joelson fernandes carlos filho anÁlise das condiÇÕes … · 2019-01-31 · técnicas embasadas...
Post on 16-Jul-2020
1 Views
Preview:
TRANSCRIPT
JOELSON FERNANDES CARLOS FILHO
ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE MOBILIDADE PARA
PEDESTRES COM MOBILIDADE REDUZIDA EM TRECHO
DA AVENIDA ENGENHEIRO ROBERTO FREIRE
NATAL-RN
2017
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
1
Joelson Fernandes Carlos Filho
Análise das condições de mobilidade para pedestres com mobilidade reduzida em trecho da
Avenida Engenheiro Roberto Freire
Trabalho de conclusão de curso na modalidade
Monografia, submetido ao Departamento de
Engenharia Civil da Universidade Federal do
Rio Grande do Norte como parte dos
requisitos necessários para obtenção do título
de Bacharel em Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Dr. Rubens Eugenio Barreto
Ramos.
Natal-RN
2017
UFRN / Biblioteca Central Zila Mamede
Catalogação da Publicação na Fonte
Carlos Filho, Joelson Fernandes.
Análise das condições de mobilidade para pedestres com mobilidade
reduzida em trecho da Avenida Engenheiro Roberto Freire / Joelson
Fernandes Carlos Filho. - Natal, 2017.
76 f.: il.
Monografia (graduação) - Universidade Federal do Rio Grande do
Norte, Centro de Tecnologia, Curso de Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Dr. Rubens Eugênio Barreto Ramos.
1. Acessibilidade - Monografia. 2. Mobilidade - Monografia. 3.
Barreiras - Monografia. 4. NBR 9050 - Monografia. I. Ramos, Rubens
Eugênio Barreto. II. Título.
RN/UF/BCZM CDU 712.36-056.26
Joelson Fernandes Carlos Filho
Análise das condições de mobilidade para pedestres com mobilidade reduzida em trecho da
Avenida Engenheiro Roberto Freire
Trabalho de conclusão de curso na modalidade
Monografia, submetido ao Departamento de
Engenharia Civil da Universidade Federal do
Rio Grande do Norte como parte dos
requisitos necessários para obtenção do título
de Bacharel em Engenharia Civil.
Aprovado em 23 de Novembro de 2017:
___________________________________________________
Prof. Rubens Eugênio Barreto Ramos, Dr., Eng. Civil – Orientador.
___________________________________________________
Prof. Marcos Lacerda Almeida, Dr., Eng. Civil – Examinador interno
___________________________________________________
Bruno Grande Rodrigues, Eng. Civil – Examinador externo
___________________________________________________
Michel Elias Gosson Grilo, Eng. Civil – Examinador externo
Natal-RN
2017
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar ao meu amado pai, Joelson Fernandes Carlos, homem de fibra que
conseguiu segurar a barra de perder a mulher da sua vida precocemente e criar sozinho dois
filhos, eu com sete anos e meu irmão com dois na época, proporcionando um contexto de
educação e evolução mesmo diante de todas as dificuldades e fornecendo as ferramentas para
que eu pudesse chegar até aqui.
Também gostaria de agradecer aos meus amigos do peito: Madson Almeida, Paulo
Alfredo, Rodrigo Rudson e Vanderson Kleython. Esses foram meus pilares nos desafios do
dia a dia, pelos quais eu cultivo um sentimento não só de amizade, mas de irmandade.
No campo profissional, lembro dos engenheiros e amigos Bruno Grande e Sérgio
Coutinho, responsáveis pelo meu primeiro contato com o assunto Acessibilidade - tema de
minha monografia - e por grande parte do meu amadurecimento, não só profissional, mas
também pessoal, durante o período que estagiei na Procuradoria da República do Rio Grande
do Norte entre 2015 e 2017.
Agradeço a minha namorada Natália Marion pelo apoio durante o intenso período de
construção de minha monografia, sendo muito importante no resgate diário do meu foco
quando o cansaço batia.
Por fim, deixo minha gratidão aos meus mestres professores, minhas fontes de
inspiração e meu motivo para acreditar que podemos construir um Brasil melhor, em especial,
ao meu orientador, professor Rubens Eugenio Barreto Ramos, cujo engajamento na direção de
mudar nosso país é exemplar e tem contagiado turmas e mais turmas do curso de engenharia
civil da Universidade Federal do Rio Grande do Norte.
RESUMO
Análise das condições de mobilidade para pedestres com mobilidade reduzida em trecho
da Avenida Engenheiro Roberto Freire
A acessibilidade é um tema que vem ganhando cada vez mais evidência no Brasil e seu
ímpeto tem se dado, em parte, pela criação de leis, como por exemplo, a Lei Brasileira de
Inclusão da pessoa com deficiência (2015). Essa legislação obriga a sociedade, o estado e a
família a retirar todas as barreiras existentes nas cidades e para isso são necessárias análises
técnicas embasadas nas normas vigentes como a NBR 9050 Acessibilidade a edificações,
mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015). Tendo em vista esse contexto, este
documento faz uma análise das condições de mobilidade para pedestres com mobilidade
reduzida no trecho da Avenida Engenheiro Roberto Freire situado entre as rotatórias que dão
acesso à Avenida Senador Dinarte Mariz- Via Costeira- e a Avenida Deputado Antônio
Florêncio de Queiroz - que leva à rota do sol- na cidade de Natal-RN, propondo possíveis
soluções em sua parte final. Para isso, foi feito o estudo prévio das normas técnicas e
legislação pertinente ao tema; coleta de medidas e registro fotográfico no local; e estudo de
exemplos reais. Por fim, constatou-se que o trecho em estudo apresenta diversas barreiras,
como rampas não acessíveis, revestimento trepidante e canteiros centrais dificultando ou
impedindo a travessia de pedestres com mobilidade reduzida. E, na parte final, foram
mostrados exemplos de soluções adotadas em outros locais, almejando contribuir para a
resolução do problema em questão.
Palavras-chave: Acessibilidade, mobilidade, barreiras, 9050.
ABSTRACT
Analysis of the mobility conditions for pedestrians with reduced mobility in section of
Engenheiro Roberto Freire Avenue
Accessibility is a topic that has been gaining increasing evidence in Brazil and its impetus has
been partly due to the creation of laws, such as the Lei Brasileira de Inclusão da pessoa com
deficiência (2015). This legislation obliges society, the state and the family to remove all
existing barriers in the cities, and for this, technical analysis based on current norms such as
NBR 9050 Accessibility to buildings, equipament and the urban environment (2015) is
required. In view of this context, this document analyzes the mobility conditions for
pedestrians with reduced mobility on the stretch from Engenheiro Roberto Freire Avenue
located between the traffic circles which provides access to Senador Dinarte Mariz Avenue-
Via Costeira- and Deputado Antônio Florêncio de Queiroz Avenue - which leads Rota do Sol-
in the city of Natal-RN, proposing solutions at the ending part. For that, a prior study of the
technical norms and legislation pertinent to the subject was made; collection of measurements
and photographic records in the local; and study of real examples. Finally, it was found that
the section under study presents several barriers, such as not accessible ramps, pavement with
trepidation and central space between roadways hindering or impeding the crossing of
pedestrians with reduced mobility. And, in the final part, It was showed examples of solutions
in other places, aiming to contribute to the solution of the problem in question.
Keywords: Accessibility, mobility, barriers, 9050.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Envelhecimento da população do Rio Grande do Norte de 2017 até 2027 .............. 13
Figura 2: Conjunto das pessoas com mobilidade reduzida e das pessoas com deficiência ...... 16
Figura 3: Guarda-corpo - dimensões mínimas ......................................................................... 19
Figura 4: Guarda-corpo - espaçamentos mínimos em mm ....................................................... 20
Figura 5: Sinalização tátil em rampa para travessia de pedestres............................................. 21
Figura 6: Sinalização tátil em rampas alternativa ..................................................................... 22
Figura 7: Sinalização tátil em alinhamento de lote não edificado ............................................ 22
Figura 8: Sinalização com piso tátil em ponto de ônibus ......................................................... 23
Figura 9: Dimensões do passeio ............................................................................................... 24
Figura 10: Travessia elevada para pedestres ............................................................................ 27
Figura 11: Piso em inconformidade de acesso - Pato Branco-PR ............................................ 32
Figura 12: Acesso a biqueira em Portalegre/RN ...................................................................... 32
Figura 13: sítio da ABNT para consulta de informações sobre normas ................................... 33
Figura 14: Sítio do planalto brasileiro para consulta de leis..................................................... 34
Figura 15: Utilização de trena métrica para medição de canteiro central ................................ 35
Figura 16: Utilização de smartphone para medição de inclinação de rampa ........................... 35
Figura 17: Interface do aplicativo Clinometer para medida de inclinações ............................. 36
Figura 18: Informações sobre o aplicativo Clinometer 2.4 ...................................................... 36
Figura 19: Mapa de trecho da Avenida Eng. Roberto Freire em análise.................................. 38
Figura 20: Travessia de pedestre desalinhada próxima à feirinha de artesanato de Ponta Negra
.................................................................................................................................................. 39
Figura 21: Estacionamento no passeio da feirinha de artesanato de Ponta Negra ................... 39
Figura 22: Canteiro central e poste obstruindo travessia de pedestre....................................... 40
Figura 23: Telefone público no passeio representando barreira para pessoas com deficiência
visual ......................................................................................................................................... 41
Figura 24: Escada metálica representando barreira para pessoas com deficiência visual ........ 41
Figura 25: Desnível desprotegido nas adjacências do passeio ................................................. 42
Figura 26: Risco de queda no passeio ...................................................................................... 43
Figura 27: Passeio desprotegido contra quedas ........................................................................ 43
Figura 28: Loteamento não edificado sem sinalização de seus limites .................................... 44
Figura 29: Rampas não sinalizadas .......................................................................................... 45
Figura 30: Ponto de ônibus sem sinalização tátil-visual .......................................................... 45
Figura 31: Piso tátil no passeio sem amparo normativo ........................................................... 46
Figura 32: Passeio com revestimento constituído de pedra portuguesa ................................... 47
Figura 33: Desagregação do revestimento do passeio .............................................................. 47
Figura 34: Rampa com inclinação acima da máxima permitida .............................................. 48
Figura 35: Calçadas com ausência de rampas .......................................................................... 48
Figura 36: Calçada sem revestimento ....................................................................................... 49
Figura 37: Trecho no passeio com largura abaixo da mínima normativa. ............................... 49
Figura 38: Estacionamento no passeio na Feirinha de Artesanato de Ponta Negra ................. 50
Figura 39: Canteiro central representando barreira na travessia de pedestres. ......................... 51
Figura 40: Travessias de pedestres desalinhadas ...................................................................... 51
Figura 41: Travessia de pedestre com canteiro central em desnível e poste como barreira. .... 52
Figura 42: canteiro central como obstáculo na travessia de pedestre ....................................... 53
Figura 43: Travessias de pedestre não acessíveis ..................................................................... 54
Figura 44: Mapa esquemático das travessias de pedestres e semáforos. .................................. 54
Figura 45: Estágio I - mapa esquemático com semáforos e travessias de pedestres ................ 55
Figura 46: Estágio II - mapa esquemático com semáforos e travessias de pedestres ............... 55
Figura 47: Estágio III - mapa esquemático com semáforos e travessias de pedestres ............. 56
Figura 48: Passeio livre de mobiliários urbanos na Avenida Paulista ...................................... 60
Figura 49: Guarda-corpos no Canadá, Vancouver, Colúmbia Britânica. ................................. 60
Figura 50: Guarda-corpo de pedras na Nova Zelândia, Queenstown Waterfront. ................... 61
Figura 51: Piso tátil delimitando lote no Bairro Ponta Negra, Natal-RN ................................. 62
Figura 52: Piso tátil delimitando lote em Recife-PE ................................................................ 62
Figura 53: Sinalização tátil de rampa na Rua Potengi, Natal-RN ........................................... 63
Figura 54: Rampa com sinalização tátil alternativa - Avenida Paulista, São Paulo-SP ........... 63
Figura 55: Sinalização tátil em parada de ônibus, Campinas-SP ............................................. 64
Figura 56: Parada de ônibus com sinalização tátil, Campinas-SP ............................................ 64
Figura 57: Calçada com revestimento acessível na Avenida Engenheiro Roberto Freire ........ 65
Figura 58: França, Grenoble ..................................................................................................... 66
Figura 59: Nova Zelândia, Queen Street .................................................................................. 66
Figura 60: Travessia de pedestres elevada, Brasília. ................................................................ 67
Figura 61: Travessia de pedestre com semáforo acessível ....................................................... 68
Figura 62: Avenida Paulista antes da intervenção .................................................................... 69
Figura 63: Conflito entre pedestres e veículos na Avenida Paulista ........................................ 69
Figura 64: Avenida Paulista depois da intervenção.................................................................. 70
Figura 65: Travessia de pedestres acessível, Avenida Paulista ................................................ 70
Figura 66: Formulário de avaliação de usabilidade do espaço urbano - parte 1 de 2 ............... 75
Figura 67: Formulário de avaliação de usabilidade do espaço urbano - parte 2 de 2 ............... 76
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Dimensionamento de rampas.................................................................................... 25
Tabela 2: Resumo da situação atual de mobilidade para pessoas com mobilidade reduzida. .. 58
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 12
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO ......................................................................................... 12
1.2 OBJETIVO ................................................................................................................ 14
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO .............................................................................. 14
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA E TÉCNICA .............................................................. 15
2.1 LEGISLAÇÃO PERTINENTE ................................................................................. 15
2.2 NORMAS TÉCNICAS BRASILEIRAS ................................................................... 17
Mobiliários na rota acessível .............................................................................. 17
Proteção contra quedas ao longo de rotas acessíveis .......................................... 18
Informação e sinalização .................................................................................... 20
Calçada ............................................................................................................... 23
Rebaixamento do canteiro central ...................................................................... 25
Faixa elevada para travessia de pedestres........................................................... 26
Tempos semafóricos para travessia de pedestre com mobilidade reduzida ....... 27
FTP (Faixa de Travessia de Pedestres) ............................................................... 28
2.3 ADAPTAÇÃO E DESENHO UNIVERSAL ............................................................ 28
Adaptação ........................................................................................................... 28
Desenho universal .............................................................................................. 29
2.4 OUTROS TRABALHOS REALIZADOS ................................................................ 31
3. METODOLOGIA ............................................................................................................. 33
3.1 NORMAS TÉCNICAS E LEGISLAÇÃO PERTINENTE ....................................... 33
Normas técnicas .................................................................................................. 33
Legislação pertinente .......................................................................................... 34
3.2 COLETA DE MEDIDAS E REGISTRO FOTOGRÁFICO ..................................... 34
3.3 IDENTIFICAÇÃO DE BARREIRAS ....................................................................... 37
3.4 EXEMPLOS REAIS DE SOLUÇÕES ...................................................................... 37
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO ...................................................................................... 37
4.1 ANÁLISE GERAL .................................................................................................... 37
4.2 IDENTIFICAÇÃO DAS BARREIRAS .................................................................... 40
Mobiliários na rota acessível .............................................................................. 40
Risco de queda .................................................................................................... 42
Ausência ou uso inadequado de sinalização tátil-visual ..................................... 44
Desconformidades normativas nas calçadas....................................................... 46
Barreiras físicas na travessia de pedestres .......................................................... 50
Organização de tempos de travessia não acessível ............................................. 53
4.3 RESUMO DA SITUAÇÃO ATUAL ........................................................................ 57
4.4 EXEMPLOS REAIS DE SOLUÇÕES ...................................................................... 59
Passeio livre de barreiras na forma de mobiliário urbano .................................. 59
Desníveis protegidos por guarda-corpos ............................................................ 60
Delimitação de lote com piso tátil direcional ..................................................... 61
Sinalização de rampa com piso tátil ................................................................... 63
Sinalização de parada de ônibus com piso tátil .................................................. 64
Revestimento do passeio com piso de concreto ................................................. 65
Rebaixamento do passeio ................................................................................... 65
Travessia de pedestres elevada ........................................................................... 66
Semáforo com tempo de travessia acessível....................................................... 67
5. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES .......................................................................... 71
5.1 LIMITAÇÕES DO TRABALHO .............................................................................. 71
5.2 PRINCIPAIS RESULTADOS ................................................................................... 71
5.3 RECOMENDAÇÕES ................................................................................................ 71
5.4 CONCLUSÃO ........................................................................................................... 72
12
1. INTRODUÇÃO
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO
As dificuldades de mobilidade urbana para pessoas com mobilidade reduzida são
inúmeras e são compostas principalmente pelas barreiras arquitetônicas e barreiras de
transporte. Em relação às primeiras, vale destacar rampas com inclinações inadequadas,
revestimentos trepidantes, canteiros centrais não rebaixados, paradas de ônibus não acessíveis,
entre outros. No que diz respeito ao transporte, um dos grandes problemas é a dificuldade de
acesso ao transporte público, cujo desenho não atende a esse grupo de pessoas.
O censo demográfico de 2010 realizado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatística) aponta a existência de 45,6 milhões de brasileiros com alguma deficiência e 14,1
milhões de idosos, o que corresponde a 31,3% de toda a população residente no Brasil na
época da pesquisa. Diante desses dados, nas últimas duas décadas, os gestores públicos têm se
importado cada vez mais com o desenvolvimento de políticas que atendam as demandas
específicas dessa parcela da sociedade, o que culminou com o surgimento das leis de
acessibilidade.
Embora o crescimento da legislação voltada para essa área seja algo atual, a
Constituição Federal de 1988 já tratava do tema no §2° do artigo 227: “A lei disporá sobre
normas de constituição dos logradouros e dos edifícios de uso público e de fabricação de
veículos de transporte coletivo, a fim de garantir acesso adequado às pessoas portadoras de
deficiência”. Depois da instituição da carta magna, muitas outras leis e decretos foram
concebidos, apresentando grau de destaque a Lei federal n° 10.098 de 2000 que estabelece
normas gerais e critérios básicos para a promoção de acessibilidade e o Decreto Federal n°
5296 de 2004 que regulamentou essa lei.
No cenário atual a Lei Federal n° 13.146 de 2015, Lei Brasileira de inclusão da
pessoa com deficiência, é uma das grandes referências relacionadas ao tema acessibilidade e,
no que diz respeito à parte técnica, a principal norma é a NBR 9050 de 2015 - Acessibilidades
a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos -, a qual engloba grande parte do
tema e indica as devidas referências para pontos mais específicos, como exemplo, a utilização
da NBR 16537 de 2016 Acessibilidade – sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração
de projetos e instalação.
Desse modo, essas regulamentações têm apontado para a necessidade de adaptação
de todos os ambientes públicos, fazendo assim com que todas as pessoas tenham os seus
13
direitos de locomoção assegurados. Porém, na prática, o que tem ocorrido é um
desenvolvimento muito lento da aplicação dessas leis, tornando indisponíveis os direitos
individuais de muitos cidadãos brasileiros, o que é, por vezes, motivo de denúncias em órgãos
como o MPF (Ministério Público Federal).
Na cidade de Natal-RN, mais especificamente no trecho da Avenida
Engenheiro Roberto Freire, com aproximadamente 1,2 Km, situado entre as rotatórias que dão
acesso à Avenida Senador Dinarte Mariz- Via Costeira- e a Avenida Deputado Antônio
Florêncio de Queiroz - que leva à rota do sol - existe um caso grave desse tipo, no qual
inúmeras prescrições normativas são descumpridas. A situação é agravada levando em conta
que se trata de um cartão-postal da cidade, região cuja principal fonte de renda é o turismo,
que pode ser prejudicado com esse cenário; e que, segundo dados do IBGE, a população
acima de setenta anos do Rio Grande do Norte terá incremento da ordem de cento e vinte e
cinco mil pessoas nos próximos dez anos.
Por fim, com a crescente demanda por infraestrutura que possibilite a mobilidade de
pessoas com deficiência e idosos e a legislação vigente garantindo esse direito, é
imprescindível que as cidades sejam projetadas para esse fim. O trecho da Avenida
Engenheiro Roberto Freire mostrado anteriormente apresenta diversos problemas nesse
sentido, implicando a existência de uma demanda por análise das suas condições de
mobilidade, o que é o escopo desta monografia.
Figura 1: Envelhecimento da população do Rio Grande do Norte de 2017 até 2027
Fonte: <http://www.ibge.gov.br/apps/populacao/projecao/> Modificações: Autor(2017).
14
1.2 OBJETIVO
O objetivo geral deste trabalho é a elaboração de uma análise técnica da infraestrutura
para tráfego de pedestres com mobilidade reduzida no trecho da Avenida Engenheiro Roberto
Freire situado entre as rotatórias que dão acesso à Avenida Senador Dinarte Mariz- Via
Costeira- e a Avenida Deputado Antônio Florêncio de Queiroz - que leva à rota do sol.
Os objetivos específicos são:
a) Representação das condições atuais de mobilidade para pessoas com deficiência ou
mobilidade reduzida de acordo com as normas brasileiras vigentes de
acessibilidade;
b) Apresentação de sugestões mediante exposição de soluções técnicas já utilizadas.
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO
O trabalho está estruturado da seguinte forma: Introdução, mostrando o contexto
brasileiro de acessibilidade, o local a ser estudado e os objetivos; Fundamentação teórica e
técnica, cujo conteúdo trata das leis e normas técnicas pertinentes; Metodologia, onde é
mostrado como foi feito o trabalho e quais materiais foram utilizados; Resultados e discussão,
a qual contém os registros fotográficos, descrição das desconformidades normativas relativas
a acessibilidade no trecho em estudo e exemplos reais de soluções; e, por fim, Conclusão e
recomendações.
15
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA E TÉCNICA
2.1 LEGISLAÇÃO PERTINENTE
Inicialmente são importantes algumas definições da legislação vigente. Segundo a
Lei Brasileira de Inclusão da pessoa com deficiência (2015):
Art. 2º Considera-se pessoa com deficiência aquela que tem
impedimento de longo prazo de natureza física, mental, intelectual ou
sensorial, o qual, em interação com uma ou mais barreiras, pode
obstruir sua participação plena e efetiva na sociedade em igualdade de
condições com as demais pessoas.
Pessoa com mobilidade reduzida: aquela que tenha, por qualquer
motivo, dificuldade de movimentação, permanente ou temporária,
gerando redução efetiva da mobilidade, da flexibilidade, da
coordenação motora ou da percepção, incluindo idoso, gestante,
lactante, pessoa com criança de colo e obeso;
Barreiras: qualquer entrave, obstáculo, atitude ou comportamento que
limite ou impeça a participação social da pessoa, bem como o gozo, a
fruição e o exercício de seus direitos à acessibilidade, à liberdade de
movimento e de expressão, à comunicação, ao acesso à informação, à
compreensão, à circulação com segurança, entre outros [...]
A definição de pessoa com mobilidade reduzida é mais abrangente, uma vez seu
significado tratar sobre dificuldade de movimentação permanente e temporária, diferente do
que a lei diz sobre pessoa com deficiência, a qual envolve apenas as pessoas com
impedimento de longo prazo. Por isso, o título desta monografia aborda apenas o primeiro
termo, já que ele é mais abrangente. Isso está ilustrado na figura 2 a seguir:
16
Figura 2: Conjunto das pessoas com mobilidade reduzida e das pessoas com deficiência
Fonte: Autor(2017)
Com essas definições é possível adentrar no campo das responsabilidades pelas ações
que visem promoção de mobilidade para todos. A Lei Brasileira de Inclusão da pessoa com
deficiência (2015) discorre:
Art. 8º É dever do Estado, da sociedade e da família assegurar à
pessoa com deficiência, com prioridade, a efetivação dos direitos
referentes à vida, à saúde, à sexualidade, à paternidade e à
maternidade, à alimentação, à habitação, à educação, à
profissionalização, ao trabalho, à previdência social, à habilitação e à
reabilitação, ao transporte, à acessibilidade, à cultura, ao desporto, ao
turismo, ao lazer, à informação, à comunicação, aos avanços
científicos e tecnológicos, à dignidade, ao respeito, à liberdade, à
convivência familiar e comunitária, entre outros decorrentes da
Constituição Federal, da Convenção sobre os Direitos das Pessoas
com Deficiência e seu Protocolo Facultativo e das leis e de outras
normas que garantam seu bem-estar pessoal, social e econômico.
Art. 46. O direito ao transporte e à mobilidade da pessoa com
deficiência ou com mobilidade reduzida será assegurado em igualdade
17
de oportunidades com as demais pessoas, por meio de identificação e
de eliminação de todos os obstáculos e barreiras ao seu acesso.
Desse modo, fica claro que o estado, a sociedade e a família têm o dever de resolver
os problemas de mobilidade das pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Em um
primeiro momento, as cidades precisam identificar os obstáculos e barreiras que
impossibilitem o direito ao transporte e à mobilidade dessas pessoas e, num segundo
momento, buscar soluções técnicas.
2.2 NORMAS TÉCNICAS BRASILEIRAS
Aqui serão traçados os parâmetros técnicos para a análise da situação atual do local
objeto de estudo deste trabalho.
De antemão, é imprescindível saber que qualquer infraestrutura que vise
acessibilidade tem como premissa fundamental segurança e autonomia de todos os usuários.
Segundo a NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos
urbanos (2015):
3.1.1 acessibilidade: possibilidade e condição de alcance, percepção e
entendimento para utilização, com segurança e autonomia, de espaços,
mobiliários, equipamentos urbanos, edificações, transportes,
informação e comunicação, inclusive seus sistemas e tecnologias, bem
como outros serviços e instalações abertos ao público, de uso público
ou privado de uso coletivo, tanto na zona urbana como na rural, por
pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida.
Mobiliários na rota acessível
Segundo a NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços
e equipamentos urbanos (2015):
4.3.3 Mobiliários na rota acessível: Mobiliários com altura entre 0,60
m até 2,10 m do piso podem representar riscos para pessoas com
18
deficiências visuais, caso tenham saliências com mais de 0,10 m de
profundidade. [...]
6.1.1.2 A rota acessível é um trajeto contínuo, desobstruído e
sinalizado, que conecta os ambientes externos e internos de espaços e
edificações, e que pode ser utilizada de forma autônoma e segura por
todas as pessoas. A rota acessível externa incorpora estacionamentos,
calçadas, faixas de travessias de pedestres (elevadas ou não), rampas,
escadas, passarelas e outros elementos da circulação.
A rota acessível interna incorpora corredores, pisos, rampas, escadas,
elevadores e outros elementos da circulação.
Somando o que é dito nos dois itens acima, conclui-se que para o atendimento das
condições de acessibilidade numa rota acessível é imprescindível a inexistência de obstáculos
que ofereçam risco para pessoas com deficiências visuais, como é o caso, por exemplo, de
árvores e dos antigos “orelhões”. Para a situação onde não seja possível essa desobstrução o
ideal é que seja feita a sua sinalização. Conforme NBR 9050 Acessibilidade a edificações,
mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015):
4.3.3 Mobiliários na rota acessível: [...] Quando da impossibilidade de
um mobiliário ser instalado fora da rota acessível, ele deve ser
projetado com diferença mínima em valor de reflexão da luz (LRV) de
30 pontos, em relação ao plano de fundo, conforme definido em
5.2.9.1.1, e ser detectável com bengala longa ou atender ao descrito
em 5.4.6.3..[...]
Proteção contra quedas ao longo de rotas acessíveis
Segundo a NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos (2015):
4.3.7 Proteção contra queda ao longo de rotas acessíveis: Devem ser
previstas proteções laterais ao longo de rotas acessíveis, para impedir
que pessoas sofram ferimentos em decorrência de quedas. [...]
19
Quando rotas acessíveis, rampas, terraços, caminhos elevados ou
plataformas sem vedações laterais forem delimitados em um ou ambos
os lados por superfície que se incline para baixo com desnível superior
a 0,60 m, deve ser prevista a instalação de proteção lateral com no
mínimo as características de guarda-corpo.
6.9.6 Os guarda-corpos devem atender às ABNT NBR 9077 e ABNT
14718.
Segundo a NBR 14718 Guarda-corpos para edificação (2011), os guarda-
corpos do tipo gradil tem que ter 1,10m do piso e uma distância máxima entre os perfis de
0,11m, conforme figuras a seguir:
Figura 3: Guarda-corpo - dimensões mínimas
Fonte: NBR 14718 Guarda-corpos para edificação (2011)
20
Figura 4: Guarda-corpo - espaçamentos mínimos em mm
Fonte: NBR 14718 Guarda-corpos para edificação (2011)
Informação e sinalização
Para garantir a segurança de qualquer pessoa que utilize uma rota acessível é
necessário que ela esteja devidamente sinalizada, principalmente quando se trata de um
usuário com deficiência visual. Para isso, a NBR 9050 Acessibilidade a edificações,
mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015) trata do princípio dos dois sentidos, que
diz que “as informações devem ocorrer através do uso de no mínimo dois sentidos: visual e
tátil ou visual e sonoro”. Em termos de facilidade de manutenção, de uso prolongado sem
apresentar defeitos, o modo visual e tátil parece ser o mais indicado para obras externas as
edificações. A principal referência utilizada para análise será a NBR 16537 Sinalização tátil
no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e instalação (2016).
Segundo a NBR 16537 Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração de
projetos e instalação (2016), a aplicação de piso tátil em degraus, escapas e rampas se dá da
seguinte maneira:
6.4 Degraus, escadas e rampas A sinalização tátil de alerta no piso
deve ser instalada no início e no término de escadas fixas, com ou sem
21
grelhas, degraus isolados, rampas fixas com inclinação (i) superior ou
igual a 5 % (i ≥ 5 %), escadas e esteiras rolantes [...]
6.4.4 A sinalização tátil de alerta deve medir entre 0,25 m e 0,60 m na
base e no topo de rampas, com inclinação i > 5 %. Na base não pode
haver afastamento entre a sinalização tátil e o início do declive. No
topo, a sinalização tátil pode afastar-se de 0,25 m a 0,32 m do início
do declive. Rampas com i < 5 % não precisam ser sinalizadas.
De acordo com a NBR 16537 Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração
de projetos e instalação (2016) no seu item 6.6, em travessias de pedestre, a sinalização tátil
deve funcionar da seguinte maneira: “Travessia de pedestres Os locais de travessia devem ter
sinalização tátil de alerta no piso, posicionada paralelamente à faixa de travessia ou
perpendicularmente à linha de caminhamento, para orientar o deslocamento das pessoas com
deficiência visual”.
Figura 5: Sinalização tátil em rampa para travessia de pedestres
Fonte: NBR 16537 Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e instalação(2016).
22
Figura 6: Sinalização tátil em rampas alternativa
Fonte: NBR 16537 Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e instalação(2016).
De acordo com a NBR 16537 Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração
de projetos e instalação (2016), a aplicação de piso tátil em se tratando de limites de lotes
ocorre de acordo com o item a seguir:
7.8.1 A sinalização tátil direcional deve ser utilizada contornando o
limite de lotes não edificados onde exista descontinuidade da
referência edificada, como postos de gasolina, acessos a garagens,
estacionamentos ou quando o edifício estiver recuado [...]
Figura 7: Sinalização tátil em alinhamento de lote não edificado
Fonte: NBR 16537 Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e instalação(2016).
23
A NBR 16537 Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e
instalação (2016) indica para paradas de ônibus:
7.8.6 Deve ser implantada sinalização tátil direcional transversalmente
à calçada, identificando locais de embarque e pontos de parada de
ônibus[...]
Figura 8: Sinalização com piso tátil em ponto de ônibus
Fonte: NBR 16537 Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e instalação (2016).
Calçada
No que diz respeito ao tipo de calçada, deve ser respeitado o item 6.3.2 da NBR 9050
Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015): Os
materiais de revestimento e acabamento devem ter superfície regular, firme, estável, não
trepidante para dispositivos com rodas e antiderrapante, sob qualquer condição (seco ou
molhado).
Já em relação às inclinações, o item 6.3.3 da NBR 9050 Acessibilidade a edificações,
mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015) discorre: A inclinação transversal da
superfície deve ser de até 2 % para pisos internos e de até 3 % para pisos externos. A
inclinação longitudinal da superfície deve ser inferior a 5 %. Inclinações iguais ou superiores
a 5 % são consideradas rampas e, portanto, devem atender a 6.6.
As suas dimensões mínimas estão descritas no item 6.12.3 da NBR 9050
Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015):
24
A largura da calçada pode ser dividida em três faixas de uso,
conforme definido a seguir e demonstrado pela Figura 9:
a) faixa de serviço: serve para acomodar o mobiliário, os canteiros, as
árvores e os postes de iluminação ou sinalização. Nas calçadas a
serem construídas, recomenda-se reservar uma faixa de serviço com
largura mínima de 0,70 m;
b) faixa livre ou passeio: destina-se exclusivamente à circulação de
pedestres, deve ser livre de qualquer obstáculo, ter inclinação
transversal até 3 %, ser contínua entre lotes e ter no mínimo 1,20 m de
largura e 2,10 m de altura livre;
c) faixa de acesso: consiste no espaço de passagem da área pública
para o lote. Esta faixa é possível apenas em calçadas com largura
superior a 2,00 m. Serve para acomodar a rampa de acesso aos lotes
lindeiros sob autorização do município para edificações já construídas.
Figura 9: Dimensões do passeio
Fonte: NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos
(2015).
25
As rampas devem seguir as dimensões máximas permitidas pela NBR 9050
Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015), conforme
tabela 6 da norma:
Tabela 1: Dimensionamento de rampas
Fonte: adaptado de NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos
urbanos (2015).
Outra consideração sobre as rampas, segundo a NBR 9050 Acessibilidade a
edificações, mobiliários, espaços e equipamentos urbanos(2015), no item 6.3.4.1, é a de que
desníveis superiores a 5 mm merecem tratamento como degrau ou rampa. Como o degrau
isolado não pode ser considerado como acessível, inevitavelmente ele deverá vir
acompanhado de rampa ou dispositivo que promova a mobilidade de pessoas com mobilidade
reduzida ou deficiência. Portanto, é importante se considerar que quando houver desnível
superior a 5mm, na maioria dos casos, deve-se pensar em uma solução como rampas ou
rebaixamento de calçada, por exemplo.
Rebaixamento do canteiro central
Segundo a NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos (2015) no seu item 6.12.7.3.5: “em canteiro divisor de pistas, deve ser
garantido rebaixamento do canteiro com largura igual à da faixa de travessia ou ser adotada a
faixa elevada”. Ou seja, o não rebaixamento do canteiro central, salvo quando há outro
dispositivo que possa promover acessibilidade – como faixa elevada para travessia de
pedestres -, é considerado uma barreira, pois impede o uso da infraestrutura urbana de
mobilidade com autonomia por pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.
26
Faixa elevada para travessia de pedestres
Segundo a NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos (2015), deve ser usado como referência técnica para elaboração de
projetos de faixas elevadas para travessia de pedestres o Secretariado nacional para a
reabilitação e integração das pessoas com deficiência de Portugal através de seu Guia
Acessibilidade e mobilidade para todos (2016):
1.6.1-A altura do lancil em toda a largura das passagens de peões não
deve ser superior a 0,02 m.
1.6.3-A zona de intercepção das passagens de peões com os
separadores centrais das rodovias deve ter, em toda a largura das
passagens de peões, uma dimensão não inferior a 1,2 m e uma
inclinação do piso e dos seus revestimentos não superior a 2%,
medidas na direcção do atravessamento dos peões.
Notas: Recomenda-se que as passagens de peões de superfície sejam
sempre perpendiculares ao lancil, a fim de não se gerar desorientação
nas pessoas com deficiência visual (que atravessam segundo essa
direcção).
Refere-se que a diferença de nível entre o bordo inferior do lancil e a
passagem de peões deve tender para 0,00 m e pode ser assegurada
quer por rebaixamento do passeio quer por elevação da passagem de
peões.
27
Figura 10: Travessia elevada para pedestres
Fonte: NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015).
Tempos semafóricos para travessia de pedestre com mobilidade reduzida
Segundo a NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos (2015), item 8.2.2.2, “O tempo de travessia de pedestres deve estar
adequado à marcha de pessoas com mobilidade reduzida de 0,4 m/s”. Esse parâmetro será
necessário para verificar se as travessias de pedestres nos semáforos são acessíveis, no que diz
respeito ao tempo que o pedestre tem para executar esses percursos de maneira segura e
autônoma.
O objeto desta monografia não é tratar do tráfego de veículos, todavia este parâmetro
abordado no parágrafo anterior deve ser levado em consideração na determinação dos estágios
dos semáforos, pois influencia diretamente nas duas principais premissas da infraestrutura
promotora de acessibilidade, que são a segurança e autonomia do usuário.
De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Sinalização
Semafórica (2014) “estágio é o intervalo de tempo em que um ou mais grupos de movimentos
recebem simultaneamente o direito de passagem. O estágio compreende o tempo de verde e o
tempo de entreverdes que o segue”.
28
FTP (Faixa de Travessia de Pedestres)
Com relação as Faixas de Travessia de Pedestres, de acordo com o Manual Brasileiro
de Sinalização de Trânsito Volume IV (2007), em seu item 6.4: “A FTP deve ser utilizada em
locais onde haja necessidade de ordenar e regulamentar a travessia de pedestres”. Ainda nesse
item, o manual fala sobre recomendações para colocação das faixas: “A colocação da FTP
deve respeitar, sempre que possível, o caminhamento natural dos pedestres, sempre em locais
que ofereçam maior segurança para a travessia. Em síntese, deve-se atentar para a realidade
local do fluxo de pedestres quando for ser colocada uma travessia de pedestres e esse
dispositivo deve oferecer segurança para o usuário.
2.3 ADAPTAÇÃO E DESENHO UNIVERSAL
Adaptação
Segundo a NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços
e equipamentos urbanos (2015):
acessível – espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, edificações,
transportes, informação e comunicação, inclusive seus sistemas e
tecnologia ou elemento que possa ser alcançado, acionado, utilizado e
vivenciado por qualquer pessoa.
adaptável – espaço, mobiliário, equipamentos urbano ou elemento
cujas características possam ser alteradas para que se torne acessível.
Assim, pode-se dizer que a adaptação de um espaço, mobiliário, equipamento urbano
ou elemento, é o processo de tornar acessível o que em sua concepção não era. Também é
possível concluir que para ser acessível é necessário que ele possa ser plenamente utilizado
pelas pessoas com deficiência e pelas pessoas com mobilidade reduzida – condições mais
restritivas de locomoção -, pois sendo assim, todas as outras pessoas teriam suas condições
atendidas.
29
Desenho universal
A tendência mundial no campo da mobilidade para pedestres é a aplicação do
desenho universal, uma vez que esta é uma prática benéfica a todos e que implica na extinção
da adaptação, tendo em vista que mediante esse conceito os projetos já são concebidos
acessíveis.
Esse conceito foi primeiramente abordado pelo arquiteto norte-americano Ron Mace
em 1985 e foi descrito alguns anos depois em Acessible Environments: Toward Universal
Design:
Desenho Universal significa simplesmente desenhar todos os
produtos, construções e espaços exteriores para serem usados por
todas as pessoas na maior extensão possível. Entende-se como uma
maneira sensata e econômica de reconciliar integridade artística de um
desenho com as necessidades humanas no meio ambiente. Soluções
que não resultam em custo adicional ou mudanças relevantes na
aparência podem surgir a partir do conhecimento sobre pessoas,
simples planejamento e seleção cuidadosa dos produtos convencionais
(MACE, HARDIE e PLACE, 1991, p.2).
Assim, pode-se dizer que o Desenho universal não precisa de soluções complexas ou
específicas para uma condição de determinado grupo de pessoas. Trata-se de criar soluções
pensando em todas as pessoas e sem que para isso seja necessário incremento de custo ou
aparência diferenciada nos ambientes. Nessa perspectiva, o projetista é a peça-chave desse
processo.
Se projetistas são sensíveis a toda a gama de usuários para produtos e
edifícios, existem inúmeras decisões que podem ser feitas ainda na
fase de projeto que melhorará a funcionalidade tanto para pessoas com
deficiência, como para pessoas sem deficiência (MACE, HARDIE e
PLACE, 1991, p.8).
Segundo a NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos (2015), “desenho universal é a concepção de produtos, ambientes,
30
programas e serviços a serem utilizados por todas as pessoas, sem necessidade de adaptação
ou projeto específico, incluindo os recursos de tecnologia assistiva”. Essa mesma norma
apresenta os sete princípios do desenho universal que são utilizados mundialmente na
concepção de projetos.
Esses princípios são uso equitativo, uso flexível, uso simples e intuitivo, informação
de fácil percepção, tolerância ao erro, baixo esforço físico e dimensão e espaço para
aproximação de uso.
Em relação ao uso equitativo, o princípio difundido é que os projetos devem ser
pensados de modo que possam ser utilizados por todas as pessoas sem que haja qualquer tipo
de segregação no uso. Como exemplo de contradição a esse princípio, pode-se falar na
utilização de plataformas elevatórias com restrição no uso apenas para pessoas com
deficiência ou mobilidade reduzida. E como exemplo desse princípio tem-se o rebaixamento
total de calçadas, de modo que todos possam utilizar esse equipamento urbano
equitativamente.
No que diz respeito ao uso flexível, é importante que os projetos sejam
desenvolvidos levando em consideração a amplitude das diferenças de habilidades e
características físicas entre as pessoas. Enquanto uma pessoa leva 30 segundos para atravessar
uma rua, outra pessoa pode levar 60 segundos, por exemplo.
Já o uso simples e intuitivo significar poder usar o ambiente de maneira instantânea,
sem necessidade de conhecimentos prévios. Seria o caso de olhar para o equipamento urbano
e já saber utilizá-lo, sem que para isso seja necessário grande nível de concentração ou
conhecimento.
Nessa perspectiva a informação deve ser de fácil percepção, de modo que todas as
pessoas, seja quais forem suas condições, possam assimilar esse conteúdo sem maiores
dificuldades. Indica-se o uso de diferentes modos: visual, tátil e verbal.
Também é importante o conceito de tolerância ao erro, visando minimizar riscos de
acidentes por uso acidental. A ideia nesse caso é a de uso seguro.
Outro princípio é o do baixo esforço físico, cujo objetivo é o de que qualquer pessoa
possa utilizar o ambiente apenas utilizando força razoável, para evitar que o usuário seja
levado a fadiga ou a algum tipo de lesão.
Por fim, tem-se o princípio da dimensão e espaço para aproximação de uso, cuja
finalidade é que os ambientes tenham dimensões adequadas para o uso de todos
confortavelmente e sejam sinalizados.
31
2.4 OUTROS TRABALHOS REALIZADOS
Acessibilidade, pelo viés arquitetônico, é um tema bastante presente, mas que ainda
apresenta uma baixa quantidade de trabalhos científicos publicados. Diante disso, poucas
foram as referências obtidas nesse âmbito.
Um estudo de grande valia publicado no ano de 2013 foi abordado no artigo: Estudo
de acessibilidade de idosos ao centro da cidade de Carantinga-MG. Um ponto importante a se
ressaltar foi o estudo feito acerca das barreiras existentes no meio urbano pela perspectiva dos
idosos. Isso foi feito mediante uma pesquisa exploratória, por meio de um formulário de
avaliação da usabilidade do espaço urbano a 255 idosos. Os resultados mostraram que a
maioria dos idosos entrevistados se locomove a pé(55,3%). Problemas como obstáculos nas
calçadas(66,3%), aglomeração de pessoas(63,5%), dificuldades para atravessar a rua(55,3%) e
história de quedas no centro(33%) foram queixas observadas com frequência. Esses dados são
preocupantes e são um forte indicativo de que medidas precisam ser tomadas para melhorar
essa realidade. Obviamente o estudo se restringiu a um pequeno universo de dados e não pode
ser extrapolado para o nível nacional, porém pode sinalizar para a necessidade de realização
de mais estudos em outras localidades do país. O formulário utilizado no estudo se encontra
no ANEXO A.
A revista técnico-científica do CREA-PR(Conselho Regional de Engenharia e
Agronomia do Paraná) publicou em sua 6ª edição - abril de 2017 - o seguinte estudo:
Acessibilidade na arborização urbana na região central comercial de Pato Branco - PR.
Apesar do estudo relacionar os temas arborização urbana e acessibilidade, um de seus
principais enfoques está na análise das condições de acessibilidade conforme as normas
técnicas brasileiras. O trabalho reforça a importância de se expor o problema para a
sociedade, pois só assim pode haver mudança. Foram encontradas barreiras como:
revestimento trepidante, ausência de cromodiferenciação e raízes de árvores expostas
dificultando a mobilidade no passeio.
32
Figura 11: Piso em inconformidade de acesso - Pato Branco-PR
Fonte: Revista Técnico-Científica do CREA-PR - ISSN 2358-5420 - 6ª edição (2017).
Por fim, na 1ª edição de 2016 da revista Includere, Mossoró, foi publicado um estudo
intitulado Espaço de passagem e acessibilidade: um olhar sobre os terminais turísticos de
Portalegre/RN. Esse trabalho aborda questões como o desenho universal e a necessidade da
sua presença no turismo, tendo em vista que o acesso aos lugares públicos é direito de
qualquer cidadão. Isso foi feito mediante levantamento fotográfico e pesquisa bibliográfica,
apontando os principais problemas espaciais. A figura 12 mostra o único acesso a um dos
principais pontos turísticos de Portalegre/RN, caracterizando uma barreira física, ou seja, não
proporcionando acesso universal aos turistas e moradores locais.
Figura 12: Acesso a biqueira em Portalegre/RN
Fonte: Revista Includere, Mossoró, v.2, n.2, p. 30-34, Ed.1, 2016. Foto de Pereira
Junior(2015)
33
3. METODOLOGIA
A elaboração desta monografia se baseia no estudo prévio das normas técnicas e
legislação pertinente referente ao tema acessibilidade, coletas de medidas e registro
fotográfico para diagnóstico da situação atual do local e, por fim, identificação e quantificação
das barreiras e apresentação de soluções baseadas em exemplos reais.
3.1 NORMAS TÉCNICAS E LEGISLAÇÃO PERTINENTE
Normas técnicas
A utilização das normas técnicas foi feita utilizando como diretriz a NBR 9050
Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015), principal
norma brasileira sobre acessibilidade, a qual traz em seu corpo textual a indicação do uso de
outras referências relativas ao tema que também serão utilizadas.
Para que se trabalhe com as versões mais atualizadas das normas foi feita uma breve
pesquisa no sítio www.abntcatalogo.com.br.
Figura 13: sítio da ABNT para consulta de informações sobre normas
Fonte: Disponível em: <http://www.abntcatalogo.com.br>. Acesso em 25 maio. 2017.
34
Legislação pertinente
O tema acessibilidade é algo recente em nossa sociedade, a legislação pertinente
surgiu nas últimas duas décadas e é o que tem movido as ações práticas nessa área. Assim,
para a elaboração desse trabalho se fez necessária uma busca pelas leis e decretos pertinentes,
cuja fonte se encontra no sítio do governo: http://www4.planalto.gov.br/legislacao.
Figura 14: Sítio do planalto brasileiro para consulta de leis
Fonte: Disponível em: <http://www4.planalto.gov.com.br/legislacao>. Acesso em 25 maio. 2017.
3.2 COLETA DE MEDIDAS E REGISTRO FOTOGRÁFICO
A coleta de medidas e registro fotográfico foram feitas mediante uso de trena, relógio
digital e câmera fotográfica de smartphone, respectivamente, pelo autor desta monografia,
com o auxílio de colegas do curso de engenharia civil da UFRN, durante o mês de maio de
2017.
Para obtenção de inclinação de rampas utilizou-se aplicativo compatível com
sistema Android chamado Clinometer em sua versão 2.4. A sua precisão está indicada na foto
18 e é de aproximadamente 0,1°, o que corresponde a um desvio de 0,22% para mais ou para
menos, em se tratando de unidades percentuais de inclinação. Como as inclinações coletadas
variaram entre 10% e 20%, consideravelmente acima dos 8,33% (limite máximo normativo),
a precisão do aparelho foi suficiente para a execução deste trabalho, uma vez que, em caso de
ter sido feita uma superestimava da inclinação, ainda assim a rampa não se enquadraria na
faixa de acessibilidade prescrita em norma.
35
Já para a medição dos estágios dos semáforos foi utilizado o cronômetro de um
relógio digital, o que não afeta o resultado dessa monografia, tendo em vista que para o
objetivo almejado, a precisão deste aparelho basta.
Figura 15: Utilização de trena métrica para medição de canteiro central
Fonte: Autor (2017).
Figura 16: Utilização de smartphone para medição de inclinação de rampa
Fonte: Autor (2017).
36
Figura 17: Interface do aplicativo Clinometer para medida de inclinações
Fonte: Autor (2017)
Figura 18: Informações sobre o aplicativo Clinometer 2.4
Fonte: Google Play Store (2017).
37
3.3 IDENTIFICAÇÃO DE BARREIRAS
Nesta etapa do trabalho foram feitas comparações pontuais entre os dispositivos
construtivos do local em estudo com as normas técnicas pertinentes. Os que apresentaram
desconformidade foram classificados como barreiras, seguindo definição da Lei Brasileira de
Inclusão da pessoa com deficiência (2015). O resultado desta etapa é um quadro resumo das
barreiras com suas respectivas quantidades.
Coordenadas de latitude e longitude foram obtidas mediante GPS da Google em
https://maps.google.com.br/ e anexadas às fotos para melhor compreensão espacial da análise
feita nesse trabalho.
3.4 EXEMPLOS REAIS DE SOLUÇÕES
A etapa final desta monografia é constituída da apresentação de exemplos reais da
aplicação do desenho universal em infraestruturas de mobilidade para pedestres por todo o
mundo, o que foi feito mediante a busca de imagens através do Google Street View e do
registro fotográfico próprio do autor sobre acessibilidade e mobilidade.
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1 ANÁLISE GERAL
Após várias visitas ao local de estudo, delimitado na figura 19, durante o primeiro
semestre de 2017, ficou claro que se trata de um trecho com inúmeras inconformidades no
que diz respeito à mobilidade de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. As
principais barreiras identificadas foram: obstáculos na rota acessível, gerando riscos às
pessoas com deficiências visuais; vários pontos com desníveis superiores a 0,60m
desprotegidos; calçadas e rampas com revestimentos e inclinações inadequados,
respectivamente; ausência de dispositivos de sinalização; travessias de pedestres não
acessíveis e inseguras; e falta de sincronia nos semáforos, de modo a permitir a travessia de
pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.
38
Algumas dessas barreiras estão representadas nas figuras 20, 21 e 22 a seguir. De
qualquer forma, uma análise mais aprofundada será feita na próxima seção deste trabalho, 4.2
IDENTIFICAÇÃO DE BARREIRAS.
Figura 19: Mapa de trecho da Avenida Eng. Roberto Freire em análise
Fonte: Autor (2017) – adaptado de: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 10 jun. 2017.
39
Figura 20: Travessia de pedestre desalinhada próxima à feirinha de artesanato de Ponta Negra
Fonte : Autor (2017)
Figura 21: Estacionamento no passeio da feirinha de artesanato de Ponta Negra
Fonte: Autor (2017)
40
Figura 22: Canteiro central e poste obstruindo travessia de pedestre
Fonte : Autor (2017)
4.2 IDENTIFICAÇÃO DAS BARREIRAS
O registro fotográfico e descrição das barreiras se encontram do item 4.2.1 ao 4.2.6
abaixo:
Mobiliários na rota acessível
Os mobiliários na rota acessível classificados como barreiras de acordo com os
critérios da NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos
urbanos (2015) foram um telefone público (orelhão) e uma escada de uma edificação
particular. Ambos apresentam risco para pessoas que apresentem deficiência visual, tendo em
vista apresentarem saliência com profundidade maior que 10 cm a uma altura entre 0,60m e
2,10m e não estarem sinalizados, o que impossibilita a identificação delas por meio de
bengalas de rastreamento.
41
Figura 23: Telefone público no passeio representando barreira para pessoas com deficiência visual
Fonte: Autor (2017).
Figura 24: Escada metálica representando barreira para pessoas com deficiência visual
Fonte: Autor (2017).
42
Risco de queda
Foram identificados inúmeros trechos apresentando riscos de queda de acordo com
os critérios da NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos
urbanos (2015). Esses trechos somam aproximadamente 540 m de extensão e apresentam
desníveis superiores a 60 cm, representado risco de queda para todos os pedestres, ferindo um
dos princípios da acessibilidade - o da segurança- e estão localizados vários segmentos do
passeio que fica mais próximo da praia.
Figura 25: Desnível desprotegido nas adjacências do passeio
Fonte: Autor (2017).
43
Figura 26: Risco de queda no passeio
Fonte: Autor (2017).
Figura 27: Passeio desprotegido contra quedas
Fonte: Autor (2017).
44
Ausência ou uso inadequado de sinalização tátil-visual
Há dois cenários em relação à sinalização, um no passeio do lado da praia e outro
relativo ao passeio do lado dos hotéis. Do lado da praia, cuja execução e manutenção estão
ligadas ao poder público, constatou-se ausência de sinalização tátil-visual indicando os limites
de lotes – somando aproximadamente 160 m -, nas onze rampas no eixo de caminhamento do
passeio e nas seis paradas de ônibus. Já do lado dos hotéis há uma presença maior dos
dispositivos de sinalização tátil-visual, contudo, em desconformidade com a NBR 16537
Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e instalação (2016) -, em
muitos casos não apresentando justificativa para o seu uso, com o é o caso da figura 31, na
qual o piso tátil de alerta é utilizado indiscriminadamente.
Figura 28: Loteamento não edificado sem sinalização de seus limites
Fonte: Autor (2017).
45
Figura 29: Rampas não sinalizadas
Fonte: Autor (2017).
Figura 30: Ponto de ônibus sem sinalização tátil-visual
Fonte: Autor (2017).
46
Figura 31: Piso tátil no passeio sem amparo normativo
Fonte: Autor (2017).
Desconformidades normativas nas calçadas
Nas calçadas foram encontradas diversas desconformidades de acordo com os
critérios da NBR 9050 Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos
urbanos (2015), sendo as principais: do lado da praia, cerca de 3300 m² de piso com
revestimento irregular e trepidante, onze rampas com inclinações superiores as máximas
permitidas por norma e ausência de rampas em cinco esquinas; e do lado dos hotéis,
aproximadamente 1800 m² de piso com revestimento irregular e trepidante, dez trechos no
passeio com dimensões menores que as mínimas permitidas por norma e estacionamento
obstruindo a calçada na feirinha de artesanato de Ponta Negra.
47
Figura 32: Passeio com revestimento constituído de pedra portuguesa
Fonte: Autor (2017).
Figura 33: Desagregação do revestimento do passeio
Fonte: Autor (2017).
48
Figura 34: Rampa com inclinação acima da máxima permitida
Fonte: Autor (2017).
Figura 35: Calçadas com ausência de rampas
Fonte: Autor (2017).
49
Figura 36: Calçada sem revestimento
Fonte: Autor (2017).
Figura 37: Trecho no passeio com largura abaixo da mínima normativa.
Fonte: Autor (2017).
50
Figura 38: Estacionamento no passeio na Feirinha de Artesanato de Ponta Negra
Fonte: Autor (2017).
Barreiras físicas na travessia de pedestres
Essa barreira está presente nas quatro travessias de pedestre ao longo do percurso e é
o caso mais alarmante dentre os que foram estudados, pois são barreiras que praticamente
tornam indisponível o direito de ir e vir das pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.
Trata-se de canteiros centrais que dificultam a locomoção independente de pessoas com
mobilidade e impedem a de pessoas em cadeira de rodas. Além disso, ainda foram
identificados agravantes, como faixas de pedestre desalinhadas e obstáculos nos canteiros
centrais.
51
Figura 39: Canteiro central representando barreira na travessia de pedestres.
Fonte: Autor (2017).
Figura 40: Travessias de pedestres desalinhadas
Fonte: Autor (2017).
52
Figura 41: Travessia de pedestre com canteiro central em desnível e poste como barreira.
Fonte: Autor (2017).
53
Figura 42: canteiro central como obstáculo na travessia de pedestre
Fonte: Autor (2017).
Organização de tempos de travessia não acessível
Foi constatado “in loco” que os semáforos localizados próximos à feirinha de
artesanato não apresentam organização dos seus tempos de modo que possam permitir a
travessia de pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida de maneira segura, independente,
confortável e em apenas um ciclo, além disso, há trechos de travessia de pedestres não
sinalizados.
54
Figura 43: Travessias de pedestre não acessíveis
Fonte: Autor (2017) – adaptado de: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 10 jun. 2017.
A seguir temos uma foto de um mapa esquemático identificando cada travessia de
pedestre e os semáforos para análise:
Figura 44: Mapa esquemático das travessias de pedestres e semáforos.
Fonte: Autor (2017) – adaptado de: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 10 jun. 2017.
55
O sistema semafórico em questão apresenta 3 estágios, conforme ilustram figuras a
seguir:
Figura 45: Estágio I - mapa esquemático com semáforos e travessias de pedestres
Fonte: Autor (2017) – adaptado de: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 10 jun. 2017.
Figura 46: Estágio II - mapa esquemático com semáforos e travessias de pedestres
Fonte: Autor (2017) – adaptado de: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 10 jun. 2017.
56
Figura 47: Estágio III - mapa esquemático com semáforos e travessias de pedestres
Fonte: Autor (2017) – adaptado de: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 10 jun. 2017.
Para fazer a travessia A, com aproximadamente 8,50 m, o pedestre deve aproveitar o
estágio I, único momento em que o semáforo 1 está fechado, o que dura aproximadamente 35
segundos, tempo suficiente para um pedestre com mobilidade reduzida se locomover 14
metros. Em seguida não há como completar a travessia B, assim o pedestre tem que esperar o
estágio II acabar no canteiro central e só no estágio III concluir o seu movimento. Assim, para
efetuar a travessia AB completa, cruzando a Avenida Engenheiro Roberto Freire, um pedestre
com mobilidade reduzida necessita de aproximadamente 2min45seg. Somando-se esse tempo
ao tempo de espera e, sabendo das condições de forte incidência solar nessa região, essa
travessia não pode ser considerada acessível, devendo ser tratada como um problema de
mobilidade.
Já para fazer a travessia D, com aproximadamente 8,50 m também, o pedestre pode
utilizar os estágios I e/ou III, ambos suficientes para a feitura dessa locomoção. Todavia, para
cruzar completamente a Avenida Engenheiro Roberto Freire, fazendo o percurso CD ou DC, o
pedestre terá sérios problemas, tendo em vista que não há nenhum estágio semafórico onde a
travessia C seja permitida, caracterizando um conflito entre o tráfego de veículos e o de
pedestres. Ainda assim, caso houvesse uma sincronia dos semáforos para permitir, de maneira
acessível, a travessia CD, seriam necessários aproximadamente 2 minutos, tendo em vista que
57
a disposição das travessias desalinhada compreende 30 m, o que tornaria a organização dos
tempos dos semáforos bem complicada.
Em relação a travessia E, não sinalizada, com aproximadamente 8,50 m, o pedestre
deve utilizar o estágio I, suficiente para isso.
A travessia F, com aproximadamente 15 m, pode ser efetuada confortavelmente
durante os estágios II e III, que são seguidos e somam 1min25seg, tempo suficiente para um
usuário com mobilidade reduzida percorrer 34 m.
4.3 RESUMO DA SITUAÇÃO ATUAL
O produto de toda a pesquisa normativa, medições e registros fotográficos foi a
tabela 2, cujo conteúdo apresenta as barreiras identificadas - no aspecto qualitativo e
quantitativo- , suas denominações técnicas, referências normativas e breves possíveis
soluções.
58
Tabela 2: Resumo da situação atual de mobilidade para pessoas com mobilidade reduzida.
Fonte: Autor (2017).
As barreiras identificadas na tabela 2 foram predominantemente: obstáculos e
revestimentos irregulares nos passeios, rampas ou desníveis não acessíveis e canteiros centrais
funcionando como obstáculo à travessia de pedestres.
Também foi apresentada uma barreira não recorrente, mas que chama muita atenção
pelo seu impacto na mobilidade de pedestres, que foi o trecho de semáforos da Feirinha de
Item Barreira Especificação Referência normativa Unidade Quantidade Solução
1
Telefone público no
passeio
Mobiliário na rota acessível NBR 9050:2015 - item 4.3.3 unidade 1 Retirada do
mobiliário
2
Escada metálica no
passeio
Mobiliário na rota acessível NBR 9050:2015 - item 4.3.3 unidade 1 Retirada do
mobiliário
3
Taludes adjacentes ao
passeio
Desnível com mais de 60 cm NBR 9050:2015 - item 4.3.7 metro 540* Implantação de
Guarda-corpos
4
Lotes privados ligados
com o passeio público
sem nenhuma delimitação
ausência de sinalização tátil-
visual
NBR 16537:2016 - item 7.8.1 metro 160* Assentamento de
piso tátil
5
Rampa não sinalizada ausência de sinalização tátil-
visual
NBR 16537:2016 - item 6.4 unidade 11 Assentamento de
piso tátil
6
Parada de ônibus não
sinalizada
ausência de sinalização tátil-
visual
NBR 16537:2016 - item 7.8.6 unidade 6 Assentamento de
piso tátil
7
Revestimento do passeio
com pedra portuguesa
Revestimento do passeio
com piso irregular e
trepidante
NBR 9050:2015 - item 6.3.2 m² 3300* Piso de concreto
8
Rampa muito inclinada Inclinação de rampa acima
do limite máximo normativo
NBR 9050:2015 - tabela 6 unidade 11 Rebaixamento de
calçada
9
Ausência de rampa Desnível no passeio sem
tratamento
NBR 9050:2015 - item 6.3.4.1 unidade 5 Rebaixamento de
calçada
10
Revestimento inadequado
no passeio dos lotes
particulares
Revestimento do passeio
com piso irregular e
trepidante
NBR 9050:2015 - item 6.3.2 m² 1800* Piso de concreto
11
Afunilamento do passeio
devido a presença de
poste
Largura do passeio abaixo
do limite mínimo normativo
NBR 9050:2015 - item 6.12.3 unidade 10 Relocação de
parede de
particular
12
Estacionamento no
passeio
obstrução do passeio NBR 9050:2015 - item 6.1.1.2 metro 25* Retirada do
estacionamento
13
Canteiros centrais
obstruindo travessia de
pedestres
obstrução na travessia de
pedestre
NBR 9050:2015 - item
6.12.7.3.5
unidade 8 Travessia de
pedestre elevada
14
Organização dos tempos
de travessia não
acessíveis
Travessia de pedestres não
acessível
NBR 9050:2015 - item 8.2.2.2 unidade 1 Reorganização do
trecho**
15
Ausência de sinalização
horizontal na travessia de
pedestres
Travessia de pedestres não
acessível (segurança)
Manual Brasileiro de
Sinalização de Trânsito Vol.
IV - item 6.4
unidade 2 Execução de
sinalização
horizontal
*valor aproximado, estimado em medição via Google Maps
**requer estudo de engenharia de tráfego e mobilidade urbana
59
Artesanato de Ponta Negra. A situação dessa região é crítica e sua solução precisa de estudo
mais aprofundado de engenharia de tráfego e mobilidade urbana, o que não foi possível ser
feito nesse trabalho.
Vale salientar que as soluções para cada item foram sugeridas de forma individual e
baseados nas soluções diretas das normas de acessibilidade, assim uma análise sistemática do
problema poderia trazer soluções diferentes. Por exemplo, com o rebaixamento de calçadas
por todo o trecho ao invés de rampas, como foi sugerido nos itens 8 e 9 da tabela 2, não seria
necessário o assentamento de piso tátil nas rampas - item 5 - tendo em vista que elas não
existiriam nesse contexto. Então, as medidas sugeridas na tabela não podem ser aplicadas sem
antes ser feita uma análise da interação de todas elas. A ideia seria fazer um estudo sob a ótica
do Desenho Universal e então traduzir isso numa solução única do problema como um todo.
4.4 EXEMPLOS REAIS DE SOLUÇÕES
Conforme explanado na parte da Fundamentação Teórica deste trabalho, existem
duas formas de se atingir ambientes acessíveis: pela concepção do projeto acessível na sua
forma inicial – desenho universal - ou pela posterior adaptação da infraestrutura, ou seja,
modificação do ambiente que na sua concepção não era acessível mediante retirada de
barreiras.
Adaptar o trecho em estudo não parece ser o caminho mais conveniente, devido à
quantidade excessiva de barreiras – descritas no capítulo anterior. Além disso, em se tratando
de um trecho muito importante para o turismo e, consequentemente, para a economia do
estado do Rio Grande do Norte, um novo projeto feito sob a ótica do desenho universal se
mostra uma solução mais adequada para o caso.
A seguir serão mostrados exemplos reais da aplicação do desenho universal com o
intuito de sugerir soluções para o caso analisado no presente trabalho.
Passeio livre de barreiras na forma de mobiliário urbano
Calçadas acessíveis, além de terem revestimento antiderrapante e antitrepidante e
largura mínima de 1,20m para circulação, são livres de obstáculos ao longo de seu percurso.
Um exemplo disso foi encontrado na Avenida Paulista em São Paulo-SP:
60
Figura 48: Passeio livre de mobiliários urbanos na Avenida Paulista
Fonte: Disponível em: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 31 out. 2017.
Desníveis protegidos por guarda-corpos
Mobilidade requer segurança e uma das ferramentas para tal é a implantação de
guarda-corpos em desníveis acima de 60 cm, conforme NBR 9050 Acessibilidade a
edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (2015). Esses guarda-corpos podem
ser de diversos materiais, como aço e concreto por exemplo. As fotografias a seguir ilustram
isso:
Figura 49: Guarda-corpos no Canadá, Vancouver, Colúmbia Britânica.
Fonte: Disponível em: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 10 jun. 2017.
61
Figura 50: Guarda-corpo de pedras na Nova Zelândia, Queenstown Waterfront.
Fonte: Disponível em: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 10 jun. 2017.
Delimitação de lote com piso tátil direcional
Grande parte das pessoas que apresentam deficiência visual tem dificuldade de se
situar em algumas configurações de ambiente. Uma delas ocorre quando não há delimitação
entre os lotes adjacentes ao passeio. Quando há alvenaria delimitando o passeio, o deficiente
visual consegue guiar seu caminho mediante o contato de sua bengala. Contudo, quando não
há, o deficiente visual encontra-se em uma situação de dificuldade para se situar. Para
resolver isso utiliza-se da sinalização tátil direcional, conforme exposto em 2.2.3. Apesar da
norma que trata deste tópico ser bem recente, foi possível evidenciar o uso desta solução em
duas situações, uma nas proximidades do local de estudo e outra em Recife-PE.
62
Figura 51: Piso tátil delimitando lote no Bairro Ponta Negra, Natal-RN
Fonte: Autor(2017).
Figura 52: Piso tátil delimitando lote em Recife-PE
Fonte: Autor(2017).
63
Sinalização de rampa com piso tátil
Especialmente no caso de rampas, há uma grande dificuldade de se encontrar
padronização da sinalização tátil, o que dificulta o acesso de pessoas com deficiência visual.
Com isso, foi muito difícil encontrar exemplos de rampas com a sinalização correta segundo
as normas de acessibilidade brasileiras.
Figura 53: Sinalização tátil de rampa na Rua Potengi, Natal-RN
Fonte: Disponível em: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 01 nov. 2017.
Figura 54: Rampa com sinalização tátil alternativa - Avenida Paulista, São Paulo-SP
Fonte: Disponível em: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 01 nov. 2017.
64
Sinalização de parada de ônibus com piso tátil
Outra situação cuja aplicação é bem recente é a de sinalização com piso tátil de
parada de ônibus. Também houve muita dificuldade para se encontrar exemplos. A prefeitura
de Campinas-SP já aplica esses conceitos, conforme fotos a seguir:
Figura 55: Sinalização tátil em parada de ônibus, Campinas-SP
Fonte: Disponível em: < http://www.saude.campinas.sp.gov.br/noticias>. Acesso em 01 nov. 2017.
Figura 56: Parada de ônibus com sinalização tátil, Campinas-SP
Fonte: Disponível em: < http://campinas.sp.gov.br/noticias-integra.php?id=17042>. Acesso em 01
nov. 2017.
65
Revestimento do passeio com piso de concreto
No próprio trecho em estudo foi possível encontrar uma solução para revestimento
em calçada acessível. Esse piso é antitrepidante, antiderrapante, de fácil e rápida execução e
baixo custo.
Figura 57: Calçada com revestimento acessível na Avenida Engenheiro Roberto Freire
Fonte: Autor (2017).
Rebaixamento do passeio
O uso de rampas é uma prática frequente no Brasil e, por conseguinte, no trecho em
análise, o que muitas vezes serve apenas para resolver uma situação pontual para pessoas com
deficiência ou mobilidade reduzida, não pensando na mobilidade como sendo para todos.
Uma prática muito comum fora do país e que pode ser adotada para o trecho estudado é o
rebaixamento total do passeio até o nível do pavimento carroçável protegendo o passeio dos
veículos mediante a colocação de barras, o que proporciona mobilidade segura e confortável
para todas as pessoas, premissa do desenho universal.
66
Figura 58: França, Grenoble
Fonte: Disponível em: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 10 jun. 2017.
Figura 59: Nova Zelândia, Queen Street
Fonte: Disponível em: < https://www.google.com.br/maps/place>. Acesso em 10 jun. 2017.
Travessia de pedestres elevada
Ao invés de fazer com que o pedestre enfrente desníveis quando precisar atravessar
as vias, pode-se adotar o uso de travessias elevadas, gerando uma mobilidade mais
67
confortável, por exigir menos esforço físico, e também segurança, tendo em vista que os
veículos precisam reduzir a velocidade para transpor esses aparelhos de trânsito. Essa solução
seria muito interessante para o trecho estudado nesse trabalho, tendo em vista a forte presença
de pedestres e a alta velocidade com que os carros trafegam por lá. Vale salientar que em
2016 uma jovem de 18 anos faleceu após ser atropelada em uma faixa de pedestres próxima a
feirinha de artesanato de Ponta Negra - matéria contida no link: http://g1.globo.com/rn/rio-
grande-do-norte/noticia/2016/10/atropelamento-deixa-feridos-na-avenida-roberto-freire-em-
natal.html. Essa solução foi encontrada no TJDF(Tribunal de Justiça do Distrito Federal e dos
territórios) de Brasília:
Figura 60: Travessia de pedestres elevada, Brasília.
Fonte: Disponível em: http://www.tjdft.jus.br/institucional/imprensa/noticias/2015/abril/construcao-de-
travessiaelevada-no-forum-de-brasilia-proporciona-seguranca-a-pedestres. Acesso em maio 2017.
Semáforo com tempo de travessia acessível
O tempo necessário para travessia de uma via é diferente para cada pessoa. Quando
um semáforo é projetado se faz necessário levar em conta que pessoas com deficiência ou
mobilidade reduzida têm uma velocidade menor em relação às pessoas que não apresentem
algum empecilho ao deslocamento e então, os seus estágios devem permitir uma travessia
segura e autônoma de todos. Em Curitiba-PR foi adotada uma solução para que as pessoas
com deficiência ou mobilidade reduzida possam ter seu tempo de travessia garantido com o
68
simples ato de aproximarem um cartão, fornecido pela prefeitura, de um leitor que por
mecanismos de automação altera os tempos do semáforo.
Figura 61: Travessia de pedestre com semáforo acessível
Fonte: Disponível em: <http://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/curitiba-pessoas-com-deficiencia-
poderao-solicitar-cartao-que-amplia-tempo-de-travessia-em-31-semaforos-b3mir9qqmpgq9vnfp3w08jam8>.
Acesso em 20 mar. 2017.
Outra solução para travessias de pedestres acessíveis foi adotada na Avenida Paulista
em São Paulo-SP, o que foi exposto no Boletim Técnico 48 da CET (Companhia de
Engenharia de Tráfego) - Nova Paulista: Uma quebra de paradigmas no tratamento das
travessias de pedestre(2011). Com a simples reorganização dos tempos dos semáforos somado
a relocação das faixas para travessia de pedestre obteve-se uma mudança radical na
mobilidade nessa avenida. Um cenário anterior que era de impossibilidade de se atravessar a
avenida de modo contínuo e sem conflito com o tráfego de veículos, foi convertido em um
cenário de travessia contínua e sem conflitos. Para o trecho estudado nesse trabalho cabe um
estudo nesse sentido nos semáforos da Feirinha de Artesanato de Ponta Negra.
69
Figura 62: Avenida Paulista antes da intervenção
Fonte: Boletim Técnico 48 da CET - Nova Paulista: Uma quebra de paradigmas no tratamento das
travessias de pedestre(2011).
Figura 63: Conflito entre pedestres e veículos na Avenida Paulista
Fonte: Boletim Técnico 48 da CET - Nova Paulista: Uma quebra de paradigmas no tratamento das
travessias de pedestre(2011).
70
Figura 64: Avenida Paulista depois da intervenção
Fonte: Boletim Técnico 48 da CET - Nova Paulista: Uma quebra de paradigmas no tratamento das
travessias de pedestre(2011).
Figura 65: Travessia de pedestres acessível, Avenida Paulista
Fonte: Boletim Técnico 48 da CET - Nova Paulista: Uma quebra de paradigmas no
tratamento das travessias de pedestre(2011).
71
5. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES
5.1 LIMITAÇÕES DO TRABALHO
Por questões de escopo e tempo este trabalho limitou-se a diagnosticar as barreiras e
apenas indicar soluções. No que diz respeito ao escopo, seria necessário um estudo de
engenharia de tráfego na região da Feirinha de Artesanato de Ponta Negra, o que está
relacionado, mas foge do tema central desta monografia, que é mobilidade sob a ótica da
acessibilidade. Em relação ao tempo, além desse estudo de engenharia de tráfego, constatou-
se que seria preciso mais tempo para se aprofundar em softwares de desenho técnico 3D e
para que fosse feita uma análise sistêmica de todas as soluções e, assim, fossem traçados
projetos dignos da atenção que o problema merece.
5.2 PRINCIPAIS RESULTADOS
Fazendo um balanço das condições de mobilidade para pessoas com deficiência ou
mobilidade reduzida no trecho em estudo, conclui-se que a situação é de precariedade. A
concentração de barreiras ao longo de pouco mais de um quilômetro de via, comprimento que
foi analisado, é alarmante, principalmente por se tratar de um ponto importantíssimo para o
turismo local.
Ficou claro que a acessibilidade não foi algo planejado, ou seja, os projetos das
calçadas e travessias não foram concebidos sob a ótica do desenho universal, o que resultou
numa série de adaptações feitas ao longo do tempo que muitas vezes são apenas soluções
pontuais, ou seja, não pensando na mobilidade como algo para todos, e ainda, prejudicando
esteticamente esse trecho tão importante da cidade de Natal-RN. Somando-se a isso, os
dispositivos provenientes de adaptações, como rampas, por exemplo, ainda encontram-se em
desconformidade com as normas vigentes.
5.3 RECOMENDAÇÕES
Portanto, entende-se que a melhor solução seria a concepção de um projeto para o
trecho sob a ótica do desenho universal, o que transformaria o trecho estudado em um
ambiente para todos, confortável para a pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida e,
consequentemente, para as pessoas que não apresentem esse quadro, fato que poderia
72
alavancar o turismo na região e, ainda, servir de inspiração para a tomada de providências em
outros locais da cidade.
5.4 CONCLUSÃO
Por fim, ficou clara a necessidade de maior engajamento da sociedade e de
profissionais relacionados ao tema acessibilidade. Trata-se de um tema que vem ganhando
notoriedade, mas que por sua presença na legislação há algumas décadas já deveria apresentar
maior evolução na prática. Constatou-se que no trecho em estudo até existem algumas
tentativas de resolver as questões de mobilidade, todavia elas são carentes de embasamento
técnico. Assim, este trabalho almeja despertar reflexões, não só no âmbito acadêmico, mas
também nos gestores e na sociedade, para que possa haver alguma mudança de perspectiva no
trecho da Avenida Engenheiro Roberto Freire analisado.
73
REFERÊNCIAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9050: Acessibilidade a
edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2015.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 16537: Sinalização tátil
no piso – Diretrizes para elaborações de projetos e instalação. Rio de Janeiro, 2016.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 14718: Guarda-corpos
para edificação. Rio de Janeiro, 2011.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Projeção da população
do Brasil e das unidades da federação: Rio Grande do Norte. Disponível em:
<http://www.unibusrn.com/p/linhas-de-onibus-urbanas.html>. Acesso em 25 mar. 2017
BRASIL. Lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015. Institui a Lei Brasileira de Inclusão da
Pessoa com Deficiência (Estatuto da Pessoa com Deficiência. Brasília, 6 de julho de 2015;
194° da Independência e 127° da República.
BRASIL. Lei nº 10.098, de 19 de dezembro de 2000. Estabelece normas gerais e critérios
básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou
mobilidade reduzida, e dá outras providências. Brasília, 19 de dezembro de 2000; 179° da
Independência e 112° da República.
BRASIL. Constituição Federal de 1988. Promulgada em 5 de outubro de 1988. Disponível
em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicaocompilado.htm>. Acesso
em 20 mar. 2017.
BRASIL. Decreto Federal n° 5.296, de 2 de dezembro de 2004. Regulamenta as leis n°
10.048, de 8 de novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento às pessoas que
especifica, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que estabelece normas gerais e critérios
básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com
mobilidade reduzida e dá outras providências.
Guia Acessibilidade e Mobilidade para todos. Porto: Inova, 2006. 280p.
SAYURI, M. et al. ACESSIBILIDADE NA ARBORIZAÇÃO URBANA NA REGIÃO
COMERCIAL CENTRAL DE PATO BRANCO - PR. Revista técnico-científica do Crea-
PR, Paraná, 6ª edição, p.14, Abril.2017.
JUNIOR, T.; BARBOSA, A.; PEREIRA, F. ESPAÇO DE PASSAGEM E
ACESSIBILIDADE: UM OLHAR SOBRE OS TERMINAIS TURÍSTICOS DE
PORTALEGRE/RN. Revista Includere, Mossoró, v.2, p. 30-34, 2016.
74
CAMPOS, R. et al. ESTUDO DA ACESSIBILIDADE DE IDOSOS AO CENTRO DA
CIDADE DE CARATINGA, MG. Revista Brasileira de Geriatria e Gerontologia, Rio de
Janeiro, v.16, p.541-558, 2013.
CONTRAN. Manual Brasileiro de sinalização de trânsito Volume V - Sinalização
semafórica. Brasil, 2014.
CONTRAN. Manual Brasileiro de sinalização de trânsito Volume IV - Sinalização
horizontal. Brasília, 2007.
MACE, R.; HARDIE, J.; PLACE, P. Acessible environments: Toward Universal Design.
New York: Center for Universal Design, North Carolina State University ,1991.
COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. NOVA PAULISTA: UMA QUEBRA
DE PARADIGMAS NO TRATAMENTO DAS TRAVESSIAS DE PEDESTRES.
Boletim técnico, São Paulo, v.48, p.61, 2011.
75
ANEXO A
Figura 66: Formulário de avaliação de usabilidade do espaço urbano - parte 1 de 2
Fonte: Estudo de acessibilidade de idosos ao centro da cidade de Caratinga, MG (2013).
76
Figura 67: Formulário de avaliação de usabilidade do espaço urbano - parte 2 de 2
Fonte: Estudo de acessibilidade de idosos ao centro da cidade de Caratinga, MG (2013).
top related