CIDADE

NOVAS RELAÇÕES NO CENTRO DE SÃO JOSÉ DO RIO PRETO

MAIARA FUZATTI NICOLAU TGI - 2

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

INSTITUTO DE ARQUITETURA E URBANISMO

PROFESSORES CAP

JOUBERT JOSE LANCHA LUCIA ZANIN SHIMBO

SIMONE HELENA T. VIZIOLI FRANCISCO SALES T. FILHO

CADERNO DE APRESENTAÇÃO DO TRABALHO DE TGI – 2 ALUNA DE GRADUAÇÃO MAIARA FUZATTI NICOLAU

SÃO CARLOS 2012

A arquitetura é uma profissão perigosa porque é a mistura venenosa de impotência e onipotência, no sentido de que o

arquiteto quase sempre alimenta sonhos megalomaníacos que dependem de outras pessoas e de determinadas circunstâncias

para se imporem e se concretizarem. KOOLHAAS

AGRADECIMENTOS

AOS PAIS, PELA PACIÊNCIA, PELA FORÇA E POR ESTAREM SEMPRE PRESENTES ME APOIANDO EM TODOS OS MOMENTOS. À MINHA QUERIDA IRMÃ, PELAS DEMONSTRAÇÕES DE CARINHO, ATENÇÃO E PELA AJUDA DURANTE TODO O PROCESSO DE TRABALHO. AO BEN HUR PELO COMPANHEIRISMO E POR ENTENDER MEUS MOMENTOS DE CONCENTRAÇÃO NO TRABALHO. À TODOS OS MEUS AMIGOS, DA TURMA DE ARQUITETURA E URBANISMO DE 2008, POR TUDO O QUE VIVEMOS JUNTOS E PELA DEMONSTRAÇÃO DE AMIZADE, NA QUAL UM AJUDAVA O OUTRO SEMPRE COM MOTIVAÇÃO. PRINCIPALMENTE AO GRUPO FAMÍLIA, APELIDADO DESTA FORMA, POR SER O SEGUNDO ALICERCE EM NOSSAS VIDAS DURANTE OS ANOS ACADÊMICOS. À TODOS OS PROFESSORES, QUE DE ALGUMA FORMA ME ORIENTARAM, COM DESTAQUE AO PROFESSOR GIVALDO MEDEIROS, QUE DURANTE AS ÚLTIMAS SEMANAS DE TRABALHO FOI ATENCIOSO E MUITO IMPORTANTE ORIENTADOR. DEIXO AQUI UMA MANIFESTAÇÃO DO QUE REPRESENTOU PARA MIM O TGI DURANTE TODO ESTE ANO: O PROCESSO DE TRABALHO FOI BASTANTE CANSATIVO E ALGUMAS VEZES FRUSTRANTE, POR DIVERSOS FATORES QUE OCORRERAM, MAS, ENFIM, MAIS DO QUE UM APRENDIZADO, COM CERTEZA FICARÁ MARCADO COMO UM MOMENTO QUE ME FEZ CRESCER EM TODOS OS SENTIDOS. OBRIGADA!

1 0 - 1 3 PRÉ - TGI

1 4 - 1 7 L ABORATÓ RI O

1 8- 45 ESPAÇ O - C ONTEX T O

4 6- 5 3 OPERAÇ ÕES

5 4 - 62 PROJ ETO

PRÉ-TGI

O TRABALHO DESENVOLVIDO DURANTE A DISCIPLINA DE PRÉ-TGI TEVE COMO INTENÇÃO PROVOCAR REFLEXÕES SOBRE O PROCESSO PROJETUAL FAZENDO-SE REPENSAR OS PRINCÍPIOS USUAIS QUE DEFINEM UM PROJETO, COMO POR EXEMPLO: PROGRAMA, LUGAR, FORMA...ENFIM, INSTIGAR O PROCESSO DE DESENVOLVIMENTO DA ARQUITETURA COMO UM LABORATÓRIO, UMA EXPERIMENTAÇÃO. ALÉM DISSO, ATÉ O INÍCIO DO TGI HOUVE UM PROCESSO DE LONGA PESQUISA E ANÁLISE DE PROJETOS, ESTES QUE NA VERDADE ERAM REFERÊNCIAS PROJETUAIS DIVERSAS, EXPERIÊNCIA ACUMULADA AO LONGO DO CURSO. UM APANHADO DE IDEIAS NECESSÁRIO PARA NOS FAZER REPENSAR QUESTÕES ÍNTRINSECAS DA ARQUITETURA E INDISPENSÁVEIS PARA NOS COLOCAR EM AÇÃO. O QUE NOS INTERESSA NA ARQUITETURA? O QUE NOS INSTIGA A PROJETAR? O QUE SE QUER QUE A ARQUITETURA EXPRESSE E DE QUE MANEIRA? ESSAS SÃO PERGUNTAS CHAVE PARA DESCOBRIRMOS QUAL É O NOSSO PAPEL E O QUE QUEREMOS TRANSMITIR POR MEIO DELE. NÃO SÃO SOMENTE AS REFERÊNCIAS QUE NOS MOVEM, MAS ALGO QUE INDUZ UMA OPERAÇÃO. ALGUMAS QUESTÕES SÃO FUNDAMENTAIS PARA A COMPREENSÃO E ANÁLISE DA ARQUITETURA, COMO A CONSCIÊNCIA DA NECESSIDADE DE UMA INTERPRETAÇÃO E UMA INDENTIFICAÇÃO ESPACIAL.

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OBJETO 1

OBJETO 2

AO ADENTRAR O ESPAÇO PERCEBEMOS QUE HÁ INÚMEROS ELEMENTOS DISPONÍVEIS PARA SE ALCANÇAR ESSA OPERAÇÃO. SUA PERCEPÇÃO GERA RELAÇÕES, E O CONUNTO DOS ELEMENTOS DESCOBERTOS POR MEIO DA ANÁLISE TAMBÉM PODE SER DEFINIDO COMO CONTEXTO. ESTA PALAVRA, DE MODO GERAL, SIGNIFICA UM CONJUNTO DE CIRCUNSTÂNCIAS QUE ACOMPANHAM UM ACONTECIMENTO, ENTRETANTO É MAIS QUE ISSO, É TUDO AQUILO QUE DELIMITA A AÇÃO PROJETUAL, OU COMO DITA ANTERIORMENTE, A OPERAÇÃO. DEVE-SE CONSIDERAR EM TODA A ANÁLISE DO CONTEXTO AQUELES ELEMENTOS QUE POSSAM AGREGAR CONTEÚDO E, ASSIM, GERAR AS POSSIBILIDADES DE ATUAÇÃO DO ATO DE PENSAR A ARQUITETURA E PROJETAR. O CONTEXTO, OU MELHOR, AS INTERFERÊNCIAS VERIFICADAS ATUARIAM DE TAL FORMA QUE ACABARIAM POR MOLDAR O PRÓPRIO PROJETO DA PROPOSTA DE ATUAÇÃO.

FOI NESTE SENTIDO QUE PENSEI O OBJETO FINAL DE PRÉ-TGI. A MASSA ESCOLHIDA A SER MOLDADA FOI A ARGILA E AS INTERFERÊNCIAS EXTERNAS QUE A MOLDARIAM SERIAM OS ELEMENTOS DO CONTEXTO.

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13 OBJETO FINAL

L ABORATÓRIO

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A primeira fase de desenvolvimento do trabalho, TGI-1, foi no âmbito das pesquisas voltadas para referências projetuais, mas de forma a intensificar o que já havia sido discutido na disciplina de Pré-TGI.

O principal enfoque dos estudos foi analisar diversos projetos em distintos contextos para tentar entender como os mesmos dialogavam com o contexto inserido. Algumas discussões foram levantadas mostrando que os atributos urbanos deveriam ser colocados de forma a complementar e agregar informações na cidade, para não reproduzir, simplesmente a realidade.

Neste sentido, a arquitetura deveria potencializar elementos que agregavam conteúdo, este já intrinsecamente presente no lugar, mas por algum motivo esquecido ou não notado. Deveria provocar um deslocamento da monotonia.

As principais referências projetuais: a Biblioteca Municipal em Viana do Castelo e o Museu para a Fundação Iberê Camargo, em Porto Alegre, ambos de Álvaro Siza; o Tate Modern em Londres e o Prada Aoyama Epicenter em Tokio, de Herzog & de Meuron; o Centro Universitário Rolex da EPFL na Suiça, do SANAA, e alguns outros, criaram situações de aparente relação entre si e descoberta de algumas operações projetuais ao que diz respeito da relação edifício-usuário-cidade.

Notou-se nos projetos que é importante entender os dois lados de percepção do projeto, o que está dentro do edifício e vê a cidade e o que está do lado de fora e vê o edifício.

Passada a primeira etapa, a partir do momento em que se iniciou o estudo da área de intervenção, o foco de análise de referências arquitetônicas voltou-se para a ampliação do entendimento do tipo de projeto que se queria obter.

O grupo dinamarquês BIG, foi de grande importância por apresentar inúmeros elementos de relação edifício-usuário-cidade. Sua arquitetura testa os efeitos de tamanho e equilíbrio de misturas programáticas tirando o foco do pequeno detalhe para uma grande paisagem. Fica claro, no conjunto de suas obras, como uma metodologia de projeto pode incorporar um empreendimento de ordem formal e volumétrica diretamente ligado ao uso físico do espaço proposto. Não houve nenhuma consulta específica de projeto deles, por isso nenhum nome de projeto específico citado. Outro elemento de pesquisa foi o de desenvolvimento do programa do edifício e a sua disposição espacial interna. Foram consultados os projetos do Terminal de Pirituba do Una Arquitetos, o Terminal da Lapa do Núcleo Arquitetura, a Marquise do Ibirapuera de Oscar Niemeyer, a Biblioteca de Jussieu do Rem Koolhaas, a Biblioteca São Paulo do Aflalo e Gasperini, o Centro Cultural Vergueiro de Luiz Benedito Telles e Eurico Prado Lopes. Enfim, as referências foram consideráveis, algumas mais importantes e muitas bem distintas, o fato é, que de algum modo foram importantes durante todo o processo de atuação projetual deste trabalho de TGI-2.

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ESPAÇO - CONTEXTO

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PERCEPÇÕES GERAM OPERAÇÕES

A área de projeto escolhida está localizada na cidade de São José do Rio Preto, Estado de São Paulo, mais precisamente na região central da cidade, na qual se iniciou o processo de ocupação do território. A escolha inicial deu-se pela intrigante dimensão de uma área com potencial de uso e ocupação, devido a sua localização ser exatamente ao lado da Represa Municipal, da Biblioteca Municipal e do Terminal de ônibus urbano, entretanto, apresentava-se como um vazio urbano. Ao longo do processo, devido ao levantamento do contexto de inserção essa área ampliou-se dando lugar a mais outros dois locais de intervenção, o local aonde estão implantados a Rodoviária e o Terminal e boa parte da quadra localizada ao lado do viaduto da Avenida Alberto Andaló. Porém, isso será explicado com mais detalhes ao longo deste capítulo.

Para exemplificar um reconhecimento inicial de análise do seu entorno são apresentadas a seguir algumas imagens. Além disso, foi importante, dentre as várias pesquisas realizadas, compreender um pouco mais sobre o histórico de ocupação da cidade, para melhor entender a dinâmica urbana atual e as relações desta com a área escolhida em questão. Neste sentido, foram colocadas aqui as transformações ocorridas em São José do Rio Preto, que a meu ver foram mais significativas para representar o que ela é no momento atual.

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1923

1971

ESPAÇO

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1923

1971

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BREVE HISTÓRICO DE FORMAÇÃO DA CIDADE

O início da formação da cidade é do final do século XIX, com o declínio da exploração aurífera, pelos mineiros que chegaram à região através de um movimento guiado pelos fazendeiros de café. O plantio do café atraiu contingentes populacionais não apenas como mão-de-obra para o campo, mas também para a cidade, com a geração das funções comerciais e de prestação de serviços, que, por sua vez, contribuíram para o processo inicial de povoamento do território rio-pretense. As primeiras ocupações se espalharam pelos espigões entre os córregos Borá e Canela e nas proximidades de suas confluências com o rio Preto. A capela existente desde as origens do povoado, atualmente em seu lugar a catedral, mais que uma referência religiosa, exerceu importante centralidade na disposição das primeiras casas comerciais, residências e dos serviços públicos (PATEIS, 2007).

A rede de drenagem chegou a caracterizar-se como uma barreira física, condicionando, de certa forma, a ocupação do espaço. O primeiro traçado proposto ao povoado foi encomendado ao engenheiro Ugolino Ugolini, para direcionar a estrutura interna e a organização da cidade. Planejava a cidade com ruas largas, que se cruzavam em ângulo reto, como um tabuleiro de xadrez, dividindo a área em quarteirões e estes em datas (AZEVEDO, 2004).

Ele também foi o autor do primeiro mapa de São José do Rio Preto e responsável pelo traçado de abertura de estradas. Esta atitude foi estimulada pela considerável acumulação de capital que se desenvolveu da produção agrícola já no início do século XX. Com isso, houve uma valorização das terras, pressionando nova expansão urbana.

INÍCIO DA OCUPAÇÃO, RIOS E CÓRREGOS E LINHA FÉRREA

X

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A instalação da Estrada de Ferro Araraquarense-EFA e da Estação

Ferroviária inaugurada no dia 09 de maio de 1912, insere a cidade

ao movimento econômico do estado como centro urbano

regional. Até 1933, as pontas dos trilhos permaneceram paradas

nessa cidade, implicando, durante vinte e um anos, na

intensificação dessa condição, com o desempenho de papéis

administrativos, religiosos, sociais e econômicos, provocando um

incentivo à especulação imobiliária, interferindo, assim, no

próprio crescimento da mancha urbana (TEODÓZIO, 2008).

A ferrovia, paralela ao rio preto, também passou a direcionar os

eixos de expansão da cidade. As direções de crescimento do

tecido urbano acompanhavam as linhas mestras oferecidas pelos

vales dos três cursos d’água (preto, borá e canela), e pela própria

linha férrea, que apesar de todo o progresso, retardou a expansão

de alguns importantes bairros da cidade, como é o caso do

chamado bairro Maceno.

Nos anos de 1950 e 1960, o engenheiro Eiras Garcia apresenta um

relatório com algumas medidas para a organização da cidade e

cita problemas urbanos detectados: a) a falta de preocupação dos

profissionais ao projetarem os arruamentos; b) as larguras muito

estreitas das vias públicas; c) a falta de áreas livres de domínio

público; e d) as dimensões impróprias das quadras e dos lotes

(AZEVEDO, 2004). Tais desequilíbrios eram resultado do descaso

do poder público para com o ordenamento da cidade e a

ganância, própria dos loteadores, em querer aproveitar ao

máximo a terra urbana como uma mercadoria à disposição dos

investimentos.

1923

1971

REPRESAMENTO E TAMPONAMENTOS

Nos mesmos anos, o prefeito Alberto Andaló manda canalizar os primeiros quarteirões do Córrego Canela (atual avenida Alberto Andaló) e iniciou a canalização do Córrego Borá (atual avenida Bady Bassitt). Além disso, o projeto urbanístico possibilitou a abertura e urbanização das avenidas Philadelpho Gouveia Neto (às margens do rio preto) e Murchid Homsi (Córrego Aterradinho). Na década de 60, ocorrem algumas mudanças na zona rural rio-pretense como: o englobamento dos sítios pelas fazendas e a crescente mecanização das atividades rurais, que provocaram a expulsão de parcela significativa dos trabalhadores rurais que se evadiram para a cidade em busca de trabalho nas atividades urbanas. A especulação imobiliária com o acelerado crescimento demográfico urbano contribuiu para um processo de loteamento da terra urbana, incrementando a expansão do tecido urbano.

Entre os anos de 1967 e 1975, com o objetivo de implantar a infraestrutura rodoviária necessária à interiorização industrial, foram implantadas as rodovias Washington Luis (SP-310), que liga à São Paulo, Assis Chateaubriand (SP-425), que liga às regiões de Ribeirão Preto e Araçatuba, e a BR-153, que interliga a capital federal ao sul do Brasil. Com a existência do entroncamento rodoferroviário viabiliza-se a circulação de mercadorias e pessoas, torna-se depositária e produtora de bens e serviços, consolidando a condição de pólo regional capaz de estender sua influência sobre parcelas de territórios de estados vizinhos, como são os casos de Minas Gerais, Mato Grosso do Sul e até mesmo Goiás (PATEIS,2007).

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PRINCIPAIS AVENIDAS E RODOVIAS

09

31

Nos anos setenta, a maior parte da população encontrava-se

contida num espaço que apresentava o formato de um “v”,

condicionado pelo cruzamento da SP-310 com a BR-153. A

construção de ligações, viadutos e passarelas, conduziu a uma

nova expansão do tecido urbano, tanto a leste (para além da BR

153), quanto ao sul (para além da SP 310).

As décadas recentes foram marcadas por intensa expansão

urbana, principalmente da periferia da cidade surgindo novas

áreas de valorização e novas centralidades. Como exemplo, a

ocupação da região norte, vetor de maior crescimento

populacional da cidade, fundamentalmente pela população de

baixa renda, pois, do ponto de vista locacional, é tida como

menos vantajosa. Somente na década de 1980, foram mais de dez

mil lotes infra estruturados para atender à demanda, o que

favoreceu a popularização daquele setor tornando o espaço

segregado da população de baixa renda. Outro fator é a

proliferação de loteamentos ilegais na periferia, concentrados

também na região norte e oeste da cidade (AZEVEDO, 2004).

Em oposição, a população de maior poder aquisitivo vai se

estabelecer do lado do centro em relação à ferrovia. Essa porção

da cidade é a mais privilegiada em termos de equipamentos

urbanos. Entre as estruturas implantadas que favoreceram uma

ocupação seletiva podem ser citados os shoppings centers, os

condomínios horizontais, as faculdades particulares e os principais

equipamentos de saúde. Outro setor que aumentou o número de

condomínios horizontais é a zona leste da cidade, na região dos

lagos. Amplas avenidas interligam esses condomínios ao centro,

compensando o fato de situarem no lado oposto em relação à

ferrovia, à rodovia e o rio.

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LEVANTAMENTOS

De forma a situar a área escolhida são apresentados vários mapas de levantamento. O primeiro ponto de análise foi a instalação da Estação Ferroviária e da linha férrea, que apesar de suas vantagens, o desenvolvimento econômico e o crescimento da cidade, com o declínio de sua atividade, apresentou-se como uma estrutura ultrapassada, criando situações de sério conflito na sua relação com o tecido urbano, como formação de vazios e da barreira física dividindo o território em duas partes distintas, como complementa Villaça:

A barreira divide o espaço urbano em duas partes que têm custos e tempo de deslocamento ao centro diferenciados. Num estágio inicial da expansão urbana – as primeiras décadas do século XX – dados dois pontos a igual distância do centro, porém um localizado além da barreira e outro aquém, o primeiro apresenta maior tempo de deslocamento e custo do que o segundo. Define-se então, um lado do espaço urbano mais vantajoso que o outro do ponto de vista desse fator que é fundamental que é a acessibilidade ao centro. Em virtude dessa vantagem, o lado em que está o centro tende, inicialmente, a abrigar maior parcela do crescimento urbano que o ‘lado de lá’ (VILLAÇA, 2001, p. 116).

O segundo e o terceiro mapas apresentam as vias estruturais e coletoras da cidade, respectivamente, e sua proximidade com a área de intervenção.

Para o quarto mapa, antes foram colocadas algumas imagens para

exemplificar os poucos pontos de transposição da linha férrea,

sendo sobre viaduto ou em nível, de forma que os dois tipos

favorecem apenas a passagem de veículos. No caso dos viadutos,

sobre as principais avenidas da cidade, estes possuem calçadas

muito estreitas que em alguns momentos desfavorecem a

acessibilidade pela alta inclinação e não apresentam espaço para

a circulação de ciclistas. Já para a passagem em nível a calçada é

simplesmente inexistente e não há também espaço reservado

nem para cadeirante e nem para ciclistas. O viaduto de acesso à

Avenida Alberto Andaló constituiu-se como um importante

conector entre lados da linha férrea, porém, pela sua dimensão

acabou se tornando uma outra barreira física e visual na cidade.

Neste sentido, tem-se que a primeira problemática encontrada e

indicação de ação projetual é com relação a acessibilidade.

As condições de deslocamento do ser humano,

associadas a um ponto do território urbano,

predominarão sobre a disponibilidade de

infraestruturas desse mesmo ponto. A acessibilidade é

a mais vital na produção de localizações do que a

disponibilidade de infraestrutura. Na pior das

hipóteses, mesmo não havendo infraestrutura, uma

terra jamais poderá ser considerada urbana se não for

acessível – por meio do deslocamento diário de

pessoas – a um contexto urbano e a um conjunto de

atividades urbanas...(VILLAÇA, 2001, p. 23).

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LINHA FÉRREA

CENTRO

ESTAÇÃO

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VIAS ESTRUTURAIS

CENTRO

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VIAS COLETORAS

CENTRO

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PONTILHÃO ACESSO E SAÍDA – AV. BADY BASSITY

PONTILHÃO ACESSO E SAÍDA – AV. MURCHID HOMSI

PONTILHÃO ACESSO E SAÍDA – AV. ALBERTO ANDALÓ

EM NÍVEL – RUA BERNARDINO DE CAMPOS

EM NÍVEL – RUA GENERAL GLICÉRIO

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TRANSPOSIÇÃO DA LINHA FÉRREA

SOBREPOSIÇÃO

EM NÍVEL

CENTRO

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O centro da cidade abrange uma área superior a 55ha (AZEVEDO, 2004), aonde se destacam o intenso comércio, a concorrida prestação de serviços, alta densidade de ocupação do solo, a verticalização de seus edifícios e a enorme concentração de atividades existentes.

O processo de verticalização acentuou-se durante as décadas de 1970, 1980 e princípios da década de 1990, com edifícios comerciais e, sobretudo, residenciais bastante altos e destinados à elite da cidade. Com a expansão urbana periférica surgiram novas áreas de valorização e novas centralidades. Esse processo de estruturação e reestruturação urbana abalou a importância da região central, sobre ser um local de consumo e de residências das classes mais altas. O centro encontra-se hoje fragmentado em setores comerciais e de serviços de acordo com o perfil de determinados grupos socioeconômicos (PATEIS, 2007).

O setor próximo da estação ferroviária, sendo de ocupação mais antiga apresenta um estado de deterioração da estrutura física, no qual predominam hotéis de segunda classe, pensões e lojas de pequeno porte, que oferecem mercadorias a preços populares, e as residências remanescentes apresentam precário estado de conservação. Além da proliferação de estacionamentos privativos que surgem em substituição a imóveis residenciais, favorecendo e intensificando o esvaziamento populacional.

Segundo Villaça (2001), a saída das camadas de alta renda em direção aos bairros periféricos deu lugar à ocupação comercial e de serviços das camadas populares. A denominada decadência da área central, nada mais é do que sua tomada pela maioria da população.

Pontos geradores de fluxo: 1- Complexo Swift 2- Biblioteca Municipal 3- Estação Ferroviária 4- Rodoviária 5- Comércio popular (“shopping azul”) 6- Terminal urbano 7- Correios 8- Catedral 9- Praça shopping 10- Prefeitura 11- Mercado Municipal 12- Fórum

Ainda na discussão sobre a popularização da área central, pode-se notar que essa região, principalmente o setor próximo da Rodoviária, apresenta grande fluxo de circulação de pessoas, principalmente porque o Terminal de ônibus urbano está localizado exatamente ao lado da rodoviária, tendo uma ligação física com a mesma. Há um grande fluxo de pessoas que chegam ao centro da cidade e de pessoas que retornam do centro para seus bairros residenciais. No próximo mapa foram destacados os principais pontos geradores de fluxo, para exemplificar as direções dos eixos de circulação. Com isso, tem-se que a segunda problemática levantada é a existência deste fluxo e sua importância como um dos fatores definidores da dinâmica urbana da área de intervenção.

1

2 3 4 5

9

7

8

10 11

12

6 CENTRO

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PONTOS GERADORES DE FLUXO

CULTURA E EDUCAÇÃO

ESPORTE E LAZER

SERVIÇOS COMÉRCIO

TRANSPORTE

CALÇADÃO

RELIGIÃO

SAÚDE

REPRESA

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No mapa anterior foram destacadas ás áreas verdes com algum tipo de uso proposto, como praças, parques, sendo utilizadas como áreas de lazer da população. Recentemente, ao longo do vale do Rio Preto foi projetado um espaço destinado ao Parque Setorial de fundo de vale. Essa área de 510ha constitui um dos prolongamentos das faixas de preservação dos mananciais, propostos no Estudo das Áreas Verdes e Espaços Abertos em 1977, e transformados em lei em 1992. O Parque Setorial teria uma extensão dentro dos limites urbanos linearmente por 17km, formando uma área verde destinada à recreação e à prática de esportes, com arborização significativa e situação estratégica, acessível a toda a população da cidade (PORATH, 2004). Além disso, o projeto desse parque conta com pistas de caminhada e ciclovias, e se tivesse sido construído integralmente poderia beneficiar um sistema de ciclovias, diminuindo o trânsito da cidade. Porém, apenas alguns trechos foram executados devido à sua extensão, os Parques da Represa e o Parque do Rio Preto, que podem ser vistos nas próximas imagens.

A relação destes parques com a área de intervenção está justamente na inexistência de uma relação entre espaços. Parece redundante dizer desta forma, mas o que foi citado anteriormente como um vazio urbano com grande potencial de utilização é justamente um terreno de grande dimensão localizado ao lado do lago 1 da Represa Municipal. A proposta do parque não integrou essa área e mesmo com sua proximidade com a área central ela não é acessível daquele ponto. Essa área definida como vazio, por não apresentar nenhuma característica definindo um uso e/ou uma função, ou por não apresentar relações ativas com o entorno imediato, apresentou-se como um lugar urbano, do ponto de vista de Solá-Morales:

PARQUE DO RIO PRETO

PARQUE DA REPRESA – LAGOS 2 E 3

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...los que parecen convertirse em fascinantes puntos de atención, en los indicios más solventes para poder referirse a la ciudad, para indicar com las imágenes lo que las ciudades son, la experiencia que tenemos de ellas...la fotografía comunica no sólo las percepciones que de estos espacios podemos acumular, sino también las afecciones, es decir, aquellas experiencias que de lo físico pasan a lo psíquico convirtiendo el vehículo de las imágenes fotográficas en el medio a través del cual establecemos con estos lugares, vistos o imaginados, um julcio de valor.(Solá-Morales, 2002, p. 186).

Ainda com o discurso de Solá-Morales, é um lugar desabitado e inseguro, sem atividade como um resto fora da dinâmica urbana. Pode-se dizer que este vazio contribui como contraste da própria cidade, no que diz respeito, a fazer uma crítica à mesma e ao mesmo tempo apresentar-se como uma possível alternativa. Para um entorno tão denso de fluxos, pessoas, automóveis, mercadorias, cores, cheiros, experiências, enfim, esta área é vista como uma alternativa ao caos, gerando respiro e pausa para as atividades cotidianas ali existentes.

As imagens ao lado mostram a área vista de cima do viaduto e por baixo vista da biblioteca. Esta, também acaba se tornando pouco utilizada por essa quebra de relações entre os espaços. Nos próximos mapas são apresentados os eixos de fluxo, o primeiro em cinza destaca um fluxo existente na cidade, determinado pela movimentação nos diversos equipamentos e áreas comerciais e de serviços da região central, o segundo, um fluxo que se quer criar da relação do centro com o eixo parque linear do rio Preto e as barreiras que a impedem.

VISTA DA ÁREA DO VIADUTO

VISTA DA ÁREA DA BIBLIOTECA

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PONTO DE CONVERGÊNCIA DE FLUXOS

BARREIRAS

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RESIDENCIAL COMERCIAL E SERVIÇOS

INSTITUCIONAL ÁREAS VERDES

USO MISTO (COMERCIAL, SERVIÇOS E RESIDENCIAL

44

Neste levantamento, de uso e ocupação do solo, é visível a divisão da linha férrea e da Avenida, entre dois lados bem distintos, do lado do centro uma região totalmente comercial e do outro lado uma área predominantemente residencial. O mesmo vale para o próximo levantamento de gabarito que apresenta maior verticalidade do lado central.

45 1 PAVIMENTO ÁREAS VERDES

2 PAVIMENTOS OU MAIS

OPER

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1 RODOVIÁRIA

2 TERMINAL URBANO

3 ESTAÇÃO FERROVI[ARIA

4 LINHA FÉRREA

5 BILIOTECA MUNICIPAL

6 PRAÇA CÍVICA

7 REPRESA MUNICIPAL

12 09

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RODOVIÁRIA E

TERMINAL URBANO

EDIFÍCIO PARQUE DA REPRESA

EDIFÍCIO CENTRO CULTURAL

PASSARELA

0 10 50

50

O diagrama anterior explica as principais ações projetuais resultantes da análise do contexto descrita no capítulo anterior. O principal objetivo deste projeto é criar relações entre as áreas escolhidas. A primeira problemática levantada trouxe a questão da falta de acessibilidade para a área ao lado da represa e, consequentemente, uma quebra de fluxo que poderia surgir vindo do centro integrando-se ao eixo de áreas verdes. Como a rodoviária e o terminal de ônibus urbano são os pontos de convergência do grande fluxo de pessoas optou-se por trabalhar com estes dois edifícios propondo uma reformulação dos mesmos.

A rodoviária construída em frente a estação de trem em 1973, apresenta atualmente vários sinais de falta de manutenção. Abriga um fluxo diário de aproximadamente 8 mil pessoas embarcando e desembarcando com uma movimentação de aproximadamente 300 ônibus rodoviários. O térreo abriga as plataformas de embarque de ônibus intermunicipais e interestaduais, o primeiro pavimento abriga as bilheterias das empresas de transporte e cerca de 30 estabelecimentos comerciais entre lojas e alimentação e, em 2008, a prefeitura adaptou o piso superior para abrigar os ambulantes antes instalados na Praça Dom José Marcondes. O Terminal originalmente não possui edifício próprio. Há anexos ao edifício da rodoviária e destes anexos partem a circulação vertical de acesso às plataformas. E sobre eles uma cobertura que cobre toda a sua extensão como mostra as imagens ao lado. Era notável que as instalações foram feitas de forma a suprir a necessidade de existência do terminal, mas não foram suficientes, sendo até mesmo precárias. Além de estarem em péssimo estado de conservação.

A intenção do projeto foi a de propor uma nova forma de organização espacial e funcional para internalizar e readequar os fluxos já existentes no interior, permanecendo o que já existia no edifício. Por isso, não foi vista a necessidade de demolição e reconstrução de todo o edifício, pois ao projetar os espaços, estes couberam perfeitamente dentro do reaproveitamento de toda a parte estrutural do edifício, implantando apenas um novo sistema de vedação e a retirada da cobertura dos dois, para uma alteração formal.

. A proposição do edifício de apoio ao terminal segue a mesma lógica do da rodoviária. Na verdade eles formam um único edifício, pois o edifício da rodoviária se expande sobre o terminal abrigando as suas atividades de apoio. Com um sistema de vedação mais pesado, com relação ao caráter formal do edifício original, espaçados cerca de 2m do limite perimetral do edifício a parte interna do primeiro pavimento concentrava os espaços construídos nas laterais e criava um eixo central de circulação dos pedestres. Na reformulação isso foi repensado para que se abrisse a visão do entorno pelo usuário do edifício e o contrário, a visão da população próxima para dentro do edifício. Foi uma das formas de integrar a dinâmica urbana ao projeto. Deste modo, a nova rodoviária teve seus espaços construídos concentrados no eixo longilíneo central e a circulação colocada nas duas laterais. Inclusive como proposta ousada e a meu ver interessante de propor uma faixa sinalizada, exclusiva e interna ao edifício, de uma ciclovia. Não houve a pretensão de impor um sistema complexo e integrante de ciclovias, mas dentro do que já existe na cidade com o Parque linear do rio Preto viu-se a possibilidade de expandir essa ideia e incitar uma expansão do sistema fazendo essa articulação Parque Linear-centro. Outra mudança significativa foi a abertura de setores de visibilidade transversais de acordo com a malha viária do local, sendo um deles o eixo de visibilidade do prédio da estação ferroviária, possibilitando um novo olhar e uma diferente relação espacial entre edifício-usuário-cidade. Com relação aos outros dois pavimentos, no térreo não houve mudanças radicais, apenas o acréscimo de apoio dos sanitários e a mudança da circulação vertical; no segundo pavimento, permaneceu-se o Palácio dos Camelôs, como é chamado o comércio popular, abrigando os mais de 100 boxes existentes com um sistema de circulação diferente do original e mais espaços de alimentação. Como não foi possível conseguir informações sobre o prédio original da rodoviária, a proposta foi realizada em cima de levantamentos e visitas técnicas. E para a compreensão do que foi dito, a seguir são colocadas algumas imagens.

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2º PAVIMENTO 1º PAVIMENTO TÉRREO FACHADA

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Com cerca de 240 ônibus e 55 linhas atuando no único Terminal de integração entre os ônibus, este apresenta saturação da sua capacidade segundo pesquisas realizadas e mostradas durante as campanhas políticas dos candidatos à prefeitura da cidade e, também constatado pessoalmente durante utilização diária do espaço. Uma das propostas de melhoria do transporte coletivo urbano é a criação de subterminais localizados em diferentes pontos da cidade com um novo sistema de integração sem a necessidade de controlar a entrada e a saída de pessoas por meio de catracas. Pensando neste novo sistema de transporte foram retiradas as catracas do terminal propondo uma circulação continua e sem quebra de fluxo.

O edifício rodoviária-terminal chegando ao fim encontra duas passarelas que surgem da divisão do piso do primeiro pavimento. Uma das passarelas parte para a esquerda chegando no edifício denominado Parque da Represa. Como não era a prioridade do projeto criar uma paisagem urbana naquele local, o edifício mostra a intenção de instigar a continuação do sistema do Parque linear do Rio Preto propondo a colocação de alguns usos que garantiriam a ocupação do local. Além, é claro de continuar a proposta da ciclovia interna do edifício rodoviária-terminal. O Edifício Parque da Represa abriga duas quadras poliesportivas, vestiários feminino, masculino e deficiente e uma lanchonete no pavimento térreo. No primeiro pavimento continua a passarela que vem do edifício-rodoviária dando acesso ao segundo pavimento e terminando numa rampa de acesso pela represa. Já o segundo pavimento abriga grandes espaços para a prática de atividades esportivas. São áreas livres para diversos usos como prática de artes marciais, ensaios de dança, teatro, enfim, com cobertura e sem cobertura.

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A passarela que parte para a direita chega no Edifício Centro Cultural ou simplesmente desce numa rampa que dá acesso a Avenida Alberto Andaló. A área não tem visibilidade do centro por causa da altura do viaduto e é muito densa em espaço edificado, com calçadas estreitas, sendo uma possibilidade de intervenção como uma área de respiro ao lado do terminal e da rodoviária abrigando um edifício cultural e como continuação da ciclovia dando acesso à avenida. A escolha pelo centro cultural partiu de uma pesquisa na conjuntura econômica da cidade que mostrava a ineficiência dos equipamentos culturais existentes na cidade. A própria biblioteca municipal é pouco visitada por possuir poucos livros e não ter atrativos dentro do que é visto hoje nos espaços culturais atuais. A cidade tem sim grandes teatros bem estruturados para abrigar espetáculos, como o teatro municipal, o Teatro Nelson Castro, o Teatro SESI e o Anfiteatro recém construído dentro do antigo prédio do Complexo Swift. Porém não há espaços de acesso à informação bem estruturados para atender a população no geral. Neste caso, colocar o centro cultural com espaços de exposição, leitura e acesso à internet também possibilita uma integração com quem utiliza o caminho do terminal com frequência ou para quem simplesmente precisa esperar o horário de embarque do ônibus no terminal rodoviário. No próximo capítulo são mostrados mais detalhes sobre a elaboração do projeto. Dando destaque ao elemento integrador dos edifícios que propõe a criação de novas relações espaciais para o centro de São José do Rio Preto.

PROJETO

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Ao longo do processo de trabalho, devido a diversidade de características e a complexidade de critérios de análise envolvidos com relação à área de intervenção escolhida, o projeto passou por distintos grupos de trabalho, sendo rica em alguns momentos as discussões envolvidas, porém gerando uma dificuldade para o andamento e o desenvolvimento do projeto em si.

Nas últimas semanas, depois de reconhecidos os problemas, havia pouco tempo para evoluir um projeto deste porte envolvido em tantas questões. Porém, mesmo com esse desafio, optei por continuar o projeto estudando todas as questões que já haviam sido levantadas anteriormente.

O desenvolvimento deste projeto partiu principalmente da premissa de criar um elemento articulador dos espaços possibilitando o surgimento de novas relações do usuário com o entorno, a cidade. E mais do que ligar fisicamente, estas relações foram possíveis com a interiorização de elementos externos ao edifício, como foi o caso dos fluxos, da criação da ciclovia e das aberturas dialogando com a malha viária. A partir disso, as edificações foram propostas de forma a dialogar com a pré-existência, no caso o edifício da rodoviária que não foi demolido, mas transformado para a reformulação dos ambientes internos. Sua volumetria resultante acabou por tornar-se também um elemento que dialoga com a dinâmica urbana, como uma faixa que se desdobra, inverte, volta, dobra, corta, enfim, algo como a própria argila descrita no primeiro capítulo. Ela se molda de acordo com as exigências funcionais e espaciais mostrando movimento, e para ressaltar essa ideia foi preciso utilizar uma cor de destaque.

Além disso, ainda dialogando com a pré-existência e suprindo uma necessidade existente foram utilizados brises verticais para amenizar a incidência solar vinda da direção oeste no edifício rodoviária-terminal.

Algumas imagens da maquete digital serão mostradas para melhor entendimento do projeto.

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CARLOS DA SILVA PATEIS. REESTRUTURAÇÃO URBANA E TRANSFORMAÇÕES NA ÁREA CENTRAL EM CIDADES MÉDIAS: O CASO DE SÃO JOSÉ DO RIO PRETO – SP. UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA, Instituto de Geociências e Ciências Exatas, Campus de Rio Claro. DISSERTAÇÃO DE MESTRADO, RIO CLARO, 2007. AZEVEDO, Abílio Moacir de. TERRITORIALIDADE E PLANO DIRETOR EM SÃO JOSÉ DO RIO PRETO. Dissertação (Mestrado) – Universidade Estadual Paulista, Instituto de Geociências e Ciências Exatas. Rio Claro, 2004. TEODÓZIO, DELCIMAR MARQUES. DO SERTÃO À CIDADE: PLANEJAMENTO URBANO EM SÃO JOSÉ DO RIO PRETO: DOS ANOS 50 AOS ANOS 2000. UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO, ESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOS. TESE DE DOUTORADO, SÃO CARLOS, 2008. PORAH, SORAIA LOECHELT. A PAISAGEM DE RIOS URBANOS. A PRESENÇA DO RIO ITAJAÍ-AÇU NA CIDADE DE BLUMENAU. Universidade Federal de Santa Catarina, Programa de pós-graduação em arquitetura e urbanismo. DISSERTAÇÃO DE MESTRADO, FLORIANÓPOLIS, 2004. VILLAÇA, Flávio. ESPAÇO INTRA URBANO NO BRASIL. São Paulo: Studio Nobel: FAPESP: Lincoln Institute, 2001. SOLÀ-MORALES, I. Terrain Vague. In Anyplace, Cambridge: MIT/Any, p. 118-123. SECRETARIA MUNICIPAL DE PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO, CIÊNCIA, TECNOLOGIA E INOVAÇÃO. CONJUNTURA ECONÔMICA SÃO JOSÉ DO RIO PRETO. 26a Edição, 2011. PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO JOSÉ DO RIO PRETO, ELLEN LIMA. RIO PRETO GANHA NOVO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO. 01/11/2011. http://www.riopreto.sp.gov.br/PortalGOV/cache/home.html DIARIOWEB NOTÍCIAS. http://www.diarioweb.com.br/novoportal/ EMPRESA MUNICIPAL DE URBANISMO. http://www.emurbriopreto.com.br/home/ http://www.big.dk/#projects