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VI Encontro Nacional e IV Encontro Latino-americano sobre Edificações e Comunidades Sustentáveis - Vitória – ES - BRASIL - 7 a
9 de setembro de 2011
Mobilidade Urbana: projeto piloto de ciclovia integrada à rede de
transporte coletivo em Londrina/PR
Marina Ferrari de Barros (1), Carla Patricia Morioka Minami (2)
(1) Departamento de Arquitetura e Urbanismo, UNIFIL/UEL, Brasil. E-mail: mfdbarros@hotmail.com
(2) Curso de Arquitetura e Urbanismo, UNIFIL, Brasil. E-mail: carlinhaminami@hotmail.com
Resumo: Este artigo é um desdobramento de trabalho final de graduação que propõe reflexões acerca da
mobilidade urbana na cidade contemporânea, enfatizando os aspectos sociais, ambientais, e econômicos
das formas de circulação urbanas atuais e das alternativas através de proposta de projeto piloto de
ciclovia e de seus equipamentos complementares interligada à rede de transporte coletivo nos fundos de
vale da cidade de Londrina no Estado do Paraná/Brasil. Demonstra-se assim a necessidade e
possibilidade de implantação de formas alternativas de locomoção urbana àquela predominante e
sabidamente prejudicial, o transporte individual. A proposta justifica-se pelos benefícios ambientais,
econômicos e sociais que traria. Ainda pode-se apontar: o desenvolvimento de uma identidade local a
partir do contato mais direto com a cidade e principalmente o desenvolvimento da cidadania
possibilitado pelo investimento na esfera coletiva em detrimento da individual, única solução possível
para a transformação da individualista e sedutora cultura do automóvel. Espera-se com o estudo e
proposta de projeto, oferecer contribuição à cidade e força ao movimento que se coloca na contramão da
cultura dominante, mas que enquanto cultura emergente ganhe força e transforme qualitativamente
nossa sociedade.
Palavras-chave: Mobilidade urbana., Cidadania., Ciclovias., Preservação ambiental.
Abstract: This article is an outgrowth of work suggests that the final graduation reflections on urban
mobility in contemporary cities, emphasizing the social, environmental and economic effects of current
forms of urban circulation and the alternatives proposed by the pilot project of bicycle paths and their
ancillary equipment interconnected to the public transportation in the valley of the city of Londrina in
Parana State, Brazil. Thus demonstrates the necessity and feasibility of implementing alternative forms of
locomotion to that predominantly urban and knowingly damaging the cars. The proposal is justified by
environmental, economic and social changes that would bring. You can still point: the development of a
local identity from direct contact with the city and especially the development of citizenship made
possible by investment in the collective sphere at the expense of individual, only possible solution to the
transformation of the individualistic and seductive culture of car. It is hoped that the study and project
proposal, offer assistance to the city and force the movement that stands counter to the dominant culture,
but that the emerging culture while to gain strength and qualitatively transform our society.
Key-words: Urban mobility., Citizenship., Bike paths., Environmental Conservation.
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1. INTRODUÇÃO
Este trabalho propõe um projeto piloto de ciclovia e de seus equipamentos complementares
interligado à rede de transporte coletivo nos fundos de vale do Lago Igapó 4, Ribeirão Cambé na cidade
de Londrina/PR e demonstra a possibilidade de implantação deste meio de circulação de forma integrada
em todos os fundos de vale da cidade.
A proposta se justifica pelos benefícios ambientais, econômicos e sociais que seriam
efetivados, como a diminuição da poluição atmosférica através da redução ou substituição do transporte
individual motorizado pela combinação bicicleta-transporte coletivo, o favorecimento do
desenvolvimento de consciência ambiental na população pelo cuidado dispensado para com as áreas de
preservação, a diminuição da demanda por recursos destinados às vias de circulação, possibilitando o
investimento em outras áreas como a educação, saúde, saneamento básico e habitação, bem como dos
custos relativos aos deslocamentos dentro da cidade, entre outros. Já entre os benefícios sociais estão: a
melhoria da saúde física proporcionada pela utilização da bicicleta, o desenvolvimento de uma
identidade local a partir do contato mais direto com a cidade, o desenvolvimento da cidadania
possibilitado pelo investimento na esfera coletiva em detrimento da individual e o aumento das áreas de
lazer junto aos fundos de vale.
Desta forma, o trabalho tem como objetivo geral refletir sobre a mobilidade urbana na cidade
contemporânea através do estudo de formas alternativas de locomoção e aplicar o conceito de
mobilidade sustentável em uma área específica da cidade de Londrina/PR através de um projeto piloto de
ciclovia integrada ao transporte coletivo urbano.
A metodologia proposta reúne a pesquisa em fontes bibliográficas sobre o tema, a coleta de dados
quantitativos junto aos órgãos públicos municipais responsáveis pelo transporte coletivo e sistema viário
urbano e levantamentos e análise da área objeto da proposta para compreensão da realidade. Esta está
então dividida em três etapas. Na primeira, realizou-se a identificação das principais vias da cidade que se
conectassem aos fundos de vale e daquelas que oferecessem declividade suficiente para a circulação do
ciclista de forma confortável. Em uma segunda etapa, foram identificados todos os pontos de encontro
entre estas vias e os fundos de vale de forma a estabelecer os possíveis pontos de troca dos meios de
transporte (bicicleta- transporte coletivo ou transporte coletivo- bicicleta). Na terceira e última etapa,
demonstra-se através de projeto em um fundo de vale especifico da cidade a possibilidade desta
integração.
Considera-se a pesquisa também como uma reflexão e uma crítica à utilização generalizada do
zoneamento como o principal instrumento de planejamento, o qual desconsidera a influência da
diversidade de usos e de outros conceitos de qualidade do espaço urbano presentes no desenho urbano
para a mobilidade dentro da cidade.
2. MOBILIDADE URBANA
A mobilidade urbana neste trabalho se refere à circulação de pessoas e bens dentro da cidade. O
conceito de mobilidade urbana é algo novo para o governo federal e para a maioria das cidades
brasileiras, daí a necessidade de aprofundamento das discussões sobre o tema.
Mobilidade é função pública destinada a garantir a acessibilidade para todos. Esse objetivo
implica na obediência a normas e prioridades que atendam aos deslocamentos dos modos coletivos e não
motorizados, a qual se constitui na única forma de reduzir os efeitos negativos provocados pelo uso
predominante do automóvel. Entre eles a poluição atmosférica, sonora, problemas respiratórios e
cardíacos gerados pelo estresse no trânsito congestionado, entre outros.
A mobilidade urbana é ao mesmo tempo causa e conseqüência do desenvolvimento econômico-
social, da expansão urbana e da distribuição das atividades dentro de uma cidade. Neste sentido, a
Secretaria de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB) tem desenvolvido o conceito de Mobilidade
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Urbana Sustentável:
(...) como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam
proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização
dos modos de transporte coletivo e não motorizados de maneira efetiva, socialmente
inclusiva e ecologicamente sustentável. Esta nova abordagem tem como centro das
atenções o deslocamento das pessoas e não dos veículos. (MINISTÉRIO DAS
CIDADES, 2010)
Para que exista mobilidade urbana sustentável que assegure acessibilidade para todos deve-se,
portanto considerar o espaço urbano e o tempo como bens escassos e não substituíveis e
conseqüentemente os serviços públicos de transporte devem responder ao conjunto das necessidades de
deslocamentos das pessoas, para deter a deterioração da qualidade de vida nos grandes centros urbanos
brasileiros.
2.1. A Influência do Automóvel na Cidade
O primeiro veículo motorizado a ser produzido com propósito comercial foi um carro com apenas
três rodas. Este foi produzido, em 1885, pelo alemão Karl Benz e possuía um motor a gasolina. Em 1892,
Henry Ford produziu seu primeiro Ford na América do Norte. (ROCHA, 2008)
Segundo HALL (1988), depois da Segunda Guerra Mundial, houve uma explosão da construção
suburbana e criou-se uma espécie de Broadacre City1 por todo território norte americano. O auge do
suburbano alicerçou-se em quatro pontos principais: as novas estradas que penetravam por terras situadas
fora do alcance dos transportes públicos da época, o zoneamento do uso do solo, as hipotecas, e a
explosão da natalidade. Nos anos 30, a maioria dos nova-iorquinos ainda não possuía carro próprio. Foi a
Lei de Ajuda Federal à Auto-Estrada de 1956 que assinalou o verdadeiro começo da suburbanização por
via expressa, aprovada em 1944, no entanto, não passou de um sistema estritamente intermunicipal.
Na Europa no pós-guerra, a suburbanização fizera com que as novas urbanizações residenciais
ficassem quase todas, mais longe das oportunidades de emprego do que as urbanizações equivalentes dos
anos 30, e ficavam também mais distantes dos comércios, das diversões e serviços educacionais e
culturais de melhor nível. Com isso as viagens, sobretudo as de interligação com o centro, tornaram-se
mais longas. Entre 1943 e 1965, várias capitais da Europa elaboraram planos que sugeriam alternativas
radicais para a cidade norte-americana das auto-estradas. Entre eles o Plano Geral de Sven Markelius de
1945-1952 para Estocolmo, e também um sistema balanceado de transporte em Paris, em 1965. Porém o
ponto crítico continua o mesmo, nem Estocolmo, nem Paris conseguiram tirar os europeus dos
automóveis. O carro foi, portanto, na Europa um agente de suburbanização (HALL,1988).
No caso do Brasil e também em outros países da América Latina, esta evolução automotora
chegou após a Segunda Guerra Mundial. Na década de 30, fábricas estrangeiras, como a Ford e a General
Motors, colocaram suas linhas de montagem no Brasil. No entanto, foi somente em 1956, durante o
governo de Juscelino Kubitschek que as multinacionais automotivas começaram a montar os automóveis
no país.
Em 1920 o transporte público era praticamente uma das únicas alternativas de locomoção urbana.
Com o aparecimento do automóvel e o seu aperfeiçoamento, o transporte coletivo começou a ser menos
utilizado, fazendo com que o transporte individual se tornasse o principal meio de locomoção,
principalmente nas grandes cidades. O carro se tornou um dos principais modos de transporte urbano no
Brasil e no mundo, isto, em decorrência do incentivo de implantação das novas estradas e expansão das
cidades para regiões periféricas longe dos centros comerciais, devido ao processo de periferização. A
1 Broadacre City foi um desenvolvimento do conceito suburbano ou urbano proposto por Frank Lloyd Wright, era a
antítese de uma cidade da apoteose do recém-nascido subúrbio em forma particular através da visão de Wright. Foi
tanto planejamento declaração e um plano sócio-político, através da qual cada E.U. familiar seria dado um hectare
(4.000 m²) terreno das terras de reserva federal (HALL, 1988).
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fabricação de veículos populares e a produção em grande escala fizeram o custo do carro mais acessível,
assim as cidades expandiram seus sistemas viários com a construção de vias expressas, viadutos, pontes,
estacionamentos subterrâneos e verticais, etc.
Segundo Nabil Bonduki, apud SOCIEDADE DO AUTOMÓVEL (2004), as periferias são efeito
também de um problema de urbanização descontrolado, pois essa população fica sem acesso ao serviço,
comércio, lazer, moradia digna, gerando violência, ociosidade, falta de oportunidades, etc. Essa escassez
de oportunidade leva moradores da periferia a procurar trabalho no centro da cidade ou em locais
distantes de sua moradia, desperdiçando muito mais do insubstituível tempo. O tempo se torna uma
limitação. Perde-se mais tempo locomovendo do que trabalhando ou tendo sua hora de lazer.
Para mudar a sociedade em função da qualidade de vida, devemos mudar nosso pensamento em
relação ao veículo. As grandes multinacionais que produzem a borracha, os motores, à extração de
petróleo para o combustível e fabricação do asfalto, exercem grande pressão e peso na manutenção da
cultura do automóvel ainda que os congestionamentos gerem externalidades negativas e grandes
deseconomias que contribuem para a perda da competitividade de uma cidade frente àquelas que tomaram
a decisão de enfrentar a crise da mobilidade urbana.
A cidade contemporânea ainda carrega a herança da segmentação de suas áreas por funções,
modelo que tem como seu principal instrumento o zoneamento urbano. Aliada a esta separação, ainda
evidenciam-se no espaço as profundas desigualdades sociais existentes no Brasil pela segregação sócio-
espacial. A expansão horizontal da cidade desloca para áreas cada vez mais distantes grande parte da sua
população que depende da promoção pública da habitação ou da autoconstrução para conseguir sua
moradia.
A variedade de atividades de uma área contribui muito para a ampliação da mobilidade urbana
através da extinção/diminuição das necessidades de deslocamentos para realizar as atividades cotidianas
da vida urbana. O aumento da diversidade de usos aumenta quanto mais próximo se está do centro da
cidade, onde conforme expõe VILLAÇA (2001) se concentram as classes mais altas, as quais se deslocam
predominantemente por transporte individual.
A existência deste paradoxo deixa evidente que apenas instalar uma rede cicloviária e integrá-la
ao transporte coletivo não será capaz de ampliar efetivamente a mobilidade urbana se esta medida não
estiver aliada ao estímulo à diversificação das atividades ao nível do bairro e da rua e uma política
habitacional que promova a habitação de interesse social nos vazios urbanos centrais.
Na cidade contemporânea é necessário que o transporte seja integrado com outros meios de
locomoção, entre carros, ônibus, a pé ou de bicicleta. O planejamento e integração entre transportes deve
ser estabelecido para promover o desenvolvimento social, através da ampliação da mobilidade do
cidadão.
3. FUNDOS DE VALE E MALHA VIÁRIA PRINCIPAL EM LONDRINA: ESTUDOS
Os fundos de vale são unidades verdes de conservação que tem o intuito de preservar os córregos
desde sua nascente dentro da cidade, agindo também como climatizadores. Muitas vezes são abandonados
e excluídos, porém possuem grande potencialidade para se tornarem espaços públicos focados para o
lazer e como importante elemento estruturador da imagem da cidade. (LYNCH, 1997)
O município de Londrina foi criado em 1934, sendo conhecido pelo vertiginoso crescimento
populacional ocorrido entre as décadas de 40 e 70, motivadas pelo cultivo e exportação do café. Segundo
o IBGE, possui uma população de 510.707 habitantes (estimada para 2009) e uma área da unidade
territorial de 1.651Km². De acordo com o site ATLAS AMBIENTAL (2010), a área urbana de Londrina é
formada pelas seguintes bacias hidrográficas: Jacutinga, Lindóia, Cambé, Limoeiro, Cafezal e Três
Bocas.
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A expansão e a ocupação urbana forçaram a canalização de várias nascentes e de algumas partes
dos cursos d’água. Porém, o ribeirão Água Fresca afluente do ribeirão Cambé, primeira fonte de
abastecimento da cidade, ainda permanece em boas condições, pois, não apenas as instituições gestoras se
preocupam com sua qualidade, como também a população. Como ele se encontra muito próximo ao Lago
Igapó, um dos pontos de lazer da cidade, tornou-se uma das áreas prioritárias das ações governamentais e
associativas.
A formação dos lagos artificiais denominados Lago Igapó I, II, III e IV e do complexo de Lagos
da zona norte da cidade, refletem as modificações de visão do que deve ser valorizado ou não no processo
de constituição e crescimento populacional. Por um lado, incorpora a valorização de elementos naturais
da paisagem com a revitalização de áreas verdes, antes degradadas por meio de diferentes tipos de
exploração e por outro, a necessidade de implantação de opções de áreas de lazer para a população.
Muitas dessas áreas de fundo de vale são irregularmente ocupadas por uso residencial. Apesar dos
riscos que essa população está sujeita devido à falta de rede de água e esgoto, da presença de animais
domésticos e das péssimas condições ambientais, as pessoas continuam a viver nestas áreas. A
revitalização dos fundos de vale, com a recuperação das áreas degradadas, proporcionando um ambiente
mais arborizado, mais ameno e mais saudável, contribui para a melhoria da paisagem e valorização do
espaço urbano bem como, uma opção de lazer próximo ao local de moradia.
Outro ponto relevante na relação dos fundos de vale com a cidade é a possibilidade de estes
servirem de “percursos” 2 quando associados à malha viária, contribuindo para facilitar o senso de
orientação dos usuários da cidade enquanto elemento estruturador de sua imagem.
Considerando as especificidades da topografia local e a utilização do transporte coletivo como
modo de locomoção, a implantação de ciclovias na cidade deve estar articulada ao sistema de transporte
público e sua rede. Percebe-se a intenção do município de ampliar a sua rede cicloviária, bem como a
preservação das áreas de fundo de vale. Desta forma, esta proposta vai ao encontro das intenções
municipais expressas no novo código ambiental e nos projetos desenvolvidos pelo IPPUL (Instituto de
Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina).
O sistema cicloviário proposto necessita da integração entre a bicicleta e o transporte público
coletivo, assim foi preciso introduzir essa possibilidade em toda a cidade. Para implantação dos pontos de
integração, partiu-se da análise das vias principais da cidade, junto aos fundos de vale e a topografia.
Neste caso foi realizado um processo de estudo, como mostram os mapas das vias de transporte
público coletivo, ciclovias e ciclofaixas, e os pontos de integração. Abaixo se tem o acompanhamento do
processo dividido em 5 etapas:
Etapa 1 - Para a identificação dos pontos de integração, foi tomado como base o mapa dos fundos de
vale de Londrina. Sobre a base foram identificadas as ruas que margeiam os fundos de vale e também
outras ruas com topografia favorável para a implantação de ciclovias ou ciclofaixas. É uma
compatibilização com as curvas topográficas da cidade. As ciclofaixas que não se encontram nos
fundos de vale, propostas em vias principais da cidade mostram-se com uma declividade favorável.
Etapa 2 - Repetindo o processo, traçaram-se sobre o mapa base as vias principais da cidade e que
possuem linhas do transporte público coletivo.
Etapa 3 - Nesta etapa, compatibilizaram-se os trechos de ciclovias e as possíveis ciclofaixas, com o
traçado das vias de transporte público coletivo.
Etapa 4 - Assim possibilitou-se um entendimento do traçado, em seguida escolheram-se os pontos de
integração entre as ciclovias e o transporte público coletivo.
Etapa 5 - Nesta última etapa foi possível perceber os pontos integração nos fundos de vale da cidade.
A proposta constituiu na criação de trechos específicos de acordo com as condições favoráveis à
implantação das ciclovias, como a dimensão das ruas, topografia e hierarquia das vias.
2 Vias de circulação que servem de referência para a orientação na cidade por seus habitantes de acordo com a teoria
de Lynch dos elementos estruturadores da imagem da cidade (LYNCH,1997).
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Utilizando-se das diretrizes projetuais foi possível a caracterização das vias e seu
dimensionamento. Foram divididos trechos em decorrência do dimensionamento das ruas do local, que
não permitiram a homogeneização das vias. De acordo com cada rua foi possível dimensionar as faixas do
sistema viário, entre faixa de veículo, faixa de transporte público, ciclovia e passeio de pedestres.
Esta proposta da ciclovia no fundo de vale e os trechos nela definidos foram solucionados através
dos dimensionamentos das vias do contorno da região. Com isso seguiu-se o estudo de cada trecho como
um caso específico. De acordo com os dimensionamentos analisados propostos por MASCARÓ (2005) e
NEUFERT (1999) foi possível a definição dos trechos cicloviários.
4. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO: ANÁLISES
A área de implantação do projeto piloto localizada na região oeste da cidade, foi escolhida por
apresentar cerca 44,5%, dentre os entrevistados que utilizam ônibus. Observando ainda os dados da
pesquisa (IPPUL, 2009), verificou-se que principalmente os entrevistados jovens do sexo masculino (até
Figura 1- Mapa da cidade de Londrina, fundos de vale, ciclovias e ciclofaixas, via de transporte público e
marcação dos pontos de integração. Fonte: Autor
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35 anos), que utilizam o transporte coletivo para se deslocar até o trabalho na região central ou oeste da
cidade, demonstraram 60,8%, um maior interesse em utilizar bicicleta para seus deslocamentos com
percursos que de ônibus levariam no máximo uma hora.
A área está localizada junto ao fundo de vale do ribeirão Cambé, em volta do Lago Igapó 4, que
engloba os moradores dos bairros do Jardim Hedy, Parque Residencial Jardim Araxá 1, 2 e 3, Jardim
Universitário e Jardim Versalhes 2. Esta região é composta pelas zonas residenciais de baixa densidade
ZR2 e ZR3 (LONDRINA, 1998-a), de acordo com a lei de uso e ocupação do solo vigente, evidenciando
uma demanda gerada por uma atividade primária, a residencial.
Considera-se como principal via da área, a Avenida Castelo Branco, a qual conecta a Avenida
Maringá à Rodovia Celso Garcia Cid. Um trajeto muito utilizado para quem vai à Universidade de
Estadual de Londrina (UEL) e para a cidade de Cambé.
Determinados setores desta área ainda se encontram em processo de ocupação. A topografia da
área é favorável para a utilização da bicicleta, apresentando também boa conexão com as vias principais
para a integração com o transporte público coletivo. Este fundo de vale, se comparado àqueles compostos
pelos Lagos Igapó 1, 2 e 3, é ainda pouco utilizado. O Lago Igapó 4, apesar de pouco reconhecido pela
população londrinense, apresenta grande potencial de utilização como área de lazer. É fato que em alguns
trechos do fundo de vale, existe lixo abandonado, mato alto, os quais transmitem sensação de insegurança
para àquele que por ele percorre. Nota-se ainda a ausência de passeio para pedestres na maioria dos
trechos circundantes. No entanto, observa-se boa utilização da área para o lazer durante os finais de
semana com atividades como a pesca, o piquenique e os jogos de bola.
Existe um maior movimento de carros na Avenida Castelo Branco, principalmente nos horários
de pico. As outras ruas do entorno da região estudada são vias locais, utilizadas pelos moradores
próximos e por isso de tráfego menos intenso. O estudo dos fluxos foi importante para a identificação dos
sentidos das vias no fundo de vale da região e os pontos de maior movimento, os quais são locais de
cruzamentos. As vias foram definidas de acordo com suas funções MASCARÓ (2005) e a lei municipal.
(LONDRINA, 1998). A figura 4 demonstra um primeiro estudo da ciclovia no fundo de vale e a
localização das vias com linhas de ônibus para a integração do sistema de ciclovias com o transporte
público coletivo, e os pontos de implantação dos bicicletários. É possível comparar essa definição com o
mapa topográfico do local.
CENTRO
Figura 2- Mapa de localização de a região á ser
implantada a ciclovia no mapa de Londrina/PR
Fonte: IPPUL modificado pelo autor
Figura 3- Local destacado na Foto Aérea Fonte:
Google Earth modificado pelo autor
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Ainda, considerando a dificuldade de se implantar uma rede cicloviária paralela as vias regulares
de circulação em decorrência da topografia da cidade e também que a utilização da bicicleta como meio
de transporte neste caso só pode funcionar se estas vias estiverem conectadas ao sistema de transporte
coletivo, justifica-se sua localização junto aos fundos de vale em Londrina.
Segundo o IPPUL (2009) não há grandes elevações nem grandes depressões na área urbana, com
dezenas de cursos d’ água as áreas próximas aos fundos de vale em que são os locais que o ciclista
encontra maior dificuldade na transposição. Isso ocorre na maioria dos casos, quando há deslocamentos
no sentido norte-sul, onde atravessa os espigões divisores de água. Entretanto não atrapalha quando é
utilizado para lazer, mas se tratando de mobilidade urbana, a construção de ciclovias e ciclofaixas, junto
aos equipamentos necessários que permitem melhoria na funcionalidade dos percursos nos fundos de
vale, propiciam maior integração com o transporte coletivo e contribuem para um meio de locomoção
sustentável, criando um sistema de transporte alternativo e conseqüentemente evitando o uso intensivo
dos automóveis.
5. PROPOSTA
A proposta do Sistema Viário permanecerá sem grandes alterações nos fluxos de veículos. Porém
será distribuído de uma forma mais adequada, integrando os transportes públicos coletivo, bicicleta e
veículos. A figura 5 demonstra esses fluxos viários e o estudo de três trechos (A,B e C).
A
B
C
Figura 4- Estudo da Ciclovia, Linhas de Ônibus, Bicicletários e compatibilização ciclovia e Topografia. (Fonte:
IPPUL modificado pelo Autor)
Figura 5- Mapa do Estudo da Sistema Viário. (Fonte: IPPUL modificado pelo Autor)
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A - Avenida Presidente Castelo Branco:
A figura 7 ilustra através do croqui a proposta da valeta com vista para o lago, com banco e
passeio:
B - Rua Wenceslau Braz:
Na Rua Wenceslau Braz, observou-se que não possuía dimensionamento suficiente para a
implantação de ciclovia na via já existente. Então se partiu da proposta de um deck que respeita as árvores
existentes no fundo de vale.
C - Rua Foz o Iguaçu:
3,00m 9,50m 5,00m 9,50m 2.50m 3,00m 3,00m
35,50 metros
Casas
Fundo de Vale
Casa
Fundo de Vale
3,00m 1.90m 7,50m
17,90 metros
2,50m 3,00m
Casa Fundo de Vale
Figura 6- Corte Esquemático da Av. Presidente Castelo Branco (Fonte: Autor)
Figura 7- Ao lado perspectiva da Calçada
Av. Presidente Castelo Branco (Fonte:
Autor)
3,00m 5,00m 2,00m 3,00m
13,00 metros
Figura 8- Corte Esquemático da Rua Wenceslau Braz. Ao lado Perspectiva do Deck da Rua Wenceslau Braz.
(Fonte: Autor)
Figura 9- Corte Esquemático da Rua Foz do Iguaçu (Fonte: Autor)
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A Rua Foz do Iguaçu, uma via coletora e espaçosa, permitiu uma proposta diferenciada utilizando
o Traffic Calming, através da via com curvas e mudança da faixa de estacionamento, revezando nas
direções da rua. E na margem do fundo de vale, entre a ciclovia e via de veículos foi implantada uma
faixa linear que prolonga por toda a rua, a qual permite o estacionamento exclusivo de bicicletas, como se
pode observar na figura 9. Nos encontros entre ciclovia e pedestres, os pedestres têm a preferência. Nas
esquinas e travessias dos veículos e ciclovias foram utilizados os Traffic Calming, como também nos
extremos da Av. Presidente Castelo Branco, além disso, como uma via arterial, foi usado o auxilio de
semáforos. No canteiro central e rotatórias dos cruzamentos utilizou-se de uma vegetação rasteira e
tratamento paisagístico, tornando o lugar mais agradável e atrativo.
5.1. Integração entre os Transportes
Para a integração entre os transportes alternativos e público coletivo no caso a bicicleta e o
ônibus, os ônibus necessitaram de uma modernização. Serão adaptados para receberem as bicicletas como
é o exemplo do sistema aplicado na cidade de São Paulo: chama-se Bike Bus, da concessionária Sambaíba
e ele está em fase de teste (Abril de 2010). Primeiramente este modelo estaria presente nas linhas que
passam pelos parques e ciclovias da cidade para posteriormente serem substituídos pelos pontos de
aluguéis de bicicletas. As políticas públicas e o planejamento urbano atualmente têm se modificado em
relação ao uso exclusivo do veículo privado e estimulam o uso da bicicleta como meio de transporte em
todo o mundo. Existem programas incentivados em países, como na Holanda, Colômbia, Canadá, Estados
Unidos, Japão, França, etc. que servem de exemplo a ser seguido.
No projeto piloto de ciclovia para a cidade de Londrina, foram empregados os conceitos e leis de
mobilidade urbana já praticada nestes países. Outra questão utilizada foi a mudança no sistema viário da
cidade, que privilegia o transporte público coletivo e o transporte não- motorizado, na qual proporciona
melhorias na qualidade de vida e integração social dos transportes e das pessoas. Essas mudanças
acontecem principalmente próximas aos fundos de vale, que são áreas verdes de alto potencial para a
malha viária e também de lazer dentro do espaço urbano.
Para vias com maior movimento de tráfego será obrigatória a implantação de ciclovia, exceto
quando não houver a possibilidade de implantação da ciclovia poderá ser realizada a pintura na via,
chamada ciclofaixa. A ciclofaixa deverá ser implantada em vias locais, ou em alguns casos podendo não
existir a necessidade de pintura, onde o trafego é tranqüilo e fluente. Em vias que contornam o fundo de
vale serão implantadas as ciclovias e todos os equipamentos que auxiliam os seus usuários, através dos
mobiliários urbanos, bicicletários e áreas de descanso.
5.2. Mobiliário Urbano
A proposta do projeto engloba uma área de fundo de vale de 128.764,92 m² onde se propõe
também a implantação de mobiliário urbano e áreas de descanso. A região caracteriza-se por ser um
fundo de vale, área de proteção permanente, onde se encontra o Lago Igapó IV, do Ribeirão Cambé.
Existem alguns desníveis em sua volta, e algumas áreas planas. Apesar de se constituir potencialmente
como uma grande área livre de lazer, pode-se dizer que esta ainda não é utilizada plenamente como tal. O
novo código ambiental da cidade de Londrina que entrará em vigor em 2011, já sinaliza a intenção
municipal de transformação das áreas de fundo de vale em grandes parques lineares não apenas como
áreas de preservação permanente, mas respeitando esta diretriz, também como áreas de lazer.
Sendo assim, o projeto proposto vem ao encontro da regulamentação legal e do fortalecimento da
preservação destas áreas através de um maior contato da população com o ambiente natural favorecendo o
desenvolvimento do vínculo com o lugar e conseqüentemente da consciência de preservação.
No entanto, para a plena utilização do espaço, é necessária a criação de áreas de estar/descanso
nas áreas identificadas fora da área de preservação permanente e ainda a sua qualificação com a
implantação de mobiliário urbano adequado. Assim, bancos, lixeiras, floreiras, bicicletários, telefone
público, bebedouros, luminárias, placas de indicação e pontos de ônibus serão implantados na área em
geral, além da pavimentação de calçadas e criação dos pontos de integração entre os transportes com
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áreas de descanso, campo de futebol, arquibancadas, playgrounds, e tratamento paisagístico. Através da
solução do problema, com todos os aspectos compreendidos, adotou-se o conceito da integração como
referência à integração entre os transportes e integração social, o mobiliário também segue esta linguagem
de integração entre: forma, função e materiais.
Utilizando-se das formas circulares e retas, funções integradas em um só objeto e materiais
diferentes como: o concreto, a madeira, o acrílico e o metal, tem origem a criação do mobiliário
integrado. A versatilidade das peças, compostas por diferentes volumetrias, de acordo com as posições em
que o usuário olha, projetam-se diferentes sombras ao longo do dia. A aplicação destes mobiliários
possibilita transformar lugares degradados, revitalizar as áreas utilizadas e integrar as diversas atividades
que possam ser realizadas proporcionando a interatividade entre as pessoas. O desenho universal foi
considerado na proposta, com a criação de objetos que contemplassem uma universalidade de usos e
usuários. Por exemplo, os telefones móveis, que podem ser utilizados em diferentes alturas, bancos
adaptáveis, de modo que evitam serem obstáculos na circulação do local.
Outro aspecto considerado foi a produção em série destes mobiliários, adaptando-os a diversos
ambientes, levando a composição das funções de maneira a formar um conjunto de módulos. São
componentes padronizados, mas com amplas possibilidades combinatórias, resultando em diferentes
relações espaciais. Esta linguagem gerada pela modulação contribui para a repetição dos processos
construtivos, porém são adaptáveis em ambientes que exigem uma melhor combinação, mostram-se assim
flexíveis quanto ao uso e viabilizam seu custo. Criou-se uma identidade visual no ambiente urbano. São
modelos diferentes dos empregados normalmente em espaços públicos, buscam uma solução técnica,
porém atraente e funcional.
A volumetria inicial surgiu a partir do banco, idealizado com a integração entre as funções de
sentar e guardar a bicicleta, entre os materiais madeira e concreto, e formas curvas e retas. Obteve-se a
idéia de integrar também a forma dos pontos de ônibus com a função dos bicicletários (figura 10).
Seguindo o mesmo partido da volumetria foram desenvolvidos os outros mobiliários urbanos, como o
telefone público com um sistema móvel no telefone, que proporcionará diferentes alturas e dispensa
telefones de uso exclusivo para cadeirantes, podendo estes utilizar qualquer cabine de telefone, ajustando
á altura ideal.
5.3. Áreas de Descanso
Próximo ao lago Igapó 4, foram projetadas áreas para descanso, como demonstra na figura 11. Os
volumes quadriculados formam um espaço para lazer de contemplação, delimitando a área através da
forma e dos diferentes tamanhos e alturas dos cubos, abaixo das árvores propiciam um clima agradável.
Na margem do lago, será implantado um deck que permite um contato com o lago e sua preservação.
Figura 10- Mobiliário urbano – ponto de ônibus/bicicletário; banco/bicicletário; quiosque; lixeira (Fonte: Autor)
Figura 11- Área de descanso e proposta para Av, Castelo Branco (Fonte: Autor)
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9 de setembro de 2011
Nesta imagem (Figura 12) pode-se ver o estudo da proposta de uma ponte interligando as duas
margens do lago, antes de madeira, sem muita segurança, agora substituída por uma resistente, larga com
guarda corpo. No caminho que leva até o nível da rua, será implantada uma escada para melhor acesso,
com canaleta especifica para a mobilidade da bicicleta, facilitando seu deslocamento.
Na Rua Wenceslau Braz, o campo de futebol recebeu uma revitalização. Foi construída uma
arquibancada, um bicicletário, e quiosques, valorizando o local. Em volta permanecerão as árvores já
existentes contribuindo com o micro clima e uma paisagem agradável.
6. CONCLUSÃO
Este trabalho representa a importância de iniciativas para uma mobilidade urbana planejada e
integrada, que garantam o direito do cidadão circular na cidade da forma mais natural e segura possível.
Atualmente as cidades brasileiras têm demonstrado uma realidade preocupante em relação ao uso massivo
do veículo. São representadas por uma mobilidade descontrolada e planejamentos urbanos inadequado,
que trazem conseqüências prejudiciais a população em diversos aspectos.
O projeto piloto mostra como, de uma forma planejada, existe a possibilidade de integração da
bicicleta com o transporte público coletivo, de forma a ampliar a mobilidade urbana, introduzindo formas
alternativas de deslocamento na cidade de Londrina-PR. A proposta inicial de ciclovia no Fundo de Vale
Ribeirão Cambé, Lago Igapó IV pretende demonstrar através de um projeto piloto esta possibilidade.
Desta forma considerou-se como base para elaboração das diretrizes projetuais a análise de levantamentos
de declividade, hidrografia, fluxos de veículos, hierarquia viária e potencial para o lazer, o que confirmou
a viabilidade do projeto.
É importante ressaltar a possibilidade de se implantar este projeto em toda a cidade, na qual, traria
inúmeros benefícios sociais, ambientais, econômicos e até culturais, se considerarmos o potencial
“reformador de idéias” e incentivador de atitudes sociais que este trabalho representa.
Figura 21- Área de Descanso e Contemplação. (Fonte: Autor)
Figura 12- Ponte que Interliga as Margens do Lago (Fonte: Autor)
Figura 13- Campo de Futebol (Fonte: Autor)
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