Nº 330 - abril 2019Revista da Associação Nacional do Ramo Automóvel

Vendas de novos

Mercado nacional caiu 5,1% no primeiro trimestrePág. 9

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ARAN com roteiro de eventos na ExpoMecânica •Certame decorre na Exponor, entre 3 e 5 de maio

• Associação promove várias iniciativas na sexta e no sábadoPágs. 4 e 5

Alfândega do Porto, a 24 de maio

Inovação automóvel e tendências de futuroem discussão na Conferência ARAN Pág. 3

Total de 15 melhoramentos de segurança

Comissão Europeia quer limitadores de velocidade obrigatórios em 2022Págs. 16 e 17

CONTRATO Nº 594655

Esta revista faz parte integrante do Jornal Vida Económica e não pode ser vendida separadam

ente

Enrique Fontán, presidente da CETRAA, indica

Adaptação a nova realidade é “questão de sobrevivência”Págs. 6 e 7

CENTRO DE CONGRESSOS

ALFÂNDEGA DO PORTO

24 MAIO 2019

10H30

INOVAÇÃO AUTOMÓVEL TENDÊNCIAS PARA O FUTURO

C O N F E R Ê N C I A A R A N

Inovação | Sustentabilidade | Novos desafios

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ACESSO AOS DADOS TÉCNICOS

ESPECIALISTAS DE DIFERENTES ÁREAS DO SETOR

AUTOMÓVEL EM DEBATE

A INOVAÇÃO TECNOLÓGICA AUTOMÓVEL

E OS NOVOS DESAFIOS

abril 2019 3

Ficha técnica:

Revista ARAN - Associação Nacional do Ramo Automóvel

Diretor: Rui Gonçalves

Redação:Aquiles Pinto,Ricardo Ferraz,Nelly Valkanova,Bárbara Coutinho,Tânia Sofia Mota,Mariana Rodrigues,Sónia Guerra,Paulo Spínola,Rita LeiteFátima Neto

Arranjo Gráfico e Paginação:Célia César,Flávia LeitãoMário Almeida

Propriedade, Edição, Produção e Administração: ARAN - Associação Nacional do Ramo Automóvel, em colaboração com o Jornal Vida Económica

Contactos:Rua Faria Guimarães, 631 • 4200-191 PortoTel. 225 091 053Fax: 225 090 646geral@aran.ptwww. aran.ptPeriodicidade mensal Distribuição gratuita aos associados da ARAN

Em todo o ladocom com associados

A ARAN tem, teve sempre, como seria de esperar, uma postura de grande proximi-

dade e abertura com os associa-dos. Estamos aqui para servi-los.

É por isso que nos pautámos no passado, pautamos no presente e pautaremos no futuro pela pre-sença em eventos de norte a sul do país, no sentido de dar apoio prático aos associados e promo-ver a discussão do setor, nos seus vários quadrantes, em prol de uma melhor preparação do futuro.

Um dos exemplos mais mar-cantes são os encontros regionais. Após o encontro Regional da Beira Alta, em Mangualde, e do Encontro Regional do Alentejo, em Évora, a ARAN rumou a sul, para o Encontro Regional do Algarve.

A associação esteve, também, presente nos encontros com em-presas parceiras do CEPRA – Cen-tro de Formação Profissional da Reparação Automóvel na formação em contexto de trabalho. As ações realizaram-se a 19 e 21 de março, respetivamente no Prior Velho e na delegação de Pedrouços (Maia). Com o tema “Qualificação de recur-

sos humanos para o setor automó-vel – Relevância das Intervenções das Empresas”, os encontros conta-ram com a presença de represen-tantes mais de 200 empresas de acolhimento para a componente de formação em contexto de tra-balho.

A presença em prol dos asso-ciados e do setor automóvel ultra-passa, mesmo, fronteira e a ARAN pode, no decorrer da feiras Madrid Motortec Automechanika 2019, assinalar os 40 anos da CETRAA – Confederação Espanhola de Ofici-nas de Reparação de Automóveis e Afins. A ARAN tem uma parceria com a entidade do país vizinho há mais de uma década – esta come-çou pela mão do saudoso António Teixeira Lopes – e o objetivo é que se mantenha uma boa ligação.

Expomecânica e ECAR Show

Entretanto, a ARAN vai ter uma presença importante na ExpoMe-cânica 2019, que se realiza de 3 a 5 de maio, na Exponor. Há, aliás, um Roteiro dos Eventos ARAN na feira. Este vai permitir aos associados e visitantes usufruírem em pleno de todas as ações preparadas pela ARAN para este salão. Poderão, assim, planear a visita ao salão e a participação nos eventos da ARAN,

de forma a tirarem o maior pro-veito de todas as iniciativas.

Outro evento em que a ARAN marcará presença é o ECAR SHOW – Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico, marcado para o Centro de Congressos de Lisboa (antiga FIL), também de 3 a 5 de maio. A ARAN não só terá um stand institucional como, a convite da organização e em parceria com o CEPRA, realizará o seminário “Veículos Elétricos - in-tervenções de segurança”.

Conferência a chegar

A ARAN organiza, todos os anos, uma Conferência dedicada aos temas mais importantes do setor. Este está, recorde-se, a sofrer profundas alterações nos últimos anos, as quais irão trazer mudanças inevitáveis nas empresas a médio e longo prazo. A nova realidade do combustível utilizado, a digitaliza-ção do negócio, o novo perfil de cliente, os veículos autónomos e, entre outras questões, os car-sha-ring são questões em desenvolvi-mento e que importa que setor e sociedade discutam.

Este ano, decidimos realizar a nossa conferência no Centro de Congressos da Alfândega do Porto, no dia 24 de maio. Contamos com todos.

Nelly ValkanovaSecretária-geral

da ARAN

Editorial

ARAN rumou a sul, para o Encontro Re-gional do Algarve,

que se realizou a 10 de abril, na cidade de Faro. Este encontro seguiu-se ao Encontro Regional da Beira Alta, em Mangualde, e do Encontro Regional do Alentejo, em Évora.

No Algarve, foram de-batidos entre os associa-dos e a equipa da ARAN, vários assuntos atuais e de interesse para os profissionais do setor automó-vel.

A ARAN lembrou aos empre-sários da região a necessidade de se mobilizarem e estar presentes nesta reunião, por forma a conhe-

cerem ao pormenor os requisitos legais que se aplicam às suas em-presas. A sessão de abertura es-teve a cargo da secretária-geral da ARAN, Neli Valkanova, e da vice--presidente da Região de Turismo do Algarve, Sandra Catarina. Se-guiu-se o esclarecimento sobre re-

quisitos legais e obrigações nas empresas, por parte de Tânia Mota, advogada do departamento jurídico da ARAN, abordando temas como o Livro de Reclama-ções Eletrónico, o Registo Central do Beneficiário Efe-tivo e casos práticos sobre garantias. Para finalizar a sessão, Neli Valkanova abor-dou o tema marketing digi-

tal, realçando a importância das novas ferramentas da comunica-ção nas empresas e apresentando o novo programa de Comércio Di-gital para as empresas, uma par-ceria com a ACEPI – Associação da Economia Digital, disponível para os Associados.

ARAN reuniu com empresários do Algarve

O encontro ocorreu a 10 de abril.

4 abril 2019

Há um Roteiro dos Eventos ARAN na ExpoMecânica 2019. Este vai permitir aos

associados e visitantes usufruí-rem em pleno de todas as ações preparadas pela ARAN para este salão. Poderão, assim, planear a visita ao salão e a participação nos eventos da ARAN, de forma a tira-rem o maior proveito de todas as iniciativas.

No dia da abertura, 3 de maio, a ARAN realiza uma sessão de es-clarecimento sobre o Programa de Comércio Digital, uma inicia-tiva conjunta entre a ACEPI – As-sociação da Economia Digital e a CCP – Confederação do Comércio e Serviços de Portugal, às 10h00, no piso 1 da Exponor. Nesta ação daremos início à apresentação de um programa criado para a digi-talização das micro, pequenas e

ARAN com roteiro de eventos na ExpoMecânica

O evento decorre na Exponor, entre 3 e 5 de maio

O CEPRA – Centro de Forma-ção Profissional da Repara-ção Automóvel organizou

dois encontros com empresas par-ceiras na formação em contexto de trabalho. As ações realizaram-se a 19 e 21 de março, respetivamente no Prior Velho e na delegação de Pedrouços (Maia). Com o tema “Qualificação de recursos huma-nos para o setor automóvel – Re-levância das Intervenções das Empresas”, os encontros contaram com a presença de representantes mais de 200 empresas de acolhi-mento para a componente de for-mação em contexto de trabalho.

A ARAN fez-se representar por Neli Valkanova (secretária-geral), Rodrigo Silva (conselho fiscal da ARAN e conselho de administração do CEPRA) e Mariana Rodrigues (departamento de marketing).

Foram discutidos vários temas de interesse e identificados os de-safios que os recursos humanos têm de superar, resultantes da evolução tecnológica e organiza-cional em evolução muito célere e com elevados níveis de incerteza. Para as empresas, a necessidade de investir em formação (tanto de novos profissionais como em formação contínua) tem de fazer parte da sua visão estratégica, garantindo a necessária “antecipa-ção do futuro” que exigirá, a muito curto prazo, um número muito elevado de novas competências técnicas e comportamentais.

Mas o ponto alto dos encon-tros foi a distinção das empresas que nos últimos dez anos mais for-mandos acolheram em formação em contexto de trabalho. Essas entidades foram premiadas atra-vés da entrega de um troféu de agradecimento (Ouro para dez ou

mais formandos, Prata para entre seis e nove formandos e Bronze para quatro ou cinco formandos).

O CEPRA reforçou a importân-cia de manter e alargar a sua rede de parcerias com empresas que estejam disponíveis para acolher os formandos e com capacidade para proporcionar condições fa-cilitadoras do desenvolvimento e aquisição de competências técni-cas, relacionais e organizacionais. Estão são, segundo aquela organi-zação, “fundamentais para o exer-cício da atividade profissional, e que desejavelmente contribuam para a empregabilidade dos jo-vens através da contratualização dos formandos na própria em-presa/entidade empregadora após a realização da formação”.

A ARAN fez-se representar nos encontros.

CEPRA reuniu parceiros

A importância da formação esteve em destaque

abril 2019 5

ARAN com roteiro de eventos na ExpoMecânica

ARAN – Que balanço faz do arranque da iniciativa Comércio Digital?

António Teixeira – O pro-grama Comércio Digital arrancou com o roadshow nacional na ci-dade de Leiria, em fevereiro. O ministro Adjunto e da Economia, Pedro Siza Vieira, presidiu ao ar-ranque. Já realizámos dez sessões, em dez cidades diferentes, que juntaram quase um milhar de par-ticipantes. Até 2020 vamos percor-rer o país, para realizar um total de 150 sessões e colocar cerca de 50 mil empresas na economia digital. O balanço é muito positivo, pela adesão de participantes e pela ativação de vouchers 3 em 1 que se traduz no primeiro passo que as microempresas e PME portu-guesas estão a dar para entrar no mercado digital. O programa Co-

mércio Digital é promovido pela ACEPI e pela CCP, com o apoio do Governo, sendo cofinanciado pelo COMPETE 2020, Portugal 2020 e EU/FEDER.

ARAN – As microempresas e PME portuguesas têm noção do potencial do comércio digital?

AT – Estão a ter essa noção à medida que vamos passando pelas cidades com o roadshow. Sentimos o interesse dos comerciantes e em-presários em conhecer o programa e as potencialidades do mercado digital. A plataforma comérciodi-gital.pt disponibiliza conteúdos formativos de capacitação para a economia digital através da sua Academia Digital. A ACEPI está a conseguir mobilizar os empresá-rios para a digitalização, mostran-do-lhes a importância de uma presença digital e da incorporação da tecnologia nos seus modelos de negócio. Para além do roadshow nacional, o Comércio Digital dis-ponibiliza vouchers 3 em 1, com oferta de domínio .PT, caixas de email e ferramentas para constru-ção e alojamento de site gratuito durante um ano, assim como uma Academia Digital, com conteúdos formativos de capacitação para a Economia Digital. Em todas as sessões apresentamos um forma-dor em economia digital e e-com-merce, que tem como objetivo sensibilizar e capacitar os comer-ciantes e empresários para a impor-tância de ter um website, ou seja, uma “montra” online. O mercado online vai dar um maior alcance às empresas e é esse impulso que o Comércio Digital quer dar às micro, pequenas e médias empresas por-tuguesas.

ARAN – As barreiras psicoló-gicas já são passado?

AT – O mais recente estudo sobre a economia digital condu-zido pela IDC, ACEPI e apoiado pelo .pt comprova que apenas 40% das empresas portuguesas

médias empresas que abordará a importância do comércio digital e a forma como o mercado on-line permite a captação de novos clientes e a expansão do próprio negócio. Serão disponibilizados voucher 3 em 1, para ajudar as empresas a colocar o seu negó-cio online. Durante um ano, terão um domínio .pt, caixa de correio eletrónico e ferramentas para a construção do site e alojamento de forma gratuita.

No mesmo dia, da parte da tarde, já no Pavilhão 4, no espaço Expotalks, às 15h00, decorrerá a palestra “Soluções integradas à mobilidade elétrica” com a apre-sentação da empresa parceira da ARAN, a SCAME – Electrical Solu-tions. Esta ação é de acesso livre e irá abordar propostas práticas para equipar as empresas e adaptá-las às novas tecnologias de mobili-dade automóvel.

No sábado, dia 4 de maio, às 15h00, no piso 1, terá lugar o workshop da ARAN, como tem sido habitual em todas as ante-riores edições da ExpoMecânica. Este ano, num formato diferente e mais dinâmico, iremos contar com a colaboração de diversas em-presas parceiras numa tentativa de integração e dinamização das parcerias existentes, beneficiando as empresas associadas com fer-ramentas de gestão adequadas à sua atividade profissional diária. O programa do workshop passa por assuntos como a Segurança e Saúde no Trabalho, Obrigações Ambientais, Questões Jurídicas, Marketing Digital e a Certificação Profissional. Todos estes eventos são de participação gratuita.

No final destes eventos, ou entre eles, haverá a oportunidade de rodar a Roleta dos Brindes no stand da ARAN – Pavilhão 5, stand G5, e habilitarem-se a varia-das ofertas cedidas pelos nossos parceiros, conversar com a nossa equipa de promotores e ainda conhecer todas as vantagens e benefícios das parcerias da ARAN para os seus Associados. Para mais informações e inscrições, devem contactar a ARAN.

O coordenador do programa recorda as oportunidades do comércio eletrónico.

ANTÓNIO TEIXEIRA, COORDENADOR DO PROGRAMA DIGITAL, INDICA

“60% das empresas portuguesas estão a perder ‘o comboio da internet’”O Programa Comércio Digital, lançado pela Associação da Economia Digital (ACEPI) e pela Confederação do Comércio e Serviços de Portugal (CCP), com o apoio do Ministério da Economia, e de que a ARAN é um dos parceiros, tem como objetivo digitalizar 50 mil micro, pequenas e médias empresas do setor do comércio e serviços. O coordenador da iniciativa, António Teixeira, avisa que “cerca de 60% das empresas portuguesas estão a perder ‘o comboio da internet’ e as suas potencialidades”. O mesmo responsável acredita que o programa pode contribuir para mudar esse cenário e conta atingir o objetivo de digitalizar 50 mil empresas até ao próximo ano e salienta a importância de associações como a ARAN, que vai organizar uma sessão deste programa na ExpoMecânica, a 3 de maio, nesse sentido.

6 abril 2019

A Confederação Espanhola de Oficinas de Reparação de Automóveis e Afins (CETRAA) assinala, este ano, o 40º aniversário. De então para cá o setor mudou muito e esse processo irá acelerar ainda mais nos próximos ano. O presidente da entidade do país vizinho, Enrique Fontán, explica que, em entrevista, acredita na adaptação do setor até porque, indica, é “questão de sobrevivência”. Sobre a relação da CETRAA com a ARAN, iniciada pela mão de António Teixeira Lopes há cerca de dez anos, Fontán é perentório: “É melhor do que nunca”.

Aquiles Pintoaquilespinto@vidaeconomica.pt

Vida Económica – A Confe-deração Espanhola de Oficinas de Reparação de Automóveis e Afins (CETRAA) cumpre, em 2019, quatro décadas de exis-tência. O que estão a fazer para assinalar a data?

Enrique Fontán – A CETRAA organizou atividades especiais para comemorar o 40º aniversário sobre a sua fundação em 1979. No marco da Madrid Motortec Auto-mechanika 2019, que teve lugar de 13 a 16 de março, aproveitá-mos para realizar algumas ações, tais como a apresentação, em conjunto com a Motortec, de dois estudos: um realizado pelo GiPA sobre os hábitos dos condutores em termos de manutenção pre-ventiva dos seus veículos e outro levado a cabo pela CETRAA, e destinado a oficinas de reparação, com o mesmo assunto. Durante o Salão, tivemos um stand em que comemorámos as nossas quatro décadas de história e explicámos o que fazemos pelas oficinas. Além disso, tivemos uma área de testes, onde os utilizadores pude-ram experimentar entre conduzir um automóvel bem conservado e outros como elementos de segu-rança desgastados. A 15 de março,

ENRIQUE FONTÁN, PRESIDENTE DA CETRAA, INDICA

Adaptação a nova realidade é “questão de sobrevivência” têm presença online e, destas, só

18% vendem para o estrangeiro. Ora, isto significa que cerca de 60% das empresas portuguesas estão a perder “o comboio da internet” e as suas potencialidades. O mundo mudou. Vivemos atualmente numa Sociedade Digital que pre-coniza o estar online em qualquer lugar, a qualquer hora e em qual-quer dispositivo. Este estudo estima a evolução da percentagem da po-pulação que vai estar e comprar online em 2025, mostrando dados relevantes referentes ao ano tran-sato acerca da mesma temática. O mesmo mostra ainda que, segundo os mais recentes valores de volume de negócios, o online é uma opor-tunidade única, sobretudo para as PME portuguesas. Na verdade, em 2020, mais de metade da economia estará digitalizada, com o valor a passar para os 90% em 2027.Os nú-meros do último estudo da ACEPI com a IDC revelam igualmente que o número de portugueses que compram online está a crescer, com 3,5 milhões a usarem a internet para fazer compras, representando em 2018 já 4,9 mil milhões de euros. Ainda há resistência das em-presas na entrada do mercado digi-tal, mas acreditamos que o programa Comércio Digital vai mudar esta realidade até 2020.

ARAN – Quando contam atingir o objetivo de digitalizar 50 mil microempresas e PME do setor do comércio e serviços?

AT – Já iniciámos este cami-nho, primeiro com a formação dos consultores digitais em todo o país e agora com o arranque do road-show. Brevemente vai arrancar uma campanha de comunicação multi-meios para dar a conhecer o pro-grama de forma mais abrangente. Estamos com grandes expetativas de cumprir a meta de 2020.

ARAN – A ARAN é um dos parceiros da iniciativa. Que im-portância podem as associações setoriais na persecução desses objetivos?

AT – As associações são as nos-sas parceiras, os consultores digitais integram as associações e é que com as associações que estamos a percorrer o país. São elas que estão mais próximas dos comerciantes e

empresários e melhor conhecem a sua realidade e as suas necessida-des para darem as melhores res-postas. As associações setoriais têm uma importância acrescida devido à sua abrangência e elevada repre-sentatividade. Os objetivos do pro-grama só são concretizáveis através de um trabalho em conjunto com todas as associações. Estamos no caminho certo.

ARAN – A ARAN vai organizar uma sessão deste programa na ExpoMecânica, a 3 de maio. Que expectativas para essa sessão?

AT – A ARAN terá já muitos as-sociados no digital, mas também terá certamente muitos associados que ainda não deram esse passo evolutivo, e por isso esta sessão é muito importante neste setor que irá enfrentar grandes desafios por via de novos comportamentos dos seus consumidores baseados nos meios digitais. O facto de a sessão se realizar durante a ExpoMecânica acresce a expetativa e também a responsabilidade de conseguir-mos passar uma mensagem sobre a importância dos empresários do ramo automóvel estarem no mer-cado digital. Esperemos dar um im-portante contributo com a nossa sessão de formação e capacitação para a entrada no comércio digital.

ARAN promove programa na ExpoMecânica

A ARAN, enquanto parceiro oficial, organiza uma sessão do Programa Comércio Digital, no âm-bito da ExpoMecânica 2019. A iniciativa ocorrerá a 3 de maio (sexta-feira), às 10h00, no Centro de Negócios da Exponor (Piso 1, Galeria 5). A sessão contará com a presença de António Teixeira, coor-denador do Comércio Digital, e Eduardo Sampaio, formador do Comércio Digital, que pretendem explicar aos presentes a importância do comércio digital e mostrar como o mercado online permite captar novos clientes e expandir negócios. A todos os participantes será entregue um voucher 3 em 1, com oferta de ferramenta de construção de site, e-mail e domínio gratuito por um ano.

Enquanto entidade parceira, a ARAN disponibi-liza apoio aos seus associados na adesão a este Pro-grama, devendo os interessados contactar a ARAN.

As inscrições para a sessão de esclarecimento podem ser feitas através de telefone (225091053), e-mail (geral@aran.pt) ou através do site da ARAN.

abril 2019 7

a formação de profissionais são essenciais. A CETRAA participa ativamente, como membro do CECRA [Conselho Europeu do Co-

mércio e Reparação Automóvel], na legislação europeia, as ações dirigidas para conseguir que as oficinas sejam capazes de com-petir no mercado em igualdade de condições para continuarem a oferecer o elevado nível de serviços solicitado pelos consu-midores. Por outro lado, sempre insistimos que a formação ade-quada dos profissionais é essen-cial. Tantos dos atuais, com acesso à formação para mantê-los a par das novas tecnologias, processos e tendências, como dos futuros profissionais, com acesso a planos de estudo com conteúdos con-sonantes com o nosso tempo e prepará-los para se adaptarem às mudanças que, certamente, terão

de enfrentar ao longo do per-curso profissional. Além de

tudo isso, não podemos esquecer que temos de

desenvolver a cons-ciência das empresas

de serviços, que é o que somos, e ser-

mos bons me-cânicos e bons empresários.

V E – N o caso concreto

dos pequenos repa-radores, crê que existe

uma ameaça à sua existência no contexto que se avizinha?

EF – Creio que a ameaça é para todos. No caso dos pequenos

operadores, talvez seja necessário, para cobrir os custos desta adap-tação (formação, equipamentos, etc.), encontrar alternativas ao nível da cooperação com outras oficinas. Há vários anos que infor-mamos as oficinas e trabalhamos na Europa para favorecer o acesso tanto à informação técnica como aos dados gerados pelo veículo conectado, já que, sem estes, o trabalho será inviável.

VE – Os nichos de mercado (como carros clássicos, por exemplo) podem ser um refúgio para os operadores?

EF – A nível geral, não creio, embora possa ser o caso de alguns especialistas. Hoje, no setor, não podemos recorrer a um nicho des-sas características como recurso para garantir a sobrevivência. Sem dúvida, a melhor garantia para o futuro é adaptar-se aos tempos vindouros.

VE – A ARAN é uma aliada da CETRAA há alguns anos. Como avaliaria a colaboração entre as duas associações?

EF – A relação que mantemos há mais de dez anos é muito boa. Nasceu devido à proximidade entre Pontevedra e o Porto na fase do já falecido António Teixeira Lopes, com quem tivemos um ex-celente relacionamento e quem recordamos com muito carinho. Desde então, estabeleceu-se um vínculo entre as duas entidades e, no presente, a relação é me-lhor do que nunca. Há situações semelhantes e outras muito dife-rentes em ambos os países e isso permite-nos aprender uns com os outros.

VE – Esta ligação é para man-ter?

EF – Acredito que a nossa re-lação é muito necessária para ambas as entidades e, pela nossa parte, estamos encantados não apenas por mantê-la, mas em aprofundá-la e fortalecer ainda mais os laços.

organizámos um jantar de gala no hotel Westin Palace de Madrid com a presença de representantes das nossas associações provinciais, os nossos patrocinadores e parceiros, meios de comunicação social, per-sonalidades do pós-venda e repre-sentantes da indústria automóvel e do mundo dos negócios. Além disso, a CETRAA criou uma secção no seu site em que inclui todas as atividades organizadas para mar-car o seu 40º aniversário.

VE – A realidade do setor automóvel em Espanha e no mundo é, hoje, muito diferente de há 40 anos. Os empresários souberam adaptar-se?

EF – Evidentemente, em Espa-nha e no resto do mundo é tudo muito diferente agora do que era há 40 anos, embora deva notar-se que o nosso setor tem sido sem-pre muito complexo e tem exi-gido uma adaptação constante às novas tecnologias e novos pro-cessos. Essas mudanças são algo de inerente à oficina, embora também seja verdade que a velo-cidade com que essas mudanças ocorrem aumentou nos últimos tempos. Por outro lado, os em-presários, qualquer que seja o seu sector, sempre tivemos de adap-tar-nos: é uma questão de so-brevivência.

VE – O setor, em termos tecnológicos (veículos e tudo o que está ao redor), mudará mais nos próximos dez anos do que nos 40 an-teriores. As empresas (tanto as mais peque-nas do pós-venda até as próprias marcas) estão a preparar-se de forma ade-quada?

EF – Não acho que haja diferença em relação à dimensão: temos de pre-parar-nos todos. A infor-mação técnica necessária para a reparação e ma-nutenção de veículos e

“A CETRAA organizou atividades especiais para comemorar o 40º aniversário”, explica Enrique Fontán.

ENRIQUE FONTÁN, PRESIDENTE DA CETRAA, INDICA

Adaptação a nova realidade é “questão de sobrevivência”

“A formação adequada dos profissionais é essencial. Tantos dos atuais, como dos futuros”

8 abril 2019

de longo prazo dependerá da ra-pidez com que os fabricantes pre-mium alemães, a Volvo e a Jaguar Land Rover reajam à chegada do Model 3 à Europa e à rapidez com que poderão lançar os seus pró-prios modelos elétricos do seg-mento médio”, acrescentou Felipe Muñoz.

Diesel caiu

O mercado automóvel eu-ropeu registou em fevereiro de 2019 o sexto mês consecutivo de queda, com 1,14 milhões de veí-culos matriculados. As vendas de diesel voltaram a cair, segundo a Jato Dynamics, embora a sua quota tenha estabilizado em 34%, devido ao aumento de 8% nos re-gistos na Alemanha.

 SUV, comerciais ligeiros e mo-delos desportivos foram os úni-cos segmentos a crescer naquele mês, como modelos compactos e médios e MPV a sofrerem for-tes quedas. As matrículas de SUV aumentaram 10%, para 421 500 unidades e uma quota de mer-

cado de quase 37%. Os pequenos SUV registaram 167 mil matrículas (+13%), e os SUV compactos 178 mil (+10%).

Volkswagen lidera por marcas

A Volkswagen liderou o ranking de marcas e modelos. A Peugeot e a Renault foram a segunda e terceira marcas mais vendidas. O Golf (que teve uma queda de 18% na gasolina e uma subida de 8% no diesel) foi o mo-delo mais vendido, seguido por Renault Clio e Volkswagen Polo.

Entretanto, o Volkswagen T-Roc subiu no ranking para se tornar o SUV mais vendido na Europa, superando o Tiguan e o Nissan Qashqai. Aleém do Polo, Fevereiro foi também um bom mês para a nova geração Ford Focus (que foi o sexto). Realce ainda, na lista da Jato, para o Opel Corsa, que atingiu o “top” dez como um crescimento de 13% nas vendas, apesar do envelheci-mento do modelo.

INDICA A JATO DYNAMICS

Tesla Model 3 lidera vendas “elétricas” na Europa

O modelo foi, também, líder entre os modelos premium do segmento D.

Aquiles Pintoaquilespinto@vidaeconomica.pt

O Tesla Model 3 teve entrada triunfal no mercado, se-gundo a Jato Dynamics. A

consultora dá conta que o modelo norte-americano foi o modelo elétrico mais vendido na Europa em fevereiro, naquele que foi o seu primeiro mês de vendas com-pleto.

Vendeu 3657 unidades no Velho Continente em fevereiro, bastante acima das 2884 do Re-nault Zoe, o segundo elétrico mais vendido da Europa. Nissan LEAF, BMW i3 e Hyundai Kauai Electric fecharam o “top” cinco.

A performance do Model 3 foi de tal forma marcante que lo-grou ser o modelo mais vendido entre as propostas premium do segmento D no mês em análise, à frente de modelos tão implanta-dos como o Mercedes Classe C, o BMW Série 3 ou o Audi A4.

Entre os modelos recentes, in-dependentemente da tecnologia, apenas o Citroën C5 Aircross, com 3810 matrículas, bateu as 3657 unidades do Tesla. O Modelo 3 ficou acima de outras importantes novidades no mercado em termos de vendas, como o Peugeot Rifter (3190), o DS 7 Crossback (2110), o Volkswagen Touareg (1684), o Audi Q8 (1458), o Seat Tarraco (1368), o Mercedes CLS (951), o elétrico Jaguar i-Pace (891), o Jeep Wrangler (712) e o Kia Proceed (431).

“O desempenho do Model 3 é notável, já que normalmente não vemos esse tipo de resultado antes de quatro ou cinco meses depois de um carro novo chegar às estradas”, comentou Felipe Muñoz, analista global da Jato.

Sobre a disputa do modelo elétricos com as restantes marcas premium, o especialista espera a agora a resposta dos restantes construtores.

“Como estamos a ver nos EUA, a Tesla também está a sacudir o mercado europeu. O seu impacto

abril 2019 9

Aquiles Pintoaquilespinto@vidaeconomica.pt

O mercado português de au-tomóveis ligeiros (veículos de passageiros e comer-

ciais) caiu 5,1% no primeiro trimes-tre de 2019 em comparação com o período homólogo do ano pas-sado, para um total de 68 171 uni-dades. Em março, o mercado teve uma descida mais acentuada, de 10,3% relativamente a igual mês do ano anterior, ascendendo a um total de 28 090 veículos ligeiros.

Por marcas, a Renault recu-perou a liderança, com Peugeot e Citroën a asseguraram, respeti-vamente, as duas restantes posi-ções do “pódio”. As duas marcas do grupo PSA foram, de resto, as únicas do “top” dez a crescerem face ao primeiro trimestre de 2018. Em sentido contrário, a Nissan e a Volkswagen tiveram as perdas mais acentuada face ao período homólogo do ano passado.

Ligeiros de passageiros também caem

Por segmentos, em março foram vendidos em Portugal 24 900 automóveis ligeiros de pas-sageiros, ou seja, menos 10,7% do que no mês homólogo do ano anterior. Nos três primeiros meses de 2018, as vendas de veículos li-geiros de passageiros totalizaram 59 169 unidades, o que se traduziu numa variação negativa de 5,9% relativamente a período homó-logo de 2018.

Quanto aos comerciais ligei-ros, no mês passado venderam--se no nosso país 3190 unidades, uma quebra de 7,1% em relação ao mesmo mês de 2017. As ven-das acumuladas do ano foram de 8726 veículos, o que representou

um aumento de 0,9% em relação ao período homólogo do exercício anterior.

Quanto aos veículos pesados de passageiros e de mercadorias, verificou-se em março uma su-bida de 27,3% em relação ao mês homólogo do ano anterior, tendo sido comercializados 461 veículos

Mercado nacional caiu 5,1% no primeiro trimestre

desta categoria. Nos três primeiros meses de 2018, as vendas situa-ram-se nas 1452 unidades, mais 15,3% face ao mesmo período do ano passado.

Nissan com maior “tombo” no “top” dezTOTAL DE VEÍCULOS LIGEIROS * (Valores Provisórios)

março janeiro a marçoUnidades % % no Mercado Unidades % % no Mercado

2019 2018 Var. 2019 2018 2019 2018 Var. 2019 2018Renault 4.704 4.856 -3,1 16,75 15,50 9.794 10.777 -9,1 14,37 15,01 Peugeot 3.002 3.164 -5,1 10,69 10,10 8.133 7.929 2,6 11,93 11,04 Citroën 1.918 2.021 -5,1 6,83 6,45 5.210 5.091 2,3 7,64 7,09 Mercedes-Benz 1.785 1.914 -6,7 6,35 6,11 4.748 4.990 -4,8 6,96 6,95 Fiat 2.310 2.407 -4,0 8,22 7,69 4.553 4.715 -3,4 6,68 6,57 Opel 1.674 1.993 -16,0 5,96 6,36 4.086 4.213 -3,0 5,99 5,87 BMW 1.358 1.514 -10,3 4,83 4,83 3.496 4.014 -12,9 5,13 5,59 Ford 1.467 1.552 -5,5 5,22 4,96 3.311 3.403 -2,7 4,86 4,74 Nissan 1.164 2.553 -54,4 4,14 8,15 2.758 4.541 -39,3 4,05 6,32 Volkswagen 1.018 1.540 -33,9 3,62 4,92 2.690 3.734 -28,0 3,95 5,20 Toyota 1.035 1.332 -22,3 3,68 4,25 2.597 2.812 -7,6 3,81 3,92 Seat 875 1.153 -24,1 3,11 3,68 2.498 2.404 3,9 3,66 3,35 Kia 560 636 -11,9 1,99 2,03 1.618 1.607 0,7 2,37 2,24 Dacia 704 595 18,3 2,51 1,90 1.590 1.693 -6,1 2,33 2,36 Hyundai 628 576 9,0 2,24 1,84 1.548 1.062 45,8 2,27 1,48 Volvo 547 482 13,5 1,95 1,54 1.405 1.245 12,9 2,06 1,73 Mitsubishi 669 546 22,5 2,38 1,74 1.228 1.011 21,5 1,80 1,41 Smart 328 327 0,3 1,17 1,04 947 865 9,5 1,39 1,20 Audi 325 344 -5,5 1,16 1,10 797 1.289 -38,2 1,17 1,79 Mazda 288 269 7,1 1,03 0,86 741 648 14,4 1,09 0,90 MINI 215 286 -24,8 0,77 0,91 690 784 -12,0 1,01 1,09 Tesla 355 0 --- 1,26 0,00 479 0 --- 0,70 0,00 Honda 158 196 -19,4 0,56 0,63 447 507 -11,8 0,66 0,71 Jeep 155 202 -23,3 0,55 0,64 418 301 38,9 0,61 0,42 Skoda 154 150 2,7 0,55 0,48 404 387 4,4 0,59 0,54 Iveco 120 121 -0,8 0,43 0,39 297 294 1,0 0,44 0,41 Jaguar 63 100 -37,0 0,22 0,32 295 237 24,5 0,43 0,33 Land Rover 33 80 -58,8 0,12 0,26 255 207 23,2 0,37 0,29 Alfa Romeo 103 92 12,0 0,37 0,29 237 228 3,9 0,35 0,32 Isuzu 66 57 15,8 0,23 0,18 176 167 5,4 0,26 0,23 FUSO 55 65 -15,4 0,20 0,21 167 159 5,0 0,24 0,22 Lexus 86 65 32,3 0,31 0,21 157 152 3,3 0,23 0,21 DS 51 87 -41,4 0,18 0,28 128 224 -42,9 0,19 0,31 Suzuki 40 33 21,2 0,14 0,11 124 87 42,5 0,18 0,12 Porsche 60 0 --- 0,21 0,00 87 0 --- 0,13 0,00 MAN 3 5 -40,0 0,01 0,02 28 16 75,0 0,04 0,02 Alpine 4 0 --- 0,01 0,00 9 0 --- 0,01 0,00 Bentley 2 2 0,0 0,01 0,01 7 3 133,3 0,01 0,00 Maserati 2 2 0,0 0,01 0,01 5 13 -61,5 0,01 0,02 Ferrari 2 2 0,0 0,01 0,01 5 5 0,0 0,01 0,01 Aston Martin 3 0 --- 0,01 0,00 4 2 100,0 0,01 0,00 Lamborghini 1 1 0,0 0,00 0,00 4 1 300,0 0,01 0,00 Total 28.090 31.320 -10,3 100,00 100,00 68.171 71.817 -5,1 100,00 100,00

n/d - Informação não disponível | Origem: AT | Fonte: ACAP - Associação Automóvel de Portugal

Pesados registam queda março janeiro a março 2019 2018 %Var 2019 2018 %VarLig. Passageiros 24.900 27.887 -10,7% 59.445 63.169 -5,9%Lig. Mercadorias 3.190 3.433 -7,1% 8.726 8.648 0,9%Total de Ligeiros 28.090 31.320 -10,3% 68.171 71.817 -5,1%Total Pesados 461 362 27,3% 1.452 1.259 15,3%Pes. Mercadorias 406 335 21,2% 1.224 1.117 9,6%Pes. Passageiros 55 27 103,7% 228 142 60,6%Total do Mercado 28.551 31.682 -9,9% 69.623 73.076 -4,7%Fonte: ACAP – Associação Automóvel de Portugal

Só Peugeot e Citroën cresceram entre as marcas dos “top” dez

A Renault (na foto o Captur) recuperou a liderança do mercado.

10 abril 2019

Citroën oficializa entrada no mercado indiano

Aliás, até 2050, o país deverá vir a ter mais habitantes do que a China e os Estados Unidos em conjunto. É, também, o país mais jovem do mundo, com uma população com uma média de idades de 25 anos. A título de exemplo, o número de crianças indianas com menos de quatro anos é duas vezes supe-rior ao da população total fran-cesa. Em 2025, 55% da população do país estará, por isso, em idade ativa, representando 25% da força da população ativa mundial. Além disso, tendo, atualmente, um dos maiores índices de crescimento, a Índia poderá tornar-se na maior economia mundial dentro de al-guns anos (ocupava a quinta posi-ção em 2018).

“Lançar uma marca num novo mercado com a dimensão do da Índia constitui uma experiência única e apaixonante. Pela sua ou-sadia e pela sua capacidade para se inspirar nos modos de vida dos seus clientes, estou convencida de que a Citroën reúne todas as con-dições para seduzir os clientes in-dianos”, refere a, diretora-geral da Citroën, Linda Jackson.

“Contamos já com todos os meios para sermos ‘indianos na Índia’, tanto no plano industrial, através das duas ‘joint-ventures’ locais, como no campo da oferta de produto que vamos estrear no país, capitalizando as receitas que fazem o nosso sucesso na Europa”, salienta a mesma responsável.

A Citroën oficializou a entrada no mercado indiano. A de-cisão surge na sequência

do anúncio feito por Carlos Tava-res, presidente do conselho de administração do Groupe PSA, no âmbito da segunda fase do plano “Push to Pass”. A chegada à Índia é uma etapa importante na estratégia de internacionalização da Citroën, que irá estrear, neste mercado, uma gama de novos mo-delos de vocação internacional, o primeiro deles a ser lançado até finais de 2021. Ainda antes, já em 2020, a marca vai avançar com o lançamento local do SUV C5 Air-cross.

A Índia representa um enorme potencial para os construtores au-tomóveis. Com uma taxa de moto-rização atual de apenas 40 carros por mil habitantes e uma classe média que deverá crescer 75% até 2025 (passando de 63 para 110 mi-lhões de pessoas), o crescimento médio do mercado de veículos de passageiros para os próximos anos está estimado em 8% ao ano, pas-sando de 3,3 milhões de unidades em 2018 para mais de seis milhões em 2025. Assim, após 2020, a Índia deverá tornar-se no terceiro mer-cado automóvel mundial, a seguir aos Estados Unidos e à China.

Com 1,3 mil milhões de habi-tantes, a Índia é o segundo país mais populoso do mundo, sendo expectável que se torne, em breve, no primeiro, à frente da China.

A chegada à Índia é uma etapa importante na estratégia de internacionalização da marca francesa.

A Toyota anunciou que vai disponibilizar, de forma gratuita, a todo o setor au-

tomóvel perto de 24 mil patentes (incluindo alguns pedidos pen-dentes) relacionadas com a ele-trificação da marca. As patentes referem-se a tecnologia híbrida (HEV), híbrida plug-in (PHEV) e veí-culos elétricos a pilha de combus-

tível (FCEV) desenvolvida ao longo de mais de 20 anos e já presente em modelo Toyota e Lexus.

O período de concessão durará até ao final de 2030. “Os contratos para as concessões podem ser emitidos entrando em contacto com a Toyota e discutindo termos e condições específicas de licen-ciamento”, refere o comunicado

do construtor.A marca japonesa irá, além

disso, fornecer apoio técnico, ba-seado em honorários, para outros fabricantes que pretendam de-senvolver e vender veículos ele-trificados com motores, baterias, unidades de controlo e outras tec-nologias de sistemas de eletrifica-ção de veículos.

Toyota disponibiliza patentes de eletrificação

abril 2019 11

Lisboa vai receber, de 3 a 5 de maio, o ECAR SHOW – Salão do Automóvel Híbrido e Elé-

trico. Marcado para o Centro de Congressos de Lisboa (a antiga FIL), o certame pretende, segundo o seu diretor, José Oliveira, ser “um evento onde o consumidor possa ter contacto com as novidades do mercado automóvel híbrido, plug-in e elétrico, ser esclarecido e ter também a oportunidades de testar os diversos modelos disponíveis, nunca esquecendo o objetivo principal de participar na mudança de paradigma, con-tribuindo para a descarbonização do planeta através de uma mo-bilidade sustentável”. A mesma fonte indica que “o foco do evento passa por uma atração de público que ainda não se encontra muito familiarizado com a temática, mas que tem intenções em descobrir mais sobre o setor da mobilidade elétrica”.

O ECAR SHOW irá, segundo a organização, “reunir num único espaço uma variedade de expo-sitores ligados ao setor da mobi-lidade sustentável, destacando-se assim como um local de eleição”.

José Oliveira indica que há interesse no tema por parte do público. “Toda esta adesão vem confirmar que a mobilidade elé-trica não é um assunto passageiro, mas algo que gradualmente vem sendo consolidado. O facto de neste evento o visitante poder co-nhecer os mais recentes veículos descarbonizados que atualmente constam no mercado nacional,

Elétricos e híbridos “invadem” Lisboa

possibilidade de testá-los e es-clarecer todas as dúvidas através dos diversos seminários temáticos previstos, torna o ECAR SHOW um local de passagem para quem pre-tende saber mais sobre a mobili-dade elétrica”, indica. 

Seminários temáticos

Tendo em conta que o obje-tivo do salão é, além de dar co-nhecimento do produto, oferecer informação relativa à mobilidade elétrica, além da área exposicio-nal de vários veículos híbridos, elétricos e plug-in e dos test-dri-ves, haverá seminários temáticos ao longo dos três dias do certame. “De uma forma geral, todas as palestras irão destacar o cresci-mento da mobilidade sustentável em Portugal, com foco na segu-rança, vantagens e carregamento dos veículos elétricos. Até ao mo-mento destacam-se os seguintes temas: A Mobilidade Elétrica em Portugal, Veículos Elétricos - In-tervenções de Segurança, Carre-gamento de Veículos Elétricos - O presente e o futuro, Eletrificação a 48v, Elétrico sem Fronteiras, fala a família Faria e o Talk Cooler World, que contará com a partici-pação do vereador do Ambiente, Estrutura Verde, Clima e Energia

e do vereador da Mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa, res-petivamente José Sá Fernandes e Miguel Feliciano Gaspar. Os se-minários serão assim um ótimo suporte para quem pretenda informar-se mais sobre a mobili-dade sustentável, bem como um local que permitirá dissipar dúvi-das para os visitantes que ainda não se sintam confortáveis com o setor”, indica José Oliveira. 

O diretor do ECAR SHOW acre-dita que a marcha da mobilidade elétrica não parará. “Os dados de 2018 comprovam isso mesmo, onde vários indicadores apontam ter sido o melhor ano de sempre quanto à venda de veículos elé-tricos diz respeito, superando em larga escala o ano de 2017. O facto de Portugal ser o oitavo país eu-ropeu mais bem preparado para a mobilidade elétrica é também um fator de relevo e que permite de-notar que o futuro será risonho”, indica.

“O facto de, atualmente, vários municípios nacionais começarem a desenvolver estratégias com vista a tornarem as cidades mais verdes e amigas do ambiente permite acreditar que a adoção de veículos elétricos, híbridos e plug-in será cada vez maior junto das famílias portuguesas”, considera José Oli-veira.

A nossa fonte afirma, por isso, que, depois desta edição, de que a ARAN é um dos parceiros a ideia é repetir o evento. “Esta será a pri-meira edição do ECAR SHOW em Lisboa, sendo que as indicações que temos até ao momento são as melhores. Desta forma, perspe-tiva-se que o evento seja realizado anualmente, com o objetivo de ser visita obrigatória para quem é apaixonado por veículos descar-bonizados e por quem equaciona aderir ao mundo da Mobilidade Sustentável num futuro próximo. A par disso, e tendo em conside-ração que no próximo ano Lis-boa será a Capital Verde Europeia 2020, fará todo o sentido organi-zar-se de novo o certame na capi-tal portuguesa”, refere.

O diretor do evento salienta a recetividade dos portugueses à mobilidade elétrica.

ARAN no evento com o CEPRAA ARAN estará presente no ECAR SHOW com

um stand institucional, disponível para receber todos os visitantes e dar a conhecer o apoio que presta às empresas do setor automóvel. A convite da organização e em parceria com o CEPRA – Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel, é iniciativa da ARAN o seminário “Veículos Elétricos - intervenções de segurança”.

12 abril 2019

confrontaram com a realidade das implementações. Atualmente, as empresas têm uma visão mais prá-tica e moderada da IA, segundo a Capgemini.

Projetos estagnados são oportunidades desperdiçadas

Os projetos de IA de grande envergadura estão estagnados. Indica o estudo que, desde 2017, o número de empresas do setor

automóvel que conseguiram im-plementar projetos de tecnologias de IA em larga escala aumentou marginalmente (passou dos 7%

para os 10%). Por outro lado, o nú-mero de empresas que afirmaram não estar a usar nenhuma tecnolo-gia de IA aumentou de forma mais significativa, passando dos 26% em 2017 para os 39% atualmente.

De acordo com a análise, só 26% das empresas estão atual-mente a trabalhar com projetos de IA (41% em 2017). Este decrés-cimo poderá dever-se às dificulda-des que as empresas encontraram para alcançarem os níveis de re-torno de investimento que se pro-puseram. O estudo também revela que existe uma disparidade sig-nificativa entre as regiões, com 25% das empresas americanas a fazerem implementações em larga escala de tecnologias de IA, enquanto as empresas chinesas se ficam pelos 9% (ainda que este valor traduza um aumento sig-nificativo dos 5% registados em 2017), as francesas pelos 8%, as italianas pelos 5% e as indianas pelos 2%.

A Capgemini defende que as empresas do setor automóvel podem obter ganhos significati-vos com as implementações em larga escala de tecnologias de IA.

ESTUDO DA CAPGEMINI REVELA

Inteligência Artificial no setor automóvel está estagnada

A análise revela que a adoção em larga escala das tecnologias de Inteligência Artificial no setor pode gerar ganhos substanciais (até mais 16%) para as empresas

Aquiles Pintoaquilespinto@vidaeconomica.pt

Apenas 10% das principais empresas do setor auto-móvel estão a trabalhar em

projetos de implementação tecno-logias de inteligência artificial (IA) em larga escala, ainda que estes possam impulsionar um aumento significativo dos seus resultados de exploração (até mais 16%), de acordo com um novo estudo do Capgemini Research Institute. A análise aponta que o número de empresas a trabalharem com tecnologias de IA diminuiu face a 2017, apesar das vantagens com-provadas que estas tecnologias promovem a nível da otimização dos custos e do aumento de quali-dade e da produtividade.

O estudo “Acelerar a transfor-mação de IA do setor automóvel: como implementar IA de forma transversal na empresa pode ser um turbo parar o valor organiza-cional” inquiriu 500 gestores de topo de grandes empresas do setor automóvel em oito países (Alemanha, China, Estados Unidos, França, Índia, Itália, Reino Unido e Suécia). O objetivo era identificar quais são atualmente as principais tendências do investimento e das implementações de tecnologias IA, estabelecendo uma compara-ção com os resultados da edição de 2017.

Segundo a nova edição deste estudo, existem duas potenciais razões principais para a tímida progressão registada na evolução das implementações de tecno-logias de IA. Uma das razões são os obstáculos à transformação da tecnologia (tais como os sistemas legados, as preocupações com a fiabilidade e os dados, bem como a falta de competências, são ainda muito significativos) e outra a grande onda de entusiasmo e as elevadas expectativas que inicial-mente envolveram a emergência das tecnologias de IA terem enfra-quecido quando as empresas se

abril 2019 13

“Os tímidos progressos registados a nível dos projetos de implemen-tação de IA de grande enverga-dura são oportunidades únicas de crescimento desperdiçadas pelas empresas do setor automóvel”, garantem desde a consultora.

Segundo o estudo, uma simu-lação realizada a partir do perfil tipo dos 50 maiores fabricantes automóveis (OEM) mostra que a implementação da IA em grande escala pode ter um impacto signi-ficativo nas suas receitas, promo-vendo crescimentos que se situam entre um valor mínimo de 5% (232 milhões de dólares) e 16% (764 milhões de dólares).

“Graças à verificação visual au-mentada oferecida pela IA, pode-mos reduzir de forma significativa os ‘falsos positivos’ por compara-ção com os sistemas anteriores”, afirma Demetrio Aiello, respon-sável de IA e robótica da Conti-nental. “Acredito que se tirarmos pleno partido de todos os recur-sos e benefícios oferecidos pela IA, poderemos ter um impacto posi-tivo nos nossos níveis de desem-penho equivalente a uma quase duplicação da nossa atual capaci-dade de produção”, acrescenta.

As tecnologias de IA são enca-radas pelos inquiridos mais como um acelerador de criação do que de destruição de emprego: o es-tudo revela que o setor está mais positivo em relação ao potencial da IA no que diz respeito à criação de emprego: 100% dos inquiridos afirmaram que a IA contribui para a criação de novos empregos (em 2017 apenas 84% dos inquiridos defendia esta posição).

De acordo com o estudo, a implementação das tecnologias de IA no setor automóvel gera benefícios transversais as todas as áreas/ funções desta indús-tria. “Em média, os projetos de IA podem melhorar a produtividade nas áreas de I&D em 16%, aumen-tar em 15% os níveis de eficiência operacional da cadeia de abas-tecimento/logística e melhorar

em +6% a eficácia da produção/operações. Por outro lado, as tec-nologias de IA reduzem em 14% os custos diretos na área da ex-periência do cliente, e em 17% na área das TI e diminuem em 15% o tempo até a I&D estar em comer-cialização e em 13% do marketing e das vendas”, indica a análise.

O estudo apresenta também de forma detalhada vários pro-jetos de implementações bem--sucedidas de IA. Por exemplo, a Continental apoia-se nas simula-ções de IA para acelerar os testes de condução, conseguindo passar dos 10 500 km realizados num mês por um condutor no anterior modelo, para a criação do equiva-lente a 8000 km de dados de tes-tes de condução por hora, graças às tecnologias de IA.

“Dividendos relevantes”

“Estas conclusões demons-tram que o avanço da IA no setor automóvel abrandou. Algumas empresas estão a ter um sucesso considerável, enquanto outras têm dificuldade em estabelecer quais as utilizações mais eficazes. Contudo, os fabricantes devem transformar a IA numa prioridade estratégica imediata e alinhar os seus investimentos, os seus recursos humanos e a gestão/governação das suas empresas em conformidade”, indica Markus Winkler, vice-presidente executivo e chefe global para o setor auto-móvel da Capgemini.

“Tal como este estudo aponta, a IA pode trazer dividendos muito relevantes à indústria automóvel, mas apenas quando estas tecnolo-gias são implementadas em larga escala. Para as implementações de tecnologias de IA ser bem-su-cedidas, as empresas precisam de investir nas competências corre-tas, de melhorar a qualidade dos seus dados e de implementar uma estrutura de gestão que seja adequada”, acrescenta Markus Winkler.

ESTUDO DA CAPGEMINI REVELA

Inteligência Artificial no setor automóvel está estagnada

A Associação Nacional do Ramo Automóvel (ARAN) organiza a sua conferência

anual, a 24 de maio (entre as 9h30 e as 17h00). Marcada para o Cen-tro de Congressos da Alfândega do Porto, no dia 24 de maio, entre as 10h00 e as 17h00, a Conferência ARAN irá discutir a inovação e ten-dências de futuro no setor.

O setor automóvel está, recor-de-se, a sofrer profundas altera-ções nos últimos anos, as quais irão trazer mudanças inevitáveis nas empresas a médio e longo prazo. A nova realidade do combustível utilizado, a digitalização do ne-gócio, o novo perfil de cliente, os veículos autónomos e, entre ou-tras questões, os car-sharing são questões em desenvolvimento e que importa que setor e sociedade discutam.

EVENTO DECORRE A 24 DE MAIO, NA ALFÂNDEGA DO PORTO

Inovação automóvel e tendências de futuroem discussãona Conferência ARAN

Programa

9h30 check-in10h30 sessão de abertura – boas-vindas11h00 distribuição automóvel – futuros desafios11h30 mobilidade vs. propriedade12h00 debate12h30 almoço14h30 veículos elétricos – prós e contras15h00 acesso a dados técnicos15h30 debate16h00 sessão de encerramento – conclusões finais

14 abril 2019

2012 foi mesmo o automóvel pre-ferido dos portugueses. E, desde 2003, foi o líder do segmento C em dez ocasiões.

Carrinha e segunda geração lideram

No total, entre 1995 e feve-reiro de 2019, foram vendidas 175 353 unidades do Renault Mégane,

com a seguinte repartição de car-roçarias: 89 431 Break (51% das vendas totais), 61 785 do 5 Portas

(35,2%), 10 843 do 4 Portas (6,2%), 7388 Coupé (4,2%), 3155 Cabrio-let (1,8%) e 2751 do 3 Portas (1,6% das vendas totais).

No que toca a gerações, a se-

gunda do Mégane (2002 a 2009) foi a mais vendida, com 70 363 unidades. O Mégane III (2008 a 2016) foi a segunda geração com mais unidades comercializadas (51 383), seguindo-se o Mégane I (1995 a 2003) com 35 500 unida-des e o Mégane IV (de 2015 até hoje), com 18 107 unidades ven-didas.

A título de curiosidade, subli-

nhe-se que a atual geração do Renault Mégane Sport Tourer re-presenta 63% das vendas. Um nú-mero bem diferente dos 8,2% da Break da primeira geração. Aliás, desde 2004 que o Mégane lidera, ininterruptamente, as vendas entre as carrinhas.

Modelo também “corre”

A história do Renault Mégane, em Portugal também se faz de emoções. Entre 1997 e 1999, o Renault Mégane Kit-Car deu espe-táculo nos ralis nacionais, através dos pilotos José Carlos Macedo e Pedro Azeredo. Apesar de só ter

Renault Mégane atinge marca de 175 mil unidades em Portugal

O Renault Mégane atingiu, em março, o marco de 175 mil unidades vendidas em

Portugal. O modelo do segmento C vai na quarta geração.

No início de 1996, o Mégane chegou a Portugal, sucedendo ao popular Renault 19. E logo no primeiro ano completo de comer-cialização vendeu 7351 unidades, repartidas pelas carroçarias 5 e 4 portas, mas também Coupé. A tí-tulo de curiosidade, sublinhe-se que a versão cabriolet só chegou à rede de concessionários em 1997, enquanto a Break chegou em 1999.

E se o Scénic da primeira ge-ração, comercializado no final de 1996, inicialmente reivindicava a sua pertença à família Mégane, rapidamente se tornou um mo-delo autónomo dentro da gama Renault. Por isso, nos 175 mil Mé-gane vendidos em Portugal não estão contabilizados os mais de 40 mil Scénic vendidos no mesmo período, o que confirma a força da marca Renault (também) no seg-mento C.

A segunda geração do Re-nault Mégane chegou a Portugal em 2002, nas carroçarias 3, 4 e 5 portas, mas também Break. No ano a seguir, o modelo foi, pela primeira vez, um dos cinco mais vendidos no país. No entanto, em 2004, foi mesmo o automóvel preferido dos portugueses, com 14 575 unidades vendidas, 381 das quais da carroçaria Cabrio-let que chegou a Portugal nesse ano. Bastante mais significativas foram, contudo, as vendas da Break que, pela primeira vez, se assumia como a preferida dos portugueses, com mais unidades comercializadas que todas as ou-tras carroçarias juntas.

O ano 2004 iniciou, portanto, um ciclo – que ainda hoje per-dura – marcado por um enorme sucesso comercial: nos últimos 15 anos, apenas por uma vez o Re-nault Mégane não esteve no “top” cinco das vendas em Portugal. Aliás, em 2007, 2009, 2010, 2011 e

A segunda geração do modelo (2002 a 2009) foi a mais vendida, com 70 363 unidades

abril 2019 15

Aquiles Pintoaquilespinto@vidaeconomica.pt

O Audi e-tron, o primeiro mo-delo desenvolvido de raiz como automóvel elétrico

da marca, já está pode ser enco-mendado em Portugal. O modelo representa, de acordo com a Audi, a eletrificação da emoção e a en-trada dos modelos com padrões “normais” do setor automóvel nos veículos elétricos.

Este SUV, que se apresenta como concorrente de modelos como Mercedes EQC e o Jaguar I-PACE, marca o início de um pro-grama de eletrificação arrojado e abrangente da casa de Ingolstadt.

A partir de 2025, um em cada três modelos vendidos pela Audi deve ser elétrico, ou seja, o equivalente a 800 mil unidades.

Com um sistema de tração in-tegral “Quattro” que se adapta às

necessidades, isto é, só tem tração a todas as rodas quando o sistema deteta essa necessidade, o Audi e-tron pretende servir para uso

Renault Mégane atinge marca de 175 mil unidades em Portugal

A partir de 2025, um em cada três modelos vendidos pela marca será elétrico

PRIMEIRO ELÉTRICO DESENVOLVIDO DE RAIZ PELA MARCA

Audi e-tron já “eletrifica” Portugalduas rodas motrizes, ainda con-

quistou vitórias à geral e, mais importante do que isso, permitiu assegurar dois títulos absolutos de marcas à Renault, em 1998 e 1999. Mas também entre 1997 e 1999, o Renault Mégane 2.0 16V serviu de base a um dos mais es-petaculares e competitivos tro-féus monomarca de velocidade realizados no país.

Apostas determinantes para que o Renault Mégane nunca fosse visto “apenas” como um fa-miliar, reforçadas pelas várias sé-ries especiais inspiradas na F1 e nos bem-sucedidos “assaltos” aos

recordes de Nürburgring, com as-sinatura Renault Sport.

As muitas ações que a Renault Portugal tem desenvolvido com a sua comunidade nas redes sociais também têm sido importantes para a forte imagem de marca do Renault Mégane, com uns milha-res de portugueses, um pouco por todo o país, a já terem tido o pri-vilégio de viver – ao volante – as emoções do Mégane RS.

Mas uma referência, igual-mente, para três ações que con-firmam a relação emocional de Portugal com o Renault Mégane: em 2007, no Norte do país, a apresentação internacional do Mégane RS dCi 175 (sim, uma ver-são diesel); em outubro de 2008, a apresentação do Mégane III, no âmbito do Renault F1 Roadshow na Avenida da Liberdade, em Lis-boa; bem como a apresentação internacional do Mégane IV, em 2016, na região da Grande Lisboa.

É o primeiro Audi elétrico desenvolvido de raiz.

As vendas do Mégane tiveram a seguinte repartição por carroçarias: 51% da Break, 35,2% do 5 Portas, 6,2% do 4 Portas, 4,2% do Coupé, 1,8% do Cabriolet e 1,6% do 3 Portas

16 abril 2019

Bruxelas quer limitadores de velocidade obrigatóriosem 2022Aquiles Pintoaquilespinto@vidaeconomica.pt

A Comissão Europeia apro-vou diretrizes que criam um novo padrão de segurança

para os automóveis à venda a partir de 2022. Ao todo são 15 os melhoramentos, e, além de um sistema inteligente de limitação de velocidade, são propostas câmaras para monitorizar as condições do condutor, sistemas automáticos já presentes em alguns dos atuais modelos como o indicador de mudança involuntária de faixa ou a câmara traseira e sensores. Até um Gravador de Dados de Even-tos (EDR), ou seja, uma caixa negra semelhante às dos aviões, que re-gista o que se passou em caso de um acidente, Bruxelas pretende tornar obrigatória.

A medida tem como objetivo diminuir os acidentes causados por erros humanos e aumentar a segurança de motoristas, passa-geiros, peões e ciclistas. O acordo político alcançado pelo Parla-mento Europeu, pelo Conselho e pela Comissão no quadro das cha-madas “negociações do trílogo” está agora sujeito à aprovação for-mal do Parlamento Europeu e do Conselho. Os novos dispositivos de segurança passarão a ser obrigató-rios a partir de 2022, com exceção dos sistemas de visão direta para camiões e autocarros e do alarga-mento da zona de impacto da ca-beça para automóveis e veículos comerciais ligeiros. Estes últimos serão introduzidos mais tarde de-vido às alterações a nível de conce-ção estrutural que implicam.

Para além de proteger os utili-zadores das estradas europeias, os novos dispositivos de segurança avançados ajudarão os condutores a habituarem-se, gradualmente, aos novos dispositivos de assistên-cia à condução, segundo Bruxelas. “O aumento do nível de automati-zação pode compensar, de forma significativa, os erros humanos e propõe novas soluções em ter-

Pack de baterias do e-tron conta com um total de 36 módulos de células

Tecnicamente, o facto de contar com um con-ceito de arrefecimento das baterias muito mais avançado permite ao e-tron andar mais tempo em ritmos fortes, segundo a Audi, que prevê utilização mais intensa contínua sem perda de eficácia das baterias. Com 2,28 metros de compri-mento, 1,63 metros de largura e 34 cm de altura, o pack de baterias do e-tron conta com um total de 36 módulos de células dispostos em quadrados de alumínio, cada um deles do tamanho de caixas de sapatos.

A bateria, fabricada pela LG (com um peso de cerca de 700 kg, incluindo todo o material acessó-rio, como as cablagens e arrefecimento), situada sob o piso e entre os dois eixos, para melhor re-partição do peso e baixo centro de gravidade, está envolta num gel de arrefecimento que lhe mantém a eficácia.

Uma moldura envolvente e uma estrutura estilo malha em alumínio protegem a bateria, enquanto uma proteção inferior em alumínio protege a estrutura de pedras ou danos na zona inferior da carroçaria. A bateria está aparafusada ao e-tron em 35 pontos, o que aumenta a rigidez da estrutura em 27%.

urbano, mas também em es-trada e fora desta. Com velocidade máxima eletronicamente limitada a 200 km/h, o modelo tem, em modo “boost”, 360 cv (265 kW) ob-tidos através de um motor de 140 kW nas rodas traseiras e um outro de 125 kW nas rodas da frente. Du-rante oito segundo (no modo S), a potência pode chegar a 408 cv, ce-nário em que a aceleração de zero a 100 km/h e cumprida em 5,7 se-gundos.

A suspensão pneumática adap-tativa consoante a velocidade é um dos elementos de série no e-tron, contando com um sistema de vetorização de binário para a melhoria da condução integrado no próprio controlo da suspensão, distribuindo a potência com uma ligeira predileção ao eixo traseiro. É o controlo do sistema de tração que avalia o escorregamento das rodas em milésimos e promove a distribuição da potência de forma imediata, num conceito de tração elétrica integral. Para dinamismo específico, a Audi disponibiliza ainda um controlo eletrónico de estabilidade de quatro fases, com modos “Sport” e “Offroad”.

Com 4901 mm de compri-mento, 1616 mm de altura, 1935 mm de largura, 2928 mm de dis-tância entre eixos e 660 litros de bagageira (mais 60 litros no com-partimento dianteiro), o modelo tem no espaço um dos trunfos.

Autonomia de 417 km

A autonomia (WLTP) do Audi e-tron é de 417 km. O carrega-mento demora 8,5 horas em to-madas de 11 KW, de 4,5 horas em tomadas de 22 KW. Pode, além disso, e a marca do grupo Volkswa-gen diz que é o primeiro modelo de produção em série a permiti-lo, usar estações de corrente contínua até 150 KW (os Tesla aguentam 120 KW), carregando 80% da bateria em 30 minutos.

O carregamento a 150 KW é uma das capacidades da nova rede de carregamento IONITY, que está a ser desenvolvida a nível europeu por um consórcio composto por alguns dos maiores fabricantes automóveis – grupo Volkswagen, incluindo Audi e Porsche, BMW Group, Daimler e Ford Motor Com-

pany –. Está prevista a criação de corredores eletrificados de alta potência, para retirar a pressão das redes normais de cada país.

Antevendo a evolução dessa mesma rede, a Audi trabalha já na possibilidade de efetuar carrega-mentos a 350 kW como visão do futuro. A IONITY terá 400 postos no final de 2020 em toda a Europa, alguns dos quais em Portugal.

Os preços no mercado portu-guês variam entre 84 251 e 85 781 euros. De notar que o Audi e-tron é Classe 1 nas portagens (com ou sem Via Verde).

O modelo faz do espaço um dos trunfos.

abril 2019 17

Bruxelas quer limitadores de velocidade obrigatóriosem 2022

sitivos de segurança avançados, que se tornarão obrigatórios, po-deremos causar o mesmo tipo de impacto que quando os cintos de segurança foram introduzidos pela primeira vez. Muitos dos novos dispositivos já existem, nomeada-mente em veículos mais luxuosos. É agora preciso aumentar os níveis de segurança de todos os veículos e preparar o terreno para uma fu-tura mobilidade conectada e au-tomatizada”, afirmou a comissária

responsável pelo Mercado Interno, Indústria, Empreendedorismo e PME, Elżbieta Bieńkowska.

“Para além de proteger os utili-zadores das estradas europeias, os novos dispositivos de segurança avançados ajudarão os condutores a habituarem-se, gradualmente,

aos novos dispositivos de assis-tência à condução. O aumento do nível de automatização pode compensar, de forma significativa, os erros humanos e propõe novas soluções em termos de mobili-dade para os idosos e as pessoas com dificuldades físicas. Tudo isto deverá reforçar a confiança pública nos veículos automatizados e a aceitação dos mesmos, apoiando a transição para uma condução autónoma”, indica o comunicado da Comissão Europeia.

mos de mobilidade para os ido-sos e as pessoas com dificuldades físicas. Tudo isto deverá reforçar a confiança pública nos veículos automatizados e a aceitação dos mesmos, apoiando a transição para uma condução autónoma”, refere o comunicado.

Vinte cinco mil mortos anuais

Dados do Conselho Europeu de Transporte e Segurança indicam que 90% dos acidentes rodoviários são causados por erro humano. A Comissão Europeia espera que as medidas propostas contribuam para que salvem mais de 25 mil vidas e evitem um mínimo de 140 mil feridos graves até 2038. A União Europeia tem como obje-tivo, até 2050, reduzir para zero o número de mortos e feridos graves nas estradas.

“Todos os anos perdem a vida, nas nossas estradas, 25 mil pessoas. A grande maioria des-tes acidentes é causada por erros humanos. Não só podemos como devemos agir para mudar esta situação. Graças aos novos dispo-

Ao todo são 15 os melhoramentos de segurança.

“Todos os anos perdem a vida, nas nossas estradas, 25 mil pessoas. A grande maioria destes acidentes é causada por erros humanos”

Novos dispositivos de segurança obrigatórios a partir de 2022

Automóveis, veículos co-merciais ligeiros, camiões e autocarros: controlo da sonolência e da distração do condutor (por exemplo, em caso de utilização de um te-lemóvel durante a condução), adaptação inteligente da velo-cidade, controlo da segurança em marcha-atrás através de câmaras ou sensores e registo de dados em caso de acidente (“caixa negra”)

Automóveis de passa-geiros e veículos comerciais ligeiros: sistema de aviso de afastamento da faixa de roda-gem, sistema avançado de tra-vagem de emergência e cintos de segurança com maior resis-tência às colisões

Camiões e autocarros: requisitos específicos destina-dos a melhorar a visão direta dos condutores de autocarros e camiões e a reduzir os ân-gulos mortos e instalação de sistemas, à frente e dos lados do veículo, para detetar e aler-tar para a presença de utentes da via pública vulneráveis, tornando os veículos pesados mais seguros.

18 abril 2019

regulação em oito vias. Atrás, o Coupé oferece de série dois bancos individuais. Em alternativa, o banco traseiro comfort – uma caracterís-tica familiar do Cayenne – pode ser especificado sem custo. Os passageiros traseiros sentam-se 30

milímetros mais abaixo do que no Cayenne, para manter espaço para a cabeça mesmo com a silhueta re-baixada do veículo. A capacidade da bagageira é de 625 litros (600 no Cayenne Turbo Coupé).

Em termos de motorizações,

o Porsche Cayenne Coupé é pro-posto, no lançamento, com dois motores turbo de 340 cv e 550 cv. O primeiro é um 3.0 de seis cilin-dros, sobrealimentado. O Pacote Sport Chrono, oferecido de série, proporciona uma aceleração dos zero aos 100 km/h em 6 segundos, com este valor a descer para os 5,9 segundos com os opcionais paco-tes de peso reduzido. A velocidade máxima é de 243 km/h.

Já o topo de gama Cayenne Turbo Coupé monta um motor 4.0 V8 com dupla sobrealimentação. Acelera dos zero aos 100 km/h em 3,9 segundos, e tem uma veloci-dade máxima de 286 km/h.

O novo Porsche Cayenne Coupé já está disponível para en-comenda e chegará aos conces-sionários a partir do final de maio. Em Portugal, os preços começam nos 120 794 euros para o Cayenne Coupé e nos 201 238 euros para o Cayenne Turbo Coupé.

Porsche Cayenne Coupé já em Portugal

A marca alargou a família Cayenne.

Aquiles Pintoaquilespinto@vidaeconomica.pt

A Porsche está a alargar a fa-mília Cayenne, que vai na terceira geração, com um

versão coupé. Face aos restan-tes Cayenne, a linha do tejadilho está mais inclinada e desce em direção à traseira. Este efeito é su-portado pelo spoiler do tejadilho. O para-brisas e o pilar A são mais inclinados do que no Cayenne, cortesia de um tejadilho com os cantos mais baixos em cerca de 20 milímetros. As redesenhadas portas traseiras e os guarda-lamas ampliam os ombros do veículo em 18 milímetros, contribuindo para uma impressão geral musculada. A placa da matrícula traseira está integrada no pára-choques, dando a sensação de o veículo estar mais próximo do solo.

O spoiler traseiro adaptativo alonga-se por 135 milímetros a uma velocidade de 90 km/h e acima, aumentando a pressão de contacto no eixo traseiro.

O novo Cayenne Coupé chega com um tejadilho fixo panorâmico em vidro com 2,16 m2 (de série). A área envidraçada de 0,92 m2 pre-tende proporcionar aos passagei-ros uma sensação de espaço.

Quatro bancos desportivos

O novo Cayenne Coupé ofe-rece espaço para quatro passagei-ros. À frente, os novos bancos com apoios de cabeça integrados têm

A Porsche indica que o modelo junta desportivismo e espaço.

Os passageiros traseiros sentam-se 30 milímetros mais abaixo do que no Cayenne, para manter espaço para a cabeça mesmo com a silhueta rebaixada do veículo. A capacidade da bagageira é de 625 litros

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Atualmente, os fabricantes de auto-móveis enfrentam grandes desa-fios, entre os quais dar resposta às

normas que limitam a emissão de gases poluentes para a atmosfera, aos custos de produção e à necessidade de redução do peso dos veículos com o grande impacto que tem no consumo de combustível.

Os fabricantes têm de igualmente res-ponder aos padrões definidos de segu-rança dos veículos, como os de resistência e comportamento ao impacto em colisão. Há uma procura constante de melhoria das classificações dos testes de impacto frontal, lateral e traseiro, bem como dos testes de capotamento. Mas atender a padrões elevados de segurança requer geralmente peso adicional. Ao adicionar sistemas e componentes de segurança aos seus modelos de veículos, os fabrican-tes têm de lutar para reduzir o seu peso e melhorar a sua eficiência, para poder res-ponder às diretivas, normas e regulamen-tos cada vez mais exigentes de emissão de gases poluentes, e redução de consumo de combustível. Exigências ao nível do conforto, da segurança e do desempenho têm sempre a tendência de aumentar o peso do veículo. O aumento do peso do veículo vai exigir motores mais potentes, o que vai provocar necessariamente maio-res solicitações ao trem de rodagem, cujo peso também terá que aumentar.

Por outro lado, para além de toda a regulamentação imposta, os objetivos de economia de combustível e aumento de segurança dos veículos estão a tornar--se cada vez mais importantes do ponto de vista dos próprios consumidores dos veículos, já que estes esperam ter maior economia de combustível e segurança no próximo automóvel que adquirirem em relação ao último que possuíam.

Os departamentos de engenharia dos fabricantes podem trabalhar com várias opções, quando se trata de melhorar o consumo de combustível, e atualmente, têm que ter em conta a maioria dessas op-

ções para atender às solicitações exigidas. A economia de combustível pode ser con-seguida através da melhoria da eficiência dos motores. Também pode conseguida com o emparelhamento dos motores com sistemas de transmissão mais eficien-tes. Outra opção é a introdução de novos sistemas de propulsão, como é o caso dos sistemas híbridos e elétricos.

Mas o consumo de combustível do veículo depende principalmente de dois fatores: a resistência do ar e o peso do veículo. Num automóvel sujeito a um tipo de condução normal, o peso do veículo pode ser responsável por cerca de 70% do consumo de combustível e a resistên-cia do ar por cerca de 30%. Assim sendo, os fabricantes também podem atuar na melhoria dos coeficientes aerodinâmicos (Cx) dos veículos para reduzir a resistên-cia do ar e assim diminuir o consumo de combustível. Mas, mais importante ainda, os fabricantes podem tomar medidas para diminuir o peso dos veículos, intro-duzindo materiais mais leves, mas resis-tentes e reduzindo o número, tamanho e peso dos componentes, atuando ao nível do projeto e dos processos de produção.

Suponhamos que temos um veículo com um sistema de propulsão híbrido muito eficiente e com um coeficiente ae-rodinâmico (Cx) bastante baixo. Mesmo assim, o veículo não será muito eficiente se o seu peso total for elevado. A redu-ção de peso dos veículos é um dos cri-térios mais importantes para melhorar a eficiência de consumo de combustível, bem como reduzir as emissões de gases poluentes. Um veículo mais pesado tem maior inércia e maior resistência ao rola-mento, o que contribui para o aumento do consumo de combustível. Para a mesma potência do motor, um veículo mais leve tem melhor desempenho e con-

some menos combustível. Além disso, um veículo mais leve acelera melhor e propor-ciona um melhor domínio ao condutor. A redução de peso é sempre uma maneira muito eficaz de melhorar a eficiência do veículo.

Não são só os veículos com moto-res diesel ou a gasolina que beneficiam da redução de peso. A redução de peso nos veículos elétricos pode compensar, por exemplo, parte do peso extra que as baterias de alta tensão adicionam ao veí-culo. Os engenheiros procuram, constan-temente, projetar sistemas de propulsão mais leves e eficientes para os veículos elétricos. A diminuição do peso do veículo elétrico pode melhorar a sua autonomia por carregamento, o que é ainda consi-derado como um fator a melhorar pelos fabricantes destes veículos.

Na realidade, a redução de peso dos veículos constitui-se desde há muito tempo como um dos maiores desafios para a indústria automóvel. A redução de peso do veículo ainda se torna um maior desafio quando os fabricantes de automóveis precisam tornar os compo-nentes mais leves e, ao mesmo tempo, mais fortes e resistentes. O estágio de fabricação no qual os componentes de chapa metálicos não pintados são solda-dos para formar a carroçaria do veículo é o denominado “Body-in-White” (BIW). Representa aproximadamente 50% do potencial de economia de peso do veí-culo. Um menor peso da carroçaria per-mite também a utilização de motores e sistemas de transmissão mais pequenos e leves, menor capacidade do depósito de combustível, com consequente dimi-nuição adicional de peso do veículo.

Nas carroçarias atuais, entre os ma-teriais primários, aparecem entre outros, os aços de alta resistência, o alumínio e

Carroçaria de alumínioDepartamento Jurídico

20 abril 2019

as fibras de carbono. Uma estratégia de redução de peso do veículo bem suce-dida envolve muito mais do que sim-plesmente substituir alguns painéis de aço por alumínio ou fibra de carbono. Envolve usar o material certo para a peça ou componente certo, no lugar certo. A redução de peso tornou-se um conceito de veículo completo, melhorando não apenas a economia de combustível, mas também o desempenho, a segurança, o conforto e a condução do veículo.

O alumínio é um material de eleição quando se pretende reduzir o peso do veí-culo. Uma carroçaria de alumínio é cerca de 30% a 40% mais leve, quando compa-rada com uma carroçaria correspondente em aço. No entanto, os aços de alta resis-tência continuam a ser os materiais mais utilizados. Na maioria dos veículos, cerca de 60% do peso médio do veículo é aço de uma forma ou de outra. As classes de aços que a indústria disponibiliza têm vindo sempre a aumentar e os aços são cada mais resistentes, apresentando-se como aços de alta e de ultrarresistência. Na verdade, o aço ainda não oferece a mesma economia de peso que o alumí-nio, mas é significativamente mais barato.

A fibra de carbono, por outro lado, permanece a mais leve, mais forte, mas, ao mesmo tempo, ainda muito cara, em com-paração com o aço ou o alumínio. Outra desvantagem da fibra de carbono é o facto de o processo de produção ser mais lento, afetando a produção em massa. A fibra de carbono é muito utilizada em automóveis de competição, onde o factor redução de custos não é o objetivo princi-pal, possuindo menor importância.

AlumínioJá há muito tempo que se utiliza o

alumínio em diferentes componentes do automóvel e em particular na carroçaria. Foi por volta de 1900 que começaram a surgir uma série de veículos com carro-çaria em alumínio. Um exemplo, entre outros, dos primeiros veículos com car-roçaria totalmente em alumínio é o NSU 8/24, de 1913.

Uma matéria-prima de eleição, a partir da qual se obtém o alumínio, é a bauxite. A bauxite é essencialmente uma mistura natural de óxidos de alumínio e outras substâncias em menores quanti-dades (óxido de ferro, óxido de titânio, etc.), que resulta da evolução de rochas de calcário e silicato sob condições cli-máticas específicas. O nome bauxite surge porque foi inicialmente descoberta na localidade Baux-des-Provence, no Su-deste de França.

A bauxite chega a ser o segundo metal mais utilizado após o aço, embora só tenha sido possível produzi-la com viabilidade económica desde há apro-ximadamente um século. A dificuldade reside no facto de que é muito difícil ex-trair a bauxite do minério, porque o alu-mínio reage com o oxigénio formando um óxido muito estável, o que faz com que não se possa recuperar por fusão do minério usando carbono, como por exemplo no caso do ferro ou cobre.

A grande percentagem da extração de bauxite (mais de 80%) destina-se à produção de alumínio, mas o processo é muito trabalhoso e caro, gastando grande quantidade de energia. E são ne-cessárias cerca de 5 toneladas de bauxite para produzir 1 tonelada de alumínio.

A bauxite é transformada em óxido de alumínio (alumina), com elevados consumos de energia, e em seguida, via eletrólise, transformada em alumínio pri-mário para uma escala industrial.

Através da adição de magnésio e si-lício (principais componentes de liga) pode ser então transformada em ligas de alumínio de alta qualidade. Estas ligas de alumínio formam a base para a fabri-cação de perfis extrudidos e chapas de alumínio a utilizar na fabricação da car-roçaria de alumínio do veículo.

O alumínio é um material com inú-meras vantagens, entre as quais pode-mos destacar as seguintes: tem muito boa condutibilidade térmica e elétrica; tem apenas cerca de um terço do peso específico do aço, sendo que o peso es-pecífico é o peso por unidade de volume; reage com o oxigénio do ar, formando uma fina camada de óxido de alumínio, que constantemente se regenera, e tem ação protetora contra a destruição do material. As ligas de alumínio são fáceis

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de reutilizar e reciclar. A reciclagem do alumínio requer apenas cerca de 5% do gasto energético necessário para a pro-dução de alumínio primário, e o alumínio pode ser reciclado várias vezes, sendo quase infinitamente reciclável, pelo que a sua utilização reduz o impacto ambien-tal. O alumínio apresenta-se como um material não tóxico. O alumínio tem boas propriedades de resistência mecânica e tem uma boa resistência à corrosão pro-vocada por influências atmosféricas ou água salgada. Apresenta resistência a soluções alcalinas de fraca concentração e a ácidos fracos. Esta resistência deve--se à formação da camada de óxido de alumínio. O alumínio é um material que apresenta boas propriedades de elasti-cidade e de enformabilidade, podendo ser moldado com facilidade. O alumínio é muito apropriado para soldadura MIG (Metal Inerte Gas) e TIG (Tungsten Inerte Gas) e soldadura com radiação como é o caso da soldadura laser. Podem ser uti-lizadas várias técnicas para trabalhar o alumínio, tais como a laminagem, o es-tiramento ou trefilagem, a prensagem, a prensagem por extrusão, a extrusão e a moldagem a frio.

RigidezA maior rigidez de uma carroçaria de

alumínio, em comparação com uma car-roçaria de aço correspondente, deve-se principalmente ao facto de a carroçaria de alumínio possuir componentes com seções transversais maiores, combina-das com perfis com estruturas especi-ficamente projetadas. É isto que forma a base de uma carroçaria de alumínio rígida, tanto do ponto de vista estático como dinâmico. Uma boa rigidez do ha-bitáculo proporciona uma boa protecção dos ocupantes do veículo.

Cada componente de uma carroçaria de alumínio é dimensionado de forma otimizada, em termos de secção trans-versal e peso, em função das solicitações do material. O resultado é uma carroçaria mais leve, em combinação com valores elevados de resistência à torção, flexão e encurvamento. Uma carroçaria rígida

e resistente à torção possui um efeito muito positivo ao nível das vibrações e do ruído.

Uma carroçaria em alumínio com a mesma rigidez de uma carroçaria em aço correspondente, pode ter aproxima-damente um peso 40% menor.

CorrosãoO alumínio tem uma boa resistência à

corrosão, permitindo que uma carroçaria de alumínio possua uma excelente longe-vidade. No entanto, um dos tipo de corro-são a evitar numa carroçaria de alumínio é a corrosão de contacto ou corrosão galvânica. Neste tipo de corrosão, desen-volvem-se processos electroquímicos e tem a ver com o contacto entre diferentes metais pertencentes à série ou cadeia de tensões eletroquímicas (série galvânica). Na presença de um eletrólito, quando metais que se encontram em diferentes posições na série de tensões eletroquími-cas, entram em contato, vai ocorrer cor-rosão de contato (corrosão galvânica). Os metais fortemente eletropositivos, como por exemplo, a prata e o cobre, têm uma propensão muito fraca para serem dissol-vidos. Pelo contrário, os metais eletroqui-micamente negativos, como por exemplo o zinco e o alumínio, têm uma maior ten-dência para se corroerem.

O metal que fica mais abaixo na série de tensões eletroquímicas é aquele que entra em corrosão e se desintegra. A de-sintegração é ainda mais intensa quanto maior a distância dos metais na série de tensões eletroquímicas.

Consideremos, por exemplo, que na série de tensões eletroquímicas temos a seguinte posição de metais por ordem decrescente: chumbo (Pb), estanho (Sn), ferro (Fe), Crómio (Cr), Zinco (Zn) e Alu-mínio (Al). Estando o alumínio na posição mais abaixo na série, é ele que vai entrar em corrosão. A corrosão por contacto do alumínio leva à rápida destruição, espe-cialmente de componentes de paredes finas, no local de contato.

Numa carroçaria de alumínio, os elementos de fixação como é o caso de parafusos, não são de alumínio. Para evi-tar a corrosão de contacto do alumínio com os elementos de fixação, todos os elementos de fixação são normalmente revestidos com diferentes revestimentos específicos.

Reciclagem do alumínioA coleta e reciclagem da sucata de

alumínio são economicamente viáveis. O gasto de energia envolvido na reciclagem do alumínio é baixo, e a qualidade e as propriedades do material são mantidas após a reciclagem. No caso de composi-ção idêntica, o alumínio reciclado (alumí-nio secundário) tem a mesma qualidade do alumínio primário. Isto significa que, no processo de reciclagem, um compo-nente de uma carroçaria de alumínio pode reassumir a sua função anterior, ou seja, de chapas fazem-se novas chapas, de perfis extrudidos fazem-se novos perfis extrudidos, etc.

Assim, no final da sua vida útil, um produto em alumínio não é deitado fora, mas é sempre valorizado através da reci-clagem.

Existem métodos adequados para a separação automática de metais de acordo com os componentes de liga. A sucata de alumínio, triturada e solta, pode ser identificada e classificada usando uma técnica espetroscópica as-sistida por laser.

Em termos de consumo energético, para a fabricação de uma carroçaria de alumínio primário, a energia necessária é superior em relação a uma carroçaria de

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aço convencional de um veículo idêntico. Já no caso da fabricação de uma carroça-ria de alumínio reciclado (alumínio secun-dário), a energia necessária é inferior em relação à carroçaria de aço convencional.

No caso de uso de alumínio primário, as necessidades de energia mais elevadas requeridas inicialmente no processo de fabricação são compensados após uma determinada quilometragem do veículo, devido à economia de outros fatores ener-géticos, como é o caso, por exemplo, do consumo de combustível.

No caso de uso de alumínio reciclado (alumínio secundário), o veículo com carroçaria de alumínio é mais econó-mico desde o início da fabricação e após a mesma quilometragem, em termos de consumo energético.

Por outro lado, os gastos iniciais relati-vamente elevados de energia no caso de uma nova carroçaria de alumínio (alumí-nio primário), em comparação com uma carroçaria de aço, diminuem em cada re-ciclagem da carroçaria de alumínio.

Um exemplo de um fabricante auto-móvel que desde há muito tempo aposta forte no desenvolvimento de carroçarias em alumínio é a Audi. Um dos lemas for-tes da marca é que a perda de peso dos seus veículos não é um objetivo, mas sim uma obsessão. No seguimento desta obsessão assumida, a Audi começou a desenvolver em 1982, em parceria com a norte-americana Alcoa (Aluminium Company of America), de Pittsburgh, Pennsylvania, uma estrutura de carroça-ria totalmente em alumínio à qual veio a dar o nome de Audi Space Frame (ASF). Uma carroçaria em alumínio, em que quer a estrutura portante quer as chapas da carroçaria são inteiramente produzidas de ligas leves de alumínio. Em dez anos de trabalho em equipa, foram desenvolvidas ligas de alumínio, métodos e processos de produção de carroçarias em alumínio, que permitissem reduzir o peso com aumento simultâneo do nível de segurança. A Audi lançou o ASF em 1994, com o modelo Audi A8. A partir daí e até hoje, todas as gerações do Audi A8 possuem uma car-roçaria de alumínio com uma estrutura ASF, que tem vindo sempre em constante aperfeiçoamento e evolução.

O ASF constitui-se por uma estrutura de carroçaria de alumínio de elevada resistência, constituída por perfis extru-didos e painéis de alumínio integrados de resistência elevada. A carroçaria em alumínio evidencia-se pela sua excecio-nal rigidez e elevada proteção contra impactos, apesar do seu peso considera-velmente mais leve.

As vantagens da utilização do alu-mínio no ASF traduzem-se não só na elevada rigidez da carroçaria e peso re-duzido, mas também nas possibilidades que os perfis extrudidos complexos e as peças fundidas permitem ao nível do projeto, que seria mais difícil com a utili-zação de aço. Também oferece vantagens ao condutor do veículo, entre as quais mais segurança, melhor desempenho, manobrabilidade do veículo e menor consumo de combustível. Também per-mite maior facilidade na reparação.

Desde 1994 até hoje, a Audi conti-nuou a aplicar e a aperfeiçoar o conceito do ASF no seu modelo A8, e estendeu-o a outros modelos seus, como é o caso do Audi R8, Audi TT e o Audi A2.

O ASF existe hoje em estruturas to-talmente em alumínio e em estruturas híbridas, constituídas por alumínio com-binado com outros materiais, tais como o aço de alta resistência, fibras de mag-nésio e fibras de carbono. A tendência ao longo do tempo tem sido no sentido de evoluir nas estruturas híbridas e reduzir o número de componentes da carroçaria.

Em cada novo desenvolvimento ou aperfeiçoamento de um veículo, os fabri-cantes têm muitas vezes de dar resposta a requisitos que se apresentam contra-

ditórios. Por um lado, pretende-se que o veículo seja polivalente ao máximo, possua o maior número de sistemas e equipamentos possíveis que atuem ao nível do desempenho, do conforto e da segurança, mas que consuma pouco combustível.

Por outro lado, sabemos que sistemas e equipamentos adicionais e diferen-tes medidas de adaptação dos mesmos ao veículo resultam num inevitável au-mento de peso, o que vai contrariar a pretensão de um baixo consumo de combustível. Daí a aposta forte e con-victa da Audi no seu sistema ASF.

A estrutura do “chassis” de uma car-roçaria de alumínio pode ser formada por perfis obtidos por extrusão, que em todos os pontos angulares e de junção podem ser unidos com peças de alu-mínio moldadas sob pressão de vácuo (nós). Os perfis de alumínio são prensa-dos na sua forma definitiva, conforme a finalidade dos diversos componentes, como, por exemplo, a estrutura do teja-dilho, as embaladeiras ou os pilares das portas. Os perfis de alumínio são liga-dos aos nós moldados sob pressão de vácuo. Vários grupos, como a traseira e a frente da carroçaria do veículo, podem ser soldados entre si igualmente através de nós moldados sob pressão de vácuo, formando o habitáculo completo. E a seguir são soldados ao habitáculo os grandes painéis de alumínio, como, por exemplo, o tejadilho e os painéis laterais traseiros. Numa carroçaria de alumínio podemos ter vários métodos de união, como a soldadura, a colagem e a rebita-gem prensada. Os painéis laterais podem ser constituídos por vários componentes, ou por um componente único.

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Não é só a Audi que tem apostado nas carroçarias de alumínio. Fabricantes como a Porsche, a Jaguar, a Rolls Royce, a Ford e outros possuem e apostam em modelos com carroçarias de ligas de alu-mínio. Apesar das grandes vantagens do alumínio já aqui focadas neste artigo, para além de exemplos como o Audi A2, as carroçarias de alumínio são principal-mente utilizadas em veículos de topo de gama de marcas premium e de luxo, bem como em veículos desportivos e de competição. Isto deve-se essencialmente aos elevados custos de produção do alu-mínio.

Mas com o constante desenvolvi-mento dos processos de produção, sem-pre na procura da redução de custos, as carroçarias de alumínio, com todas as vantagens inerentes, continuam a ser e serão cada vez mais no futuro uma aposta a ter em conta pelos fabricantes

de automóveis, tanto no formato de car-roçaria totalmente em alumínio como no

formato de carroçaria multimaterial, mas predominantemente de alumínio.

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