análise custo-benefício de infra-estruturas rodoviárias – metodologias de implementação

INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA Departamento de Engenharia Civil

ISEL

Análise Custo-Benefício de Infra-Estruturas Rodoviárias – Metodologias de Implementação

RICARDO MANUEL PINTADO PEREIRA

Bacharel

Dissertação para obtenção do grau de Mestre em Engenharia Civil na Área de Especialização em Vias de Comunicação e Transportes

Orientadores:

Mestre Paulo José de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL) Mestre Carlos Filipe da Fonseca Nunes Marques, Investigador (NISPT, IST)

Júri: Presidente: Doutora Maria da Graça Alfaro Lopes, Professora Coordenadora com agregação (ISEL) Vogais: Doutora Maria do Rosário Maurício Ribeiro Macário, Professora Auxiliar (IST) Mestre Paulo José de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL) Mestre Carlos Filipe da Fonseca Nunes Marques, Investigador (NISPT, IST)

Fevereiro 2010

Ricardo Pereira i

Título: Análise Custo-Benefício de Infra-Estruturas Rodoviárias

– Metodologias de Implementação

RESUMO

Na sequência das preocupações de ausência dos custos externos na análise de projectos rodoviários,

foram realizados diversos estudos (EUNET/SASI, FISCUS, HEATCO, PETS, UNITE, GRACE,

IMPACT) com vista a identificar e quantificar os impactes reais das actividades de transporte rodoviário.

Nesses projectos foram apresentadas diversas metodologias para quantificação dos custos e também

benefícios associados aos sistemas de transporte, nomeadamente das infra-estruturas rodoviárias. Para o

efeito foram analisadas várias categorias de custo (custos da infra-estrutura, custos do congestionamento,

custos da operação dos veículos, custos dos acidentes, custos do ruído, custos da poluição atmosférica,

custos do aquecimento global).

Nesta dissertação utilizou-se cinco modelos de determinação de custos de infra-estruturas rodoviárias que

posteriormente foram calibrados ao caso português para aplicação em estudo de casos em Portugal de

duas formas, avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias e identificação e fixação de preços,

nomeadamente associados às portagens.

A avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias foi realizada através da utilização de indicadores

de custos totais e médios, utilizando para o efeito dois modelos: o HDM-4 – Highway Development and

Management (PIARC, 2001) e o COBA – Cost Benefit Analysis (TRL, 2004) que utilizam custos totais e

um modelo proposto pelo autor com base numa síntese e adaptação de submodelos desenvolvidos nos

projectos europeus já referidos que utiliza custos médios.

A análise associada à identificação dos custos marginais relevantes para a fixação de preços foi realizada

através do modelo desenvolvido no projecto europeu, GRACE – Generalisation of Research on Accounts

and Cost Estimation (ITS et al., 2008), e de um modelo proposto pelo autor.

Após a adaptação e/ou construção dos modelos, estes foram aplicados ao estudo de três situações

específicas em infra-estruturas rodoviárias nacionais. Referem-se intervenções na estrada nacional EN125

que liga Vila do Bispo a Vila Real de Santo António (no Algarve), na auto-estrada A7 que liga Póvoa de

Varzim a Vila Pouca de Aguiar (Norte de Portugal) e na auto-estrada A9 que liga o Estádio Nacional em

Oeiras a Alverca (região de Lisboa).

Palavras-Chave: Análise custo/benefício, Avaliação de projectos, Custo externo, Custo marginal, Custo

médio, Custo social, Custo total, Externalidades.

Ricardo Pereira iii

Title: Road Infrastructures Cost-Benefit Analysis

– Implementation Methodologies

ABSTRACT

Following the concerns of the absence of external costs in the analysis of road projects, several studies

(EUNET/SASI, FISCUS, HEATCO, PETS, UNITE, GRACE, IMPACT) were made to identify and

quantify the real impacts of road transport activities.

Each of these projects listed several methodologies for quantifying the costs and benefits of a road

infrastructure. To this effect were analyzied several categories of cost (wear and tear cost, congestion

cost, operation of vehicles cost, accident cost, noise cost, air pollution cost and global warming cost).

In this thesis we used five road infrastructure costing models that were subsequently calibrated for

Portugal for application in some Portuguese cases of study on two ways, road infrastructure projects

evaluation and pricing indentification and fixation, particularly associated with tolls.

The evaluation of road infrastructure projects has been accomplished trough the use of indicators of the

total and average cost, making use of two models: HDM-4 – Highway Development and Management

(PIARC, 2001) and COBA – Cost Benefits Analysis (TRL, 2004) which uses total costs and a proposed

model by the author based on a synthesis and adaption of sub-models developed in European projects

mentioned above that uses average costs.

The analysis associated with identification of the relevant marginal costs for price fixation was done

using the model developed in the European project, GRACE - Generalisation of Research on Accounts

and Cost Estimation (ITS et al., 2008), and a model proposed by the author.

After the adaptation and/or construction of models, these have been applied to study three specific

situations in road infrastructure authorities. Refer to interventions on the N125 trunk road linking Vila do

Bispo to Vila Real de S. António (Algarve), the A7 motorway linking Póvoa de Varzim to Vila Pouca de

Aguiar (northern Portugal) and the A9 motorway linking Estádio Nacional in Oeiras to Alverca (Lisbon

area).

Key-Words: Average cost, Cost/Benefits analysis, External cost, Externalities, Marginal cost, Project

evaluation, Social cost, Total cost

Ricardo Pereira v

AGRADECIMENTOS Quero desde já em primeiro lugar agradecer ao Professor Paulo Martins e ao Engenheiro Carlos Marques

a sua orientação, pelo tempo disponibilizado na resolução de dúvidas pois sempre tiveram disponíveis

quando necessitei, prestando um importante contributo na elaboração desta dissertação.

À TIS.PT na pessoa da Engª Maria João Rodrigues pelo apoio dado nomedamente ao disponibilizar o

acesso ao software HDM-4.

Ao consórcio que desenvolveu o software GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost

Estimation) pelo acesso gratuito deste online.

Ao ISEL, principalmente a todos os Engenheiros pertencentes à secção de Transportes e Ordenamento do

Território pelas condições logisticas fornecidas para a realização desta dissertação.

Aos meus colegas e amigos do ISEL, por todo o apoio e encorajamento dado.

Em último mas não menos importante à minha família, principalmente aos meus pais pelo apoio e

paciência demonstrada para comigo durante a realização da dissertação.

Ricardo Pereira vii

ÍNDICE

CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO ............................................................................................... 1

1.1 Enquadramento ................................................................................................................... 1

1.2 Objectivo da Dissertação..................................................................................................... 3

1.3 Organização da Dissertação ................................................................................................ 4

CAPÍTULO 2 – CONCEITOS BASE E ESTADO DA ARTE................................................ 5

2.1 Conceito de Custo Social, Custos Internos e Externos ....................................................... 5

2.2 Principais Custos Externos do Sector Rodoviário............................................................... 6

2.3 Definição do Custo Total, Médio e Marginal ..................................................................... 7

2.4 Principais Estudos e Projectos Internacionais..................................................................... 7

2.4.1 Outros Estudos e Manuais de Referência .................................................................... 8

2.5 Principais Estudos e Projectos Nacionais............................................................................ 8

2.6 Categorias de Custo Abordadas nos Estudos e Projectos Internacionais............................ 9

2.7 Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias ................................................... 10

2.7.1 GCBA – Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects .............................. 10

2.7.2 HDM – Highway Development and Management..................................................... 10

CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA ..................................................... 11

3.1 Metodologias de Cálculo do Custo-Benefício de Infra-estruturas Rodoviárias................ 11

3.1.1 Custos da Infra-estrutura............................................................................................ 11

3.1.2 Custos dos Utilizadores da Estrada............................................................................ 22

3.1.3 Custos do Ruído......................................................................................................... 33

3.1.4 Custos da Poluição Atmosférica ................................................................................ 37

3.1.5 Custos do Aquecimento Global ................................................................................. 41

3.1.6 Outros Custos Externos ............................................................................................. 43

3.2 Metodologia de Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias ......................... 44

3.2.1 Metodologia de avaliação de projectos de acordo com o GCBA (2008)................... 44

3.2.2 Metodologia de avaliação de projectos de acordo com os cadernos de encargos da EP

............................................................................................................................................ 46

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

viii Ricardo Pereira

CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO ....................................................................................47

4.1 Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias – Utilizando Custos Totais e

Médios.....................................................................................................................................47

4.1.1 Modelo HDM – Highway Development and Management .......................................48

4.1.2 Modelo COBA – Cost Benefit Analysis.....................................................................51

4.1.3 Modelo Proposto........................................................................................................54

4.2 Identificação e Fixação de Preços das Portagens de Infra-estruturas Rodoviárias –

Utilizando Custos Marginais...................................................................................................68

4.2.1 Modelo GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation...68

4.2.2 Modelo Proposto........................................................................................................71

CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS....................................................................................77

5.1 Estudo de Caso 1: Estrada Nacional EN125 .....................................................................77

5.1.1 Intervenção 1A e 1B: Avaliação do projecto de conservação e reabilitação do

pavimento da EN125 utilizando o modelo HDM-4 (Highway Development and

Management) ......................................................................................................................79

5.1.2 Intervenção 2: Avaliação do projecto de construção da variante de Olhão

(intervenção 2) utilizando o Modelo Proposto....................................................................82

5.2 Estudo de Caso 2: Auto-estrada A7 ..................................................................................85

5.2.1 Identificação e fixação de preços das portagens da A7 utilizando o modelo GRACE

(Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation) ........................................86

5.2.2 Identificação e fixação de preços das portagens da A7 utilizando o modelo Proposto

............................................................................................................................................87

5.2.3 Conclusões da identificação e fixação de preços das portagens da A7......................89

5.3 Estudo de Caso 3: Auto-estrada A9 ..................................................................................91

5.3.1 Identificação e fixação de preços das portagens da A9 utilizando o modelo o GRACE

(Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation) ........................................92

5.3.2 Identificação e fixação de preços das portagens da A9 utilizando o modelo Proposto

............................................................................................................................................93

5.3.3 Conclusões da identificação e fixação de preços das portagens da A9......................94

CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS FUTURAS.......................................97

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................101


Ricardo Pereira ix

ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2 .................................................... A1

A.1 Principais Estudos e Projectos Internacionais ................................................................. A1

A.1.1 PETS – Pricing European Transport System .......................................................... A1

A.1.2 EUNET – Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure

Investments and Transport System Improvements............................................................. A2

A.1.3 FISCUS – Cost Evaluation and Financing Schemes for Urban Transport SystemsA7

A.1.4 HLG-TIC – High Level Group on Transport Infrastructure Charging, Final Report

on Estimating Transport Costs .......................................................................................... A8

A.1.5 UNITE – Unification of Accounts and Marginal Costs for Transport Efficiency ... A9

A.1.6 ECT – External Costs of Transport ....................................................................... A11

A.1.7 HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing

and Project Assessment ................................................................................................... A12

A.1.8 GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation ............ A13

A.1.9 IMPACT – Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport

......................................................................................................................................... A14

ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3 .................................................. A17

B.1 Custos de Congestionamento e Atrasos ........................................................................ A17

B.2 Custos de Operação de Veículos ................................................................................... A23

B.3 Custos dos Acidentes..................................................................................................... A29

B.4 Custos da Poluição Atmosférica.................................................................................... A32

B.5 Custos do Aquecimento Global..................................................................................... A35

ANEXO C – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 4 .................................................. A37

C.1 Transferência do Valor do Tempo para Portugal e Actualizações de Preços................ A37

C.2 Modelo HDM – Highway Development and Management ........................................... A38

C.3 Modelo Proposto para Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias ........... A41

C.4 Modelo GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation ...... A42

C.5 Modelo Proposto para Identificação e Fixação dos Preços de Portagens de Infra-

estruturas Rodoviárias.......................................................................................................... A44

ANEXO D – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 5 .................................................. A45

D.1 Estudo de Caso 1: Estrada Nacional EN125 ................................................................. A45

D.2 Estudo de Caso 2: Auto-estrada A7 .............................................................................. A49

D.3 Estudo de Caso 3: Auto-estrada A9 .............................................................................. A53

Ricardo Pereira xi

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 2.1 – Custos Sociais, Internos e Externos .......................................................................... 6

Figura 3.1 – Abordagem do ciclo de vida para a avaliação dos custos das infra-estruturas........ 11

Figura 3.2 – Função do custo marginal do congestionamento e atrasos ..................................... 27

Figura 3.3 – O “Impact Pathway Approach” para a quantificação dos custos externos marginais

causados pela poluição atmosférica............................................................................................. 38

Figura 4.1 – Janela do software HDM-4 respeitante à Análise Multicritério.............................. 49

Figura 4.2 – Janela do software HDM-4 respeitante a um exemplo de um projecto de

manutenção de um pavimento rodoviário ................................................................................... 50

Figura 4.3 – Output do software HDM-4 respeitante a um exemplo de uma análise estratégica

do planeamento dos trabalhos de manutenção e das respectivas estimações de custos dos

mesmos........................................................................................................................................ 50

Figura 4.4– Processo de avaliação de projectos do COBA ......................................................... 52

Figura 4.5 – Processo de cálculo dos custos dos utilizadores da estrada .................................... 53

Figura 4.6 – Input do programa COBA respeitante a um determinado cenário ......................... 53

Figura 4.7 – Variação do valor de Laeq(25m) em função do volume de tráfego e da percentagem

de veículos pesados ..................................................................................................................... 61

Figura 4.8 – Janela de input do software GRACE respeitante aos dados externos ..................... 70

Figura 4.9 – Janela de input do software GRACE respeitante aos dados internos...................... 70

Figura 5.1 – Esquema de aplicação dos modelos de cálculo a estudos de caso nacionais .......... 77

Figura 5.2 – Localização da EN125 ............................................................................................ 78

Figura 5.3 – Localização das intervenções a realizar na EN125 ................................................. 78

Figura 5.4 – Localização da variante de Olhão ........................................................................... 82

Figura 5.5 – Evolução do valor actual liquido (VAL) do projecto ao longo dos anos e durante

cada período de custos para a constução da variante de Olhão com duas vias............................ 83

Figura 5.6 – Evolução do valor actual liquido (VAL) do projecto ao longo dos anos e durante

cada período de custos para a constução da variante de Olhão com quatro vias......................... 84

Figura 5.7 – Localização da A7................................................................................................... 85

Figura 5.8 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a

A7 no período da hora de ponta .................................................................................................. 89

Figura 5.9 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a

A7 no período fora da hora de ponta ........................................................................................... 90

Figura 5.10 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para

a A7 no período nocturno............................................................................................................ 90


xii Ricardo Pereira

Figura 5.11 – Localização da A9.................................................................................................91


a A9 no período da hora de ponta................................................................................................95


a A9 no período fora da hora de ponta ........................................................................................95


a A9 no período nocturno ............................................................................................................96

Ricardo Pereira xiii

ÍNDICE DE TABELAS Tabela 2.1 – Categorias de custo abordadas nos principais estudos e projectos internacionais.... 9

Tabela 3.1 – Classificação das categorias de custo em custos fixos e variáveis ......................... 14

Tabela 3.2 – Custos médios, fixos e variáveis, da infra-estrutura rodoviária segundo a classe do

veículo e tipo de estrada para Portugal em €2008 ....................................................................... 15

Tabela 3.3 – Parâmetros do modelo do UNITE, calibradaos pelo DIW para auto-estradas na

Alemanha..................................................................................................................................... 16

Tabela 3.4 – Custos médios unitários de manutenção e operação de estradas portuguesas, por

tipo de veículos, a preços de 1995............................................................................................... 18

Tabela 3.5 – Custos médios unitários (em €/v.Km) de manutenção e operação de estradas

portuguesas, por tipo de veículo, a preços de 1998..................................................................... 18

Tabela 3.6 – Custo fixo por quilómetro de estrada e por ano para cada tipo de estrada ............. 19

Tabela 3.7 – Tempo de vida em anos propostos para infra-estruturas rodoviárias e seus

componentes................................................................................................................................ 21

Tabela 3.8 – As dez ideias de redução entre o custo final e o custo estimado apresentado por

Bent Flyvbjerg............................................................................................................................. 22

Tabela 3.9 – Valores do tempo recomendados para Portugal ..................................................... 24

Tabela 3.10 – Valores do tempo e taxa média de ocupação para Portugal, obtidos através de

estudos de mobilidade para Lisboa e Porto (1996 e 1998).......................................................... 25

Tabela 3.11 – Custos total e médio dos atrasos para o transporte individual de passageiros por

tipo de estrada em Portugal 1998 ................................................................................................ 25

Tabela 3.12 – Custo total e médio do atraso para o transporte de ligeiros de mercadorias por tipo

de estrada em Portugal em €1998................................................................................................ 25

Tabela 3.13 – Custo total e médio do atraso para o transporte pesado de mercadorias por tipo de

estrada em Portugal em €1998 .................................................................................................... 26

Tabela 3.14 – Recomendações para o factor europeu de correcção de acidentes que não foram

reportados segundo HEATCO 2006............................................................................................ 31

Tabela 3.15 – Custos dos acidentes no transporte rodoviário em €/v.Km (1998)....................... 32

Tabela 3.16 – valores para custos marginais do ruído para diferentes tipos de rede de estradas

(€ct/vKm), média do EU-25........................................................................................................ 35

Tabela 3.17 – Custos médios do ruído para Portugal por pessoa exposta por ano (em €2002) .. 35

Tabela 3.18 – Custos do ruído no transporte rodoviário em €/v.Km (1998)............................... 36

Tabela 3.19 – Valores monetários (média europeia) usados para avaliação económica (factor de

custo €2002) ................................................................................................................................ 39


xiv Ricardo Pereira

Tabela 3.20 – Custos da poluição atmosférica no transporte rodoviário em €/v.Km (1998) ......40

Tabela 3.21 – Valores recomendados para os custos externos das mudanças climáticas (em

€/tonelada de CO2), expressados em valores inferiores, centrais e superiores ...........................42

Tabela 3.22 – Custos do aquecimento global no transporte rodoviário em €/v.Km (1998) ........42

Tabela 4.1 – Custo médio fixo e variável €/vKm por tipo de estrada e veículo..........................55

Tabela 4.2 – Parâmetros de calibração da curva velocidade-fluxo do HCM e COBA................56

Tabela 4.3 – Estimativas do valor do tempo para veículos ligeiros e pesados €/hora.................57

Tabela 4.4 – Parâmetros da expressão anterior (expressão de cálculo 4.3) para o cálculo dos

custos de operação, valores de 2002............................................................................................58

Tabela 4.5 – Valor da vida, custos directos e indirectos para acidentes em Portugal, em €200259

Tabela 4.6 – Custos do ruído para Portugal por pessoa exposta por ano (em €2002) .................59

Tabela 4.7 – Valor normalizado dos factores do ruído rodoviário ..............................................60

Tabela 4.8 – Ruído de fundo considerado de acordo com o nível de ruído (reduzido ou elevado)

e hora do dia (dia e de noite) .......................................................................................................61

Tabela 4.9 – Factores de emissão, apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada tipo

de veículo, combustível utilizado, tecnologia de controlo de emissão do veículo e gases emitidos

.....................................................................................................................................................62

Tabela 4.10 – Factores de custo de emissão (€2002), apresentados no projecto HEATCO para

Portugal por cada tipo de gases emitidos.....................................................................................63

Tabela 4.11 – Factores de emissão apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada

tipo de veículo, combustível utilizado e tecnologia de controlo de emissão do veículo .............63

Tabela 4.12 – Factores de custo de emissão de (CO2 (€/t de CO2 emitido) apresentados no

projecto HEATCO.......................................................................................................................64

Tabela 4.13 – Abordagens de base do software GRACE............................................................69

Tabela 4.14 – Valores para Portugal do custo de manutenção e do dano causado por cada classe

de veículo na infra-estrutura ........................................................................................................71

Tabela 4.15 – Valores do factor de dano, aumento do nível de ruído devido a um determinado

tipo de veículo e coeficiente de ajustamento para cada tipo de veículo para Portugal................74

Tabela 4.16 – Factor de emissão de gases para classe de veículo e tecnologia de controlo de

emissão ........................................................................................................................................75

Tabela 4.17 – Consumo de combustível para classe de veículo e tecnologia de controlo de

emissão ........................................................................................................................................75

Tabela 4.18 –Factores de dano apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada tipo de

veículo, combustível utilizado, tecnologia de controlo de emissão do veículo e gases emitidos 75

Tabela 4.19 – Factor de emissão de gases para classe de veículo e tecnologia de controlo de

emissão ........................................................................................................................................76

Tabela 4.20 – Factores de dano apresentados no projecto GRACE para Portugal......................76


Ricardo Pereira xv

Tabela 5.1 – Alternativas do projecto de conservação e reabilitação do pavimento para as

intervenções 1A e 1B .................................................................................................................. 79

Tabela 5.2– Análise económica das alternativas do projecto de conservação e reabilitação do

pavimento da EN125 ................................................................................................................... 80

Tabela 5.3 – Aumento da média anual de emissões (g/1000v.Km) segundo cada alternativa de

projecto para as intervenções 1A e 1B na EN125 ....................................................................... 81

Tabela 5.4 – Previsão da sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de

veículo (veículos ligeiros e veículos pesados) fora das localidades ............................................ 82

Tabela 5.5 – Custos unitários de Projectos de construção de uma nova ligação com capacidade

da estrada sem projecto e com projecto para introdução no modelo proposto............................ 83

Tabela 5.6 – Plano de Pagamento dos Projectos para introdução no modelo proposto .............. 83

Tabela 5.7 – Análise económica das alternativas do projecto de construção de uma variante ... 84

Tabela 5.8 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários

troços da A7 no período da hora de ponta ................................................................................... 86


troços da A7 no período fora da hora de ponta............................................................................ 87


troços da A7 no período nocturno ............................................................................................... 87

Tabela 5.11 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários


















Ricardo Pereira xvii

ÍNDICE DE EQUAÇÕES

Equação 3.1 – Equação Translog para o caso Alemão segundo o UNITE.................................. 15

Equação 3.2 – Equações Translog para o caso Suíço segundo o UNITE.................................... 16

Equação 3.3 – Equações Translog para o caso Austríaco segundo o UNITE ............................. 17

Equação 3.4 – Equações Translog para o caso da Suécia segundo o UNITE ............................. 17

Equação 3.5 – Custo marginal da infra-estrutura segundo o GRACE ........................................ 19

Equação 3.6 – Valor residual da infra-estrutura .......................................................................... 21

Equação 3.7 – Custo marginal do congestionamento e atrasos segundo o IMPACT.................. 24

Equação 3.8 – Expressão de degradação da velocidade derivado da interacção entre veículos

utilizada no modelo de tráfego INDIVIÚ.................................................................................... 25

Equação 3.9 – Custo marginal do congestionamento e atrasos segundo o GRACE ................... 26

Equação 3.10 – Custos dos acidentes segundo o HEATCO........................................................ 31

Equação 3.11 – Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE........... 32

Equação 3.12 – Custo marginal dos acidentes segundo o GRACE............................................. 33

Equação 3.13 – Custo externo do ruído segundo o IMPACT ..................................................... 34

Equação 3.14 – Custo marginal do ruído segundo o GRACE..................................................... 36

Equação 3.15 – Estimação dos custos da poluição atmosférica segundo o IMPACT................. 39

Equação 3.16 – Custo marginal da poluição atmosférica segundo o GRACE............................ 40

Equação 3.17 – Estimação dos custos do aquecimento global segundo o IMPACT................... 41

Equação 3.18 – Custo do aquecimento global segundo o GRACE............................................ 43

Equação 4.1 – Custos médios de manutenção e renovação segundo o IMPACT ....................... 55

Equação 4.2 – Curvas velocidade-fluxo do HCM e COBA........................................................ 56

Equação 4.3 – Custo médio do congestionamento e atrasos segundo Martins 2001 .................. 56

Equação 4.4 – Custo médio de operação de veículos segundo o TAG ....................................... 57

Equação 4.5 – Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE............. 58

Equação 4.6 – Custo médio do ruído segundo o IMPACT ......................................................... 59

Equação 4.7 – Emissão de ruído específico dos veículos segundo o PETS................................ 60

Equação 4.8 – Nível de emissão de ruído dos veículos segundo o IMPACT ............................. 61

Equação 4.9 – Custo médio da poluição atmosférica segundo o IMPACT................................. 62

Equação 4.10 – Custo médio do aquecimento global segundo IMPACT ................................... 63

Equação 4.11 – Estimação do TMDA futuro .............................................................................. 64

Equação 4.12 – Benefício base de um novo projecto.................................................................. 65

Equação 4.13 – Benefício induzido de um novo projecto........................................................... 65

Equação 4.14 – Benefício total de um novo projecto.................................................................. 65


xviii Ricardo Pereira

Equação 4.15 – Actualização dos Benefícios para cada ano do projecto ....................................65

Equação 4.16 – Valor residual da infra-estrutura segundo HEATCO.........................................66

Equação 4.17 – Actualização dos Benefícios para cada ano do projecto ....................................66

Equação 4.18 – Cálculo do Valor Actual Líquido (VAL)...........................................................67

Equação 4.19 – Cálculo da Taxa Interna de Rentabilidade (TIR) ...............................................67

Equação 4.20 – Rácio Benefício/Custo .......................................................................................67

Equação 4.21 – Custo marginal da infra-estrutura segundo o GRACE.......................................71

Equação 4.22 – Custo marginal do congestionamento e atrasos (€/v.Km) .................................72

Equação 4.23 – Custo marginal dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE.......72

Equação 4.24 – Custo marginal do ruído segundo o GRACE.....................................................73

Equação 4.25 – Custo marginal da poluição atmosférica segundo o GRACE............................74

Equação 4.26 – Custo marginal do aquecimento global segundo o GRACE.............................76

Ricardo Pereira xix

ABREVIATURAS Projectos, Estudos e Publicações ECT – External Costs of Transport EUNET – Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure Investments and Transport System Improvements ExternE – Externalities of Energy FISCUS – Cost Evaluation and Financing Schemes for Urban Transport Systems GACB – Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation HCM – Highway Capacity Manual HDM – Highway Development and Management HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment IMPACT – Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport COBA – Cost Benefit Analysis PETS – Pricing European Transport System UNITE – Unification of Accounts and Marginal Cost for Transport Efficiency HLG-TIC – High Level Group on Transport Infrastructure Charging Instituições, Empresas e Entidades ANSR – Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária CE – Comissão Europeia EP – Estradas de Portugal, S.A INIR – Instituto de Infra-estruturas Rodoviárias IWW – Institut fûr Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung UE – União Europeia


xx Ricardo Pereira

Siglas, Indicadores, Medidas e Unidades ACB – Análise de Custo e Benefício AMC – Análise Multicritério EETS – European Electronic Toll Service (Serviço Electrónico Europeu de Portagens) GHG – Greenhouse Gases (gases de efeito de estufa) IRI – International Roughness Index (Índice Internacional de Irregulariedade) MC – Marginal Cost (custo marginal) PM 10 – Partículas de diâmetro inferior a 10 microns u.v.l – unidade de veículos ligeiros u.v.e – unidade de veículos equivalentes VDT – Valor do tempo VDV – Value of statistical life (valor da vida) V.Km – veículo.quilómetro Siglas dos Modos de Transporte, das Classes de Veículos e dos Tipos de Estrada AE – Auto-estrada EN – Estrada nacional EM – Estrada municipal ER – Estrada regional HGV >18t– Heavy goods vehicles (Veículos pesados com mais de 18 toneladas) HGV <18t– Heavy goods vehicles (Veículos pesados com menos de 18 toneladas) IP – Itinerário principal IC – Itinerário complementar LGV – Ligth goods vehicles (veículos ligeiros de mercadorias) LP – Light Passenger (Ligeiro de Passageiro) TI – Transport individual

Ricardo Pereira 1

CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO

1.1 Enquadramento

O transporte contribui significativamente para o crescimento económico das sociedades, mas a maior

parte dos sistemas de transportes não afectam essas sociedades somente de maneira positiva mas também

de forma negativa. Em concreto, e como é amplamente conhecido, o transporte rodoviário contribui para

o congestionamento, para a produção de ruído e de maior poluição atmosférica. Em contraste com os

benefícios, o custo desses efeitos não são geralmente suportados pelos utilizadores do transporte

rodoviário e, muitas vezes, não são tidos em consideração no desenvolvimento dos projectos das infra-

estruturas, incluindo também as rodoviárias. Esses efeitos, que são designados por impactes externos, ou

externalidades, estão hoje em dia perfeitamente identificados do ponto de vista tecnológico e em termos

económicos já existe grande confiança na avaliação dos custos (externos) que lhe são associados.

Como corolário das soluções testadas pela comunidade científica durante as duas últimas décadas para

diagnosticar e identificar soluções para a mitigação ou eliminação desta categoria de custos (externos),

foram realizados diversos estudos1 ao nível europeu e mundial com vista a identificar e quantificar os

impactes reais das actividades de transporte rodoviário. Estes estudos demonstram que a abordagem aos

factores geradores de custo externo através de taxas e encargos para o utilizador é uma solução eficiente

para diminuir os impactes negativos do transporte rodoviário, apesar de terem demonstrado também que

não é a única solução possível.

A política Europeia de transportes no que respeita à internalização dos custos externos tem vindo a ser

consolidada desde a publicação do livro verde “Towards fair and efficient pricing in transport”

(Comissão Europeia, 1995), nomeadamente nos pontos relacionados com a viabilidade económica dos

sistemas e com a construção dos preços de utilização. Através desta publicação iniciou-se uma tomada de

consciência colectiva na Europa que gerou consenso acerca da necessidade de reflectir os custos externos

dos transportes de uma forma mais justa e eficiente nos processos de utilização dos mesmos.

Posteriormente com a publicação do livro branco “Fair payment for infrasctructure use” (Comissão

Europeia, 1999b), esta problemática foi sendo gradualmente consolidada, havendo hoje um consenso

alargado (mas não unânime) acerca da mesma.

Mais recentemente, a aplicação ao transporte rodoviário desses conceitos deu origem à reformulação da já

célebre Directiva Eurovinheta2, 2006/38/CE (Comissão Europeia, 2006) a qual veio assegurar cabalmente

que os impactes e obstáculos à internalização de custos externos devem ser tomados em conta nos

1 Refira-se como exemplo os projectos EUNET/SASI, FISCUS, HEATCO, PETS, UNITE, IMPACT 2 Altera a directiva 1999/62/CE


2 Ricardo Pereira

processos de fixação de tarifas, nomeadamente dos veículos pesados. Esta directiva tem como base a

apresentação de um modelo que se quer transparente e sobretudo que seja compreensível por forma a

permitir avaliar os custos externos do transporte, principalmente aqueles que estão ligados à poluição e ao

congestionamento, servindo assim de base normalizada ao cálculo dos direitos de utilização das infra-

estruturas rodoviárias em toda a Europa. O objectivo desta directiva é, também dar algum incentivo ao

Estados-Membros para que estes apliquem sistemas de tarifação da utilização da infra-estrutura

diferenciados em função das condições de exploração e utilização por forma a atingir a maior eficiência e

o desempenho ecológico para o transporte rodoviário.

Os Estados-Membros através da Directiva Eurovinheta (Comissão Europeia, 2006) devem desenvolver os

instrumentos necessários ao cálculo do valor adequado das portagens e consequentemente a sua

diferenciação através da introdução dos custos das emissões (poluentes e sonoras) originadas pelo tráfego

e pelo congestionamento. Actualmente na maior parte dos Estados Membros os sistemas de tarifação

aplicados não transmitem os sinais de preço mais adequados ao racional funcionamento das infra-

estruturas pois os utilizadores são confrontados com escolhas que não incluem diferenciação do serviço

em função dos níveis (socias) de serviço oferecidos, nomeadamente ignoram o congestionamento ou

poluição que causam. Logo é imprescindível a implementação de modelos eficazes para que os

utilizadores destas infra-estruturas sejam confrontados com cenários e opções que permitam a mais

adequada internalização de custos por um lado e por outro, que contribuam para uma maior eficácia dos

processos de mobilidade e que levem à adopção, entre outras coisas, de veículos mais ecológicos e

alteração de itenerários/modos/atitudes, com a consequente e necessária redução da mobilidade.

A revisão da Directiva Eurovinheta (Comissão Europeia, 2006) levou a um processo de intensas

discussões devido ao impacte desta, nem sempre igual, nos Estados Membros da União Europeia. Este

impacte provocado pela “nova” Directiva Eurovinheta tem relação sobre a capacidade que os Estados

Membros têm (ou vão ter que ter) para apurar os custos reais associados à mobilidade e ao sector dos

transportes. Esta situação levou a que a Comissão Europeia lançasse um projecto de investigação no qual

se desenvolveram estudos que culminaram no desenvolvimento de contas piloto normalizadas para todos

os países comunitários (o projecto UNITE3 é um bom exemplo, não só pelo seu pioneirismo, mas porque

acabou por ser uma referência para outros projectos que se seguiram nesse âmbito), tendo igualmente sido

validadas diversas metodologias globais que permitem apurar os custos reais de forma harmonizada e

criar condições para uma eficaz comparação das situações existentes ao nível dos vários países da Europa.

Neste contexto a elaboração de contas nacionais de transportes para todos os modos será pois uma tarefa

obrigatória a levar a cabo pelas autoridades reguladoras sectoriais e nacionais dos países que estejam

empenhados a criar condições de transparência e eficácia dos sectores e processos associados aos

transportes e à mobilidade das suas populações e mercadorias. Em especial destaque e responsabilidade

neste processo assumem a União Europeia e os seus Estados-Membros. Sendo o transporte rodoviário

3 Projecto iniciado no ano de 2000 denominado “Unification of Accounts and Marginal Costs for Transport Efficiency”

CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO

Ricardo Pereira 3

responsável por uma quota fundamental dos processos de mobilidade, do consumo energético ou das

externalidades totais geradas, será pois fundamental o desenvolvimento de contas nacionais relativas à

infra-estrutura rodoviária. Estas contas serão pois uma indiscutivel ferramenta que permita qualquer que

seja o modelo de apuramento dos custos reais adoptado, por um lado, harmonizar as suas metodologias ao

nível europeu e internacional, por outro lado, permitirá um apuramento muito fidedigno dos custos reais

de cada uma das infra-estruturas de transporte rodoviário existentes nos Estados-Membros. Essas contas

deverão constituir-se como instrumentos de apoio às decisões a tomar, entre outros, no âmbito da

avaliação entre o nivel dos custos (totais e marginais) relacionados com a infra-estrutura e o nível das

receitas (totais e marginais) cobradas aos utentes, tal como também serviram para a avaliação dos

impactes da Directiva Eurovinheta e dar resposta às necessidades de monitorização que esta Directiva (e

prevê-se, que as suas próximas revisões) implica.

Por outro lado é indispensável que os diversos reguladores do sector dos transportes possuam o

conhecimento necessário sobre os custos envolvidos na sua implementação e operação bem como sobre

as especificidades dos sub-sectores que devem regular. E por outro lado, devem criar ferramentas

normalizadas e disponibilizar essas ferramentas às partes interessadas (operadores, associações de

utilizadores, representantes da Sociedade) para que estas possam efectuar as suas próprias abordagens e

análises, que poderão ir mesmo até à tomada de decisão ao nível operacional ou táctico. Nomeadamente

deverão ser disponibilizadas ferramentas que permitam efectuar análises de custo-benefício social a

cenários alternativos de intervenção sobre os sistemas de transporte (nos quais deve ser incluído o cenário

“do nothing”) que permitam adequar as condições de apoio à tomada de decisão às

necessidades/realidades (leia-se em grande parte, sustentabilidade) emergentes no século XXI.

1.2 Objectivo da Dissertação

Os objectivos desta dissertação são:

1. Realizar uma revisão dos principais projectos que abordem a temática das metodologias de estimação

de custos e benefícios para projectos de infra-estruturas rodoviárias;

2. Diferenciar os tipos de custos existentes (custos totais, médios e marginais) e verificar qual o contexto

da sua empregabilidade;

3. Enumerar as metodologias existentes para determinação do custo-benefício de uma infra-estrutura

rodoviária através da estimação de custos sociais, nomeadamente:

• a poluição atmosférica e o aquecimento global, a nível ambiental;

• o ruído, os acidentes e o congestionamento, com carácter marcadamente sócio-ambiental;

• e finalmente os custos de utilização das infra-estruturas com cariz predominantemente sócio-

económico;


4 Ricardo Pereira

4. Adaptar as metodologias e valores ao caso português e, se necessário, realizar novas análises e

desenvolvimentos para preencher as potenciais lacunas existentes, por forma a adaptá-las às

especificações dos sistemas nacionais;

5. Proporcionar um conjunto de modelos para a avaliação de projectos e para a identificação e fixação dos

preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias,

6. Verificar o potencial de aplicabilidade dos modelos analisados a várias concessões rodoviárias

nacionais de modo a calibrar e validar os mesmos através com os dados disponíveis.

1.3 Organização da Dissertação

A dissertação apresentada é constituído por cinco capítulos e três secções de anexos, sendo que neste

primeiro capítulo, “Introdução”, é justificada a relevância do referido trabalho, os principais objectivos

que se pretende atingir com o respectivo trabalho e a descrição sumária dos conteúdos dos capítulos

apresentados.

No Capítulo 2, “Conceitos Base e Estado da Arte”, faz-se a descrição de alguns conceitos que irão ser

posteriormente utilizados no trabalho e por fim descreve-se vários estudos e projectos de referência sobre

a temática da avaliação do custo-benefício de infra-estruturas rodoviárias.

No Capítulo 3, “Metodologias de Referência”, pretende-se realizar de forma pormenorizada a

apresentação das metodologias de referência para o cálculo do custo-benefício de infra-estruturas

rodoviárias.

No Capítulo 4, “Implementação”, pretende-se aplicar as metodologias descritas no capítulo anterior e

outras descritas neste capítulo, na avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias e na identificação

e fixação de preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias.

No Capítulo 5, “Estudo de Casos”, aplicação das metodologias descritas no capítulo 4 a casos de estudo

nacionais.

No Capítulo 6, “Conclusões e Perspectivas Futuras”, são apresentadas as principais conclusões obtidas

com o desenvolvimento do trabalho como a indicação de algumas directrizes que poderão ser seguidas no

futuro.

O trabalho finaliza com a secção de Anexos (Anexo A, Anexo B, Anexo C, Anexo D) onde são indicados

os cálculos e toda a documentação de suporte das decisões que foram tomadas ao longo da elaboração da

dissertação.

Ricardo Pereira 5

CAPÍTULO 2 – CONCEITOS BASE E ESTADO DA ARTE

Antes de abordar específicamente o tema propriamente dito, torna-se de extrema importância clarificar

alguns conceitos necessários à compreensão do tema nomeadamente os conceitos de custo social, custos

internos e externos, as principais externalidades do sector rodoviário e os principais tipos de custos.

2.1 Conceito de Custo Social, Custos Internos e Externos

Segundo o estudo realizado por Martins (2000), os custos sociais não são mais do que a soma de todos os

custos directos e indirectos que uma actividade gera. Essa actividade pode estar relacionada com

transportes ou outro sector da sociedade. Esses custos são suportados não só pelos promotores da

actividade, denominados de custos privados, como também todos os custos extra que são suportados por

terceiros (sejam eles o Estado, a Sociedade em geral ou outros indivíduos privados em particular (ver

figura 2.1). Os custos sociais portanto podem ser diferenciados em custos internos e externos:

• Custos internos – dizem respeito a todos os custos associados directamente às entidades

intervenientes, caso seja esta o utilizador final (motorista ou passageiro) então são todos os

custos específicos suportados pelos indivíduos. Os custos internos podem então ser divididos

segundo duas categorias uma puramente económica e outra relacionada com a mobilidade:

o A primeira categoria de natureza económica dos custos pode ser de natureza:

� financeira – quantificação dos preços de mercado (custo do combustível,

portagens, taxas e impostos específicos, seguros, etc);

� não financeira – são o custo do tempo, das penalizações devido a esperas não

previstas, do congestionamento, da falta de fiabilidade do transporte público,

ou custos pessoais devidos a acidentes, etc;

o A segunda categoria diz respeito à divisão dos custos em:

� custos percebidos – são o custo do combustível e do tempo de viagem para os

utilizadores do transporte individual ou os custos dos títulos de transporte e

tempo para os utentes do transporte público;

� custos não percebidos – são os custos despendidos na aquisição do veículo, das

manutenções periódicas do veículo e dos prémios de seguros anuais, no caso

dos utilizadores serem donos do veículo, de transporte individual;

• Custos externos – dizem respeito a todos os custos sociais gerados por uma entidade no acto de

transporte que decidiu empreender mas que não são suportados de uma forma directa pela

mesma, não entrando portanto na categoria de custos internos. Como exemplo desses custos

temos os custos gerados pelas externalidades como a poluição atmosférica, ruído ou acidentes

com peões e pelos custos não pagos pela utilização das infra-estruturas ou da exploração e

operação dos operadores de transporte público.


6 Ricardo Pereira

Figura 2.1 – Custos Sociais, Internos e Externos

Fonte: Martins, 2000 (p. 25)

2.2 Principais Custos Externos do Sector Rodoviário

Segundo o estudo realizado por Martins (2000), as principais externalidades ou custos externos existentes

na sociedade são:

• Poluição Atmosférica: é a mais reconhecida pela sociedade civil e têm implicações a nível

local, regional e global. Os principais impactes ocorrem sobre a saúde humana, a vegetação e os

edifícios nas grandes cidades;

• Aquecimento Global: diz respeito à passagem das emissões de radiação solar pela atmosfera, as

quais são absorvidas pela massa terrestre e reenviadas sobre a forma de emissões caloríficas com

comprimento de onda maiores sendo absorvidas e reflectidas na atmosfera e na troposfera

provocando o aquecimento global médio do planeta. As emissões de CO2 oriundas do sector dos

transportes (queima dos combustíveis fósseis) são um dos principais responsáveis pelo aumento

normal que se está a verificar. É uma externalidade únicamente global;

• Ruído: os impactes resultantes do ruído provocam problemas a nível local, afectando

basicamente as populações que residem/trabalham nas proximidades das infra-estruturas de

transportes;

• Acidentes: possuem uma complexa relação, não só entre custos externos e internos mas também

entre grupos e sub-grupos dentro do sector. A este tipo de externalidade convergem diversas

categorias de custos, onde a mais importante é o valor estatístico da vida humana, calculado

através da disposição para pagar dos utilizadores para reduzirem o risco de sofrerem um

acidente;

• Atrasos e Congestionamento: acontecem não só nas vias, mas também nos nós (portagens e

pontos de acesso a transportos públicos). Trata-se de uma externalidade interna ao Sector;

• Infra-estrutura: dizem respeito aos custos externos provocados pela utilização da infra-

estrutura em contraponto com o princípio do utilizador-pagador, ou seja, diz respeito a custos de

utilização que não são pagos directamente pelo utilizador. Este tipo de impactes são

essencialmente sócio-económicos.


Ricardo Pereira 7

2.3 Definição do Custo Total, Médio e Marginal

Segundo o estudo realizado por Martins (2001), a análise da actividade de transporte implica que

qualquer interveniente, seja ele um utilizador individual, um operador de transporte público ou outro, gera

custos de produção do transporte, os quais devem ser expressos em função da produção de viagens ou

veículos×quilómetro.

A formação de custos é composta por duas parcelas:

• custos totais fixos, que são independentes da produção de transporte;

• custos totais variáveis, directamente relacionados com a produção de transporte.

Os custos totais são portanto os custos associados a todos os efeitos provocados pela actividade dos

transportes. Consequentemente o custo médio de produção corresponde à divisão do custo total pela

produção inerente ao mesmo.

Os custos marginais correspondem ao custo adicional de produzir mais uma unidade de transporte.

Estes tipos de custos têm grande utilidade na área das infra-estruturas rodoviárias da seguinte forma:

• Os custos totais e médios permitem tomar decisões sobre avaliação de projectos.

• Os custos marginais são no fundo custos que têm alguma relevância para decisões sobre

“preços eficientes”.

2.4 Principais Estudos e Projectos Internacionais

No anexo A desta dissertação faz-se uma análise dos principais projectos internacionais, através da

enumeração dos objectivos, dos conteúdos e das principais conclusões de cada projecto. Os projectos

considerados nesta análise são:

• Projecto PETS, 1996-1999;

• Projecto EUNET, 1996-1999;

• Projecto FISCUS, 1998-1999;

• 2º relatório final HLG-TIC, Estimating Transport Costs, 1999;

• Projecto UNITE, 2000-2002;

• Estudo ECT, actualizado em 2004;

• Projecto HEATCO, 2004-2006;

• Projecto GRACE, 2005;

• Projecto IMPACT, 2008.


8 Ricardo Pereira

2.4.1 Outros Estudos e Manuais de Referência

Para além dos estudos internacionais descritos, foram também analisados outros estudos internacionais

em matéria de definição e estimação de custos e benefícios de projectos de infra-estruturas rodoviárias,

destacando-se os seguintes:

• Manual COBA, Design Manual for Roads and Bridges: Volume 13 – Economic Assessment of

Road Schemes (Department for Transport, 2002);

• Conjunto de guias do Departamento de Transportes Inglês, Transport Analysis Guindance

(Department for Transport, 2009);

2.5 Principais Estudos e Projectos Nacionais

A nível nacional existem alguns estudos e projectos sobre esta temática destacando-se os seguintes:

• Modelação dos custos dos utentes na gestão da estrada (Santos, 2007);

• Estimação de custos e benefícios reais para a avaliação económica de projectos de investimento

rodoviário em Portugal (Macário et al., 2007);

• Metodologias para a quantificação e internalização dos custos externos no sector dos transportes

(Martins, 2001).

Nos projectos internacionais PETS e UNITE foram produzidos estudos específicos para Portugal pelos

parceiros portugueses no consórcio. Temos os estudos:

• Projecto PETS: Case Study: Lisbon, the Crossing of the River Tagus (Viegas et al., 1999);

• Projecto UNITE: Accident Cost Case Studies, Case Study 8b: Marginal External Accident Cost

in Stockholm and Lisbon (Lindberg et al., 2002);


Ricardo Pereira 9

2.6 Categorias de Custo Abordadas nos Estudos e Projectos Internacionais

A tabela seguinte (tabela 2.1) apresenta um resumo do estado da arte ao nível das categorias e

subcategorias de custo que cada projecto considera.

Tabela 2.1 – Categorias de custo abordadas nos principais estudos e projectos internacionais

Projectos Internacionais Categorias e sub-categorias de custo (VDT)

PETS FISCUS EUNET ECT UNITE HEATCO GRACE IMPACT

Custos da Infra-estrutura:

-Custos Directos

Custos de Investimento X X

Custos de Manutenção X X X X X X X

Custos de Operação X X X X X

Custos de Administração X X X

-Custos Indirectos:

Custos da perturbação devido aos trabalhos de constução

X X

Alteração dos custos da infra-estrutura da rede existente

X X

-Valor Residual da Infra-estrutura X

-Subestimação dos custos directos de construção

X

Custo dos Utilizadores da Estrada (CUE):

-Custo total dos atrasos devido ao congestionamento (VDT)

X X X X X X X

-Valor de ganho de tempo X X X X

-Portagens ou taxas pelo uso da infra-estrutura X X X X

-Custos de operação de veículos X X X X X

-Custo dos acidentes (interno) X X X X

-Danos materiais X X X X X X

-Custos administrativos X X X X X

-Custos da assistência médica, reabilitação e reintegração

X X X X X

-Perdas de produção X X X X X

-Valor da vida X X X X X X

-Perdas pessoais devido a mortes X X

Custo do Ruído X X X X X X X X

Custo da Poluição Atmosférica X X X X X X

Aquecimento Global X X X X

Fonte: elaboração própria


10 Ricardo Pereira

2.7 Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias

Existem vários estudos e projectos internacionais em matéria de avaliação projectos de infra-estruturas

rodoviárias, destacando-se os seguintes.

2.7.1 GCBA – Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects

O Guide to Cost-Benefit Analysis of Investments Projects (Comissão Europeia, 2008), é um guia de

avaliação de projectos da União Europeia com o objectivo de oferecer uma orientação sobre avaliação de

projectos, tal como previsto na regulamentação dos Fundos Estruturais, do Fundo de Coesão e

Instrumento de Pré-Adesão (IPA). Este guia deve ser visto principalmente como um contributo para uma

uniformização da cultura de avaliação de projectos.

A avaliação de projecto segundo o GCBA é composta por 7 passos:

1. Apresentação e discussão do contexto sócio-económico e dos objectivos do projecto;

2. A identificação clara do projecto;

3. O estudo da viabilidade do projecto e das opções alternativas ao mesmo;

4. Análise financeira do projecto;

5. Análise Económica;

6. Análise Multicritério;

7. Análise de sensibilidade e risco.

2.7.2 HDM – Highway Development and Management

O Highway Design and Maintenance Standards Model (Watanatada et al., 1987), desenvolvido pelo

Banco Mundial, foi utilizado ao longo de mais de duas décadas para combinação de técnicas de avaliação

económica de projectos de investimento rodoviário, normas e estratégias. A primeira versão do HDM

para computador, divulgado pelo Banco Mundial em 1989, foi utilizada na avaliação de investimentos em

infra-estruturas rodoviárias. A segunda versão do HDM para computador publicado pelo Banco Mundial

em 1995, manteve total compatibilidade com a versão anterior do HDM corrigindo significativas

limitações que a primeira versão tinha.

Em 2000 foi divulgado o novo software, Higway Development and Management (Stannard, 2001), que é

uma ferramenta que analisa se um determinado investimento num projecto rodoviário, tanto do ponto de

vista económico como da engenharia, tem ou não viabilidade.

Ricardo Pereira 11

CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

Neste capítulo pretende-se indicar a metodologia de referência, abordada nos principais estudos e

projectos internacionais, para o cálculo de custos de infra-estruturas rodoviárias aplicadas a diversas

categorias de custo:

• Custos da Infra-estrutura;

• Custos dos Utilizadores da Estrada (CUE):

• Custos do Ruído;

• Custos da Poluição Atmosférica;

• Custos do Aquecimento Global;

• Outros Custos Externos.

Ainda neste capítulo será também descrita as principais metodologias de avaliação de projectos de Infra-

estruturas rodoviárias.

3.1 Metodologias de Cálculo do Custo-Benefício de Infra-estruturas

Rodoviárias

3.1.1 Custos da Infra-estrutura

O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), recomenda como abordagem global de cálculo de custos de

infra-estruturas rodoviárias uma abordagem do ciclo de vida (ver figura 3.1).

Figura 3.1 – Abordagem do ciclo de vida para a avaliação dos custos das infra-estruturas

Fonte: Bickel et al., 2006 (p. 120)


12 Ricardo Pereira

Esta abordagem visa considerar a análise de custo-benefício em diferentes fases de vida da infra-estrutura

rodoviária. Através da abordagem do ciclo de vida podemos classificar os custos das infra-estruturas

rodoviárias nas seguintes categorias:

• Custos directos:

o Investimento inicial;

o Manuntenção, Operação e Administração;

• Custos Indirectos:

o Custos da perturbação devido aos trabalhos de construção;

o Alteração dos custos da infra-estrutura da rede existente;

• Valor residual da Infra-estrutura;

• Subestimação dos custos directos de construção, ou optimism-bias.

3.1.1.1 Custos directos 3.1.1.1.1 Custos capitais de investimento em infra-estruturas rodoviárias

Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), os custos de investimento em infra-estruturas

rodoviárias dividem-se em vários custos nomeadamente:

• Custos de construção: onde-se incluem materiais, trabalho, energia, preparação, salários e

contigências;

• Custos de planeamento: incluem custos de projecto entre outros;

• Custos de terreno e propriedade: incluem o valor do terreno necessário para a implantação da

infra-estrutura (e qualquer outra propriedade confinante), compensação necessária de acordo

com as leis nacionais e custos legais;

Os custos da compra do terreno segundo a metodologia seguida no Reino Unido subdividem-se em quatro

categorias:

• Custos de aquisição: os custos de aquisição são normalmente recuperáveis, já que o terreno

pode ser revendido se a decisão fôr de não seguir em frente com o investimento. Logo os custos

da aquisição deverão ser incluidos no projecto, mesmo que a aquisição tenha sido paga antes da

implementação do projecto. Se o terreno fôr usado para a agricultura ou a propriedade está

ocupada desde a venda até à construção, os custos da aquisição deverão ser incluídos na análise

de custo benefício a partir da data em que o terreno já não esteja disponivel para outro fim. Se o

terreno torna-se indisponível para outro fim antes da decisão da construção, então os custos

deverão ser incluídos desde a altura da decisão.

• Custos legais de transacção: os custos de transacção do terreno são geralmente não

recuperáveis. Logo os custos de transacção só deverão ser incluidos na análise de custo-

benefício se o terreno fôr adquirido depois da decisão de seguir ou não com o projecto.


Ricardo Pereira 13

• Custos de gestão da propriedade: considera-se o mesmo que os custos de transacção do

terreno;

• Custo de revenda: o valor de revenda é incluído na análise custo-benefício como o custo

negativo na altura da revenda. Em adição aos custos descritos anteriormente, custos de

compensação deverão ser incluídos no projecto (para todo o terreno afectado pelo projecto).

3.1.1.1.2 Custos de Manutenção, operação e administração

Esta categoria inclui os custos de melhoramento, renovação, manutenção, operação e administração.

Existem várias metodologias, que a seguir se apresenta, para determinar os custos de manuntenção,

operação e administração. Esses métodos precisam de determinar não só a estratégia de manutenção que é

necessária (dependendo do uso do veículo) como igualmente o seu valor de custo por forma a introduzir

na análise de custo e benefício.

3.1.1.1.2.a. Metodologia de cálculo dos custos de renovação, manutenção e administração

de acordo com o HEATCO – adopção de valores médios por quilómetro ou v.Km

O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), recomenda duas abordagens:

• A primeira abordagem recomendada é usar valores nacionais se estiverem disponíveis. É

recomendável para garantir a transparência, mesmo que evidências empiricas demonstrarem que

estes custos são altamente dependentes;

• A segunda abordagem recomendada é usar uma abordagem pragmática baseada em dados de

custo agregados que se encontra disponível em vários países. A abordagem comporta dois

passos:

o Distinção entre custos fixos e variáveis;

o Alocação de custos variáveis em custos dos utilizadores.

A distinção entre custos fixos e custos variáveis são determinadas na base das contas e estatisticas

nacionais e de uma classificação geral das categorias de custo. A tabela seguinte (tabela 3.1) apresenta a

distinção entre custos fixos e variáveis.


14 Ricardo Pereira

Tabela 3.1 – Classificação das categorias de custo em custos fixos e variáveis

Categoria de custo Fixo? Variável?

Compra do terreno Sim Não

Construção de estradas novas Sim Não

Melhoramento de estradas Sim Não

Re-investimento em pavimentos Parcialmente Parcialmente

Reparações de pontes, muros de suporte e outras instalações

Parcialmente Parcialmente

Renovação de estruturas geotécnicas Parcialmente Parcialmente

Substituição de pontes Parcialmente Parcialmente

Remoção de rodeiras Não Sim

Reparações menores Sim Não

Construção e Renovação

Renovação do pavimento Sim Não

Limpeza de neve Sim Não

Pintura de sinalização horizontal Sim Não

Limpeza e cortes Sim Não

Fiscalização da condição da infra-estrutura Sim Não

Manutenção corrente e operação

Manutenção de semáforos Sim Não

Despesas gerais Não Sim Administração

Polícia Não Sim

Fonte: Bickel et al., 2006 (p. 131)

Os custos fixos de manutenção, operação e administração para as partes da rede que são modificadas pelo

projecto podem ser determinadas na base da classificação anterior. Para a estimação dos custos variáveis

de manutenção, operação e administração para as partes da rede que são modificados pelo projecto,

recomenda-se que a unidade de custo por veículo pode ser estimada na base:

• Dos custos variáveis totais;

• Dados de tráfego;

• Informação de que custos que são provocados por cada tipo veículo.

Uma possível abordagem de alocação de acordo com o peso do eixo é usar um eixo padrão equivalente

(ESAs). Os factores ESA por cada tipo de veículo diferem entre países devido por exemplo as diferentes

composições da frota e dos diferentes factores de carga. A classificação para tipos de veículo deve incluir:

motociclos, ligeiros de passageiros, pesados de passageiros, veículos ligeiros comerciais (LGV) e

veículos pesados comerciais (HGV).

3.1.1.1.2.b Metodologia de cálculo dos custos de renovação, manutenção e administração

de acordo com o IMPACT – adopção de valores médios por quilómetro ou v.Km

O projecto IMPACT (Maibach et al., 2008) adoptou valores de custo médios fixos e variáveis (ver tabela

3.2), segundo a classificação do projecto HEATCO, para cada classe de veículos e tipo de estrada.


Ricardo Pereira 15

Tabela 3.2 – Custos médios, fixos e variáveis, da infra-estrutura rodoviária segundo a classe do veículo e tipo

de estrada para Portugal em €2008

Estrada Custo

(€2008/vKm) LP LGV HGV<18 HGV>18t

Fixo 0,005259 0,007794 0,010329 0,014449 AE

Variável 0,000301 0,000302 0,005188 0,015606

Fixo 0,026858 0,039966 0,053073 0,074373 EN

Variável 0,001287 0,001297 0,043475 0,133418

Fonte: adaptado de Maibach et al., 2008

3.1.1.1.2.c Metodologia de cálculo dos custos de renovação, manutenção e administração

de acordo com o UNITE - Ajustar uma função translog, uma regressão linear simples e

uma regressão linear múltipla

No caso de estudo alemão apresentado no projecto UNITE (Link, 2002), utilizou-se uma abordagem

econométrica baseada numa equação do tipo translog (ver equação 3.1 e tabela 3.3) para modelar os

custos de renovação nas auto-estradas. As variáveis utilizadas na equação são o TMDA de pesados e

ligeiros, a idade e localização da estrada e a quantia gasta em renovação em anos prévios.

Na análise desta função, identificou-se duas falhas:

• em primeiro lugar não é possivel avaliar o efeito de cada tipo de tráfego sobre os custos de

renovação;

• em segundo o modelo ajusta-se com R² de apenas 21%.

Equação 3.1 – Equação Translog para o caso Alemão segundo o UNITE

+

×+

×+

××+×+

×+×+×+×+= ∑

ii

ii

ii

ii

i

iiiiijji

ageu

u

ageu

uage

u

ulCpastBLcC

lnln2

1

lnln2

1ln

lnlnln

26

25

2

1243

2

129

β

βββ

ββαα

(R²=0,21)

Em que:

i=Índice referente às secções da estrada

c=Constante

C=Soma dos custos de renovação de 1980 a 1999, a preços de 2000 e por Km de estrada

BL=Variável relativa ao estado onde se encontra a secção (variável que pode ser 0 ou 1)

Cpast=Custos de renovação antes de 1980 (variável que pode valer 0, 1 ou 3)

l=Número de vias

iu1 =TMDA ligeiros de passageiros iu2 =TMDA pesados de mercadorias

age=Idade da secção em estudo

c,α eβ= Parâmetros do modelo (ver tabela 3.3)

Fonte: Link, 2002


16 Ricardo Pereira

Tabela 3.3 – Parâmetros do modelo do UNITE, calibradaos pelo DIW para auto-estradas na Alemanha

Parâmetro Valor do parâmetro (UNITE D10-A1a,2002)

Parâmetro Valor do parâmetro (UNITE D10-A1a,2002)

Constante c -1,555 α8 1,165

α1 1,799 α9 -0,546

α2 -0,917 β1 1,869

α3 1,172 β2 1,306

α4 0,714 β3 0,48

α5 1,308 β4 1,486

α6 1,536 β5 0,507

α7 0,851 β6 -1,789

Fonte: Link, 2002

No caso do estudo Suíço apresentado no projecto UNITE (Schreyer et al., 2002) que incidiu sobre três

subcategorias de custo de manutenção (melhoramento, renovação, manutenção corrente das infra-

estruturas) e sobre o custo de operação das infra-estruturas, concluiu-se que a abordagem econométrica

não é suficiente para a estimação dos custos marginais da manutenção. Considerou-se para estes casos

(ver equação 3.2) como melhores modelos os seguintes.

Equação 3.2 – Equações Translog para o caso Suíço segundo o UNITE

( )( ) 822,0620,3

Re

Re

.

.

KmtoneCC

KmtoneCC

novaçãotoMelhoramen

bKnovaçãotoMelhoramen

+=+

+=+−

(R²=0,259)

( )( ) 705,0618,0 .

.

KmtoneC

KmtoneC

toMelhoramen

bKMEstrutura

+=

+= (R²=0,340)

( )( ) 686,0315,1 .

.

KmveC

KmveC

lOperaciona

bKlOperaciona

+=

+= (R²=0,650)

Em que:

Cmelhoramento= Custo de melhoramento da infra-estrutura

Crenovação= Custo de renovação

CMEstrutura= Custo de manutenção corrente da infra-estrutura

Coperacional= Custo de operação

ton.Km= Procura de tráfego em toneladas.quilómetro

v.Km= Procura de tráfego em veículo.quilómetro

k, b= Parâmetros do modelo a calibrar

Fonte: Schreyer et al., 2002

No caso do estudo austríaco apresentado no projecto UNITE (Herry e Sedlacek, 2002), que incidiu sobre

os custos de renovação e de operação da infra-estrutura optou-se por dois modelos uma regressão linear

simples e uma regressão linear múltipla (ver equação 3.3).


Ricardo Pereira 17

Equação 3.3 – Equações Translog para o caso Austríaco segundo o UNITE

( )( ) 046,1233,7

10

.

.

KmveC

KmveC aa

+=

+=−

(R²=0,70)

pesadosligeiros

pesadosligeiros

TMDATMDAC

TMDAaTMDAaaC

×+×+−=

×+×+=

0217,00007,03551,15

210 (R²=0,61)

Em que:

C= Custos de renovação e operação da infra-estrutura TMDA= Tráfego médio diário anual

v.Km=Procura de tráfego em veículos.quilómetro a0, a1, a2= Parâmetros do modelo, a calibrar

Fonte: Herry e Sedlacek, 2002

No caso de estudo da Suécia optou-se por uma abordagem de engenharia para construir a função de custo

relativo à renovação (ver equação 3.4). Esta abordagem baseia-se no facto de os pavimentos serem

dimensionados para aguentar um certo número de eixos padrão até descerem abaixo dos níveis de

qualidade, a partir do qual será necessário uma intervenção de renovação. Para o caso de estudo da Suécia

apresentado no projecto UNITE (Lindberg, 2002), foi calculado o custo marginal da renovação das

estradas através dos seguintes passos:

1. Determinação do período de tempo entre renovações a partir do SCI, assumindo que a renovação

ocorre assim que se atinge um valor do índice de fendilhação superior a 5;

2. Determinação da elasticidade do tempo de vida do pavimento em relação ao tráfego adicional, a

partir da dedução da função do período de tempo entre renovações;

3. Multiplicação da elasticidade do tempo de vida do pavimento em relação ao tráfego adicional

pelos custos médios de renovação por quilómetro.

Equação 3.4 – Equações Translog para o caso da Suécia segundo o UNITE

QT

QSCIS

S

×−×−

> =

150100000005,024,7

5

10 1

1501000ln

ln

ln−

××−−==

QSCIQd

Tdε

TQ

CAC

×=

ACCMRP ×−= ε

Em que:

T=Período entre renovações S=Índice de fendilhação do pavimento

SCI=Surface curvature index (indicador da capacidade de carga do pavimento)

Q=Tráfego em eixos padrão ×Km

ε=Elasticidade do tempo de vida do pavimento em relação ao tráfego adicional

AC=Custo médio de renovação do pavimento (€/v.Km)

C=Custo de renovação do pavimento por quilómetro (€/Km)

CMRP=Custo marginal da renovação do pavimento (€/v.Km)

Nota: SCI é um indicador da capacidade de carga do pavimento medido através da diferença entre a deflexão

observada a uma determinada distância do centro, quando aplicada uma carga.

Fonte: Lindberg, 2002


18 Ricardo Pereira

3.1.1.1.2.d. Custos de manutenção e operação apresentado no ESTRADA

O projecto ESTRADA (Macário et al., 2007), apresenta um modelo para determinação dos custos de

manutenção, operação de infra-estruturas rodoviárias em Portugal, tendo como base diversos estudos

europeus e nacionais. Para a determinação dos custos de manutenção adapta-se os valores de referência

do caso de estudo do projecto PETS (Viegas et al., 1999) ao contexto nacional para estradas nacionais e

auto-estradas (ver tabela 3.4).

Tabela 3.4 – Custos médios unitários de manutenção e operação de estradas portuguesas, por tipo de veículos, a preços de 1995

Custo por v.Km (ECU / 100 v.Km) Tipo de veículo

Estradas Nacionais Auto-estradas

Ligeiros de passageiros 0,55 1,17

Pesados de passageiros 1,71 6,48

Ligeiros de mercadorias 0,76 2,09

Pesados de mercadorias 3,37 7,85

Todos os veículos 0,89 1,63

Fonte: Viegas et al., 1999 ( p.75), adaptado de DIW et al.,1998

O projecto UNITE, a conta-piloto compilada para Portugal (Macário et al., 2003), apresenta os custos

(manutenção e operação) das infra-estruturas rodoviárias em Portugal (ver tabela 3.5) tendo como base os

dados levantados por CESUR et al.(2000).

Tabela 3.5 – Custos médios unitários (em €/v.Km) de manutenção e operação de estradas portuguesas, por tipo

de veículo, a preços de 1998

Custos de manutenção e operação (€/v.Km) Tipo de veículo Todos os tipos de

estrada Auto-

estradas Estradas Nacionais

Estradas Municipais

Motociclos 0,01916 0,00655 0,00222 0,01039

Ligeiros de passageiros 0,01694 0,00655 0,00000 0,01039

Ligeiros de mercadorias 0,01694 0,00655 0,00000 0,01039

Pesados de passageiros 0,09580 0,05789 0,00575 0,03217

Pesados de mercadorias (peso bruto<12t)

0,02488 0,01172 0,00058 0,01258

Pesados de mercadorias (peso bruto>12t)

0,26074 0,16526 0,01776 0,07772

Veículos articulados 0,36048 0,23019 0,02503 0,10526

Fonte: Macário et al., 2003 em Macário et al., 2007

Segundo o relatório Português sobre a prática nacional de projectos de infra-estruturas rodoviárias

apresentado no projecto ESTRADA (Macário et al., 2003), os custos manutenção e operação baseia-se

numa abordagem de cálculo através de custos médios. Apresenta-se na tabela seguinte (tabela 3.6) um

custo fixo por quilómetro de estrada e por ano para cada tipo de estrada.


Ricardo Pereira 19

Tabela 3.6 – Custo fixo por quilómetro de estrada e por ano para cada tipo de estrada

Tipo de custo Custo (€ / Km.ano)

Manutenção corrente (todas as estradas) 3 000 a 6 000

Renovação (IP E IC), de 10 em 10 anos 350 000

Renovação (EN e ER), de 10 em 10 anos 250 000

Manutenção nas auto-estradas concessionadas 600 000

Fonte: Relatório Português em Macário et al., 2007

3.1.1.1.2.e. Metodologia de estimação dos custos da infra-estrutura de acordo com o HDM

e GRACE – utilização do software HDM e GRACE

O software HDM4 (Higway Development and Management) desenvolvido pelo Banco Mundial utiliza

modelos de deterioração e modelos de efeitos dos trabalhos de manutenção e melhoramento do pavimento

de modo a realizar um planeamento óptimo dos custos. O software HDM define três tipos de manutenção

do pavimento:

• Manutenção previamente calendarizada: para cada ano, o software verifica inicialmente se há

manutenção calendarizada (este tipo de manutenção é definido pelo utilizador). Caso estiver

calendarizada uma obra de manutenção calendarizada uma obra de manutenção estrutural, não é

necessário considerar mais nenhum tipo de obra para esse ano.

• Manutenção em resposta das condições do pavimento: se não houver nenhuma manutenção

calendarizada, o software verifica as condições actuais do pavimento através de funções de

deterioração calibradas para a situação. Caso essas condições tenham descido abaixo do mínimo,

então realizam-se obras de manutenção para repor as condições acima do padrão mínimo, não

sendo nesse caso necessário considerar mais nenhuma obra para esse ano;

• Remendos do pavimento: se não houver manutenção programada e não se identificar

necessidade de realizar obras em resposta às condições do pavimento, realizam-se apenas os

trabalhos base ou seja, remendos no pavimento.

Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), a equação para determinar os custos marginais da infra-

estrutura é a seguinte (equação 3.5)

Equação 3.5 – Custo marginal da infra-estrutura segundo o GRACE

CFECTCM estruturaInfra ××=−arg

Em que:

estruturaInfraCM −arg = Custo marginal da infra-estrutura (€/v.Km)

CT=Custo total da infra-estrutura, manutenção e renovação (€/Km)

E=Elasticidade (tipo de estrada)

CF= Coeficiente (veículo tipo)

Fonte: Ricci et al., 2008

4 O Highway Development and Management Model (HDM) encontra-se descrito no capítulo 4


20 Ricardo Pereira

3.1.1.2 Custos Indirectos 3.1.1.2.1 Custos de perturbação devido à construção da infra-estrutura rodoviária

Os custos de perturbação devido à construção da infra-estrutura rodoviária consistem em vários

elementos, nomeadamente atrasos do tráfego privado, atrasos do transporte público, efeito na vizinhança

da obra (ruído, poeira, etc.) e mudanças no risco de acidente.

Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), os custos de perturbação devido à construção da

infra-estrutura rodoviária, deve ser quantificada caso a caso. A avaliação dos efeitos devido à perturbação

deve ser realizada em concordância com os valores que são usados para o valor do tempo e acidentes das

outras categorias de custo.

3.1.1.2.2 Alteração dos custos da infra-estrutura da rede existente Não foram encontrados metodologias nem estudos relativos a esta subcategoria, apenas uma referência

segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), que é uma tarefa complexa dar recomendações de

alterações dos custos das infra-estruturas em redes existentes, já que os países têm diferentes normas de

infra-estruturas, composições de tráfego, práticas de manutenção, abordagens de cálculo de custos,

condições de clima e topografia e classificação de veículos.

3.1.1.3 Valor residual da infra-estrutura Em teoria, o horizonte de projecto deverá ser igual ao tempo de vida da infra-estrutura por forma a captar

todos os benefícios do projecto. Apesar disso, o periodo de avaliação é limitado ao período sobre o qual a

procura pode ser prevista com razoável exactidão. Isso deve-se á incerteza do tráfego, aos impactes no

ambiente, aos sistemas de segurança, etc. O período da avaliação é quase sempre mais pequeno do que o

tempo de vida da infra-estrutura. Este introduz o conceito do valor residual da infra-estrutura. O projecto

HEATCO (Bickel et al., 2006), recomenda uma abordagem pragmática para estimação do valor residual,

que inclui:

• A determinação do tempo de vida fixo da infra-estrutura, ou dos sub-componentes;

• Determinação de um perfil de depreciação usando uma abordagem linear simples.

Apresenta-se na tabela seguinte (tabela 3.7), os valores de tempo de vida para infra-estruturas rodoviárias.


Ricardo Pereira 21

Tabela 3.7 – Tempo de vida em anos propostos para infra-estruturas rodoviárias e seus componentes

Horizonte de vida proposto (anos) Componente da estrada

Mínimo Principal Máximo

Base e sub-base da estrada 30 45 60

Camadas superiores do pavimento 10 20 30

Instalações ambientais 10 20 30

Drenagem 50 75 100

Muros de suporte 50 75 100

Pontes 50 75 100

Túneis 50 75 100

Terreno (propriedade) ∞ ∞ ∞

Fonte: Bickel et al., 2006

Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), o valor residual das infra-estruturas determina-se com

base nos horizontes de vida recomendados, no período de avaliação considerado e nos momentos e

valores de investimento e reinvestimentos (ver equação 3.6).

Equação 3.6 – Valor residual da infra-estrutura

( )I

V

AIAHHVsidualV ×

−−=Re

Em que:

HV= Horizonte de vida da componente

AH= Ano definido como horizonte de projecto (ver tabela 3.7)

AI= Ano de entrada em operação após investimento na componente

I= Valor total investido (ou reinvestido) na componente


3.1.1.4 Subestimação de custos directos de construção, optimism-bias

Na altura inicial do ciclo de vida do projecto a estimação dos custos de construção são naturalmente

incertos. Esta incerteza é conhecida e deve ser tida em conta na estimação dos custos de construção. O

problema é contudo que alguns estudos documentaram uma tendência sistemática para o projecto para

estimar por baixo os custos de construção. Por exemplo, Flyvbjerg et al. (2004) demonstrou que:

• A escalada do custo ocorre em nove em cada dez projectos;

• Os custos actuais são em média 28% mais altos do que os custos estimados/previstos;

• Custos de derrapagem são um fenómeno global.

As causas dos custos de derrapagem é a estimação por baixo dos custos. Na base dessa evidência, é

recomendável que o resultado do optimism-bias esteja em consonância com o projecto. Bent Flyvbjerg

(Flyvbjerg et al., 2004) apresentou dez pontos para reduzir a incerteza do optimism-bias na primeira

conferência da HEATCO em Bruxelas em Abril de 2005. As dez ideias são apresentadas na tabela

seguinte (tabela 3.8), agrupadas em três categorias.


22 Ricardo Pereira

Tabela 3.8 – As dez ideias de redução entre o custo final e o custo estimado apresentado por Bent Flyvbjerg

Metodologia de tratamento da subestimação

Processo de avaliação de projecto

Organização dos riscos e incentivos

-Realizar benchmarking relativo à relação entre custos estimados e finais de outros projectos semelhantes

-Pedir revisões independentes das estimativas de custos e benefícios

-Alterar as estruturas e incentivos

-Estimar a correcção da subestimação recorrendo à previsão por classes de referência

-Envolver no processo de avaliação os stakeholders e a sociedade civil

-Co-responsabilizar financeiramente os avaliadores do projecto por erros de previsão, obrigando-os a cobrir uma parte das perdas financeiras devidas a erros de previsão

-Tornar públicos todas as informações e documentos da avaliação, p. Ex. num website

-Incluir uma participação de 1/3 de capital de risco privado, inclusivé em projectos subsidiados

-Garantir que as metodologias de avaliação são aplicadas de modo consistente nos estados membros da UE

-Calcular o valor dos subsidios em função do rigor das previsões

Fonte: Flyvbjerg et al., 2004 em Bickel et al., 2006

Para assegurar que os custos de uma infra-estrutura rodoviária estarão dentro do previsto, os responsáveis

pelo planeamento do projecto devem usar um uplift de 22%, segundo o projecto HEATCO (Bickel et al.,

2006), sobre o capital estimado para o custo do projecto rodoviário de acordo com a tabela apresentada

em baixo. Ou seja se o projecto inicialmente tiver um custo de 100 milhões de euros, o valor final a ter

em conta será de 122 milhões de euros.

3.1.2 Custos dos Utilizadores da Estrada

Os utilizadores de uma qualquer estrada para percorrerem uma determinada extensão dessa mesma

estrada experimentam vários custos, os quais são designados de custos dos utilizadores da estrada (CUE).

Os custos dos utentes da estrada, encontram-se definidos em três subcategorias:

• Custos de Congestionamento e Atrasos, onde se incluem as componentes de custo:

o Tempo perdido;

o Valor do ganho de tempo;

• Portagens ou Taxas pelo uso da infra-estrutura;

• Custos de Operação de Veículos (COV), incluindo as componentes de custos:

o Custos relacionados com o consumo de combustível;

o Custos relacionados com a utilização do veículo;

• Custos dos Acidentes.


Ricardo Pereira 23

3.1.2.1 Custos do Congestionamento e Atrasos

O congestionamento e atrasos é uma causa de um distúrbio mútuo dos utilizadores a competirem num

sistema limitado de transportes. Os custos de congestionamento e atrasos são resultantes do facto dos

utentes levarem mais tempo, do que o normal, para realizarem as suas viagens. O congestionamento leva

a uma redução da velocidade dos veículos provocando o aumento dos tempos de viagem bem como os

custos operacionais associados ao veículo. A situação de congestionamento pode derivar de duas causas:

• Elevada densidade de tráfego, leva os condutores a abrandar a velocidade;

• Filas de espera junto a cruzamentos e outros estrangulamentos.

3.1.2.1.1 Metodologia de estimação do custo do congestionamento e atrasos de acordo com

o IMPACT

Segundo o IMPACT (Maibach et al., 2008), a determinação dos custos de congestionamento e atrasos

(custos marginais) para situações de tráfego específicas , comporta os seguintes passos:

1.Classificação da rede rodoviária (metropolitana/urbana/interurbana e uma/várias vias);

2.Utilização das curvas de velocidade-fluxo (speed-flow curves) para diferentes situações de tráfego.

Estas curvas descrevem a variação da velocidade média num segmento da rede rodoviária com um

determinado tráfego. Estas curvas são fornecidas pelo manual alemão EWS (FGSV, 1997). No anexo B.1

encontram-se algumas expressões de cálculo das curvas do manual alemão;

3.Determinação do valor do tempo de viagem de acordo com o modo, a distância e a finalidade da

viagem. Os valores do tempo de viagem proposto pelo projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), por país,

modo, finalidade da viagem e distância da viagem são recomendados na ausência de outros.Apesar disso,

deve-se usar valores locais sempre que possivel. Os resultados para Portugal são apresentados na tabela

seguinte por modo e finalidade de viagem (tabela 3.9).


24 Ricardo Pereira

Tabela 3.9 – Valores do tempo recomendados para Portugal

Valor do tempo (VDT) - Portugal

Modo/Finalidade da viagem Unidade Veículos ligeiros passageiros/veículos

pesados de mercadorias Veículo pesado de

passageiros

Transporte de Passageiros:

Trabalho 25,34 20,34

Casa - emprego (pequena distância)

8,77 6,3

Casa - emprego (longa distância)

11,26 8,1

Outro, pequena distância

7,35 5,29

Outro, longa distância

€2002 /passageiros, hora

9,43 6,78

Transporte de mercadorias:

€2002/ton, hora

3,39

Nota: o VDT (valor do tempo) no transporte comercial contém todos os componentes do cálculo de custo total

(carregamento do veículo, particular, combustível e efeitos secundários nos clientes)


4.Cálculo da função dos custos marginais externos baseado nas curvas velocidade-fluxo e das estimações

locais do tempo de viagem. Para o cálculo dos custos marginais externos utiliza-se a seguinte equação de

cálculo (equação 3.7).

Equação 3.7 – Custo marginal do congestionamento e atrasos segundo o IMPACT

Q

Qv

Qv

QVOTQCMCong ∂

∂×

×=

)(

)()(

2

Em que:

VOT= Valor do tempo(€/veic.-h), ver tabela 3.9

Q= Nível actual de tráfego (veic./h)

v(Q)= Função velocidade-fluxo (Km/h), ver tabela B.1 no anexo B.1

CMcong= Custo Marginal de congestionamento

Fonte: Maibach et al., 2008

3.1.2.1.2 Metodologia de estimação dos custos do congestionamento e atrasos de acordo

com o UNITE

Segundo o UNITE (Macário et al., 2003), os custos de congestionamento e atrasos foram calculados

através do modelo de tráfego INDIVÚ que necessitou de ser calibrado com seguintes dados:

• Quilómetragem total dos veículos;

• Dados de congestionamento do modelo de tráfego INDIVIÚ5 (ver equação 3.8);

• Custos de operação de veículos;

• Valores do tempo e taxas de ocupação de veículos (ver tabela 3.10).

5 Software desenvolvido pela TIS.PT (Transportes e Inovação e Sistemas S.A) em colaboração com o CESUR (Centro de Sistemas Urbanos e Regionais do Departamento de Engenharia Civil do I.S.T)


Ricardo Pereira 25

Equação 3.8 – Expressão de degradação da velocidade derivado da interacção entre veículos utilizada no modelo de tráfego INDIVIÚ

0

0

0

1CV

C

QaV

VV

+

=

Em que:

V= Velocidade final depois da interacção

0V = Velocidade base

Q= Volume de tráfego

C= Capacidade da estrada

a ,c= Parâmetros de degradação

Fonte: TIS.PT, 2001 em Macário et al., 2003

Tabela 3.10 – Valores do tempo e taxa média de ocupação para Portugal, obtidos através de estudos de mobilidade para Lisboa e Porto (1996 e 1998)

Finalidade da viagem Taxa de ocupação do

veículo VDT (€/v.Km)

Trabalho 1,23 22,59

Comutação e privado 1,20 5,24

Lazer 1,55 3,49

Fonte: Macário et al., 2003

Os valores para os custos médios e totais dos atrasos para o transporte rodoviário de passageiros e de

mercadorias encontra-se nas tabelas seguintes (tabelas 3.11, 3.12 e 3.13).

Tabela 3.11 – Custos total e médio dos atrasos para o transporte individual de passageiros por tipo de estrada em Portugal 1998

Ligeiros de passageiros

Custos totais adicionais de atrasos (em milhões de €)

Custos médios adicionais de atrasos (€/v.Km)

Auto-estradas 11,723570 0,00936

Estradas Principais 17,574521 0,00324

Estradas Nacionais 4,305937 0,00122

Estradas Municipais 53,095670 0,00672


Tabela 3.12 – Custo total e médio do atraso para o transporte de ligeiros de mercadorias por tipo de estrada em Portugal em €1998

Ligeiros de mercadorias



Auto-estradas 3,948630 0,01103






26 Ricardo Pereira

Tabela 3.13 – Custo total e médio do atraso para o transporte pesado de mercadorias por tipo de estrada em Portugal em €1998

Pesados de mercadorias



Auto-estradas 0,330777 0,01315





3.1.2.1.3 Metodologia de estimação dos custos do congestionamento e atrasos de acordo

com o GRACE

Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), a equação de cálculo utilizada para determinação do

custo marginal do congestionamento e atrasos (ver equação 3.9 e figura 3.2) depende de uma relação

velocidade-fluxo (curva velocidade-fluxo de referência do Reino Unido com base nos dados britânicos

para diferentes tipos de estrada).

Equação 3.9 – Custo marginal do congestionamento e atrasos segundo o GRACE

VDTQ

V

V

QQCM Cong ×

∂∂

×=2)(

)(

Em que:

CongCM = Custo Marginal de Congestionamento (€/v.Km), ver figura 3.2

V= Velocidade (Km/h), curvas velocidade-fluxo do Reino Unido

VDT= Valor do tempo e custos adicionais de operação (€/veic.-hora)

Q= Nível actual de tráfego (veic./h)


A função de custo é baseada na análise estatistica de um conjunto limitado de dados do custo de

congestionamento urbano, ou seja, oito observações obtidas a partir do software SATURN. Através da

sua análise encontrou-se a função com um elevado coeficiente de regressão (R²=0,8) com a velocidade

média (ver figura 3.2).


Ricardo Pereira 27

Figura 3.2 – Função do custo marginal do congestionamento e atrasos


3.1.2.2 Portagens e/ou taxas

O projecto EUNET (Nellthorp et al., 1998) define as portagens e/ou taxas pelo uso da infra-estrutura

como o pagamento monetário entre as partes envolvidas na indústria dos transportes como uma forma de

compensação pelo serviço prestado (ex. tarifa cobrada na auto-estrada a veículos ligeiros e pesados). Uma

infra-estrtura rodoviária acarreta custos da sua própria construção, da sua manutenção e da sua

exploração. Esses custos são assumidos por todos os contribuintes, ou sob a forma de impostos, ou então

apenas pelos utilizadores da infra-estrutura. A tendência até aos dias de hoje é um sistema de classificação

tendo como base o principio do “utilizador-pagador” para o cálculo do valor das taxas de portagens, a

forma de cálculo depende de cada país e do contrato de concessão em causa.

A directiva eurovinheta (Comissão Europeia, 2006) veio recomendar um sistema mais equitativo na

utilização da infra-estrutura rodoviária, tendo como base o príncipio do “poluidor-pagador”. O valor das

portagens devem ter em conta o desempenho ambiental dos veículos. A directiva eurovinheta pretende

que futuramente se reflicta no preço das portagens o facto de se optar por veículos menos poluentes e por

períodos e itenerários de menor saturação. Por isso cada estado membro deve diferenciar as portagens de

acordo com a categoria do veículo (classificação EURO) e o nível e danos causados às estradas, bem

como o local, o período do dia e o nível de congestionamento.


28 Ricardo Pereira

3.1.2.3 Custos de Operação de Veículos

Os custos de operação de veículos (COV), da estrada variam pelo tipo de veículo, condição das

superficies da estrada, o gradiente da estrada e a velocidade do veículo. Os custos de operação dos

veículos estão correlacionados com os parâmetros do projecto da estrada (ex.: tipo de pavimento em

betuminoso ou betão), estratégia de manutenção da estrada, impactes ambientais, composição do fluxo de

tráfego e congestionamento da estrada.

3.1.2.3.1 Metodologia de estimação dos custos de operação de veículos de acordo com o

HEATCO

Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), os custos de operação de veículos podem ser

divididos em dois tipos de custos:

• Custos fixos (que não variam com a distância): Depreciação (time dependent share), custo

capital, custos de reparação e manutenção, custos dos materiais, seguro do veículo, custos

administrativos, despesas gerais;

• Custos de operação (variam com a distância): custos pessoais, depreciação (distance related

share), combustível e lubrificantes.

Na ausência de relações locais para os custos de operação de veículos na estrada o projecto HEATCO

(Bickel et al., 2006) recomenda o uso de funções genéricas do modelo HDM6 (Highway Design Model.

Esse modelo é também recomendado pelo fundo do banco mundial para projectos rodoviários. O modelo

HDM necessita de ser calibrado com dados locais que reflictam as características da estrada e dos

veículos.

3.1.2.3.2 Metodologia de estimação dos custos de operação de veículos de acordo com o

TAG

Segundo o Transport Analysis Guindance (Department for Transport, 2009b), a equação de cálculo do

custo de operação dos veículos possui duas parcelas, C1 correspondente aos custos relativos ao consumo

de combustivel e o C2 correspondente a todos os outros custos de utilização do veículo como os restantes

consumíveis (pneus, óleo, água, etc), manutenção e depreciação devido ao uso do veículo. O valor C1 e

C2 são calculados de acordo com a metodologia indicada em Anexo (Anexo B.2).

6 O modelo HDM (Highway Development and Management Model) é apresentado no capítulo 4 da dissertação.


Ricardo Pereira 29

3.1.2.4 Custos dos Acidentes

Os custos externos de acidentes são aqueles custos sociais que reflectem os acidentes rodoviários que não

são cobertos pelos prémios de seguros. Apesar disso o nível de custo externo não só depende do nível de

acidentes mas também no sistema de seguros. As principais categorias de custo de acidentes são:

• Custos económicos directos:

o Custos dos danos materiais: custos da destruição do veículo e da própria infra-

estrutura rodoviária resultantes do acidente;

o Custos administrativos: todos os custos relativos à policia, tribunais, seguros e

transporte de vítimas;

o Custos médicos: valor do custo de internamentos hospitalares e de reabilitação ao

longo da vida resultantes do acidente.

• Custos económicos indirectos:

o Custo da perda de produção: custo para a sociedade dos bens e serviços que seriam

produzidos pela vítima caso não tivesse ocorrido o acidente;

o Valor da Vida (VDV): custo monetário como forma de estimar a dor e sofrimento

causado pelos acidentes de tráfego.

As principais causas dos custos dos acidentes no transporte rodoviário são: os quilómetros excessivos dos

veículos, velocidade do veículo, tipo de estrada, as características do condutor (comportamento na

condução, experiência e excesso de velocidade), volume de tráfego, hora do dia (se é de dia ou de noite),

interacção com as condições climáticas, nível de manutenção da infra-estrutura, grau de capacidade da

infra-estrutura, nível de separação entre as vias da estrada, desenvolvimentos tecnológicos dos veículos

(medidas activas e passivas de segurança) e gestão do tráfego.

Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), os acidentes rodoviários podem ser classificados

segundo o seu grau de gravidade:

• Acidente mortal: em que a vítima mais grave resulta em morte

• Acidente grave: em que a vítima mais grave resulta em ferido grave, necessitando esta de

tratamento hospitalar e posteriormente poderá ou não ficar com lesões permanentes resultantes

do acidente;

• Acidente ligeiro, cuja a vítima mais grave resulta em ferido ligeiro, não necessitando esta de

tratamento hospitalar à excepção de tratamento de ferimentos de cura rapida;

• Acidente material: não existem feridos ou mortes.


30 Ricardo Pereira

3.1.2.4.1 Metodologia de estimação dos custos dos acidentes de acordo com o IMPACT

Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), para a estimação dos custos dos acidentes pode-se

utilizar duas abordagens de cálculo:

• “Bottom-up”: A abordagem “Bottom-up” diz que a estimação dos custos marginais dos

acidentes depende dos volumes de tráfego. A magnitude desses custos depende do risco de

elasticidade (correlação entre os níveis de tráfego e os acidentes) e na afectação de valores de

risco..

• “top-down”: A abordagem “top-down” estima o total e a média dos custos dos acidentes com

base em estatísticas nacionais de acidentes e nos sistemas de seguro. Foca os danos materiais e

os custos administrativos (cobertos usualmente pelos prémios de seguro), custos médicos

(incluíndo outros prémios de seguro), perdas de produção e no valor social dos riscos

(normalmente externos). Esta abordagem compara o custo total social com partes asseguradas ou

não asseguradas pelo seguro de risco. Considera principalmente as perdas de produção e o valor

da vida humana como externa.

A abordagem de cálculo do custo marginal dos acidentes baseado no procedimento “bottom-up”,

consiste nos seguintes passos:

1.Aplicação da abordagem do risco da elasticidade (cálculo de acidentes adicionais em v.Km

diferenciando os veículos e a categoria da estrada): a informação do risco de elasticidade pode ser retirado

de estimações de casos de estudo, literatura revista ou modelos de planeamento;

2.Aplicação de estimação de custos, se disponivel, deve ser utilizado estimações de custo para cada

estado membro. Quando necessário uma função de transferência de beneficio pode ser aplicada a valores

transferíveis em zonas onde não existem valores disponíveis;

3.Estimação de custos marginais externos.

A abordagem de cálculo do custo médio dos acidentes baseado no procedimento “top-down”,

consiste nos seguintes passos:

1.Colecção de dados estatísticos de acidentes, correcção da informação das estatísticas de acidentes;

2.Avaliação da casualidade dos acidentes e dos danos dos materiais;


Ricardo Pereira 31

3.Cálculo do custo total dos acidentes por modo e fixação dos custos totais nas diferentes categorias de

veículos. Recomenda-se fixação de custos baseados na responsabilidade no acidente (principio do

poluidor-pagador). Se estes dados não se encontrarem disponíveis para um país específico, deve-se usar

dados de países que possam ser comparados;

4.Cálculo do custo médio baseado no total do custo por modo e país do veículo e quilómetragem dos

veículos.

3.1.2.4.2 Metodologia de estimação dos custos dos acidentes de acordo com o HEATCO

Segundo o HEATCO (Bickel et al., 2006), conhecendo-se os números previstos (ou reais) dos acidentes

por gravidade na estrada ou na rede em estudo, o cálculo dos custos totais dos acidentes pode realizar-se

com recurso a custos unitários por nível de gravidade segundo a seguinte equação (equação 3.10).

Equação 3.10 – Custos dos acidentes segundo o HEATCO

( )∑ ××=i

iiAcidentes vKmcrC

Em que:

i= Gravidade do acidente (mortes, feridos graves, feridos ligeiros, danos materiais)

c= Custo médio unitário do acidente, para o nível de gravidade i

r= Risco corrigido de acidentes da gravidade i expresso em número de acidentes de gravidade i por v.Km

Fonte: Bickel et al., 2006 em Macário et al., 2007

O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006) apresenta uma tabela com o valor de risco de acidente (VSL)

como também os custos económicos directos e indirectos (custo médico, perdas de produção, custos

administrativos, etc) para 27 países (ver anexo B.3.1).

O número de mortes e feridos nas estatisticas e bases de dados não reflectem o número total de acidentes,

mortos e feridos. Para alguns países, alguns dados estão disponíveis, mas por vezes baseados em

estimações desactualizadas. No projecto HEATCO (Bickel et al., 2006) é apresentado um factor médio de

correcção para corrigir esses dados (ver tabela 3.14).

Tabela 3.14 – Recomendações para o factor europeu de correcção de acidentes que não foram reportados

segundo HEATCO 2006

Mortes Feridos Graves

Feridos Ligeiros

Média de feridos

Danos

Média 1,02 1,50 3,00 2,25 6,00

Automóvel 1,02 1,25 2,00 1,63 3,50

Motociclo 1,02 1,55 3,20 2,38 6,50

Bicicleta 1,02 2,75 8,00 5,38 18,50

Peão 1,02 1,35 2,40 1,88 4,50



32 Ricardo Pereira

3.1.2.4.3 Custo externo dos acidentes em €/v.Km de acordo com o UNITE

Em anexo (ver Anexo B.3.2) apresenta-se uma metodologia segundo o UNITE (Bickel et al., 2006) de

estimação do custo marginal externo dos acidentes.

Segundo o relatório final do projecto UNITE (Nash, 2003), os valores do custo dos acidentes (€/v.Km)

por país são os apresentados na tabela seguinte (tabela 3.15).

Tabela 3.15 – Custos dos acidentes no transporte rodoviário em €/v.Km (1998)

País Austria Bélgica Dinamarca Finlândia França Alemanha Grécia Hungria

Custo dos acidentes (€1998/v.Km)

0,0231 0,01 0,0159 0,005 0,003 0,0232 0,02 *

País Irlanda Itália Luxemburgo Holanda Portugal Espanha Suécia Suiça Reino Unido

Custo dos acidentes (€1998/v.Km)

0,0063 0,008 0,018 0,0121 0,007 0,0121 0,014 0,0168 0,0043

*não existem dados

Fonte: Nash, 2003

3.1.2.4.4 Metodologia de estimação dos custos dos acidentes de acordo com o GRACE

Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o cálculo do custo marginal dos acidentes é delineado

nos seguintes três passos (equação 3.11 e 3.12):

1.O custo médio de acidentes expectável é expressado por tipo de veículo i;

Equação 3.11 – Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE

( )jjji

iji CMPPVDV

Q

ACA ×××

= ∑

Em que:

CAi= Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade j (morte, feridos graves, feridos ligeiros) (€/v.Km)

Q= Volume de tráfego do veículo tipo i (veic.Km)

VDV= Valor da Vida

PP= Perda de produção

CM= Custo médico


2.Uma parte do custo recai sobre o usuário do veículo tipo i. No segundo passo o custo externo é

estimado como a fracção do custo dos acidentes que não se enquadra no veículo tipo i. Esta fracção é

estimada como a proporção dos custos internos (theta) e um conjunto de factores generalizados que são

propostos;


Ricardo Pereira 33

3.O custo marginal externo de acidentes é finalmente o CA externo multiplicado pelo risco de

elasticidade (E). O risco de elasticidade exprime a evolução do risco, ou seja, acidentes, por volume de

tráfego (r=A/Q), à medida que o volume de tráfego muda.

Equação 3.12 – Custo marginal dos acidentes segundo o GRACE

( ) EthetaCACMA ×−×= 1

Em que:

CMA= Custo marginal dos acidentes (€/v.Km)

Theta= Proporção dos custos internos

E= Risco de elasticidade


3.1.3 Custos do Ruído

O ruído pode ser definido como um som que não se quer ouvir, um som de elevada duração, intensidade

ou outra qualidade que causa um mal fisiológico ou psicológico aos humanos. Em geral existem dois

tipos de impactes negativos de ruído de transporte que se distingue em:

• Custos de incómodo: ruído de transporte que impõe distúrbios sociais não desejados, que

resultam em custos sociais e económicos como restrições na satisfação de gozar actividades de

tempos livres, desconforto ou inconveniência (sofrimento de dor), etc;

• Custos de saúde: o ruído de transporte pode também causar danos físicos na saúde. Os danos de

surdez podem ser causados pelos níveis elevados acima dos 85 dB(A), enquanto os níveis abaixo

de 60 Db(A) podem resultar em reacções nervosas de stress, como mudanças de frequência de

batimento cardiaco, aumento da pressão sanguínea e mudanças hormonais. E adicionalmente, a

exposição ao ruído pode aumentar o risco de doença cardiovascular (coração e circulação de

sangue).

O ruído de transporte pode provocar a diminuição da qualidade do sono. É recomendado a estimação dos

efeitos na saúde através de valores estabelecidos de acordo com o guia WHO7 sobre o tema ruído na

doença. É também igualmente recomendado ter em conta grupos vulneráveis, como crianças e idosos. Os

impactes negativos do ruído na saúde humana resulta em vários custos médicos, custos de perda de

productividade e custos de aumento da mortalidade.

7 Guidelines for Community Noise, S.I World Health Organisation, 1999


34 Ricardo Pereira

3.1.3.1 Metodologia de estimação dos custos do ruído de acordo com o IMPACT

Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), as abordagens bottom-up e top-down são as

indicadas para avaliar os custos do ruído. A abordagem “bottom-up” foi desenvolvida no projecto

ExternE e é geralmende denominada como “Impact Pathway Approach” e baseia-se na, análise do fluxo

de tráfego em dois cenários:

• Um cenário de referência que reflecte o cenário presente com volume de tráfego, distribuição de

velocidade, tecnologias de veículos, etc.,

• um cenário marginal que é baseado num cenário de referência, que inclui um veículo adicional.

A diferença nos custos de danos dos dois cenários representa os custos marginais externos do

ruído do veículo.

A abordagem “top-down” utiliza o conceito “willigness to pay” (disponibilidade de pagar) ou “willigness

to accept” (disponibilidade de aceitar) uma compensação por menos silêncio, pelos efeitos na saúde

multiplicando esses valores com informação nacional sobre exposição ao ruído para diferentes classes de

ruído. Embora os resultados destas abordagens são similares em termos de magnitude, mas contudo

existem duas importantes diferenças:

• A abordagem “bottom-up” visa a estimação dos custos marginais que são consideravelmente

pequenos para estradas muito frequentadas e ruidosas;

• A abordagem “top-down” pelo contrário produz um valor médio. Utiliza a exposição total ao

ruído (diferenciado para cada classe de ruído) e divide pelo total de quilómetros da estrada. Esta

abordagem considera igualmente o grau de exposição para todo o país sendo possível produzir

dados médios.

A determinação dos custos externos do ruído resume-se na seguinte equação (equação 3.13).

Equação 3.13 – Custo externo do ruído segundo o IMPACT

DPopEC Ruído ××=

Em que:

E= Emissão específica do ruído (dB(A)) por classe de veículo (ligeiros e pesados)

Pop= Número de pessoas afectadas

D= Dano do ruído (€/dB(A))


Os valores recomendados para o custo marginal do ruído no transporte rodoviário são apresentados na

tabela seguinte (tabela 3.16).


Ricardo Pereira 35

Tabela 3.16 – valores para custos marginais do ruído para diferentes tipos de rede de estradas (€ct/vKm), média do EU-25

Modo de transporte Hora do

dia Urbano Suburbano Rural

0,76 0,12 0,01 Dia

(0,76-1,85) (0,04-0,12) (0,01-0,014)

1,39 0,22 0,03 Automóvel

Noite (1,39-3,37) (0,08-0,22) (0,01-0,03)

1,53 0,24 0,03 Dia

(1,53-3,70) (0,09-0,24) (0,01-0,03)

2,78 0,44 0,05 Motociclo

Noite (2,78-6,74) (0,16-0,44) (0,02-0,05)

3,81 0,59 0,07 Dia

(3,81-9,25) (0,21-0,59) (0,03-0,07)

6,95 1,10 0,13 Autocarro

Noite (6,95-16,84) (0,39-1,10) (0,06-0,13)

3,81 0,59 0,07 Dia

(3,81-9,25) (0,21-0,59) (0,03-0,07)

6,95 1,10 0,13 Ligeiro de mercadorias

Noite (6,95-16,84) (0,39-1,10) (0,06-0,13)

7,01 1,10 0,13 Dia

(7,01-17,00) (0,39-1,10) (0,06-0,13)

12,78 2,00 0,23 Pesado de mercadorias

Noite (12,78-30,98) (0,72-2,00) (0,11-0,23)

O limite inferior do intervalo é baseado em situações densas de tráfego, enquanto os limites superiores são baseados

em situações suaves de tráfego. Os valores centrais a negrito são baseados nas situações predominantes de tráfego.


3.1.3.2 Custos do ruído de acordo com o HEATCO

Para o custo médio do ruído por pessoa, por dB(A) e por ano recomenda-se os valores do estado da arte

do projecto HEATCO (Bickel et al., 2006). Como exemplo os valores para Portugal estão representados

na tabela seguinte.Estes valores são uma média ponderada para o dia, fim da tarde, e noite (ver tabela

3.17).

Tabela 3.17 – Custos médios do ruído para Portugal por pessoa exposta por ano (em €2002)

Leq (Db(a) ≥51 ≥52 ≥53 ≥54 ≥55 ≥56 ≥57 ≥58 ≥59 ≥60 ≥61 ≥62 ≥63 ≥64 ≥65 ≥66

Custo médio 6 12 19 25 31 37 43 50 56 62 68 74 81 87 93 99

Leq (Db(a) ≥67 ≥68 ≥69 ≥70 ≥71 ≥72 ≥73 ≥74 ≥75 ≥76 ≥77 ≥78 ≥79 ≥80 ≥81

Custo médio 105 111 118 124 164 175 185 196 206 216 227 237 247 258 268

Leq: nível de ruído equivalente



36 Ricardo Pereira

3.1.3.3 Metodologia de estimação dos custos do ruído de acordo com o UNITE

Segundo o relatório final do projecto UNITE (Nash, 2003), os valores de custo do ruído (€/v.Km) por

país são os apresentados na tabela seguinte (tabela 3.18).

Tabela 3.18 – Custos do ruído no transporte rodoviário em €/v.Km (1998)


Custo do ruído (€1998/v.Km)

0,0056 0,008 * 0,0036 0,008 0,01 0,002 0,009


Custo do ruído (€1998/v.Km)

0,0092 0,006 0,011 0,0026 0,003 0,0156 0,002 0,0094 0,0126

*não existem dados

Fonte: Nash, 2003

3.1.3.4 Metodologia de estimação dos custos do ruído de acordo com o GRACE

Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal do ruído é calculado pela seguinte

equação (equação 3.14).

Equação 3.14 – Custo marginal do ruído segundo o GRACE

( ) ( ) ( ) ( )prfFDlPoplvANREVsrfhlANRCM Ruído ,,,,,arg ×××=

Em que:

RuídoCM arg = Custo Marginal do Ruído(€/v.Km)

ANR= Aumento do nível de ruído devido a um veículo adicional (dB(A))

ANREV= Ajuste do nível de ruído específico dos veículos

Pop= População exposta ao ruído (pessoas/Km)

FD= Factor de dano do ruído (€/dB(A)/pessoa)

l= Localização (urbano ou não urbano)

h= Hora do dia (dia ou noite)

rf= Ruído de fundo (elevado ou reduzido)

s= Situação de tráfego (hora de ponta ou fora da hora de ponta)

v= Tipo de veículo (LP,HGV)

p= País



Ricardo Pereira 37

3.1.4 Custos da Poluição Atmosférica

A poluição atmosférica proveniente do transporte rodoviário causa danos nos humanos, biosfera, solo,

água, edifício e materiais. Os poluentes mais importantes são as particulas materiais (PM10, PM25),

óxido de nitrogénio (Nox, NO2), óxido sulfúrico SO2, ozono O3 e compostos orgânicos voláteis VOC.

Vários estudos sobre a poluição do ar cobriram em geral as seguintes categorias de impacte:

• Custos de saúde: impactes na saúde humana devido à aspiração de particulas finas (PM2.5/PM10

e outros poluentes). As particulas da emissão de escape são por este meio consideradas os

poluentes mais importantes. Mas também o ozono (O3) tem impactes na saúde humana;

• Danos em materiais e edifícios: os impactes em edifícios e materiais dos poluentes do ar

provocam principalmente dois efeitos:

o A sujidade dos edifícios (superfícies e fachadas) é principalmente proveniente de

particulas e poeiras;

o O maior impacte nas fachadas e materiais é a degradação através de processos

corrosivos devido à acidez dos poluentes do ar como o Nox e o SO2;

• As perdas de colheita na agricultura e os impactes na biosfera: as plantações como também as

florestas e outros ecossistemas são destruidos pelas deposições acidas, exposição ao ozono e

SO2;

• Os impactes na biodiversividade e ecossistemas (solo e água/água subterrânea): os impactes no

solo e na água subterrânea são causados principalmente eutroficação e acidificação devido à

deposição de óxido de nitrogénio como também a contaminação com metais pesados

(provenientes do desgate dos pneus);

As emissões do veículo de estrada depende da sua velocidade, do tipo de combustível e da tecnologia de

combustão que utiliza. Existem uma considerável quantidade de estudos sobre metodologias de

determinação dos valores de custo médio e marginal de poluição do atmosférica.

3.1.4.1 Metodologia de estimação dos custos da poluição atmosférica de acordo com o

IMPACT

O projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), utiliza a abordagem ExternE que é simplesmente uma

abordagem “bottom-up” visando a estimação de custos marginais para diferentes situações de tráfego. A

figura seguinte (figura 3.3) dá uma visão geral dos passos mais importantes do “Impact Pathway

Approach” estabelecido com o ExternE.


38 Ricardo Pereira

Figura 3.3 – O “Impact Pathway Approach” para a quantificação dos custos externos marginais causados pela poluição atmosférica


Cada passo necessita de valores de input:

• Fluxo de transportes: requere dados de modelos de tráfego relevantes para especificar, o

percurso, o corredor, o nível de agregação de dados para considerar a unidade geográfica (país,

região, etc.). A desagregação da tecnologia do veículo é sistemáticamente necessária. Os

requisitos são menos exigentes para uma análise específica de um único veículo ou de uma

ligação específica;

• Emissões: os factores de emissão (por tecnologia) para todos os veículos são necessários,

incluindo os factores principais de processos de sobe e desce. Para modelar a transformação

química dos poluentes da atmosfera, são necessários dados de base que cubram todas as fontes

de emissão para diferentes escalas.

• Concentrações e impactes: adicionalmente ás emissões dos fluxos de transporte, os dados

requeridos cobrem duas áreas principais:

o Dados receptores (coordenadas geográficas, densidade populacional, outras

informações geomorfológicas, como também a construção de ambientes padrão para

situações suburbanas, superficies de edifícios, etc.);

o Dados meteorológicos (principalmente a velocidade e a direcção do vento);

• Enumeração dos impactes: os impactes são derivados de aplicações de exposição ou funções

de resposta, onde o seu conhecimento é um pré-requisito;

• Avaliação monetária: requere o WTP/WTA (disponibilidade de pagar / disponibilidade de

aceitar) uma compensação, custos de danos e dados de custo de restauração e reparação.

A determinação dos custos da poluição atmosférica é calculado pela equação seguinte (equação 3.15).


Ricardo Pereira 39

Equação 3.15 – Estimação dos custos da poluição atmosférica segundo o IMPACT

∑ ×=i

iiaatmosféricdoPoluição DEfC

Em que:

i= Tipo de gás emitido (Nox, No2, SO2, PM)

iE = Factor de emissão do gás i (g/vKm)

iD = Dano da emissão do gás i (€/vKm)


Valores médios detalhados do EU-25 para efeitos na saúde, perdas de colheitas e danos de edifícios e

materiais podem ser encontrados no projecto HEATCO (Bickel et al., 2006). Os valores apresentados na

tabela abaixo (tabela 3.19) foram os utilizados pelo projecto HEATCO.

Tabela 3.19 – Valores monetários (média europeia) usados para avaliação económica (factor de custo €2002)

Impactes na saúde humana Custo (€2002)

Mortalidade - perda de anos de vida devido a exposições intensas 60.500

Mortalidade crónica - perda de anos de vida devido a exposições crónicas 40.300

Novos casos de bronquites crónicas 153.000

Entradas hospitalares (respiração e emergências cardíacas) 1.900

Dias de actividade restrita 76

Dias de menor actividade restrita; dias de ataque de tosse; dias com sintomas na respiração incluindo tosse; dias com sintomas de falta de ar incluindo tosse em crianças e na população em geral

31

Dias utilização de aparelhos respiratórios 1.0

Fonte: Bickel et al., 2006 em Maibach et al., 2008

Para os custos por unidade de poluente atmosférica, a tabela em anexo (ver tabela B.12 no Anexo B.4.1)

resume as recomendações para transportes rodoviários em Portugal. Os valores apresentados são baseados

num modelo de cálculo que considera densidades diferentes de população nos respectivos países como

também nas condições meteorológicas específicas de um país e tráfego (distribuição das emissões de

escape).

Os custos da poluição atmosférica são quantificados com base em valores por tonelada de poluente. A

tabela em anexo (ver tabela B.13 no Anexo B.4.1) apresenta o custo marginal da poluição atmosférica

provocado pelos veículos ligeiros de passageiros e veiculos pesados de mercadorias. Os custos

encontram-se ainda desagregados pelo tamanho do veículo, categoria de emissão (EURO-norm), tipo de

estrada e local.


40 Ricardo Pereira

3.1.4.2 Custos da poluição atmosférica em €/v.Km de acordo com o UNITE

Segundo o relatório final do projecto UNITE (Nash, 2003), os valores de custo da poluição atmosférica

(€/v.Km) por país são os apresentados na tabela seguinte (tabela 3.20).

Tabela 3.20 – Custos da poluição atmosférica no transporte rodoviário em €/v.Km (1998)


Custo da poluição atmosférica (€1998/v.Km)

0,0141 0,019 0,0116 0,0095 0,022 0,0134 0,006 0,061


Custo da poluição atmosférica (€1998/v.Km)

0,0082 0,015 0,02 0,0126 0,007 0,0109 0,007 0,0096 0,0113

Fonte: Nash, 2003 em Maibach et al., 2008

3.1.4.3 Metodologia de estimação dos custos da poluição atmosférica de acordo com

GRACE

Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal da poluição atmosférica é calculado

pela seguinte equação (equação 3.16).

Equação 3.16 – Custo marginal da poluição atmosférica segundo o GRACE

( ) ( ) ( ) ( )( )[ ]∑ ×+×=P

PCdirdirAP cmpFDclvmFCplmpFDEplvmFECM ,,,,,,,,,,,arg .

Em que:

APCM .arg =Custo Marginal da poluição do atmosférica (€/v.Km)

dirFE = Factor de emissão – emissões directas (g/v.Km)

dirFDE = Factor de dano das emissões directas (€/g)

FC= Factor de consumo de combustível (g/v.Km)

PCFD =Factor de dano resultante da produção de combustivel (€/g)

m=Modo

v=Tecnologia do veículo (EURO2, EURO4, EURO5)

l=Localização

p=Poluente (PM2,5,Nox,SO2,NMVOC)

p=País

f=Tipo de combustível (gasolina, gasóleo)



Ricardo Pereira 41

3.1.5 Custos do Aquecimento Global

Os custos das mudanças climáticas têm um elevado nível de complexibilidade devido ao facto de que a

longo prazo e globalmente é muito difícil de antecipar. Como resultado dessas dificuldades é a avaliação

do valor dos danos dos modos de transporte. O impacte das mudanças climáticas e do aquecimento global

são principalmente causados pelas emissões de gases de estufa, dióxido de carbono (CO2), óxido nitrico

(N2O) e metano (CH4). Os vários impactes do aquecimento global que provocam custos externos são o

aumento do nível do mar, aumento da temperatura média, impactes na agricultura, na reserva de água, na

saúde, nos ecossistemas e biodiversidade e clima.

3.1.5.1 Metodologia de estimação dos custos do aquecimento global de acordo com o

IMPACT

Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), a abordagem geral para quantificar os custos

externos totais devido aos impactes das mudanças climáticas para o sector dos transportes é a seguinte:

• Avaliar o total dos quilómetros dos veículos por tipo de veículos de diferentes categorias para

uma determinada área, região ou país;

• Multiplicação dos quilómetros do veículo por factores de emissão (em g/Km) para os variados

gases de estufa;

• Avaliação das emissões dos vários gases de estufa para um total de emissão equivalente de gás

de estufa de CO2 usando o potencial aquecimento global;

• Multiplicação das toneladas de emissão equivalente de gás de estufa de CO2 por um factor de

custo externo expresso em €/tonelada para estimar o custo externo total relacionado com o

aquecimento global.

A determinação dos custos do aquecimento global é calculado pela equação seguinte (equação 3.17).

Equação 3.17 – Estimação dos custos do aquecimento global segundo o IMPACT

DEC globaloAqueciment ×=

Em que:

E= Factor de emissão de CO2 (g/vKm)

D= Dano da emissão de CO2 (€/vKm)


Baseado em informação detalhada os valores recomendados para os custos externos das mudanças

climáticas estão apresentados na tabela seguinte (tabela 3.21).


42 Ricardo Pereira

Tabela 3.21 – Valores recomendados para os custos externos das mudanças climáticas (em €/tonelada de CO2),

expressados em valores inferiores, centrais e superiores

Estimativas (€/t CO2) Ano da emissão

Estimativa baixa Estimativa central Estimativa alta

2010 7 25 45

2020 17 40 70

2030 22 55 100

2040 22 70 135

2050 20 85 180


Os custos do aquecimento global são quantificados com base em valores por tonelada de poluente. A

tabela em anexo (ver Anexo B.5.1) apresenta o custo marginal do aquecimento global provocado pelos

veículos ligeiros de passageiros e veiculos pesados de mercadorias. Os custos encontram-se ainda

desegregados pelo tamanho do veículo, categoria de emissão (EURO-norm), tipo de estrada e local.

3.1.5.2 Custos do aquecimento global em €/v.Km de acordo com o UNITE

Segundo o relatório final do projecto UNITE (Nash, 2003), os valores de custo do aquecimento global

(€/v.Km) por país são os apresentados na tabela seguinte (tabela 3.22).

Tabela 3.22 – Custos do aquecimento global no transporte rodoviário em €/v.Km (1998)


Custo do aquecimento global (€1998/v.Km)

0,0064 0,007 0,0062 0,0048 0,005 0,0061 0,002 0,01


Custo do aquecimento global (€1998/v.Km)

0,0043 0,005 0,012 0,0058 0,007 0,0078 0,006 0,0037 0,0052

Fonte: Nash, 2003

3.1.5.3 Metodologia estimação dos custos do aquecimento global de acordo com o GRACE

Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal do aquecimento global é calculado pela

seguinte equação (equação 3.18).


Ricardo Pereira 43

Equação 3.18 – Custo do aquecimento global segundo o GRACE

( ) ( ) ( ) ( )( )[ ]∑ ×+×=P

PCdirdirGA cmpFDclvmFCplmpFDEplvmFECM ,,,,,,,,,,,arg .

Em que:

GACM .arg =Custo marginal do aquecimento global (€/v.Km)

dirFE = Factor de emissão – emissões directas (g/v.Km)

dirFDE = Factor de dano das emissões directas (€/g)

FC= Factor de consumo de combustível (g/v.Km)

PCFD = Factor de dano resultante da produção de combustivel (€/g)

m= Modo

v= Tecnologia do veículo (EURO2, EURO4, EURO5)

l= Localização

p= Poluente (PM2,5,Nox,SO2,NMVOC)

p= País

f= Tipo de combustível (gasolina, gasóleo)


3.1.6 Outros Custos Externos

A pesquisa sobre o cálculo dos custos externos foca geralmente as mais importantes categorias de custo

como as referidas anteriormente (custos do ruído, poluição atmosférica, custos dos acidentes e custos do

aquecimento global. Outras categorias de custo externo são geralmente negligênciadas. Segundo o

projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), existem diversas razões para isso, como:

• Modelos de impacte complexos e abordagens de avaliação incertas para os custos ambientais tais

como na natureza e paisagem, solo e poluição da água e nas áreas sensíveis;

• Relação indirecta com a utilização da infra-estrutura e portanto com o preço desta.

As metodologias para o cálculo destas categorias de custo foram desenvolvidas em poucos estudos e

portanto os métodos de cálculo destas externalidades estão longe de ser suficientemente sofisticados

como os utilizados nas principais categorias de custo. Nesta dissertação apenas se irá enumerar algumas

outras categorias de custo externo para que se saiba que existem outras para além das principais que

apesar de ter uma relação indirecta com o uso da infra-estrutura são igualmente importantes. As outras

categorias de custo são:

• Custos da redução da qualidade da paisagem;

• Custos da poluição do solo e da água;

• Custos para áreas sensíveis;

• Custos da poluição causada pelos acidentes;

• Custos adicionais em áreas urbanas;

• Custos da dependência energética.


44 Ricardo Pereira

3.2 Metodologia de Avaliação de Projectos de Infra-estruturas

Rodoviárias

Neste sub-capítulo será analisado as metodologias de avaliação de projectos de infra-estruturas

rodoviárias.

3.2.1 Metodologia de avaliação de projectos de acordo com o GCBA (2008)

O Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Project (Comissão Europeia, 2008), é um guia de

avaliação de projectos da União Europeia com o objectivo de oferecer uma orientação sobre avaliação de

projectos, tal como previsto na regulamentação dos Fundos Estruturais, do Fundo de Coesão e

Instrumento de Pré-Adesão (IPA). Este guia deve ser visto principalmente como um contributo para uma

uniformização da cultura de avaliação de projectos.

A avaliação de projecto segundo o GCBA é composta por 7 passos:

1. Apresentação e discussão do contexto sócio-económico e dos objectivos do projecto;

2. A identificação clara do projecto;

3. O estudo da viabilidade do projecto e das opções alternativas ao mesmo;

4. Análise financeira do projecto;

5. Análise Económica;

6. Análise Multicritério;

7. Análise de sensibilidade e risco.

O primeiro passo para a avaliação de projectos, é uma discussão qualitativa do contexto sócio-

económico e dos objectivos que deverão ser alcançados através do investimento, tanto directa como

indirectamente. Esta discussão deve incluir a análise da relação entre os objectivos e as prioridades

estabelecidas no Programa Operacional do Quadro de Referência Estratégico Nacional e a consistência

com os objectivos dos fundos da UE. Essa discussão vai ajudar os serviços da Comissão a avaliar a

racionalidade e coerência política do projecto proposto.

O segundo passo na avaliação de projectos, é a identificação clara do projecto, através da definição das

suas topologias (ex. ampliação e/ou renovação das infra-estruturas existentes , características operacionais

(ex. redução dos congestionamentos, redução das externalidades) e tipos de serviços (ex. para o transporte

de mercadorias e/ou de passageiros).


Ricardo Pereira 45

O terceiro passo é aquele em que o avaliador deve demonstrar a viabilidade do projecto após análise do

contexto local em termos económicos, institucionais, da procura prevista, das tecnologias disponíveis, do

plano de produção, da disponíbilidade de pessoal, da escala do projecto, da sua localização, dos meios de

produção materiais, do calendário, da execução, das fases de desenvolvimento, da planificação financeira

e dos aspectos ambientais. O estudo de viabilidade pode também incluir estudos complementares de

engenharia, marketing, gestão, execução e ambiente. Nesta fase é essencial apresentar as alternativas que

se pretende avaliar para a situação em análise. O guia exige a apresentação de pelo menos 3 alternativas:

• Não fazer nada: cenário de referência, sem projecto nem intervenção de qualquer espécie;

• Fazer o mínimo: cenário de referência: com intervenção mínima,

• Fazer qualquer coisa: cenário correspondente à realização do projecto em estudo ou qualquer

outra alternativa a avaliar.

O quarto passo da avaliação do projecto consiste na análise financeira do ponto de vista do proprietário

ou promotor da infra-estrutura. A análise financeira deve resumir-se em indicadores de rentabilidade, em

especial:

• Valor Actualizado Líquido Financeiro (VALF);

• Taxa de Rentabilidade Financeira (TIRF);

• Taxa de Rentabilidade Financeira calculada sobre os custos de investimento (TIRF/C);

• Taxa de Rentabilidade Financeira calculada sobre os fundos próprios (TIRF/K).

O quinto passo corresponde à análise económica, um processo de avaliação da contribuição do projecto

para o bem-estar económico da região ou do país. Esta análise é realizada em nome do conjunto da

sociedade e não em nome do proprietário ou promotor da infra-estrutura. A análise económica deve

resumir-se em indicadores de rentabilidade, em especial:

• Valor Actualizado Líquido Económico (VALE);

• Taxa de Rentabilidade Económica (TIRE);

• Relação ou rácio benefício / custo (B/C).

O sexto passo na avaliação de projectos é a análise multicritério que tem como finalidade fornecer um

meio de comparação de projectos usando critérios quando não pode ser facilmente atribuido um custo

económico, exemplo: impactes no meio ambiente, sociais e de políticas.

Por fim no sétimo passo temos a análise de sensibilidade, permite ao utilizador a investigação do impacte

das variações dos parâmetros chave na análise de resultados.


46 Ricardo Pereira

3.2.2 Metodologia de avaliação de projectos de acordo com os cadernos de

encargos da EP

Em Portugal tem sido a E.P (Estradas de Portugal, S.A), a entidade responsável pela avaliação de

projectos de estradas. Os cadernos de encargos dos projectos incluem uma secção com indicações

relativas ao estudo de rentabilidade económica, que deve ser realizado na perspectiva social e incluir

descrições detalhadas dos impactes da obra e quantificar os efeitos que são considerados monetarizáveis.

A metodologia de avaliação de projecto segundo a E.P implica os seguintes passos:

1. Impactes a quantificar no projecto;

2. Alternativas do projecto;

3. Horizonte de avaliação do projecto;

4. Taxa de desconto para avaliação do projecto,

5. Critérios de decisões de projecto.

No primeiro passo, relativamente aos impactes a quantificar, a E.P, indica:

• Custos de investimento no projecto;

• Custos de conservação, manutenção e exploração;

• Benefícios da redução dos custos de operação dos veículos;

• Benefícios resultantes das poupanças de tempo;

• Benefícios de redução de acidentes;

No segundo passo, relativamente às alternativas a comparar temos pelo menos três cenários (não fazer

nada; fazer o mínimo; fazer qualquer coisa) conforme mencionado pelo GCBA de 2008.

No terceiro passo, a E.P, recomenda a adopção entre 20 a 30 anos de horizonte de avaliação de infra-

estruturas rodoviárias novas e de 10 anos para obras de beneficiação que sejam sujeitas a avaliação

económica.

No quarto passo relativamente à taxa de desconto a E.P para 2008 propõe, para estudos económicos é de

6,08%, resultante da conjugação da taxa de desconto real com a projecção de inflacção de 2,0%.

No quinto passo relativamente ao critério de decisão de projectos a E.P propõe os seguintes.

• Valor Actualizado Líquido Económico (VALE), que deve ser superior a 0;

• Taxa de Rentabilidade Económica (TIRE), que deve ser superior à taxa de desconto;

• Relação benefício / custo (B/C), que deve ser superior a 1.

Ricardo Pereira 47

CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO

Tendo em conta as metodologias apresentadas no capítulo anterior, que têm por base a análise de custo-

benefício, é proposto neste capítulo a sua implementação, bem como a criação de dois modelos propostos

pelo autor. Por um lado desenvolve-se a perspectiva do custo-benefício de infra-estruturas rodoviárias

nacionais utilizando os custos totais e médios numa óptica de avaliação de projectos de infra-estruturas.

Por outro lado são identificados e estimados os custos marginais numa óptica de identificação e fixação

dos preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias.

Para cada tipo de custo (total, médio e marginal) iremos aplicar os seguintes modelos:

• Avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias utilizando custos totais e médios:

o HDM-4 (Highway Development and Management) que utiliza custos totais;

o COBA (Cost Benefit Analysis) que utiliza custos totais;

o Modelo proposto que utiliza custos médios;

• Identificação e fixação de preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias utilizando custos

marginais:

o GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation);

o Modelo proposto.

4.1 Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias –

Utilizando Custos Totais e Médios

A seguir iremos apresentar três modelos para avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias, o

modelo:

• HDM-4 (Highway Development and Management) que utiliza custos totais;

• COBA (Cost Benefit Analysis) que utiliza custos totais;

• Proposto que utiliza custos médios;


48 Ricardo Pereira

4.1.1 Modelo HDM – Highway Development and Management

O modelo HDM-4 “Highway Development and Management” (Kerali et al., 2001), é um software que

analisa se um determinado investimento num projecto rodoviário, tanto no ponto de vista económico

como da engenharia, tem ou não viabilidade. Esta ferramenta fornece um sistema capaz de executar:

• Uma gestão rodoviária;

• Programação dos trabalhos rodoviários;

• Estimação das necessidades de financiamento;

• Atribuição de orçamentos;

• Previsão do desempenho da rede rodoviária;

• Avaliação de projectos;

• Estudos de impactes das politicas.

A estrutura do modelo HDM-4 (ver figura C.1 no anexo C.2) é constituida por:

• Módulos de input:

o características da frota de veículos (vehicle fleet);

o características da rede rodoviária (road network);

o aos trabalhos de manutenção e melhoramentos (road works);

o comportamentos do fluxo de tráfego (tipos de fluxos, velocidade e acidentes;

o unidades monetárias e parâmetros de calibração);

• Modelos:

o Modelo de deterioração da estrada (RD);

o Modelo de efeitos dos trabalhos de manutenção e melhoramentos (WE);

o Modelo dos efeitos para os utentes (RUE);

o Modelo dos efeitos sociais e ambientais (SEE);

• Ferramentas de análise:

o Análise de projecto (Project Analysis);

o Análise programada (Programme Analysis);

o Análise estratégica (Strategy Analysis).

Análise de projecto

A análise de projecto pode ser usada para estimar a viabilidade económica ou de engenharia de um

investimento rodoviário através da realização de uma análise do ciclo de vida de desempenho do

pavimento, manutenção e/ou os efeitos de melhorias juntamente com os custos dos utilizadores das infra-

estruturas rodoviárias.


Ricardo Pereira 49

Os principais output´s incluêm:

• Previsões anuais do desempenho do pavimento:

o Manutenção do pavimento e efeitos das melhorias das infra-estruturas rodoviárias;

o Custos e benefícios dos utilizadores das infra-estruturas rodoviárias;

o Estimação dos efeitos no ambiente;

o Indicadores económicos padrão: Valor Actual Líquido (VAL), Taxa Interna de

Rendibilidade (TIR);

• Análise da sensibilidade – permite ao utilizador a investigação do impacte das variações dos

parâmetros chave na análise de resultados;

• Análise Multi-Critério (MCA) – fornece um meio de comparação de projectos usando critérios

quando não pode ser facilmente atribuido um custo económico. Por exemplo impactes no meio

ambiente, sociais e de políticas (ver figura 4.1).

Figura 4.1 – Janela do software HDM-4 respeitante à Análise Multicritério

Fonte: Stannard, 2001

Análise programada

A análise programada é utilizada para preparar os programas de trabalhos (ver figura 4.2) a executar

numa determinada secção de uma estrada identificada atribuindo opções de manutenção ou de melhoria.

O HDM-4 (Morosiuk, 2001) calcula os benefícios económicos de despesa necessária de cada opção. É

igualmente identificada uma programação para uma manutenção óptima do pavimento e/ou melhorias no

projecto rodoviário, o qual pode ser realizado dentro de um restrito orçamento específico.


50 Ricardo Pereira

Figura 4.2 – Janela do software HDM-4 respeitante a um exemplo de um projecto de manutenção de um pavimento rodoviário


Análise estratégica

A análise estratégica é utilizada para preparar a médio e a longo prazo o planeamento das estimações

necessárias ao financiamento do desenvolvimento e manutenção da rede rodoviária. Pode ser igualmente

obtido estimações a médio e a longo prazo dos financiamentos necessários para toda a rede rodoviária

conjuntamente com a previsão do desempenho do pavimento e dos efeitos dos utilizadores na estrada. O

impacte de diferentes cenários de financiamento pode ser estimado conjuntamente com o “asset value”

(valor do activo) da rede. Apresenta-se a seguir um output do programa relativo a um exemplo do

sumário dos trabalhos de manutenção a realizar na rede ao longo do período de avaliação (figura 4.3).

Figura 4.3 – Output do software HDM-4 respeitante a um exemplo de uma análise estratégica do planeamento dos trabalhos de manutenção e das respectivas estimações de custos dos mesmos



Ricardo Pereira 51

O HDM-4 (Morosiuk, 2001) é uma ferramenta que precisa ser adaptada, através da configuração de

determinados dados e calibração de coeficientes, para que os ouputs sejam representativos das condições

locais e tenham algum significado. A figura C.2 e tabela C.3 apresentada em Anexo (ver Anexo C.2)

resumem todo o mecanismo do HDM.

Em resumo, o HDM pode ser utilizado para analisar diversas politicas de investimento em infra-estruturas

rodoviários, e determinar as melhores opções no que toca a:

• Politicas de financiamento;

• Desenvolvimento de novas infra-estruturas rodoviárias;

• Melhoramentos nas infra-estruturas rodoviárias já existentes;

• Realização de manutenções nas infra-estruturas rodoviárias já existentes;

• Introdução de novas tecnologias nos veículos;

• Introdução de novas formas de financiamento através de fundos e de bens de gestão rodoviária.

4.1.2 Modelo COBA – Cost Benefit Analysis

Os recursos de investimento do sector público são cada vez mais escassos, por issso, todos os governos

estão preocupados em assegurar o valor financeiro dos investimentos e ao mesmo tempo encontrar

ferramentas para encontrar esse mesmo valor em termos objectivos para projectos individuais já que a

disponibilização desses mesmos valores permite a definição de prioridades. Para ir de encontro ás

pretensões dos governos foi desenvolvido o software COBA “Cost Benefit Analysis” (Department for

Transport, 2002a).

Os projectos de transporte são avaliados através de cinco objectivos (ambiente, segurança, economia,

acessibilidade e integração) o software COBA “Cost Benefit Analysis” compara os custos de uma estrada

com os benefícios que os utilizadores têm com ela (em termos de tempo, de custos de operação do veículo

e de acidentes), e expressa os resultados em termos de estimação monetária. Os resultados do programa

contribuem para a avaliação de projectos das seguintes maneiras:

• Economia – variação do tempo e do custo de operação do veículo (VOC);

• Segurança – variação dos custos dos acidentes e de casualidades;

• Ambiente – variação da quantidade de combustivel usado em função dos impactes ambientais.

A figura seguinte (figura 4.4) ilustra a forma como as variações dos custos de determinado cenário e dos

custos do utente são considerados em conjunto durante todo o processo de avaliação. O programa

determina os custos e benefícios sobre toda a rede afectada para determinado cenário, mas assume que o

padrão das viagens realizadas não é afectado (matriz fixa de viagens).


52 Ricardo Pereira

Figura 4.4– Processo de avaliação de projectos do COBA

Fonte: Department for Transport, 2002a

Em que o:

• PVC é o valor actualizado do conjunto dos custos (“Present Value of the stream of Costs”);

• PVB é o valor actualizado de um conjunto de benfícios (“Present Value of a stream of

Benefits”);

• NPV é o valor actualizado líquido (“Net Present Value”).

A figura seguinte (figura 4.5) ilustra o processo de cálculo dos custos dos utilizadores da estrada,

enquanto que a figura 4.6 mostra uma janela de input do programa COBA respeitante a um determinado

cenário.


Ricardo Pereira 53

Figura 4.5 – Processo de cálculo dos custos dos utilizadores da estrada


Figura 4.6 – Input do programa COBA respeitante a um determinado cenário



54 Ricardo Pereira

O programa de acordo com o referido anteriormente permite efectuar avaliações económicas tendo em

conta vários cenários definidos para a estrada. Logo o primeiro passo para se iniciar uma avaliação

através do software COBA é o de definir as opções alternativas/cenários que vão ser posteriormente

avaliadas. O número mínimo de opções a considerar é de dois, o que normalmente corresponde às opções

de “Fazer o Mínimo” e de “Fazer Algo” que significam:

• “Fazer o Mínimo” – este cenário corresponde à situação base da estrada e do tráfego da rede e é

considerado como base de comparação nas avaliações das alternativas de melhoramentos da

estrada. Em muitos casos a definição desta opção corresponde simplesmente à situação em que a

rede se encontra (sem recorrer a nenhuma modificação), o que na realidade traduz um cenário de

“Não Fazer Nada”;

• “Fazer Algo” – corresponde à proposta de intervenção da estrada que está sob consideração. Em

geral haverá mais que uma hipótese de “Fazer Algo”. O número e a natureza dessas hipóteses

variam à medida que se processa o planeamento do cenário da estrada.

4.1.3 Modelo Proposto

O modelo proposto pelo autor desta dissertação para a avaliação de projectos de infra-estruturas

rodoviárias tem por base uma síntese e adaptação de submodelos desenvolvidos nos projectos europeus.

De seguida iremos descrever o modelo proposto para a avaliação de projectos de infra-estruturas

rodoviárias. O modelo é composto por duas partes:

• Na primeira parte do modelo iremos descrever a metodologia utilizada para avaliação dos custos

de uma infra-estrutura rodoviária para um cenário sem projecto (não fazer nada ou fazer o

mínimo) e com projecto (fazer qualquer coisa);

• Na segunda parte do modelo iremos descrever os indicadores utilizados para a avaliação

económica do projecto.

Em anexo (ver anexo C.3) encontra-se apresentado esquemáticamente todo o modelo proposto para

avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias.


Ricardo Pereira 55

4.1.3.1 Determinação dos Custos Médios das Várias Categorias de Custo

4.1.3.1.1 Custos Médios da Infra-estrutura de acordo com o IMPACT

Segundo o projecto IMPACT (Doll e Essen, 2008), a equação de cálculo do custo médio da infra-

estrutura é a seguinte (equação 4.1).

Equação 4.1 – Custos médios de manutenção e renovação segundo o IMPACT

VFInf CMedCMedCMed +=.

Em que:

.InfCMed = Custo médio da infra-estrutura (€/vKm)

FCMed = Custo médio fixo por tipo de estrada e tipo de veículo e estrada (€/vKm), ver tabela 4.1

VCmed = Custo médio variável por tipo de veículo e estrada em (€/vKm), ver tabela 4.1

Fonte: adaptado de Doll e Essen, 2008

Apresenta-se na tabela seguinte (tabela 4.1) os custos médios fixos e variáveis (em preços de mercado de

2008) por veículo quilómetro, por tipo de estrada e veículo.

Tabela 4.1 – Custo médio fixo e variável €/vKm por tipo de estrada e veículo

Estrada Custo (€2008/vKm) LP LGV HGV<18 HGV>18t

Fixo 0,005259 0,007794 0,010329 0,014449 AE

Variável 0,000301 0,000302 0,005188 0,015606

Fixo 0,026858 0,039966 0,053073 0,074373 EN

Variável 0,001287 0,001297 0,043475 0,133418

Nota: LP= Ligeiro de passageiros; LGV=Ligeiro de mercadorias; HGV=Pesado de mercadorias

Fonte: adaptado de Doll e Essen, 2008

4.1.3.1.2 Custos Médios do Congestionamento e atrasos de acordo com Martins 2001

Para o cálculo dos custos do congestionamento e atrasos utilizou-se as curvas velocidade-fluxo do HCM

(Transportation Research Board e National Research Council, 2000) e do manual COBA (Department for

Transport, 2002c), apresentado na equação seguinte (equação 4.2).


56 Ricardo Pereira

Equação 4.2 – Curvas velocidade-fluxo do HCM e COBA HCM (adaptado): COBA:

β

α

×+

=

cq

q

VqV

1

)( 0 qVqV ×−= β0)(

Em que:

V(q)=Velocidade com congestionamento (Km/h)

0V =Velocidade de fluxo livre (Km/h)

q= Fluxo de tráfego (uve/h)

uve=Unidade de veículos equivalentes=volume de tráfego ligeiro+2,5×volume de tráfego de pesados

cq =Capacidade da estrada (uve/via)

α e ß= Parâmetros de calibração, ver tabela 4.2

Fonte: Transportation Research Board e National Research Council, 2000 e Department for Transport, 2002c

Tabela 4.2 – Parâmetros de calibração da curva velocidade-fluxo do HCM e COBA

Classe Tipo de Estrada V0

(Km/h) Vmin. (Km/h)

qc (uve/via)

α β

1 IP´s e IC´s - vias rápidas 2 faixas 100 45 2000 0,42857 3,0

2 Outros IC´s, EN´s e ER´s 90 40 1800 0,42188 2,7

3 Outras EN´s 70 35 1200 0,7 3,5

4 Outras ER´s e EM´s 50 30 900 0,65217 3,5

5 Auto-estrada Urbana 70 25 1500 0,65625 4,8

6 Avenida Principal 60 20 900 1,0 1,5

7 Avenida Secundária 40 15 600 1,2766 1,0

8 Ruas em geral 30 15 600 1,28571 1,0

9 Vias não classificadas 40 20 750 0,5 2,5

Fonte: Viegas et al., 1999 em Martins, 2001

Apresenta-se a seguir a equação de cálculo dos custos médios (equação 4.3) utilizando as curvas

velocidade fluxo do HCM e do manual COBA.

Equação 4.3 – Custo médio do congestionamento e atrasos segundo Martins 2001

( ) VDTTVDTTTq

CTCCMedcong ×∆=×−== 0

Em que:

.congCMed = Custo médio do congestionamento (€/v.Km)

CTC=Custo total do congestionamento (€)

q=Fluxo de tráfego (uve/h)

VDT= Valor do tempo(€/h)

T= Tempo de viagem em fluxo livre(h)

T0= Tempo real de viagem (h)

VDT=Valor do tempo ( €/h), ver tabela 4.3

Fonte: Martins, 2001


Ricardo Pereira 57

Para os valores do VDT (valor do tempo) considera-se os apresentados, na tabela seguinte (tabela 4.3),

pelo pelo projecto UNITE (Macário et al., 2003).

Tabela 4.3 – Estimativas do valor do tempo para veículos ligeiros e pesados €/hora

Preço 1998 Preço 1998* Preço 2008** VDT (€/h)

Negócios Privado Negócios Privado Negócios Privado Veículos Ligeiros 21 6 15,06 4,3 20,04 5,72

Veículos Pesados 43 30,83 41,03

*factor de transferibilidade para Portugal=0,717 (ver anexo C.1)

**actualização considerando uma taxa de crescimento anual igual à taxa de inflacção entre 1998 a 2008 de Portugal

(ver anexo C.1)

Fonte: Macário et al., 2003 em Macário et al., 2007

4.1.3.1.3 Custos Médios de Operação de Veículos de acordo com o TAG


custo médio de operação dos veículos possui duas parcelas, C1 correspondente aos custos relativos ao

consumo de combustível e o C2 correspondente a todos os outros custos de utilização do veículo como os

restantes consumíveis (pneus, óleo, água, etc), manutenção e depreciação devido ao uso do veículo. O

valor C1 e C2 são calculados de acordo com as seguintes expressões (equação 4.4). A abordagem descrita

em anexo (ver anexo B.2.1) do cálculo dos custos de operação através do consumo de combustível

também é uma hipótese viável por forma a evitar o sempre incoveniente processo de transferência de

custos, contudo o custo correspondente à parcela C2 terá de ser calculado através da transferência de

custos.

Equação 4.4 – Custo médio de operação de veículos segundo o TAG

( ) FTCCCMed operação ×+= 21

321 )()()( qvdqvcqvbaC ×+×+×+=

+=

)(1

12 qv

baC

Em que:

operaçãoCMed = Custo médio de operação (€/v.Km)

1C = Custos relativos ao consumo de combustível (pences/v.Km)

2C = Custos dos restantes consumíveis( pneus, óleo, água, etc) ( pences/v.Km)

FT= Factor de transferência de pences/v.Km em €/v.Km (FT=2,667, este valor inclui o câmbio libra-euro de 2002 e

o valor médio da inflacção entre 2002 e 2009)

a,b,c,d,a1,b1 = Parâmetros de calibração, ver tabela 4.4

V(q)= Velocidade média de circulação em Km/h, estimada pela curva de degradação da velocidade em

função do fluxo

Fonte: Department for Transport, 2009b


58 Ricardo Pereira

Tabela 4.4 – Parâmetros da expressão anterior (expressão de cálculo 4.3) para o cálculo dos custos de operação, valores de 2002

Categoria de veículo Parâmetros Combustível (pences/v.Km)

a b c d

Petrol Car 3,13851511 -0,07309335 0,00084585 -0,00000282

Diesel Car 2,59193679 -0,05248085 0,00052753 -0,00000128

LGV 3,42931711 -0,04932102 0,00215650 0,00000151

OGV1 14,13741037 -0,41534375 0,00584494 -0,00002492

OGV2 18,84954070 -0,55601341 0,00814844 -0,00003691

PSV 11,67790353 -0,34941048 0,00504730 -0,00002238

Outros custos (pences/v.Km)

a1 b1

LP 3,308 19,048

LGV 5,91 33,97

OGV1 5,501 216,165

OGV2 10,702 416,672

PSV 24,959 569,094

Sendo que:

Petrol Car –veículos ligeiros de passageiros a gasolina

Diesel Car – veículos ligeiros de passageiros a gasóleo

LGV – Light goods vhicles (veículos ligeiros de mercadorias)

OGV1 – Other Goods vehicles (veículos pesados de mercadorias de 2 ou 3 eixos)

OGV 2 - Other Goods vehicles (veículos pesados de mercadorias de 4 eixos)

PSV – Public Service Vehicles (veículos pesados de serviço público)


4.1.3.1.4 Custos Médios dos Acidentes de acordo com o GRACE

Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo médio de acidentes expectável é expressado por

tipo de veículo i pela seguinte equação (equação 4.5).

Equação 4.5 – Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE

( )jjjji

ijAi CMPPVDV

Q

ACMed ×××

= ∑

Em que:

AiCMed = Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade j (morte, feridos graves, feridos ligeiros) (€/v.Km)


VDV= Valor da Vida

PP= Perda de produção

CM= Custo médico


O número de acidentes é baseado nos relatórios da Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária

(ANSR, 2008).


Ricardo Pereira 59

O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006) apresenta uma tabela com o valor estatístico da vida (VSL)


administrativos, etc) para Portugal (tabela 4.5).

Tabela 4.5 – Valor da vida, custos directos e indirectos para acidentes em Portugal, em €2002

Valor da vida Custos directos e indirectos Total

País Mortes

Feridos Graves

Feridos Leves


Feridos Leves


Feridos Leves

Portugal (€2002)

730.000 95.000 7.300 73.000 12.400 100 803.000 107.400 7.400

Portugal (€2008)*

861.552 112.120 8.616 86.155 14.635 118 947.707 126.754 8.734

*actualização considerando uma taxa de crescimento anual igual à taxa de inflacção entre 2002 a 2008 de Portugal

(ver anexo C.1)


4.1.3.1.5 Custos Médios do Ruído de acordo com o IMPACT

Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), o custo médio do ruído é calculado através da


Equação 4.6 – Custo médio do ruído segundo o IMPACT

LPopCMedM

LpCMed pessoaRuídoRuido ×××= /

Em que:

RuidoCMed = Custo médio do ruído (€/v.Km)

Lp= Nível de emissão do ruído (dB(A))

pessoaRuídoCMed /= Custo médio do ruído por pessoa exposta para um determinado nível de ruído(€/dB(A)/pessoa),

ver tabela 4.6

Pop= População exposta por Km (pessoas/Km)

l= Extensão da via (Km)


Os custos médios do ruído por pessoa exposta encontra-se na tabela seguinte (tabela 4.6).

Tabela 4.6 – Custos do ruído para Portugal por pessoa exposta por ano (em €2002)

Leq (dB(a) ≥51 ≥52 ≥53 ≥54 ≥55 ≥56 ≥57 ≥58 ≥59 ≥60 ≥61 ≥62 ≥63 ≥64 ≥65 ≥66

Custo Médio /pessoa (€2002) 6 12 19 25 31 37 43 50 56 62 68 74 81 87 93 99

Custo Médio /pessoa (€2008)* 7 14 22 30 37 44 51 59 66 73 80 87 96 103 110 117

Leq (dB(a) ≥67 ≥68 ≥69 ≥70 ≥71 ≥72 ≥73 ≥74 ≥75 ≥76 ≥77 ≥78 ≥79 ≥80 ≥81

Custo Médio /pessoa (€2002) 105 111 118 124 164 175 185 196 206 216 227 237 247 258 268

Custo Médio /pessoa (€2008)* 124 131 139 146 194 207 218 231 243 255 268 280 292 304 316

Nota: Leq=nível de ruído equivalente


(ver anexo C.1)



60 Ricardo Pereira

A população exposta é baseado na densidade populacional de todas as freguesias adjacentes à zona de

localização da infra-estrutura rodoviária. Estes dados podem ser obtidos no site da Associação Nacional

de Municípios (ANM).

A emissão total do ruído é determinado segundo os seguintes passos:

1. A emissão de ruído específico dos veículos (LAeq) é determinado com base nas seguintes equações

(equação 4.7):

Equação 4.7 – Emissão de ruído específico dos veículos segundo o PETS

( ) ( )MmL Aeq 10log103,3725 ×+=

( )pqM ×+×= 082,01

Em que:

AeqL = Emissão do ruído específico dos veículos (dB(A))

q = Fluxo de tráfego total, ligeiros mais pesados (uve./h)

p = Percentagem de pesados

Fonte: Christensen et al., 1998 em Martins 2001

Estas expressões tem como base as seguintes características padrão apresentadas na tabela seguinte

(tabela 4.7).

Tabela 4.7 – Valor normalizado dos factores do ruído rodoviário

Factor Valor escolhido para o cálculo de LAeq

Distância à linha de eixo da estrada 25 metros desde o eixo da estrada

Velocidade máxima permitida para veículos ligeiros 100 Km/h

Velocidade máxima permitida para veículos pesados 80 Km/h

Superfície da estrada Tapete de asfalto macio

Inclinação ou gradiente 0%

Curvatura 0

Condições topográficas Livre circulação dos sons (sem barreira nenhumas)

Condições meteorológicas Bom tempo: temperatura de 18ºC, sem chuvas nem ventos fortes

Fonte: Jansson et al., 1999 em Martins 2001

A variação do valor do ruído em função do volume de tráfego, tendo em conta as características

apresentadas na tabela anterior, pode ser visto no gráfico seguinte (figura 4.7).


Ricardo Pereira 61

Figura 4.7 – Variação do valor de Laeq(25m) em função do volume de tráfego e da percentagem de veículos pesados

Fonte: Adaptação de Jansson et al., 1999 em Martins 2001

2. O nível de ruído de fundo (Lf) considerado encontra-se dividido em ruído elevado ou reduzido e é

apresentado na tabela seguinte (tabela 4.8):

Tabela 4.8 – Ruído de fundo considerado de acordo com o nível de ruído (reduzido ou elevado) e hora do dia

(dia e de noite)

Ruído de fundo (dB(A)) dia noite

reduzido 40 30

elevado 60 50


3. O nível de emissão do ruído (Lp) é determinado pela equação ou pelo gráfico apresentado de seguida

(equação 4.8 e figura 4.9).

Equação 4.8 – Nível de emissão de ruído dos veículos segundo o IMPACT

−×= 1010 1010log10

LrfLtot

Lp

Em que:

Lp= Nível de emissão do ruído (dB(A))

Ltot= Nível de ruído total (Laeq+Lrf) (dB(A)), ver figura 4.7

Lrf= Ruído de fundo (dB(A)), ver tabela 4.8



62 Ricardo Pereira

4.1.3.1.6 Custos Médios da Poluição atmosférica de acordo com o IMPACT

Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), o custo médio da poluição atmosférica é calculada

através da seguinte equação (equação 4.9).

Equação 4.9 – Custo médio da poluição atmosférica segundo o IMPACT

( )∑ ∑

×=

ii

jiPA CEFECMed

Em que:

PACMed =Custo médio da poluição atmosférica (€/v.Km)

i= Tipo de poluente emitido (PM,NOX,SO2,NMVOC)

j= Tecnologia do veículo (EURO2,EURO4,EURO5)

FEi= Factor de emissão dos veículos por poluente i e tecnologia do veículo j (g/v.Km), ver tabela 4.9

CE= Custo de emissão por tipo de poluente i (€/g), ver tabela 4.10


Os factores de emissão por tipo de veículo e poluente e respectivos custos encontram-se nas tabelas

seguinte (tabela 4.9 e 4.10).

Tabela 4.9 – Factores de emissão, apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada tipo de veículo,

combustível utilizado, tecnologia de controlo de emissão do veículo e gases emitidos

Factor de emissão (g/v.Km)

Classe de Veículos Tecnologia PM NOX SO2 NMVOC

EURO2 0,001900 0,321300 0,001200 0,079300

EURO4 0,001200 0,019800 0,001000 0,019200 LP - gasolina

EURO5 0,001200 0,014800 0,001000 0,015300

EURO2 0,040100 0,632600 0,001200 0,031500

EURO4 0,020600 0,362600 0,001000 0,014500 LP - gasóleo

EURO5 0,004100 0,290100 0,001000 0,014600

EURO2 0,076650 3,390950 0,002400 0,154150

EURO4 0,019550 1,764000 0,002200 0,011350 LGV

EURO5 0,011400 1,076150 0,002250 0,011550

EURO2 0,113200 6,149300 0,003600 0,276800

EURO4 0,018500 3,165400 0,003400 0,008200 HGV<18t

EURO5 0,018700 1,862200 0,003500 0,008500

EURO2 0,164900 8,603000 0,004900 0,309300

EURO4 0,024000 4,398100 0,004700 0,004700 HGV>18t

EURO5 0,024300 2,573800 0,004700 0,004700



Ricardo Pereira 63

Tabela 4.10 – Factores de custo de emissão (€2002), apresentados no projecto HEATCO para Portugal por

cada tipo de gases emitidos

Poluente Emitido Nox NMVOC SO2 PM2,5

Local Urbano Fora das localidades

Portugal (€2002/t) 2800 1000 1900 210000 37000

Portugal (€2008/t)* 3305 1180 2242 247844 43668


(ver anexo C.1)


4.1.3.1.7 Custos Médios do Aquecimento Global de acordo com o IMPACT

Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), o custo do aquecimento global é calculada através

da seguinte expressão (equação 4.10).

Equação 4.10 – Custo médio do aquecimento global segundo IMPACT

( )∑ ×=j

jAG CEFECMed

Em que:

AGCMed =Custo médio do aquecimento global (€/v.Km)

j= Tecnologia do veículo (EURO2,EURO4,EURO5)

FEj= Factor de emissão dos veículos por tipo tecnologia do veículo j (g/v.Km), ver tabela 4.11

CE= Custo de emissão por de CO2(€/g), ver tabela 4.12


Os factores de emissão por tipo de veículo, tecnologia e respectivos custos encontram-se nas tabelas

seguintes (tabela 4.11 e 4.12)

Tabela 4.11 – Factores de emissão apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada tipo de veículo,

combustível utilizado e tecnologia de controlo de emissão do veículo

Factores de emissão de CO2 (g/v.Km)

Tecnologia Classe de veículos

EURO2 EURO4 EURO5

LP - gasolina 184,616000 165,882000 155,443000

LP - gasóleo 190,006000 154,201000 161,721000

LGV 190,006000 154,201000 161,721000

HGV<18t 190,006000 154,201000 161,721000

HGV>18t 190,006000 154,201000 161,721000



64 Ricardo Pereira

Tabela 4.12 – Factores de custo de emissão de (CO2 (€/t de CO2 emitido) apresentados no projecto HEATCO

Emissões de CO2 (€/t)

Valores para análise de sensibilidade Ano de emissão Valor Central

Estimativa baixa Estimativa alta

2000-2009 22 14 51

2010-2019 26 16 63

2020-2029 32 20 81

2030-2039 40 26 103

2040-2049 55 36 131

2050 83 51 166

Média 43 27 99


4.1.3.2 Avaliação Económica da Infra-estrutura Rodoviária

Nesta segunda parte do Modelo iremos realizar a avaliação económica do projecto que é determinada com

base nos ganhos económicos entre o cenário com projecto e o cenário sem projecto através de indicadores

económicos apresentados no início deste sub-capítulo (VAL, TIR e o rácio B/C). De seguida indica-se de

forma mais explícita, todo o processo de avaliação económica.

4.1.3.2.1 Tráfego Estimado

Na avaliação de um projecto vai existir dois tipos de tráfego:

• Base – que é o tráfego de ligeiros e pesados que existe, com ou sem o novo projecto;

• Induzido – é o novo tráfego de ligeiros e pesados que surge com o novo projecto, a sua

estimação (taxa de crescimento do tráfego) terá que ser realizada caso a caso segundo a seguinte

expressão (equação 4.11).

Equação 4.11 – Estimação do TMDA futuro

( )( )010anoano

anoianoiTCTMDATMDA −+×=

Em que:

ianoTMDA = Tráfego médio diário anual no ano i (ano futuro)

0anoTMDA = Tráfego médio diário anual no ano0 (ano actual)

TC= Taxa de crescimento do tráfego



Ricardo Pereira 65

4.1.3.2.2 Variação dos Custos Benefício entre fazer ou não fazer o projecto

A estimação dos benefícios para a procura do mercado base (mercado que existe independentemente de

haver ou não novo projecto) resulta do produto dessa procura e a diferença entre o custo incorrido na

situação sem projecto e a situação com projecto (equação 4.12).

Equação 4.12 – Benefício base de um novo projecto

( )projectocomprojectosemprojectosemBase CCDBenefício −×=

Em que:

D= Procura C= Custo

Fonte: Estradas de P ortugal, 2008a

Para as novas viagens que surgem pelo facto da nova via ser construída (tráfego induzido), os benefícios

são calculados com base na “Regra do Triângulo”, em que apenas é considerado metade do benefício

(equação 4.13).

Equação 4.13 – Benefício induzido de um novo projecto

( ) ( )projectocomprojectoseminduzidooInduzido CCDBenefício −××=2

1

Em que:

D= Procura C= Custo

Fonte: Estradas de Portugal, 2008a

O benefício total de um novo projecto será a soma dos dois benefícios anteriores (equação 4.14).

Equação 4.14 – Benefício total de um novo projecto

InduzidoBaseprojectonovo BenefícioBenefícioBenefício +=

Fonte: Estradas de Portugal, 2008a

Para a actualização dos benefícios utiliza-se a seguinte expressão (equação 4.15).

Equação 4.15 – Actualização dos Benefícios para cada ano do projecto

( )( )01 anoanoianoanoi

iTABenefíciosBenefícios −+×=

Em que:

TA= Taxa de actualização



66 Ricardo Pereira

4.1.3.2.3 Valor Residual

O valor residual é o valor actual líquido do activo e do passivo no último ano do período seleccionado

para avaliação. Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), a determinação do valor residual é

realizada através da seguinte expressão (equação 4.16).

Equação 4.16 – Valor residual da infra-estrutura segundo HEATCO

( )I

V

AIAHHVsidualV ×

−−=Re

Em que:

HV= Horizonte de vida da componente

AH= Ano definido como horizonte de projecto (ver tabela 3.7 no capítulo 3)

AI= Ano de entrada em operação após investimento na componente

I= Valor total investido (ou reinvestido) na componente


4.1.3.2.4 Taxa de Actualização e Taxa de Desconto

A taxa de actualização utilizada para a actualização dos benefícios, dos custos e respectivo cash-flow

utilizada é de 4,0% ao ano, de acordo com o Despacho nº 13 208/2003, 25 de Junho, do Ministério das

Finanças, sendo a taxa de desconto nominal equivalente de 6,08%, resultante da conjugação da taxa de

desconto real com a projecção de inflacção de 2,0%. A expressão para a actualização dos cash-flows é a

seguinte (equação 4.17).

Equação 4.17 – Actualização dos Benefícios para cada ano do projecto

( )sidualVtoInvestimenBenefíciosFlowsCash ano Re0 −−=−

( )( )anoianoianoano TAFlowsCashFlowsCash −+×−=− 010

Em que:

TA= Taxa de actualização


4.1.3.2.5 Subestimação dos Custos de Investimento

Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), para assegurar que os custos de uma infra-estrutura

rodoviária estarão dentro do previsto, os responsáveis pelo planeamento do projecto devem usar um uplift

de 22% sobre o capital estimado para o custo do projecto rodoviário. Ou seja se o projecto inicialmente

tiver um custo de 100 milhões de euros, o valor final a ter em conta será de 122 milhões de euros.


Ricardo Pereira 67

4.1.3.2.6 Indicadores para Análise Económica

Os três principais indicadores para avaliar se um projecto é economicamente aceitável são os seguintes:

• Valor Actual Líquido (VAL) (equação 4.18): é a diferença entre receitas actualizadas e os custos

actualizados, pelo que um projecto é aceitável se a anuidade do VAL>0.

Equação 4.18 – Cálculo do Valor Actual Líquido (VAL)

∑ ∑−= 00 anoano CustosBenefVAL

Em que:

VAL= Valor actual Líquido

∑ 0anoBenef = Somatório dos Benefícios com o projecto, actualizado ao ano 0

∑ 0anoCustos = Somatório dos Custos com o projecto, actualizado ao ano 0


• Taxa Interna de Rentabilidade (TIR) (equação 4.19): é a taxa de actualização que anula o VAL

se um TIR de um projecto for maior que a taxa de desconto (6,08%), o projecto gera uma taxa de

rentabilidade superior ao custo de oportunidade do capital investido. Um projecto é aceitável se

um TIR fôr superior à taxa de desconto habitual.

Equação 4.19 – Cálculo da Taxa Interna de Rentabilidade (TIR)

00 00 =−⇔=⇒ ∑ ∑ anoano CustosBenefVALTIR

Em que:

TIR= Taxa Interna de Rentabilidade




• Rácio Benefício /Custo (equação 4.20): é o rácio entre o dinheiro ganho ou perdido no

investimento em comparação com a quantidade de dinheiro investido, pelo que um projecto é

aceitável se o rácio fôr superior a 1.

Equação 4.20 – Rácio Benefício/Custo

( )∑∑=

0

0/ano

ano

Custos

BenefCBRácio

Em que:





68 Ricardo Pereira

4.2 Identificação e Fixação de Preços das Portagens de Infra-estruturas

Rodoviárias – Utilizando Custos Marginais

A seguir iremos apresentar dois modelos para a identificação e fixação de preços das portagens de infra-

estruturas rodoviárias, o modelo:

• GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation);

• Proposto.

4.2.1 Modelo GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost

Estimation

4.2.1.1 Determinação dos Custos Marginais O software GRACE (Ricci et al., 2008), permite o cálculo interativamente dos valores dos custos

marginais externos de qualquer ponto da rede do sistema de transportes da União Europeia, para todos os

modos, para todas as principais categorias de custos externos (poluição atmosférica, aquecimento global,

ruído, acidentes, congestionamento, desgaste das infra-estruturas) e para uma vasta gama de tipos de

veículos. Os valores dos custos marginais externos são apresentados em € ct/veículo.Km, que também

podem ser convertidas em € ct/passageiros.Km e € ct/tonelada.Km.

Os objectivos do software são:

• Fornecer estimativas de valores utilizáveis de custos sociais marginais para um determinado link

ou nó, na ausência de cálculos directos;

• Evitar o processo oneroso do cálculo directo;

• Optimizar a utilização dos dados disponíveis sobre o custo e sobre os métodos de cálculo de

dados existentes;

• Reduzir as necessidades de dados ao mínimo necessário;

• Permitir a utilização por não especialistas.


Ricardo Pereira 69

O software GRACE (Ricci et al., 2008), considera uma rede com corredores (interurbano rodoviário,

ferroviário), nós (portos, aeroportos), zonas urbanas (rodoviário) e zonas não urbanas (rodoviário

ferroviário). A tabela seguinte (tabela 4.13) apresenta as duas abordagens de base adoptadas no software

GRACE, o custo de funções (CF) e os custos de referência (CR), para o modo de transporte rodoviário

nas categorias de custo externo:

• As funções de custo foram concebidas quando foram identificadas relações funcionais entre

variações dos condutores (as variáveis independentes da função) e os valores dos custos

marginais (a variável dependente). Esta é claramente a opção preferida, permitindo ao utilizador

efectuar a análise da sensibilidade através da alteração de valores e parâmetros da função;

• Por outro lado, os custos de referência têm sido propostos, como uma segunda melhor solução,

quando o estado actual da investigação não permite a identificação das funções de custo

utilizadas (de forma simples e fiável) e quando os custos externos marginais de referência estão

disponiveis para situações típicas, como por exemplo no contexto urbano e não urbano, sem

permitir a análise da sensibilidade.

Tabela 4.13 – Abordagens de base do software GRACE

Rodovia Custos

Urbano Inter-urbano

Poluição atmosférica CF CF

Ruído CF CF

Acidentes CF CF

Congestionamento e atrasos

RC CF

Aquecimento Global CF CF

Infra-estrutura RC RC

Fonte: adaptado de Ricci et al., 2008

4.2.1.1.1 Tipo de dados

A ferramenta GRACE (Ricci et al., 2008) contém dois tipos de dados:

• Dados externos – os dados externos são introduzidos na ferramenta GRACE pelo utilizador, por

exemplo, volume de tráfego, velocidade média, etc. De uma forma geral, representam o tipo de

dados que permite ao utilizador calcular o custo externo com base em condições específicas (ver

figura 4.8).

• Dados internos – os dados internos para a base de dados da ferramenta são opções padrão (ver

figura 4.9), onde se incluem:

o Valores padrão necessários para o cálculo, por exemplo, factores de emissão por tipo de

veículo;

o Parâmetros que afectam o cálculo, por exemplo, coeficiente para a avaliação de

impactes na áreas de meio urbano e não urbano, tipo de veículo, etc.


70 Ricardo Pereira

Apresenta-se em Anexo (ver Anexo C.4) uma descrição dos dados, por cada categoria de custo segundo

o seu tipo (externos e internos).

Figura 4.8 – Janela de input do software GRACE respeitante aos dados externos


Figura 4.9 – Janela de input do software GRACE respeitante aos dados internos



Ricardo Pereira 71

4.2.2 Modelo Proposto

O modelo proposto pelo autor desta dissertação para a identificação e fixação de preços das portagens de

infra-estruturas rodoviárias tem por base uma síntese e adaptação de submodelos desenvolvidos nos

projectos europeus.

De seguida iremos descrever o modelo proposto para a identificação e fixação de preços das portagens de

infra-estruturas rodoviárias. Em anexo (ver anexo C.5) encontra-se apresentado esquemáticamente todo o

modelo proposto a identificação e fixação de preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias.

4.2.2.1 Determinação dos Custos Marginais das Várias Categorias de Custo

4.2.2.1.1 Custos Marginais da Infra-estrutura de acordo com o GRACE

Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), utiliza-se a equação seguinte (equação 4.21) para

determinar os custos marginais da infra-estrutura.

Equação 4.21 – Custo marginal da infra-estrutura segundo o GRACE

CoefECTCM Inf ××=arg

Em que:

InfCMarg = Custo Marginal da infra-estrutura (€/v.Km)

CT= Custo total da infra-estrutura, manutenção e renovação (€/Km), ver tabela 4.14

E= Elasticidade (tipo de estrada)

Coef= Coeficiente (veículo tipo), ver tabela 4.14


Tabela 4.14 – Valores para Portugal do custo de manutenção e do dano causado por cada classe de veículo na infra-estrutura

Dados para a equação de cálculo do custo marginal da infra-estrutura

Coeficiente de dano por classe de veículo Custo de Manutenção (€/Km)

LP LGV HGV<18t HGV>18t

0,029 0,623 1,562 2,500 5,024 Fonte: Ricci et al., 2008


72 Ricardo Pereira

4.2.2.1.2 Custos Marginais do Congestionamento e atrasos

Para a estimação dos custos do congestionamento (equação 4.22) utilizou-se as curvas fluxo-velocidade

do HCM (Transportation Research Board e National Research Council, 2000) e do manual COBA

(Department for Transport, 2002c) calibradas para o caso português (equação 4.2).

Equação 4.22 – Custo marginal do congestionamento e atrasos (€/v.Km) Para um veículo adicional ligeiro (n+1):

( ) ( )[ ] [ ]pesligcong VDTmVDTnmnTmnTCM ×+××∆−+∆= ,,1arg

Para um veículo adicional pesado (m+1):

( ) ( )[ ] [ ]pesligcong VDTmVDTnmnTmnTCM ×+××∆−+∆= ,1,arg

Em que:

congCMarg = Custo marginal de congestionamento(€/v.Km)

CTC= Custo total de congestionamento (€)

∆T= Tempo adicional de percurso em situação de congestionamento (h)

n= Volume de tráfego de veículos ligeiros (veic./h)

m= Volume de tráfego de veículos pesados (veic./h)

ligVDT = Valor do tempo (€/h) para veículos ligeiros, ver tabela 4.3

pesVDT =Valor do tempo (€/h) para veículos pesados, ver tabela 4.3


4.2.2.1.3 Custos Marginais dos Acidentes de acordo com o GRACE

Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal dos acidentes é calculado pelas

seguintes equações (equação 4.23).

Equação 4.23 – Custo marginal dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE

( )jjjji

iji CMPPVDV

Q

ACA ++×

= ∑ ( ) EthetaCACM Acid ×−×= 1arg

Em que:

CAi= Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade j (morte, feridos graves, feridos ligeiros) (€/v.Km)

CTO=Custo Total de Operação (€)


VDV= Valor da Vida, ver tabela 4.5

PP= Perda de produção, ver tabela 4.5

CM= Custo médico, ver tabela 4.5

AcidCM arg = Custo marginal dos acidentes (€/v.Km)

Theta= Proporção dos custos internos (0,730 para veic. ligeiros e 0,240 para veic. pesados)

E= Risco de elasticidade (0,75)



Ricardo Pereira 73

O número de acidentes é baseado nos relatórios da Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária (2008).

O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006) apresenta uma tabela com o valor estatístico da vida (VSL)


administrativos, etc) para Portugal (tabela 4.5).

O valor do risco de elasticidade é o valor médio europeu de 0,75 apresentado no projecto GRACE (Ricci

et al., 2008). O valor theta é 0,730 para veículos ligeiros e 0,240 para veículos pesados igualmente de

acordo com o projecto GRACE.

4.2.2.1.4 Custos Marginais do Ruído de acordo com o GRACE

Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal do ruído é calculado pela seguinte

equação (equação 4.24).

Equação 4.24 – Custo marginal do ruído segundo o GRACE

( ) ( ) ( ) ( )prfFDlPoplvANREVsrfhlANRCM Ruído ,,,,,arg ×××=

Em que:

RuídoCM arg =Custo Marginal do Ruído(€/v.Km)

ANR= Aumento do nível de ruído devido a um veículo adicional (dB(A)), ver tabela 4.15

ANREV=Ajuste do nível de ruído específico dos veículos, ver tabela 4.15

Pop= População exposta ao ruído (pessoas/Km)

FD= Factor de dano do ruído (€/dB(A)/pessoa),ver tabela 4.15

l= Localização (urbano ou não urbano)

h= Hora do dia (dia ou noite)

rf= Ruído de fundo (elevado ou reduzido)

s= Situação de tráfego (hora de ponta ou fora da hora de ponta)

v=Tipo de veículo (LP,HGV)

p=País



74 Ricardo Pereira

Tabela 4.15 – Valores do factor de dano, aumento do nível de ruído devido a um determinado tipo de veículo e

coeficiente de ajustamento para cada tipo de veículo para Portugal

Dados para a Equação de Cálculo do Custo Marginal do Ruído

Período do dia Hora de Pico

Fora da Hora de Pico

Noite

Factor de Dano do Ruído (€/dB(A)/pessoa 0,01433 0,00971 0,00593

Aumento do nível de ruído para um ruído de fundo Elevado (dB(A)

0,00056 0,00096 0,00559

Aumento do nível de ruído para um ruído de fundo Reduzido (dB(A)

0,00061 0,00111 0,00606

Classe de veículos LP LGV HGV<18t HGV>18t

Coeficiente de ajustamento do ruído do veículo (dB(A)/dB(A))

1,000 2,975 4,950 6,600


A população exposta é baseado na densidade populacional de todas as freguesias adjacentes à zona de

localização da infra-estrutura rodoviária. Estes dados podem ser obtidos no site da Associação Nacional

de Municípios Portugueses (2008).

4.2.2.1.5 Custos Marginais da Poluição Atmosférica de acordo com o GRACE

Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal da poluição atmosférica é calculado

pela seguinte equação (equação 4.25).

Equação 4.25 – Custo marginal da poluição atmosférica segundo o GRACE

( ) ( ) ( ) ( )( )[ ]∑ ×+×=P

PCdirdirAP cmpFDclvmFCplmpFDEplvmFECM ,,,,,,,,,,,arg .

Em que:

APCM .arg =Custos marginal da poluição atmosférica (€/v.Km)

dirFE = Factor de emissão – emissões directas (g/v.Km), ver tabela 4.16

dirFDE = Factor de dano das emissões directas (€/g), ver tabela 4.18

FC= Factor de consumo de combustível (g/v.Km), ver tabela 4.17

PCFD = Factor de dano resultante da produção de combustível (€/g), ver tabela 4.18

m= Modo


l= Localização

p= Poluente (PM2,5,Nox,SO2,NMVOC)

p= País




Ricardo Pereira 75

Tabela 4.16 – Factor de emissão de gases para classe de veículo e tecnologia de controlo de emissão

Factor de emissão (g/v.Km)

Classe de Veículos Tecnologia PM NOX SO2 NMVOC

EURO2 0,001900 0,321300 0,001200 0,079300

EURO4 0,001200 0,019800 0,001000 0,019200 LP - gasolina

EURO5 0,001200 0,014800 0,001000 0,015300

EURO2 0,040100 0,632600 0,001200 0,031500

EURO4 0,020600 0,362600 0,001000 0,014500 LP - gasóleo

EURO5 0,004100 0,290100 0,001000 0,014600

EURO2 0,076650 3,390950 0,002400 0,154150

EURO4 0,019550 1,764000 0,002200 0,011350 LGV

EURO5 0,011400 1,076150 0,002250 0,011550

EURO2 0,113200 6,149300 0,003600 0,276800

EURO4 0,018500 3,165400 0,003400 0,008200 HGV<18t

EURO5 0,018700 1,862200 0,003500 0,008500

EURO2 0,164900 8,603000 0,004900 0,309300

EURO4 0,024000 4,398100 0,004700 0,004700 HGV>18t

EURO5 0,024300 2,573800 0,004700 0,004700


Tabela 4.17 – Consumo de combustível para classe de veículo e tecnologia de controlo de emissão

Consumo de combustível (g/vKm)

Classe do veículo EURO2 EURO4 EURO5

LP - gasóleo 57,994 52,109 48,83

LP - gasóleo 60,558 49,146 51,543

LGV 119,1445 109,937 112,3725

HGV<18t 177,731 170,728 173,202

HGV>18t 246,184 233,408 237,134


Tabela 4.18 –Factores de dano apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada tipo de veículo,

combustível utilizado, tecnologia de controlo de emissão do veículo e gases emitidos

Gases emitidos Combustível

PM NOX SO2 NMVOC

Factor de dano (€/g) 0,039 0,001 0,004 0,001

gasolina 0,000001 0,000003 0,000006 0,000002 Factor de dano de produção (€/g)

gasóleo 0,000001 0,000003 0,000005 0,000001


4.2.2.1.6 Custos Marginais do Aquecimento Global de acordo com o GRACE

Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal do aquecimento global é calculado pela



76 Ricardo Pereira

Equação 4.26 – Custo marginal do aquecimento global segundo o GRACE

( ) ( ) ( ) ( )( )[ ]∑ ×+×=P

PCdirdirGA cmpFDclvmFCplmpFDEplvmFECM ,,,,,,,,,,,arg .

Em que:

GACM .arg = Custo marginal do aquecimento global (€/v.Km)

dirFE = Factor de emissão – emissões directas (g/v.Km), ver tabela 4.19

dirFDE = Factor de dano das emissões directas (€/g), ver tabela 4.20

FC= Factor de consumo de combustível (g/v.Km), ver tabela 4.17

PCFD = Factor de dano resultante da produção de combustível (€/g), ver tabela 4.20

m= Modo


l= Localização

p= Poluente

p= País



Tabela 4.19 – Factor de emissão de gases para classe de veículo e tecnologia de controlo de emissão

Factor de emissão (g/vKm)

Classe do veículo EURO2 EURO4 EURO5

LP - gasolina 184,616000 165,882000 155,443000

LP - gasóleo 190,006000 154,201000 161,721000

LGV 190,006000 154,201000 161,721000

HGV<18t 190,006000 154,201000 161,721000

HGV>18t 190,006000 154,201000 161,721000


Tabela 4.20 – Factores de dano apresentados no projecto GRACE para Portugal

Combustível CO2

Factor de dano (€/g) 0,00003

gasolina 0,000012 Factor de dano de produção (€/g) gasóleo 0,000009


4.2.2.2 Comparação com os Preços da Portagem

Comparação dos custos marginais da infra-estrutura rodoviária (custo calculado) com os valores do preço

da portagem, atráves do rácio (preço da portagem/custo calculado).

Ricardo Pereira 77

CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS

Neste capítulo iremos aplicar os modelos apresentados no capítulo 4 ao estudo de três casos (ver figura

5.1) por forma a poder calibrar e validar os mesmos.

Figura 5.1 – Esquema de aplicação dos modelos de cálculo a estudos de caso nacionais


5.1 Estudo de Caso 1: Estrada Nacional EN125

Objectivos

Avaliação de projectos da estrada nacional EN125 através da aplicação dos modelos:

• HDM-4 (Highway Development and Management) para avaliação do projecto de conservação e

reabilitação do pavimento;

• Proposto para avaliação do projecto de construção de uma variante.

Localização

A estrada nacional EN125 no Algarve (ver figura 5.2) liga Vila do Bispo a Vila Real de Santo António

numa extensão de 156,5 Km.


78 Ricardo Pereira

Figura 5.2 – Localização da EN125

Fonte: Google maps, 2009

Figura 5.3 – Localização das intervenções a realizar na EN125



Ricardo Pereira 79

Das inúmeras intervenções a realizar na EN125, integrantes na subconcessão, iremos analisar em termos

de avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias dois tipos de intervenções (ver figura 5.3):

• Intervenção 1A, 1B: Conservação e reabilitação do pavimento, do troço 1 (Vila do Bispo –

Lagos) com uma extensão de 22Km e do troço 2 (Lagos – Nó do IC4) com uma extensão de

75,0Km;

• Intervenção 2: Construção da variante de Olhão com uma extensão de 5,5 Km;

5.1.1 Intervenção 1A e 1B: Avaliação do projecto de conservação e reabilitação do

pavimento da EN125 utilizando o modelo HDM-4 (Highway Development and

Management)

De seguida iremos analisar qual a melhor alternativa de projecto (ver tabela 5.1) de conservação e

reabilitação do pavimento da EN125 respeitante à intervenção 1A (Vila do Bispo – Lagos) e intervenção

1B (Lagos – Nó do IC4) através do software HDM-4. As alternativas de projecto estão representadas na

tabela seguinte (tabela 5.1).

Tabela 5.1 – Alternativas do projecto de conservação e reabilitação do pavimento para as intervenções 1A e 1B

Projecto de Conservação e Reabilitação do Pavimento da EN125

Alternativas de Projecto

Código Descrição Trabalhos do Projecto

Reconstrução (10 IRI)

Serviço de rotina de manutenção das bermas

Serviço corrente de remendo dos buracos BASE Fazer o mínimo

Remendar com maior resistência

Reconstrução total (6 IRI)


Serviço corrente de remendo dos buracos GAFR6

Fazer qualquer coisa 1 -Reconstrução (6 IRI8)


40mm de revestimento fino (3 IRI)


Serviço corrente de remendo dos buracos GATO3

Fazer qualquer coisa 2 -Revestimento (3 IRI)

Remendar com maior resistência Fonte: PIARC, 2001

8 O IRI (International Roughness Index) é um Índice Internacional de Irregulariedade que foi desenvolvido pelo Banco Mundial para definir a irregulariedade do pavimento rodoviário segundo uma escala classificada de 1 (muito regular) a 11 (muito irregular).


80 Ricardo Pereira

DADOS DE INPUT

Os dados de input do software HDM-4 necessários para a avaliação do projecto são:

• INPUT 1: Condição geométrica e estrutural, inicial do pavimento;

• INPUT 2: Condições climáticas da zona da localização da EN125;

• INPUT 3: Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) da EN125 por classe de veículo (ligeiros e

pesados);

• INPUT 4: Número de acidentes por tipo de gravidade;

• INPUT 5: Custos do projecto de conservação e reabilitação do pavimento.

Nota: Estes dados encontram-se no anexo D.1.

DADOS DE OUTPUT

Os output´s do software HDM-4 necessários para a avaliação do projecto são:

• OUTPUT 1: Análise económica do projecto;

• OUTPUT 2: Emissões atmosféricas.

OUTPUT 1 –Análise Económica do Projecto Através dos custos do projecto para cada alternativa, das respectivas diferenças de custos dos utilizadores

da estrada em relação à alternativa de base e do cash-flow do projecto (diferença dos dois custos

anteriores) procedeu-se à análise económica do projecto recorrendo a dois indicadores de custo-benefício:

• Valor Actual Liquido (VAL);

• Taxa interna de Rentabilidade (TIR).

A tabela seguinte (tabela 5.2) apresenta o resultado do estudo de análise económica do projecto de

conservação e reabilitação do pavimento para o cenário de fazer o mínimo (alternativa base) e os cenários

de fazer qualquer coisa (alternativas GAFR6, GASO4-5 e GATO3).

Tabela 5.2– Análise económica das alternativas do projecto de conservação e reabilitação do pavimento da EN125

Análise Económica do Projecto de Conservação e Reabilitação do Pavimento da EN125

Intervenção em Análise

Alternativa do projecto

Aumento nos custos do projecto (C)

Diminuição nos custos dos utilizadores da

estrada (B)

Valor actual liquido (VAL=B-C)

Taxa Interna de Rentabilidade (TIR)

GAFR6 4.823.535,10 € 121.601.000,00 € 116.777.464,90 € 91,30% Intervenção 1A: Vila do Bispo - Lagos GATO3 846.777,90 € 139.413.000,00 € 138.566.222,10 € 69,27%

GAFR6 25.833.915,36 € 125.547.000,00 € 99.713.084,64 € 132,44% Intervenção 1B: Lagos - Nó do IC4 GATO3 7.645.058,74 € 325.156.000,00 € 317.510.941,26 € 61,01%

Fonte: PIARC, 2001


Ricardo Pereira 81

OUTPUT 2 – Emissões Atmosféricas

Em termos ambientais, os resultados do aumento médio anual das emissões atmosféricas de gases de

escape segundo cada alternativa do projecto estão representados na tabela seguinte (tabela 5.3).

Tabela 5.3 – Aumento da média anual de emissões (g/1000v.Km) segundo cada alternativa de projecto para as intervenções 1A e 1B na EN125

Aumento da Média Anual de Emissões (g/1000v.Km)

Intervenção 1A Intervenção 1B Alternativas do

Projecto Alternativas do

Projecto

Classe de Veículos

Gases

GAFR6 GATO3 GAFR6 GATO3

HC 2,02 0,83 -12 -11,69

CO 16,86 6,89 -99,99 -97,4

NOx 9,12 3,74 -34,19 -32,78

PM 0,01 0 -0,1 -0,1

CO2 503,51 205,8 -2.984,76 -2.907,64

SO2 0,17 0,07 -1 -0,97

Ligeiros

PB 0,07 0,03 -0,41 -0,4

HC 47,19 18,95 -223,99 -216,51

CO 94,4 37,9 -447,97 -433,02

NOx 31,86 12,79 -151,19 -146,15

PM 3,78 1,52 -17,92 -17,32

CO2 3.380,50 1.357,25 -16.042,50 -15.507,25

SO2 11,8 4,74 -56 -54,13

Pesados

PB 0 0 0 0

Média de emissões 292,95 117,89 -1.433,71 -1.387,53 Fonte: PIARC, 2001

5.1.1.1 Conclusões da avaliação do projecto de conservação e reabilitação do pavimento

(intervenção 1A e 1B)

A avaliação do projecto de conservação e reabilitação do pavimento da EN125 através do software HDM-

4 foi realizada de duas formas:

• Em termos económicos, (ver tabela 5.2), todas as alternativas são válidas pois todos os

indicadores económicos (VAL>0 e TIR>taxa de desconto considerada, 6,08%) são favoráveis,

no entanto a alternativa GAFR6 para as duas intervenções 1A e 1B é a mais favorável

económicamente visto possuir um TIR superior ao das outras alternativas.

• Em termos ambientais, (ver tabela 5.3), a alternativa escolhida para a intervenção 1A é a não

realização do projecto, pois todas as alternativas provocam um aumento das emissões médias

anuais de gases para a atmosfera. Para a intervenção 1B é a alternativa GAFR6, aquela que

apresenta a maior diminuição da média anual de emissões de gases para a atmosfera.


82 Ricardo Pereira

5.1.2 Intervenção 2: Avaliação do projecto de construção da variante de Olhão

(intervenção 2) utilizando o Modelo Proposto

A localização da intervenção 2 está na figura seguinte (figura 5.4).

Figura 5.4 – Localização da variante de Olhão

Fonte: adaptado de Estradas de Portugal , 2008b

Com o novo projecto de construção da nova ligação tipo variante ao largo da cidade de Olhão é de prever

que os acidentes com vítimas diminuam visto que segundo as estatísticas nacionais o número de vítimas

diminui consideravelmente em estradas fora das localidades (ver tabela D.8 no anexo D.1).

Logo podemos prever que ao construirmos o troço tipo variante fora da localidade de Olhão iremos

diminuir a probabilidade de acidentes, de acordo com o mencionado no rácio apresentado na tabela

anterior. Portanto o número de acidentes para a variante à cidade de Olhão são os apresentados na tabela

seguinte (tabela 5.4).

Tabela 5.4 – Previsão da sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados) fora das localidades

Veículos Ligeiros Veículos Pesados EN125

Mortos Feridos Graves

Feridos Ligeiros


Feridos Ligeiros

Sem a Variante de Olhão 2 4 8 0 0 0

Com a Variante de Olhão 1 1 2 0 0 0

Fonte: adaptado de Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, 2008

Em termos de população exposta existe uma redução com o novo projecto, pois segundo os dados

estatísticos da população o valor da população exposta na cidade de Olhão é de 1565 habitantes por Km²

enquanto que fora da localidade na zona prevista para a localização da variante de Olhão (freguesias de

Quelfes e Pechão) existe uma população exposta de 768 habitantes por Km².


Ricardo Pereira 83

Através da introdução dos dados, anteriormente descritos (TMDA, população exposta, e número de

vítimas) o modelo proposto vai analisar qual melhor opção de construção de uma nova ligação entre duas

alternativas de projecto (tabelas 5.5 e 5.6).

Tabela 5.5 – Custos unitários de Projectos de construção de uma nova ligação com capacidade da estrada sem

projecto e com projecto para introdução no modelo proposto

Projectos (Construção de uma Variante) Nº de vias Capacidade (uve/via)

Custo (€/Km)

Custo Total (€)

Sem construção da variante (não fazer nada) 2 600 0 0

Construção de uma Variante com duas vias (fazer qualquer coisa 1)

2 1500 457.472 2.516.096

Construção de uma Variante com quatro vias (fazer qualquer coisa 2)

4 6000 800.576 4.403.168

Fonte: adaptado de Estradas de Portugal , 2008b

Tabela 5.6 – Plano de Pagamento dos Projectos para introdução no modelo proposto

Projecto de Construção de uma Variante

Faseamento do Pagamento (%) Alternativas de Projecto Duração dos Trabalhos (Anos)

1ºano 2ºano 3ºano 4ºano 5ºano

Construção de uma Variante com duas vias 2 50 50

Construção de uma Variante com quatro vias 4 33 33 33

Fonte: adaptado de Estradas de Portugal, 2008b

O resultado da análise Económica do projecto para os vários períodos do dia (hora de ponta, fora da hora

de ponta e nocturno) e segundo várias alternativas do projecto é apresentado nas figuras 5.5 e 5.6 e tabela

5.7.

Figura 5.5 – Evolução do valor actual liquido (VAL) do projecto ao longo dos anos e durante cada período de custos para a constução da variante de Olhão com duas vias

Evolução do Valor Actual Líquido (VAL) do Projecto de Construção

da Variante de Olhão com 2 Vias

-4.000.000

-2.000.000

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

2009

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

2037

Ano

VAL (€)

Período da Hora de Ponta Período Fora da Hora de Ponta Período Nocturno



84 Ricardo Pereira

Figura 5.6 – Evolução do valor actual liquido (VAL) do projecto ao longo dos anos e durante cada período de custos para a constução da variante de Olhão com quatro vias

Evolução do Valor Actual Líquido (VAL) do Projecto de

Construção da Variante de Olhão com 4 Vias

-6.000.000

-4.000.000

-2.000.000

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

20092011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

20252027

2029

2031

2033

2035

2037

Ano

VAL (€)

Período da Hora de Ponta Período Fora da Hora de Ponta Período Nocturno


Tabela 5.7 – Análise económica das alternativas do projecto de construção de uma variante

Análise Económica do Projecto da Construção de uma Variante

Indicadores Económicos

Alternativas de Projecto Período Valor Actual Líquido (VAL)

Taxa Interna de Rentabilidade (TIR)

Rácio Benefício/Custo (B/C)

Hora de Ponta 7.304.396,97 € 15,29% 4,25

Fora da Hora de Ponta

5.417.076,90 € 12,92% 3,41

Nocturno 637.872,92 € 5,40% 1,28

Construção de uma variante com 2 vias

Geral 4.453.115,60 € 11,21% 2,98

Hora de Ponta 5.835.568,53 € 10,05% 2,48


3.736.761,29 € 8,17% 1,95

Nocturno -1.118.891,10 € 2,36% 0,72

Construção de uma variante com 4 vias

Geral 2.817.812,91 € 6,86% 1,72


5.1.2.1 Conclusões da avaliação do projecto de construção da variante (Intervenção

2) de Olhão

Como se pode observar (tabela 5.7) todas as alternativas são válidas em termos económicos pois todos os

indicadores económicos (VAL>0 e TIR>taxa de desconto considerada, 6,08%) são favoráveis, no entanto

a alternativa da construção da variante com duas vias é a mais favorável visto possuir um TIR e um

rácio (benefício/custo) superior ao da alternativa de construção da variante com quatro vias.


Ricardo Pereira 85

5.2 Estudo de Caso 2: Auto-estrada A7

Objectivos Identificação e fixação dos preços das portagens da auto-estrada inter-urbana A7 utilizando custos

marginais através da aplicação dos modelos:


• Proposto.

Localização A auto-estrada inter-urbana A7 (figura 5.7) liga Póvoa de Varzim a Vila Pouca de Aguiar numa extensão

de 103,8 Km.

Figura 5.7 – Localização da A7



86 Ricardo Pereira

Dados da auto-estrada

De seguida iremos indicar os dados, respeitantes a esta infra-estrutura rodoviária, necessários para a

calibração dos dois modelos de cálculo:

• Sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de veículo (veículos ligeiros e

veículos pesados);

• Volume de tráfego por cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno)

e por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados);

• População exposta por Km;

• Preços das portagens da A7.

Nota: Estes dados encontram-se no anexo D.2. De seguida iremos comparar os custos marginais das diferentes categorias de custo (custos da infra-

estrutura, custos do congestionamento e atrasos, custos dos acidentes, custos do ruído, custos da poluição

atmosférica e custos do aquecimento global) da auto-estrada A7 por classes de veículos (LP, LGV,

HGV<18t e HGV >18t) e período do dia (hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno), calculados

através do software GRACE (ITS, 2008) e do modelo proposto, com os preços praticados nas portagens

por cada classe de veículo.

5.2.1 Identificação e fixação de preços das portagens da A7 utilizando o modelo

GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation)

Nas tabelas seguintes (tabelas 5.8, 5.9 e 5.10) apresenta-se os rácios (Preço da Portagem/ Custo Calculado

pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 e durante vários períodos do dia (hora de ponta, fora da

hora de ponta e nocturno).

Tabela 5.8 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 no

período da hora de ponta

Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado)

Período da Hora de Ponta Classe de Veículo

Troços da A7 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4 Póvoa de Varzim - EN206 2,91 2,32 1,94 1,33

EN206 - Famalicão 3,06 2,44 2,10 1,33

Famalicão - Ceide 3,13 1,93 1,66 1,07

Ceide - Ave 3,06 2,16 1,78 1,15

Ave - Guimarães Sul 3,12 2,22 1,77 1,17

Guimarães Sul - Fafe 2,92 2,27 2,01 1,29

Fafe - Basto 3,69 2,76 2,32 1,42

Basto - Ribeira de Pena 3,99 2,91 2,45 1,50

Rib. de Pena - V. P. da Aguiar 2,73 2,36 2,29 1,41

Totalidade da A79 3,19 2,38 2,04 1,29 Fonte: elaboração própria

9 Totalidade da A7 – Significa que a análise foi realizada para a extensão total da auto-estrada.


Ricardo Pereira 87

Tabela 5.9 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 no período fora da hora de ponta


Período Fora da Hora de Ponta Classe de Veículo


EN206 - Famalicão 2,90 2,27 1,94 1,25

Famalicão - Ceide 2,79 1,69 1,44 0,96

Ceide - Ave 2,74 1,90 1,55 1,03



Fafe - Basto 3,58 2,66 2,23 1,38




Tabela 5.10 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7

no período nocturno


Período Nocturno Classe de Veículo


EN206 - Famalicão 2,27 1,66 1,38 0,95

Famalicão - Ceide 1,78 1,02 0,86 0,62

Ceide - Ave 1,78 1,16 0,93 0,67



Fafe - Basto 3,13 2,25 1,86 1,21





Proposto

Nas tabelas seguintes (tabelas 5.11, 5.12 e 5.13) apresenta-se os rácios (Preço da Portagem/ Custo

Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A7 e durante vários períodos do dia (hora de

ponta, fora da hora de ponta e nocturno).


88 Ricardo Pereira

Tabela 5.11 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A7 no período da hora de ponta




EN206 - Famalicão 2,71 3,69 1,88 1,16

Famalicão - Ceide 1,69 2,03 1,09 0,78

Ceide - Ave 1,82 2,43 1,25 0,88



Fafe - Basto 3,03 4,34 2,05 1,23




Tabela 5.12 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A7 no período fora da hora de ponta




EN206 - Famalicão 2,65 3,38 1,78 1,11

Famalicão - Ceide 2,17 2,18 1,23 0,82

Ceide - Ave 2,20 2,50 1,36 0,90



Fafe - Basto 3,01 4,17 2,00 1,21




Tabela 5.13 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 no período nocturno




EN206 - Famalicão 2,12 2,19 1,30 0,87

Famalicão - Ceide 1,61 1,22 0,81 0,57

Ceide - Ave 1,62 1,40 0,89 0,63



Fafe - Basto 2,70 3,25 1,71 1,07





Ricardo Pereira 89

5.2.3 Conclusões da identificação e fixação de preços das portagens da A7

A identificação e fixação de preços da portagem da auto-estrada A7 utilizando o modelo/software

GRACE (ITS et al., 2008) e o modelo Proposto permitiu verificar a conformidade ou não conformidade

de preços praticados nas portagens.

Comparando os dois modelos de cálculo podemos verificar ligeiras diferenças nos resultados obtidos.

Estas diferenças deve-se especialmente à utilização de metodologias e de valores de referência diferentes

(valor do tempo, valor da vida, curvas de degradação da velocidade, etc.).

Através das tabelas anteriores, obtidas do rácio (preço da portagem/custo calculado pelos dois modelos),

podemos verificar a não conformidade dos preços praticados nas portagens (rácio<1). Os motivos dessas

não conformidades de preços são:

• No período da hora de ponta as não conformidades de preços têm como causa principal a parcela

dos custos de congestionamento e custo da infra-estrutura que são elevadas quando comparadas

com as outras parcelas de custo que compõem o total do custo marginal calculado (ver figura

5.8);

• No período fora da hora de ponta e período nocturno as não conformidades de preços têm como

causa principal as parcelas dos custos da infra-estrutura e do ruído que são elevadas quando

comparadas com as outras parcelas de custo que compõem o total do custo marginal calculado

(ver figuras 5.9 e 5.10). A justificação para essa situação é, apesar da população exposta que

habita na zona da auto-estrada A7 ser reduzida, o ruído de fundo da zona é reduzido logo o ruído

dos veículos que circulam na auto-estrada é mais notado.

Figura 5.8 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A7 no período da hora de ponta

Percentagem de Cada Categoria de Custo no Total do Custo

Marginal da A7 no Período da Hora de Ponta

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4

Classes de Veículos

% do Total do Custo M

arginal

Infra-estrutura Congestionamento e Atrasos Acidentes

Ruído Poluição Atmosférica Aquecimento Global



90 Ricardo Pereira

Figura 5.9 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A7 no período fora da hora de ponta


Marginal da A7 no Período Fora da Hora de Ponta

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%




arginal




Figura 5.10 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A7 no período nocturno


Marginal da A7 no Período Nocturno

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%




arginal




Os resultados obtidos (rácio>3) para a classe de veículos 1 e 2 nomeadamente nos períodos de tráfego na

hora de ponta e fora da hora de ponta, estão um pouco elevados. Esta situação ocorre devido ao detalhe

dos dados obtidos não ser suficientemente representativa da realidade (ex.: dados do tráfego, da

sinistralidade, etc.). Outro motivo que poderá explicar estes resultados poderá ser a não contabilização do

custo de operação de veículos.

Como conclusão geral os preços praticados nas portagens da auto-estrada A7 estão em conformidade

(rácio >1) com os valores calculados.


Ricardo Pereira 91

5.3 Estudo de Caso 3: Auto-estrada A9

Objectivos Identificação e fixação dos preços das portagens da auto-estrada inter-urbana A7 utilizando custos

marginais através da aplicação dos modelos:


• Proposto.

Localização O terceiro caso de estudo é a auto-estrada urbana A9 (figura 5.11) que liga o Estádio Nacional em Oeiras

a Alverca numa extensão de 29,4 Km.

Figura 5.11 – Localização da A9



92 Ricardo Pereira





veículos pesados);


e por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados), tabela C.136;

• População exposta po Km;

• Preços das portagens da A9.

Nota: Estes dados encontram-se no anexo D.3. De seguida iremos comparar os custos marginais das diferentes categorias de custo (custos da infra-

estrutura, custos do congestionamento e atrasos, custos dos acidentes, custos do ruído, custos da poluição

atmosférica e custos do aquecimento global) da auto-estrada A9 por classes de veículos (LP, LGV,

HGV<18t e HGV >18t) e período do dia (hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno), calculados

através do software GRACE (ITS, 2008) e do modelo proposto, com os preços praticados nas portagens

por cada classe de veículo.

5.3.1 Identificação e fixação de preços das portagens da A9 utilizando o modelo o

GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation)


Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A9 e durante vários períodos do dia (hora de



no período da hora de ponta



Troços da A9 Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4

Estádio Nacional - Pontinha 0,38 0,22 0,18 0,17

Pontinha - Odivelas 1,61 1,05 0,87 0,66

Odivelas - Zambujal 2,15 1,89 1,95 1,28

Zambujal - Alverca 3,30 2,56 2,15 1,43



Ricardo Pereira 93

Tabela 5.15 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A9 no período fora da hora de ponta




















Proposto


Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A9 e durante vários períodos do dia (hora de


Tabela 5.17 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A9

no período da hora de ponta










94 Ricardo Pereira

Tabela 5.18 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A9 no período fora da hora de ponta



















5.3.3 Conclusões da identificação e fixação de preços das portagens da A9

A identificação e fixação de preços da portagem da auto-estrada A9 utilizando o modelo/software

GRACE (ITS et al., 2008) e o modelo Proposto permitiu verificar a conformidade ou não conformidade

de preços praticados nas portagens.

Comparando os dois modelos de cálculo podemos verificar ligeiras diferenças nos resultados obtidos.

Estas diferenças deve-se especialmente à utilização de metodologias e de valores de referência diferentes

(valor do tempo, valor da vida, curvas de degradação da velocidade, etc.).

Através das tabelas anteriores, obtidas do rácio (preço da portagem/custo calculado pelos dois modelos),

podemos verificar a não conformidade dos preços praticados nas portagens (rácio<1). Os motivos dessas

não conformidades de preços são:

• No período da hora de ponta as não conformidades de preços têm como causa principal a parcela

dos custos de congestionamento que é elevada quando comparada com as outras parcelas de

custo que compõem o total do custo marginal calculado (ver figura 5.12). A justificação para

essa situação é o elevado volume de tráfego da A9, pois trata-se de uma auto-estrada urbana de

acesso a Lisboa;


Ricardo Pereira 95

• No período fora da hora de ponta e período nocturno as não conformidades de preços têm como

causa principal a parcela dos custos do ruído que é elevada quando comparada com as outras

parcelas de custo que compõem o total do custo marginal calculado (ver figuras 5.13 e 5.14). A

justificação para essa situação é a elevadíssima população exposta que habita na zona da auto-

estrada A9, pois trata-se de uma zona urbana.

Figura 5.12 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A9 no período da hora de ponta


Marginal da A9 no Período da Hora de Ponta

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%




arginal




Figura 5.13 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A9 no período fora da hora de ponta


Marginal da A9 no Período Fora da Hora de Ponta

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%



% do Total do Custo Marginal





96 Ricardo Pereira

Figura 5.14 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A9 no período nocturno


Marginal da A9 no Período Nocturno

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%



% do Total do Custo Marginal




Os resultados obtidos (rácio>2) para a classe de veículos 1 e 2 nos três períodos de tráfego durante o dia

nos troços (Odivelas – Zambujal e Zambujal – Alverca) estão um pouco elevados. Esta situação ocorre

devido ao detalhe dos dados obtidos não ser suficientemente representativa da realidade (ex. dados do

tráfego, da sinistralidade, etc.). Outro motivo que poderá explicar estes resultados poderá ser a não

contabilização do custo de operação de veículos.

Como conclusão geral podemos admitir que os preços praticados nas portagens da auto-estrada A9 não

estão em conformidade (rácio<1) com os valores calculados.

Ricardo Pereira 97

CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS FUTURAS

A existência de vários projectos e estudos internacionais (PETS, EUNET/SAI, FISCUS, HLG-TIC,

UNITE, ECT, HEATCO, GRACE, IMPACT e outros) como também nacionais (ESTRADA e outros)

apresentados no capítulo 2, “Conceitos Base e Estado da Arte”, revelaram a importância que a UE desde

o início da década de 1990 vem demonstrando em projectos que abordem o tema da avaliação dos custos

e benefícios de sistemas de transporte.

Nesses projectos foram apresentadas diversas metodologias para quantificação dos custos e benefícios

associados aos sistemas de transportes, nomeadamente das infra-estruturas rodoviárias segundo diversas

categorias de custo que foram apresentadas no capítulo 3, “Metodologias de Referência”.

Na categoria de Custos da Infra-estrutura, o HEATCO (Bickel et al., 2006) considera como prática de

referência a abordagem tipo ciclo de vida. As principais conclusões que poderemos reter desta categoria

são a quantidade de dados que são necessários para calibrar os modelos estudados. Apresentou-se para

esta categoria de custo dois tipos de modelos, tendo-se chegado às seguintes conclusões:

• Modelos econométricos: estes modelos não conseguem distinguir os efeitos nos custos da infra-

estrutura por classes de veículos (ligeiros e pesados), sendo apenas possível determinar em

termos de tráfego em geral;

• Modelos de engenharia: exigem uma grande quantidade de dados que por vezes são dificeis de

obter.

Na categoria dos custos dos utilizadores da estrada existe uma grande variação de metodologias para as

diversas sub-categorias consideradas:

• Custos do congestionamento e atrasos: esta externalidade é de longe aquela que têm maior

relevância para a sociedade. Para o cálculo do custo marginal desta categoria, as metodologias

de referência não conseguem determinar o custo do congestionamento desagregado em classes

de veículos (ligeiro e pesados). No entanto é apresentado no modelo proposto nesta dissertação

pelo autor uma equação de cálculo do custo marginal de congestionamento, baseado num

modelo incremental, que já consegue desagregar o custo por classe de veículo;

• Custos de operação de veículos: para esta categoria de custo as metodologias de cálculo

utilizadas como prática de referência não variam muito. No entanto é de referir que a

metodologia indicada no Transport Analysis Guindance (Department for Transport, 2009b)

possui algumas deficiências, pois a função correspondente aos custos de operação relativos ao

consumo de combustível diminui consoante o aumento da velocidade do veículo, ao contrário do

que seria de esperar;


98 Ricardo Pereira

• Custos dos acidentes: para esta categoria as metodologias de cálculo utilizadas como prática de

referência variam muito. Ainda não se consegiu chegar a uma metodologia capaz de definir com

alguma clareza a desagregação dos custos por tipo de gravidade (mortes, feridos graves, e

feridos ligeiros), apesar de a metodologia proposta pelo projecto GRACE (Ricci et al., 2008),

estar mais próxima daquilo que se pretende para esta categoria.

Para as restantes categorias de custos (custos do ruído, custos da poluição atmosférica e custos do

aquecimento global), existe uma grande divergência nas metodologias, valores de referência e

indicadores para quantificar esses custos. Esta situação prova que ainda não se chegou a um consenso

sobre a melhor metodologia a utilizar para cada uma destas categorias de custo.

No capítulo 4 desta dissertação, “Implementação”, utilizou-se cinco modelos de determinação de custos-

benefícios de infra-estruturas rodoviárias calibrados para o caso português para aplicação em cenários de

estudo em Portugal de duas formas:

• Avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias;

• Identificação e fixação de preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias.

A avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias foi realizada através da utilização de indicadores

de custos totais e médios, utilizando para o efeito três modelos de cálculo:

• HDM-4 – Highway Development and Management (PIARC, 2001);

• COBA – Cost Benefit Analysis (TRL, 2002);

• Modelo proposto.

O modelo HDM-4 baseia-se num software que analisa se um determinado investimento num projecto

rodoviário, tanto do ponto de vista económico como da engenharia, tem ou não viabilidade. Essa análise é

realizada tendo em conta um cenário base (trata-se de um cenário que é considerado o de base da estrada

e de tráfego e é considerado como base de comparação nas avaliações das alternativas e de

melhoramentos da estrada) e um cenário de “fazer algo” (que corresponde à proposta de intervenção na

estrada). Este tipo de modelo (modelo de engenharia) necessita de uma quantidade de dados que por

vezes são de difícil obtenção.

O modelo COBA (Department for Transport, 2002a), baseia-se na comparação dos custos de uma infra-

estrutura rodoviária com os vários benefícios que os utilizadores têm com ela (em termos de tempo,

custos de operação do veículo e acidentes), e expressa os resultados em termos de estimação monetária.

Essa comparação é realizada tal como no HDM-4 através de dois cenários: o cenário base e um cenário de

“fazer algo”.

CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS FUTURAS

Ricardo Pereira 99

O modelo proposto nesta dissertação têm como base uma síntese e adaptação de

submodelos/metodologias desenvolvidos nos projectos internacionais mencionados nos capítulos 2 e 3

desta dissertação. Este modelo calcula os custos de várias categorias de custo (custos do

congestionamento, custos de operação de veículos, custos dos acidentes, custos do ruído, custos da

poluição atmosférica e custos do aquecimento global), segundo vários períodos de tráfego durante o dia

(hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) para dois cenários (um cenário sem projecto – não fazer

nada e um cenário com projecto – fazer algo), de modo a determinar os benefícios de se executar o

projecto. Os resultados são apresentados em termos monetários e a sua análise em termos económicos é

realizada através de três indicadores económicos: o Valor Actual Líquido (VAL), rácio (benefício/custo)

e a Taxa Interna de Rentabilidade (TIR).

A indentificação e fixação de preços das portagens foi realizada através da utilização de indicadores de

custos marginais, utilizando para o efeito dois modelos de cálculo:

• GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation (ITS et al., 2008);

• Modelo proposto.

O modelo GRACE (Ricci et al., 2008), baseia-se num software que determina os custos marginais

externos de várias categorias de custo (custos da infra-estrutura, custos do congestionamento e atrasos,

custos dos acidentes, custos do ruído, custos da poluição atmosférica e custos do aquecimento global)

para várias categorias de veículos (ligeiros a gasolina e a gasóleo, pesados com peso bruto inferior a 18

toneladas e pesados com peso bruto superior a 18 toneladas) para várias tecnologias de emissão de gases

(EURO2, EURO4, E EURO5) e segundo três períodos de tráfego durante o dia (hora de ponta, fora da

hora de ponta e nocturno).

O modelo proposto nesta dissertação têm como base uma síntese e adaptação de

submodelos/metodologias desenvolvidos nos projectos internacionais mencionados nos capítulos 2 e 3

desta dissertação. Este modelo tal como o GRACE, determina os custos marginais externos de várias

categorias de custo para várias categorias de veículos e para várias tecnologias de emissão de gases e

segundo três períodos de tráfego durante o dia (hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno).

No capítulo 5 desta dissertação, “Estudo de Casos”, os modelos apresentados foram aplicados a três

situações específicas em infra-estruturas rodoviárias nacionais sob duas formas:

• A avaliação de projectos de Infra-estruturas rodoviárias foi aplicada à estrada EN125 (Algarve);

• A identificação e fixação de preços das portagens foi aplicada às auto-estradas A7 (Norte de

Portugal) e A9 (região de Lisboa).

A avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias na EN125 pretendeu avaliar em termos

económicos a melhor altenativa de projecto para duas intervenções a realizar:

• Intervenção 1 – Reabiltação e conservação do pavimento da estrada nacional EN125;

• Intervenção 2 – Construção da Variante de Olhão.


100 Ricardo Pereira

A análise económica das alternativas para o projecto de conservação e reabilitação do pavimento para a

intervenção 1 foi realizado através do modelo/software HDM-4, comparando os custos de investimento

com a diminuição dos custos dos utilizadores da estrada (CUE) e custos ambientais.

A análise económica das alternativas para o projecto de construção da variante de Olhão para a

intervenção 2 foi realizado através do modelo proposto, comparando os custos de investimento com a

diminuição dos custos dos utilizadores da estrada (CUE) e custos ambientais.

O modelo HDM-4 e o modelo proposto indicaram a necessidade de realizar as duas intervenções

programadas para a estrada nacional EN125, nomeadamente a necessidade de realizar uma intervenção de

reabilitação e conservação do pavimento e a necessidade da construção de uma variante na cidade de

Olhão.

A avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias na EN125 com recurso ao modelo/software

COBA não foi possível por razões de falta de acesso gratuito ao software.

A identificação e fixação de preços das portagens realizada através do modelo/software GRACE e do

modelo proposto para a auto-estrada A7 verificou que os preços praticados actualmente nessas portagens

estão de um ponto de vista global em conformidade com os custos calculados. Para a auto-estrada A9

verificou-se que os preços praticados nas portagens não estão em conformidade com os calculados, o

motivo dessa não conformidade prende-se pelo facto de esta auto-estrada gerar elevados custos de

congestionamento e de ruído pois, ao contrário da auto-estrada A7, a A9 situa-se numa zona urbana e por

isso produz mais custos desse tipo.

Com a realização desta dissertação consegui atingir com algum sucesso os objectivos propostos

inicialmente. Contudo era importante como trabalho futuro nesta temática, alargar o estudo das categorias

de custos consideradas na avaliação de projectos e na identificação e fixação de preços das portagens, a

outras categorias de custo, que foram enumeradas no capítulo 3 desta dissertação no ponto 3.7 “outras

categorias de custo externas” (custos da redução da qualidade da paisagem, custos da poluição do solo e

da água, custos para áreas sensíveis, custos da poluição causada pelos acidentes, custos adicionais em

áreas urbanas e custos da dependência energética).

Como recomendações futuras, na área da avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias, era

importante a criação de uma conta nacional dos transportes, por dois motivos:

• Em primeiro lugar, devido há grande divergência de metodologias na avaliação de projectos de

infra-estruturas rodoviárias, era necessário existir uma uniformização de metodologias a nível

nacional até porque não faz sentido realizar a comparação de estradas cujos os estudos de

avaliação económicos tenham adoptado metodologias diferentes;

• Em segundo lugar, para evitar a grande divergência de valores de referência, necessários para a

calibração de modelos de determinação de custos.

Ricardo Pereira 101

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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freguesias portuguesas. Portugal: Website da Associação Nacional dos Municípios Portugueses [ANMP].

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Ricardo Pereira A1

ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2

A.1 Principais Estudos e Projectos Internacionais

Os principais projectos internacionais que abordam a temática da análise de custo e benefício de infra-

estruturas rodoviárias são:

• Projecto PETS, 1996-1999;

• Projecto EUNET, 1996-1999;

• Projecto FISCUS, 1998-1999;

• 2º relatório final HLG-TIC, Estimating Transport Costs, 1999;

• Projecto UNITE, 2000-2002;

• Estudo ECT, actualizado em 2004;

• Projecto HEATCO, 2004-2006;

• Projecto GRACE, 2005;

• Projecto IMPACT, 2008.

De seguida iremos realizar uma análise dos objectivos, dos conteúdos e das principais conclusões de cada

projecto.

A.1.1 PETS – Pricing European Transport System

O projecto PETS (Nash et al., 2000) foi realizado entre 1996 e 1999, apresentando como recomendações

práticas a resposta à questão de como implementar políticas de preços adequadas nos sistemas de

transportes, dando informação acerca das suas implicações a nível de volumes de tráfego, escolha de

modos e outros impactes. Os principais objectivos do projecto PETS são:

• Examinar as políticas de preços praticadas nos Estados-Membros da UE para os modos de

transporte de passageiros e de mercadorias;

• Realização de uma avaliação sobre as políticas de preços implementadas, nomeadamente se são

ou não apropriadas, tendo sempre em conta os custos dos transportes, tanto externos como

internos;

• Previsão das consequências da adopção de uma nova política de preços num cenário de

desenvolvimento da procura condicionado a nível financeiro e a outros níveis.


A2 Ricardo Pereira

Este projecto está dividido em três fases principais:

• Fase 1: Revisão – nesta fase é realizada uma análise da teoria, descrevendo as tendências e

valores relativos à determinação dos valores das componentes dos preços;

• Fase 2: Casos de estudo – realização de 5 casos de estudo que cobrem uma variedade de

situações por forma a determinar a adequação dos níveis de preços normalmente praticados e o

impacto dessas variações, que melhor reflectem os custos externos;

• Fase 3: Síntese e Conclusão acerca das implicações das políticas de preço.

Uma das principais conclusões deste projecto é que a metodologia para calcular os custos marginais

sociais para todos os modos existe, embora muitos valores das estimativas tenham uma componente de

incerteza o que para algumas categorias de custo é ainda considerável. Neste projecto nenhum argumento

foi encontrado para contrariar que o conceito de custo marginal não pode ser implementado na prática

porque não é mensurável. Contudo isso não significa que em todos os casos se tenha informação

suficiente para estimar os custos marginais.

Apesar de se realizar uma divisão dos custos e benefícios dos transportes em categorias, o projecto PETS

(Nash, 2000) considera apenas aquelas que variam com o nível de uso e com o congestionamento (custos

dos acidentes, ruído, poluição do ar e aquecimento global), não contabilizando por exemplo os custos de

construção da infra-estrutura.

A.1.2 EUNET – Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure

Investments and Transport System Improvements

O projecto EUNET/SASI (ITS et al., 2001a), integrado no 4º Programa – Quadro de Investigação da

Comissão Europeia, foi realizado entre 1996 e 1999 e teve como principais metas o desenvolvimento de

novos métodos para modelar e avaliar os impactes sócio-económicos e espaciais dos projectos de

investimento em infra-estruturas de transportes. Este projecto foi executado em duas áreas de trabalho,

dando origem a dois sub-projectos: EUNET e SASI que mais tarde foram associados por um comité

cientifico, dando origem ao projecto EUNET – SASI.

A equipa que desenvolveu o sub-projecto EUNET trabalhou na área de investigação sendo responsável

pela compilação dos dados, modelação e avaliação, e teve como principais objectivos:

• O desenvolvimento de uma metodologia para mensurar e avaliar os valores dos efeitos socio-

económicos e a utilização desses mesmos valores para gerar valores numéricos consistentes em

toda a UE;

• Desenvolvimento de uma base de dados de modelos de avaliação de custos para o sistema de

transportes;


Ricardo Pereira A3

• Desenvolvimento de uma metodologia que em simultâneo seja compreensivel e inovadora para a

análise custo/benefício e análise multicritério abrindo caminho para a produção de um protótipo

de software – The Assessment Tool;

• Desenvolver indicadores de acessibilidade regional e coesão social para incorporar na estrutura

de avaliação, e produzir um protótipo de software – The Acessibillity Analysis Tool;

• Desenvolver e implementar um modelo integrado operacional de transportes e desenvolvimento

regional;

• Apresentação de alguns exemplos que possam demonstrar o que foi referido anteriormente.

Este sub-projecto como acima referido desenvolveu duas ferramentas de cálculo (software):

• The Assessment Tool;

• The Acessibillity Analysis Tool.

A primeira foi criada para permitir de uma forma prática a aplicação da metodologia de avaliação, em que

para cada impacte existe uma abordagem de avaliação com valores monetários ou simplesmente

recomendações para mensurar os impactes não monetários. Esta ferramenta é composta em 5 partes ou

módulos:

• Módulo de input: os inputs incluem os dados, parâmetros dos utilizadores e as estruturas de

preferência dos decisores;

• Módulo de Análise de custo benefício (ACB): realiza a construção de uma matriz que reflecte

os benefícios dos utilizadores a um nível de desagregação detalhado;

• Módulo de Análise Financeira (AF): utiliza informação da base de dados dos custos de

transporte e dos modelos de transporte e serve de input para o módulo de AMC;

• Módulo de Análise Multi-Critério (AMC): efectua a comparação entre projectos;

• Módulo de output: apresenta o output da ACB, AF, AMC.

A segunda ferramenta de cálculo, The Accessibility Analysis Tool, tem como principal função o cálculo de

indicadores de acessibilidade que incluam pesos sociais utilizando para o efeito um sistema de

informação geográfica. Esta ferramenta é composta por três partes:

• A primeira parte estabelece e compara conceitos teóricos de acessibilidade;

• A segunda parte usa indicadores de acessibilidade no âmbito da coesão social;

• E por último a terceira parte onde se implementa uma ferramenta GIS10 que executa o cálculo de

indicadores.

O sub-projecto EUNET, recorreu a dois exemplos de demonstração, nomeadamente os modelos Trans-

Pennine e Finish, por forma a validar as metodologias, base de dados e ferramentas desenvolvidas ao

longo do projecto para que possam ser aplicadas na prática nomeadamente nas implementações de novas

políticas de transporte.

10 Geographic Information System – Sistema de Informação Geográfica


A4 Ricardo Pereira

Relativamente ao sub-projecto SASI, este tem como principais objectivos:

• Desenvolvimento de indicadores de acessibilidade, não só para avaliar a infra-estrutura em

particular mas para determinar o benefício que ela traz tanto para empresas como para as

famílias da região, através de mais capacidade, maior velocidade e melhor qualidade e segurança

nos transportes;

• Através dos indicadores de acessibilidade desenvolver metodologias compreensíveis e

transferíveis para previsão de impactes socio-económicos de investimentos na Europa, em

particular nos diferentes cenários de desenvolvimento da rede trans-europeia, Trans-European

Network (TETN);

• Desenvolvimento de um modelo interactivo e transparente para prever impactes socio-

económicos de decisões de investimento em infra-estruturas de transporte e políticas;

• Demonstração do modelo criado através da sua aplicação a uma série de cenários de

investimento em infra-estruturas de transporte e melhoramentos em sistemas de transporte.

A principal conclusão do sub-projecto SASI (ver figura A.1) é permitir identificar como a infra-estrutura

de transportes contribui para o desenvolvimento socio-económico regional nos diferentes cenários

regionais.


Ricardo Pereira A5

Figura A.1– Modelo SASI

Fonte: adaptado de Brõcker et al., 2001 (p.11)

Em resumo os três principais objectivos do projecto EUNET que é a combinação de dois sub-projectos

EUNET e SASI são:

• Desenvolvimento um sistema inovador de modelização económica dos transportes a nível

regional;

• Enumerar recomendações sobre custos, benefícios, preços e valores a ser incluídos no sistema

acima referido;

• Desenvolvimento de um modelo de avaliação assente em ferramentas informáticas.

A abordagem geral para avaliação inclui as análises (monetárias) de Custo/Benefício (ACB) e

Multicritério (AMC), com ponderações baseadas no método Rembrandt (é uma variação do Analytic

Hierarchy Process, que permite calcular o peso de cada critério). A metodologia de avaliação do EUNET

(ver figura A.2) é composta por quatro passos:


A6 Ricardo Pereira

1. Árvore de valores:

a. Objectivos

b. Critérios: descrição das variáveis de avaliação.

c. Estrutura: definição de como os critérios estão relacionados.

2. Ponderação: definição de prioridades nos critérios de avaliação (apenas na Análise

Multicritério);

3. Avaliação e ranking: utilização dos critérios, pesos e estrutura que vá de encontro aos

objectivos;

4. Apresentação de resultados.

Figura A.2 – Estrutura da metodologia de avaliação do EUNET

Em que: ABC – Análise Custo/Benefício; AMC – Análise Multicritério; UTA – Método analítico do Apoio à

Decisão Multicritério3; AFC – Análise Financeira Fonte: Beuthe et al., 1998 (p.18)

O projecto EUNET recomenda que para a análise Custo/Benefício, os impactes do investimento em infra-

estrutura de transportes encontram-se divididos em três categorias:

• Impactes directos;

• Impactes ambientais;

• Impactes sócio-económicos indirectos.


Ricardo Pereira A7

A abordagem aplicada pelo EUNET ao recomendar a avaliação monetária de impactes, requere que seja

definido um conjunto de valores, nomeadamente no que diz respeito a:

• Tempo de viagem;

• Segurança (desagregado por índice de gravidade e acidente);

• Poluição regional e global.

A.1.3 FISCUS – Cost Evaluation and Financing Schemes for Urban Transport

Systems

O projecto FISCUS (ITS et al., 2001b) integrado no 4º Programa – Quadro de Investigação e

Desenvolvimento do programa de Transportes da Comissão Europeia, foi realizado entre 1998 e 1999. O

objectivo do projecto FISCUS visa analisar as metodologias de alocação de custos existentes bem como

esquemas de financiamento, por forma a definir linhas orientadoras para a avaliação dos custos reais,

externos e internos, da mobilidade urbana e identificar qual o modo mais correcto para os financiar. Este

projecto visa dar resposta por exemplo a diversas questões existentes na área dos transportes:

• Quais são os preços do transporte na minha cidade?

• Quem deveria suportar parte dos custos de mobilidade na minha cidade?

• Como é que uma política de preço eficiente contribui para a sustentabilidade mobilidade urbana?

• Até que ponto é que as iniciativas políticas podem aumentar o financiamento da mobilidade?

• Até que ponto pode os custos serem orientados para um projecto de sistema coerente?

Para responder a estas questões este projecto centrou as suas actividades de investigação em duas áreas

distintas de estudo:

• A avaliação dos custos reais dos transportes urbanos por forma a realizar uma comparação de

custos entre os veículos privados e os transportes públicos;

• A avaliação da estrutura de financiamento da mobilidade urbana, relativamente aos agentes que

suportam de forma directa ou indirecta e ainda dos agentes que suportam as consequências

externas dos transportes.

O projecto FISCUS pretende realizar uma avaliação dos custos internos e externos e em simultâneo

procurar novas formas de financiamento de mobilidade urbana. Para tal o projecto FISCUS utiliza uma

metodologia realizada em 4 etapas:

1. Enquadramento metodológico para a avaliação dos sistemas de financimento dos transportes

públicos urbanos;

2. Enquadramento metodológico para a avaliação dos custos reais dos transportes urbanos;

3. Avaliação dos custos reais dos transportes e comparação entre modos;

4. Definição de novas estruturas de financiamento para os transportes urbanos.


A8 Ricardo Pereira

Este projecto definiu dois tipos de custos reais:

• Custos marginais: referem-se ao custo adicional de introduzir uma unidade de tráfego a mais,

são no fundo custos que têm alguma relevância para decisões sobre “preços eficientes”;

• Custos médios e totais: são custos associados a todos os custos provocados pela actividade dos

transportes sendo através destes custos que se toma decisões sobre financiamento e distribuição

equitativa de custos benefícios;

O projecto FISCUS utiliza uma abordagem de 9 passos para avaliar os custos reais, em que para cada

passo indica os inputs necessários para efectuar o cálculo dos custos e os principios para a alocação dos

custos totais.

A principal conclusão deste projecto, é que sendo todos os custos da mobilidade sempre pagos por

alguém, uma abordagem sistemática a estas questões é vivamente recomendado, não só para assegurar

uma maior transparência na estimação da magnitude e na atribuição de responsabilidade para os diversos

factores de custo, permitindo não só uma maior justiça na repartição dos custos em toda a sociedade, mas

também o desempenho regular e sustentável do sistema de mobilidade, com uma boa qualidade global a

todos os níveis.

A.1.4 HLG-TIC – High Level Group on Transport Infrastructure Charging, Final

Report on Estimating Transport Costs

O HLG-TIC (Comissão Europeia, 1999a) reuniu-se com a finalidade de discutir quais as alterações às

políticas de preços das infra-estruturas de transportes nos Estados-Membros da UE e quais aquelas que

poderiam levar à resolução do problema da falta de transparência e consistência das estratégias

previamente adoptadas e também da dificuldade dos custos dos transportes não serem internalizados pelos

utilizadores. Posteriormente este mesmo grupo voltou-se a reunir para definir e estimar, com uma maior

precisão, os custos de transportes. Essa definição e cálculo passou a ser feita segundo um processo de 5

passos, que foram descritos no 2º relatório final do HLG-TIC:

1. Definição dos custos;

2. Definição das categorias de custos;

3. Definição dos impactes e dos factores determinantes dos custos;

4. Atribuição de valores aos custos;

5. Monetarização dos custos não monetários.

Através desta metodologia, foram definidos custos marginais dos transportes como custos gerados por

uma unidade adicional a utilizar a infra-estrutura. Com base nesta definição os custos terão de ser


Ricardo Pereira A9

calculados considerando a capacidade da infra-estrutura como constante, por forma a dividir os custos

em:

• Fixos: estes custos não têm grande relevância para o cálculo do valor marginal;

• Variáveis: podem apresentar uma variação muito ou pouco clara com a quantidade de tráfego.

Os custos com variação clara com o fluxo são considerados pelo relatório como categorias de

custos marginais dos transportes.

Este relatório concluiu relativamente às categorias de custo que foram estudadas que o custo do

congestionamento urbano deve ser o total do custo do tempo perdido mais o custo de desgaste adicional

do veículo. O HLG-TIC recomendou aos Estados-Membros da UE que:

• Adoptem definições comuns para os vários elementos dos custos dos transportes;

• Harmonizem as metodologias para a identificação e atribuição de custos aos impactes das várias

externalidades;

• Preparação das contas nacionais para os modos de transporte principais, com relevância nas

externalidades e estimação de volumes de tráfego;

• O cálculo dos custos marginais para os principais modos de transporte deverá ter uma base

comum em todos os Estados Membros.

Cumpridas estas recomendações, o grupo definiu como passo seguinte o desenvolvimento de políticas de

preços de transporte que cumpram os objectivos da UE nomeadamente o melhoramento da justiça e da

eficiência, por forma a aumentar a competitividade europeia bem como a sustentabilidade económica e

ambiental do sistema de transportes.

A.1.5 UNITE – Unification of Accounts and Marginal Costs for Transport Efficiency

O projecto UNITE (Nash, 2003), integrado no 5º Programa-Quadro de Investigação da Comissão

Europeia. realizou-se entre 2000 e 2002, e têm como objectivo principal a criação metodologias

vocacionadas para sustentar as decisões no âmbito da definição e aplicação de políticas de preços pelo

uso de infra-estruturas de transportes.

Para atingir este objectivo o projecto desenvolveu-se através de três principais áreas (ver figura A.3),

denominadas:

• Contas de transporte: pretende-se desenvolver metodologias e estudos de caso para a avaliação

do custo social marginal das infra-estruturas de transportes;

• Custos marginais de transporte: pretende-se desenvolver contas-piloto dos transportes para

todos os países da UE incluindo todos os modos de transporte mais significativos;

• Integração das duas áreas anteriores: integração de toda a informação proveniente das contas-

piloto e dos custos marginais por forma à criação de um quadro de referência para aplicar nas

decisões sobre políticas de transporte.


A10 Ricardo Pereira

Figura A.3 – Estrutura do projecto UNITE

Fonte: Nash, 2003

No projecto UNITE (Nash, 2003), o custo marginal é definido como o custo resultante da introdução de

uma unidade de transporte adicional na infra-estrutura existente. Nesta área do projecto UNITE foram

enumeradas algumas metodologias de desenvolvimento de funções de custo das categorias consideradas

em projecto, com o objectivo principal de determinar os custos marginais. Essas metodologias de cálculo

classificam-se de acordo com o tipo de abordagem:

• Econométrica: os custos são uma variável dependente da produção de transporte associada à

capacidade instalada e procura-se uma função que se ajuste aos dados disponiveis;

• Engenharia: define a função de custos depois de se proceder a uma análise técnica dos factores

relacionados com o custo de modo a estimar o impacte de cada um deles e encontrar o total;

• Desagregação de custos através de estudos de casos específicos.

A abordagem econométrica em comparação com a de engenharia é mais simples mas contudo é menos

precisa.

O projecto UNITE (Nash, 2003), definiu as contas de transporte como uma relação geral onde são

detalhadamente descritos todos os custos, benefícios e rendimentos associados a cada um dos modos de

transportes, numa certa área geográfica e durante um determinado período de tempo. As contas-piloto dos

transportes comparam os custos e encargos sociais a nível nacional por forma monitorizar o

desenvolvimento dos custos, o balanço financeiro, a estrutura e nível de preços. Pretende-se portanto

através destas contas criar uma metodologia para:

• Monitorizar:

o O nível e a estrutura dos custos e benefícios sociais dos sistemas de transportes;

o A evolução por forma a atingir o transporte sustentável;

o A viabilidade financeira dos sistemas de transportes;


Ricardo Pereira A11

o A igualdade dos sistemas de transportes;

o A eficiência das políticas de preços;

• Apoio à estimação dos custos variáveis médios a ser usados como aproximação aos custos

marginais;

• Disponibilizar informação para estatísticas de transportes.

De seguida apresenta-se as conclusões finais do projecto UNITE (Nash, 2003) e recomendações para

posteriores desenvolvimentos:

• O cálculo do custo social marginal dos transportes:

o Necessita da utilização de métodos variados para se obterem as melhores estimativas

devido às reduzidas disponibilidade de dados

o Necessita de uma abordagem pragmática, em que para cada categoria de custo utiliza-se

combinações dos modelos de alocação de custos, econométricos e de engenharia.

• Apesar de existir alguma preferência pelos modelos econométricos por demonstrarem através de

prova estatística as relações procuradas, por vezes não existem dados suficientemente

desagregados para se poderem aplicar este tipo de modelos;

• Para os custos de acidentes, desenvolveu-se uma metodologia que diferencia os custos internos e

externos em relação ao utilizador.

• Como objectivo futuro necessita-se de desenvolver mais os métodos por forma a que se tornem

mais adequados entre contextos diferentes.

• As contas piloto permitem conhecer a importância relativa de uma categoria de custos em

relação a outra e avaliar o crescimento ou descida dos valores de custo.

A.1.6 ECT – External Costs of Transport

O estudo ECT (INFRAS e IWW, 2004), foi realizado por uma parceria do IWW da Universidade de

Karlsruhe na Alemanha e da empresa de consultores INFRAS da Suíça para UIC11 e a CER12, tem como

objectivo a realização de uma nova avaliação das externalidades das actividades do sector dos transportes.

Essa nova avaliação deverá ser ao nível da quantificação dos impactes ambientais em termos sócio-

económicos, de modo a constituir um intrumento que seja não só mais preciso como também mais fiável

para que se atinja os objectivos de preservação ambiental e de desenvolvimento sustentável nas políticas.

Este estudo indica as metodologias e fontes para a determinação dos custo total e marginal das

externalidades relacionadas com acidentes, poluição atmosférica, ruído, congestionamento e uma série de

11 International Union of Railways – União Internacional de Caminhos-de-Ferro 12 Community of European Railway and Infrastructure Companies –Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus


A12 Ricardo Pereira

outros efeitos ambientais. Apresenta igualmente os valores nacionais para estes custos em 17 países

europeus.

A principal conclusão deste estudo foi que os custos marginais e médios são comparáveis e que os custos

marginais estão muito mais diferenciados visto que correspondem a diferentes situações de tráfego e tipos

de veículos.

A.1.7 HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport

Costing and Project Assessment

O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), faz parte do 6º Programa-Quadro de Investigação da Comissão

Europeia e realizou-se entre 2004 e 2006. O objectivo do projecto é propor medidas harmonizadas para

avaliação de projectos trans-nacionais europeus. Os objectivos do HEATCO foram:

• Desenvolvimento de um conjunto de linhas orientadoras para se proceder a avaliação e

estimação de custos de transporte ao nível da UE;

• Obtenção de valores de referência, do tempo e congestionamento (valor do tempo diferenciado

consoante o motivo de viagem, se para o transporte de passageiros em trabalho ou em lazer, ou

para o transporte de bens comerciais);

• Obtenção de valores de referência, de mudanças do risco de acidente (onde se inclui a

consideração de impactes relativos ao acidente, estimação do risco de acidente, e avaliação do

custo de acidente);

• Obtenção de valores de referência em termos ambientais (onde se inclui a poluição do ar, o ruído

e o aquecimento global);

• Custos e impactes indirectos no investimento em infra-estruturas (onde se inclui custos capitais

para a implementação de projectos, custos de manutenção, operação e administração, mudanças

nos custos da infra-estrutura);

• Efeitos económicos (por exemplo efeitos económicos indirectos);

• Aspectos gerais de análise de custos e benfícios (risco, incerteza).

Como conclusões do projecto HEATCO podemos dizer que este através da recolha, compilação e análise

das práticas existentes na UE permitiu verificar as principais diferenças entre países. O projecto

HEATCO verificou igualmente que apesar de existirem linhas orientadoras nacionais em termos da

avaliação de investimentos em alguns países, estas continham alguma divergência no que dizia respeito a

metodologias, nível de detalhe/desagregação e indicadores bem como diferenças nos valores adoptados

para estimação dos impactes.

Para além destas conclusões o projecto HEATCO indicou que agumas externalidades como o ruído e os

efeitos do ganho de tempo de viagem necessitavam de melhorar os valores económicos unitários.


Ricardo Pereira A13

A.1.8 GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation

O projecto GRACE (Ricci et al., 2008), é baseado nos resultados alcançados pelos projectos MC-ICAM

(Marginal Cost Pricing in Transport-Integrated Conceptual and Applied Model Analysis) e UNITE, e

tem como objectivos suportar o desenvolvimento de um sistema sustentável de transporte através da

implementação de um sistema de preços de transportes que reflitam os custos de utilização da infra-

estrutura. O projecto pretende fornecer orientações claras sobre custos sociais marginais para diferentes

modos de transporte em circunstâncias específicas utilizando métodos simples e transparentes para

determinação dos custos e aperfeiçoar a utilização de modelos para resolver os grandes impactes sócio-

económicos derivados das reformas dos preços.

O projecto realizou novos casos de estudo para colmatar as lacunas existentes a nível de conhecimentos

dos custos sociais marginais para diferentes modos de transporte, a fim de aperfeiçoar os métodos de

utilização das contas nacionais de transporte e para monitorizar a implementação da reforma de preços de

transporte em toda a Europa. A pesquisa foi efectuada por um conjunto de sete grupos com actividades

inter-relacionadas, cada um liderado por peritos internacionalmente reconhecidos. Cada grupo produziu

um documento com os resultados relativos aos objectivos de projecto:

• Estudos de caso sobre custos marginais para o transporte rodoviário e ferroviário;

• Estudos de caso sobre custos marginais de transporte aéreo, fluvial e marítimo;

• Acompanhamento da utilização das contas na política tarifária;

• Formação óptima dos preços de transporte;

• Generalização das estimativas dos custos sociais marginais, juntamente com o respectivo

software;

• Impactes sócio-económicos das reformas dos preços;

• Política de conclusões sobre o custo social marginal.

As estimativas dos custos marginais de utilização de infra-estruturas de transporte têm sido produzidas

para uma ampla gama de situações, e usando uma variedade de abordagens diferentes. Os conhecidos

estudos de caso (incluindo os recentes desenvolvidos no âmbito do GRACE) em geral têm demonstrado

que não existe uma metodologia padrão para a estimativa dos custos marginais, e que as abordagens

metodológicas disponiveis são fortemente influenciadas pela disponibilidade de dados e do tipo de modo

de transporte. Existe portanto uma necessidade de prever métodos que garantam a transferibilidade das

estimativas dos custos marginais, ou seja, analisar as condições nas quais os valores podem ser adaptados

a diferentes contextos, em particular para a determinação das taxas para locais e situações em que todas as

informações requeridas não existam. De acordo com a ambição do seu próprio título (Generalisation of

Research on Accounts and Cost Estimation), o projecto GRACE, desenvolveu um software que permite

obter estimativas dos valores de custos marginais externos (MEC) com base nos valores calculados do

MEC obtidos através de uma vasta gama de casos de estudo.


A14 Ricardo Pereira

Este projecto concluiu que existem algumas limitações que têm de ser tidas em conta. Uma refere-se à

complexidade intrínseca de determinadas categorias de custos externos, por exemplo, congestionamento e

ruído, para o qual a importância e as características do local, condições específicas, por exemplo, a

topografia do meio urbano, o tipo de estrada e as específicidades das relações velocidade-fluxo, o número

e o tipo de pessoas incomodadas, etc, dificultam cada tentativa para generalizar métodos de cálculo para

uma abordagem simplificada. A outra limitação vem da falta de evidências ciêntificas do estado da arte,

como no caso dos custos de manutenção e renovação para o transporte rodoviário, para o qual não é

possivel definir uma função com um custo padrão com relações funcionais específicas entre os custos dos

utilizadores e os custos de manutenção e renovação.

A.1.9 IMPACT – Internalisation Measures and Policies for All external Cost of

Transport

A Comissão Europeia encomendou o estudo IMPACT (Maibach et al., 2008), por forma a que este

resumisse toda a metodologia existente sobre estimação dos custos externos do transporte. O principal

objectivo deste estudo é apresentar abordagens metodológicas globais, que sejam compreensivas, de

estimação e internalização dos custos externos e recomendar um leque de vários métodos e valores

predefinidos para estimação dos custos externos por forma a conceber e implementar políticas e esquemas

de preços de transporte.

Este projecto apresenta um estado da arte e as melhores práticas na estimação dos custos externos por

forma a tornar acessivel para aqueles que não estão familiarizados com esta temática. Este projecto tem

em conta os custos da infra-estrutura, os custos ambientais (poluição do ar e ruído), os custos de acidente

e os custos do congestionamento para todos os modos de transporte.

Os resultados do projecto IMPACT são apresentados em três publicações:

• Manual sobre estimação de custos externos;

• Relatório sobre custos de infra-estruturas rodoviárias;

• Relatório de estratégias de internalização.

Este projecto concluiu, através da análise dos factores de custo, que é importante destinguir os seguintes

tipos de impostos e taxas:

• Os fixos (não relacionados com a actividade de transporte);

• Os impostos baseados no combustível;

• Os encargos baseados nos quilómetros.

É recomendado a internalização dos custos externos através da utilização de uma combinação de

instrumentos. As abordagens recomendadas para a internalização são:


Ricardo Pereira A15

• Teor de carbono com base nos impostos sobre combustíveis ou na inclusão no EETS13 para

internalização de custos de alterações climáticas;

• Tarifas diferenciadas com base nos quilómetros para a internalização dos custos da poluição

atmosférica, ruído e congestionamento.

13 European Electronic Transport Service, “Serviço Electrónico Europeu de Portagens”, permite aos utilizadores da estrada efectuarem facilmente o pagamento das portagens em todo o território da União Europeia.

Ricardo Pereira A17

ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3

B.1 Custos de Congestionamento e Atrasos

B.1.1 Metodologia de estimação dos custo de congestionamento e atrasos de acordo

com o IMPACT

As equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo do Manual Alemão EWS (FGSV, 1997)

encontram-se nas figuras (figura B.1) e tabelas (tabelas B.1, B.2, B.3) seguintes.

Tabela B.1 – Lista de equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo

Tipo Descrição

1. Estradas de grau distinto fora das localidades

1.11 Rampas de um único nível de cruzamento (1 via)

1.21 2 faixas de rodagem, com via de emergência

1.22 2 faixas de rodagem, sem via de emergência





2. Outras estradas rurais

2.11 1 faixa de rodagem em cada sentido, largura superior a 10m, com nível único ou múltiplo

2.12 1 faixa de rodagem em cada sentido, largura entre 7 - 10m, com nível único ou múltiplo

2.13 1 faixa de rodagem em cada sentido, largura inferior a 10m, com nível único ou múltiplo

2.21 2 faixa de rodagem em cada sentido, via dupla, com nível único

2.22 2 faixa de rodagem em cada sentido, via única, com nível único

2.31 3 faixa de rodagem em cada sentido, via dupla, com nível único

2.32 3 faixa de rodagem em cada sentido, via única, com nível único

3. Estradas de grau distinto dentro das localidades (auto-estradas urbanas)

3.11 Rampas de múltiplos níveis de cruzamento (1 via)

3.21 2 faixas de rodagem em cada sentido, com via de emergência

3.22 2 faixas de rodagem em cada sentido, sem via de emergência


3.32 3 faixas de rodagem em cada sentido, sem via de emergência


3.42 4 faixas de rodagem em cada sentido, sem via de emergência Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008


A18 Ricardo Pereira

As equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos ligeiros em estradas principais

encontram-se nas tabelas seguintes (tabela B.2).

Tabela B.2 – Equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos ligeiros em estradas principais

Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008


Ricardo Pereira A19

Tabela B.2 – (Continuação) Equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos ligeiros em estradas principais


Tabela B.2 – (Continuação) Equações de cálculo das curva de velocidade-fluxo para veículos ligeiros em estradas principais



A20 Ricardo Pereira

As equações de cálculo das curvas velocidade-fluxo para veículos pesados de transporte de mercadorias

em estradas principais encontram-se nas tabelas seguintes (tabela B.3).

Tabela B.3 – Equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos pesados de transporte de

mercadorias em estradas principais



Ricardo Pereira A21

Tabela B.3 – (Continuação) Equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos pesados de transporte de mercadorias em estradas principais


Tabela B.3 – (Continuação) Equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos pesados de transporte de mercadorias em estradas principais



A22 Ricardo Pereira

Figura B.1 – Simbologia das equações apresentadas anteriormente Simbologia:

ST= Tipo de estrada

PV = Velocidade dos veículos ligeiros de passageiros (Km/h)

GVV = Velocidade dos veículos de mercadorias (Km/h)

PQ = Volume de tráfego de veículos ligeiros de passageiros (veic./h)

GVQ = Volume de tráfego de veículos de mercadorias (veic./h)

s= Inclinação da estrada (%)

KU= Curvatura da estrada (gon/Km)

Nota: 1gon = 0,9graus =0,02 radianos



Ricardo Pereira A23

B.2 Custos de Operação de Veículos

B.2.1 Metodologia de estimação dos custos de operação de veículos de acordo com

o TAG

B.2.1.1 Abordagem segundo a transferência do custo de operação


custo de operação de veículos possui duas parcelas, C1 correspondente aos custos relativos ao consumo

de combustível e o C2 correspondente a todos os outros custos de utilização do veículo como os restantes

consumíveis (pneus, óleo, água, etc), manutenção e depreciação devido ao uso do veículo. O valor C1 e

C2 são calculados de acordo com a equação seguinte (equação B.1).

Equação B.1 – Custo médio de operação dos veículos determinado por transferência do custo

( ) FTCCCMed operação ×+= 21

321 )()()( qvdqvcqvbaC ×+×+×+=

+=

)(1

12 qv

baC

Em que:

operaçãoCMed = Custo médio de operação (€/v.Km)

1C = Custos relativos ao consumo de combustível (pences/v.Km)

2C = Custos dos restantes consumíveis( pneus, óleo, água, etc) ( pences/v.Km)

FT= Factor de transferência de pences/v.Km em €/v.Km (FT=2,667, este valor inclui o câmbio libra-euro de 2002 e

o valor médio de inflacção entre 2002 a 2009)

a,b,c,d,a1,b1 = Parâmetros de calibração, ver tabela B.4

V(q)= Velocidade média de circulação em Km/h, estimada pela curva de degradação da velocidade em função do

fluxo



A24 Ricardo Pereira

Tabela B.4 – Parâmetros da equação anterior para o cálculo dos custos de operação por transferência do custo, valores de 2002

Categoria de veículo Parâmetros

Combustível (pences/v.Km)

a b c d

Petrol Car 3,13851511 -0,07309335 0,00084585 -0,00000282

Diesel Car 2,59193679 -0,05248085 0,00052753 -0,00000128

LGV 3,42931711 -0,04932102 0,00215650 0,00000151

OGV1 14,13741037 -0,41534375 0,00584494 -0,00002492

OGV2 18,84954070 -0,55601341 0,00814844 -0,00003691

PSV 11,67790353 -0,34941048 0,00504730 -0,00002238


a1 b1

LP 3,308 19,048

LGV 5,91 33,97

OGV1 5,501 216,165

OGV2 10,702 416,672

PSV 24,959 569,094

Sendo que:





OGV 2 – Other Goods vehicles (veículos pesados de mercadorias de 4 eixos)



B.2.1.2 Abordagem segundo o consumo de combustível

De seguida apresenta-se uma metodologia de determinação dos custos de operação sem necessidade de

utilizar o factor de transferência no cálculo dos custos C1 (custos relativos ao combustivel. Por esta

metodologia (ver equação B.3) determina-se o consumo médio de cada veículo e multiplica-se pelo

respectivo preço por litro de combustivel livre de impostos (ver tabelas B.6 e B.7) e ainda por um factor

de eficiência de consumo (recomenda-se a utilização de 5% de na eficiência de consumo), visto que estes

parâmetros foram determinados em 2002 altura em que os veículos tinham uma tecnologia de consumo

menos eficiente, ou seja, tinham consumos superiores aos dos veículos de hoje em dia.


Ricardo Pereira A25

Equação B.2 – Custo médio de operação dos veículos efectuado através do consumo de combustível

21 CCCMed operação +=

ECimpostsPMedLC comb ××= .)/(.1

32 )()()( qvdqvcqvbaL ×+×+×+=

( ) ( )ISPIVA

PMedimpostsPMed comb

comb +++=

11.)/( .

.

FTqv

baC ×

+=

)(1

12

Em que:

operaçãoCMed =Custo médio de operação (€/v.Km)

1C = Custos relativos ao consumo de combustível (€/v.Km)

2C = Custos dos restantes consumíveis (pneus, óleo, água, etc, €/v.Km

L= Consumo de combustível do veículo (l/Km)

.combPMed = Preço médio dos combustíveis (€/l)

.)/(. impostsPMed comb = Preço médio dos combustíveis (€/l) sem impostos

ISP= Imposto sobre os produtos petroliferos

EF= Eficiência de consumo

FT= Factor de transferência de pences/v.Km em €/v.Km (FT=2,667)

a,b,c,d,a1,b1 = Parâmetros de calibração, ver tabela B.5

V(q)= Velocidade média de circulação em Km/h, estimada pela curva de degradação da velocidade em função do

fluxo



A26 Ricardo Pereira

Tabela B.5 – Parâmetros da expressão anterior para o cálculo dos custos de operação através do consumo de combustível, valores de 2002

Categoria de veículo Parâmetros

Combustível (l/v.Km) a b c d

Petrol Car 0,18804764 -0,00437947 0,00005068 -0,00000017

Diesel Car 0,14086613 -0,00285222 0,00002867 -0,00000007

LGV 0,18637593 -0,00268049 0,00001172 0,00000008

OGV1 0,76833752 -0,02257303 0,00031766 -0,00000135

OGV2 1,02443156 -0,03021812 0,00044285 -0,00000201

PSV 0,63466867 -0,01898970 0,00027431 -0,00000122


a1 b1

Petrol Car 3,308 19,048

Diesel Car 5,91 33,97

OGV1 5,501 216,165

OGV2 10,702 416,672

PSV 24,959 569,094

Sendo que:





OGV 2 – Other Goods vehicles (veículos pesados de mercadorias de 4 eixos)



Tabela B.6 – Média anual dos preços dos combustíveis (€/l) no ano de 2009

Média Anual dos Preços dos Combustíveis (€/l)

Gasolina 95 Gasolina 98 Média

1,310 1,421 1,366

Gasóleo Gasóleo+ Média

1,066 1,150 1,108


Tabela B.7 – Impostos no preço dos combustíveis

Impostos no Preço do Combustível em Portugal

Combustível IVA ISP

Gasolina 17% 42%

Gasóleo 17% 30% Fonte: elaboração própria

Os resultados dos custos de operação de veículos determinados pelas duas metodologias acima descritas

apresentaram ligeiras diferenças, conforme se pode observar no gráfico seguinte (figura B.2).


Ricardo Pereira A27

Figura B.2 – Variação dos custos de operação relacionados com o consumo de combustível em função da velocidade do veículo determinado por duas metodologias diferentes

Custos de Operação Relacionados com o Consumo de Combustível para o Diesel Car

0,0000

0,0100

0,0200

0,0300

0,0400

0,0500

0,0600

0,0700

0,0800

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Velocidade (Km/h)

Custo de O

peração (€/Km)

Através do consumo Por transferência de custo


B.2.1.3 Variação dos custos de operação em função da velocidade

As figuras seguintes (figuras B.3, B.4 e B.5) representam a variação dos custos de operação em função

da velocidade do veículo.

Figura B.3 – Variação dos custos de operação relacionados com o consumo de combustível em função da velocidade do veículo

Custos de Operação Relacionado com o Consumo de Combustível (€/v.Km)

0,0000

0,0500

0,1000

0,1500

0,2000

0,2500

0,3000

0,3500

0,4000

0,4500

0,5000

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Velocidade (Km/h)

Custo de operação (€/Km)

Petrol Car Diesel Car LGV OGV1 OGV2 PSV



A28 Ricardo Pereira

Figura B.4 – Variação dos custos de operação não relacionados com o consumo de combustível em função da velocidade do veículo

Custo de Operação não Relacionado com o Consumo de Combustível (€/v.Km)

0,0000

0,2000

0,4000

0,6000

0,8000

1,0000

1,2000

1,4000

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Velocidade (Km/h)




Figura B.5 – Variação dos custos de operação totais em função da velocidade do veículo

Custo de Operação Total (€/v.Km)

0,0000

0,2000

0,4000

0,6000

0,8000

1,0000

1,2000

1,4000

1,6000

1,8000

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Velocidade (Km/h)





Ricardo Pereira A29

É de salientar que o comportamento das curvas dos custos de operação de veículos relacionadas com o

consumo de combustível não parece ser muito correctas visto que consoante o aumento da velocidade do

veículo os custos de operação vão diminuindo (ver figura B.4), ao contrário do esperado.

B.3 Custos dos Acidentes

B.3.1 Metodologia de estimação dos custo dos acidentes de acordo com o HEATCO

O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006) apresenta uma tabela com o valor de risco de acidente (VSL)


administrativos, etc) para 27 países ( ver tabela B.8).

Tabela B.8 – Custos unitários para acidentes no EU 25, em euros (2002)



A30 Ricardo Pereira

B.3.2 Metodologia de estimação dos custos externos dos acidentes de acordo com o

UNITE e PETS

1.Determinação do risco de acidente que representa a razão entre acidentes (A) e o volume de tráfego (Q),

devendo ser diferenciado em risco para o utilizador responsável pelo acidente (índice i) e risco para o

utilizador vítima do acidente (índice v) conforme representado nas equações seguintes (equação B.4).

Equação B.3 – Determinação do risco de acidente

vQ

A=π (vítima)

iQ

A=θ (responsável)

iv QQ

Ar

+= (homogéneo)

Em que:

π= Risco de ser a vítima no acidente

θ= Risco de ser o responsável do acidente

vQ = Volume de tráfego (ligeiro ou pesado) do tipo do utilizador que é vítima do acidente

iQ = Volume de tráfego (ligeiro ou pesado) do tipo do utilizador que é responsável pelo acidente

Fonte: Bossche et al., 2001

2.Determinação da probabilidade β de ser vítima ou responsável no acidente.

• Se o tráfego não fôr homogéneo será necessário saber qual a probabilidade de um modo de

transporte ser vítima ou responsável num acidente numa infra-estrutura rodoviária. Para

determinar essa probabilidade pode-se recorrer a dados estatísticos de anos anteriores.

• Se o tráfego fôr homogéneo considera-se π=θ e β=0,5.

3.Determinação da elasticidade do risco (E), que pode ser realizada através de dados estatísticos ou

através de modelos de planeamento de acidentes. Apresenta-se de seguida as equações de cálculo das

elasticidade de risco (equação B.5) e uma lista de algumas elasticidades de risco (tabelas B.9 e B.10).

Equação B.4 – Determinação do risco de acidente

ππ v

vv

Q

dQ

dE ⋅= (vítima)

θθ i

ii

Q

dQ

dE ⋅= (responsável)

r

Q

dQ

drE v ⋅= (homogéneo)

Em que:


θ= Risco de ser o responsável do acidente

vQ = Volume de tráfego (ligeiro ou pesado) do tipo do utilizador que é vítima do acidente

iQ = Volume de tráfego (ligeiro ou pesado) do tipo do utilizador que é responsável pelo acidente

Fonte: Bossche et al., 2001


Ricardo Pereira A31

Tabela B.9 – Elasticidade de acidentes

Meio rodoviário Tipo de fluxo de tráfego Elasticidade

Fluxo de tráfego homogéneo 0 Meio interurbano

Fluxo de tráfego heterogéneo 0,5

Fluxo de tráfego homogéneo 0,2 a 0,3 Meio Urbano

Fluxo de tráfego heterogéneo 0,5 Fonte: Christensen et al., 1998

Tabela B.10 – Risco de elasticidade para cada factor de risco de acidente Factores de risco

Risco de Elasticidade Fonte

Volume de tráfego

Um aumento do volume de tráfego em 10% provoca um risco de elasticidade entre 2 a 11% F, FI, VH, C, T

Composição do tráfego

Os estudos sobre este factor são controversos pois alguns estudos concluem que um aumento da % de veículos pesados provoca uma diminuição do risco de acidente e outros estudos concluem o contrário

F, T, ARM

Velocidade O aumento da velocidade em 10% provoca um aumento do risco de elasticidade de 11% nos acidentes que resultam em feridos graves e 17% nos acidentes que resultam em mortes

JL

Condições da estrada

Em dias em que haja neve na estrada existe um impacte negativo de 1% no risco de elasticidade F

Condições climáticas

Os estudos sobre este factor são controversos pelo que não se pode tomar nenhuma conclusão geral F, BG

Hora do dia Impacte positivo de 1% no risco de elasticidade nas horas de ponta ao final da tarde e no período nocturno F

Consumo de Alcool

A maioria dos estudos concluiram existir um impacte positivo de 1 a 2% no risco de elasticidade com o aumento do consumo de álcool F, BG,

JL, T

Saúde A maioria dos estudos concluiram existir um impacte positivo de 2 a 4% no risco de elasticidade quando não existe níveis de saúde aceitáveis por parte dos utilizadores da estrada

T, FS Regras de segurança:

-Uso de cinto de segurança

A maioria dos estudos concluiram existir um impacte negativo de 2 a 3% no risco de elasticidade com a imposição do uso de cinto de segurança F, BG,

FS

-Limite da velocidade

A maioria dos estudos concluiram existir um impacte negativo de 2 a 9% no risco de elasticidade com a imposição do uso de cinto de segurança

JL, BG, FS, ARM

Nota: As abreviações da fonte têm o seguinte significado: ARM=Alianahi/Rhodes/Metcalfe (1999),

BG=Blum/Gaudry (2000), C=Chambron (2000), F=FridstrØm (1999/2000), FI=FridstrØm et al. (1995),

FS=Fournier/Simard (2000), JL=Jaeger/Lassarre (2000), Tégner et al. (2000), VH=Vitaliano/Held (1991).

Fonte: Lindberg et al., 2002a

4.Determinação do valor monetário de compensação do acidente:

• Valor da Vida (VDV);

• Valor da dor e sofrimento para família e amigos;

• Custo do acidente para a sociedade.

Os valores para o valor da vida (VDV), custos directos e indirectos em Portugal encontra-se na tabela

seguinte (tabela B.11).


A32 Ricardo Pereira

Tabela B.11 – Custos unitários para acidentes em Portugal, em €2002

Valor da vida Custos directos e indirectos Total

País Mortes

Feridos Graves

Feridos Leves


Feridos Leves


Feridos Leves

Portugal (€2002)

730.000 95.000 7.300 73.000 12.400 100 803.000 107.400 7.400


5.Determinação do custo marginal dos acidentes através da equação seguinte (equação B.6).

Equação B.5 – Estimação dos custos marginais dos acidentes pela abordagem “bottom-up” Heterogéneo:

( ) ( ) ( )( ) ccbaEcbaECM ivAcidentes ××++++××−+++××= πβθβπβ 11

Homogéneo:

( ) crcbaErCM Acidentes ×+++××=

Em que:

AcidentesCM =Custo marginal dos acidentes

β= Probabilidade de ser vítima ou causador do acidente


θ= Risco de ser o responsávelr do acidente

vE = Elasticidade do risco de ser vítima

iE = Elasticidade do risco de ser o responsável do acidente

a= Valor da Vida (VDV)

b= Valor da dor e sofrimento para família e amigos

c= Custo do acidente para a sociedade

Fonte: Bossche et al., 2001 em Maibach et al., 2008

B.4 Custos da Poluição Atmosférica

B.4.1 Metodologia de estimação dos custos da poluição atmosférica de acordo com o

IMPACT

Para os custos por unidade de poluente de ar, a tabela seguinte (tabela B.12) resume as recomendações

para transportes rodoviários no EU-25. Os valores apresentados são baseados num modelo de cálculo que

considera densidades diferentes de população nos respectivos países como também nas condições

meteorológicas específicas de um país e tráfego (distribuição das emissões de escape).


Ricardo Pereira A33

Tabela B.12 – Custos da poluição atmosférica em €/tonelada de poluente para a rodovia

Nota: as categorias de custo consideradas são saúde humana, perda das colheitas e danos materiais.

*valores estimados, visto o Chipre estar fora da modelação


Os custos da poluição atmosférica são quantificados com base em valores por tonelada de poluente. A

tabela em anexo (tabela B.13) apresenta o custo marginal da poluição atmosférica provocados pelos

veículos ligeiros de passageiros e veiculos pesados de mercadorias. Os custos encontram-se ainda

desagregados pelo tamanho do veículo, categoria de emissão (EURO-norm) e tipo de estrada e local

(zona metropolitana, urbana e suburbana). Considera-se zonas metropolitanas as cidades com mais de 0,5

milhões de habitantes e zonas urbanas as cidades com menos de 0,5 milhões de habitantes


A34 Ricardo Pereira

Tabela B.13 – Custo da poluição atmosférica em €ct/vKm (€2000) para ligeiros de passageiros e pesados de mercadorias (exemplo da Alemanha, emissões do modelo TREMOVE, HEATCO e factores de custo usados

para a Alemanha CAFE CBA) preço baseado em 2000



Ricardo Pereira A35

B.5 Custos do Aquecimento Global

B.5.1 Metodologia de estimação dos custos do aquecimento global de acordo com o

IMPACT

Os custos do aquecimento global são quantificados com base em valores por tonelada de poluente. A

tabela seguinte (tabela B.14) apresenta o custo marginal do aquecimento global provocado pelos veículos

ligeiros de passageiros e veiculos pesados de mercadorias. Estes custos encontram-se ainda desagregados

pelo tamanho do veículo, categoria de emissão (EURO-norm), tipo de estrada e localização (zona

metropolitana, urbana e suburbana). Considera-se zonas metropolitanas as cidades com mais de 0,5

milhões de habitantes e zonas urbanas as cidades com menos de 0,5 milhões de habitantes.


A36 Ricardo Pereira

Tabela B.14 – Custos do aquecimento global em €/ct/vKm para ligeiros de passageiros e pesados. O valor central é baseado nos factores de custo (€/t CO2) para 2010


Ricardo Pereira A37

ANEXO C – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 4

C.1 Transferência do Valor do Tempo para Portugal e Actualizações

de Preços

Para a transferência do valor do tempo de 1998 para Portugal ao valor do ano de 2008 utilizou-se a

equação seguinte (equação C.1) e a tabela C.1.

Equação C.1 – Equação para transferência do valor do tempo (VDT)

×

××=

UEUE

PTPTUEPT PPPcapitaPIB

PPPcapitaPIBVDTVDT

/

/

Em que:

VDT= Valor do tempo (€/h)

PT= Portugal

UE= União Europeia

PIB/capita= Produto Interno Bruto per capita

PPP= Paridade do poder de compra


Tabela C.1 – Valores de PIB/capita ×PPP de Portugal e da UE em 1998 País PIB/capita×PPP

Portugal 15891

UE 22163


Para a actualização de preços (ver equação C.2) considera-se uma taxa de crescimento anual igual à taxa

de inflacção de Portugal (ver tabela C.2).

Equação C.2 – Equação de actualização do preço para um determinado ano i

( ) 00 )1PrPr anoanoi

anoanoi IFeçoeço −+×=

Em que:

IF= Valor da inflacção média anual



A38 Ricardo Pereira

Tabela C.2 – Evolução da inflacção média anual desde 1998 até 2008 Ano Inflacção Média Anual (%)

1998 2,78

1999 2,34 2,34

2000 2,87 2,87 2,87

2001 4,35 4,35 4,35 4,35

2002 3,56 3,56 3,56 3,56 3,56

2003 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27

2004 2,36 2,36 2,36 2,36 2,36 2,36 2,36

2005 2,29 2,29 2,29 2,29 2,29 2,29 2,29 2,29

2006 3,10 3,10 3,10 3,10 3,10 3,10 3,10 3,10 3,10

2007 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45

2008 2,57 2,57 2,57 2,57 2,57 2,57 2,57 2,57 2,57 2,57 2,57

Média 2,90 2,92 2,98 2,99 2,80 2,67 2,55 2,60 2,71 2,51 2,57

Fonte: Diário de Notícias, 2009

C.2 Modelo HDM – Highway Development and Management

O HDM-4 é uma ferramenta que precisa ser adaptada, através da configuração de determinados dados e

calibração de coeficientes, para que os ouputs sejam representativos das condições locais e tenham algum

significado. As figuras e tabela seguinte (figura C.1 e C.2 e tabela C.3) resume todo o mecanismo do

HDM-4.

Figura C.1– Estrutura do HDM-4

Fonte: adaptado de Kerali et al., 2001


Ricardo Pereira A39

Figura C.2 – Funcionamento do HDM-4

Fonte: adaptado de Morosiuk et al., 2001


A40 Ricardo Pereira

Tabela C.3 – Funcionamento do HDM-4 INPUT Origem dos dados Modelo OUTPUT

Tipo de veículo

Custos Unitários relacionados com o veículo

Valores de mercado

Espessura do pavimento

Geometria da estrada

Parâmetros físicos do terreno e dos materiais

Dados de Projecto

Peso de operação do veículo

Caracterísiticas climáticas do local da estrada

Sistema Nacional de Informação dos Recursos Hídricos (SNIRH)

Volume de tráfego Relatório do tráfego do INIR

Início do Ciclo de Análise

Tipo de Pavimento Fendilhamento do pavimento

Condição do pavimento Espessura da camada base (estradas sem pavimento)

Estratégia de manutenção do pavimento a adoptar

Inexistência de pavimento

Idade do pavimento Irregularidade do pavimento

Manutenção do pavimento Número de buracos no pavimento

Resistência do pavimento

Dados de Projecto Deterioração da Estrada

Geometria da estrada Despesa de Combustivel

Irregularidade do pavimento Dados de Projecto Despesa na manutenção do

veículo Parâmetros de Congestionamento

Despesa de Lubrificante

Taxa de acidentes Relatório dos Acidentes Rodoviários da ANSR

Custos dos utilizadores da estrada

Tipo de veículo Número de acidentes

Velocidade dos veículos Tempo de viagem

Custos unitários tempo de viagem

Conta Piloto de Portugal (UNITE) Despesa de substituição de pneus

Custos unitários valor da vida HEATCO (Portugal)

Efeitos sobre os Utilizadores da Estrada

Velocidade

Trabalhos de manutenção da estrada

Restabelecimento das condições iniciais da estrada

Estratégia de manutenção do pavimento a adoptar

Dados de Projecto Quantidades dos trabalhos necessários

Restabelecimento da geometria da estrada

Efeitos dos Trabalhos

Custos dos trabalhos necessários

Geometria da estrada Nível de emissões

Características do veículo Energia utilizada

Textura da superfície

Dados de Projecto Custos Sociais e Ambientais

Custos de exploração Custos Totais por componente

Custos dos utilizadores

Dados de Projecto Taxa de Índice Rendibilidade (TIR)

Custos e benefícios (determinados pelo programa)

Taxa de Retorno

Análise Económica

Valor Actual Liquido (VAL)

Final do Ciclo de Análise

Fonte: Morosiuk et al., 2001


Ricardo Pereira A41

C.3 Modelo Proposto para Avaliação de Projectos de Infra-estruturas

Rodoviárias

O modelo proposto (ver figura C.3) pelo autor desta dissertação para a avaliação de projectos de infra-

estruturas rodoviárias tem por base uma síntese e adaptação de submodelos desenvolvidos nos projectos

europeus.

Figura C.3 – Modelo proposto para avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias



A42 Ricardo Pereira

C.4 Modelo GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost

Estimation

O software GRACE é uma ferramenta que precisa ser adaptada, através da configuração de determinados

dados, para que os ouputs sejam representativos das condições locais e tenham algum significado. As

tabelas seguintes (tabelas C.4 e C.5) resumem os tipos de dados de input do software GRACE.

Tabela C.4 – Dados externos do software GRACE

Dados Externos (a introduzir pelo utilizador do software GRACE)

Categoria de Custo Dados Descrição dos dados Origem dos dados

Localização Urbano, auto-estrada, não urbano

País Infra-estrutura

Tipo de Estrada

Estrada Nacional, auto-estrada urbana ou não urbana


Fluxo de Veículos/hora

Nºde veículos/h ligeiros e pesados para os períodos da hora de pico, fora da hora de pico e nocturno

Relatório de Tráfego do INIR

Fluxo de Veículos/ano

nºde veículos.Km/ano de ligeiros e pesados Relatório de Tráfego do INIR

Número de mortos e feridos/ano

Dados médios por país Relatório dos Acidentes Rodoviários da ANSR

Acidentes

País

Ruído de fundo Elevado / Reduzido

Ruído População exposta

Pessoas/Km - polulação média afectada População dos Municipios Limitrofes da Estrada

Localização Urbano, auto-estrada, não urbano Poluição atmosférica e aquecimento global País



Ricardo Pereira A43

Tabela C.5 – Dados internos do software GRACE

Dados Internos (dados do software GRACE)

Categoria de Custo Dados Descrição dos dados Origem dos dados

Tipo de veículo Veículos ligeiros / Veículos pesados

Coeficiente de Dano Veículos ligeiros / Veículos pesados (HGV) Conta da Alemanha

Custos de Infra-estrutura Custos variáveis e fixos da infra-estrutura rodoviária

Contas do UNITE (Portugal)

Elasticidade Auto-estradas/outras estradas

Infra-estrutura

Quilómetragem (vKm) por tipo de veículo

Nº de veículos quilómetros para veículos ligeiros e pesados (HGV)


Curvas de velocidade-fluxo

Curvas velocidade-fluxo do Reino Unido SATURN (NEWBERY, D. e Santos, G., 2003

Valor do tempo Valor do tempo em viagem de trabalho e viagem em lazer



Velocidade Velocidade média (zona urbana) da viagem no peíodo da hora de pico e fora dela (20<v<50Km/h)

Número de mortos e feridos/ano

Dados médios por país TRANS-TOOLS, ano 2000 (Portugal)

Acidentes externos dos utilizadores dos veículos

Coeficiente médio europeu por tipo de veículo CARE, 2004


Quilómetragem (vKm) por tipo de veículo

Dados do país TRANS-TOOLS, ano 2000 (Portugal)

Risco de elasticidade Coeficiente médio europeu GRACE

Tipo de veículo Veículos ligeiros / Veículos pesados

Acidentes

Valor estatistico da vida (VOSL)

Mortos, feridos graves e ligeiros por país HEATCO (Portugal)

Aumento do nível de ruído dB(A) - Aumento do nível do ruído devido a um único veículo

GRACE

Coeficiente de emissão para LDV, HGV <18ton, HGV >18ton GRACE

Condições de tráfego Hora de ponta /fora da hora de ponta

Factor de dano €/dB(A) /pessoa HEATCO (Portugal)

Localização Urbano, não urbano, auto-estrada

Período do dia Dia/noite

Ruído

Ruído de fundo Elevado (Dia=60dB(A); Noite=50dB(A)) / Reduzido (Dia=40dB(A); Noite=30dB(A))

Tipo de poluente Nox, CO2, PM2.5 de escape, NMVOC, SO2

Consumo de combustível Dados g/vKm GRACE (Condições Alemãs)

Factores de dano directos €/g de emissões HEATCO

Factores de dano relativos à produção de combustivel

€/g cobustível produzido GRACE

Factores de emissão para o transporte rodoviário

Dados g/vKm são baseados nas condições alemãs e incluem inicio a frio

HBEFA, UBA 2004


Tecnologia EURO 2,4,5

Tipo de combustível Gasóleo, gasolina

Poluição atmosférica e aquecimento global

Tipo de veículo LDV, HGV <18ton, HGV >18ton, veículo ligeiro



A44 Ricardo Pereira

C.5 Modelo Proposto para Identificação e Fixação dos Preços de

Portagens de Infra-estruturas Rodoviárias

O modelo proposto (ver figura C.4) pelo autor desta dissertação para a identificação e fixação de preços

das portagens de infra-estruturas rodoviárias tem por base uma síntese e adaptação de submodelos

desenvolvidos nos projectos europeus.

Figura C.4– Modelo proposto para a identificação e fixação de preços das portagens de infra-

estruturas rodoviárias


Ricardo Pereira A45

ANEXO D – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 5

D.1 Estudo de Caso 1: Estrada Nacional EN125

Dados da estrada nacional


calibração do modelo HDM-4 e Proposto:

Os dados de input do software HDM-4 necessários para a avaliação do projecto são:

• Número de acidentes por tipo de gravidade, tabela D.1;

• Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) da EN125 por classe de veículos (ligeiros e pesados),

tabela D.2;

• Condição geométrica e estrutural, inicial do pavimento, tabelas D.3 e D.4;

• Condições climáticas da zona da localização da EN125, tabela D.5;

• Custos do projecto de conservação e reabilitação do pavimento, tabelas D.6 e D.7.

Os dados de input do modelo Proposto necessários para a avaliação do projecto são:


veículos pesados), tabela D.1;


e por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados), tabela D.2;

• Rácio de acidentes fora das localidades/dentro das localidade, tabela D.8.

Tabela D.1 – Sinistralidade por tipo de gravidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) e por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados) em 2008 para a EN125

Veículos Ligeiros Veículos Pesados

Troços da EN125 Extensão (Km)


Feridos Ligeiros*


Feridos Ligeiros*

V.Bispo - Lagos 22,0 0 9 34 0 0 0

Lagos - Nó do IC4 (Loulé) 75,0 0 16 115 0 0 1

Nó do IC4 (Loulé) - Faro 6,0 1 3 9 0 0 0

Faro - Olhão 15,0 1 3 23 0 0 0

Olhão - Tavira 17,0 1 2 26 0 0 0

Tavira - Vila Real de S. António

21,5 2 3 33 0 0 1

Total 156,5 5 36 240 0 0 2

*os feridos ligeiros foram estimados com base no número de feridos ligeiros totais em estradas nacionais nos distritos

onde a EN125 atravessa

Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, 2008


A46 Ricardo Pereira

Tabela D.2 – Volume de tráfego por cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados em 2008 para a EN125

Nº de Veículos/hora Nº de Veículos/hora

Veículos Ligeiros Veículos Pesados Troços da EN125

Extensão (Km)

TMDA Hora de Ponta


Noite Hora de Ponta


Noite

V.Bispo - Lagos 22,0 9403 514 388 110 70 53 15

Lagos - Nó do IC4 (Loulé)

75,0 17942 981 740 210 134 101 29

Nó do IC4 (Loulé) - Faro 6,0 51195 2800 2113 598 382 288 82

Faro - Olhão 15,0 28209 1543 1164 330 210 159 45

Olhão - Tavira 17,0 14627 800 604 171 109 82 23

Tavira - Vila Real de S. António

21,5 13582 743 560 159 101 76 22

Total 156,5 17375 1222 922 261 167 126 36

Nota: o volume de tráfego (veículos ligeiros e pesados) nos vários períodos (hora de pico, fora da hora de pico e

noite) foram estimados com base em estudos de tráfego de estradas nacionais.

Fonte: adaptado de Estradas de Portugal, 2008b

Tabela D.3 – Dados geométricos do traçado para o troço 1 e 2 da EN125

Fonte: PIARC, 2001

Tabela D.4 – Condições do pavimento em 2005 para os dois troços em estudo da EN125

Fonte: PIARC, 2001


Ricardo Pereira A47

Tabela D.5 – Condições climáticas da zona da localização da EN125

Condições Climáticas da Zona da Localização da EN125

Zona climática subtropical-húmido

Classificação da humidade húmido

Índice de humidade 73

Duração da época seca 4

Precipitação média mensal 53

Classificação da temperatura subtropical-quente

Temperatura média 17

Variação da temperatura média 25

Dias com temperatura superior a 32ºC 30

Índice de gelo 0

% de tempo a circular em estradas cobertas com neve 0

% de tempo a circular em estradas cobertas com água 13

Fonte: Sistema Nacional de Informação de Recursos Hídricos, 2009

Tabela D.6 – Custo financeiro dos trabalhos específicos e preparatórios de cada alternativa de projecto

Custo Financeiro dos Trabalhos de cada Alternativa de Projecto

Trabalhos Específicos Trabalhos Preparatórios Alternativas de Projecto

Código Descrição dos Trabalhos Unidade

Custo (€/unidade)

Descrição dos Trabalhos

Unidade Custo

(€/unidade)

Reconstrução (10 IRI) Km 657.616,00 Remendar m² 46,18


m² 19,44 Reparação das

bermas m² 19,44

Serviço corrente de remendo dos buracos

m² 46,18 Selagem das

fendas m² 6,58

BASE


m² 46,18

Reconstrução total (6 IRI) Km 587.258,24 Repavimantação m³ 32.166,00


m² 19,44 Remendar m² 46,18



bermas m² 46,18

GAFR6



fendas m² 6,58


m² 17,44 Repavimantação m³ 32.166,00


m² 19,44 Remendar m² 46,18



bermas m² 46,03

GATO3



fendas m² 6,58

Fonte: PIARC, 2001


A48 Ricardo Pereira

Tabela D.7 – Custo económico dos trabalhos específicos e preparatórios de cada alternativa de projecto

Custo Económico dos Trabalhos de cada Alternativa de Projecto

Trabalhos Específicos Trabalhos Preparatórios Alternativas de Projecto

Código Descrição dos Trabalhos Unidade

Custo (€/unidade)

Descrição dos Trabalhos

Unidade Custo

(€/unidade)

Reconstrução (10 IRI) Km 600.432,00 Remendar m² 41,60


m² 16,15 Reparação das bermas

m² 16,15


m² 41,60 Selagem das fendas

m² 5,58 BASE


m² 41,60

Reconstrução total (6 IRI) Km 534.404,49 Repavimantação m³ 26.805,00


m² 16,15 Remendar m² 16,15



m² 16,15 GAFR6



m² 5,58


m² 15,87 Repavimantação m³ 26.805,00


m² 16,15 Remendar m² 16,15



m² 16,15 GATO3



m² 5,58

Fonte: PIARC, 2001

Tabela D.8 – Rácio de acidentes fora das localidades/dentro das localidades

Localização/Tipo de Estrada Vítimas Mortais Feridos Graves Feridos Leves

Dentro das Localidades 90 477 4944

Arruamento 48 392 4462

Estrada Nacional 31 71 330

Estrada Municipal 5 11 87

IP/IC 1 0 9

Outra Estradas 5 3 56

Fora das Localidades 46 52 203

Auto-estrada 9 6 16



IP/IC 7 6 13

Outras Estradas 1 8 27

Rácio Dentro e Fora das Localidades 136 529 5147

Auto-estrada 9 6 16

Arruamento 48 392 4462



IP/IC 8 6 22

Outras Estradas 6 11 83

Rácio (EN Fora das Localidades / EN Dentro das Localidades) 70,97% 35,21% 28,48%

Fonte: adaptado de Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, 2008


Ricardo Pereira A49

D.2 Estudo de Caso 2: Auto-estrada A7








• População exposta por Km, tabela D.11;

• Preços das portagens da A7, tabelas D.12 à D.15.

Tabela D.9 – Sinistralidade por tipo de gravidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) e por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados) em 2008 para a A7


Troços da A7 Extensão (Km)


Feridos Ligeiros*


Feridos Ligeiros*

Póvoa de Varzim - EN206 2,9 0 0 14 0 0 0

EN206 - Famalicão 17,4 0 0 91 0 0 2

Famalicão - Ceide 5,6 0 1 3 0 0 0

Ceide - Ave 7,5 0 2 4 0 0 0

Ave - Guimarães Sul 8,9 0 1 5 0 0 0

Guimarães Sul - Fafe 14,2 1 0 8 0 0 0

Fafe - Basto 20,0 0 2 11 0 0 0

Basto - Ribeira de Pena 13,3 0 0 13 0 0 0

Ribeira de Pena - Vila Pouca da Aguiar

14,0 1 1 14 0 0 0

Total 103,8 2 7 164 0 0 2

*os feridos ligeiros foram estimados com base no número de feridos ligeiros totais em auto-estradas nos distritos em

que a A7 atravessa.



A50 Ricardo Pereira

Tabela D.10 – Volume de tráfego em cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados em 2008 para a A7


Veículos Ligeiros Veículos Pesados Troços da A7

Extensão (Km)

TMDA Hora de Ponta


Noite Hora de Ponta


Noite

Póvoa de Varzim - EN206

2,9 7727 491 287 42 67 39 6

EN206 - Famalicão 17,4 8216 522 305 45 71 42 6

Famalicão - Ceide 5,6 20060 1274 744 109 174 102 15

Ceide - Ave 7,5 18422 1170 684 100 159 93 14

Ave - Guimarães Sul 8,9 12439 790 462 68 108 63 9

Guimarães Sul - Fafe 14,2 8208 521 305 45 71 42 6

Fafe - Basto 20,0 6638 421 246 36 57 34 5

Basto - Ribeira de Pena 13,3 5647 359 210 31 49 29 4


14,0 6376 405 237 35 55 32 5

Total 103,8 10415 661 386 57 90 53 8



Fonte: Instituto de Infra-estruturas Rodoviárias, 2008

Tabela D.11 – População exposta por Km de estrada em 2008 para a A7


População/Km

Póvoa de Varzim - EN206 2,9 615

EN206 - Famalicão 17,4 378

Famalicão - Ceide 5,6 742

Ceide - Ave 7,5 716

Ave - Guimarães Sul 8,9 915

Guimarães Sul - Fafe 14,2 568

Fafe - Basto 20,0 157

Basto - Ribeira de Pena 13,3 61


14,0 28

Total 103,8 446

Nota: a população exposta por Km de estrada foi determinada com base na densidade populacional de todas as

freguesias por onde a estrada atravessa.

Fonte: adaptado de Associação Nacional de Municípios Portugueses, 2008


Ricardo Pereira A51

Tabela D.12 – Custo (€/veic.) da portagem da A7 para veículos da classe 1 Classe1 (€/veic.)

Entrada

Saida Ave Basto Ceide EN 206 Nó

EN 206 PV

Fafe Sul

Guimarães Sul

Nó de Famalicão

Rib. de Pena Nó

Rib. de Pena PV

Ave 3,70 0,60 2,55 2,80 2,00 0,75 1,05 4,85 6,05

Basto 3,70 4,30 6,25 6,50 1,70 2,95 4,75 1,15 2,35

Ceide 0,60 4,30 1,95 2,20 2,60 1,35 0,45 5,45 6,65

EN 206 Nó 2,55 6,25 1,95 0,25 4,55 3,30 1,50 7,40 8,60

EN 206 PV 2,80 6,50 2,20 0,25 4,80 3,55 1,75 7,65 8,85

Fafe Sul 2,00 1,70 2,60 4,55 4,80 1,25 3,05 2,85 4,05

Guimarães Sul

0,75 2,95 1,35 3,30 3,55 1,25 1,80 4,10 5,30

Nó de Famalicão

1,05 4,75 0,45 1,50 1,75 3,05 1,80 5,90 7,10

Rib. de Pena Nó

4,85 1,15 5,45 7,40 7,65 2,85 4,10 5,90 1,20

Rib. de Pena PV

6,05 2,35 6,65 8,60 8,85 4,05 5,30 7,10 1,20

Fonte: Via Verde, 2009


Entrada


EN 206 PV

Fafe Sul

Guimarães Sul

Nó de Famalicão

Rib. de Pena Nó

Rib. de Pena PV

Ave 6,50 1,05 4,40 4,85 3,50 1,35 1,75 8,50 10,60

Basto 6,50 7,55 10,90 11,35 3,00 5,15 8,25 2,00 4,10

Ceide 1,05 7,55 3,35 3,80 4,55 2,40 0,70 9,55 11,65

EN 206 Nó 4,40 10,90 3,35 0,45 7,90 5,75 2,65 12,90 15,00

EN 206 PV 4,85 11,35 3,80 0,45 8,35 6,20 3,10 13,35 15,45

Fafe Sul 3,50 3,00 4,55 7,90 8,35 2,15 5,25 5,00 7,10

Guimarães Sul

1,35 5,15 2,40 5,75 6,20 2,15 3,10 7,15 9,25

Nó de Famalicão

1,75 8,25 0,70 2,65 3,10 5,25 3,10 10,25 12,35

Rib. de Pena Nó

8,50 2,00 9,55 12,90 13,35 5,00 7,15 10,25 2,10

Rib. de Pena PV

10,60 4,10 11,65 15,00 15,45 7,10 9,25 12,35 2,10



A52 Ricardo Pereira

Tabela D.14– Custo (€/veic.) da portagem da A7para veículos da classe 3 Classe3 (€/veic.)

Entrada


EN 206 PV

Fafe Sul

Guimarães Sul

Nó de Famalicão

Rib. de Pena Nó

Rib. de Pena PV

Ave 8,30 1,35 5,70 6,25 4,45 1,70 2,30 10,90 13,60

Basto 8,30 9,65 14,00 14,55 3,85 6,60 10,60 2,60 5,30

Ceide 1,35 9,65 4,35 4,90 5,80 3,05 0,95 12,25 14,95

EN 206 Nó 5,70 14,00 4,35 0,55 10,15 7,40 3,40 16,60 19,30

EN 206 PV 6,25 14,55 4,90 0,55 10,70 7,95 3,95 17,15 19,85

Fafe Sul 4,45 3,85 5,80 10,15 10,70 2,75 6,75 6,45 9,15

Guimarães Sul

1,70 6,60 3,05 7,40 7,95 2,75 4,00 9,20 11,90

Nó de Famalicão

2,30 10,60 0,95 3,40 3,95 6,75 4,00 13,20 15,90

Rib. de Pena Nó

10,90 2,60 12,25 16,60 17,15 6,45 9,20 13,20 2,70

Rib. de Pena PV

13,60 5,30 14,95 19,30 19,85 9,15 11,90 15,90 2,70



Entrada


EN 206 PV

Fafe Sul

Guimarães Sul

Nó de Famalicão

Rib. de Pena Nó

Rib. de Pena PV

Ave 9,20 1,50 6,30 6,95 4,95 1,90 2,55 12,10 15,10

Basto 9,20 10,70 15,50 16,15 4,25 7,30 11,75 2,90 5,90

Ceide 1,50 10,70 4,80 5,45 6,45 3,40 1,05 13,60 16,60

EN 206 Nó 6,30 15,50 4,80 0,65 11,25 8,20 3,75 18,40 21,40

EN 206 PV 6,95 16,15 5,45 0,65 11,90 8,85 4,40 19,05 22,05

Fafe Sul 4,95 4,25 6,45 11,25 11,90 3,05 7,50 7,15 10,15

Guimarães Sul

1,90 7,30 3,40 8,20 8,85 3,05 4,45 10,20 13,20

Nó de Famalicão

2,55 11,75 1,05 3,75 4,40 7,50 4,45 14,65 17,65

Rib. de Pena Nó

12,10 2,90 13,60 18,40 19,05 7,15 10,20 14,65 3,00

Rib. de Pena PV

15,10 5,90 16,60 21,40 22,05 10,15 13,20 17,65 3,00



Ricardo Pereira A53

D.3 Estudo de Caso 3: Auto-estrada A9








• População exposta po Km, tabela D.18;

• Preços das portagens da A9, tabelas D.19 à D.22.

Tabela D.16 – Sinistralidade por gravidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) e por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados) em 2008 para a A9




Feridos Ligeiros*


Feridos Ligeiros*

Estádio Nacional (Oeiras) - Queluz

3,4 0 1 11 0 0 0

Queluz - Pontinha 6,0 1 0 19 0 0 0

Pontinha - Odivelas 6,8 1 0 22 0 0 0

Odivelas - Zambujal 7,9 3 3 26 0 0 0

Zambujal - Alverca 11,3 0 0 37 0 0 0

Total 35,4 5 4 115 0 0 0

*os feridos ligeiros foram estimados com base no número de feridos ligeiros totais em auto-estradas nos distritos em

que a A9 atravessa.



A54 Ricardo Pereira

Tabela D.17 – Volume de tráfego em cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) e por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados em 2008 para a A9


Veículos Ligeiros Veículos Pesados Troços da A7

Extensão (Km)

TMDA Hora de Ponta


Noite Hora de Ponta


Noite


3,4 37979 2411 1409 207 329 192 28

Queluz - Pontinha 6,0 41417 2630 1537 225 359 210 31

Pontinha - Odivelas 6,8 27316 1734 1014 149 237 138 20

Odivelas - Zambujal 7,9 26343 1673 977 143 228 133 20

Zambujal - Alverca 11,3 12740 809 473 69 110 64 9

Total 35,4 16199 1851 1082 159 252 148 22



Fonte: Instituto de Infra-estruturas Rodoviárias, 2008

Tabela D.18 – P opulação exposta por Km de estrada em 2008 para a A9


População/Km


3,4 3349

Queluz - Pontinha 6,0 7197

Pontinha - Odivelas 6,8 3867

Odivelas - Zambujal 7,9 438

Zambujal - Alverca 11,3 539

Total 35,4 3078

Nota: a população exposta por Km de estrada foi determinada com base na densidade populacional de todas as

freguesias por onde a estrada atravessa.

Fonte: adaptado de Associação Nacional de Municípios Portugueses, 2008

Tabela D.19 – Custo (€/veic.) da portagem da A9 para veículos da classe 1

Classe1 (€/veic.) Entrada

Saida Alverca Nó Alverca PV Odivelas Pontinha Queluz II Queluz PV Zambujal

Alverca Nó 2,80 1,55 2,15 2,65 2,95 0,95

Alverca PV 2,80 1,55 2,15 2,65 2,95 0,95

Odivelas 1,55 1,55 0,60 1,10 1,40 0,60

Pontinha 2,15 2,15 0,60 0,50 0,80 1,20

Queluz II 2,65 2,65 1,10 0,50 0,00 1,70

Queluz PV 2,95 2,95 1,40 0,80 0,00 2,00

Zambujal 0,95 0,95 0,60 1,20 1,70 2,00



Ricardo Pereira A55

Tabela D.20 – Custo (€/veic.) da portagem da A9 para veículos da classe 2 Classe2 (€/veic.) Entrada


Alverca Nó 4,95 2,70 3,70 4,60 5,10 1,70

Alverca PV 4,95 2,70 3,70 4,60 5,10 1,70

Odivelas 2,70 2,70 1,00 1,90 2,40 1,00

Pontinha 3,70 3,70 1,00 0,90 1,40 2,00

Queluz II 4,60 4,60 1,90 0,90 0,00 2,90

Queluz PV 5,10 5,10 2,40 1,40 0,00 3,40

Zambujal 1,70 1,70 1,00 2,00 2,90 3,40


Tabela D.21 – Custo (€/veic.) da portagem da A9 para veículos da classe 3 Classe3 (€/veic.) Entrada


Alverca Nó 6,40 3,45 4,75 5,90 6,55 2,15

Alverca PV 6,40 3,45 4,75 5,90 6,55 2,15

Odivelas 3,45 3,45 1,30 2,45 3,10 1,30

Pontinha 4,75 4,75 1,30 1,15 1,80 2,60

Queluz II 5,90 5,90 2,45 1,15 0,00 3,75

Queluz PV 6,55 6,55 3,10 1,80 0,00 4,40

Zambujal 2,15 2,15 1,30 2,60 3,75 4,40


Tabela D.22 – Custo (€/veic.) da portagem da A9 para veículos da classe 4

Classe4 (€/veic.) Entrada


Alverca Nó 7,10 3,85 5,30 6,55 7,25 2,40

Alverca PV 7,10 3,85 5,30 6,55 7,25 2,40

Odivelas 3,85 3,85 1,45 2,70 3,40 1,45

Pontinha 5,30 5,30 1,45 1,25 1,95 2,90

Queluz II 6,55 6,55 2,70 1,25 0,00 4,15

Queluz PV 7,25 7,25 3,40 1,95 0,00 4,85

Zambujal 2,40 2,40 1,45 2,90 4,15 4,85


análise custo-benefício de infra-estruturas rodoviárias – metodologias de implementação

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