apostila modais

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA Introdução aos Transportes Mestrado em Transporte José de C. Bustamante,M.C.

1

I - Conceitos Básicos

Como texto introdutório ao nivelamento de um curso de Mestrado em Transporte, não deve seuleitor esperar um tratamento exaustivo dos tópicos apresentados, de vez que sua finalidade éhomogenizar conhecimentos preliminares entre candidatos de distintas origens, não raro semintimidade maior com os modais de transporte, e dar os primeiros rumos da orientação docurso, ao mesmo tempo em que busca despertar o interesse por pesquisar os temas tratados.

Transporte é o deslocamento de uma massa , constituida por pessoa(s) e/ou bens, de um lugara outro do espaço, ao longo de um percurso , durante um certo período de tempo , por ação deuma força , que lhes é exterior.

As grandezas MASSA, PERCURSO, TEMPO e FORÇA constituem as chamadasCondicionantes Endógenas do Transporte, porque são inerentes a toda e qualquercircunstância do fenômeno.

Existem ademais Condicionantes Exógenas , que não pertencem essencialmente aoTransporte, mas que influenciam sua realização, como sejam:

• atritos internos aos mecanismos de transporte, por fricção ou rolamento;• resistências externas ao sistema, como a do ar e a gravidade;• restrições por razões de segurança, quer pessoal, quer patrimonial;• restrições decorrentes do meio ambiente e de sua preservação;• restrições derivadas de interferências com outros sistemas externos, etc.

Há uma estreita iteração entre as alternativas para as condicionantes endógenas e ascondições sócio-econômicas prevalecentes na região do transporte, onde a escassez derecursos, no sentido da Teoria Econômica, rege o chamado aspecto sócio-econômico doTransporte, como se exemplifica a seguir:

• a massa a transportar deve ser mantida intacta, o que na grande maioria dos casosobriga ao uso de veículos específicos, ou pelo menos ao emprego de embalagem.Por sua vez, para reduzir ao mínimo o gasto de força motriz, veículo e/ouembalagem devem ter o peso próprio mais leve possível (tara no caso dos veículos)e serem baratos;

• a força motriz otimizante seria aquela que fosse sumultaneamente universal(existente em qualquer lugar da Terra), controlável (regulando quantidade, direção esentido) e gratuita (sem custo por seu uso). Deve-se buscar em cada caso as quemais se aproximem deste ideal. Sua aplicação pode ser diretamente à massa(dutos), ou à via (correias transportadoras), ou mais normalmente ao veículo queconduz a massa, como nos trens e automóveis;

• o percurso otimizante deveria, por razões físico-econômicas, ser reto. plano e isentode atritos. Maximizantes seriam os mais curtos, menos acidentados em traçado e demelhor rodamento possível. Seu intento deve ser reduzir as impedâncias aomovimento, formando uma via quando materializado no espaço ( rodovias,ferrovias, correias, teleféricos, dutos), ou uma rota quando obtido pelo cálculonumérico ou por sinais eletrônicos (rotas marítimas, aéreas, espaciais).;

• o tempo de deslocamento deveria ser nulo como otimizante, já que aumento detempo em qualquer transporte implica em incremento de seu custo, pelo valoreconômico de tempo, influindo nos custos de capital e no custo de imobilização debens ou pessoas. Este fator é ainda mais sério em uma economia altamenteinflacionária. O sentido de tempo é diferente segundo seja do ponto de vista dotransportista ou do usuário. Para o transportista é apenas o tempo gasto pela massaentre o início e o fim do trecho da via ou da rota utilizado; já o usuário considera otempo desde a saída da origem até a chegada ao destino final (transit time).

Cumpre notar que as otimizações destas 4 condicionantes tendem a ser conflitivas entre si:aumentar a velocidade de deslocamento, por exemplo, para diminuir o tempo de transporte,implica em aumento do consumo de energia. Cabe à Economia de Transporte analisar esteconjunto de condicionantes e seus custos associados, de forma a se ter um custo mínimo.


2

A importância do estudo do Transporte deriva da constatação de que os recursos materiais ehumanos não se distribuem uniformemente pelo Mundo, obrigando que se os desloquem de umlocal para outro, conforme as necessidades da demanda, e portanto sem transportes nãohaveria condições para a vida humana, mesmo nos mais primitivos gráus de civilização. OTransporte, do ponto de vista da Economia, é um setor de serviço ou uma demandaintermediária , que em si não cria riqueza, mas sem o qual as potencialidades pré-existentesnão podem ser utilizadas e se desenvolver.

Além do Transporte, apenas Energia tem esta inerência a todas as atividades humanas, sendopor isto denominados de insumos difusos , ou seja que compõem todas as ações do Mundo.Disto resulta a importância de um bom planejamento de sua implantação e operação, pelainfluência que exercem sobre a formação de todos os custos.Neste País, por exemplo,constittui uma das parcelas significativas do chamado “Custo Brasil”, que nos retiracompetitividade em muitas áreas do Comércio Exterior.

Do anterior se conclui que os transportes interfaceiam com todos os setores da Sociedade, edada a incapacidade da mente humana de abarcar simultaneamente todos estes aspectos,ainda que reconhecendo a unicidade do fenômeno Transporte, faz-se imprescindível dividí-loem segmentos disciplinares para análise de suas vertentes técnica, econômica, social, política,jurídica, militar, ambiental, etc.

Nestas análises, contudo, convém ter em mente 4 características essenciais do Transportefrente à Sociedade como um todo:

• indispensabilidade , crescente com o nível de desenvolvimento e o conseqüenteaumento de especialização das atividades produtivas, fruto da divisão do trabalho edo uso das chamadas “vocações naturais”. Wilfred Owen, estudando o tema, divideas nações em “móveis” e “imóveis”. Comprovou que quanto mais desenvolvidos ospaíses mais mobilidade apresentavam suas economias, em termos de unidadesproduzidas de transporte per capita (toneladas-quilômetros e passageiros-quilômetros por habitante);

• perecibilidade , ou seja que os modos de transporte devem estar disponíveis parauso no local e no momento da demanda. Observe-se, por exemplo, nos picosdiários de tráfego, a carência de mais transporte, com perda de seu uso econseqüentemente grandes danos à Sociedade, ou no caso das grandes colheitas,em que parcelas significativas se estragam nas áreas produtoras por não poderemser escoadas;

• complexidade do fenômeno por seus múltiplos aspectos interrelacionados, que fazda visão sistêmica uma obrigatoriedade no trato destes problemas;

• magnitude dos investimento s para implantação e expansão dos atuais modais detransporte, pois são técnicas de capital intensivo, com emprego cada vez maior detecnologias de ponta e frequentemente com períodos de maturação expressivos.

Para exercer suas funções como serviço da Economia, os modos de transporte devem serescolhidos pela análise de 4 atributos, de vez que normalmente modais diferentes coexistemcompetindo na mesma região. Abstração feita das distorções introduzidas no sistema detransporte por injunções políticas, mau planejamento ou dificuldades econômicas, a seleção domelhor modal para cada caso deveria se processar sem concorrência ruinosa, de vez que osatributos competitivos intermodais tornam um deles o mais apto a conduzir ao custo totalmínimo para o usuário naquele transporte específico. São os seguintes:

• disponibilidade , isto é seu potencial de utilização no caso em estudo, por estaroperacionalmente presente. É acaciano que só possamos usar modais já existentesno local desejado, ou de implantação tempestivamente viável. Preferencialmenteque formem uma rede modal e que se integrem com outros modais em um sistema.Infelizmente não são raros os casos em que se cria arbitrariamente uma demanda,como forma de pressionar a implantação de determinado modal;

• acessibilidade , ou seja que além de estar disponível, pessoas e/ou bens possamingressar no modal e dele se utilizar para se deslocar. Por razões técnicas,econômicas ou legais nem sempre um modal pode ser acessado no local ou nomomento em que se dá a demanda;


3

• economicidade , isto é oferecer um custo compatível com o valor de seu serviço,fator subjetivo, que o usuário dá ao transporte (valor>tarifa>custo de transporte). Emuma economia de livre mercado, e portanto competitiva, onde houver opçõesmodais diversas, o usuário escolherá sempre a que lhe acarretar um custo totalmínimo, como adiante se definirá;

• qualidade de serviço , dado que em igualdade dos demais atributos, entra em jogoeste fator, em parte subjetivo, decorrente do desempenho operacional global oumesmo da “imagem” criada pelo transportador de ser confiável, eficiente eatencioso.

Designando cada uma destas características modais por sua inicial e no eixo horizontal osrespectivos modais, formar-se-ia um quadro com a avaliação correspondente para cada umadelas. (Quadro 01)

Quadro 01: Características Modais .

Ferrovia Rodovia Aq uavia Aerovia Dutov ia

D linear linear superficial superficial linear

A pontual linear pontual pontual linear

E boa regular ótima baixa boa

Q regular boa baixa ótima ótima

Nota: expressam condições médias gerais e não espec íficas para dado caso real .

Para melhor entendimento é bom exemplificar os conceitos de disponibilidade e acessibilidadenas 5 grandes classes de modais: ferroviário, rodoviário, aquaviário, aeroviário e dutoviário.Estas noções dão uma primeira orientação sobre a faixa ótima de utilização de cada um, de vezque os modais não são estritamente concorrentes, mas co mplementares, cada um comseu campo de ação mais eficiente . Assim:

• a ferrovia possue disponibilidade linear, ao longo de seus eixos viários, formandolinhas-tronco, ligações e ramais, que por razões técnico-operacionais e econômicassão de acessibilidade pontual. em terminais, estações, pátios e desvios particulares;

• a rodovia tem também disponibilidade linear, com restrições de acesso em geralreduzidas, ditadas geralmente por fatores de segurança operacional ou detopografia, podendo ser considerada de acessibilidade linear;

• as aquavias apresentam disponibilidade superficial, por sobre os corpos de água deoceanos, mares, lagos, rios e canais, porém como o acesso só se pode dar, porproblemas técnicos ou impedimentos geográficos, em certos pontos (portos eembarcadouros), são consideradas de acessibilidade pontual;

• o transporte aeroviário teoricamente tem disponibilidade superficial, mas por razõestécnicas, topográficas e ambientais tem acessibilidade pontual nos aeroportos. Oshelicópteros e aparelhos de tecnologia VTOL (vertical take-off and landing) teriampraticamente uma acessibilidade também superficial;

• o transporte dutoviário tem disponibilidade linear em seu eixo geométrico. Comooferece poucas restrições de acesso, pode-se dizer que tem disponibilidade linear.

Por custo total de transporte entenda-se o somatório dos seguintes itens:• frete principal, preço cobrado pelo transportador ao usuário pelo deslocamento

principal efetuado em sua via ou rota segundo uma tabela de valores unitárioschamada tarifa;

• frete dos transportes complementares (coletor e distribuidor), desde a origemprimeira ao terminal inicial do transporte principal, e do terminal final do transporteprincipal ao destino último;

• custos de terminais, comprendendo o pagamento das operações de carga,descarga, transferências, armazenagem e conservação realizadas nos terminais detransporte;


4

• seguros, impostos e taxas incidentes sobre quaisquer das operações acima;• custo de embalagens de proteção no transporte e manuseio, ou extra-comerciais;• custos de imobilização de capital, relativos ao tempo total de transporte porta-a-

porta, como por exemplo entre a saída do estoque de produção e a entrada noestoque de comercialização em outra localidade.

No caso de uma indústria de transformação, por exemplo, se poderia esquematizar o eixomestre deste conjunto, dentro do que se chama de visão sócio-econômica do transporte, com oseguinte aspecto ( Quadro 02):

Quadro 02: Visão sócio-econômica do Transporte - In dústria de transformação

Em termos conceituais, as modalidades de transporte formam um sistema, cujos subsistemasoperacionais se constituem de todos ou alguns dos subsistemas a seguir:

VIA VEÍCULO TERMINAIS CONTROLES

Como todos interagem fortemente, as análises dos problemas de transporte exigem aantemencionada visão sistêmica,ou seja buscar a otimização do sistema pela ação integrada doconjunto de subsistemas. É conveniente lembrar que o ótimo do sistema nem sempre é obtidopela soma dos ótimos de seus subsistemas.

Observe-se que nem todos os modais tem estes subsistemas de forma estritamentecomparável. Assim que a via pode ser uma instalação materializada bem determinada e depassagem obrigatória, como nas ferrovias, rodovias e dutos, ou se constutuir apenas por umatrajetória virtual indicativa, para servir de base para a real, caso em que toma o nome de rota,como nos transportes aquaviários e aéreos. Em certos casos, mesmo estes dois tem trechosbalisados no acesso a terminais ou situações potencialmente conflitantes.

No transporte dutoviário, inexiste o veículo no sentido comum do termo, com a própria massatransportada agindo como se seu veículo fosse.


5

A questão dos controles se vincula visceralmente à liberdade espacial do movimento dedeslocamento dentro do sistema. As ferrovias e os dutos, por exemplo, possuem apenas umgráu de liberdade, derivado da rigidez de orientação de suas vias, que são impositivamentelineares. Este fato facilita sua automação operacional.

As rodovias e as aquavias tem dois gráus de liberdade, pois o movimento se processa em umasuperfície, obrigando a fixação de regras para os veículos se moverem, a fim de reduzir aomáximo as interferências conflitantes entre os mesmos ou com o entorno das vias,provenientes da liberdade relativa de percurso.

O transporte aeroviário é o único que tem três gráus de liberdade, ou seja seus veículos temliberdade espacial segundo três eixos, exigindo regras muito rígidas e universais e umtreinamento intenso dos responsáveis pelos veículos, obrigando um controle espacial.

Nesta parte de conceitos básicos, não se pode deixar de chamar a atenção para a extremaimportância da coordenação técnica e econômica dos modais, de forma que a Sociedade comoum todo desfrute da forma mais eficiente e econômica possível destes serviços essenciais, eque decorre do chamado marco institucional , conjunto de instrumentos legais e organismosque regulamentam o Transporte, marco que embora tecnicamente não faça parte dos conceitosbásicos, é condição “sine qua non” de sua otimização.

A ênfase do Curso se dá nos transportes principais, ficando excluídos os transportes internos,também chamados industriais, que são mais do domínio da Engenharia de Produção, nocampo de manuseio de materiais (materials handling), bem como se tocará mais sucintamentenos transportes coletores e distribuidores.

Como Planejamento dos Transportes é uma das áreas de concentração do Curso, antes deencerrar esta Introdução convém destacar alguns fatos relativos ao tema citado.

O Transporte moderno é uma tecnologia de ponta, exigindo como tal um parque industrial econstrutivo adequado e mão-de-obra qualificada. .A suscetibilidade dos distintos modos à totalautomação é muito função do gráu de liberdade do movimento permitido pela via ou pela rota,menos complexa onde existem vias rígidas (ferrovias e dutos) e mais dificultosa nas de doisgráus de liberdade (rodovias e aquavias) ou três (aerovias).

É também importante recordar que os investimentos em Transporte são elevados,especialmente nos países de menor gráu de desenvolvimento, pela maior carência de capitalsocial básico, onde se inclui a infraestrutura de transporte. Nestas circunstâncias, o transportepode consumir até 25% do investimento bruto.

Por outro lado, os investimentos de Transporte costumam ser de longa maturação, o que fazcom que soluções inadequadas ou até mesmo não-otimizadas se traduzam em custos sociaiselevados.

Como parte do Setor de Serviços da Economia, o Transporte se destaca não somente por seuinvestimento massivo, como ainda por ser um forte gerador de empregos diretos e indiretos.Possue ademais poderosa força estruturante do espaç o geográfico , tanto de formapositiva, liberando as potencialidades econômicas da área de influência, como em áreasvizinhas pode ser de forma negativa, criando regiões estagnadas, como a Via Dutra produziu naárea da antiga Rio-S. Paulo, hoje conhecida como Fundo do Vale. É um ponto mais nacomplexidade de seu planejamento.

Buscando sintetizar esta influência macro-econômica do Transporte se poderia elencar algunspostulados a respeito:

O transporte é condição necessária mas não suficien te dedesenvolvimento sócio-econômico , uma vez que é um serviço, não seenquadradando nem como produção, nem como consumo, exceto emcontados casos. É’, portanto, uma falácia pensar que a mera implantação de


6

um sistema de transporte em dada região desencadeie “ipso facto” seudesenvolvimento. É imprescindível que coexistam potencialidades produtivase/ou consumidoras para que o processo de aceleração da economia da regiãose concretize. A Transamazônica é um exemplo relevante e caro desta falácia.Se fosse condição necessária e suficiente, seria o transporte uma soluçãoimediata do desenvolvimento dos desertos.

O desempenho ótimo de um sistema de transporte de q ualquer nível deextensão e localização depende essencialmente do pl anejamento racionaldo uso do sol o. Em consequência, planos de transporte não são para seremdesenvolvidos de forma autônoma e independente dos relativos aodesenvolvimento econômico da área a que pretendem servir;

Novas estruturas viárias mais eficientes que as exi stentes tem efeitosperversos sobre partes da estrutura sócio-econômica da área deinfluência direta da via pré-existente . Esses resultados devem ser previstos,mensurados e na medida do possível remediados.

Em sistemas com demandas fortemente reprimidas, mel horias decapacidade geram novos ciclos de degradação dos nív eis de serviço ,exigindo constante monitoração dos mesmos e intervenções eficazes pararestabelecer os níveis de projeto;

Transporte e armazenagem de carga constituem um bin ômio biunívoco,pois se o primeiro é a movimentação da carga no esp aço, a segundaproduz a movimentação da mesma no tempo . Sua utilização evita a geraçãode picos de demanda desmensurados no transporte, com a consequenteformação de gargalos por congestionamento ou de sobreinvestimentos emcapacidade, aumentando os custos operacionais, sem esquecer a funçãoreguladora dos preços nas safras agrícolas;

O desenvolvimento econômico de uma região pode com certa frequência,em dado estágio de industrialização, diminuir a dem anda global emtonelagem, devido a troca do envio de produtos prim ários por derivadosmais elaborados , demandados pelo maior nível de renda; ad distânciasmédias de transporte, no entanto, tenderão a aumentar;

Nem sempre o modo que pareceria, à primeira vista , o modo maisadequado a certo tipo de demanda, se revela em um e studo maisaprofundado o melhor , dada a complexidade de fatores a serem ponderados.Em consequência, a nível de viabilidade o leque de opções a ser examinadodeve ser o mais abrangente possível e revisto em detalhe;

A aplicação destes postulados, em conexão com as características básicas decada modo, evidenciará que o cone de indefinição de utilização entremodalidades, em dada situação real, é muito menor que o resultante do caosexistente.


7

II - Introdução às Ferrovias

Dentro do exposto anteriormente, as ferrovias, como de resto os demais modais, serão vistasde um ângulo sistêmico, ou seja VIA - VEÏCULO - TERMINAIS - CONTROLES. Como se trataapenas de uma introdução para equalizar conhecimentos, não se irá a fundo na análise dosdiferentes itens, atividade que fará parte das cadeiras especializadas do Curso.

As ferrovias surgiram nas regiões mineiras da Inglaterra, com seus “wagon-ways”, viasprimitivas de madeira bruta, sobre as quais rodavam com tração animal vagonetes com carvãomineral e por vezes operários. A finalidade da via era evitar a formação de canaletas pelasrodas, com consequente atolamento nas chuvas. Instalações deste tipo proliferaram por todaEuropa mineira desde o século XVI. Coube às minas norte-americanas a introdução dos trilhosmetálicos, e a das rodas com frisos duplos para reforçar a segurança do movimento, já noséculo XVIII. Além da permanência do transporte frente de agruras metereológicas (daí otermo via permanente ), reduzia-se o atrito externo e consequentemente o gasto de energia detração, que era animal naquela época.

A mudança da tração animal por um mecanismo gerador de energia seguiu igualmente umatrajetória de séculos para sua materialização, que se inicia conceitualmente com a “pilha eólica”de Herom de Alexandria, no século II antes de Cristo, passa pelo italiano Porta (1601) oholandês Huygens (1680) e no alvorecer do século XVIII o francês Papin e sua marmita.

Coube ao escocês James Watt, depois de 11 anos de tentativas, montar a primeira máquinafixa eficaz a vapor, em 1775. Murdock, assistente de Watt, em 1784, construiu uma locomotivaa vapor , à qual se seguiram vários outros inventores com consecutivos aperfeiçoamentos,como a locomotiva de cremalheira de Blenkisop em 1811, seguida da de Hedley de simplesaderência.

Em 1815, George Stephenson, baseado nas experiências de Hedley, teve seu primeiro êxito naconstrução de locomotivas a vapor. Em 1825, na linha de 25 km construida entre Stockton eDarlington, Stephenson ganhou o concurso em relação a duas outras da época e lançou oprimeiro serviço comercial de passageiros.

Desde então houve um contínuo progresso tanto na construção de vias, mais sólidas e demelhor rolamento, como nas locomotivas, com uso de outras formas de energia, como óleocombustível, óleo diesel e eletricidade, esta última primeiramente em corrente contínua queevoluiu de 600 a 3.000 volts, e atualmente com corrente alternada monofásica de 25.000 volts.Com o crescente número de trens circulando surgiram os primitivos sistemas de controlesemafórico e telegráfico, até os modernos sistemas cibernéticos de controle total dos trens e desua movimentação em amplas extensões de território, inclusive com uso de satélites.Igualmente se desenvolveu o material rodante tracionado, tanto os carros para passageiroscomo os vagões para a carga.

Para servir de terminal a estas composições atuais se construiram tanto grandes estações parapassageiros, como imensos pátios automatizados para carga. Hoje, por exemplo, sedescarrega um trem de minério com 200 vagões e 16.000 toneladas de carga em cerca de 1hora, de forma totalmente automática, como se pode lançar dezenas de composições de metrô,com intervalos inferiores a 1 minuto, com total controle eletrônico. A ferrovia é hoje, em seussegmentos desenvolvidos, uma aplicação avançada da Cibernética, com tecnologias de ponta,como comunicação por fibra ótica, controle por computador e rastreamento por satélite.

Nesta Introdução aos Transportes, o tema ferroviário se cingirá a dar uma primeira visãosistêmica do modal, cuja análise, como foi dito, é assunto de uma cadeira especializada doPrograma de Mestrado. Igual orientação se seguirá para os demais modais. Nesteentendimento, apenas noções básicas sobre os constituintes da visão sistêmica serão dadas,de forma a se conhecer pelo menos a terminologia elementar do modal.

A via na ferrovia é denominada de via permanente, pela razão histórica de ter sido o únicomodal a manter o transporte terrestre em operação em época chuvosa, no século XIX.Decompõe-se em três partes complementares: infra-estrutura, superestrutura e obrascomplementares.


8

A infra-estrutura compreende essencialmente as ações de terraplenagem, abarcando subleito,mais inferior, e leito, camadas superiores e com tratamento mecanizado para oferecer maiorcapacidade de suporte, e a implantação das obras de arte correntes ( bueiros, pontilhões,drenos, etc.) e especiais ( pontes, viadutos, túneis, contenções, etc.).

A superestrutura se destina a assegurar o rolamento fácil e seguro dos veículos, bem como adistribuição de suas cargas sobre a infra-estrutura de forma a evitar pressões excessivas, alémainda de auxiliar a drenagem superficial. Constitui-se de lastro, dormentes, trilhos e fixação.

O lastro, normalmente formado por pedra bitolada socada, tem uma seção transversaltrapezoidal, executando três funções principais: manutenção do traçado, transmissão atenuadadas cargas dos trens ao leito estradal, e drenagem superficial. Existem trechos modernos dealta velocidade em que o lastro vem sendo substituido por lajes de concreto.

Os dormentes tem por finalidade precípua a manutenção da bitola (distância entre as partesinternas do boleto dos trilhos, sendo boleto a parte superior dos trilhos, que estabelece oscontatos vertical e horizontal com as rodas dos veículos). Asseguram também a melhordistribuição das cargas das rodas no sentido transversal, e a boa inserção do conjunto com ostrilhos no lastro, para evitar o deslocamento do traçado. Podem ser de diferentes materiais,como madeira, o mais comum, concreto, aço, e plástico. A bitola constitui a principalcaracterística da via permanente de uma ferrovia. A normal tem 1,435 m, as largas 1,567 ou1,600m, e as estreitas menores que a normal, sobressaindo por sua extensão no TerceiroMundo a métrica (1,000 m).

Os trilhos, de aço carbono ou de ligas especiais de aço, são basicamente a superfície derolamento das rodas, o que se traduz por um atrito baixo; fixam o traçado e ainda distribuem ascargas no sentido longitudinal. São interligados no sentido do comprimento por pares de talasde junção, e modernamente se soldam vários em seguida, de modo a formar um longo trilhosoldado (TLS), o que melhora o rolamento dos veículos.

A fixação é o modo como os trilhos são presos aos dormentes, podendo ser rígida ou elástica.A rígida busca impedir qualquer movimento do trilho em relação ao dormente, sendonormalmente formada por uma placa de apoio perfurada, por onde pregos de linha ouparafusos (“tirefonds”) passam para penetrar nos dormentes. A elástica permite uma oscilaçãovertical controlada do trilho, aliviando a ação cortante sobre os dormentes.

As obras complementares englobam itens diversos relacionados à via, como cercas, gramagemde taludes, colocação dos marcos quilométricos e de amarração de curvas, etc.

Os veículos nas ferrovias são chamados de material rodante, se subdividindo em materialrodante de tração e rebocado. O material rodante de tração é constituido por locomotivas,locotratores, automotrizes e carros-motores. Os dois primeiros servem apenas para movimentaro material rodante rebocado, variando o tipo de energia utilizado ( vapor, diesel, eletricidade,etc. ), a potência e a finalidade (carga, passageiro, mista). As automotrizes e os carros-motorestem capacidade eles próprios de levar passageiros e encomendas, além de poder rebocarveículos leves de mesma finalidade. O material rebocado se divide em carros para passageiros( comuns, restaurantes, dormitórios, etc.) e vagões para carga e serviços de manutenção, quese subdividem em vários modelos como pranchas, fechados, graneleiros, tanques, etc.

Os veículos se movimentam sobre os trilhos através de truques, peças estruturais contendo deum a quatro rodeiros, sendo estes constituidos por um eixo com 2 rodas, normalmente tendoum friso do lado interno, que mantem o veículo nos trilhos. A estrutura dos veículos é formadacomumente por uma caixa, que se apoia sobre um estrado metálico, onde se fixam ostruques.e os equipamentos operacionais, que são os aparelhos de choque e tração (engates) eos conjuntos de frenagem (freios,sistema de ar comprimido ou vácuo, válvulas de segurança).

Os terminais são os pontos de acessibilidade ao modal, onde os veículos formando trens sãocompostos, manobrados, carregados e/ou descarregados, revisados, ou simplesmente paradospor razões operacionais, como cruzamentos entre trens de sentidos opostos. Segundo o uso,


9

podem ser de passageiros, de carga ou mistos, e quanto ao acesso em geral, públicos ouprivados. Podem ser extremos ou intermediários, conforme sua situação em relação aostrechos da via. Podem ser propriedade do transportador, de um ou mais usuários ou ainda defirmas prestadoras de serviços.

Os controles são compostos normalmente por sistemas de sinalização, telecomunicações e delicenciamento (permissão de movimento), que cada dia ficam mais interligados ecoordenados computacionalmente, chegando-se ao controle total dos trens, inclusive emtermos de velocidade, frenagem e dirigibilidade espacial.

Novas tecnologias vem se desenvolvendo em termos de aplicação prática,, seja pelo usointensivo da Cibernética, tornando os trens tradicionais de carga ou de passageiros totalmenteautomatizados, como os de minério da Orinoco Mining na Venezuela, ou dos metropilitanos devárias cidades, seja pela busca de soluções com maior velocidade e mais conforto norolamento, como os de levitação magnética, com velocidades entre 400 e 500 km/h e que pornão rolarem sobre uma via oferecem grande conforto em relação a ruído e trepidação. Pelo altocusto tem atualmente uso em países de grande renda per capita, em percursos relativamentepequenos, mas com grande potencial de desenvolvimento.

Estes são, em um muito primeiro resumo de introdução, os componentes da visão sistêmicaferroviária, peça fundamental para seu bom gerenciamento operacional. Evita assim um malque por muito tempo assolou boa parte do sistema ferroviário brasileiro, com consequênciasdanosas: o sectarismo tecnológico. Se o administrador, por exemplo, era de origem da viapermanente, só cuidava desta e os demais componentes decaiam de nível, afetando o conjuntoe inclusive em sua persistência, a própria via permanente. Pelo contrário, se vinha do setor detransporte, investia em material rodante e descurava do restante, e mesmo o material rodanteacabava desgastado precocemente pelo estado da via.

Na interface com o usuário, também o sistema ferroviário, a nível mundial, foi afetado pormuitas décadas de uma atitude de isolacionismo e indiferença da área comercial, fruto de umamentalidade gerada no período do monopólio prático deste transnporte, frente às deficiênciasdos concorrentes de então, em especial das rodovias, com seus veículos rudimentares daépoca.


10

III - Introdução ao Transporte Rodoviário

As rodovias são as vias de transporte terrestre mais antigas, tendo surgido como uma evoluçãonatural das trilhas primitivas. Paulatinamente, em regiões mais desenvolvidas ou com maisintercâmbio comercial, foram ganhando melhoramentos, como revestimento ( tijolos, pedra,madeira, misturas oleosas) e drenagem, de forma a permitir uma melhor condição de tráfegonas épocas de chuva, mas em sua quase totalidade continuou na forma de um simplescaminho aberto. Assim, em 1900 AC já se podia ir por rodovia da Itália à Dinamarca, e noséculo III DC se transportava por terra pela “Rota da Seda” de Shangai a Berlim, via Paris.

Os Romanos, pela necessidade de manter vias transitáveis às viaturas militares, ao menos nascercanias de Roma, foram os melhores construtores de estradas nos anos que antecederam aEra Cristã, sendo a Via Ápia o exemplo mais conhecido destas realizações, como ainda hojepode ser visto nos trechos preservados. Já aparecem as preocupações com o traçadogeométrico, a drenagem superficial, as obras de arte, o leito e a pavimentação.

A influência cultural dominante do Hemisfério Norte impede, muitas vezes, de voltarmos aatenção para os fatos de nosso Continente. Assim que se desconhece frequentemente que osIncas, com seu Caminho Real, ao longo dos Andes, desde o Norte da Argentina até o Oeste daVenezuela, com 4.000 km, fizeram um via mais longa e melhor que a maioria das daAntiguidade Ocidental, tendo, por exemplo, bueiros heptagonais (!) em pedra, pontes em arco,obras de contenção de avalanches e pavimentação que até hoje serve aos veículosautomotores.

Não obstante o uso da tração animal, as vias se constituiram em transporte interno dominanteaté o surgimento das ferrovias, mesmo na Europa e na América do Norte, com empresas sededicando ao transporte regular de cargas e passageiros, como se visualiza nos filmes quetratam do Oeste Americano, com o Pony Express e a Wells Fargo. Com a ascenção dasferrovias e sua grande capacidade de transporte, seja de carga como de passageiros, asrodovias perderam bastante sua influência, só recuperando parcialmente, nos paísesdesenvolvidos, com o advento dos veículos automotores, no final do século passado e iníciodeste. Os motores de combustão interna, com uso de derivados de petróleo, ou seja gasolina ediesel, vieram firmar esta tendência.

Sendo a modalidade de transporte de menor investimento de capital para fluxos de pequenos amédios e em distâncias de curtas a médias, tendo ainda uma tecnologia de construção de viabastante simples, ficou sendo a mais usual em regiões em início de exploração e nos países demenor gráu de desenvolvimento.

A via no transporte rodoviário, denominada mais popularmente na maioría das línguas comoestrada, é formada em sua expressão mais completa por partes: subleito, sub-base, base erevestimento, conjunto que toma o nome técnico de pavimento, com espessura variando emgeral de 5 a 60 cm. Tem ainda, como na ferrovia, obras complementares, como cercas,sinalização, gramagem, marcos quilométricos, etc.

Os veículos se distinguem principalmente pela finalidade, dividindo-se entre os de passageiros(carros, ônibus,motos, bicicletas ), os de carga ( caminhões, carretas, camionetas) e os deserviço ( reboques, tratores, serviços públicos, máquinas operadoras). Podem ser automotoresse tem propulsão própria, ou rebocados se não a tem. A energia utilizada se deriva em suaquase totalidade dos derivados claros do petróleo, ou seja a gasolina e o diesel, e em muitomenor proporção de outras formas como álcool, eletricidade, hidrogênio, energia solar e eólica.A rodagem se processa por rodamento de rodas e/ou lagartas do veículo sobre o pavimento davia.

Os terminais, como na ferrovia, podem ser de carga, passageiros e mistos, subdivididos empúblicos e privados segundo a propriedade e a utilização, mas como é uma modalidade deacesso linear existe ainda o chamado terminal informal, ou seja onde o acesso ao sistema seprocessa independente de instalações específicas, como nas paradas junto às calçadas decarros, ônibus ou caminhões, o que torna um modal extremamente flexível, especialmente parademandas pequenas e muito disseminadas.


11

Os controles na rodovia, no estágio atual da tecnologia são externos aos veículos eprincipalmente indicativos, consubstanciados na legislação, na sinalização e no poder depolícia, o que faz com que a educação seja de vital importância neste modal.

A lentidão com que vem se desenvolvendo a evolução destes controles, conjugada com aenorme expansão dos veículos privados por seu preço relativamente acessível, ao menos nospaíses desenvolvidos, criaram no tráfego urbano das grandes metrópoles o moderno flagelodos congestionamentos, fenômeno de alto custo social, a ponto do automóvel particular serconhecido como o “câncer das metrópoles”.

Hoje, na quase totalidade das cidades do Hemisfério Norte de mais de 1 milhão de habitantes,a velocidade dos veículos rodoviários é inferior aos de tração animal do inïcio do século. Namaioria dos casos, especialmente nas áreas centrais, o componente principal do problema é ainadequação da malha viária ao tipo e volume da frota atual, dada sua origem em tempospassados, com características de demanda muito diferentes, especialmente em secularescidades históricas. Buscam-se soluções paliativas, como o incentivo ao uso do transportecoletivo, particularmente ao subterrâneo, chegando até a proibições totais ou parciais deingresso nos núcleos centrais urbanos (“downtown”) dos veículos privados.

As características inerentes ao transporte rodoviário fazem com que não seja a melhoralternativa para demandas muito elevadas, sobretudo se de origem ou destino pontual, tanto notransporte de carga como no de passageiros urbanos. O Brasil é hoje uma exceção nestesaspectos, único País de dimensões continentais e fluxos pesados, em que o modal rodoviário épreponderante, e em que cidades na ordem de vários milhões de habitantes tem no ônibus seumaior transporte. Os custos sociais e econômicos são espantosos. Uma tonelada de soja noscusta nestes casos US$60.00 para ir do Mato Grosso do Sul a Paranaguá de caminhão,quando o grão do Meio Oeste americano, em distância comparável paga cerca de US$ 7.00 portonelada na ferrovia. É menos dinheiro que entra na economia do País, já que o preçointernacional posto no barco no porto não varia com o custo do transporte interno. Gêneros deconsumo que vão do Sul para o Pará em caminhão atingem preços absurdos devido aos fretes,onerando ainda mais uma faixa de população que tem renda diminuta.

Foi imposto nos após-guerra por uma conjugação de fatores, onde se incluem com maissignificativos:

- pressões externas das indústrias de petróleo e automotiva, com “lobbies”extremamente poderosos pelo apoio das potências em que tinham suas matrizes;

- falta de recursos dos Governos Federal e Estaduais para implantação ou mesmorecuperação de ferrovias e hidrovias, optando pela rodovia, com menorinvestimento inicial e cujo maior custo operacional ficaria a cargo da Sociedade,pelo pagamento de fretes caríssimos;

- alto de gráu de deterioração das ferrovias, grande parte de capital estrangeiro eque haviam passado os anos da II Guerra Mundial sem receber investimentos,embora com intensa utilização;

- situação precária da Marinha Mercante, fruto dos numerosos torpedeamentossofridos com a Guerra, e com portos sucateados pela falta de investimento.

Igualmente em cidades como São Paulo e o Rio de Janeiro, usuários de ônibus, além de tarifascaras, perdem horas preciosas da vida em viagens sacrificadoras da saúde, do convívio familiare da produtividade funcional.

O transporte rodoviário tem sua faixa de competitividade, seja em áreas pioneiras de produçãoagrícola, seja em comunidades pequenas e médias, seja na distribuição fracionada, mas não éuma panacéia. Pelo contrário, na atual conjuntura é componente significativo do “Custo Brasil”,


12

IV - Introdução ao Transporte Aquaviário

O transporte por água foi usado pelo Homem desde a mais remota antiguidade, tanto noscorpos aquaticos internos - rios e lagos -, como nos mares de todo o Mundo, primeiramentepara seus deslocamentos pessoais e pesca, posteriormente para transporte de suasproduções, em troca no regime de escambo.

Primeiramente, as embarcações eram de pequeno porte e impulsionadas pela força muscularou pelos ventos, contando ainda em certos casos com a ajuda das correntes naturais. O grandesalto foi dado pela introdução da máquina a vapor, no início do século XIX, que permitiu seleçãode rota, maiores velocidade e aumento de porte das embarcações, além de dar mais segurançano enfrentamento das condições adversas de navegação.

Hoje em dia, os veículos aquaviários são os de maior capacidade unitária de transporte e osfluxos da modalidade representam cerca de 95% do comércio internacional, constituindo, pois,peça indispensável da Economia Mundial.

Internamente nos países em que a rede fluvial e/ou lacustre é significativa, o transporte porágua costuma representar parcela ponderável nos fluxos de granéis minerais e agrícolas, bemcomo nos de combustíveis líquidos. É o caso de Estados Unidos da América, Rússia,Alemanha e França. No Brasil já foi mais representativo que atualmente, seja na cabotagemmarítima, seja no transporte fluvial e lacustre, mas hoje, principalmente este segundo é poucoexpressivo. Por exemplo, a Amazônia, em que esta modalidade não tem competidoresterrestres, transporta menos na maior rede aquaviária do Mundo que a Argentina no sistema doParaná-Paraguai.

Examinando-se sistemicamente esta modalidade, ou seja em termos de Via-Veículo-Terminais-Controles, tem-se o seguinte resumo:

VIA: não existe uma via materializada na qual os veículos se movimentam porimposição física, exceção feita de contadas situações como canais artificiais e naturais,como os de Panamá e Corinto, e os de acesso a determinados portos. A regra é deuma via em que se calcula uma linha a ser seguida pela embarcação, como no maraberto, nos grandes rios e lagos. Este tipo de via calculada toma o nome de “rota”.

Nos primórdios da navegação, dada a ausência de instrumentos para cálculo da rota,esta se fazia à vista de terra, tomando como referência pontos notáveis, como aselevações costeiras. Este processo se chama “pilotagem”, ainda hoje usado porpequenos barcos e pescadores artesanais. Seguiu-se o emprego de agulhasimantadas, as bússolas primitivas, que mostrando o norte magnético, permitiam umaestimativa do rumo seguido.

Com o passar dos séculos veio a navegação astronômica, pelo cálculo de posição apartir de astros como o sol e estrelas de grande magnitude, em instrumentos queevoluiram do astrolábio ao sextante, com ajuda de tabelas astronômicas.

Finalmente se chegou à era da navegação eletrônica, primeiramente com os rádios-faróis e os correspondentes radiogoniômetros, que conhecidas as localizações de 2estações emissoras, por triangulação permitiam obter a posição do barco. Sistemasmais precisos e de maior alcance como os Lorans encerraram esta fase.

Hoje a navegação se faz com precisão e facilidade a partir de satélites especializados,geo-estacionários, que substituiram os astros e que dão instantânea eautomaticamente a posição bastante precisa do navio, independente das condiçõesatmosféricas e de sua posição geográfica..

Como elemento auxiliar, nas proximidades das costas marítimas existem as cartasnáuticas, que já podem ser digitalizadas e mostradas em monitores, delineando asparticularidades geográficas, os perigos à navegação como baixofundos e recifes, asprofundidades e as ajudas à navegação, como faróis, boias de sinalização e refletores


13

de radar. Frequentemente são complementadas por “roteiros”, com instruçõesdetalhadas aos navegantes. Sào célebres as cartas do Mundo inteiro, feitas peloAlmirantado inglês. Informações deste tipo são atualizadas pelos “avisos aosnavegantes” , emitidos pela Marinha dos vários países, alertando para mudançascorrentes na sinalização ou devido a ocorrências perigosas.

Especial atenção em termos de via no transporte aquaviário merecem obras civís demelhoramento, como as eclusas de transposição de desníveis em rios e canaisartificiais, ou mesmo para eliminar em áreas portuárias os efeitos impeditivos deoperação das marés de grande amplitude, como no canal da Mancha. Tem também asdragagens, os enrocamentos e as derrocagens.

VEÍCULOS: nesta modalidade tomam o nome genérico de embarcações ou maissinteticamente de “barcos” e “navios”. Com o passar dos séculos seu tamanho,chamado de “porte”, veio em contínuo aumento, chegando nos dias atuais acapacidades de transporte de 500 mil toneladas. Igualmente as formas de energia parasua propulsão seguiram em permanente evolução, desde a força muscular deremadores, passando pelo aproveiamento dos ventos, do uso da máquina a vapor, doemprego dos motores de combustão interna com derivados de petróleo, até a energianuclear.

Os materiais construtivos do casco e demais compartimentos dos barcos seguiramtambém uma evolução, que das madeiras e peles, passou pelas chapas de ferro e aço,pelas de metais mais leves como o alumínio, com experiências com o cimento, parachegar aos plásticos e fibras de carbono.

Em termos de dimensões, caracterizam um barco:

o comprimento (“lenght”), que vai do espelho de popa (parte traseira) ao bico deproa (parte dianteira); a boca (“beam”), maior distância entre os costados oulaterais do barco; o calado (“depth”), altura variável segundo o carregamento ea densidade das águas entre a linha dágua e o fundo do barco; pontal , alturafixa entre o fundo do navio e seu convés principal (“deck”).

Segundo a finalidade, os navios podem ser de passageiros, de carga, de lazer, depesca, de serviços (reboques, bombeiros, salvamento, de perfuração, etc.) e militares,como os vasos de guerra e os de patrulha costeira.

Conforme a possibilidade de uso geral ou não, são públicos ou privados, e suanacionalidade é dada pelo país do porto em que foram registrados, cuja bandeirahastearão e de cujo território nacional passam a fazer parte para efeitos de legislaçãocivil, tributária, trabalhista, etc. , e para aplicação do Direito Internacional.

Quanto a peso e capacidade, os navios se enquadram nas seguintes classificações detonelagem:

• deslocamento (“displacement”):peso em toneladas do volume de águadeslocado (variável);

• porte bruto (“deadweight”): peso em toneladas da carga, combustível, água,rancho, apetrechos, tripulação, passageiros e bagagens (variável);

• registro bruto (“gross registered tonnage”): volume total do interior do barco,convertido em toneladas pela relação 100 ft3 = 2,81 m3 => 1 t (fixo);

• registro líquido (“net registered tonnage”): registro bruto menos a conversãoem toneladas dos espaços não destinados à carga ou aos passageiros(fixo).


14

TERMINAIS: são as instalações em que o modal pode ser acessado, interfaceando asmodalidades terrestres. Segundo suas características construtivas e operacionaistomam os nomes de porto, terminal, trapiche, embarcadouro. Conforme o corpo dáguaem que se situam são marítimo, fluviais ou lacustres. De acordo com a possibilidade deacesso geral ou limitado, são públicos ou privados. Quanto a movimentarem sópessoas, serão de passageiros, só carga serão de carga e ambos serão mistos.Normalmente compõem-se de três áreas consecutivas:

• anteporto, ou área que lhe é adjacente no corpo dágua, formado porfundeadouro de espera e canal de acesso;

• porto, propriamente dito, com ancoradouro, bacia de evolução, berços efaixa do cais;

• retroporto, área terrestre circunvisinha, onde se situam armazenagens,edifícios de administração e serviços, instalações das modalidadesterrestres de acesso, como vias e pátios ferroviários e rodoviários, interfacescom os serviços externos, como rede e subestações de enrgia elétrica,canalizações e caixas dágua potável, industrial e de incêndio, linhas físicasde telecomunicações, estação de tratamento ed esgotos e seu desague narede pública, vedação delimitante, portarias de entrada e controle, e guaritasde segurança pessoal e patrimonial.

Dá-se nome de hinterland à área de influência direta do terminal aquaviário, ou sejadesde onde capta fluxos de saída ou de exportação e até onde se distribuem os fluxosde entrada ou de importação.

Conforme os produtos manuseados nos portos, estes se subdividem em:

• portos de carga geral, constituida por caixas, caixotes, amarrados,engradados, barrís e objetos de porte isolados ;

• terminais de granéis líquidos e gasosos, como os de petróleo bruto e seusderivados;

• terminais de granéis sólidos, como os de grãos e de minérios;

• terminais de contêineres, para operação dos cofres de carga padronizados.

CONTROLES: dado o fato de existir uma liberdade potencial de escolher cada barcosua rota, a fim de evitar as colisões e os possíveis naufrágios decorrentes, desde váriosséculos que se criaram regras para “segurança da vida no mar”, inclusive no que tangeà segurança intrínseca dos próprios barcos, como as Plimsol Lines, que controlam oscarregamentos máximos para cada oceano segundo a estação do ano, como tambémnas preferências e posicionamento recíproco quando em rotas interferentes.

Os progressos da eletrônica, principalmente o radar que permite a deteteção de obstáculosfixos e móveis na circinvizinhança do navio, independente da visibilidade disponível, e o sonarcom percepção do fundo, aumentaram consideravelmente as margens de segurança a partir daprópria embarcação, auxiliam as convenções universais. Por sua vez, permitiram a obtenção decartas náuticas mais precisas e detalhadas, enquanto que os países costeiros adensavam aimplantação das ajudas fixas, como faróis, boias refletores de radar e estações de serviço.

V -Introdução ao Transporte Aéreo


15

Última modalidade a ser oferecida ao serviço público, nos dias atuais, o transporte aéreo deixoude ser apenas um modo para passageiros, mas também firmou sua posição no setor decargas, começando com o correio de longa distância, para entrar no campo das cargas de altovalor, com dimensões e peso razoáveis, ao ponto de existirem empresas dedicadas somente àcarga, e mesmo as de passageiros completam sua capacidade de transporte em aviões depassageiros regulares com cargas, como flores, frutas e aparelhos eletrônicos.

VIA: como no caso do transporte aquaviário, o aeroviário tem suas vias calculadas,constituindo-se pois em “rotas”, que primeiramente eram cumpridas orientando-se por vista deterra e seus pontos notáveis, dada a baixa altura dos vôos, seguindo-se o seu cálculo a partirdas observações astronômicas com sextante, para prosseguir com a navegação eletrônica comrádios-goniômetros e rádios-faróis, para nos dias atuais se localizar pelo uso dos satélites geo-estacionários.

Em todos os casos, regras de operação de alcance mundial, discutidas e implementadas pelaOrganização da Aviação Civil Internacional - OACI das Nações Unidas, complementadas pelosregulamentos internos dos países, organizam e disicplinam a utilização de seu espaço aéreo.Nas rotas muito frequentadas, regras mais estritas de navegação foram impostas, comdeterminação de horários, altura de vôo e faixas de largura bem delimitada, constituindo-se aschamadas “aerovias”, com igual procedimento na aproximação dos aeroportos, formando-secilindros virtuais de aeronaves em espera de aterrizagem.

VEÍCULOS: podem ter tração própria como os aviões, dirigíveis e naves espaciais, ouutilizarem as correntes aéreas, especialmente as térmicas, como o fazem planadores, balõesaerostáticos e asas delta. Os propelidos ou usam motores de combustão interna com hélices,ou turbinas de jato-propulsão, a querosene de aviação, enquanto as naves espaciais utilizamfoguetes com propelentes químicos, como o oxigênio líquido.

Quanto ao objetivo podem ser de passageiros, de carga, mistos, de lazer, de serviço e dedefesa, enquanto que a propriedade é de empresas comerciais de aviação, organismosgovernamentais, pessoas físicas e jurídicas diversas. Quanto à nacionalidade, os aviõesconstituem território do país em que estão registrados. Sua passagem e aterrisagem por outrasnações, no caso de aeronaves comerciais, obedece à Convenção de Chicago e suas 5liberdades de atuação ( as duas primeiras regulando o direito ao sobrevôo inocente e àaterrizagem técnica; as três seguintes disciplinando a captação de passageiros pagantes).

TERMINAIS: são denominados “aeroportos” quando organizados e voltados para o uso civil, emespecial o comercial, “bases aéreas” quando de uso militar e “campos de pouso ouaeródromos” se forem de uso privado e instalações simplificadas.

Um aeroporto se caracteriza pelos parâmetros técnicos de sua(s) pista(s) e instalações, taiscomo:

• número, orientação e altitude das pistas;

• comprimento, largura, pavimento e capacidade de suporte das mesmas;

• pistas de taxiamento de aeronaves e pátios de seu estacionamento;

• iluminação de pistas e equipamentos fixos de aproximação;

• radares de localização e aproximação; equipamentos de radiocomunicação;

• edifícios de administração, embarque, desembarque e armazenagem;

• serviços alfandegários, de controle sanitário e de polícia de fronteira;• tancagem, serviços de abastecimento, de bombeiros e de socorro pessoal de

emergência;

• hangares para aeronaves e oficinas de reparação e manutenção, etc.


16

Localização em relação aos centros urbanos, acesso aos sistemas viários e condiçõesmetereológicas prevalecentes são também condicionantes importantes dos aeroportos.

CONTROLES: como se constitui uma modalidade com liberdade a três dimensões, otreinamento de pilotos e co-pilotos é fator essencial, coadjuvado estritamente com o níveltécnico e disciplinar dos controladores de vôo, em especial nas áreas circunvizinhas dosaeroportos. O emprego de radares de identificação e controle de aproximação de alta precisão,e os modernos sistemas de telecomunicações torre-aeronave, acoplados a processadoresdigitais, tem contribuido à eficiência e segurança das fases críticas de aterrisagem edecolagem, mesmo sob condições metereológicas e de visibilidade críticas e com frequênciasde operação na casa dos segundos. Não obstante, o congestionamento do espaço aéreo juntode grandes aeroportos, em especial na Europa Ocidental já se aproxima do estado limite desaturação, levando à busca de terminais alternativos ou a introdução de restrição defrequências.


17

VI - Introdução ao Transporte Dutoviário

Trata-se de modalidade de emprego bastante antigo na área dos equipamentos urbanos, emespecial na adução e distribuição de água à população e na captação e deposição de esgotosdomiciliares, funções que o caracterizam até hoje como a modalidade de maior uso emtonelagem e volume, embora por suas características nestes campos tenha saído da órbita dostransportes para a do saneamento urbano.

Como modalidade típica de transporte ganhou importância quando da exploração comercial dopetróleo e da distribuição de seus derivados líquidos e gasosos, em especial nos EstadosUnidos da América. Nas 2 últimas décadas ganhou o reforço de seu emprego no transporte degranéis sólidos, como o minério de ferro e o carvão mineral em mistura com a água, de modo aformar uma pasta fluida, nos chamados minerodutos e carbodutos.

Seu uso eficiente exige operação continuada e em consequência volumes significativos, tendocomo lado positivo a pequena interferência com a ocupação do solo e a expressiva segurançados produtos em relação a ações externas ao sistema e à poluição ambiental.

VIA: é constituida por tubos, geralmente metálicos, que seguem a diretriz traçada pelo projeto,sequência esta interrompida de tempos em tempos pelas estações de bombeamento, onde fornecessário à continuidade do fluxo, e pelas tancagens de armazenagem, onde determinar oconsumo. A capacidade necessária leva ao dimensionamento do diâmetro dos tubos e dapotência das bombas, de forma a permitir os fluxos de projeto, com certa margem desegurança.

VEÍCULO: o produto bombeado é seu próprio veículo, cada partícula impulsionando as que aantecedem, formando uma corrente contínua, direcionada pela tubulação que é a via.

TERMINAIS: as tancagens em pontos estratégicos da tubulação, segundo normalmente ascondições de mercado, marcam os terminais onde os produtos ou são transferidos a veículosde outras modalidades ou são bombeados para as tubulações menores de distribuição aosdiversos usuários, ou mesmo para abastecerem as linhas de produção de produtos derivados,nas indústrias consumidoras.

CONTROLES: como se trata de uma modalidade com apenas um gráu de liberdade em suamovimentação, os controles se restringem ao da velocidade imprimida pelas bombas, evitandotanto as baixas que permitiriam a sedimentação, como as altas que, conforme o produto,levariam à erosão dos tubos, assim como o encaminhamento às derivações de tubulação paraalcançar instalações de tancagem ou sistemas de distribuição.


18

BIBLIOGRAFIA 1

Bourriéres, Paul: “L‘économie des Transports dans les Programmes deDéveloppement” , Presses Universitaires de France, Paris, 1964;

De Salvo, Joseph S.: “Perspectives on Regional TransportationPlanning”, The Rand Corporation, Lexington, 1973;

Fromm, Gary et allii: “Transporte e Desenvolvimento Econômico”, VictorPublicações, Rio de Janeiro, 1968;

Haefele, Edwin et allii: “Transporte e Objetivos Nacionais”, FundaçãoGetúliio Vargas, Rio de Janeiro, 1973;

Lansing, John B.: “Transportation and Economic Policy”, The FreePress, New York, 1966;

Morlok, Edward K.: “Introduction to Transportation Engineering andPlanning”, McGraw-Hill Inc., New York, 1978;

Novaes, Antonio G.: "Sistemas de Transporte", Editora Edgar Blücher,São Paulo, 1986;

Owen, Wilfred: “La Planificación de los Transportes”, Ediciones TroquelS. A., Buenos Aires, 1964;

Phuc, Nguyen T.: “Les Transports: Programmation” , Éditions Eyrolles,Paris, 1969;

United Nations: “Transport Modes and Technologies for Development”,United Nations Publications, New York, 1970;

Voigt, Fritz: Economia de los Sistemas de Transporte”, Fondo de CulturaEconómica, Ciudad de México, 1964;

1 Não se deve estranhar as datas das publicações, por quanto as bases das teorias fundamentais e do planejamento dos

transportes se deram nestas décadas. O que se deu mais recentemente foi pinciplamente a introdução de novosinstrumentos de an;alise e novas tecnologias de operação.


19

Resumo Curricular do Autor

Formação:

Graduação: engenheiro estrutural pela PUC-Rio

Pós-graduação e extensão no País: Gerência de Transportes na PUC-Rio; EngenhariaFerroviária na Universidade do Brasil; Segurança e Desenvolvimento na Esc. Superiorde Guerra; Informática para Executivos na IBM do Brasil; Gerenciamento de Programase Projetos e Administração Financeira para Executivos na Catho Consultores.Mestrado em Sistemas e Computação - Transporte no Instituto Militar de Engenharia-IME, com nota máxima em todas as cadeiras.

Pós-Graduação e Extensão no Exterior: Manutenção Ferroviária na InternationalCooperation Administration/USA; Administração de Empresas de Transporte nosMinistérios de Econmia e Finanças da França, pelo Commissariat Géneral au Plan.

Principais Cargos de Relevo no País:Execução: Coordenador dos Projetos ‘Freeways de Porto Alegre; Coordenadordo Projeto de Duplicação da Ferrovia da Cia. Vale do Rio Doce; Coordenadordo Projeto de Transporte do Polo Petroquímico de Camaçari; Diretor deTransporte da Montreal Engenharia; Diretor de Planejamento da EMBRAFER,Coordenador do Plano de Desenvolvimento da Aviação Civil do Brasil.Coordenador de Projetos de Transporte do GEIPOT; Chefe de Transportes deCarga do Planejamento do Estado de São Paulo.Assessoramento: assessor da Presidência da RFFSA; assessor I daPresidência da CBTU; assessor do IPEA;Consultoria: consultor sênior da Internaconal de Engenharia S.A.; consultorsênior da Deloitte, Touché & Thomatsu; consultor sênior da Planave – Estudose Projetos; consultor do Consórcio Teuto-Brasileiro do Corredor Rio-S. Paulo-Campinas;consultor do Governo do Rio Grande do Sul.

Principais Cargos de Relevo no Exterior:Execução: encarregado dos Assuntos Ferroviários do Acordo Tripartite OEA –BID – Cepal nas Nações Unidas em Santiago do Chile; chefe do Setor deTransporte, Comunicações e Turismo da ALALC em Montevidéu; chefe daÁrea de Transportes do Programa Multinacional da Bacia do Prata do BID emBuenos Aires.

Atividades Didáticas Principais no País:Aprovação para Professor do Instituto Tecnológico da Aeronáutica – ITA;Coordenador do Curso de Gerência de Transporte de Carga do Inst. deAdministração e Gerência da PUC-Rio; Professor de Transporte Hidroviário doIBAM e do BNDES; Professor de Pós-Graduação Ferroviária da UniversidadeFederal do Rio de Janeiro (curso Jerônimo Monteiro); Professor do Mestradode Transporte do IME desde sua criação.

Atividades Didáticas Principais no Exterior:Professor do curso de extensão em Planejamento da FaculdadeLatinoamericana de Ciências Sociais-FLACSO em Santiago do Chile;Professor-Visitante do Ministério de Educação e Cultura da Holanda, na Pós-Graduação dos Real Instituto dos Trópicos, Instituto Holandês de Economia eInstituto de Estudos do Desenvolvimento de Tilburg; Professor de TransporteInternacional do BID em Buenos Aires. Conferencista das Universidades deMontev’deu e de Córdoba.

apostila modais

Documents