anÁlise de indicadores de eco- eficiÊncia de alternativas de transporte ... · portos da região...

ANÁLISE DE INDICADORES DE ECO-

EFICIÊNCIA DE ALTERNATIVAS DE

TRANSPORTE PARA O ESCOAMENTO

DA SOJA DO ESTADO DE MATO

GROSSO

Tassia Faria de Assis (IME )

[email protected]

Daniel Neves Schmitz Goncalves (IME )

[email protected]

Este trabalho visa apresentar os resultados de um estudo destinado a

análise de indicadores de eco-eficiência através de análises de

correlação e hierarquização das alternativas de rota para escoamento

da soja com origem no município de Rondonópolis, no Estado do Mato

Grosso, com destino portos para exportação. A soja tem grande

importância econômica para o país e necessita que seu escoamento

seja mais eficiente para garantir competitividade internacional.

Embora a produção da soja esteja aumentando na região Centro -

Oeste do Brasil, o escoamento ainda ocorre em grande parte para

portos da região sul e sudeste pelo modo de transporte rodoviário em

longas distâncias. Os modos de transporte ferroviário e hidroviário

tem como características a capacidade para transportar alto volume

de carga, percorrer longos trajetos e serem menos poluentes e

consumidores de combustível. Dos resultados obtidos, pode-se

observar que, nas alternativas de rota que utilizaram os modais

ferroviário e hidroviário na maior parte do percurso, apresentaram

menor emissão de CO2 e menor valor de frete dependendo da distancia

entre a origem e o destino. Indicadores de eco-eficiência estão

relacionados ao equilibro entre os aspectos econômicos e ambientais e

auxiliam na tomada de decisão para a escolha da alternativa de

transporte.

Palavras-chaves: soja, modo de transporte de carga, indicadores de

eco-eficiência.

XXXIV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Engenharia de Produção, Infraestrutura e Desenvolvimento Sustentável: a Agenda Brasil+10

Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.



2

1. Introdução

Os setores, agroindustrial e de transportes, representam uma parcela significativa do PIB

brasileiro, o que facilmente credencia seus representantes como interlocutores bastante

qualificados para tratar de questões de sistema de transportes. Nesse sentido, seja qual for o

modo de transporte ou a combinação de modos que se utilize, deve ser esperada uma

movimentação mais lógica e racional de produtos agrícolas ao longo do sistema de transporte

nacional (RIBEIRO et al, 2001).

Dentro do agronegócio mundial, a produção de soja está entre as atividades econômicas que,

nas últimas décadas, apresentaram crescimentos mais expressivos. Isso pode ser atribuído a

diversos fatores, como: desenvolvimento e estruturação de um sólido mercado internacional

relacionado com o comércio de produtos do complexo da soja; consolidação da oleaginosa

como importante fonte de proteína vegetal, especialmente para atender demandas crescentes

dos setores ligados à produção de produtos de origem animal e; geração e oferta de

tecnologias, que viabilizaram a expansão da exploração da sojicultura para diversas regiões do

mundo (HIRAKURI & LAZZAROTTO, 2011).

Na safra de 2012/2013 o principal Estado produtor da soja foi o Mato Grosso, destacando-se

os municípios de Sorriso, Sapezal, Campo Novo do Parecis, Nova Mutum e Primavera do

Leste (APROSOJA, 2013). A soja, destinada a exportação, tem como destino intermediário

principalmente os portos de Santos (SP), Manaus (AM), Paranaguá (PR), Santarém (PA),

Vitória (ES) e São Francisco do Sul (SC) (LAVORENTE, 2011).

Com uma importante localização geográfica, o município de Rondonópolis é um dos

principais pólos de esmagamento e produção de soja do Brasil (PREFEITUTA de

RONDONÓPOLIS, 2014).

O presente artigo tem como objetivo avaliar a correlação entre indicadores de eco-eficiência

nas alternativas de rotas para o escoamento da soja proveniente do Estado do Mato Grosso

com ponto de origem o Município de Rondonópolis e destino portos utilizados para

exportação. As comparações serão realizadas em função das distâncias percorridas

correspondendo aos indicadores frete, tempo médio de viagem e emissão de CO2.



3

Este artigo esta dividido em seis seções sendo estas: 1) Introdução; 2) Referencial teórico; 3)

Procedimento proposto e aplicação; 4) Resultados e discussões; e 5) Considerações finais.

2. Referencial teórico

Nesta seção são referenciados alguns conceitos provenientes da literatura que auxiliam na

melhor compreensão do assunto abordado neste artigo.

2.1. Modos de transporte

O modo rodoviário é o mais utilizado no Brasil para o transporte de cargas. De baixo custo de

manutenção e maior flexibilidade em relação aos outros modais, esse modal de transporte é

deficiente em relação à quantidade de carga transportada, indicado para distâncias curtas e

conexões multimodais – rodo - ferroviário e rodo - hidroviário. Por transportar menos, é

necessário um grande número de veículos para atender a demanda, ocasionado um maior

gasto de combustível (CORREA & RAMOS 2010; LAVORENTE, 2011).

O modo ferroviário é indicado para o transporte de cargas volumosas percorrendo grandes

distâncias. Com alto custo de implantação, faz com que sua infraestrutura seja deficitária no

país, tornando uma opção menos frequente para transporte de soja da Região Centro-Oeste.

Ainda assim em relação aos impactos ambientais negativos, esse modo contribui menos do

que o rodoviário (CORREA; RAMOS 2010).

O modo hidroviário é o menos utilizado no Brasil, porém, é o que mais beneficia o transporte

de cargas. Transportam grande quantidade de carga ao longo de grande percurso com baixo

uso de combustível, sendo o menos poluidor entre os modais mais utilizados para transportar

cargas (LAVORENTE, 2011). Segundo a CNT (2013) a adoção desse modo de transporte é

crucial para aumentar a competitividade no transporte de cargas e atender as exigências de

sustentabilidade ambiental.

A existência de um sistema de transporte integrado e eficiente permite que cidades e regiões

se especializem na produção de determinados bens, sem prejudicar o consumo de suas

populações, e a razão para isso é que a redução dos custos do transporte impacta diretamente

no preço final dos bens e acaba revelando as vantagens comparativas de cada área produtora

(CNT, 2013).



4

2.2. Eco-eficiência

O conceito de eco-eficiência envolve a definição de indicadores capazes de medir o

desenvolvimento de um empreendimento, de maneira ambientalmente sustentável, de modo a

atender as necessidades humanas e promover a qualidade de vida, enquanto reduz

progressivamente os impactos ambientais e a intensidade do consumo de recursos naturais

considerando a capacidade ambiental do planeta (SALGADO, 2004 apud WBCSD).

A eco-eficiência permite às empresas tornarem-se mais responsáveis do ponto de vista

ambiental e mais lucrativas no âmbito econômico, incentivando-as à inovação e à

competitividade (LEAL JR, 2010 apud EPA, 2002).

2.3 Atributos e indicadores de eco-eficiência

De acordo com Leal Jr (2010), os atributos representam os aspectos e constituem uma direção

para a criação de indicadores que os irão representar preferencialmente de forma quantitativa.

Para o transporte de carga, muitos são os atributos abordados pela literatura e os mais citados

são: custo, receita, segurança, confiabilidade, tempo, flexibilidade, capacidade, consumo de

energia, emissão de gases de efeito estufa, poluição atmosférica, poluição da água e do solo,

poluição sonora, consumo de água, poluição térmica, poluição visual, e consumo de material.

2.3.1. Custo

Do ponto de vista do transportador, os custos compreendem os custos médios totais de

transporte (fixos e variáveis) mais as taxas adicionais (impostos, seguros etc). Do ponto de

vista do usuário/clientes, os custos são os valores de frete, que representam a receita recebida

pelos transportadores (LEAL JR, 2010).

Os fretes com destino a exportação com origem no estado mato-grossense podem ser

realizados diretamente pelo modo rodoviário, mas também utilizando da multimodalidade.

Devido à grande distância, o uso de alternativas multimodais é uma boa estratégia para o

escoamento da safra agrícola destinada a exportação, especialmente com a utilização da

ferrovia e da hidrovia (WINTERS, 2011).

2.3.2. Tempo médio de viagem



5

Esse atributo é frequentemente considerado, combinado com a distância percorrida na forma

de velocidade que se relaciona ao tempo médio gasto no percurso da origem até o destino,

considerando o deslocamento porta a porta (LEAL JR, 2010).

O tempo médio de viagem é impactado pela intensidade e pelas variações no volume de

tráfego em uma rede de transporte devido à diversidade dos operadores, dos veículos e dos

modos de transporte e das necessidades e restrições envolvidas no negócio de transportes,

características essas que estão associadas às condições de operação (TEIXEIRA FILHO,

2009).

2.3 Influências ambientais

Entre estes tipos de problemas ambientais estão: a poluição do ar (ou atmosférica), a poluição

da água, a contaminação dos solos e subsolos, a poluição térmica, a contaminação radioativa e

a poluição sonora (MATTOS, 2001).

Os gases de efeito estufa são liberados pela operação do transporte e sua emissão causa

influência em todo o globo terrestre. Existem diferentes tipos de gases de efeito estufa,

destacam-se o dióxido de carbono – CO2, metano – CH4, óxido nitroso – N2O, vapor de água

e clorofluorcarbonos – CFC, que em certos casos são tratados como poluentes atmosféricos

globais, porém, na emissão de gases de efeito estufa pelos transportes, destaca-se o CO2, que é

emitido pela queima direta do diesel, o combustível mais utilizado para os transportes de

carga. (LEAL Jr, 2010).

A queima de combustíveis fósseis em todo o mundo é a principal causa das emissões de

dióxido de carbono (CO2), o principal gás de efeito estufa. Além de responsável pela emissão

de grande quantidade de CO2, o setor de transportes é um dos principais responsáveis pela

poluição local, emitindo gases como o monóxido de carbono, os óxidos de nitrogênio, os

óxidos de enxofre, os aldeídos e o material particulado (MATTOS, 2001). Os modos de

transporte possuem variações relacionadas ao uso de energia e consequente emissão de gases

de efeito estufa.

3. Procedimento proposto e aplicação

Nesta seção é apresentado o procedimento adotado na elaboração do artigo proposto.



6

O fluxograma mostrado na Figura 1 indica as cinco etapas do procedimento proposto para

analisar as alternativas de rota utilizadas para o escoamento da soja. Os subitens desta seção

apresentarão os detalhes de cada etapa.

Fig. 1. Etapas do procedimento proposto

3.1. Identificação da Origem/ Destino e seus respectivos modos

Na primeira etapa são identificadas as rotas utilizadas para o escoamento da soja por meio de

dados adquiridos do governo, associações dos produtores rurais e institutos agropecuários.

Após a identificação e definição da origem e destino, checa - se os modos utilizados em cada

rota e seus respectivos municípios onde é realizado o transbordo.

A escolha do Município de Rondonópolis deve-se ao fato de o município ser considerado uma

das áreas de ocupação mais estabilizadas para a produção de grãos (IBGE, 2014). Além de,

possuir atualmente uma instalação de um terminal intermodal (extensão ferroviária pela ALL

- América Latina Logística) inaugurado em meados de 2013. Os pontos de destino escolhidos

foram os principais portos brasileiros (Tabela 1), devido ao enfoque deste artigo ser a

exportação da soja produzida no Estado do Mato Grosso.

As alternativas de rotas analisadas no presente trabalho foram obtidas a partir de fontes de

dados do IMEA (2013), permitindo assim, identificar os modos de transporte utilizados para

cada rota.

3.2. Levantamento de dados: Distância, velocidade e frete.

Identificação da O/D e

seus respectivos modos

Levantamento de dados:

distância, velocidade e

frete

Definição e cálculo de

indicadores econômicos

Definição e cálculo do

indicador ambiental

Avaliação da eco-

eficiência e correlação

dos indicadores

1

2

3

4

5



7

Já identificadas as rotas utilizadas e seus respectivos modais, são identificadas as distâncias

percorridas por cada modal anteriormente definidos, para isto é necessário o auxilio de um

software de sistemas de informação geográfica (SIG). Deve-se buscar na literatura ou em

levantamento de campo a velocidade média de cada modal, bem como o valor do frete.

As velocidades médias referentes a cada modo de transporte, sendo eles, rodoviário,

ferroviário e hidroviário, foram utilizadas, para fins de cálculo do tempo médio de viagem

para cada alternativa, e obtidas através das seguintes fontes: CNT (2004), FINEP (2013) e

Corrêa & Guerreiro (2011).

As distâncias percorridas em cada alternativa de rota foram determinadas com o auxílio do

software TransCAD © versão 5.0, e pode ser observada na Tabela 1.

Tabela 1. Alternativas de rota e distâncias percorridas

Alternativas Destino Modo Distância Total (Km)

A1 Porto Velho (RO) Rodoviário

2744 Itacoatiara (AM) Hidroviário

A2 Paranaguá (PR) Rodoviário 1606

A3 Maringá (PR) Rodoviário

1684 Paranaguá (PR) Ferroviário

A4 Araguari (MG) Rodoviário

2273 Vitória (ES) Ferroviário

A5 São Francisco do Sul (SC) Rodoviário 1680

A6 Santarém (PA) Rodoviário 2010

A7 Santos (SP) Rodoviário 1390

A8 Alto Araguaia (MT) Rodoviário

1544 Santos (SP) Ferroviário

A9

São Simão (GO) Rodoviário

1802 Pederneiras (SP) Hidroviário

Santos (SP) Ferroviário

A10 Água Boa (MT) Rodoviário

2972,5 Itaqui (MA) Ferroviário

Os preços dos fretes do modo de transporte rodoviário utilizados como parâmetro para o

cálculo do frete relacionado as alternativas analisadas, foram obtidas por meio de fonte do

IMEA – Instituto Mato Grossense de Economia Aplicada (2013). Os preços do frete dos

modos de transporte ferroviário e hidroviário foram obtidos através do Projeto Centro Oeste

Competitivo (2011).



8

3.3. Definição e cálculo de indicadores econômicos

Dentre os indicadores econômicos deve-se escolher um mais, onde sua escolha pode variar de

acordo com a finalidade do trabalho. Foram escolhidos os indicadores frete devido forte

influência no transporte de commodities que já é precificada, e tempo médio de viagem por

ser um grande gargalo brasileiro.

Os valores relacionados ao valor do frete foram obtidos através de uma regressão linear. O

tempo médio de viagem foi calculado com base na distância e a velocidade média de cada

modo, considerando o tempo de transbordo, tempo de descanso do motorista, carga e descarga

e eclusagem. O resultado dos cálculos pode ser visto na Tabela 2.

Tabela 2. Frete e Tempo de viagem por alternativas

0 0

3.4. Definição e cálculo do indicador ambiental

Nesta etapa são analisados quais indicadores ambientais de maior relevância para o estudo

serão medidos para a análise da eco-eficiência dos sistemas, podendo ser eles: consumo

energético, poluição da água do solo, gases do efeito estufa (CO2, CH4, N2O) e poluição

atmosférica (PM, NOx, SO2, CO, HC, MNHC).

Dentre os atributos ambientais observados na literatura, a emissão de CO2 foi escolhida como

um bom indicador para a análise presente, devido ao fato de o setor de transporte ser o

segundo maior responsável pela sua emissão no Brasil (MTC, 1999). Ser considerado o

status

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0



9

principal agente causador do efeito estufa e estar diretamente relacionado com a queima de

combustíveis fosseis (MATTOS, 2001).

O cálculo da emissão de CO2 foi obtido através do consumo de combustível com classificação

B5 (95% diesel e 5% biodiesel) definido pela ANP (Agência Nacional do Petróleo). A

conversão para a emissão de CO2 foi calculada com base no fator de conversão obtido na

COPPETEC (2011). Os parâmetros referentes ao consumo de combustível foram obtidos por

meio de fonte da CNT (2013). Os dados referentes aos cálculos podem ser observados na

Tabela 3.

Tabela 3. Emissão de CO2 gerada a partir do Consumo de combustível em cada alternativa

ALTERNATIVAS

Consumo de

Combustível Total

(L/ton)

Emissão de CO2

(Kg/ton)

A1 29,83 80,3

A2 24,73 66,6

A3 20,65 55,6

A4 21,19 57,1

A5 25,87 69,7

A6 30,95 83,4

A7 21,41 57,6

A8 10,85 29,2

A9 14,08 37,9

A10 22,15 59,7

3.5. Avaliação da eco - eficiência e correlação entre os indicadores

Após calcular os indicadores econômicos e ambientais, faz-se uma análise de correlação afim,

de verificar as melhores rotas para cada par ou conjunto de indicadores, observando qual seria

o comportamento dos resultados do modelo.



10

Dentre as alternativas de rotas, verificou-se as relações entre os indicadores propostos,

emissão de CO2, frete e tempo médio de viagem, avaliando-os em pares por meio de gráficos

de dispersão conforme podem ser observados nas Figuras 2, 3 e 4. Os gráficos estão divididos

em 4 quadrantes, descritos na Tabela 4 a seguir:

Tabela 4. Descrição dos quadrantes

Quadrante Descrição

Inferior esquerdo Apresenta menores valores nos eixos x e y simultaneamente

Superior direito Apresenta maiores valores nos eixos x e y simultaneamente

Inferior direito apresenta menores valores no eixo y, porém apresenta valores

maiores no eixo x

Superior esquerdo apresenta menores valores para o eixo x e maiores valores no

eixo y

A relação entre os pares dos indicadores custo do frete e emissão de CO2 esta descrita e pode

ser observada na Figura 2.

Figura 2 - Indicador geral para cada cenário - Emissão de CO2 x Frete

A relação entre os pares dos indicadores frete e tempo médio de viagem esta descrita e pode

ser observada na Figura 3.

Figura 3 - Indicador geral para cada cenário - Tempo médio de viagem x Frete



11

A relação entre os pares dos indicadores tempo médio de viagem e emissão de CO2 esta

descrita e pode ser observada na Figura 4.

Figura 4. Indicador geral para cada cenário - Emissão de CO2 x Tempo médio

4. Análise e discussão dos resultados



12

Nesta seção, apresenta-se a análise e a discussão dos resultados obtidos a partir do

procedimento e aplicação do problema proposto.

Por meio de uma analise dos dados referentes às tabelas da seção 3 pode-se observar que as

distâncias percorridas por cada modo de transporte em cada alternativa demonstraram relação

direta com a variação dos resultados dos indicadores. Sendo que quanto maior a participação

intermodal reduzindo o uso do modo de transporte rodoviário e menor distâncias percorridas

do ponto de origem ao ponto de destino, melhores foram os resultados encontrados.

A distribuição das alternativas referentes ao par Emissão de CO2 x Frete, observado na Figura

2 indica que as alternativas A8, A9 e A3 localizadas no quadrante inferior esquerdo

compreenderam as melhores opções de rota, uma vez que, demonstram menor índice de

emissão de CO2 e frete simultaneamente.

Na relação do par Frete x Tempo médio de viagem observado na Figura 3, a distribuição das

alternativas indica que as melhores rotas foram A8, A2, A5 e A3 demonstrando menores

índices de frete e tempo médio de viagem.

Em relação ao par, dos indicadores Tempo médio de viagem x Emissão de CO2 observados na

Figura 4, as alternativas com melhores índices foram a A8, A3 e A7 com menor tempo de

viagem e emissão de CO2.

Observando-se que a alternativa A8, que faz a conexão da soja a ser exportada do Estado do

Mato Grosso com o Porto de Santos através da integração rodo-ferrovia, manteve o melhor

resultado em todas as relações dos pares analisados.

Com o objetivo de se obter uma classificação hierárquica para cada indicador, foi realizada

uma normalização dos indicadores (Equação 1): frete, tempo médio de viagem e emissão de

CO2 referentes as alternativas, sendo o valor mais próximo de 1 o melhor.

(1)

Onde,

a = alternativa de transporte representada pelas rotas analisadas;



13

t = frete, tempo médio de viagem ou emissão de CO2.

A classificação hierárquica dos indicadores de cada alternativa pode ser observada na

Tabela 5.

Tabela 5. Hierarquização das alternativas baseadas nos indicadores.

Posição CO2 Frete Tempo

Alternativa Normalização Alternativa Normalização Alternativa Normalização

1° A8 1 A8 1 A8 1

2° A9 0,77 A9 0,94 A7 1

3° A3 0,53 A3 0,80 A2 0,86

4° A4 0,51 A2 0,77 A3 0,86

5° A7 0,51 A5 0,74 A5 0,83

6° A10 0,49 A7 0,73 A4 0,68

7° A2 0,44 A4 0,67 A6 0,68

8° A5 0,42 A1 0,64 A9 0,68

9° A1 0,36 A6 0,63 A10 0,53

10° A6 0,35 A10 0,56 A1 0,41

Com a classificação do frete, podemos observar que, as alternativas A8, A9 e A3 onde há

integração dos modos de transporte rodo-ferro e rodo-hidro-ferro, apresentaram maiores

valores na normalização o que aproxima do menor frete obtido. Porém, a alternativa A10 que

é realizada pela integração rodo-ferrovia não apresenta bons resultados de frete devido a

extensa distância percorrida pelo modo ferroviário o que encareceu o valor do frete.

No indicador tempo médio de viagem, as melhores alternativas apresentadas na classificação

possuem em seus percursos grande participação do modo ferroviário na integração com o

modo rodoviário na alternativa A8, e participação total do modo rodoviário no percurso na

alternativa A7, não favorecendo o uso do modo de transporte hidroviário, constatando um

possível fator limitante dependente do grau de importância deste indicador.

A classificação estabelece que, A8, A9 e A3 que utilizaram-se em proporções significativas

de integração dos modos de transporte prevalecendo o uso dos modos hidroviários e

ferroviários considerados menos emissores deste poluente, obtiveram melhores resultados.



14

A alternativa A1 embora seja realizada pela integração rodo-hidrovia não apresenta bons

resultados, o percurso pelo modo rodoviário é bastante extenso e o hidroviário também não a

favorecendo.

A correlação entre os indicadores valor do frete, emissão de CO2 e tempo médio de viagem

(eixo z) da hierarquização das alternativas de rota podem ser observadas na Figura 8.

Figura 8. Correlação entre os indicadores valor do frete, emissão de CO2 e tempo médio de

viagem normalizados.

O indicador CO2 está relacionado com o diâmetro da circunferência, sendo que, quanto maior

seu tamanho mais próximo de 1 e menor é sua emissão de CO2 no percurso, nota-se que a

alternativa A8 possui a maior circunferência, logo a mesma é a rota que menos emite CO2,

seguido da alternativa A9. Graficamente pode-se ressaltar que o tempo médio de viagem e o

frete em termos de hierarquização obteve melhores resultados com as alternativas A8 e A9 em

relação ao Frete e A8 e A7 em relação o tempo.



15

5. Considerações finais

O presente trabalho foi capaz de avaliar as alternativas de rotas utilizadas para a exportação de

soja do Estado do Mato Grosso e justificar a escolha do escoamento da soja para portos do sul

e sudeste como porto de Santos (SP) e Paranaguá (PR), já que as alternativas apresentam

ganhos em tempo, menor emissão de CO2 e frete. Para esta alternativa estão previstos

investimentos com o aumento da linha ferroviária até Cuiabá consequentemente favorecendo-

as.

Devido aos gargalos encontrados no escoamento de soja e de outros grãos, há necessidade de

estudo de novas alternativas de rota, com base no entendimento das limitações e

particularidades características da região a ser estudada, como necessidade de investimento

em infra-estrutura (expansão de ferrovia, condições para navegabilidade, portuária),

características ambientais, sociais e econômicas. Além de, contabilizar os impactos a serem

gerados comparando-os às alternativas de rotas já existentes. Considerando-se a necessidade

da oferta e demanda da soja principalmente no mercado de exportação que.

Como proposta para futuros estudos, podemos citar duas: escolha de outro município de

origem e inclusão ou substituição dos portos de destino; inclusão de outros indicadores de

eco-eficiência, segurança e confiabilidade.

A partir das análises gráficas, conclui-se, ainda, que é importante além dos investimentos na

hidrovia e ferrovias é necessário investimentos no porto de destino, pois, atualmente, esta

influenciando no processo de tomada de decisão.

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