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Os critérios para fixação do quantum indenizatório em caso de acidente aéreo com morte

Michelle Cárita Silva (REDEJURIS) mimicarita@terra.com.br

RESUMO: Tem-se observado um aumento no número de acidentes aéreos e uma busca por

indenizações de modo a reparar parte da dor deixada pela perda de um familiar. Coloca-se o

problema: quais os parâmetros utilizados pelos juízes e tribunais brasileiros quando da fixação

das verbas indenizatórias a serem pagas às famílias em casos de acidentes aéreos com morte

do passageiro? A hipótese que se levanta é confirmar a importância de se estabelecer critérios

acerca do quantum indenizatório às famílias que perderam um parente em um acidente aéreo

de acordo com sua experiência familiar. Este trabalho justifica-se a advogados e operadores

do direito, e a população, o conhecimento da formas de fixação das verbas indenizatórias

poderão levar as companhias aéreas a estabelecerem acordos extrajudiciais, evitando assim

demandas prolongadas que só aumentam o sofrimento pela morte do familiar. O objetivo

geral é averiguar os critérios utilizados para a fixação dos valores indenizatórios a serem

pagos pelas companhias aéreas em caso de acidentes com morte, os objetivos específicos são:

definir responsabilidade civil e suas formas; determinar legislações concernentes ao transporte

aéreo de passageiro; determinar as formas de fixação do quantum indenizatório quando da

responsabilização das empresas aéreas na jurisprudência pátria, em relação a acidentes com

morte dos passageiros. Conclui-se que é mais coerente a análise do caso concreto, porque

cada família experimenta de forma diferente a dor da perda de um parente, razão pela qual a

fixação de valores indenizatórios, sejam mínimos ou máximos poderá acarretar uma forma de

injustiça na aplicação do direito.

Palavras-chave: Fixação de indenização; Responsabilidade Civil; Atuação do juiz.

INTRODUÇÃO

Na atualidade, tem-se uma grande preocupação com a questão aérea, com o

aumento dos índices de passageiros e o acesso que a sociedade vem tendo a passagens aéreas

cada vez mais baratas tem tornando mais acessível esse meio de transporte. Em consequência

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houve também o aumento repentino dos acidentes aéreos, esse aumento do número de

acidentes.

Assim, delimita-se o seguinte problema: quais os parâmetros utilizados pelos

juízes e tribunais brasileiros quando da fixação das verbas indenizatórias a serem pagas às

famílias em casos de acidentes aéreos com morte do passageiro?

O transporte aéreo tem revelado um aumento no número de acidentes, que pode

ser observado pelas notícias diárias de acidentes envolvendo aviões, com isso surgem diversas

preocupações com esse meio de locomoção. Isso se dá porque o transporte aéreo tornou-se um

meio muito vantajoso para a comunidade, mas a população está criando certa preocupação

diante dos acidentes por que uma análise rápida sobre os acidentes recentemente ocorridos

demonstra um grande número de mortes e para os familiares resta um sofrimento irreparável.

A hipótese que se levanta é confirmar, considerando que as empresas que atuam

no transporte aéreo de passageiros lidam com diversos bens, além dos bens matérias ainda

tem o dever de guarda da vida de seus passageiros assim, a importância de se reconhecer os

critérios utilizados pelos juízes para fixação quantum indenizatório às famílias que perderam

um parente em um acidente aéreo de acordo com sua experiência familiar.

Este trabalho justifica-se, pois quanto maior o acesso a essas informações, melhor

será a atuação de advogados e operadores do direito, bem como o conhecimento pela

população de seus direitos auxiliarão na prestação jurisdicional, além disso, o conhecimento

da formas de fixação das verbas indenizatórias poderão levar as companhias aéreas a

estabelecerem acordos extrajudiciais, evitando assim demandas prolongadas que só aumentam

o sofrimento pela morte do familiar.

No que tange à responsabilidade civil decorrentes de danos causados, aos

passageiros, esta insurge-se como meio de controle das companhias aéreas, através da

retaliação por um erro cometido e assim promovendo um maior controle pelos órgãos estatais.

Tendo em vista a existência de ações mais efetivas na busca de ações reparatórias ou

indenizatórias a serem pagas pela companhia de transporte aéreo.

Considerando que em caso de dano, como a ocorrência de morte a

responsabilidade é objetiva, ou seja, independente de dolo ou culpa e que a responsabilidade

das empresas aéreas ocorrem em virtude da teoria do risco integral que consiste na existência

do dever de indenizar mesmo nos casos de fato exclusivo da vítima, busca-se delimitar as

formas e os pormenores em que irão incidir na delimitação dos valores indenizatórios.

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Ponderando, que toda atividade que acarreta prejuízo, recair-se-á em uma

responsabilidade de indenizar, que se dedica ela a atender um equilíbrio moral e patrimonial

provocado pelo autor. A chamada “indenização” tem se como conceito ressarcir, recompuser

e compensar um dano que foi acarretado a outrem, e diversas outras nomenclaturas que se

pode definir o termo “indenização”.

Considerando o acima mencionado, tem-se a necessidade de entender as questões

aéreos como morte como meio de proporcionar uma maior efetividade e um maior acesso às

vitimas sobreviventes, quais sejam os familiares vivos.

O objetivo geral que se coloca é averiguar a fixação dos valores indenizatórios a

serem pagos pelas companhias aéreas em caso de acidentes com morte nos tribunais

brasileiros. Os objetivos específicos são: definir responsabilidade civil; determinar as

legislações aplicáveis à fixação de indenizações; determinar as formas de fixação do quantum

indenizatório na jurisprudência pátria, em relação a acidentes com morte dos passageiros.

Utilizou-se neste trabalho o método dedutivo, através a realização de uma pesquisa

bibliográfica baseada em dados secundários, realizando assim um trabalho interdisciplinar haja

vista a abordagem de diferentes ramos dentro da ciência jurídica. Ademais utilizou-se como

marco teórico a obra Tratado de Responsabilidade Civil de Rui Stoco (2004), que discute o

procedimento de indenização nas diferentes formas de incidência da responsabilidade civil.

Conclui-se que apesar de um aparente conflito normativo, este não e considerado

pelos tribunais nacionais em suas decisões, optando em sua maioria pela análise do caso

concreto, porque cada família experimenta de forma diferente a dor da perda de um parente,

razão pela qual a fixação de valores indenizatórios, sejam mínimos ou máximos poderá

acarretar uma forma de injustiça na aplicação do direito.

I - RESPONSABILIDADE CIVIL

Inicialmente importante se faz definir a responsabilidade civil em suas diferentes

concepções e apresentações.

1.1 Conceito

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Em linhas gerais a responsabilidade pode ser entendida como as consequências

danosas dos atos de certa pessoa em relação ao direito alheio.

Em uma linguagem jurídica, traz-se a definição de Maria Helena Diniz (2009,

p.34), para qual a responsabilidade civil é a aplicação de medidas que obriguem alguém a

reparar o dano moral ou patrimonial causado a terceiros em razão de ato próprio ou de pessoa

da qual tinha do dever de guarda ou responsabilidade legal.

Não se pode deixa de trazer outras definições de renomados doutrinadores,

ressaltando que todos convergem ao mesmo ponto. Pablo Stolze (2011, p. 51) ressalta ainda a

necessidade de recomposição, na medida dos danos causados, assim determina:

De tudo o que se disse até aqui, conclui-se que a relação jurídica de

responsabilidade pressupõe a atividade danosa de alguém que, atuando a priori ilicitamente

viola uma norma jurídica preexistente (legal ou contratual), subordinando-se, dessa forma, às

consequências do seu ato (obrigação de reparar).

Do exposto, observa-se que a definição de responsabilidade exige dois requisitos

básicos, quais sejam, o dano, e alguém que o causou omissiva ou comissivamente. Diante

disso decorre um dever de reparação que deve ser mensurado de acordo com a extensão do

dano causado, e ainda com a parcela de culpa que o agente teve para ocorrência do mesmo.

Desse modo entende-se que a responsabilidade civil se divide em três elementos,

que serão posteriormente estudados: conduta (positiva ou negativa), dano e nexo de

causalidade.

Antes de discorrer acerca destes elementos passa-se, no próximo tópico, a definir,

em linhas gerais os diferentes tipos de responsabilidade, quais seja, a responsabilidade civil

objetiva e a responsabilidade civil subjetiva.

As formas de responsabilização se dão através da culpabilidade, tem-se que a

responsabilidade que decorre independente de culpa do agente é a responsabilidade civil

objetiva, ou seja, nesta forma de responsabilização não são considerados aspectos pessoais a

fim de se caracterizar a responsabilidade.

Assim, tem-se que essa forma de responsabilização decorre de previsão legal.

Dispõe o artigo 927 do Código Civil Brasileiro de 2002: “haverá obrigação de reparar o dano,

independente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente

desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem”.

 Sílvio Rodrigues (2002, p. 10) assim define a responsabilidade objetiva:

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Na responsabilidade objetiva a atitude culposa ou dolosa do agente causador do dano é de menor relevância, pois, desde que exista relação de causalidade entre o dano experimentado pela vítima e o ato do agente, surge o dever de indenizar, quer tenha este último agido ou não culposamente.

Essa forma de responsabilidade tem seus fundamentos na teoria do risco. Tal

teoria determina que todo àquele que desempenha qualquer forma de atividade que cria um

risco de causar danos a terceiros, surge o dever de reparar caso ocorra efetivamente qualquer

dano. Assim, a obrigação de reparar existe em decorrência da natureza de sua atividade e do

risco por ela criado e não da existência de culpa ou não.

O simples fato de existir algum benefício decorrente da atividade prestada gera a

obrigação de suportar os danos que porventura ocorram e virtude de tal atividade. Assim

sintetiza Rodrigues (2002, p. 10) a teoria do risco:

A teoria do risco é a da responsabilidade objetiva. Segundo essa teoria, aquele que, através de sua atividade, cria risco de dano para terceiros deve ser obrigado a repará-lo, ainda que sua atividade e seu comportamento sejam isentos de culpa. Examina-se a situação, e, se for verificada, objetivamente, a relação de causa e efeito entre o comportamento do agente e o dano experimentado pela vítima, esta tem direito de ser indenizada por aquele.

A responsabilidade civil subjetiva, no entanto, considera a culpa do agente. Ou

seja, considera aspectos subjetivos relacionados ao agente causador do dano. Conforme

mencionado anteriormente, a ideia de culpa esta intrinsecamente ligada a este conceito.

Acerca da culpa no ordenamento jurídico explica Pablo Stolze (2011, p. 55):

Esta culpa, por ter natureza civil, se caracterizará quando o agente causador do dano atuar com negligência ou imprudência, conforme cediço doutrinariamente, através da interpretação da primeira parte do art. 159 do Código Civil de 1916 (Art. 159. Aquele que. por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência violar direito ou causar prejuízo a outrem, fica obrigado a reparar o dano”), regra geral mantida, com aperfeiçoamentos, pelo art. 186 do Código Civil de 2002 (“Art. 186. Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e Causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito”).

Do exposto pelo doutrinador, tem-se que a culpa é caracterizada por três

diferentes atuações humanas, quais sejam: negligência, imprudência ou imperícia. Estes três

institutos são características pessoais do agente, ou seja, somente podem ser atribuídas às

pessoas, e não às atividades desempenhadas pelo agente.

Ressalte-se que neste caso a palavra culpa deve ser entendida em seu sentido

amplo, ou seja, não apenas a culpa em sentido estrito, mas englobando também o dolo. Assim,

toda a vítima de dano poderá obter a reparação do mesmo, desde que demonstrado sua

conduta negligente, imprudente ou imperita poderá ser responsável pelo dano causado a

outrem.

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Em determinadas circunstâncias é a lei que enuncia a presunção. Em outras, é a

elaboração jurisprudencial que, partindo de uma ideia tipicamente assentada na culpa, inverte

a situação impondo o dever ressarci tório, a não ser que o acusado demonstre que o dano foi

causado pelo comportamento da própria vítima.

São necessários ainda, outros três elementos, que podem ser identificados no

artigo 186, do Código Civil: a) conduta culposa do agente, que pode ser identifica na

expressão “aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imperícia”; b) nexo

causal, que é identificado pela utilização do verbo causar; e por fim c) dano, eis que o texto

legal determina “violar direito ou causar dana a outrem”.

Ocorrem ainda situações onde a culpa do agente é chamada de presumida, sendo

estas devidamente expressas no texto legal, facilitando para aquele que causou o dano, eis que

ao mesmo não caberá a responsabilidade de comprovar se o agente causador do dano agiu de

forma culposa ou dolosa.

Em resumo, pode-se diferenciar a responsabilidade civil objetiva da

responsabilidade civil subjetiva, através do elemento culpa, eis que enquanto a culpa é

vinculada ao homem, o risco é ligado ao serviço, a empresa, a coisa, ao aparelhamento. A

culpa é pessoal, subjetiva; e pressupõe a vontade humana de ação ou omissão do agente. Já o

risco engloba uma gama imensa de possibilidades humanas que envolvem maquinários,

engenharia, coisas, e o objetivo que a caracteriza, sendo, portanto, impessoal.

II - O TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS

Durante a evolução da sociedade humana o transporte de pessoas e produtos

passou por diversos estágios, iniciando-se a partir do transporte manual até o

desenvolvimento de meios de transportes facilitadores, principiando com a criação da roda

para sua facilitação, até os meios mais modernos existentes atualmente como grandes aviões e

navios cargueiros.

Da mesma forma, o transporte de pessoas evoluiu das primeiras carroças que

transportavam poucos passageiros até navios de cruzeiros e aviões cada vez mais sofisticados,

dotados de conforto e cada vez mais recursos. Acerca dessa evolução, leciona Sílvio de Salvo

Venosa (2005, p.155): “tudo foi se juntando à perspectiva dos transportes e hoje o homem e

as mercadorias deslocam-se completamente pelo globo terrestre, por meio de terra, água e ar”.

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Transportar no ensinamento de Rui Stocco (2004, p. 280) é palavra que deriva do

latim transportare, que significa conduzir ou levar de um lugar para outro, ou ainda em um

sentido mais amplo e também em seu sentido jurídico, “transportar significa conduzir

mediante contrato, de um lugar para outro, em veículo ou instrumentos apropriados,

mercadorias, cargas e pessoas”.

A Constituição Federal preleciona em seu artigo 21, inciso XII, alínea c, que o

transporte aéreo é uma concessão de serviço público, e ainda determina o artigo 178 que a lei

disporará do transporte aéreo e o transporte internacional observará o disposto em acordos

firmados pela União.

Ou seja, embora, seja atividade privativa do Estado, este poderá, a partir de um

contrato de concessão transferir tal atribuição aos particulares, como de fato ocorre na

atualidade, existindo assim diversas empresas, nacionais e estrangeiras que atuam no

transporte aéreo civil de pessoas.

2.1 Transporte aéreo de passageiro no Brasil

O transporte de passageiros se dá através de um contrato. Tal forma contratual é

assim definida por Pablo Stolze Gagliano e Rodolfo Pamplona Filho (2012, p. 345):

O contrato de transporte, cuja disciplina é feita a partir do art. 730 do Código de 2002 (sem correspondência no Código revogado), pode ser definido como o negócio jurídico bilateral, consensual e oneroso, pelo qual uma das partes (transportado ou condutor) se obriga a, mediante remuneração, transportar pessoa ou coisa a um destino previamente convencionado.

São partes que formam o contrato de transporte aéreo o transportador, que em

geral é uma pessoa jurídica de direito privado e o transportado, normalmente pessoa física.

Conforme já mencionado diversas vezes, esta forma contratual caracteriza-se pela

onerosidade, é ainda contrato de adesão já que as normas contratuais são pré-estabelecidas

pelas empresas transportadora e real que se condiciona à entrega, ao transportador, das

mercadorias a transportar ou da chegada ao destino.

Assim, para que se caracterize um contrato de transporte aéreo é necessária a

utilização de uma aeronave para realizar o percurso entre um lugar e outro, sendo que esse

deslocamento deve ser feito mediante pagamento, caracterizando tal contrato como bilateral,

consensual e oneroso, sendo a onerosidade um elemento essencial para a realização desse

instituto.

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Maria Helena Diniz (2011, p. 530) relaciona as principais obrigações a serem

assumidas pelo transportador ao celebrar com o transportado e destaca entre elas:

[...] Indenizar o passageiro se, sem motivo de força maior, suspender, ou interromper o tráfego ou não lhe oferecer lugar no veículo, causando-lhe graves prejuízos; cumprir o contrato, se o transporte for cumulativo, relativamente ao seu percurso, respondendo solidariamente pelos danos pessoais que nele se derem; concluir o transporte contratado; conduzir a bagagem; não poderá lançar coisas ou objetos nos veículos, não realizar voos de acrobacias; promover substituição de bilhete de passagem se o passageiro pedir alteração do itinerário original de viagem e não cobrar diferença de preço se houver mudança de serviço inferior para superior.

Ressalte-se que o contrato de transporte não tem como objetivo o puro e simples

transporte, mas sim o cumprimento de uma obrigação, assumida pelo transportador, que consiste

unicamente da entrega da pessoa ou mercadoria de acordo com as condições previamente

ajustadas.

2.2 Legislação Pertinente

2.2.1 Convenção de Varsóvia

Tendo em vista o aumento na utilização dos serviços de transportes aéreos,

incluindo-se nesse aumento o crescimento na utilização de rotas além dos limites territoriais

dos países e, no intuito de uniformizar regras no âmbito internacional em 1929 foi criado um

regime de legislação aeronáutica a Convenção de Varsóvia, que logo mais foi ratificada pelo

Brasil, através do Decreto nº 20.704, de 24 de novembro de 1931.

Tal convenção teve como objetivo principal estabelecer regras gerais de como se

procedem aos transportes aéreos bem como as formas de responsabilização de

transportadores, e ainda direitos e deveres de transportador e transportados.

Ainda, na Convenção de Varsóvia estipularam-se as formas de responsabilização,

destacando-se o regime de responsabilidade limitada, não se deve confundir responsabilidade

limitada com a responsabilidade tarifada, enquanto esta prevê valores fixos, naquela há um

valor máximo para indenizações, sendo uma forma de atenuar os efeitos da responsabilidade e

da indenização do transportador.

A necessidade de tal limitação de responsabilidade do transportador, junto à

necessidade de uma uniformização das normas relativas ao transporte aéreo internacional,

levou à adoção de um tratado internacional, a já citada Convenção de Varsóvia. Conforme o

passar dos anos a Convenção sofreu diversas modificações, culminando na Convenção de

Montreal, de 28 de maio de 1999, que a modernizou e assim consolidando em um só texto.

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Em relação ao montante da indenização, a Convenção de 1929 estipulou-se a

responsabilidade limitada, isto para contrabalancear a necessidade do transportador de provar

que não agiu com negligencia, imperícia ou imprudência. Tal fixação do teto para indenização

impedia que o agente se responsabilizasse por uma quantia elevada de determinado valor.

Em 1929 essa limitação estava no valor de 125.000 francos Poincaré1, que logo

adiante o Protocolo de Haia, que foi assinado em 28 de setembro de 1955 alterou o teto para o

dobro de tal valor, sendo em um montante de 250.000 francos Poincaré.

Em meados de 1975, em Montreal (Canadá) foram realizadas negociações no

sentido de para alterar o texto da Convenção de Varsóvia com a revisão de Haia. Tais

protocolos instituíram os chamados “Direitos Especiais de Saque”, como representativos do

valor tarifado da indenização anteriormente estabelecida (STOCO, 2004, p 383).

Destaque-se que a convenção de Varsóvia foi um meio buscado por diversos

países com o objetivo uniformizar as diferentes atuações estatais no que tange a problemas

comuns relativos ao transporte aéreo, considerando que estes tem alcance não apenas

nacional, mas sim internacional.

A principal legislação que regulamenta o transporte aéreo no Brasil é o Código

Brasileiro de Aeronáutica, que adotou em seu bojo algumas das principais regras

estabelecidas pela Convenção de Varsóvia. Tal legislação foi instituída pela Lei nº 7565, de

19 de dezembro de 1986. E se aplica ao transporte aéreo doméstico, nacional e regional.

O Código Brasileiro de Aeronáutica fixa limites e critérios para as hipóteses de

responsabilidade civil do transportador, em decorrência de danos causados por este aos

passageiros durante e execução do contrato.

Cumpre esclarecer que se aplica ao transporte doméstico, além das normas

previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica, o Código de Defesa do Consumidor, o Código

Civil e a Constituição Federal.

III - RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR AÉREO EM

CASOS DE ACIDENTE COM MORTE

1 Explicando que esses francos sãos os franceses, correspondentes sessenta e meia de ouro, em não se tratando de moeda, mais sim de medida de valor monetário, a título de novecentos miligramas de metal fino (STOCO, 2004 p. 383).

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Passa-se agora a discutir especificamente a responsabilidade civil das companhias

aéreas, enquanto fornecedora de um serviço, em relação ao passageiro, como relação de

consumo que esta se coloca, bem como o valor das indenizações a serem fixadas pelos

julgadores, tendo em vista um conflito normativo existente no direito pátrio, o qual será

discutido posteriormente.

3.1 Do conflito normativo

A entrada em vigor do Código de Defesa do Consumidor revelou um conflito

entre esta legislação, a Convenção de Varsóvia, o Código Brasileiro de Aeronáutica no que

concerne à responsabilidade civil observa-se uma antinomia em relação ao valor

indenizatório.

A responsabilidade civil por acidente aéreo é tutelada juridicamente por três

ordenamentos jurídicos principais: o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7565 de

19.12.1986), o Código de Defesa do Consumidor e ainda o Código Civil. Em âmbito

internacional ainda tem-se a incidência da Convenção Internacional de Varsóvia, de 1932,

aplicável às viagens internacionais.

Importante tal discussão eis que a definição do sistema legislativo a ser adotado

tem consequência direta na fixação quantum indenizatório final. Assim prevalecendo a

Convenção sobre o Código de defesa do Consumidor, o valor indenizatório estaria limitado ao

quantum estabelecido naquela, qual seja, duzentos e cinquenta mil (250.000) francos

Poincaré.

Ocorrendo de forma diversa, ou seja, em sendo adotada a prevalência do Código

de Defesa do Consumidor sobre a Convenção de Varsóvia, não existirá qualquer forma de

limitação. Em suma, tal definição é importante com fins de orientação aos julgadores

nacionais.

A Convenção de Varsóvia ao tratar sobre tal tema adota a teoria da presunção de

culpa e estabelece limite ao quantum indenizatório. Seguindo a mesma tônica da Convenção

de Varsóvia, o Código Brasileiro de Aeronáutica, nos mesmos termos impõe responsabilidade

do transportador pelo dano decorrente “de morte ou lesão de passageiro, causada por acidente

ocorrido durante a execução do contrato de transporte aéreo, a bordo de aeronave ou no curso

das operações de embarque ou desembarque”. Neste sentido fixa valores de indenização,

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sendo estes diferentes daqueles estabelecidos na Convenção de Varsóvia. Cita-se o artigo 257

do Código Brasileiro de Aeronáutica.

Art. 257. A responsabilidade do transportador, em relação a cada passageiro e tripulante, limita-se, no caso de morte ou lesão, ao valor correspondente, na data do pagamento, a 3.500 (três mil e quinhentas) Obrigações do Tesouro Nacional - OTN, e, no caso de atraso do transporte, a 150 (cento e cinquenta) Obrigações do Tesouro Nacional - OTN.

Em sentido contrário o Código Civil no artigo 944 determina que “mede-se a

indenização pela extensão do dano”. Não sendo possível assim estabelecer valores, mesmo

que limites máximos às indenizações a serem pagas, haja vista que de cada acidente decorrem

danos de extensões diferentes.

Com a edição do novo Código Civil em 2002 inaugurou-se uma nova fase,

estabelecendo a possibilidade de aplicação de Tratados e convenções. Nesse sentido: Art. 732

Aos contratos de transporte, em geral, são aplicáveis, quando couber, desde que não

contrariem as disposições deste Código, os preceitos constantes da legislação especial e de

tratados e convenções internacionais.

Assim é possível a aplicação do disposto na Convenção Internacional de Varsóvia

e no Código Brasileiro de Aeronáutica desde que não contrariem o disposto no Código

Civilista.

No entanto, tal situação ainda é tema de intensas discussões principalmente

quando se traz a contexto da discussão o Código de defesa do consumidor, que da mesma

forma não limita valores às indenizações.

Assim existem aqueles que defendem a prevalência dos Tratados e Convenções

Internacionais e aqueles que defendem a prevalência do Código de defesa do Consumidor e

do Código Civil, pelas razões que passa-se a discutir a partir de agora.

Os defensores da prevalência da Convenção de Varsóvia sobre o Código de

Defesa do consumidor entende não tratar-se de especificidade da lei. Neste sentido ensina Rui

Stoco (2004, p. 306):

Defendemos a tese que o CDC, constitui lei genérica, que não substitui nem sobrepõe à lei específica, que são a Convenção de Varsóvia, incorporada ao nosso direito positivo e o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565, de 19.12.1986). Esse entendimento está agora reforçado com o advento do Código Civil que estabelece, expressamente, normas gerais sobre o transporte em geral no art. 730 e seguintes.

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De forma diversa, existem aqueles que preceituam pela prevalência do Código de

Defesa do Consumidor, além de decisão do Superior Tribunal Federal no recurso especial RE

351750, anteriormente citada, tem-se a posição doutrinária.

Os defensores de tal posicionamento filiam-se ao entendimento de que o

consumidor é carecedor de uma maior tutela, considerando a sua hipossuficiência na relação

de consumo estabelecida entre consumidor e transportador. Nesse sentido Sergio Cavalieri

Filho (2008, p. 320) defende a aplicação do Código de Defesa do Consumidor, por considerar

que o transporte aéreo de passageiros caracteriza-se por ser uma forma de transporte coletivo

de pessoas na qual provem de uma relação de consumo, e mediante um contrato.

Para Silvio de Salvo Venosa (2005, p. 19) a Constituição Federal não estabeleceu

qualquer limite à responsabilização da administração e, como o transporte aéreo é concessão

pública, as empresas de transporte como concessionárias de serviços públicos estão sujeitas a

responsabilidade civil objetiva prevista na Constituição Federal e ao Código de Defesa do

Consumidor como fornecedor prestador de serviços. Neste sentido optar-se pela legislação

mais benéfica ao consumidor faz sentido, neste caso o Código de Defesa do Consumidor.

Aliando-se a tal entendimento tem-se a jurisprudência pátria, a qual será analisada no próximo

tópico.

Independentemente da legislação adotada percebe-se que todas concordam no

sentido de responsabilização das empresas de transportes aéreos, o que é variável é a forma de

estabelecer o quantum indenizatório, que para a Convenção de Varsóvia e para o Código

Brasileiro de Aeronáutica deve ser limitada e para o Código de Defesa do Consumidor deve

ser estabelecido de acordo com o dano sofrido.

Ressalte-se que, na atualidade, essa discussão teórica acerca da prevalência de

dispositivo legal tem sido deixada de lado, para posterior análise no caso concreto. Bürgel

(2012), explica que tanto a Convenção de Varsóvia, como o Código Brasileiro de

Aeronáutica, tem sido colocados de lado nas decisões dos magistrados brasileiros, eis que a

análise jurisprudencial servirá como fonte para aplicação do quantum indenizatório, conforme

e observará na análise jurisprudencial a ser realizada no próximo tópico.

Feitas tais considerações passa-se a analisar aqueles casos em que os Tribunais

brasileiros decidiram relativos a acidentes aéreos nos quais decorre a morte do consumidor, e

estabelece-se a indenização à família sobrevivente.

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3.2 Casuística

Inicialmente, importante se faz mencionar que a responsabilização do

transportador irá variar de acordo com a origem e o destino da viagem, sendo esta uma regra

geral para estabelecimento da legislação pertinente. Assim, se o acidente de consumo se der

em um contrato a ser realizado onde os dois pontos, de saída e de chegada, são dentro de um

mesmo país, está condicionado às leis e legislação aplicáveis do país correspondente.

De forma diversa, a responsabilidade do transportador em caso de acidente de

consumo que ocasione morte ou lesões corporais do passageiro que tenham contrato

estabelecido para transporte entre pontos de diferentes países está condicionado à obediência

de acordos internacionais relativos ao transporte aéreo internacional, quais sejam, a

Convenção de Varsóvia, e também a Convenção de Montreal.

Observando que a legislação internacional limita o valor das indenizações a serem

pagas vários tribunais brasileiros tem optado pela prevalência do Código de Defesa do

Consumidor em detrimento das demais legislações.

Nesse sentido, decidiu o Superior Tribunal de Justiça:

RESPONSABILIDADE CIVIL NO CASO DE ACIDENTE AÉREO. TUTELA ANTECIPADA - INDENIZAÇÃO - Acidente Aéreo - Vítima Fatal - Antecipação parcial da tutela inaudita altera parte - Admissibilidade - Medida de rigor - Presença dos requisitos exigidos pelo art. 273 do CPC – Responsabilidade objetiva da Companhia aérea - Indiscutibilidade da culpa - Análise da Teoria do Risco em relação ao negócio - O risco integral do negócio é do fornecedor - Inteligência do Código de Defesa do Consumidor - O estabelecimento da responsabilidade de indenizar nasce do nexo de causalidade existente entre o consumidor (lesado), o produto e/ou serviço e o dano efetivamente ocorrente – Recurso parcialmente provido. Vistos, relatados e discutidos estes autos de AGRAVO DE INSTRUMENTO Nº 836.448-9, da Comarca de SÃO PAULO, sendo agravantes DÉBORA REGINA GONÇALVES TAMIELLO (E P/S/FILHOS) E OUTROS e agravado TAM TRANSPORTES AÉREOS REGIONAIS. ACORDAM, em Quarta Câmara do Primeiro Tribunal de Alçada Civil, por votação unânime, dar parcial provimento ao recurso. Presidiu o julgamento, o Juiz OSEAS DAVI VIANA e dele participaram os Juízes FRANCO DE GODOI GOMES CORRÊA e RIZZATTO NUNES - Juiz Relator. (Acórdão publicado no D.O. de 15.10.1999).

Observa-se da análise do julgado e pela data de sua publicação que não é recente o

entendimento da prevalência da legislação consumerista sobre as demais legislações que

tratam do tema. Pois consideram, seguindo os ideais que levaram à confecção de uma

legislação específica de tutela do consumidor, que em relações de consumo os fornecedores

colocam-se em posição privilegiada em relação ao consumidor, sendo este considerado

“hipossuficiente”, carecedor de uma maior proteção estatal.

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Em relação aos grandes acidentes aéreos ocorridos no Brasil recentemente tem-se

também uma prevalência da tutela específica do consumidor. Ao que passa-se a relembrar e

demonstrar as decisões dos tribunais brasileiros.

Em setembro de 2006, ocorreu um acidente entre um avião da GOL e um jato

executivo Legacy 600 que ia de Manaus para Brasília. Durante o percurso ambos se chocaram

e o avião da empresa GOL imprimiu em queda ocasionando a morte de todos os ocupantes

deste voo. Segundo Costa Júnior (2007) até então este era o mais grave acidente da história da

aviação brasileira, vitimou 154 pessoas, colocou à mostra a ineficiência da cobertura do

espaço aéreo brasileiro.

O Superior Tribunal de Justiça ao analisar o caso verificou que a indenização ás

famílias das vítimas deveriam observar diferentes vertentes. Assim no caso específico, o juízo

de primeiro grau entendeu que no que concerne à vítima Quézia Gonçalves Moreira, entendeu

a Corte Superior que a indenização a ser recebida pelos familiares da mesma implicaria no

pagamento pela empresa aérea das seguintes verbas: (i) dano moral no valor de R$380.000,00

a cada um dos autores; (ii) pensionamento mensal, cujo valor total foi fixado em

R$999.426,22, a ser dividido em partes iguais pelos autores, conforme pode-se destacar do

relatório trazido pela relatora Ministra Nancy Andrighi.

Assim tem-se que não só como forma de indenizar pela morte, inclui-se ai o dano

moral sofrido pelos familiares sobreviventes e ainda o direito a pensionamento mensal a ser

calculado sobre valores que a vítima viria a ganhar como funcionária estatal recém

empossada. Tem-se a ementa:

EMENTA: CIVIL E PROCESSUAL CIVIL. RECURSO ESPECIAL. ACIDENTE AÉREO. MORTE DE FILHA. VALOR DA PENSAO. REDUÇAO A PARTIR DA DATA EM QUE A VÍTIMA COMPLETARIA 25 ANOS. QUANTIFICAÇAO DOS DANOS MORAIS. HONORÁRIOS DE SUCUMBÊNCIA. PARCELAS VENCIDAS E UM ANO DAS VINCENDAS. EMBARGOS DE DECLARAÇAO. INTUITOPROCRASTINATÓRIO QUE NAO SE COADUNA COM O EXPLÍCITO CARTÉR PREQUESTIONADOR DO RECURSO. MULTA AFASTADA. SÚMULA 98/STJ. APLICAÇAO. - É inviável, em sede de recurso especial, o reexame de matéria fática. Incidência da Súmula7/STJ. - O responsável pela morte de filha trabalhadora deve, aos familiares desta, pensão alimentícia mensal, fixada no patamar de 2/3 da remuneração da vítima até a idade em que ela completaria 25 anos e, desde então, reduz-se tal valor pela metade, pois se presume que ela constituiria família, diminuindo o auxílio a seus parentes. - Consignado que a vítima era empregada assalariada, a pensão fixada em favor de seus familiares deve contemplar os valores relativos a férias. Precedentes. - A jurisprudência do STJ indica que as hipóteses de morte, em especial de filho, vêm sendo compensadas com o valor de até 500 salários mínimos para cada familiar afetado. Precedentes. - Considerando as peculiaridades da hipótese sob análise, é razoável a fixação de quantia equivalente a

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aproximadamente R$ 190.000,00 (cento e noventa mil reais) como apta a compensar os danos morais causados a cada um dos três autores (pais e irmão da vítima) pelo acidente aéreo em questão. - Não há que se falar em sucumbência recíproca quando os autores decaem de parte mínima de seu pedido. - Os honorários de sucumbência, quando há necessidade de pensionamento, devem ser fixados em percentual sobre o somatório dos valores das prestações vencidas mais um ano das vincendas. Precedentes. - Merece reforma o acórdão que, ao julgar embargos de declaração, impõe multa com amparo no art. 538 do CPC, se o recurso foi interposto com expressa finalidade de prequestionar. Inteligência da Súmula 98/STJ. Recursos especiais parcialmente providos.

Destaca-se que a fixação do quantum indenizatório, não é segundo demonstrado

pela jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça limitada aos valores estabelecidos pela

Convenção de Varsóvia e pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, mas sim pela análise do

caso concreto em que se apura as condições da vítima e as diretrizes estabelecidas pela

legislação civil, qual seja, a extensão do dano. Ademais deve-se observar a razoabilidade e a

proporcionalidade, conforme se observa do julgado do Tribunal de Justiça do Federal abaixo

transcrito.

CIVIL, PROCESSUAL CIVIL E CONSUMIDOR. REPARAÇÃO DE DANOS MORAIS. ACIDENTE AÉREO. VOO GOL 1907 SAINDO DE MANAUS COM DESTINO A BRASILIA. TRAGÉDIA QUE DEIXOU 154 MORTOS, ENTRE OS QUAIS O FILHO DO AUTOR. CHOQUE COM O JATO LEGACY. RESPONSABILIDADE CIVIL OBJETIVA QUE SE FUNDA NA ATIVIDADE DA PRESTADORA DE SERVIÇOS. AUSÊNCIA DE QUALQUER CULPA DA REQUERIDA. QUANTUM INDENIZATÓRIO. PRINCÍPIOS DA PROPORCINALIDADE E RAZOABILIDADE. JUROS MORATÓRIOS. RESPONSABILIDADE CIVIL CONTRATUAL. CONTRATO DE TRANPORTE. PRINCÍPIO DA INCOLUMIDADE. AUSÊNCIA DE CULPA DA EMPRESA AÉREA. RESPONSABILIDADE CIVIL OBJETIVA[...]. O CASO EM TELA TRATA DE MORTE DO FILHO DO AUTOR, COGITANDO-SE, INDUBITAVELMENTE, DE DANO MORAL DE GRAVE REPERCUSSÃO, EIS QUE CONCERNENTE A ABALO PSÍQUICO E EMOCIONAL CAUSADO POR MORTE DE FILHO, DOR DAS MAIS INTENSAS QUE O SER HUMANO PODE SUPORTAR, NOTADAMENTE POR CONTRARIAR A LEI NATURAL DA VIDA, QUE É AQUELA SEGUNDO A QUAL OS FILHOS ENTERRAM SEUS PAIS E TAMBÉM ESPECIALMENTE EM VIRTUDE DAS CARACTERÍSTICAS DO ACIDENTE, QUE, AMPLAMENTE DIVULGADO NA MÍDIA, DEMONSTROU CONSIDERÁVEL DECURSO DE TEMPO ENTRE O SINISTRO, A IDENTIFICAÇÃO DAS VÍTIMAS E O SEPULTAMENTO. [...]. 4.1 CONTUDO, A AUSÊNCIA DE QUALQUER CULPA REFLETE NA FIXAÇÃO DO VALOR RELATIVO AOS DANOS MORAIS, UMA VEZ QUE ESTE POSSUI DUPLA FINALIDADE: PUNITIVA E PEDAGÓGICA.PARÁGRAFO ÚNICO 927 CÓDIGO CIVIL [...]. (757381020098070001 DF 0075738-10.2009.807.0001, Relator: JOÃO EGMONT, Data de Julgamento: 09/05/2012, 5ª Turma Cível, Data de Publicação: 22/05/2012, DJ-e Pág. 198)

Ademais observa-se do julgado supratranscrito, além de uma narrativa minuciosa

dos fatos relacionados ao acidente que a fixação dos valores obedece a critérios utilizados na

fixação de valores indenizatórios relativos a questões civis comuns, além de adotar a teoria da

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responsabilidade objetiva, a qual, em linhas gerais, enseja a responsabilidade independente de

culpa, pela própria natureza da relação existente entre as partes.

Tal situação fica clara quando o julgador prove o recurso e diminui o valor a ser

pago em relação aos danos morais, bem como ressalta as finalidades às quais se fixam valores

de indenização pelos danos morais e materiais, quais sejam: punitiva e pedagógica.

Nesse sentido importante ressaltar as palavras de Caio Mário da Silva Pereira

(2009, p. 15):

Como sentimento humano, além de social, à mesma ordem jurídica repugna que o agente reste incólume em face do prejuízo individual. O lesado não se contenta com a punição social do ofensor. Nasce daí a idéia de reparação, com estrutura de princípios de favorecimento à vítima e de instrumentos montados para ressarcir o mal sofrido. Na responsabilidade civil está presente uma finalidade punitiva ao infrator aliada a uma necessidade que eu designo de pedagógica, a que não é estranha a idéia de garantia para a vítima, e de solidariedade que a sociedade humana deve-lhe prestar.

Em outras palavras a indenização deve ter um caráter punitivo, no sentido de

reprimir a conduta adotada pelo agente que gerou o dano e pedagógico com o objetivo de

mostrar aos demais membros da sociedade que tal conduta não é tolerada nesse meio de

convivência social.

Ambos os casos anteriormente apresentados, referem-se ao mesmo acidente, que

pode ser considerado um dos maiores acidentes brasileiros e que gerou grande comoção

social, haja vista as condições em que ocorreu e ainda pela ausência de sobreviventes.

Ademais, tem-se como fator que contribuiu para uma maior mobilização social o fato de que

envolvidos no acidente estavam pilotos norte americanos.

Conforme já mencionado, pode-se trazer a discussão de que o fato ocorreu em

território nacional, onde já mencionado prevalece o entendimento da legislação nacional

específica, qual seja, o Código de Defesa do Consumidor. Para demonstrar, no entanto anão

prevalência de limitação ao quantum indenizatório passa-se agora a discutir outra grande

acidente aéreo envolvendo brasileiros que de forma diversa do já tratado envolvia um voo

com itinerário internacional.

O Airbus 330 da Air France partiu do Rio e seguiria até Paris, mas caiu no

Oceano Atlântico e todas as 228 pessoas a bordo morreram. Ressalte-se que foram realizados

diversos acordos extrajudiciais entre as famílias das vítimas e a empresa Ari France, sendo

raras as decisões em Tribunais brasileiros acerca de tal acontecimento. As poucas demandas

existentes dizem respeito ao quantum indenizatório, objetivo principal deste trabalho.

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O Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro assim se manifestou:

DÉCIMA PRIMEIRA CÂMARA CÍVEL. Apelação Cível nº 0006789-44.2009.8.19.0212. Relator: Desembargador JOSÉ CARLOS DE FIGUEIREDO. APELAÇÃO CÍVEL. ACIDENTE AÉREO. VÔO 447 - AIR FRANCE. FALECIMENTO DA FILHA ÚNICA E NETA DOS AUTORES. CONTRATO DE TRANSPORTE. CLÁUSULA DE INCOLUMIDADE. RELAÇÃO DE CONSUMO. PESSOA JURÍDICA DE DIREITO PRIVADO PRESTADORA DE SERVIÇO PÚBLICO. ARTIGOS 14, DO CDC E 37, §6º, DA CRFB. RESPONSABILIDADE OBJETIVA. CONFIGURAÇÃO DE DANO MORAL REFLEXO. MAJORAÇÃO DA COMPENSAÇÃO POR DANOS MORAIS ESTABELECIDA EM FAVOR DAS AVÓS E DOS PAIS DA VÍTIMA. MANUTENÇÃO DA PENSÃO MENSAL A FAVOR DA GENITORA. DETERMINAÇÃO DE CONSTITUIÇÃO DE CAPITAL GARANTIDOR DO PENSIONAMENTO. HONORÁRIOS ADVOCATÍCIOS FIXADOS ADEQUADAMENTE, CONSIDERANDO-SE O LABOR DO CAUSÍDICO. RECURSO DO APELANTE 1 IMPROVIDO. RECURSO DO APELANTE 2 PARCIALMENTE PROVIDO.

Destaca-se desse julgado inicialmente questão levantada pelo fato da requerida

Air France consistir de pessoa jurídica de direito privado prestadora de serviço público. Esse

forma de prestação conhecida como concessão, estudada anteriormente, demonstra que q

requerida através de tal delegação passa a exercer atividade privativa do Estado de forma

particular.

Considerando tal entendimento busca-se pela aplicação do Código de Defesa do

Consumidor que adota o princípio da reparação integral do dano, não comportando

limitações.

No entanto, como característica de tal instituto responde a concessionário como si

o Estado fosse. Assim deve-se ao fixar o quantum indenizatório, dispensar igual tratamento

seria dispensado ao Estado, razão pela qual consideração a responsabilidade objetiva adotada

pelo Código de Defesa do Consumidor e, portanto, não sofrendo as limitações estabelecidas

pelo Código Brasileiro de Aeronáutica e pela Convenção de Varsóvia.

Em sede de primeiro grau, atualmente em fase de recurso, tem-se a decisão do juiz

de Direito Manoel Padre Neto, da 4ª vara Cível de Mossoró/RN, abaixo transcrita.

0008022-42.2010.8.20.0106 EMENTA: TRATADO INTERNACIONAL, DIREITO CIVIL, DO CONSUMIDOR E PROCESSUAL CIVIL - ACIDENTE AÉREO EM VÔO INTERNACIONAL - MORTE DE PASSAGEIRO - OCORRÊNCIA DE FALHA NA PRESTAÇÃO DO SERVIÇO - APLICAÇÃO DAS REGRAS INSCULPIDAS NA CONVENÇÃO DE MONTREAL - RESPONSABILIDADE OBJETIVA DA EMPRESA AÉREA, PARA INDENIZAÇÃO ATÉ O VALOR CORRESPONDENTE A 100.000 DIREITOS ESPECIAIS DE SAQUE (DES) POR PASSAGEIRO, E RESPONSABILIDADE SUBJETIVA COM CULPA PRESUMIDA DA TRANSPORTADORA, NO VALOR EXCEDENTE AO LIMITE ACIMA CITADO - AUSÊNCIA DE COMPROVAÇÃO OU MESMO ARGÜIÇÃO, PELA PARTE RÉ, DE QUALQUER CIRCUNSTÂNCIA QUE ELIDA A PRESUNÇÃO DE SUA CULPA - DANO

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MATERIAL CONFIGURADO, O QUE IMPÕE À PROMOVIDA O DEVER DE PENSIONAR AS PROMOVENTES COM O VALOR MENSAL CORRESPONDENTE A 2/3 (DOIS TERÇOS) DA RENDA LÍQUIDA AUFERIDA PELA VÍTIMA NA DATA DO ACIDENTE, A PARTIR DA DATA DO EVENTO DANOSO ATÉ A DATA EM QUE O DE CUJUS COMPLETARIA 69 (SESSENTA E NOVE) ANOS DE IDADE (DE ACORDO COM O PEDIDO AUTORAL), CESSANDO O AUXÍLIO, PARA AS FILHAS DO FALECIDO, COM O ATINGIMENTO DA IDADE DE 25 (VINTE E CINCO) ANOS OU NA HIPÓTESE DE CASAMENTO E/OU CONCLUSÃO DE CURSO SUPERIOR; E, PARA A VIÚVA, NO CASO DE CONTRAIR NOVAS NÚPCIAS - DANO MORAL CONFIGURADO - PROCEDÊNCIA DO PEDIDO AUTORAL - EXTINÇÃO DO PROCESSO, COM RESOLUÇÃO DO MÉRITO.

Reconhece o magistrado a responsabilidade da empresa pelos familiares da

vítima, que dela detinha relação de dependência. A requerida Air France retoma a discussão

acerca da fixação de valores em sua defesa chamando para a discussão a limitação trazida pela

Convenção de Montreal, qual seja, 100.000 Direitos Especiais de Saque (DES). Para

demonstrar que não se deve limitar os valores da indenização, argumenta o magistrado:

Por outro lado, o art. 178, da Constituição Federal, diz, textualmente, que, no tocante ao transporte aéreo internacional, devemos observar os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade. Destarte, não encontro a menor dificuldade para concluir que a questão trazida a julgamento nestes autos deve ser dirimida com base nas disposições da Convenção de Montreal, que trata especificamente do transporte aéreo internacional, sem afrontar qualquer direito dos consumidores, no que tange à responsabilidade civil decorrente de morte ou lesão aos passageiros de voos internacionais. Nesse compasso, vejo como certa e determinada a responsabilidade civil da promovida, não só no tocante ao valor correspondente a 100.000 Direitos Especiais de Saque (DES), que independe de culpa, como no valor que for necessário para que ocorra a integral reparação dos danos suportados pelas autoras, em decorrência da morte de SOLUWELLINGTON VIEIRA DE SÁ, vítima do acidente aéreo acima mencionado, considerando que a promovida não cuidou de produzir qualquer prova tendente a demonstrar que o dano não se deveu a negligência ou outra ação ou omissão de sua parte ou de seus prepostos; ou que o dano se deveu unicamente a negligência ou a outra ação ou omissão indevida de um terceiro.

O nobre magistrado demonstra que os tratados e convenções internacionais dos

quais o Brasil é signatário estão em consonância com a legislação pátria, e devem ser

entendidos no caso concreto. Assim não se tratam de limitadores, mas de garantidores como

forma de se assegurar um mínimo indenizatória, mas toda a quantia necessária a qual seja,

capaz de minimizar a dor experimentada pelos familiares sobreviventes, eis que estes

experimentaram intensa dor, e em muitos casos, em relação a existência de dependência

podem ter comprometidas sua sobrevivência, ou no mínimo alterada suas condições de um

mínimo existencial básico.

CONCLUSÃO

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Do exposto, percebe-se que as diversas autoridades seja do Poder Executivo, seja

do Poder Legislativo ou do Poder Judiciário tem demonstrado uma maior preocupação no que

diz respeito aos transportes aéreos no país. Destaque-se que essa maior inquietação surge em

virtude de uma recente popularização da utilização dos meios de transporte aéreo. Essa

popularização decorre de diversos fatores, seja pela comodidade que tal meio de transporte

possibilita, seja pela democratização dos valores cobrados por tal forma de serviço.

Observadas tais ocorrências este trabalho buscou estabelecer quais os parâmetros

utilizados pelos juízes e tribunais brasileiros quando da fixação das verbas indenizatórias em

casos de acidentes aéreos com morte do passageiro.

Existe um conflito normativo que é objeto de estudo deste trabalho, eis que a

legislação pátria não estabelece limites, já a convenção ratificada no Brasil estabelece valores

máximos. Demonstrou-se neste trabalho a existência de diferentes posições doutrinárias

acerca da determinação da legislação aplicável.

No entanto, observou-se uma tendência dos tribunais no sentido de defender uma

posição harmônica entre os diferentes dispositivos, mesmo com a doutrina defendendo a

existência de um conflito normativo.

Observa-se ainda uma prevalência do disposto no Código de Defesa do

Consumidor no que couber e a Convenção nos limites de ressarcir os consumidores até o seu

alcance.

A análise das jurisprudências demonstrou que as indenizações determinadas pelos

Tribunais Brasileiros não trazem nenhuma limitação, mas sim uma análise dos casos

concretos de acordo com a história de vida das vítimas e sua relação com suas famílias, como

por exemplo, a dependência destes para a sobrevivência e sua contribuição com o grupo

familiar. Assim sendo, a vítima mantenedora de sua família são estabelecidos valores maiores

para indenização e pensionamento dos familiares sobreviventes.

Do exposto conclui-se que a fixação do quantum indenizatório a ser pago aos

familiares de vítimas de acidentes aéreos, segundo a jurisprudência pátria não se limita aos

valores trazidos pela Convenção de Varsóvia, mas sim ao caso concreto, estabelecendo-se os

valores de acordo com a análise dos casos concretos e da história de vida do passageiro morto.

Conclui-se que não se deve limitar o quantum indenizatório sob pena de cometer

injustiças, eis que, embora imensurável a dor da perda de um parente próximo, esta dor é

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experimentada de forma diversa pelas diferentes pessoas.

REFERÊNCIAS

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