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Motor de 420 cv integra o modelo e tráz mais força para aplicações severas

Uma das marcas mais emblemáticas no mundo dos caminhões já produz no País e faz primeiras vendas na Fenatran

DAF começa sua história no Brasil

LançamentoMontadorasMercedes se arma e parte para o ataque à liderança nas vendas

LançamentoMontadorasMAN-Volks prepara defesa com novos produtos e ampla rede

ExposiçãoFenatranEdição 2013 inicia ciclo para maior conforto nos caminhões

www.rodoviabrasil.com.br Ano 2 - nº 8

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Ford mostra novos modelos na Fenatran

Não há entre as centenas de milhares de leitores que vão desfrutar das infor-mações contidas nesta edição especial Fenatran alguém que não se lembra daquela cena pitoresca do caminhão subindo um forte aclive, com a velocidade beirando a zero km/h e para combater o forte calor na cabine o motorista desfrutava do ar condicionado da época: a porta semi aberta e ele, o condutor, com metade do corpo (sem a camisa, claro) para fora da cabine. O motor urrava como touro no tronco no momento de ser castrado gerando mais calor que fornalha de olaria em dia de queimar tijolo. A grande tecnologia da época (por favor, não riam) era a janelinha ali perto da pedaleira que podia ser aberta para captar um ventinho mais fresco para as partes baixas. Mas como captar ar a zero km/h?

O nobre motorista, claro, transpirava que nem noivo de moça grávida cujo pai é fazendeiro da Paraíba, no dia do casamento. Sem camisa, de chinela e com a área frontal bem acentuada, o caminhoneiro foi o precursor da prática da sau-na caseira. E de tanto andar desnudo acredito que inspirou modelos que posam para as revistas. Um velho conhecido, o finado Engenheiro Fer-nando Almeida, um dos grandes responsáveis pelo desenvol-vimento das marcas Ford e Volkswagen, quando ambas ainda estavam ligadas pela Autolatina, acreditava que a vida nômade dos caminhoneiros despertava o desejo feminino. Eu lembrava daquela cena do caminhão berrando na subida e pensava com meus botões: Sei não!

Hoje, ao finalizar essa edição da Rodovia Brasil, que acaba de completar um ano de vida, lembro que ouvi nas últimas semanas dezenas de vezes os executivos das montadoras afirmarem que esse ou aquele equipamento foi adicionado ao produto pensando no conforto e no bem estar do motorista. Ar-condicionado de sé-rie, caixa automatizada... É claro que tudo isso ainda é um pouco de exagero, pois na hora da compra muitos empresários - alguns deles, aquele mesmo caminhoneiro do passado que se deu bem no negócio, mas cujo cérebro foi cozinhado pelo calor da cabine - acabam negando esse conforto ao condutor. Muitos, felizmente, estão percebendo que os tempos mu-daram e que motorista descansado dá menos trabalho e muito mais lucro.

Podemos apostar que as coisas estão mudando. O setor está mais profissional e os empresários, independentemente do tamanho da frota, já aprenderam a fazer conta e sabem o que é melhor para seu negócio. Talvez seja por isso que muitos estão migrando para os modelos maiores, pois além da carga mais volumosa tam-bém andam com boas velocidades médias. E para segurar um bicho desses, andando como estão andando ultimamente, tem que ter um motorista atento no comando do bitrem. Não existe margem de erro e qualquer vacilo pode ser fatal. Então é melhor que o operador esteja com toda a sua atenção voltada para a estrada. E boa viagem!

André GomideEditor

andre.gomide@rodoviabrasil.com.br

Sua excelência, o motorista!

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Ano 2 - nº 8 - Setembroo/Outubro

MATÉRIAS

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DiretorAngelo Lastri Neto

Editor/Redação - Jornalista ResponsávelAndré Gomide, MTb Nº 17.188 andre.gomide@rodoviabrasil.com.brFotos e textosHp Press ComunicaçãoRua Marina, 825 – B. CampestreCEP 09070-510 - Santo André – SPFone: 4421-3993ComercialAngelo Lastri Neto angelo@alnmidia.com.br

Editor de Arte - Selo PressMarcelo Lima, MTb Nº 22.126 marcelo.lima@rodoviabrasil.com.brTecnologia - webelevenThiago Del Ré Cavallini – Fone: 11 2925.8403Circulação/Assinaturas/DistribuiçãoSandra M. Correa Rocha Lastri alnmidia@alnmidia.com.brJurídicoCarla Lastri alnmidia@alnmidia.com.brAdministraçãoCamila Lastri alnmidia@alnmidia.com.brEndereçoRua Maranhão, 45, Sl 134 - Sto. Antônio09541-000, São Caetano do Sul - SP Fone: 11 4221.4784

ImpressãoPremier Artes Gráficas

Periodicidade - Bimestral

Edição nº 8, Setembro/Outubro - 2013Circulação - OutubroTiragem - 100.000 exemplares

Auditoria - MT Auditores independentes. Rodovia Brasil é uma publicação da ALN Mídia e é proibida a reprodução total ou parcial de matérias sem autorização seja qual for o canal de divulgação impresso ou digital. As matérias são de responsabilidade dos autores e não represen-tam, necessariamente, a opinião da revista.

Montadora - IFord surpreende e mostra três novos modelos, um deles é a nova Transit^̂14

Montadora IIMAN Latin America atualiza linha de caminhões Volkswagen para enfrentar concorrência e manter liderança

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Conversa de CaminhoneiroA Coluna do Dantas mostra que a presença da classe dos caminhoneiros na grande mídia traz boas e más notícias^̂22

Montadoras IIIMercedes-Benz é a marca com o maior número de lançamentos na Fenatran. Começa o ataque em busca da liderança do mercado

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Montadoras IVMetro-Schacman reafirma sua decisão de montar fábrica no Brasil e mostra primeiro protótipo com 60% das peças fornecidas por empresas locais

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Autopeças Cummins anuncia produção de um novo motor no Brasil que pode chegar a 510 cv^̂32

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Montadoras V Após dois anos do anúncio a DAF dá a largada como fabricante brasileira. Objetivo é ter 20 concessionários até final desse ano^̂36

Especial FenatranMontadoras mostram o que existe de mais moderno no setor de caminhões no Brasil. Todas as marcas buscam soluções de conforto oferecido ao motorista

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traN Em busca do

conforto absolutoA edição 2013 da Fenatran abre o ciclo pelo busca de maior conforto oferecido aos operadores. O mercado começa a entender que motorista descansado produz mais e melhor, além de reduzir índice de acidentes

Texto: André Gomide, de São Paulo

Nunca antes na história da Fena-tran a palavra conforto será tanto usa-da como nesta edição de 2013, que ocupa o Parque de Exposições do Anhembi entre os dias 28 de outubro e primeiro de novembro. Depois do ciclo pela evolução do controle de emissões, o Proconve P7, que resul-tou nos veículos de geração Euro V, a grande sensação da edição passada, o bem estar do motorista torna-se algo quase que estratégico para todas as montadoras. E, pouco a pouco, o que antes era um luxo de vitrine e reservado apenas aos modelos mais caros começa a ocupar espaço como item de série em caminhões de seg-mentos de entrada. O maior exemplo é a transmissão automatizada anun-ciada como normal de produção em vários modelos de diferentes marcas.

Outra particularidade em espe-cial dessa mostra será a elevação do nível de importância mercado-lógica que os modelos extrapesados passam a ter no cenário nacional. O volume de vendas já representa 35% do volume total comercializa-do no País, mas em termos de fa-turamento o segmento já representa 47%, ou seja, quase metade do dinheiro que circula no negócio de caminhões é gerado pelo segmento dos rodoviários de grande porte. E,

é claro, que todos querem um pe-daço da pizza mais saborosa, o que vai ampliar significativamente as disputas entre as diferentes marcas.

Empresa tradicionais como Scania e Volvo terão que sacudir as cadeiras e valorizar outros vetores do negócio para barrar os novos que chegam com todo gás, trazendo produtos competi-tivos e preços mais atraentes. A máxima de que o mercado não é de ninguém, é dos que são mais eficientes em todos os campos do negócio, incluindo aí o da comunicação, passa a valer cada vez mais. Mas a feira deste ano

será uma da mais profissionais da sua história e os ataques estão vindo de todos os segmentos com soluções novas e mais eficientes. Não há mais espaço para medidas paliativas. Quem não encarar o negócio com a máxima seriedade e estar ativo em todos os flancos perderá vendas.

A ainda novata Iveco, que acaba de mudar o comando da empresa no Brasil, vai desfilar seu mais recente orgulho, o extrapesado Hi-Way, um caminhão rodoviário com uma cabine novinha em folha e com potências que vai de 440 a 560 cv. E todos, claro, com transmissão auto-matizada Eurotronic de série. Mas isso não é tudo. No segmento dos semipesados terá duas novidades na linha Tector nas versões de 15 toneladas, além da versão Attack, de 280 cv. Outra novidade é o Stra-lis equipado com o motor Cursor

n A Iveco vai desfilar sua estrela maior, o novíssimo Hi-Way com potência de 440 cv a 560 cv

n Os modelos da linha VM, que trazem novidades técnicas, serão os

destaques da Volvo nesta edição

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9 e caixa automatizada de série. A FPT também desenvolveu o Cursor 9, de 360 cv, para o modelo Trakker de 33 toneladas.

Os destaques da Scania serão os novos Streamline, que acabaram de ser apresentados. A montadora também vai mostrar o novo 620 8x4 com capacidade para até 250 toneladas, além de um caminhão show, o 620 6x4, equipado com tudo de mais avançado que a Sca-nia oferece no mundo. Na arquir-rival Volvo o ambiente está mais frio. O desfile principal será dos modelos da nova linha VM, apre-sentada recentemente. A exemplo de uma grande maioria, como a Mercedes, anuncia que o modelo terá a partir do próximo ano a mesma caixa eletrônica usada em 90% dos caminhões da linha F. E tudo, claro, em nome do maior conforto para o motorista.

n O International 9800i não traz nada de novo além da curiosidade de ser o único modelo no

Brasil a usar caixa de 18 velocidades

bicudos são sempre uma atração à parte, pela imensidão de suas cabines, também faz parte da trupe do filme repetido. Os modelos que serão apresentados nesta edição são exatamente os mesmos do ano re-trasado, o modelo médio DuraStar e o extrapesado 9800i, desta vez pro-duzidos na nova fábrica de Canoas.

Como curiosidade, o cabi-ne avançada da

marca, toda construída em alumínio, é o único cami-nhão no Brasil a usar câmbio automatizado

de 18 velocidades. O DuraStar segue na direção oposta à tendência de mercado e aposta na cabine convencional. O modelo é sem dúvida um dos caminhões mais bonitos do mer-cado, quesito que infelizmente não é muito levado em conta neste negócio. O semipesado está disponível nas versões 4x2, 6x2 e 6x4 e vem equipado com motor MWM MaxxForce 7.2H de 274 cv.

Entre as empresas que não tinham exatamente nada a acrescentar figuram a Foton e a Sinotruck, ambos de pro-cedência chinesa. A primeira divulgou recentemente seus planos e mantém o projeto de construir fábrica na cidade de Guaíba, RS, com investimento de R$ 340 milhões no negócio até 2017, R$ 280 milhões dos quais na construção da fábrica. Mas 50% desse montante será captado junto a investidores. Na Sinotruk a situação está ainda mais nebulosa. O recente histórico de boas vendas não suportou as novas regras do governo e os sócios importadores lutam para manter o negócio, também com promessa de fábrica em Santa Catarina.

Filme repetido – Muitas empresas inte-grantes do processo produtivo de comerciais leves estarão presentes apenas para cumprir tabela e realizar o tradicional contato bienal direto com os clientes. Algumas marcas, como a International, cujos caminhões

n A Foton, também sem novidades, ficou fora mas garante que a fábrica em Guaíba (RS) estará pronta até 2014

n A grande novidade da Scania será a linha Streamline com um novo modelo

620 8x4 com capacidade para 250 toneladas, além de um caminhão show, o 620 6x4

n A chinesa Sinotruk está fora da exposição e a promessa de começar

a vender o modelo A7 está adiada

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Ford surpreende com novos modelos

Se mostrasse apenas os recém lançados caminhões extrapesados, a Ford já teria razoável atenção dos vi-sitantes da Fenatran. Os modelos Cargo 2842 e Cargo 2042, os primeiros da marca com status de rodovi-ários de longa distância, incorporam importantes novidades, como a caixa automatizada como equipa-mento de série. Mas a montadora não se acomodou, e vai um pouco além e está usando a maior vitrine da América Latina para apresentar três novos modelos, um deles com o status de lançamento mundial.

Duas das nova atrações são da linha Cargo: o leve Cargo 816 e o Cargo 1119, ambos com uma nova versão de cabine derivada da antiga. No visual as mudanças in-cluem grade em formato hexagonal, novos para-lamas, faróis e para-choque dianteiro recuado, que favorece as manobras. Outro detalhe está nos degraus de acesso,

Marca faz da maior exposição da América Latina o palco para apresentar três novos veículos comerciais, um deles mundial

Texto: Agência Hp Press

Vidros elétricos são de série e o motor é o Cummins de 162 cv, com caixa Eaton de cinco marchas.

O Cargo 1119 inaugura, segundo a Ford, um novo segmento de mercado pois oferece maior capacidade de carga e potência para aplicações urbanas e rodovi-árias de curta distância. Um dos pontos forte é o PBT de 10.510 kg. Trata-se de um chassi totalmente novo e desenvolvido para essa aplicação com longarinas maiores. O motor é o Cummins de 189 cv. A perspec-tiva é que o modelo seja uma opção para o uso como baú isotérmico, baú frigorífico, carga seca, guincho plataforma e bebidas.

Nova traNsit - A nova geração global da Transit faz sua pré-estreia na Fenatran com a exibição da versão Furgão. Além de design ela avança no desem-penho e economia, com nova motorização e itens de tecnologia que aprimoram a sua segurança no trans-porte de uma grande variedade de cargas. A Ford exibe ainda um Cargo 2429 na configuração 8x2, com eixo dianteiro direcional extra e capacidade para 29 toneladas. Outra notícia é que a linha Cargo 2014 passa a ter motorização preparada para operar com o Diesel B20 (adição de 20% de biodiesel).

n A Ford vai mostrar a nova geração global da Transit, que chega ao mercado brasileiro em 2014

n O Cargo 816 ganha cabine com novo desenho e alguns arranjos como o para-choque dianteiro recuado

agora presos à cabine. Isso ajuda nas manutenções pois aumenta o espaço de acesso ao motor.

O interior está mais confortável e o volante é novo. O quadro com iluminação na cor azul Ice Blue ofe-rece boa visibilidade em qualquer condição de luz. O banco com suspensão a ar permite múltiplas regu-lagens e as portas têm laterais revestidas em tecido.

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Em frente, que atrás vem gente!De olho no panorama do mercado, a líder MAN Latin América mexe na linha de caminhões pesados da Volkswagen e atualiza o design dos modelos TGX

Texto: André Gomide, de Resende (RJ)

Rei morto, rei posto, diz o ditado popular. Para os executivos da MAN Latin América, defender a liderança do mercado está entre as prioridades da empresa e, para tanto, vem efetuando uma série de atualizações na linha de caminhões Volkswagen. Na Fenatran, a grande estrela é o lançamento do cavalo mecânico VW Constellation de 420 cv. O novo motor Cummins (leia reportagem nesta edição), passa a equipar três novos modelos: o VW 19.420, 25.420 e 26.420 Tractor, cada qual com sua vocação. Outra novidade é que todos saem de fábrica equipados com a transmissão automatizada de série de 16 veloci-dades fornecida pela ZF, semelhante às utilizadas nos caminhões MAN TGX. E também chega uma nova linha de cabines leito de teto baixo para atender a operações específicas.

Mais à frente do seu tempo, a montadora organizou no campo de provas da fábrica, na cidade de Resende, uma breve avaliação da sua linha de produtos onde os jornalis-tas puderam dirigir todos os caminhões, tanto os que usam câmbio manual como os equipados com a nova caixa automatizada. A diferença de manuseio é da água para o vinho. É perceptível que a caixa ZF com sistema automático gera muito mais prazer e conforto ao dirigir, sem contar a eficiência no ganho com a velocidade média. E a tudo

isso se soma maior segurança, pois a concentração fica toda para a estrada, com as duas mãos no volante. Ao

longo de uma viagem de três dias é possível projetar o quanto o operador vai chegar mais descansado e, com isso, será mais produtivo.

Foco No coNForto - O setor de caminhões vive ciclos, como foi o programa de evolução dos motores para o padrão Euro V, há dois anos. Agora, o foco está 100% voltado para a questão do conforto da cabine, especialmente nos instrumentos e re-cursos para deixar o motorista menos estressado. É claro que tudo isso vai demorar um pouco para chegar ao fim da fila, lá no mercado de usados e dos autônomos, mas é com certeza uma grande quinada. E por conta disso, a Volkswagen está fazendo o ób-vio, a exemplo de outras marcas: está levando o benefício da transmissão automatiza-da V-Tronic, para os cavalos mecânicos com potência de 330 e 390 cavalos. Mas aqui

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ela passa a ser um equipamento opcional, pois a de série continua sendo a caixa manual com o mes-mo número de velocidades.

Outra novidade na linha de cavalos da Volkswagen é o novo sistema denominado EasyStart. Esse dispositivo auxilia a partida do caminhão em rampa e mantém o freio de serviço acionado por até três segundos, após cessar o acio-namento do pedal de freio. Assim, evita que o veículo se movimente. Outra observação importante. A alavanca da transmissão automati-zada tem uma ergonomia perfeita. Bem ao lado do banco, permite fácil acesso e pode ser usada também no módulo manual, onde o motorista leva os giros do motor a outros níveis. Esse recurso é importante para ganhar um fôlego em final de subida. Os engates são feitos com leves toques na alavanca tanto para subir como para descer marcha.

leito de teto baixo – Viagens longas exigem cabine leito, mas quando o teto é alto acaba atrapa-lhando a acomodação de alguns tipos de carga. Para atender a essa solicitação dos transportadores, a MAN Latin America desenvolveu e está colocando no mercado a ca-bine leito de teto baixo para todos os novos cavalos mecânicos, mas

que também poderá ser estendida à linha do Constellation. Entre os segmentos que serão beneficiados por esse novo formato de leito estão o transporte de frigorífico, cegonheiro, basculante e carga seca.

Por dentro, o espaço ficou reduzido e exige certo contorcionismo para se chegar a cama, mas nada impossível de ser feito. Para amenizar, a nova cabine Constella-tion tem disponíveis cortinas para maior privacidade e permitem separar as áreas de trabalho e descanso. Outro detalhe que chama a atenção é a ampla oferta de porta-objetos. Além de poder acomodar os equipamentos de trabalho tem bom espaço para bagagem dos ocupantes.

ajustes Na liNha tGx – Nada é suficientemente perfeito que não possa ser melhorado. Dentro desse conceito, a área de estilo da MAN realizou algumas cirurgias nos modelos da linha TGX. Mas é preciso ficar atento, pois são muito sutis. O nome da marca aplicado na grade frontal ficou maior, seguindo o estilo usado nos Volkswagen. Esse recurso transmite força e robustez além de contribuir para criar uma imagem mais imponente. O símbolo do “leão” foi reposicionado para a parte supe-rior (cromada). Outro detalhe é o volante de direção, que ficou com diâmetro menor

n A política da MAN é levar equipamentos, como a caixa automatizada, de série no novo

25.420, também para os cavalos mecânicos de entrada da linha Constellation.

O objetivo é gerar mais conforto para quem está dirigindo. A alavanca da caixa ZF permite engates automáticos ou com

comando manual. Os modelos da MAN receberam pequenas cirurgias no desenho,

como o logo na grade frontal, que ficou maior

para melhorar a empunhadura, e o logotipo no centro foi alterado nos mesmos moldes do painel da grade frontal.

Produzidos na fábrica da monta-dora em Resende (RJ) desde 2012, os caminhões MAN estão ganhando seu espaço no segmento de extrape-sados, considerado hoje a grande oportunidade do mercado. Para acomodar e ampliar a capacidade de produção da linha de montagem a empresa investiu R$ 11 milhões em novos sistemas, o que permitiu elevar a produção por turno de oito para 16 unidades. A ampliação total levou menos de um ano e foi realizada sem interferir no ritmo normal de trabalho. Antes dedicada exclusivamente aos veículos MAN TGX, a segunda linha de montagem também produz agora os modelos de micro-ônibus.

preseNça marcaNte – Desde 2003 a Volkswagen estabeleceu uma nova ordem no setor de caminhões, antes amplamente dominado pela Mercedes- Benz, que chegou a ter sozinha mais de 50% do mercado total. A MAN Latin America, hoje detentora da marca VW, é praticamente líder em todos os seg-mentos que compete, com exceção dos extrapesados. O resultado é o melhor desempenho em vendas por treze anos seguidos. O foco agora é fortalecer sua presença no topo da categoria, onde começou a competir com competência com a chegada dos modelos MAN TGX, cujas vendas ainda são tímidas frente ao volume consumido hoje no Brasil.

Três modelos já “Made in Brasil” par-ticipam do segmento dos extrapesados, categoria Premium. São o TGX 28.440 6x2, o TGX 29440 6x4 e o TGX 33.440 6x4, cada qual direcionado para uma aplicação, mas todos credenciados para longas distâncias. O que possuem em comum é o motor de seis cilindros, 12,4 litros da própria MAN que gera 440 cv de potência, e a transmissão ZF automa-tizada de 16 velocidades. Os volumes de vendas, desde o começo em 2012, vem crescendo gradativamente e já soma 1.356 unidades vendidas.

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na mídia!

A boa é que parece que a im-prensa resolveu abrir os olhos para os caminhoneiros. As TVs Globo, Record e Bandeirantes fizeram reportagens sobre a classe, e as apresentaram em rede nacional e em horários nobres. A má notícia é que as reportagens apresentadas não aumentaram nem um pouco o moral da classe. Ao contrário, diminuíram, e diminuíram muito.

Primeiro foi a TV Record, com reportagem chamada de Tram-biques S.A.. A matéria mostrou como os caminhoneiros e moleiros

CTB. A reportagem serviu para mostrar como a irresponsabili-dade de alguns motoristas pode custar a vida de uma família em caso de colisão traseira.

A reportagem da TV Bandei-rantes mostrou que muitos cami-nhoneiros preferem a carta frete como forma de pagamento para diminuir, ou até mesmo zerar, a incidência de impostos. Concordo plenamente que pagamos uma enorme carga tributária e não re-cebemos absolutamente nada em troca. Um sem fim de impostos está embutido em cada litro de combustível que compramos e temos em troca estradas bem con-servadas a custa de pedágios, que também pagamos. Um verdadeiro contra senso.

Porém, é preciso reconhecer que sonegação de impostos e o uso da carta frete são crimes. Os únicos beneficiados com essa prática são as transportadoras que usam este artifício, bem como os postos que as aceitam. Os caminhoneiros mais uma vez viram reféns dos dois, ficando com a pior parte. E ainda assis-tem a sociedade fazer uma ima-gem deturpada da classe.

Mas a pior de todas foi a re-portagem mostrada na TV Globo. Irresponsáveis travestidos de motoristas profissionais arriscam suas vidas e a dos demais usuá-

rios das estradas fazendo o que a classe chama de “quebrada de asa”. O pior de tudo é que muitos se ressentiram com a decisão de demitir o motorista en-volvido mesmo depois de dois anos do fato. Em minha opinião, atitude correta e séria.

Muitos defenderam o motorista dizen-do ser apenas uma brincadeira... Como se fosse possível brincar com uma com-posição de carga com nove eixos e com 74 toneladas de PBTC. O estrago que um veículo assim pode causar é imenso. Na época publiquei no Facebook: “Como se sentiria o autor da manobra se um carro entrasse na rua de sua casa fazendo zigue zague, perdesse o controle, subisse na calçada e atingisse seu filho que estava brincando”?

Caros amigos, os motoristas pro-fissionais já têm problemas de sobra para acrescentarem mais alguns em suas vidas e é exatamente isso que farão se continuarem com estes posi-cionamentos. Vocês representam uma classe séria e é preciso fazer com que a sociedade compreenda a importância dos caminhoneiros. A maior parte dos profissionais da estrada é responsável e trabalha duro para manter o Brasil funcionando. Passa grande tempo longe de suas famílias para ganhar o pão e enfrenta estradas esburacadas e toda a sorte de problemas. Uma pequena par-cela não pode e não deve manchar toda uma classe de trabalhadores.

Vejo vocês na Fenatran, no final de ou-tubro, um forte abraço e fiquem com Deus.

Olá amigos, estou de novo pedindo carona em suas cabines e nesta edição vou comentar sobre a presença da classe caminhoneiro na grande mídia nos últimos tempos. Infelizmente a nossa participação nos telejornais trás boas e más notícias.

adulteram a suspensão de caminhões e carretas, que são elevadas com a adição de feixes de molas e calços. E, com a ajuda de despachantes, que pagam propinas a empresas creden-ciadas junto ao Imetro, legalizam a documentação desses veículos. Já a TV Bandeirantes mostrou o universo da Carta Frete, que apesar de proibida ainda continua em alta em transporta-doras de “fundo de quintal”, e postos de abastecimento que só pensam nos lucros. Para jogar de vez a “pá de cal”, a TV Globo mostrou a prática de “que-brada de asa”.

Tenho centenas de amigos cami-nhoneiros em minha página do Face-book, e as reações foram extremadas. Uma parte condenou as reportagens, e fez isso demonstrando ódio. E a outra parte elogiou. Esta divisão de opini-ões é normal quando o assunto é po-lêmico como os das três reportagens, mas vamos tentar entender como a sociedade absorve cada uma delas.

Para a maioria das pessoas, princi-palmente as que moram nas grandes cidades, caminhões só servem para fazer barulho, poluir o ar, atrapalhar o trânsito e causar graves acidentes. Poucos cidadãos conseguem entender a verdadeira necessidade dos cami-nhões, exceto em situações especiais.

Quando houve a paralisação dos “tanqueiros”, causando falta genera-lizada de combustíveis, pude presen-ciar em Jandira, SP, a chegada de um caminhão tanque, que foi aplaudida por uns 30 ou mais motoristas que aguardavam na fila para abastecer. Neste caso, os cidadãos conseguiram entender a importância dos cami-nhões mesmo dentro de uma cidade.

Os caminhões arqueados são indis-cutivelmente um grande perigo para os outros motoristas em caso de coli-são traseira, além de ser proibido pelo

n Caminhão DAF de 1964

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Mercedes coloca time no ataqueFabricante tem o maior número de lançamentos da Fenatran distribuídos nas linhas Atego e Axor. Novos modelos são reforços para seguir na busca pela liderança geral do mercado brasileiroTexto: André Gomide, de São Paulo

as pesquisas de mercado apontam que ser líder de vendas não garante que a mon-tadora consiga por conta disso comercializar mais caminhões. os consumidores, por sua vez, não tomam a decisão de compra de um determinado modelo porque essa ou aquela marca está na frente nos volumes totais. o transportador compra um novo veículo pelo seu pacote técnico, compromisso com desempenho e economia, servi-ços de pós-vendas, custos com manutenção, entre outros itens puramente técnicos. então, como se explica essa necessidade de buscar a medalha de ouro em vendas?

n A cabine do Atego ganhou novos revestimentos para deixá-lo mais confortável. O comando da caixa automatizada é como se fosse uma extensão do braço do motorista

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Porque vencer é bom, faz bem para o ego da equipe e time mo-tivado trabalha cada vez melhor e isso, por fim, acaba resultando em mais vendas.

É possível que esse pensamen-to seja perfeitamente aplicável à Mercedes-Benz, que vem tra-balhando nos últimos anos para reconquistar a liderança geral de vendas do mercado brasileiro, hoje nas mãos da Volkswagen. Esse assunto já é tratado aberta-mente há alguns anos dentro e fora da montadora. Recentemen-te, a empresa fez mudanças no seu quadro de executivos exatamente na área de cuida de marketing e vendas e, agora, reforça o quadro de produtos cujas novidades es-tão sendo mostradas na Fenatran.

São nada menos do que seis novos modelos que chegam para preencher nichos específicos de mercado. Um dos focos da Mer-cedes foi a linha do Atego, mo-delo que atua tanto no segmento dos médios com dos semipesa-dos. São caminhões destinados a diferentes aplicações urbanas, mas que também se dá bem no transporte rodoviário de curta distância. Outro que recebeu atualizações foi o extrapesado

Axor, além de um representativo conjunto de novidades técnicas que beneficiam, principalmente, o conforto dos operadores.

reForço No semipesado – A linha Atego, que já tem cinco modelos, ganha agora a companhia de duas novas compo-sições técnicas no segmento dos semipesa-dos, o Atego 2430 6x2 e o 1729, este último uma versão específica para coletor de lixo. O primeiro traz no currículo o fato de ser, segundo a Mercedes, o primeiro do merca-do neste segmento a oferecer câmbio total-mente automatizado. O sistema Powershift, que dispensa o pedal de embreagem, é um grande diferencial de conforto que ganha cada vez mais presença no setor de cami-nhões. Além da comodidade e da maior produtividade, amplia a segurança e, prin-cipalmente, o prazer de dirigir, acreditam os estrategistas da Mercedes. Isso porque a caixa permite que o condutor possa optar entre o uso manual ou automático.

Outra vantagem desse novo câmbio G211 de 12 velocidades é que a ultima marcha é direta, detalhe que protege o trem de força de abusos, uma vez que realiza engates de forma rápida e suave. O argumento de me-nor consumo é com certeza o mais conviven-te. Isso porque o sistema ajuda a equalizar as diferenças na forma de condução de cada motorista. Ou seja, o condutor mais atento compensa aquele que dirige de maneira mais agressiva, melhorando a média de consumo da frota. Para completar, a caixa vem com a tecnologia batizada de EcoRoll, já usada no topo de linha Actros. Essa fun-ção coloca a transmissão em neutro quando a velocidade de cruzeiro é estabilizada. Mas se a coisa complicar e surgir pela frente um

n O Atego 2430 6x2 é um dos principais lançamentos da Mercedes e o primeiro do

segmento com caixa totalmente automatizada

Anúncio Plínio

n O painel com desenho côncavo amplia o espaço e gera conforto, além de colocar os instrumentos

em boa posição e de fácil comando para o operador

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cularidades marcantes. Segundo a Mercedes, com essa nova configu-ração os engates das marchas foram ajustados para minimizar as trocas, mantendo a velocidade operacional do veículo. Além disso, esse novo conceito de torque faz com que o motorista intuitivamente trabalhe na rotação de menor consumo de combustível e maior conforto. O motor também recebeu melhorias no acionamento do sistema de arre-fecimento e compressor de ar.

pacote de melhorias – Se considerar o pacote de melhorias que a Mercedes aplicou no Atego é possível dizer que a montadora espera muito desse modelo em resultado de vendas. Como a ordem

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mundial é reduzir peso para transportar mais carga útil, os novos eixos traseiros HL-4 do Atego são mais leves e mais fáceis de receber manutenção. O fabricante também ampliou as opções de relações disponíveis, melho-rando a economia de combustível e o nível de ruído dentro da cabine. Com todos esses ajustes o consumo de diesel ficou 6% melhor no Atego 2430.

A engenharia também visitou a suspensão da cabine, agora com molas helicoidais e com melhor isolamento. A cabine também recebeu uma série de melhorias, como o novo revestimento em tecido (a versão com vinil continua), porta-objetos, para-sol nas portas, cabideiro, toalheiro e novos bancos e camas. Tudo isso em nome do melhor conforto para motorista e acompanhante, pois representa maior produtividade e segurança. O quadro de instrumentos ficou mais ergonômico e ganhou novos indicadores. Um deles é o Econômetro, aparelho que indica o consumo instantâneo e ajuda o condutor a economizar combustível. Outro indicador da segurança está no freio motor Top-Brake e no sistema ABS, ambos os equipamentos de série em toda linha Atego.

coletor de lixo – Outra novidade da Mercedes é o Atego 1729, modelo específico para trabalhar na coleta de lixo. O caminhão tem reforços em todo o trem de força o que lhe garante robustez acima da média. Original-mente tem entre-eixos de 4.760 e com a adição do 3º eixo feito por terceiros, o Atego 1729 pode receber compactadores de até 19 m³.

O motor de 286 cv de potência e torque de 1.230 Nm, usa transmissão manual de nove velocidades mas com novo mapa de engate do tipo H sobreposto – mais leve e mais ergo-nômico. O eixo traseiro de simples velocida-de é da Meritor e a embreagem vem reforçada com 430 mm de diâmetro, a mesma usada em um caminhão extrapesado. Esse modelo completa a linha de coleta de lixo composta pelo modelos Atego 1719 e 1726, ambos 4x2 e com distância entre eixos de 3.600 mm, para compactadores de até 15 m³.

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aclive mais acentuado é só acionar o botão Power que libera mais rota-ções durante 10 minutos.

Para conviver harmoniosamente com essa nova transmissão, o mo-tor OM 926 LA de 286 cv usado no Atego 2430 6x2, que tem três opções de entre eixos, recebeu al-gumas atualizações. A curva de tor-que, por exemplo, foi reajustada e agora atinge 1.250 Nm a 1150 rpm. Essa evolução trouxe duas parti-

Modelo do segmento extrapesado ganha versão fora de estrada, novo câmbio automatizado e nova opção de tração 6x2

n Com o Atego 1729 a montadora reforça seu time na coleta de lixo. Com 3º eixo,

colocado por terceiros, pode levar até 19m3

Axor para novas aplicações

feito por um conjunto de válvulas eletrop-neumáticas controladas eletronicamente, ou seja, não existe ligação mecânica entre a alavanca seletora de marchas e o câm-bio. Em vez da alavanca de mudanças de marcha, o ComfortShift utiliza um “joystick”. Assim, os engates são eletro-nicamente selecionados e a marcha esco-lhida é engrenada assim que o motorista pressiona o pedal da embreagem. Este câmbio possui um sistema de segurança que protege o motor, a embreagem e a transmissão contra situações extremas de rotação e torque.

O motor permanece o mesmo, com 306 cv de potência e torque de 1.200 Nm alcançados entre 1.200 e 1.600 rpm, con-figuração que suporta bem as subidas ín-gremes e o piso sem tratamento, comuns nesse tipo de aplicação. Até porque esse modelo de entrada da linha (tem ainda o Axor 3341, 3344, 4141 e 4144, todos 6x4) usa o mesmo eixo traseiro com redução nos cubos de roda dos modelos com maior capacidade de carga. Também tem freio a tambor com TopBrake e ABS. A partir do começo do ano quem vem poderá contar como opcional do retarder, sistema hidro-dinâmico acoplado à caixa de mudanças que proporciona significativo aumento na potência de frenagem.

Sucessor natural do Axor 2831, esse novo modelo Axor 3131 6x4 é uma das principais novidades na linha de extrapesados. Com as atualizações técnicas passa a levar 31,5 toneladas de PBT e pode receber basculante, betonei-ra e plataforma. Para suportar as severas condições de uso na zona canavieira, madeireira, mineração, construção civil e obras de infraes-trutura, o modelo recebeu atualiza-ções importantes como o câmbio semi-automatizado ComfortShift G-211 de 16 marchas.

Com esse sistema, o aciona-mento para troca de marchas é

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coNForta Na eNtrada - Os modelos rodoviários com motori-zação de entrada da linha também estão recebendo inovações. O Axor 1933 e 2533 passa a contar (as ven-das começam no primeiro trimestre de 2014), com câmbio automatiza-do PowerShift com a nova função EcoRoll e Power Mode, equipamen-tos inédito no segmento, segundo a Mercedes. Com 16 velocidades, o equipamento dispensa o pedal de embreagem e tem a última marcha direta. A função EcoRoll também é novidade e atua colocando a transmissão em “neutro” sem a in-tervenção do motorista, reduzindo o consumo de combustível.

Conforto tem sido o tema princi-pal nos discursos das montadoras em geral. No caso do Axor, a Mer-cedes anuncia que a suspensão traseira pneumática passa a ser oferecida para todos os caminhões extrapesados rodoviários da linha Axor, com tração 4x2, 6x2 e 6x4. Com quatro bolsas de ar por eixo, a suspensão, além de elevar o con-forto, protege melhor a carga uma vez que o sistema absorve melhor as irregularidades da via. Os ro-

doviários com tração 6x2 e 6x4 passam a contar também com eixos traseiros sem re-dução nos cubos, medida que visa ampliar a versatilidade do modelo.

Junto com a introdução desses eixos, os modelos Axor 2536, 2541 e 2544 agora vêm equipados com a transmissão PowerShift G281, de 12 marchas, sendo a última mar-cha direta e o Axor 2641 e o 2644 com a caixa G330, de 12 velocidades. Segundo a fábrica, o maior benefício dos eixos sem re-dução nos cubos é a melhora no rendimento mecânico, resultando em menor consumo de combustível. A disponibilização de uma versão do Axor 6x2 com entre eixos de 3.100 mm completa a lista de novidades da Mercedes que estarão sendo mostradas na Fenatran. É só visitar e conferir.

n Em nome do conforto, todos os modelos rodoviários da linha Axor, como o 2544, passam a

contar com suspensão traseira pneumática...

n ... e alguns agora são equipados de série com transmissão automatizada PowerShift de doze marchas, com comando próximo ao motorista

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Cummins terá motor de alta potência

Fabricante vai produzir no Brasil o modelo da série G, de 12 litros, que pode render até 510 cv.

Texto: Agência HP Press

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n Cummins fabrica desde filtros de diesel

até componentes que atuam na saída

dos gases pelo escapamento

sua capacidade de torque, que vai de 1.650 a 2.300 Nm. Para Alex Savelli, diretor que responde pela área de motores da Cummins Brasil, a nova plataforma foi projetada para diversos mercados, utilizando a experiência e conhecimento de engenheiros da empresa que atuam em várias partes do mundo. Com esse motor a empresa poderá atender vários clientes de diferentes tipos de aplicações. No setor automotivo um dos beneficiados deve-rá ser a Volkswagen Caminhões, que carece de um motor de maior cilindrada para seus caminhões rodoviários.

Quem visitar o estande da fabricante tam-bém poderá ver o motor ISL, de 9 litros na configuração de 420 cavalos de potência que passa a equipar o novo modelo da Volkswa-gen 25.420 (veja reportagem nessa edição). O mercado já reclamava que a série ISL da Cummins estava trabalhando no limite por oferecer alta potência em uma cilindrada baixa. A solução passa a ser então o Série G, que começa a ser feito na China no primeiro semestre de 2014. O motor tem um projeto

totalmente novo, com novo bloco esculpido de alta rigidez e uso de material composto. Essa tecnologia garante a resistência estrutural e a durabilidade equivalente a de um motor Cummins pesado. Com isso, pode operar com folga mesmo com a cavalaria passando dos 440 cv. Mas o limite anunciado é de 510 cv.

tudo em casa – Com a crescente demanda por caminhões e ônibus, a Cummins vem crescendo no Brasil e está neste momento investindo na construção de uma nova fábrica na cidade de Itatiba, interior paulista, além de reformar a matriz brasileira na cidade de Guarulhos. A em-presa vende por ano aqui no Brasil algo em torno de 56 mil motores, sendo que desse

Outro indicador do nível de sofisticação desse novo modelo de motor esta na sua capacidade para atender as exigências de controle de emissões. O ISG 12 já nasce ca-pacitado para atender o nível Euro VI, mas com adiantadas soluções com vistas ao Euro VII. “Só para efeito de ilustração, podemos dizer que, se o caminhão estiver rodando por alguma região de São Paulo, o ar que vai sair do escapamento esta-rá mais limpo de quando entrou no motor”, disse Luis Pasquoto, presi-dente da Cummins América latina. Para tanto, o ISG 12 usa um sistema de sistema de injeção Xtra-High Pressure (XPI), derivado do motor Série X, maior e mais potente, ofe-recendo respostas mais rápidas em baixas rotações. Outra vantagem é que por ser mais leve sobra mais carga útil para transportar.

total seis mil são para o uso específico em chassi de ônibus. E um dos pilares dessa boa aceitação e aprovação dos produtos da Cummins esta na sua decisão estratégica de fabricar ela mesma todos os componentes que estão interligados ao funcionamento do motor, ou seja, cuida desde a aspiração do ar até sua saída pelo escapamento.

E nessa cadeia produtiva doméstica estão três unidades vitais: Cummins Filtration, Emission Solutions e a Cummins Turbo Technologies. Com essa estratégia, que a empresa gosta de chamar de “soluções in-tegradas”, ela aperfeiçoa o funcionamento dos seus motores desde o momento da aspiração pela turbina até a saída dos gases pelo escapamento, obtendo desempenho, economia, durabilidade e baixo índice de emissões. O negócio esta dando tão certo que a qualidade desses produtos está atraindo o interesse de outras empresas do setor. Com isso, as vendas de Arla 32, turbo e filtros representam hoje 50% do fatura-mento total da Cummins no Brasil. A outra metade vem da venda de motores.

n A boa eficiência dos motores Cummins se deve em parte à qualidade dos componentes que atuam no seufuncionamento

A principal novidade do fabri-cante de motores Cummins nesta edição da Fenatran é o anúncio de que terá na sua linha de produção local o novíssimo motor ISG, que nasceu para atender a uma solici-tação da chinesa Foton, mas que ganhou status de produto mun-dial. A configuração foi mantida com seis cilindros em linhas, mas a capacidade volumétrica saltou para 11,8 litros. Embora compar-tilhe algumas peças com o ISL, atualmente o motor mais potente da empresa no País, o novo pro-pulsor é totalmente novo e nasceu dentro do conceito do downsizing, que consiste em tirar o máximo de motores pequenos.

Mais leve (pesa apenas 860 quilos) e portador de novas tec-nologias, o ISG tem uma faixa de potência bem ampla, podendo gerar de 375 cv a 510 cv. Segundo a engenharia da Cummins, um dos grandes atributos do ISG 12 litros, como foi batizado, está na

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Diga ao povo que fico

Das marcas chinesas que estavam pre-sentes na última Fenatran, em 2011, a Metro-Shacman é a única que voltou para a temporada de 2013. Não que as outras tenham desistido de participar do mercado brasileiro depois da reviravolta que o gover-no provocou no setor com as novas regras impostas pelo Inovar-Auto. Todas, por sinal, já estão habilitadas. A demais não tinham novidades para mostrar, e por isso decidiram economizar os elevados custos da exposição. De capital totalmente nacional e familiar, a Metro-Shacman mantém o projeto de mon-tar no Brasil os caminhões produzidos pelo grupo chinês Shaanxi Automobile Group. A novidade na Fenatran será o protótipo que já está 60% nacionalizado.

Curiosamente, a Metro-Shacman foi a marca que mostrou mais insegurança

Metro-Shacman reafirma seu propósito de produzir caminhões no Brasil. Primeira unidade deve sair em 2014 na fábrica que está sendo construída na cidade de Tatuí, interior de São Paulo

Texto: Agência Hp Press

n A Shacman é a única chinesa presente e vai mostrar o primeiro protótipo brasileiro com 60% dos componentes já produzidos no Brasil

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quando o governo soltou o gan-cho de esquerda que fez muitas empresas importadoras balançar nas suas operações. Mas foi a pri-meira entre as chinesas a se habi-litar junto ao poder público para receber as cotas permitidas pelo pacote. Tanto que já possui carta para importar e vender até 2.500 caminhões até junho de 2014. A facilidade em atender as regras do governo está no fato de seus cami-nhões possuírem elevado índice de compatibilidade técnica entre os fabricado na China e no Brasil.

Quase todo o conjunto do trem de força, por exemplo, tem empre-sas no Brasil. Uma delas é a Cum-mins, fornecedora de motores e

de componentes para todos os produtos Shacman. Outras empre-sas envolvidas no negócio são am-plamente conhecidas no mercado como Meritor, ZF, Dana, Eaton, Suspensys, entre outras empresas de atuação internacional.

competêNcia - Para atender ao alto nível de competitividade que o setor de caminhões exige, a empresa buscou no mercado executivos com larga experiência para suas posições de comando. E foi dentro desse conceito que a importadora contratou o executi-vo Marcos Gonzalez, habilidoso negociador e formado na escola da MWM, para ocupar a posição de diretor de desenvolvimento de negócios. Segundo ele, a Metro-Shacman manteve nesses dois anos os objetivos do desenvol-vimento de seu programa, com

pesquisa de mercado e de áreas adequadas para a instalação da fábrica brasileira.

Atualmente, a Metro-Shacman está loca-lizada no município de Tatuí, às margens da Rodovia Antonio Romano Schincariol (SP 127). Nesse período foram criadas todas as áreas vitais para o gerenciamento do ne-gócio. O início de produção está planejado para o segundo semestre de 2014. A rede de concessionários já começou a ser for-mada, e possui três representantes no es-tado do Mato Grosso, além de prospecções nas cidade de Cascavel (PR) e Itajaí (SC). O plano é nomear 18 novas concessionárias até o final de 2014.

protótipo caseiro - Será possível ver na Fenatran todos os modelos da monta-dora, como o TT 420 6x4, o TT 385 6x4, o TT 385 4x2 e o Shacman LT 385 6x4, todos com motor Cummins ISM 11 de seis cilindros em linha. A grande novidade será o primeiro protótipo caseiro usan-do a plataforma do veículo chinês, mas com conteúdo fornecido por fabricantes brasileiros. O modelo será apresentado como um cavalo mecânico TT 440 6x4, com mais de 60% de seus componentes pertencentes a fornecedores já instalados no País, exatamente o índice exigido pelo Inovar-Auto. Esse veículo é equipado com motor Cummins ISM 11 P7, de 10,8 litros e potência de 440 cv.

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Um caminhão de respeito

Não se pode dizer que uma simples volta pela pista de teste da Goodyear, na cidade de Americana, seja reveladora para um ca-minhão do porte de um DAF XF 105, uma das grandes estrelas desta edição da Fena-tran 2013. Para um produto que vai cortar o País de ponta a ponta, a conversa deveria começar com uma viagenzinha de 1.515 km entre São Paulo a Porto Seguro, por exem-plo. Mas isso vai ficar para depois. Esse pri-meiro momento, mesmo que tímido, serviu para que a Rodovia Brasil pudesse tomar contato com uma das grandes sensações do mercado brasileiro no momento.

Na escalada rumo à cabine, nada de novo além do fato de ser uma das mais altas do mercado. Já o interior inspira elogios. Em-bora não seja a última versão da montadora em termos globais, a cabine é ampla e a cama leito é das mais confortáveis. A DAF informa que vai oferecer aqui duas opções de cabine, a Confort e a Space. Sobre os preços, a DAF não deu nenhuma pista de quanto vai custar. Adiantou que os cami-

DAF XF 105 é avaliado em pista de teste e mostra suas armas para enfrentar a concorrência. Produção já começou na fábrica de Ponta Grossa, Paraná.Texto: André Gomide, de Americana (SP)

nhões serão posicionados como extra pesados Premium. Ou seja, vão ficar entre os mais caros.

Voltando à cabine, deu para perceber que a estratégia é oferecer conforto como forma de manter produtividade e segurança. Só não gostei do som da batida da porta. Parece que está tudo solto. No mais os materiais escolhidos pela DAF transmitem a sensação de qualidade. O esmero está desde o acabamento da porta, até o mo-derno painel de instrumentos e volante. No painel, os comantos e interruptores estão próximos e fáceis de serem alcançados. O dormitório do XF105 tem um detalhe importante que é a trava denominada Night Lock, ou tra-va noturna. O motorista bloqueia a porta de dentro da cabine com um pino de aço impedindo que

n O DAF XF 105 já é montado no Brasil, na fábrica do Paraná com componentes produzidos aqui. Mas o motor ainda é concluído na Europa, assim como a estampa da cabine

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seja aberta por fora. Junto vem um martelinho para quebrar o vidro, caso algo saia errado.

No começa a fábrica vai ofere-cer duas opções de tração. O XF 105 6x2 terá motores de 360 cv, 410 cv e 460 cv. Já a tração 6x4 terá apenas o motor de 460 cv. Ano que vem chega o motor de 510 cv. A distância entre-eixos é de 3.200 mm na versão 6x2, e 3.500 mm, na versão 6x4. E para cada versão um tanque de combustível adequado ao tipo de rota. O 6x4 de 460 cv tem tanque de alumínio de 1.060 litros. A capacidade do tanque de Arla 32 também acompanha a distância a ser percorrida.

cavalaria Norte-ameri-caNa – Os motores dos DAF são da PACCAR. É um seis cilindros em linha de 12,9 litros com diferentes configurações de potência e torque. A PACCAR produz caminhões leves, médios e pesados distribuídos pelas marcas Kenworth, Peterbilt. A

empresa também projeta e produz motores a diesel. O motor usado nos modelos bra-sileiros também equipam caminhões das marcas irmãs.

Mas tem uma pequena diferença. Para atender ao programa Inovar-Auto, parte do motor é fundido aqui, como é o caso do cabeçote e bloco. Essas peças são ex-portadas para a matriz na Holanda, onde são montados, e voltam completos ao País. Tecnicamente os motores são bem avança-dos e conseguem produzir torque que vai de 2.000 Nm a 2.300 Nm, gerado na faixa de rotação entre 1.050 rpm e 1.510 rpm.

Para o Brasil, o padrão Euro V de contro-le de emissões ainda é uma novidade, mas na Europa está em vigor desde 2009. No entanto, esse motor da Paccar já atende a legislação desde 2006 graças ao sistema de injeção direta de combustível batizada de SMART, aliadas à tecnologia de Redução Catalítica Seletiva (SCR). E toda essa força chega às rodas através do câmbio manual ZF de 16 marchas, ou ainda pela transmis-são automatizada ZF AS-Tronic com 12 ou 16 velocidades. Os caminhões da DAF são todos equipados com sistema antibloqueio ABS, até porque daqui a pouco será mes-mo obrigatório. Já o freio motor promete: todos os DAF feitos no Brasil vão usar o sistema MX de 430 hp.

produção No brasil – Com as novas regras impostas pelo governo brasileiro, sô quem produz no Brasil tem certos privilé-gios mercadológicos. Depois de anunciar o investimento e a fábrica há dois anos, a DAF já está produzindo na cidade de Ponta Grossa e conta com 40 fornecedores nacionais, o que garante 60% de naciona-lidade. Peças como cardã, eixos dianteiro e traseiro, sistema de freio, suspensão, embreagem, bancos já são fornecidos por empresas locais. Outro item de grande importância, o chassis, também já é brasi-leiro. A cabine é feita em duas etapas. As partes são estampadas na Europa e solda-

das no Brasil por uma unidade da Usiminas.

A fábrica brasileira da DAF é a primeira da marca fora da Eu-ropa e, por ser a mais recente, é também a mais moderna de todo o Grupo Paccar. A fábrica está em uma área total de 2,3 milhões de metros quadrados, mas a área construída é de 270 mil metros quadrados. Sua capacidade pro-dutiva é de 10 mil unidades por ano. O próximo passo depois do lançamento do modelo XF 105 é o desenvolvimento dos modelos CF e LF, ambos de menor porte.

mercado e distribuição – É possível que no momento em que estiver lendo essa reportagem a DAF já deve ter vendido seus primeiros 100 caminhões genuinamente brasileiros. O plano para até o final de 2013, período em que estará fazendo os últimos ajustes na linha e inaugurando os primeiros 20 concessionários, é de tímidas 200 unidades. O volume projetado para 2014, quando já terá 40 pontos de distribuição, é de 2.500 unidades. “Construímos uma fábrica brasileira e produ-ziremos caminhões com a mesma qualidade mundial da marca. Com essa visão, preten-demos conquistar 10% do mercado de cami-nhões pesados em cinco anos”, afirma Marco Davila, presidente da DAF Caminhões Brasil.

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A siga DAF vem de Doorne’s Automobiel Fabriek. A empresa foi fundada em 1932 por Hub van Doorne na cidade de Eindhoven, que fica nos Países Baixos, na Europa. Suas atividades iniciaram em 1938, quando foi apresentado o primeiro protótipo de um veículo anfíbio com tração nas quatro rodas. Em 1949, Hub funda com seu irmão mais novo Wim uma fábrica de automóveis. Em fevereiro de 1958 é construído o primeiro automóvel de passageiros da DAF com motor de quatro tempos. Em 1976 a divisão de automóveis de passageiros da DAF foi vendida para a Volvo. A divisão de ca-minhões permaneceu independente e em 1987 adquiriu a divisão de caminhões da Leyland. Porém, em 1993, a DAF faliu, mas foi recomeçada como DAF Trucks NV. Em 1996, a empresa foi adquirida pela Paccar. Hoje a DAF é líder do mercado de veículos comerciais pesados na Europa.

A história da marca

n A DAF terá 20 concessionários até o final do ano e todos terão o mesmo padrão mundial da marca

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