antt - estudos de projeção de tráfego

8/14/2019 ANTT - Estudos de Projeo de Trfego

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GO

BA

RJ

ES

DISTRITOFEDERAL

MINASGERAIS

GOIS

BA

RJ

ES

DISTRITOFEDERAL

MINASGERAIS

BR 381

BR 116

BR 040

BNDES

: F u n d a o p a r a o D e s e n v o l v i m e n t o Te c n o l g i c o d e E n g e n h a r i a

Produto 4A

Reviso 2Out /08

ESTUDOS DE PROJEES DE TRFEGO

SPSP

PROJETOTRECHO NORTE BR-381

Sistema Rodovirio Federal - Minas Gerais

3 ETAPA DE CONCESSESRODOVIRIAS - FASE 1

3 ETAPA DE CONCESSESRODOVIRIAS - FASE 1


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3 Etapa de Concesses Rodovirias Federais Fase 1 -Sistema Rodovirio Federal Minas Gerais,

PROJETO Rodovia BR 381 1

SUMRIO

1. APRESENTAO..............................................................................................2 2. INTRODUO ...................................................................................................3 3. RESULTADOS DAS PESQUISAS DE CAMPO ................................................7

3.1. Rodovia BR 381........................................................................................7 3.1.1. Pesquisas das Contagens Automticas Classificadas ....................... 9 3.1.2. Pesquisa de Origem e Destino ......................................................... 16

3.1.2.1. Automveis - Matrizes de Viagens e Caractersticas das Viagens e dos Usurios......................................................... 23

3.1.2.2. Caminhes - Matrizes de Viagens e Caractersticas das Viagens.................................................................................... 29 3.1.3. . Pesquisa de Opinio......................................................................... 34

3.1.4. Pesquisa de Preferncia Declarada ................................................. 40 3.1.4.1. Conceituao de Modelos de Escolha ................................. 40 3.1.4.2. Aplicao da Pesquisa de Preferencia Declarada............... 43 3.1.4.3. Resultado para Automveis.................................................. 44 3.1.4.4. Resultado para Caminhes ................................................... 45

4. LEVANTAMENTOS COMPLEMENTARES.....................................................47 4.1. Sistemas de Transportes Vigentes ......................................................47

4.1.1. Caracterizao dos sistemas vigentes ............................................... 48 4.1.2. - ndice de Atividade ABCR.................................................................. 48 4.1.3. Viagens de nibus ................................................................................ 48

4.2. Dados ScioEconmicos...................................................................... 49 4.3. Sistematizao dos Levantamentos Complementares ...................52

4.3.1. Tabulao por tipo de regio: populao 1999-2006, PIB 2002-2005 frota 2002-2006............................................................................. 52

5. METODOLOGIA DE PROJEO DA DEMANDA ..........................................65 5.1. Apresentao .........................................................................................65 5.2. Populao............................................................................................... 68 5.3. Determinao de Fatores de Crescimento do Trfego....................... 70

5.3.1. Elasticidade - PIB do volume de trfego............................................. 70 ndice de atividade ABCR Brasil, para veculos leves e

pesados separadamente........................................................ 71 5.3.2. Projeo do PIB Brasil.......................................................................... 76 5.3.3. Projeo do PIB das Unidades da Federao (Estados)................... 77 5.3.4. Projeo do PIB das Zonas de Trfego............................................... 81

5.3.4.1. Zonas sub-UF consideradas ................................................. 82


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3 Etapa de Concesses Rodovirias Fase 1 -Sistema Rodovirio Federal Minas Gerais

Projeto Trecho Norte Rodovia BR 381 2

1. APRESENTAOEste documento tem por objetivo apresentar o Produto 4 A Estudos de Projeode Trfego reviso 2, integrante do trabalho relativo s pesquisas e estudostcnicos (Estudos) visando ao desenvolvimento do transporte rodovirio no eixocentro-leste do Estado de Minas Gerais por meio de uma concesso pblica deaproximadamente 307 km de trechos rodovirios federais da Rodovia BR 381, emexecuo pela Fundao para o Desenvolvimento Tecnolgico de Engenharia FDTE para o Banco de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES, conformeContrato OCS n. 265/2006, firmado em 30 de novembro de 2006. Os estudoscontidos no presente relatrio so integrantes da 3 Etapa da ConcessoRodoviria Federal Fase 1.

O presente relatrio consiste na reviso 2 dos Estudos de Projees de Trfego,em funo de ter-se incorporado no presente trabalho a partir dos dados einformaes existentes e disponveis do IBGE, IPEAData sobre os resultados doProduto Interno Bruto PIB dos municpios de interesse do ano de 2005, bemcomo nos resultados do PIB Brasil para todo ano de 2007 e novas perspectivas decrescimento para o Produto Interno Brasileiro at 2011.

O trecho em estudo se configura como o trecho norte da Rodovia BR 381 sedesenvolve entre o Anel Virio de Belo Horizonte e o entroncamento com a BR116, no municpio de Governador Valadares.

Os Estudos de Projees de Trfego constante nesse documento compostobasicamente dos seguintes tpicos: INTRODUO

RESULTADOS DAS PESQUISAS DE TRFEGO, DE ORIGEM E DESTINO EPREFERENCIA DECLARADA

LEVANTAMENTOS COMPLEMENTARES

MODELO DE PROJEO DA DEMANDA

PROJEES DOS ASPECTOS SOCIOECONMICOS


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2. INTRODUOAs estimativas dos volumes de trfego nos trechos em estudo da Rodovia BR 381no trecho compreendido entre os municpios de Belo Horizonte e GovernadorValadares, devem ser analisada sob a tica de seus sub trechos comcaractersticas distintas e considerando-se as hipteses adotadas e seuscondicionantes.

Sendo assim, foi proposta uma metodologia capaz de suportar anlises desensibilidades com base na origem e tabulao das vrias fontes de informaesutilizadas. Essa metodologia encontra-se apresentada neste relatrio tcnico, juntamente com sua aplicao parcial, uma vez que sua aplicao total dependedos resultados das simulaes. Os resultados finais das projees sero, portantoapresentados no relatrio referente s simulaes, denominado de Estudos de Trfego Finais Parte 2 Modelagem e Rede de Transporte, Simulaes e Demanda reviso 2 , apresentando, portanto, neste documento de projees a

modelagem analtica e projees dos dados socioeconmicos.

Para o entendimento do contexto no qual se insere o produto das projees, foielaborado um fluxograma que extrapola a atividade especfica das projees detrfego, visando elucidar as articulaes das frentes de trabalho deste projeto.Dentre as atividades apresentadas no esquema a seguir, as que se referemestritamente ao produto das projees, seja como informao de insumo ouproduto, so:

resultados das pesquisas OD e de preferncia declarada levantamento de dados complementares, notadamente relacionados a

diversos aspectos socioeconmicos da rea de estudo; modelo de projeo da demanda, considerando-se sua correlao com

dados socioeconmicos que a expliquem; projees alternativas de cenrios socioeconmicos e modelo de

segmentao espacial das projees do PIB Brasil.


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A metodologia de projeo est inserida em um conjunto de atividades articuladas,compondo um processo que vai desde os levantamentos de campo at o uso dosresultados de simulaes associados as estimativas de dados socioeconmicos edesenvolvimento de modelagens analticas de explicao da demanda.

Os levantamentos de campo, compostos basicamente pelas pesquisas dedemanda realizadas no mbito deste estudo e pelo cadastro da malha rodoviria,so tratados preliminarmente de forma a compor um perfil da demanda e umacaracterizao do sistema de infra-estrutura. Esses resultados subsidiam odesenvolvimento de modelagens, destacando-se: anlise da demanda, com a determinao do modelo analtico de projeo da

demanda, por meio da correlao entre PIB e volume de trfego; modelo de simulao, com a construo da rede estrutural de simulao

representativa do cadastro consolidado e comportamento da demanda.

Paralelamente s pesquisas de campo, foram realizados levantamentoscomplementares relativos aos aspectos socioeconmicos de interesse para o

estudo, caracterizao de demais sistemas de transporte na rea de estudo eprogramas e projetos previstos para atender a demanda.

Esses dados obtidos so tambm sistematizados, compondo uma base deinformaes compatvel com o padro de tabulao das pesquisas.

Esses resultados permitem o desenvolvimento de modelagens para a projeo dedados socioeconmicos, tanto em termos globais, como para o rateio segundo

unidades territoriais de interesse. Alm disso, possvel conhecer tambm opotencial de migrao modal ou de concorrncia de cada trecho rodovirio emestudo com demais sistemas de transporte.

Por fim, os resultados das modelagens criam o lastro para o desenvolvimento desimulaes de alternativas, a partir das quais so ento analisados os volumes detrfego por posto de pesquisa, a ser ento projetado para o horizonte do estudocom o modelo de projeo da demanda.


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Figura 2. 1

FLUXOGRAMA GERAL DA METODOLOGIA DE PROJEAO DE TRFEGO

PROCESSAMENTO DE INFORMAESE DESENVOLVIMENTO DE MODELAGENS

DADOS OBTIDOSLEVANTAMENTOSCOMPLEMENTARES

DADOS OBTIDOSLEVANTAMENTOSDE CAMPO

DADOS S/E

CADASTRO

PESQUISA OD

CONTAGENSVOLUMTRICAS

PESQUISA OPINIO:- mlehorias prioritrias- disposio a pagar

PREFERNCIADECLARADA

SAZONALIDADESEMANAL

VIAGENSPESQUISADAS

HIERARQUIA DEMELHORIAS e

VALORESREFERENCIAIS DE

TARIFA

PARMETROS DEVALORAO DOTEMPO E DEMELHORIAS

ATRIBUTOS DASRODOVIAS

CARACTERIZAOREA DE ESTUDO

EXPANSO 1 -VDM CONTAGENS

DA OD

SAZONALIDADEMENSAL E VDM ANUAL

VOLUMES ANUAIS / MENSAIS

EXPNSO 2 -ANUALIZAO

ANLISE DE DUPLACONTAGEM

MATRIZ ATUALPESQUISADA

(POR MUNICPIO)

CONSOLIDAODO ZONEAMENTO

(AGREGAO DEMUNICPIOS)

SISTEMAS DEPEDAGIAMENTO

VIGENTES

TARIFAS,ESPAAMENTOS,

FATORES DE

EQUIVALNCIA

REDEESTRUTURAL DE

SIMULAO(SITUAO DEREFERNCIA)

DEMANDA ATUALCONSOLIDADA

ANLISE DEDEMANDA

PROJEESALTERNATIVAS

DA SCIOECONOMIA

PARMETROSPARA

CONFIGURAODE ALTERNATIVAS

SIMULAES E ANLISE DE SENSIBILIDADE

REDEESTRUTURAL DE

SIMULAO(SITUAO DEREFERNCIA)

DEMANDA ATUALCONSOLIDADA

ANLISE DEDEMANDA

PROJEESALTERNATIVAS

DA SCIOECONOMIA

PARMETROSPARA

CONFIGURAODE ALTERNATIVAS

AVALIAO DADEMANDA FUTURA

REDES DESIMULAO

(ALTERNATIVAS)

SIMULAO DEALTERNATIVAS

SIMULAO DASITUAO DEREFERNCIA

INDICADORES FINAIS P ARAESTUDO DE VIABILIDADE E

CONFIGURAO DAPROPOSTA DE SERVIOS

SISTEMAS DETRANSPORTE

VIGENTES

ASPECTOS DE DIVISOMODAL E CIRCULAO

DE CARGAS

HIPTESES DEINTERFERNCIA

NO TRFEGO

HIPTESES DEINTERFERNCIA

NO TRFEGO

BASES GIS


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As anlises desenvolvidas conduziram estruturao de dados e resultados,preparando as informaes acerca do dado bsico de referncia (2007), do anoinicial das projees (2008), e das referncias que conduzem determinao dosvolumes a serem projetados ao longo do horizonte de projeto considerado de 35anos.

Cabe aqui ressaltar, que como hiptese referencial para todo este estudo relativos projees de trfego para a rodovia BR 381, nos trechos em estudo, foi

admitido que o Estado de Minas Gerais se caracteriza como abrangncia espacialprincipal onde se insere os trechos rodovirios em anlise.


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3. RESULTADOS DAS PESQUISAS DE CAMPO

3.1. Rodovia BR 381

Conforme apresentando nos relatrios tcnicos relativos aos Estudos de TrfegoPreliminares Produtos 2 Parte A e B as pesquisas de campo realizadas em 2007no mbito deste estudo, para o trecho da Rodovia BR 381 objeto deste estudo

compreendido entre Governador Valadares e Belo Horizonte, com uma extensode 307,4 km, foi subdividida em 5 subtrechos, nos quais so propostos aslocalizaes dos 6 postos de pesquisas dos seguintes tipos: 2 Postos Tipo A - Contagens Volumtricas Automticas e Manuais - locais de

pesquisa onde sero executadas apenas Contagens Volumtricas Automticase Manuais, durante um perodo de 7 dias;

4 Postos Tipo B locais de pesquisa onde sero executadas as pesquisas decontagens Volumtricas Automticas e Manuais, as pesquisas de Origem eDestino, de Opinio e Preferncia Declarada

1 Posto Tipo D local onde ser realizada apenas Contagens VolumtricasManuais.

Adicionalmente foram realizadas pesquisas de campo em 2008, nos principaiseixos rodovirios com acesso ao futuro Anel Virio Contorno Norte da RMBH comintuito de identificar os fluxos na Regio Metropolitana, no contemplados napesquisa 2007.

As pesquisa realizadas em 2008 apresentam 7 postos de pesquisas comcontagens volumtricas e pesquisas de origem e destino conforme descrito norelatrio Relatorio Caracterizao Anel Virio


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Na figura3.1 abaixo pode ser observada da localizao dos postos de pesquisasrealizadas em 2007.


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Para as projees foram utilizadas inicialmente as pesquisas de origem e destinoe as contagens automticas nos respectivos postos. A partir destas, foramestimados os volumes dirios mdios pesquisados, os quais foram posteriormenteajustados, para refletir as mdias anuais com base nos levantamentoscomplementares de volumes ao longo do ano. Cabe aqui ressaltar que para aexpanso detalhada das entrevistas, foram feitas contagens de trfego adicionais,simultneas ao perodo de aplicao dos questionrios.

As pesquisas de origem e destino, aps tratamento de expanso e eliminao dedupla contagem, so utilizadas diretamente nas simulaes para a estimativa dosatributos dos itinerrios na rodovia e nas rotas de fuga em cada hipteseoperacional alternativa para a rodovia. Esses resultados, associados aosresultados das pesquisas de preferncia declarada consolidam ento asestimativas finais de fuga por posto de pedgio e alternativa, no mbito dosresultados das redes de simulao e dos valores resultados quanto ao fluxo detrfego a ser considerado para as projees.

3.1.1. Pesquisas das Contagens Automticas Classificadas

Na BR 381 os resultados das pesquisas de contagens volumtricas classificadasautomticas e manuais realizadas, apontam que o volume mdio dirio do fluxo detrfego observado ao longo da rodovia no apresenta grande variao. Os fluxosobservados situam-se entre 9 a 11 mil veculos dirios, excetos nos trechosurbanos junto a: Ipatinga VDM aproximadamente de 12 mil veculos/dia Joo Monlevade/BR 262 (Sada para o Porto de Vitria) VDM de

aproximadamente 16 mil veculos/dia; Regio Metropolitana da Belo Horizonte VDM da ordem de 20 mil

veculos/dia.

O subtrecho compreendido entre Ipatinga e Coronel Fabriciano, corresponde a umsegmento tipicamente urbano, com uma via arterial de 1 categoria, com duas e


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Tabela 3.1 Sumrio dos resultados das contagens volumtricas classificadas, por dia da semana

POSTO km UF 2 feira 3feira 4feira 5feira 6feira Sbado DomingoVolumeMdio

Semanal

VolumeMdioDia til

30 216 MG 9.368 8.714 8.955 9.303 10.376 8.929 9.679 9.332,0 9.343,231 252 MG 6.647 5.899 6.145 6.088 6.564 5.825 8.448 6.516,6 6.268,632 270 MG 8.761 7.620 7.887 7.948 8.425 7.780 11.699 8.588,6 8.128,233 342 MG 9.111 9.453 9.792 7.603 9.111 8.004 15.908 9.854,6 9.014,034 392 MG 13.167 13.775 16.978 21.853 15.867 11.833 11.833 15.043,7 16.328,035 440 MG 17.936 15.974 16.644 25.020 14.848 15.236 18.073 17.675,9 18.084,4

O estudo da Rodovia BR381 para melhor retratar a movimentao do fluxo detrfego ao longo do trecho, foram elaboradas anlises para determinao defatores de sazonalidade que conduziram a determinao do volume dirio mdioanual VDMA para os divrsos trechos estudados.

Os fatores de sazonalidade mensal foram determinados com base em dados dovolumes dirios medios mensais e de contagens obtidas junto ao DNIT. Noentanto, dados que possibilitem compor um serie historica e que atingem o o anomais recente que as contagens foram realizadas em 2001, esto afetos apenas aum posto de pesquisa localizado no km 417 da Rodovia BR 381 MG. Os dados doDNIT para a rodovia BR 381 apresentam apenas o total de veiculos, no estandoclassificando em automoveis e veiculos comerciais. Dessa forma, adotou-se omesmo fator de sazonalidade para todos os tipos de veiculos.

Para a anlise da sazonalidade e a respectiva obteno de fatores de

sazonalidade que aplicados nos resultados das contagens classificadas do fluxode trfego, resultem nos volume dirio mdio anualizado, foram elaboradas asseguintes tarefas:

sistematizao dos dados do DNIT;

clculo do fator de sazonalidade mensal (=volume dirio mdio mensal / volume dirio mdio anual);


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anlise da evoluo histrica da sazonalidade dos meses de maro e abril,que equivalem ao perodo das pesquisas de campo deste estudo.

As anlises realizadas verificaram que apesar de se observar uma oscilao dosfatores de sazonalidade no decorrer dos anos, no se identifica uma tendnciapropriamente dita, foi adotada a mdia entre os meses de maro e abril, do ltimoano para o qual se dispe de informao para cada local de pesquisa do DNIT. Osfatores de sazonalidade adotados esto apresentados na tabela 3.20 a seguir.

Tabela 3.2 Fatores de Sazonalidade, por posto de pesquisa

POSTOS DE PESQUISAS(KM) UF

LOCAIS CONTAGENS DNIT(km)

FATOR DEANUALIZAO

30 216 MG 381BMG0350 417 0,950424531 252 MG 381BMG0350 417 0,950424532 270 MG 381BMG0350 417 0,950424533 342 MG 381BMG0350 417 0,950424534 392 MG 381BMG0350 417 0,9504245

35 440 MG 381BMG0350 417 0,9504245

A seguir nas tabelas 3.3 e 3.4 so apresentados os valores dirios mdiosanualizados (VDMA) por posto de pesquisa, calculados a partir da aplicao dosfatores de sazonalidade aos volumes dirios mdios semanais resultantes daspesquisas.

Na tabela 3.5 so apresentados os resultados desagregados em automveis,

motos, nibus, caminhes mdio, pesado e semi-reboque, e agregao dosveculos comerciais, em ambos os sentidos, por posto de pesquisa. Na tabela 3.6so apresentados os valores dirios mdios anuais (VDMA) total de veculos, porsentido e bidirecional, por posto de pesquisa.

Nas figuras 3.2 a 3.5 so apresentados grficos sobre variao do volume detrafego ao longo dos postos segundo as quatro grandes categorias consideradas,onde em temos de composio de trfego observa-se uma composio de trfego

relativamente constante ao longo do trecho em estudo, com caracterstica tpica de


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uma rodovia troncal, com predominncia da participao de automveis situadaentre 60% a 70% do volume de trfego.

No trecho urbano da Regio Metropolitana de Belo Horizonte observa-se umasignificativa participao do nibus, mas so veculos dos servios de nibusmetropolitanos de caractersticas tipicamente urbanas.

Tabela 3.5 Volume Mdio Dirio Anual (ambos os sentidos) por tipo de veiculo e posto de pesquisa

POSTO Local.km UF MOTOS AUTOS NIBUS MDIO PESADOSEMI-REBOQUETOTAL

30 216 MG 377 6.963 193 602 686 997 9.81931 252 MG 264 4.049 22 526 741 1.255 6.85632 270 MG 349 5.278 193 715 1.016 1.485 9.03733 342 MG 355 6.435 156 883 951 1.589 10.36934 392 MG 332 10.229 210 1.260 1.482 2.315 15.82835 440 MG 701 12.767 415 1.464 1.218 2.033 18.598

Tabela 3.6 Volume Mdio Dirio Anual por Posto de Pesquisa

RODOVIA BR 381

Subtrecho/posto

kminicial

kmfinal

Exten.(km) De Para Pista VDM km

ModeloOperac Trecho

30 154,4 250,1 95,7 Gov.Valadares Ipatinga S 9.819

31 250,1 264,3 14,2 Ipatinga Cel.Fabriciano D 6.85631 e32

32 264,3 283,5 19,2 Cel.Fabriciano MG 320 9.037

33 283,5 348,5 65,0 MG 320 BR 262 10.36934 348,5 398,0 49,5 BR 262 MG 434

S

15.828a 398,0 457,8 59,8 MG 434 KM 457,8 S

35b 457,8 461,8 4,0 km 457,8 BeloHorizonte D

18.598

307,4 Tipo I 1


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Figura 3.2 Volumes de trfego ao longo da BR-381: Veculos leves e comerciais

Figura 3.3 Composio do volume de trfego ao longo da BR 381: Veculos leves e comerciais

-

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

P 3 0

- B R 3 8 1

- k m 2 1 6

P 3 1

- B R 3 8 1

- k m 2 5 2

P 3 2

- B R 3 8 1

- k m 2 7 0

P 3 3

- B R 3 8 1

- k m

3 3 9 . 7

P 3 4

- B R 3 8 1

- k m 3 9 2

P 3 5

- B R 3 8 1

- k m 4 4 0

Autos NIBUS, MDIO, PESADO e SEMI-REBOQUE MOTOS

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

P 3 0

- B R 3 8 1

- k m

2 1 6

P 3 1

- B R 3 8 1

- k m

2 5 2

P 3 2

- B R 3 8 1

- k m

2 7 0

P 3 3

- B R 3 8 1

- k m

3 3 9 . 7

P 3 4

- B R 3 8 1

- k m

3 9 2

P 3 5

- B R 3 8 1

- k m

4 4 0

Autos NIBUS, MDIO, PESADO e SEMI-REBOQUE MOTOS


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Figura 3.4 Volumes de trfego ao longo da BR-381: nibus, mdios pesados e semi-reboques

Figura 3.5 Composio do Fluxo de Trfego dos Veculos Comerciais ao longo da BR-381: nibus,

mdios pesados e semi-reboques

-

500

1.000

1.500

2.000

2.500

P 3 0

- B R 3 8 1

- k m 2 1 6

P 3 1

- B R 3 8 1

- k m 2 5 2

P 3 2

- B R 3 8 1

- k m 2 7 0

P 3 3

- B R 3 8 1

- k m

3 3 9 . 7

P 3 4

- B R 3 8 1

- k m 3 9 2

P 3 5

- B R 3 8 1

- k m 4 4 0

NIBUS MDIO PESADO SEMI-REBOQUE

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

P 3 0

- B R 3 8 1

- k m

2 1 6

P 3 1

- B R 3 8 1

- k m

2 5 2

P 3 2

- B R 3 8 1

- k m

2 7 0

P 3 3

- B R 3 8 1

- k m

3 3 9 . 7

P 3 4

- B R 3 8 1

- k m

3 9 2

P 3 5

- B R 3 8 1

- k m

4 4 0

NIBUS MDIO PESADO SEMI-REBOQUE


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3.1.2. Pesquisa de Origem e Destino

As pesquisas de origem e destino foram realizadas com vistas a se determinar adistribuio das viagens observadas em cada posto de pesquisa, permitindo-se adeterminao da rea de influncia da rodovia estudada e o delineamento de umperfil dos usurios desta.

As entrevistas da pesquisa de origem e destino e da pesquisa de opinio foramrealizadas em 4 postos de pesquisas conforme anteriormente indicados que soos postos de pesquisas B e C. Conforme descrito e apresentado nos relatrios

Estudos de Trfego Preliminares Produtos 2 Parte A e B, a amostra da pesquisaatingiu um nvel de confiana de 95%, ou seja, margem de erros, para proporesde 5%.

Conforme apresentado nos produtos 2 A e 2 B referentes aos Estudos de TrfegoPreliminares a amostra pesquisada atendeu, de maneira geral, a esse critrio, osresultados da Pesquisa de Origem e Destino e Opinio em termos da quantidadede entrevistas realizadas por posto de pesquisa esto apresentados na Tabela 3.7a seguir.

Tabela 3.7 Pesquisa OD e Opinio Entrevistas realizadas por posto de pesquisa

RODOVIA BR 381

Amostra necessria Entrevistas Realizadas/AmostraNecessriaErro amostral oumargem de erroPOSTOS

Autos Comerciais Total Autos Comerciais Total Autos ComerciaisPosto 30 370 340 710 108% 119% 113% 4,75% 4,46%Posto 32 360 350 710 70% 55% 63% 6,02% 6,83%Posto 33 370 350 720 99% 107% 103% 4,98% 4,80%

Posto 35 380 360 740 76% 94% 85% 5,70% 5,16%Rodovia BR381 1.480 1.400 2.880 88% 94% 91% 5,36% 5,31%

Da Pesquisa de Origem e Destino o produto principal gerado consiste em umamatriz de viagens, a qual, associada a um modelo de simulao e aos resultadosda pesquisa de preferncia declarada, permite a estimativa das taxas de fuga dospedgios simulados nas alternativas operacionais.


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As taxas de fuga resultantes so aplicadas aos volumes mdios de referncia,anualizados, e, juntamente com outros fatores, permitem o refinamento dasprojees de trfego.

Como a pesquisa feita em uma amostra de veculos, cuja amostra e resultadosde entrevistas foram anteriormente apresentados, que passam pelos postos depesquisa, em parte de um dia til da semana, necessitam ser expandidos de formaa obter o universo das viagens e por conseqncia a matriz de viagens de

interesse. A expanso das entrevistas feita em 4 (quatro) etapas: as entrevistas realizadas em cada hora do perodo pesquisado soexpandidas com base no volume de veculos, observado na horarespectiva, com base na contagem volumtrica realizada simultaneamente pesquisa OD;

como houve horas em que no foi realizada nenhuma entrevista, essaexpanso ainda ajustada de forma que a soma das viagens expandidascoincida com o volume total observado no perodo das 6:00 s 18:00h;

em uma terceira etapa, as viagens expandidas preliminarmente, sonovamente ajustadas com base nos fatores de utilizao detectados nascontagens automticas, de forma que sua soma reflita as viagens de um diainteiro, mas ainda com base na contagem do dia da pesquisa;

na quarta etapa as viagens so ajustadas por um fator igual a relao entreo volume mdio anualizado do posto e a soma das viagens decorrente da3 etapa (como a pesquisa OD foi feita em um determinado perodo do ano(maro/abril de 2007), foi feito esse ajuste de forma a levar os resultados

aos valores mdios anuais, determinados com base na metodologiaexposta anteriormente.

Para a anlise das origens e destino das viagens foi estudado e proposto umzoneamento para poder-se realizar as anlises sobre as origens e destino deviagem. O zoneamento proposto abrange todo o territrio brasileiro propondo-se,entretanto, uma segmentao adequada ao escopo do estudo, mais detalhada nasregies lindeiras da rodovia, e gradativamente mais agregada medida que as


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regies se afastam da diretriz estudada. Sendo assim, o zoneamento proposto eadotado ficou assim definido: Regio lindeira da rodovia do estudo: municpios das microrregies lindeiras

(impacto em acesso locais das rodovias), tambm denominada de rea deInfluncia Direta;

MG: microrregio do IBGE (impacto em entroncamentos) (cabe aqui ressaltarque o zoneamento de anlise definido pela Fundao Joo Pinheiro, quedifere um pouco dos limites das micro e mesorregies, no ser adotado, para

se ter uma uniformidade/padronizao de todas as informaes disponveisem todos os estados);

Estados vizinhos: mesorregio do IBGE (impactos em acessos ao estado deMG);

Demais estados: limite do estado (impacto em acessos ao estado de MG).

De acordo esse zoneamento a segmentao proposta envolve:

UF N de municpios1. Municpios Lindeiros MG 1822. Municpios de MG 671

BA 417ES 78GO 246RJ 92

3.Municpios de Estados Vizinhos

SP 645

4.Municpios de demais Estados 3233Total geral 5564

Na Figura 3.2 apresentado o macrozoneamento geral proposto, onde pode sevisualizar claramente a segmentao estabelecida. Na Figura 3.3 apresentado ozoneamento detalhado proposto para os municpios lindeiros ao longo da rea deinfluencia direta da Rodovia BR 381.


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posto de pesquisa, aproximadamente o VDM anualizado determinado pelascontagens automticas.

Posteriormente, uma vez obtida essa configurao com o modelo calibrado emtermos da rede de simulao e das matrizes de viagens atuais de automveis eveculos comerciais, estabelecida nova configurao para a rede de simulaoconsiderando as melhorias fsicas e funcionais a serem implantadas e asrespectivas praas de pedgio, nas hipteses consideradas ao longo do trecho

rodovirio em estudo da rodovia.

aplicado novamente o modelo de forma a submet-lo as alternativas depedagiamento, valor de tarifa e servios alternativos, simulando as rotasalternativas de fuga para a determinao de projees e obtendo as matrizes deviagens por praa de pedgio a serem utilizadas para as projees de trfego.

Os volumes de trfego finais por tipo de veiculo automveis e nas categorias de

caminhes considerados, obtidos por meio desta metodologia, seroapresentados por ocasio dos resultados das redes de simulaes, indicando osvolumes de trfego projetado por praa de pedgios nos horizontes de projeto,para as alternativas de pedagiamento e tarifas consideradas.


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MINAS GERAISMINAS GERAISMINAS GERAISMINAS GERAISMINAS GERAISMINAS GERAISMINAS GERAISMINAS GERAISMINAS GERAIS

GOISGOISGOISGOISGOISGOISGOISGOISGOIS

ESPRITO SAESPRITO SAESPRITO SAESPRITO SAESPRITO SAESPRITO SESPRITO SESPRITO SESPRITO SA

RRRRRRRRR

CEARCEARCEARCEARCEARCEARCEARCEARCEAR

STA CATARINASTA CATARINASTA CATARINASTA CATARINASTA CATARINASTA CATARINASTA CATARINASTA CATARINASTA CATARINA

RIO GRANDERIO GRANDERIO GRANDERIO GRANDERIO GRANDERIO GRANDERIO GRANDERIO GRANDERIO GRANDEDO SULDO SULDO SULDO SULDO SULDO SULDO SULDO SULDO SUL

MATO GROSSOMATO GROSSOMATO GROSSOMATO GROSSOMATO GROSSOMATO GROSSOMATO GROSSOMATO GROSSOMATO GROSSODO SULDO SULDO SULDO SULDO SULDO SULDO SULDO SULDO SUL

PARANPARANPARANPARANPARANPARANPARANPARANPARAN

SO PAULOSO PAULOSO PAULOSO PAULOSO PAULOSO PAULOSO PAULOSO PAULOSO PAULO

PERNAPERNAPERNAPERNAPERNAPERNAPERNAPERNAPERNA

SSSSSSSSS

RIO DE JANEIRORIO DE JANEIRORIO DE JANEIRORIO DE JANEIRORIO DE JANEIRORIO DE JANEIRORIO DE JANEIRORIO DE JANEIRORIO DE JANEIRO

BAHIABAHIABAHIABAHIABAHIABAHIABAHIABAHIABAHIA

RORAIMARORAIMARORAIMARORAIMARORAIMARORAIMARORAIMARORAIMARORAIMA

MATO GROSSOMATO GROSSOMATO GROSSOMATO GROSSOMATO GROSSOMATO GROSSOMATO GROSSOMATO GROSSOMATO GROSSO

TOCANTINSTOCANTINSTOCANTINSTOCANTINSTOCANTINSTOCANTINSTOCANTINSTOCANTINSTOCANTINS

PARPARPARPARPARPARPARPARPARMARANHOMARANHOMARANHOMARANHOMARANHOMARANHOMARANHOMARANHOMARANHO

PIAUPIAUPIAUPIAUPIAUPIAUPIAUPIAUPIAU

DFDFDFDFDFDFDFDFDF

ACRE ACRE ACRE ACRE ACRE ACRE ACRE ACRE ACRE

AMAZONAS AMAZONAS AMAZONAS AMAZONAS AMAZONAS AMAZONAS AMAZONAS AMAZONAS AMAZONAS

AMAP AMAP AMAP AMAP AMAP AMAP AMAP AMAP AMAP

PAPAPAPAPAPAPAPAPA

RONDNIARONDNIARONDNIARONDNIARONDNIARONDNIARONDNIARONDNIARONDNIA

Figura 3.2 Macrozoneamento

Z

Etapa de Concesses Rodovirias - Fase 1 -Sistema Rodovirio Federal Minas GeraisPROJETO Rodovia BR 381


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MINAS GERAISMINAS GERAISMINAS GERAISMINAS GERAISMINAS GERAISMINAS GERAISMINAS GERAISMINAS GERAISMINAS GERAIS

GOISGOISGOISGOISGOISGOISGOISGOISGOIS

DFDFDFDFDFDFDFDFDF

SO PAULOSO PAULOSO PAULOSO PAULOSO PAULOSO PAULOSO PAULOSO PAULOSO PAULO

RIO DERIO DERIO DERIO DERIO DERIO DRIO DRIO DRIO DE

Figura 3.3. Zoneamento Detalhado - rea de Influncia do Projeto

3 Etapa de Concesses Rodovirias - Fase 1 -Sistema Rodovirio Federal Minas Gerais.3 Etapa de Concesses Rodovirias - Fase 1 -Sistema Rodovirio Federal Minas Gerais.3 Etapa de Concesses Rodovirias - Fase 1 -Sistema Rodovirio Federal Minas Gerais.3 Etapa de Concesses Rodovirias - Fase 1 -Sistema Rodovirio Federal Minas Gerais.PROJETO BR 381PROJETO BR 381PROJETO BR 381PROJETO BR 381


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3.1.2.1. Automveis - Matrizes de Viagens e Caractersticas das Viagens e dos Usurios Origem e Destino das Viagens

A matriz de origem e destino resultante para a Rodovia BR 381 e RegioMetropolitana de Belo Horizonte apresentada na Tabela 3.8 a seguir. Pode-seobservar nesta tabela que o total de viagens dirias em automveis totaliza120.772 viagens.

Em termos dos trs tipos de viagens em que as viagens foram agrupadas esegmentadas, os resultados quanto s viagens em automveis esto sintetizadosna Tabela 3.9 a seguir.Tabela 3.9 Resumo das Origens e Destino das Viagens Dirias em Automveis

Rodovia BR 381 2007TIPO DE VIAGEM VIAGENS %

Internas aos Municpios Lindeiros 76.340 63%De intercambio com os Municpios 41.345 34%De passagem pela rea de 3.087 3%

TOTAL 120.772 100%

Pelos resultados obtidos verifica-se que no trecho em estudo da Rodovia BR 381de Governador Valadares a Belo Horizonte, mais de 60% das viagens deautomveis so internas aos municpios lindeiros, ou seja, esto contidas na reade Influncia Direta, denotando claramente a importncia dos municpios alilocalizados como plos de importncia regional ou nacional, como so o caso deGovernador Valadares, Ipatinga, Coronel Fabriciano, Joo Monlevade eprincipalmente a Regio Metropolitana de Belo Horizonte e outras localidades.

Em termos das viagens com origem ou destino nos municpios lindeiros a RodoviaBR 381 quanto s viagens em automveis representam mais que 30% dasviagens possuem essa caracterstica. Verifica-se que em termos das viagens deautomveis de passagem pela rea de Influncia Direta tem poucarepresentatividade, da ordem de 3% do total das viagens em automveis.

Na Figura 3.4 a seguir apresentado de forma esquematicamente as principais

linhas de desejo dos usurios de automveis que circulam na Rodovia BR 381.


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Tabela 3.8 Matriz de Origem e Destino de Automveis - Rodovia BR 381 2007- volume dirio

243 Etapa de Concesses Rodovirias Fase 1 -Sistema Rodovirio Federal Minas GeraisPROJETO BR 381


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Demais Municipios Mg

Norte

Centro-Oeste

Sul

So Paulo

GoisDistrito Federal

Belo

Figura 3.4 Rodovia BR 381 - Linhas de Desejo dos Automveis

!!

Origem Destino VDM0 BELO HORIZONTE BELO HORIZONTE 60 .5331 D em ais M un icipio s M G BE LO H OR IZON TE 21 .9942 B EL O H OR IZ ON TE D em ais M un ic ip io s M G 1 6.9 732 IPATINGA IPATINGA 3 .7952 ITABIRA ITABIRA 2 .2273 BELO HORIZONTE ITABIRA 2 .1094 ITABIRA BELO HORIZONTE 2 .0104 D em ais M un ic ip io s M G D em ais M un ic ip io s M G 1 .4 575 BELO HORIZONTE IPATINGA 7206 IPATINGA GOVERNADOR VALADARES 7037 GOVERNADOR VALADARES IPATINGA 6798 So Paulo BELO HORIZONTE 5879 IPATINGA BELO HORIZONTE 374

10 IPATINGA ITABIRA 31411 Dem ais Mun icipio s M G IPATINGA 30812 IPATINGA Dem ais Municipios MG 29813 ITABIRA Dem ais Municipios MG 27314 B EL O H OR IZ ON TE G OV ER NA DO R V AL AD AR ES 2 5615 ITABIRA IPATINGA 25116 G OV ER NA DO R V AL AD AR ES B EL O H OR IZ ON TE 2 4517 BELO HORIZONTE So Paulo 22618 Dem ais Mun icipio s M G ITABIRA 21019 Distrito Federa l BELO HORIZONTE 20820 Distrito Federa l R io de Janeiro 20821 Espirito Santo BELO HORIZONTE 19122 BELO HORIZONTE MANHUACU 15423 BELO HORIZONTE Espirito San to 14524 So Paulo Dem ais Municipios MG 14425 BELO HORIZONTE TEOFILO OTONI 13726 BELO HORIZONTE Distrito Federal 13327 BELO HORIZONTE CAR ATINGA 11228 Dem ais Mun icipio s M G Bahia 10729 Distrito Federa l Dem ais Municipios MG 10430 MANHUACU Dem ais Municipios MG 9831 CARATINGA BELO HORIZONTE 9332 MANHUACU BELO HORIZONTE 9133 Espirito Santo Dem ais Municipios MG 8934 Rio de Janeiro D istrito Federal 8935 Bahia Espirito San to 8736 Dem ais Mun icipio s M G Rio de Janeiro 8737 TEOFILO OTONI BELO HORIZONTE 7938 D em ais M un ic ip io s M G G OV ER NA DO R VAL AD AR ES 7 739 Espirito Santo IPATINGA 7640 So Paulo Espirito San to 7441 IPATINGA Espirito San to 7442 Dem ais Mun icipio s M G MANHUACU 6943 BELO HORIZONTE MURIAE 5644 Rio de Janeiro Dem ais Municipios MG 5445 Dem ais Mun icipio s M G So Paulo 5446 Distrito Federa l Espirito San to 5047 ITABIRA GOVERNADOR VALADARES 4648 BELO HORIZONTE R io de Janeiro 4449 Dem ais Mun icipio s M G Distrito Federal 4450 BELO HORIZONTE Goia s 4451 Bahia So Paulo 4352 BELO HORIZONTE Bahia 4253 GOVERNADOR VALADARES ITABIRA 4254 Goias BELO HORIZONTE 4055 So Paulo IPATINGA 4056 BELO HORIZONTE Nordeste 37


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Motivo da Viagem

O motivo de viagem predominante de automveis na Rodovia BR 381 trabalhoe negcios representando praticamente 2/3 das viagens.

Nvel de Renda do Motorista

De acordo com os resultados da Pesquisa de Origem e Destino mais que a

metade dos motoristas que circulam se enquadram com pertencentes classemdia e 50% dos motoristas so integrantes da classe mdia.

Baixa renda renda media per capita at R$ 700,00; Mdia renda renda mdia per capita entre R$ 700,00 e R$ 3.000,00; Alta renda renda mdia per capita superior a R$ 3.000,00.

Trabalho/Negocios71%

Turismo/Lazer11%

Outros18%

Baixa12%

Mdia63%

Alta12%

No Informado13%


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Propriedade do Veiculo

Em termos da situao da propriedade do veiculo automveis que circulam aolongo do trecho em objeto de anlise da Rodovia BR 381 aquela preponderantecorresponde a situao onde os motoristas so os proprietrios do automvel, ouseja, os veculos so de propriedade particular, representando praticamente 4/5 dototal de automveis.

Freqncia de Viagens No trecho contido no Estado de Minas Gerais da Rodovia BR 381 e objeto dopresente estudo a participao das viagens de automveis com freqnciasemanal/mensal so prdominantes. O papel de atrao de viagens dos plosregionais de Governador Valadares, Ipatinga, Coronel Fabriciano, Joo Monlevadee a prpria Regio Metropolitana de Belo Horizonte, conduzem a uma situaoonde a gerao de viagens so mais freqentes, particularmente por motivotrabalho/negcios que conforme apresentando anteriormente so as significativas.

Particular78%

Empresa4%

Outros18%

Diria27%

Mensal Semanal50%

Eventual23%


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Distancia Percorrida Declarada

Em relao a distncia percorrida pelas viagens de automveis no trecho emestudo da Rodovia BR 381, compreendido entre Governador Valadares e aRegio Metropolitana de Belo Horizonte, predominam as viagens com extenso

at 100 km representando praticamente metade do total das viagens, no entantoas viagens com distncia superiores a 300 km tambm so significativas eatendem as viagens de passagem por este trecho onde as ligaes com EspritoSanto e com a Bahia e o Nordeste so as preponderantes, indicando a utilizaoda BR 381 como um eixo de ligao tanto com a Rodovia BR 262 como com aRodovia BR 116.

43%

16%

15%

15%

11%

At 100 km 100 km a 200 km 200 km a 300 km 300 km a 500 km Maior 500 km


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3.1.2.2. Caminhes - Matrizes de Viagens e Caractersticas das Viagens

Origem e Destino das Viagens

A matriz de origem e destino resultante para o trecho em estudo da Rodovia BR381 e Regio Metropolitana de Belo Horizonte, contido no mbito do Estado deMinas Gerais, das viagens dirias em caminhes apresentada na Tabela 3.10 a

seguir. Pode-se observar nesta tabela que o total de 32.038 viagens.

Em termos dos trs tipos de viagens em que as viagens foram agrupadas esegmentadas, os resultados quanto s viagens em caminhes esto sintetizadosna Tabela 3.11 a seguir.

Tabela 3.11 Resumo das Origens e Destino das Viagens em Caminhes

Rodovia BR 381 2007

TIPO DE VIAGEM VIAGENS %Internas aos Municpios Lindeiros 11.048 34%

De intercambio com os Municpios

Lindeiros

16.169 50%

De passagem pela rea de

Influencia Direta

4.821 15%

TOTAL 33.038 100%

Pelos resultados obtidos verifica-se que no trecho em estudo da Rodovia BR 381,praticamente 1/3 das viagens de caminhes so internas aos municpios lindeiros,ou seja, esto contidas na rea de Influncia Direta da Rodovia BR 381,corroborando com a importncia dos municpios ali localizados como plos deimportncia regional ou nacional.

Em termos das viagens com origem ou destino nos municpios lindeiros a RodoviaBR 381 quanto s viagens em caminhes 50% das viagens possuem essacaracterstica, reforando o papel da rea de Influencia Direta.


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Tabela 3.10 Matriz de Origem e Destino de Caminhes - Rodovia BR 381 2007- volume dirio



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Demais Municipios Mg

Norte

Centro-Oeste

Sul

So Paulo

GoisDistrito Federal

Belo

Figura 3.5 Rodovia BR 381 Linhas de Desejo dos Caminhes

O rig em D e stino VD M0 BELO HO R IZO N TE BELO H OR IZON TE 7 .1201 B EL O H OR IZO NT E D em ais M un ic ip io s M G 6 .1 542 D em ais M unicipio s M G B EL O H OR IZ ON TE 5 .4 832 D em ais M un ic ip io s M G D em ais M un ic ip io s M G 1 .5 403 So Pau lo BELO H OR IZON TE 9484 BELO HO R IZO N TE So Pau lo 8735 ITABIRA BELO H OR IZON TE 6906 BELO HO R IZO N TE ITABIR A 6536 IPATING A IPATIN GA 4007 D em a is M unicipio s M G So Pau lo 2978 BELO HO R IZO N TE IPATIN GA 2919 R io de Janeiro Dem ais Mun ic ip io s M G 244

10 Su l BELO H OR IZON TE 2 4011 Esp irito San to Dem ais M un ic ip io s M G 21812 So Pau lo Dem ais M un ic ip io s M G 21213 IPATING A BELO H OR IZON TE 20114 D em a is M unicipio s M G IPATIN GA 20114 ITABIRA ITABIR A 19615 So Pau lo Nordeste 1 7916 N ordeste So Pau lo 1 7617 D em a is M unicipio s M G ITABIR A 16718 IPATING A So Pau lo 1 5419 BELO HO R IZO N TE Sul 1 5420 D em a is M unicipio s M G Rio de Jane iro 1 5121 IPATING A Dem ais M un ic ip io s M G 14222 Bah ia So Pau lo 13723 B EL O H OR IZO NT E G OV ER NA DO R V AL AD AR ES 1 2824 BELO HO R IZO N TE Distr ito Fede ra l 12525 BELO HO R IZO N TE Espirito Santo 1 2326 ITABIRA Dem ais Mun ic ip io s M G 11927 BELO HO R IZO N TE M ANH U ACU 11728 Esp irito San to BELO H OR IZON TE 1 0729 G OVER N ADO R VALAD AR ES IPATIN GA 1 0630 D em a is M unicipio s M G Espirito Santo 10031 So Pau lo Bah ia 97

32 BELO HO R IZO N TE R io de Jane iro 9533 G oia s Dem ais M un ic ip io s M G 9334 So Pau lo Espirito Santo 9235 IPATING A GO VERN AD OR VALAD ARES 9136 Esp irito San to Go ia s 8937 BELO HO R IZO N TE Nordeste 8838 Bah ia BELO H OR IZON TE 8639 G oia s R io de Jane iro 8440 R io de Janeiro BELO H OR IZON TE 8341 M AN H UAC U BELO H OR IZON TE 8142 Esp irito San to IPATIN GA 7743 ITABIRA IPATIN GA 7744 D em a is M unicipio s M G Sul 7645 BELO HO R IZO N TE Cen tro O es te 7346 Esp irito San to So Pau lo 7247 Su l Dem ais M un ic ip io s M G 7148 N ordeste Sul 6749 BELO HO R IZO N TE Go ia s 6650 N orte BELO H OR IZON TE 6551 IPATING A ITABIR A 6452 N ordeste BELO H OR IZON TE 6153 So Pau lo IPATIN GA 6054 IPATING A Espirito Santo 6055 G oia s BELO H OR IZON TE 6056 G OV ER NA DO R V AL AD AR ES B ELO H OR IZO NT E 5957 BELO HO R IZO N TE Bah ia 54


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Tipo de Carroceria

O tipo de carroceria predominante dos caminhes ao longo do trecho Norte daRodovia BR 381 aquela voltada para o transporte de carga seca e tipo basimples, ou seja, direcionada para o transporte de carga fracionada.

Tipo de Carga

O tipo de carga predominante nos caminhes ao longo do trecho Norte daRodovia BR 381 a carga seca.

Carga Seca31%

Tanque7%

Ba Simples18%

Outros31%

Granel Slido10%

Ba Frigorfico3%

Frigorifco2%

Seca61%

Combustivel10%

Minrio16%

Outras11%


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Propriedade do Veiculo

Em termos da situao da propriedade do veiculo caminhes os veculos deempresas so preponderantes. A predominncia de veculos de empresas estassociada s caractersticas das viagens de mdia e longa distncia, queusualmente requerem melhor e maior nvel de organizao para o transporte dasmercadorias.

Freqncia de Viagens

No trecho Norte da Rodovia BR 381 predominam as viagens de freqncia mdia,embora as viagens de alta freqncia (dirias) tambm so significativas. Afreqncia media pode estar associada, a viagens de mdias e longas extenses,mas habituais.

Particular16%

Empresa62%

Motorista22%

Diria29%

Mensal Semanal58%

Eventual13%


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Distancia Percorrida Declarada

Em relao distncia percorrida pelas viagens de caminhes no trecho Norte emestudo da Rodovia BR 381 predominam as viagens com extenso superiores a300 km representam mais que 50% do total das viagens. As viagens comextenso at 200 km tambm so significativas representando praticamente 1/3das viagens dirias em caminhes.

3.1.3. . Pesquisa de Opinio

A pesquisa de opinio foi desenvolvida nos mesmos postos e concomitantementecom a pesquisa de origem e destino, portanto, em 4 postos na rodovia BR381,distribudos ao longo do trecho Norte entre a cidade de Governador Valadares eBelo Horizonte.

Os entrevistados foram abordados quanto a melhorias prioritrias e disposio apagar pelas mesmas sob a forma de pedgio e as questes foram formuladas deforma que fosse indicada qual a seqncia de preferncia do usurio quanto a: melhorias de pavimento melhorias de sinalizao servios de auxlio ao usurio aumento de capacidade com implantao de 3as faixas outras melhorias

21%

10%

17%19%

33%

At 100 km 100 km a 200 km 200 km a 300 km 300 km a 500 km Maior 500 km


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Uma vez respondida esta questo e em funo da distncia declarada a percorrerna rodovia, o entrevistado era tambm questionado acerca de sua concordnciaem pagar pedgio por essas melhorias e qual o valor que estaria disposto a pagar.

Os registros das entrevistas foram tabulados, produzindo a seguinte sntese deinformaes, quanto a preferncias dos usurios em relao a melhoriasprioritrias:Tabela 3.26

Melhorias PrioritriasImportncia %

Melhorias 1 2 3 4 5Automveis Pavimento 34,4 27,3 22,3 9,7 1,8Sinalizao 33,1 27,3 28,4 7,8 0,33 Faixa 20,9 17,9 21,8 37,7 3,1SAU 5,2 24,4 25,4 41,7 4,2Outras 6,4 3,1 2,1 3,1 90,6TOTAL 100 100 100 100 100CaminhesPavimento 21,9 20,6 26,0 17,4 3,3Sinalizao 27,3 28,5 30,3 7,2 1,63 Faixa 29,8 21,2 18,1 29,5 3,1SAU 11,7 24,5 20,8 43,5 4,5Outras 9,3 5,2 4,8 2,4 87,5TOTAL 100 100 100 100 100

Pode-se observar pelos resultados indicados na tabela 3.26 que os motoristas dosautomveis escolheram como prioridade 1 a melhoria do pavimento e comoprioridade 2 a melhoria de sinalizao, que so usualmente os aspectos daoperao rodoviria onde as necessidades de melhorias so mais observadaspelos usurios, porm com uma diferenciao entre a prioridade 1 e a prioridade 2


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inferior a 1%, ou seja praticamente igual. Essa situao se deve ao fato quedurante a poca de realizao de pesquisas alguns subtrechos da Rodovia BR381 estavam sendo objeto de servios de fresagem e recapeamento, que conduza uma situao temporria de ausncia de sinalizao horizontal.

Esta situao claramente confirmado pela escolha dos motoristas de caminhesque indicaram como a primeira melhoria a implantao de 3 faixa adicional, emface da situao de nvel de servio que a rodovia opera em diversos trechos

apresentando subtrechos com nvel de servio E e outros com nvel de servio,indicando nitidamente necessidades de ampliao de capacidade. No entanto,apesar da escolha da prioridade 1 a mesma obteve praticamente a mesmaparticipao de seleo de melhorias de sinalizao com diferena inferior a 2%,confirmando as condies observadas para os motoristas de automveisdecorrentes das condies de obras da rodovia durante o perodo de pesquisa.

De forma similar as melhorias prioritrias os usurios foram abordados sobre sua

disposio a pagar pedgio em funo das melhorias a serem implantadas.Conforme constante no relatrio Produto 2 A Estudos de Trfego Preliminares, asperguntas a serem realizadas foram estimuladas a partir de utilizao de materialque apresentava o elenco de alternativas de disposio a pagar.

O ELENCO de alternativas dedisposio a pagar , baseou-se no clculo devalores de pedgio equivalentes s extenses das viagens dos entrevistados eaos valores unitrios de tarifas quilomtricas, definidas com os seguintes critrios:

adotou-se a tarifa/km mxima igual a 90% da tarifa de pista simples cobradano Estado de SP 2006

Tarifa Quilomtrica

Tipo de Pistajul/06

Simples 0,073830Dupla 0,103362Sistema 0,118128


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Os resultados obtidos para o trecho Norte da Rodovia BR 381, situado entreGovernador Valadares e Belo Horizonte, sobre disposio a pagar, paramotoristas de automveis e caminhes so mostrados nas tabelas a seguir.

AUTOMVEIS Tabela 3.27: Proporo de usurios da BR 381 dispostos a pagar tarifa Automveis.

Condio Quantidade % Pagaria 21.378 68,84%

No Pagaria 9.678 31,16%

Tabela 3.28: Resultados da Pesquisa de Opinio sobre disposio a pagar para a BR 381 - Automveis.

Tarifa por km (R$/km) Quantidade de entrevistas % % Acumulada mais de 0,10 48 0,23% 0,23%

0,10 13 0,06% 0,29% 0,09 - 0,00% 0,29% 0,08 157 0,73% 1,02% 0,07 25 0,12% 1,14% 0,06 4.110 19,23% 20,36% 0,05 2.745 12,84% 33,20% 0,04 4.839 22,63% 55,84% 0,02 9.441 44,16% 100,00% Total 21.378 100,00% -

Tabela 3.29: Tarifa mdia ponderada por quilmetro para a BR 381 - Automveis.Agrupamento Tarifa (R$/Km)

Todos os valores 0,0253 Eliminados os valores 0,0 0,0368

Mediana 0,0200

Com base nos resultados obtidos, podem ser feitas as seguintes consideraes:Para os usurios de automveis foram observados os seguintes resultados: 31,16% dos usurios no esto dispostos a pagar tarifa de pedgio; 33,20% dos usurios esto dispostos a pagar valores de tarifa maiores ou

iguais a R$ 0,05/km; 55,84% dos usurios esto dispostos a pagar valores de tarifa maiores ou

iguais a R$ 0,04/km;


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A tarifa mdia ponderada por quilmetro (R$/km) para usurios de automveis,excluindo- se a parcela de usurios que no esto dispostos a pagar tarifa depedgio, resultou em R$ 0,036/km.

Os resultados obtidos para a BR 381 sobre disposio a pagar, para motoristas decaminhes so mostrados nas tabelas a seguir.

Tabela 3.30: Proporo de usurios da BR 381 dispostos a pagar tarifa Caminhes.

Condio Quantidade % Pagaria 11.574 79,41% No Pagaria 3.001 20,59%

Tabela 3.31: Resultados da Pesquisa de Opinio sobre disposio a pagar para a BR 381 Caminhes.

Tarifa por km (R$/km) Quantidade de entrevistas % % Acumulada mais de 0,10 5.792 50,04% 50,04%

0,10 1.535 13,27% 63,31% 0,09 679 5,87% 69,18%

0,08 421 3,64% 72,81% 0,06 656 5,66% 78,48% 0,05 1.950 16,85% 95,33% 0,04 541 4,67% 100,00% Total 11.574 100,00% -

Tabela 3.32: Tarifa mdia ponderada por quilmetro para a BR 381 Caminhes .Agrupamento Tarifa (R$/Km)

Todos os valores 0,1027 Eliminados os valores 0,0 0,1293

Mediana 0,0967 Para os usurios de caminhes foram observados os seguintes resultados: 20,59% dos usurios no esto dispostos a pagar tarifa de pedgio; 78,48% dos usurios esto dispostos a pagar valores de tarifa maiores ou

iguais a R$ 0,06km; 95,33% dos usurios esto dispostos a pagar valores de tarifa maiores ou

iguais a R$ 0,05/km;

A tarifa mdia ponderada por quilmetro (R$/km) para usurios de caminhes,excluindo- se a parcela de usurios que no esto dispostos a pagar tarifa depedgio, resultou em R$ 0,129/km.


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3.1.4. Pesquisa de Preferncia Declarada

3.1.4.1. Conceituao de Modelos de Escolha Os modelos de escolha aplicados demanda de viagens tm como principalfinalidade estudar a interao entre a demanda de viagens com a oferta detransporte para seu atendimento, de forma a se obter valores econmicos quecaracterizem a propenso da demanda a pagar por benefcios, bem como suapropenso a aceitar impactos negativos observados na prestao dos servios detransporte.

No caso em questo, relativo aos estudos e pesquisas de viabilidade paraconcesso comum ou patrocinada da Rodovia BR 381, um fator importante queinfluenciar futuramente o comportamento da demanda ser a existncia depedgios. O presente estudo aprofundou-se na avaliao dos efeitos da existnciae dos preos dos pedgios nas escolhas dos caminhos pelos usurios.

A pesquisa de preferncia declarada (PD) teve por objetivo obter dados para amontagem e calibrao dos modelos de escolha, ampliando a compreenso sobreas escolhas dos usurios do sistema de transporte.

Para se proceder a anlise entre alternativas de caminhos de intercmbios Origem / Destino, faz-se necessria a escolha de critrios para comparao. O conjuntode atributos ou caractersticas de um caminho define a sua utilidade para o

usurio, a partir da combinao entre nveis de custo, qualidade e eficincia.Sendo possvel valorar em termos monetrios estas caractersticas definidoras dautilidade do caminho, ento os valores expressos para cada alternativa atuamcomo pesos que definem a probabilidade das pessoas a selecionar cada caminho.

Pode-se considerar que uma alternativa de caminho tem utilidade para o usuriose a mesma contribui positivamente para o bem estar, ou seja, satisfaz

preferncias individuais. Conseqentemente, conclui-se que o bem estar de um


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determinado indivduo est em um nvel mais elevado quando se encontra emuma situao hipottica A do que em uma situao B, se A for prefervel Bem sua avaliao.

As preferncias so julgamentos individuais acerca dos caminhos que integram amalha rodoviria. Quando o caminho proporciona um determinado nvel desatisfao pode-se quantific-lo identificando a propenso do indivduo a pagarpelo direito de utiliz-lo. Esta propenso representada pela probabilidade do

indivduo escolher este caminho.

Por intermdio da quantificao de probabilidades, pode-se proceder ainda adeterminao de valores econmicos, atribuindo-se valores monetrios scaractersticas transacionadas e no transacionadas dos caminhos.

No caso de um deslocamento existem atributos para os quais existem valores

monetrios tais como custo operacional dos veculos e o pagamento de pedgio.Para outros atributos, tais como tempo, conforto, segurana, no h um valor demercado objetivo, ficando por conta do consumidor a definio do nvel de preode forma a pagar ou a aceitar pelo nvel de bem estar associado ao servio.

Assim sendo, a principal dificuldade na determinao a utilidade uma determinadaviagem reside na valorao dos atributos no transacionados no mercado deforma a encontrar correspondncia direta destes com os valores dos atributos decusto identificveis no mercado.

A metodologia de escolha adotada possibilita a identificao tanto dasprobabilidades dos caminhos, quanto da valorao dos atributos notransacionados.


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Na formulao do modelo de escolha deve ser especificada a funo de utilidadeindireta, que relaciona os nveis de atributos de cada alternativa, incluindo custos ecaractersticas individuais, com nvel de utilidade.

O modelo logit condicional foi calibrado pelos procedimentos convencionais demaximizao da verossimilhana utilizando o software estatstico STATA Este

possui sua funo de log verossimilhana apresentada a seguir, ondey qj avarivel que apresenta valor igual a 1 se o indivduoq escolheu a opo j e zerocaso contrrio eV jq a parte sistemtica e mensurvel da utilidade

( )( )

=

=

= =Q

1q jq

jqJ

1 j

Q

1q jq

Vexp

VexplogyLlog

O modelo foi especificado como sendo linear nos parmetros. Se X o vetor dasvariveis independentes das quais a Utilidade dependente, e se o vetor dosparmetros, tem-se que (V jq =: X = utilidade)

)( )

=

qqj

qg

X'exp

X'expgescolherobPr

Ao longo do processo de calibrao foram realizadas vrias anlises para verificarqual agregao dos indivduos resultava modelos mais aderentes. No decorrerdessas anlises observou-se que o comportamento da demanda tem uma relaosignificativa da renda no caso dos automveis e com o nmero de eixos no casodos caminhes. Ou seja, dependendo do motivo da viagem, o motorista deautomvel altera seus parmetros de escolha do caminho.

No caso dos caminhes, o nmero de eixos do veculo, indiretamente o tamanhodo veculo, o fator que mais influencia nos parmetros de escolha do caminho.


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Os atributos da funo utilidade dos modelos logit condicional, so divididos emdois grupos, no primeiro grupo esto os atributos da infra-estrutura utilizada e nosegundo grupo os atributos do usurio que escolhe o caminho.

Nesse estudo foram selecionados os seguintes atributos:

Atributos do grupo 1: custo dos pedgios, tempo e extenso da viagem.

Atributos do grupo 2: local de origem da viagem (casa ou no), freqncia daviagem, renda do motorista (no caso de caminhes usou-se ainda o tipo decarroceria)

As equaes de utilidade no incluem obrigatoriamente todos os atributos. Todosforam analisados na fase de calibrao, mas apenas os que resultaramsignificativos (p>lzl < 0,05) foram includos nas equaes. Como parmetros decalibrao aceitou valores de pseudo R Quadrado entre 0,15 e 0,40 tendo emvista variabilidade de respostas advindas das dificuldades naturais de aplicaodo experimento de preferncia declarada

3.1.4.2. Aplicao da Pesquisa de Preferencia Declarada

As pesquisas de preferncia declaradas foram aplicadas em alguns dos postos depesquisa onde foram realizados os levantamentos de OD e Opinio.

A pesquisa foi formatada com vistas a apresentar a cada entrevistado jogos comalternativas de servios de forma que fosse expressa a alternativa preferencial.Cada jogo era composto pela alternativa representativa da situao atual para suacomparao com uma alternativa com melhor servio e cobrana de pedgio.

Os atributos considerados para a caracterizao de cada alternativa foram: condio do pavimento; tempo de viagem; valor de pedgio (este, no caso da situao atual, era sempre nulo).


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As caractersticas dos novos servios foram combinadas, por meio de um fatorialcompleto, a partir dos nveis admitidos para cada atributo: condio do pavimento: regular ou bom tempo de viagem: determinado a partir da velocidade mxima permitida aps a

implantao de melhorias, ou um valor intermedirio em relao a essemximo e a velocidade atual

valor de pedgio: mximo, admitido como 90% da tarifa mxima cobrada emrodovias de SP, ou mdio ou mnimo, equivalentes a 70% e 35% dos valoresmximos apresentados (valores determinados em funo da extensodeclarada pelo entrevistado)

Os dados das pesquisas foram tabulados, considerando segmentao dosautomveis em funo do nvel de renda do condutor e dos caminhes em funodo nmero de eixos (2 e 3 eixos, ou 4 e mais eixos). Os resultados conduziram adeterminao dos coeficientes de importncia dada aos fatores custo de pedgio etempo de viagem, alm de demais fatores que consideram o comportamento dosdistintos tipo de demanda.

3.1.4.3. Resultado para Automveis

A anlise dos dados das pesquisas conduziu a segmentao da demanda deautomveis particulares em dois grupos de usurios: baixa renda, representado pelo primeiro segmento abordado na pesquisa, com

renda mensal declarada do condutor de at R$700,00

alta renda, com renda declarada superior a R$700,00 por ms

Alm dos atributos de tempo, distncia e condio do pavimento, condicionantesdas questes nas entrevistas, foram consideradas as diferenas decomportamentos percebidas nos segmentos de demanda caracterizados por:

propriedade do veculo (se de empresa ou particular) motivo de viagem (se de lazer ou outro motivo)

ocupao dos veculos


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Os coeficientes finais determinados esto apresentados na Tabela 3.33 a seguir.Tabela 3.33 Coeficientes para as viagens em automveis - Rodovia BR 381

Nome do coeficiente Valor Descrio Varivel que multiplica

ascsemped -0,2775549Constante somente para a

determinao da utilidade daalternativa sem pedgio

F_tempo -0,0846254 Coeficiente associado ao tempode viagemTempo de viagem em

minutos

F_custo -0,4149933Coeficiente do custo da viagemem termos de desembolso nos

pedgiosTarifa de pedgio em R$

pavregcped -1,228627Coeficiente relativo condiodo pavimento de cada situao

Se o pavimento forregular: ento varivel

=1; seno =0;

lazcped -1,217991Coeficiente relativo ao motivo da

viagemSe o motivo for lazer:

ento varivel =1;seno= 0

Empcped -0,0461122Coeficiente relativo

propriedade do veculoSe o veculo pertence aempresa: ento varivel

= 1; seno =0ocupcped -0,0185018 Coeficiente relativo taxa deocupao do veculo

Nmero de ocupantesdo veculo entrevistado

As utilidades das alternativas (com pedgio ou rota de fuga) ficam ento assimequacionadas:Utilidadepedgio = F_custo * tarifa de pedgio +

F_tempo * tempo de viagem +pavregcped * (1 ou 0) +empcped * (1 ou 0) +lazcped * (1 ou 0) +ocupcped * n de ocupantes no veculo

Utilidadefuga = ascsemped+F_tempo * tempo de viagem

As probabilidades finais de um usurio optar pelo pagamento de pedgio ou porse deslocar pela rota de fuga so ento calculadas por meio das equaes:P pedgio = e (Utilidade pedgio ) / e (Utilidade pedgio)+ e (Utilidade Fuga) P fuga = e (Utilidade fuga ) / e (Utilidade pedgio)+ e (Utilidade Fuga)

3.1.4.4. Resultado para Caminhes

Os dados de caminhes foram segmentados de acordo com o nmero de eixosdos veculos. No caso dos veculos pesados (de 4 ou mais eixos), alm do valordo pedgio, tempo de viagem e condio do pavimento, as variveis adicionais

que se destacaram na anlise do comportamento dos caminhoneiros foram:


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propriedade do veculo (se de empresa ou particular); tipo de carroceria.

Os coeficientes finais determinados esto apresentados na Tabela 3.34 a seguir.Tabela 3.34 Coeficientes para as viagens em caminhes - Rodovia BR 381

Nome do coeficienteValor para

segmento decaminhes de2 ou 3 eixos

Valor para segmentode caminhes de 4

ou mais eixosDescrio Varivel quemultiplica

ascsemped -0,9359864 -1,340987Constante somente para a

determinao da utilidade daalternativa sem pedgio

custo-0,1815756 -0,0798822

Coeficiente do custo daviagem em termos de

desembolso nos pedgios

Tarifa de pedgio em

R$tempo -0,0675718 -0,060477 Coeficiente associado aotempo de viagem

Tempo de viagem emminutos

pavregcped -0,8500962 -1,031767Coeficiente relativo

condio do pavimento decada situao

Se o pavimento forregular: ento

varivel =1; seno =0;

empcped -0,1118087 0,3472259Coeficiente relativo

propriedade do veculoSe o veculo pertence

a empresa: entovarivel = 1; seno =0

frigorcped 0,7681068Coeficiente relativo a

carroceria tipo FrigorficoSe carroceria =Frigorfico ento

varivel =1; seno =0

tanqcped -0,6779869Coeficiente relativo a

carroceria tipo TanqueSe carroceria =Tanque ento

varivel =1; seno =0

sidercped -1,580167 Coeficiente relativo acarroceria tipo SiderSe carroceria = Sider

ento varivel =1;seno =0

As utilidades das alternativas (com pedgio ou rota de fuga) ficam ento assimequacionadas:Utilidadepedgio = F_custo * tarifa de pedgio +

F_tempo * tempo de viagem +pavregcped * (1 ou 0) +empcped * (1 ou 0) +conteicped* (1 ou 0) +frigorcped* (1 ou 0) +

tanqcped* (1 ou 0) +sidercped* (1 ou 0)

Utilidadefuga = ascsemped+F_tempo * tempo de viagem

As probabilidades finais de um usurio optar pelo pagamento de pedgio ou porse deslocar pela rota de fuga so ento calculadas por meio das equaes:

P pedgio = e (Utilidade pedgio ) / e (Utilidade pedgio)+ e (Utilidade Fuga) P fuga = e (Utilidade fuga ) / e (Utilidade pedgio)+ e (Utilidade Fuga)


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4. LEVANTAMENTOS COMPLEMENTARESPara a associao dos dados coletados em campo, com demais informaesacerca da regio em estudo e consolidao das projees, foram realizadosalguns levantamentos complementares, basicamente na internet, com oestabelecimento de alguns contatos telefnicos e reunies para esclarecimentos,envolvendo:

levantamento de volumes observados na rodovia em estudo, objetivando-sea identificao da sazonalidade mensal e evoluo histrica, cujosresultados encontram-se apresentados no capitulo 3 do presente relatrio ecom maior detalhamento no relatrio produtos 2 A e 2 B dos Estudos deTrfego Preliminares;

caracterizao geral dos sistemas de transportes na rea de estudo, a fimde se identificar a repartio modal vigente no transporte de passageiros e

carga, consolidando um contexto para a interpretao das pesquisas decampo;

levantamento de dados scio econmicos para a busca da explicao dasviagens observadas e dos levantamentos complementares de sistemas detransportes.

4.1. Sistemas de Transportes Vigentes

Os dados coletados acerca deste tema concentraram-se na investigao dasseguintes fontes de informaes: MINISTRIO DOS TRANSPORTES, DNIT,ANTT, PELT, PNLT, PMDI, ABCR. Os dados coletados foram:

dados sobre os sistemas vigentes e projetos previstos

ndice de atividade em praas de pedgios da ABCR

dados sobre viagens de nibus.


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4.1.1. Caracterizao dos sistemas vigentes O Plano Estadual de Logstica de Transportes de Minas Gerais consiste em umdetalhamento das diretrizes definidas no Plano Nacional de Logstica deTransportes, e de seu contedo destacam-se os investimentos previstos na reade infra-estrutura, com base na previso da evoluo das atividades no Estado.

Essas informaes devero atender s estimativas de migrao modal ou deatrao de viagens hoje cativas de outras rodovias. Essa anlise importante,

pois nas simulaes elas no so modeladas, devendo, portanto ser consideradasde forma externa aos modelos de simulao.

Dentre as principais informaes, destacam-se: ligaes internacionais, inter-regionais, interestaduais, intermunicipais de

interesse;

existncia ou previso de sistemas de transportes concorrentes e/ou

complementares BR381 rotas alternativas diviso modal vigente e potencial

4.1.2. - ndice de Atividade ABCR Trata-se do ndice divulgado pela ABCR-Associao Brasileira de Concessionriasde Rodovias, representativo do volume de veculos nas praas de pedgios dasrodovias concessionadas e refere-se a:

ndice de atividade ABCR (mdia de 1999=100) veculos leves e pesados,separadamente Brasil base mensal Janeiro de 1999 a Dezembro de 2007

4.1.3. Viagens de nibus Para o levantamento das viagens de nibus, de interesse no trecho da BR381entre Braslia (MG) e Juiz de Fora (MG) foram analisados os dados de viagensinterestaduais, disponveis na internet no site da ANTT.


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As viagens interestaduais foram tabuladas de forma a se identificar os paresorigem e destino que coincidem com aqueles identificados na pesquisa OD deautomveis, destacando-se assim quais so aquelas viagens que contribuem parao volume de nibus de cada posto de pesquisa.

A diferena entre o volume resultante e o volume de nibus observado nascontagens volumtricas foi atribudo s viagens intermunicipais dentro de MinasGerais. A distribuio destas, por sua vez, foi admitida como similar ao fluxo de

passageiros de automveis, compondo assim uma metodologia alternativa, devidoao fato de no serem disponibilizados os volumes intermunicipais necessrios emmeio magntico e nos formatos necessrios ao estudo.

Aps a constituio de uma matriz de nibus de interesse para rea de estudo, foiento analisada, face aos dados socioeconmicos da regio, a gerao deviagens desta natureza, para a contribuio para as projees finais de trfego, deforma anloga aos procedimentos que sero feitos para automveis e caminhes

(vide captulo referente ao Modelo de projeo da demanda.

4.2. Dados ScioEconmicos

A avaliao das caractersticas scio econmicas da rea de influncia da rodoviaem estudo destina-se ao entendimento e explicao da demanda observada,caracterizando um contexto de atividades, o qual, uma vez projetado para ohorizonte do estudo contribui para a estimativa de evoluo da demanda.

Preliminarmente a rea de influncia da rodovia em estudo admitida como todoo territrio brasileiro, embora possa haver intercmbios entre regies que poucoou nunca sejam atendidos pela BR381. Aps a avaliao dos resultados dapesquisa OD que se descarta se necessrio e de uma forma embasada, asreas de pouco interesse.

Para a caracterizao scio econmica do territrio brasileiro props-se,

entretanto, uma segmentao adequada ao escopo do estudo, mais detalhada nas


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regies lindeiras da rodovia, e gradativamente mais agregada medida que asregies se afastam da diretriz estudada. O zoneamento empregado aqueleapresentado no item 3.2 do presente relatrio.

Os levantamentos de dados voltaram-se s informaes por municpio de formaque fosse possvel agregar os dados disponveis de acordo com a segmentaoproposta:

As informaes levantadas foram aquelas que tradicionalmente melhor explicam ademanda por transporte regional de passageiros e carga, ou seja: populao, PIBe frota.

Na identificao das fontes de informaes disponveis, destacaram-se: IBGE com dados acerca de todos os municpios brasileiros ou dados globais

nacionais:- Populao por municpio, de 1999 a 2006-

Projeo de populao, srie 1980-2050, atualizada em 2004- PIB por municpio, de 1999 a 2005, valor corrente (paracaracterizao scio econmica da regio em estudo

- PIB 2002 2007, para a estimativa de 2007 completo e verificao deelasticidades determinadas at 2006;

DENATRAN- Frota cadastrada por municpio, ano e tipo de veculo, disponvel de

2002 a 2006 IPEADATA (dado original do IBGE no site do IPEADATA)

- Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil ndice encadeado (valormonetrio constante mdia de 1990=100) base trimestral 1trimestre de 2002 a 4 trimestre de 2007 fonte: IBGE (in IPEAData),conforme a nova metodologia do IBGE;

- ndice de preo no atacado / oferta global (Agosto de 1994=100, emvalor monetrio corrente) combustveis e lubrificantes base

mensal Janeiro de 1999 a Maro de 2007 fonte: FGV Fundao


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Getlio Vargas (in IPEAData) nota: este ndice foi convertido paravalor monetrio constante por diviso pelo IGP-M ndice Geral dePreos Mercado (Agosto de 1994=100, em valor monetriocorrente) base mensal Janeiro de 1999 a Dezembro de 2007 fonte: FGV Fundao Getlio Vargas (in IPEAData).

Fundao Joo Pinheiro apesar dessa Fundao ser dotada de umasrie de informaes acerca de Minas Gerais, tratam-se de compndioscriados a partir das demais fontes dos diversos rgos responsveis pela

divulgao dos dados de populao, PIB, frota e reas dos municpios.No foi, portanto, adotado nenhum dado especfico a partir dessa fonte,embora tenha sido avaliado o estudo Perfil de Minas Gerais 2006,elaborado por tcnicos do Centro de Estatstica e Informaes (CEI) e daFundao Joo Pinheiro (FJP).

ANTP a ANTP dispe de um sistema de informaes acerca dotransporte de passageiros que envolve todos os municpios brasileiros com

mais de 60 mil habitantes. Embora o enfoque desse sistema seja voltadoao mbito urbano e metropolitano, o sistema dispe de um modelo decaracterizao dos municpios interessante, que se baseia em umatipologia definida com base em trs atributos que se mostraramindependentes na explicao da demanda por transporte: populao, PIBe frota. Essa tipologia no foi adotada neste estudo, mas justifica a adoodesses trs dados como referncia para as anlises aqui desenvolvidas.

PMDI o Plano Mineiro de Desenvolvimento Integrado foi avaliado emostrou-se bem abrangente, porm em um nvel estratgico, no tendosido utilizado at o momento como fonte de informaes para a base dedados do estudo.

Os dados finais aps as tabulaes desenvolvidas, utilizados para o estudodiretamente nas projees ou como referencial no entendimento da rea de

estudo encontram-se apresentados a seguir.


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4.3. Sistematizao dos Levantamentos Complementares

Os diversos dados levantados foram sistematizados, de forma a: permitir a caracterizao scio econmica da regio

subsidiar o desenvolvimento de modelos analticos de projeo dademanda (vide captulo 5)

Nem todos os dados levantados encontram-se aqui reproduzidos, mas a ttulo deregistro de alguns valores principais adotados e caracterizao geral so

apresentados a seguir: ndice deflator implcito

dados gerais de populao, PIB e frota

preos de combustveis

4.3.1. Tabulao por tipo de regio: populao 1999-2006, PIB 2002-2005 frota 2002-2006

Considerando a segmentao proposta para a anlise, destaca-se a participaoimportante da regio do estudo: o estado de Minas Gerais, juntamente com osestados vizinhos, respondem por mais da metade dapopulao do pas e, porsua vez, os municpios lindeiros BR381, por cerca de 50% da populao de todoo estado de Minas Gerais.

Tabela 4.2 Populao Perodo 1999/2006 POPULAO (milhes de habitantes)

ano 1.Municpio

Lindeiro2.MG 3.Estados

Vizinhos

4.Demais

EstadosTotal

1999 6,8 11,0 72,1 78,8 168,82000 7,0 11,0 73,2 80,0 171,3 1,5%2001 7,1 11,1 74,3 81,3 173,8 1,5%2002 7,3 11,3 75,4 82,5 176,4 1,5%2003 7,4 11,4 76,5 83,8 179,0 1,5%2004 7,5 11,5 77,6 85,0 181,6 1,5%2005 7,6 11,6 78,7 86,3 184,2 1,4%2006 7,7 11,8 79,8 87,5 186,8 1,4%

TMCApopulao

1999-2006 (%)1,7% 1,0% 1,4% 1,5% 1,5%


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Tabela 4.3 - Produto Interno Bruto Nacional Perodo de 2002/2005

PIB 2002-2005 (bilhes de R$ de 2000 - referncia 2000)

ano 1.MunicpioLindeiro 2.MG3.EstadosVizinhos

4.DemaisEstados Total

2002 96,29 59,01 668,05 403,38 1226,732003 96,24 61,26 661,34 421,97 1240,8 1,15%2004 103,15 67,36 695,47 445,69 1311,68 5,71%2005 106,96 68,16 729,67 448,17 1352,96 3,15%

TMCAPIB1999-2005(%) 4,35% 4,12% 1,82% 2,87% 2,80%

1.Municpio Lindeiro

4% 2.MG5%

3.Estados Vizinhos

54%

4.Demais Estados37%

PIB 2005


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Ao analisarmos as taxas de crescimento mdio anual de PIB e de populao,note-se que os municpios lindeiros se destacam em relao aos demais gruposde municpios de MG e Estados vizinhos, o que conduz constatao daimportncia da dinmica de atividades no entorno da BR381, no trechocompreendido no mbito deste estudo.

Sobre o PIB per capta, o padro do conjunto dos municpios lindeiros elevadoem relao aos demais municpios de MG, porm permanece abaixo em relaoaos estados visinhos e aos demais estados do pas.

1.000,00 2.000,00 3.000,00 4.000,00 5.000,00

6.000,00

7.000,00

8.000,00

9.000,00

10.000,00

2002 2003 2004 2005

PIB per capta (R$/habitante R$ de 2006)

1.Municpio Linde iro 2 .MG 3 .Estados Vizinhos 4.Demais Estados

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

3,5%

4,0%

4,5%

5,0%

1.Municpio Lindeiro

2.MG 3.Estados Vizinhos

4.Demais Estados

Total

Taxa de Crescimento PIB Taxa de Crescimento Populao


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Os dados de frota por municpio, agrupados segundo a segmentao de anliseproposta, refletem de forma aproximada as distribuies de populao e PIB,evidenciando, entretanto uma concentrao de frota nos estados vizinhos aoestado de Minas Gerais. Apesar desta constatao, a taxa de crescimento da frotaper capta superior nos demais estados, embora em 2006 esse ndice de MG eestados vizinhos tenha se aproximado ao dos demais estados.

Tabela 4.5 - Frota de Veculos Perodo 2002/2006

FROTA (milhes de veculos)

ano 1.MunicpioLindeiro 2.MG3.EstadosVizinhos

4.DemaisEstados Total

2002 1,5 2,1 17,3 13,1 34,12003 1,6 2,3 18,3 14,2 36,4 7%2004 1,7 2,4 19,4 15,5 39,0 7%2005 1,8 2,6 20,7 16,7 41,8 7%2006 2,0 2,8 22,3 18,2 45,2 8%

1.Municpio Lindeiro

4% 2.MG6%

3.Estados Vizinhos50%

4.Demais Estados40%

Frota 2005


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Finalizando, no mapa apresentado a seguir, apresentada, em percentual, adistribuio desses trs atributos, de forma a evidenciar o comportamento dessesvolumes.

Pelas informaes constantes nas figuras apresentadas fica evidente a

distribuio espacial das atividades no Brasil e refora-se, portanto, a importnciados trechos rodovirios em estudo no que diz respeito aos territrios de seuentorno, mas tambm queles que contribuem para o trfego de passagem poresses trechos rodovirios.

Taxa de crescimento anula da frota per capta

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

5,0%

6,0%

7,0%

8,0%

2.003 2.004 2.005 2.006

1.MUNICPIO LINDEIRO 2.MG 3.estados vizinhos 4.outros estados


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Tabela 4.6. Populao/PIB/Frota Municpios Lindeiros ordenado por populao Municpios Pop Frota PIB Municpios Pop Frota PIBBelo Horizonte 2.399.920 927.990 17.888,40 Eugenpolis 9.722 1.908 24,39Contagem 603.376 162.964 6.013,29 Caputira 9.579 1.847 21,66Betim 407.003 71.880 9.104,37 Iapu 9.517 1.543 20,63Ribeiro das Neves 322.969 41.610 503,30 Angelndia 9.457 248 24,62Governador Valadares 259.405 70.345 1.269,52 Miradouro 9.432 1.887 37,04Ipatinga 236.463 75.361 2.787,23 Alto Jequitib 9.214 1.989 24,91Santa Luzia 219.699 33.229 726,23 Coronel Murta 9.092 616 14,70Ibirit 173.617 21.499 405,54 Frei Inocncio 8.864 1.262 23,23Sabar 134.282 19.314 433,40 So Joo do Oriente 8.733 1.145 21,56Tefilo Otoni 127.530 24.466 455,71 So Gonalo do Rio Abaixo 8.565 1.291 87,93Itabira 107.721 28.226 1.526,21 Cachoeira de Paje 8.337 566 30,27Coronel Fabriciano 104.851 23.799 284,47 Santana do Manhuau 8.201 1.275 20,79Muria 100.063 24.427 384,89 Rio Acima 8.096 1.852 30,99Vespasiano 97.436 13.754 417,34 Santa Brbara do Leste 7.989 1 .832 21 ,62Caratinga 82.632 19.665 297,07 Durand 7.856 1.205 22,92Timteo 81.219 24.162 1.160,83 Catuji 7.547 363 11,59Manhuau 73.516 16.549 425,03 Periquito 7.401 399 15,34Nova Lima 73.247 19.234 1.027,21 Vargem Alegre 7.347 799 13,75Joo Monlevade 72.122 19.807 792,45 Oriznia 7.261 780 13,22Cataguases 68.298 18.798 362,00 Alpercata 7.124 568 19,75Esmeraldas 63.936 5.063 120,51 Luisburgo 7.108 1.022 22,89Pedro Leopoldo 63.095 14.193 314,53 Imb de Minas 6.873 866 16,94Leopoldina 52.798 11.143 223,18 Reduto 6.835 762 22,04Lagoa Santa 46.506 11.797 249,97 Martins Soares 6.824 1

antt - estudos de projeção de tráfego

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