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1
Simulação e análise de configurações aeroportuárias
utilizando Visual SIMMOD: aplicação ao
Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos
Dissertação de Mestrado
Prof. Rodrigo F. MoserEngenheiro CivilMSc. Engenharia de Transportes
Escola Politécnica da Universidade de São PauloPTR - Departamento de Engenharia de TransportesPrograma de Mestrado em Engenharia de Transportes
2
Visão geral da apresentação
1. IntroduçãoMotivação
Objetivos
2. O Problema na literaturaCapacidade e atraso
Abordagem sistêmica
Modelagem e simulação
3. Procedimento proposto
Caracterização do sistema
Ferramenta de simulação: Visual SIMMOD
Sistemática da análise de aeroportos
3
Visão geral da apresentação
4. O Aeroporto de Guarulhos (SBGR)Infra-estrutura existente
Plano Diretor atualizado
5. Modelagem e simulação no Visual SIMMODModelo base
Estudo de alternativas
6. Principais resultados e conclusões
4
Visão geral da apresentação
1. Introdução2. O Problema na literatura
3. Procedimento proposto
4. O Aeroporto de Guarulhos (SBGR)
5. Modelagem e simulação no Visual SIMMOD
6. Principais resultados e conclusões
5
Contexto do estudo
MotivaçãoCrescimento do transporte aéreo no BrasilDesbalanceamento entre oferta e demandaAtrasos: prejuízos e incômodosUtilização de ferramentas computacionais de simulação para planejamento e operação
Objetivos principaisApresentar um procedimento para avaliação operacional de intervenções no lado aéreo de aeroportosAplicar o procedimento a um caso práticoAvaliar os resultados dessa aplicação, verificando a viabilidade desse procedimento para outros estudos
6
Visão geral da apresentação
1. Introdução
2. O Problema na literatura3. Procedimento proposto
4. O Aeroporto de Guarulhos (SBGR)
5. Modelagem e simulação no Visual SIMMOD
6. Principais resultados e conclusões
7
Capacidade e atraso
Problema: configurar instalações do lado aéreo de modo a balancear a capacidade frente à demanda
Horonjeff & McKelvey apontam duas abordagens sobre capacidade:
1. “Capacidade última” (ultimate capacity): capacidade de saturação ou taxa máxima de processamento. Número máximo de aeronavesque um aeródromo pode acomodar durante um intervalo de tempo (demanda contínua)
2. “Capacidade prática”: número de operações por intervalo de tempo, correspondente a um nível tolerável de atraso médio
Atraso: diferença entre o tempo efetivamente gasto para realizar um movimento e o tempo potencial se não houvesse interação com outras aeronaves (FAA)
Atraso ou tempo de espera é o efeito da “concorrência” pelo uso da mesma instalação ao mesmo tempo
8
Fatores que afetam capacidade e atraso
1. Layout do aeroporto
Configuração geométrica relativa das pistas em uso
2. Picos de demanda
Períodos do dia em que a demanda de tráfego é muito alta (ondas de atraso)
3. Composição da frota
Proporção entre os tipos de aeronave que operam no aeroporto, classificadas por peso e envergadura
012
5
67
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10111213
Demanda horária de tráfego
Atra
so m
édio
por
aer
onav
e (m
in)
Fluxo livre
Congestionado
Gravemente congestionado
Lim
ite d
a ca
paci
dade
34 Aceitável
Saturado
4. Meteorologia
Condições climáticas no aeroporto
Fonte: Metropolitan Transportation Commission
9
Abordagem sistêmica
Etapas (Neufville; Gualda)1. Identificação do sistema,
componentes, objetivos e restrições
2. Formulação do problema e das medidas de rendimento / desempenho
3. Geração de alternativas para solução do problema
4. Avaliação das alternativas geradas a partir das medidas formuladas
5. Seleção da alternativa que melhor atende às premissas consideradas
Fonte: Horonjeff & McKelvey
10
Modelagem e simulação
Modelo é uma abstração da realidade, uma representação adaptada de acordo com o problema a ser analisado (ESUG)
“O objetivo do processo de modelagem não é reproduzir a realidade em todos seus aspectos, o que seria inviável, mas considerar apenas os aspectos relevantes ao sistema delimitado”(Ortúzar)
“A simulação é o processo de elaborar um modelo de um sistema real e conduzir experimentos, com o propósito de compreender o comportamento do sistema e/ou avaliar várias estratégias para a operação do mesmo” (Botter)
11
Visão geral da apresentação
1. Introdução
2. O Problema na literatura
3. Procedimento proposto4. O Aeroporto de Guarulhos (SBGR)
5. Modelagem e simulação no Visual SIMMOD
6. Principais resultados e conclusões
12
Fluxograma simplificadoDefinição do
problema
Definição do sistema e de medidas de
desempenho
Modelagem e simulação no
Visual SIMMOD
Verificação e validação do modelo base
Geração de alternativas para
solução do problemaSeleção da
melhor alternativaAvaliação da
alternativa
Configuração físicaLevantamento
e preparação dos dados de
entrada Dados de demanda
Regras de tráfego
Modelo baseModelo dealternativas
Mod
elo
de a
ltern
ativ
as
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Definição do sistema
Pátio de aeronaves
Pistas de táxi
Pistas de pouso
Espaço aéreo terminal
Fonte: Suplemento AIP
Lado aéreo
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Ferramenta de simulação - SIMMOD
FAA desenvolveu o ADM em 1978/9, um modelo de atrasos em aeroportos e espaço aéreo. Em 1980/2 melhorou o modelo criando o SIMMOD
Em 1983 o FAA criou “pré” e “pós” processadores
Validação em 1985 para JFK
A NASA mantém a lógica do SIMMOD, outras empresas desenvolvem GUI (graphical user interface)
Por que usar o SIMMOD ?Ferramenta aceita como padrão pela FAAAmplamente usado (aprendizado e aplicação mais simples)Constante desenvolvimento
O SIMMOD em si é um motor de simulação
Problema: como entrar dados e analisar saídas?
15
Visual SIMMOD
AirportTools é uma empresa que desenvolve ferramentas computacionais para estudos na área da aviação, entre eles o Visual SIMMOD
Total compatibilidade com o SIMMOD (engine) da FAA
Pesquisa: total suporte / cooperação / implementação
Módulos de simulação avançados
Visual SIMMOD (edição do modelo)
SIMMOD Reporter
Animator / 3D animator
SIMU26 / SIMU04 Explorer (dados de saída)
SIMMOD to INM / INM to SIMMOD
Radar data (?) ...
16
dados detráfego
regras
dados físicos
procedimentos
dados das aeronavesResultados (relatórios e visualização)
Modelagem e simulação
17
regras
procedimentos
dados das aeronavesResultados(relatórios e visualização)
dados físicos • pistas
• taxiways
• gates
• pátios
• pistas
• taxiways
• gates
• pátios
aeroportos
espaço aéreo
aeroportos
espaço aéreo
• trajetórias
• auxílios
• trajetórias
• auxílios
Modelagem e simulação
dados detráfego
18
regras
dados físicos
dados das aeronavesResultados(relatórios e visualização)
táxi, push-back...
rota (fixos, alt., etc)
SIDs e STARs
táxi, push-back...
rota (fixos, alt., etc)
SIDs e STARs
procedimentos
Modelagem e simulação
dados detráfego
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regras
dados físicos
procedimentos
Resultados(relatórios e visualização)
dados das aeronaves
Modelagem e simulação
dados detráfego
características de desempenho
ground group
airspace group
características de desempenho
ground group
airspace group
20
dados físicos
procedimentos
dados das aeronavesResultados(relatórios e visualização)
regras
separação, restrições de fluxo, direcionalidade
restrições do espaço aéreo
seqüenciamento
preferências e restrições para pistas, táxi e gates
separação, restrições de fluxo, direcionalidade
restrições do espaço aéreo
seqüenciamento
preferências e restrições para pistas, táxi e gates
Modelagem e simulação
dados detráfego
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regras
dados detráfego
dados físicos
procedimentos
dados das aeronavesResultados(relatórios e visualização)
HOTRAN, tower-logs, radar data
turnaround time
influência de condições meteorológicas
HOTRAN, tower-logs, radar data
turnaround time
influência de condições meteorológicas
Modelagem e simulação
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dados detráfego
regras
dados físicos
procedimentos
dados das aeronavesResultados(relatórios e visualização)
Visual SIMMOD
23
AeronavesAeronaves
posição
tempos de percurso
atrasos
consumo de combustível
posição
tempos de percurso
atrasos
consumo de combustível
AeroportoAeroporto
pousos e decolagens
pistas: uso e atrasos
táxi: uso e atrasos
pousos e decolagens
pistas: uso e atrasos
táxi: uso e atrasos
Espaço aéreoEspaço aéreo
instantes de entrada e saída
fluxo
separação
instantes de entrada e saída
fluxo
separação
Visual SIMMOD
Resultados(relatórios e visualização)
24
Visão geral da apresentação
1. Introdução
2. O Problema na literatura
3. Procedimento proposto
4. O Aeroporto de Guarulhos5. Modelagem e simulação no Visual SIMMOD
6. Principais resultados e conclusões
25
Infra-estrutura existente
Fonte: INFRAERO
Fonte: Google EarthFonte: Google Earth
26
Infra-estrutura existente
Fonte: INFRAERO
27
Plano Diretor revisado
Estudados porBarros; Santana
Fonte: INFRAERO
28
Visão geral da apresentação
1. Introdução
2. O Problema na literatura
3. Procedimento proposto
4. O Aeroporto de Guarulhos (SBGR)
5. Modelagem e simulação no Visual SIMMOD
6. Principais resultados e conclusões
29
Representação do modelo base
nós
links
Estrutura “física” do espaço aéreo do aeródromo
Airspace links: trajetórias de aproximação e saída
Airspace nodes: fixos e auxílios à navegação
Procedimentos do espaço aéreo
Routes (conjunto de ASL’s)
Procedures (RWY, APP/DEP, separação...)
30
Representação do modelo base
Base em CAD
nós
links
Airfield links: pistas de táxi, pista de pouso, saídas...
Airfield nodes: gates, posições remotas, pontos de espera, cruzamento de pistas de pouso / táxi...
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Perfil de demanda da simulação
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hora (UTC)
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decolagens pousos Total
Movimentação intensa (578 mov./dia e 48 mov./hora pico)
Estudo LPT (PTR/EPUSP), utilizando ARENA
Dados suficientes para realizar as análises
Movimentação na pista em 13 de janeiro de 2001
32
Composição da frota
Classe Tipo de aeronave mixGA Aeronaves pequenas, monomotor/bimotor (prop)
pesando 12.500 libras (ex. LEAR35, GIV, C208, C650, BEC58P, CNA500
2,4%
SML Aeronaves pequenas, monomotor/bimotor (prop) pesando de 12.500 a 100.000 libras (ex. E120 e
ATR42)8,5%
LRG Aeronaves grandes pesando de 100.000 a 300.000 libras (ex. B707, B727, B737, A319, A320, A321,
FK100)63,3%
HVY Aeronaves muito grandes pesando acima de 300.000 libras (ex. B767, B747, B777, DC10, MD11, A300,
A330)25,8%
Airspace Group: velocidades e separação no espaço aéreo
Ground Group: pouso, decolagem, táxi, gates, tratoramento...
33
Uso das pistas e cabeceiras
Cabeceira 09: utilizada durante 79% do tempo
Cabeceira 27: utilizada durante 21% do tempo
decolagens na 09L / 27R (3.700m)
pousos na 09R / 27L (3.000m)Critério operacional
100%578284294movimentos
20,9%121566527
79,1%45722822909
%TOTALDEPARRcabeceira
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Critérios de separação - declarados
5 nm
ARR - ARR
DEP - ARR
5 nm
DEP - DEP
120 segundos
ARR - DEP
pouso confirmado, decolagem liberada
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Critérios de separação - hipóteses
Dados reais de operação (jan./01) e envelopes de capacidade
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0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
decolagens por hora
pous
os p
or h
ora dados reais de operação
APP-5NM e DEP-120s -oficial
APP-4NM e DEP-90senvelope teórico
APP-4NM e DEP-60senvelope teórico
APP-3NM e DEP-60senvelope teórico
36
Estudo de alternativas – PR-A
Estrutura “física” do cenário “GRU-PRA”no Visual SIMMOD
37
Visão geral da apresentação
1. Introdução
2. O Problema na literatura
3. Procedimento proposto
4. O Aeroporto de Guarulhos (SBGR)
5. Modelagem e simulação no Visual SIMMOD
6. Principais resultados e conclusões
38
Resumo dos resultados
a. O modelo base foi validadoSistema de pistas
Pátio de aeronaves
Tempos de percurso e atrasos
b. Acréscimos de demanda permitiramEstimar a capacidade prática de cada cenário
Comparar o modelo base com o modelo PR-A
c. As melhorias propostas reduziram os atrasos
d. O procedimento mostrou-se adequado
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Validação no sistema de pistas
Movimentos reais x simulados (base horária): boa aproximação
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hora (UTC)
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DEP simu ARR simu TOTAL simuDEP real ARR real TOTAL real
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hora (UTC)
dife
renç
a de
ope
raçõ
es
DEP esperado - simu ARR esperado - simu
Validação no sistema de pistas
Diferença de movimentos (base horária): pequena amplitude
A simulação não atingiu a realidade
A simulação superou a realidade
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Validação no sistema de pistas
Operação real, simulada e envelope de capacidade: consistência
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0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
decolagens por hora
pous
os p
or h
ora
dados reais deoperação
baseline comacréscimos dedemanda
APP-4NM e DEP-90scritérios utilizados
42
Resumo dos resultados
a. O modelo base foi validadoSistema de pistas
Pátio de aeronaves
Tempos de percurso e atrasos
b. Acréscimos de demanda permitiramEstimar a capacidade prática de cada cenário
Comparar o modelo base com o modelo PR-A
c. As melhorias propostas reduziram os atrasos
d. O procedimento mostrou-se adequado
43
Validação nas posições de pátio
cargadoméstico apoio
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xa d
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upaç
ão m
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posiçõescarga
remotalateral
TPS1 (dom.)
TPS1 (intl.)
TPS2 (dom.)
TPS2 (intl.)
remotacentral
pátioapoio
globalaeroporto
posições
Operação real Operação simulada
Validação nas posições de pátio
Ocupação média das posições: restrições do modelo
45
Resumo dos resultados
a. O modelo base foi validadoSistema de pistas
Pátio de aeronaves
Tempos de percurso e atrasos
b. Acréscimos de demanda permitiramEstimar a capacidade prática de cada cenário
Comparar o modelo base com o modelo PR-A
c. As melhorias propostas reduziram os atrasos
d. O procedimento mostrou-se adequado
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Tempos de percurso - saídas
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hora (UTC)
tem
po (m
in.)
tempo médio de taxi (DEP) atraso médio de taxi (DEP)atraso médio ponto espera (DEP)
Cabeceira 09L: duração de 2 a 3 minutos
Cabeceira 27R: cerca de 9 minutos
Atrasos maiores no ponto de espera
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Movimentação x atrasos - total
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in.)
movimentos totais atraso médio em solo - totais
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Movimentação x atrasos - saídas
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so (m
in.)
DEP simu atraso médio em solo - DEP
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Movimentação x atrasos - chegadas
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2
3
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atra
so (m
in.)
ARR simu atraso médio em solo - ARR
50
Resumo dos resultados
a. O modelo base foi validadoSistema de pistas
Pátio de aeronaves
Tempos de percurso e atrasos
b. Acréscimos de demanda permitiramEstimar a capacidade prática de cada cenário
Comparar o modelo base com o modelo PR-A
c. As melhorias propostas reduziram os atrasos
d. O procedimento mostrou-se adequado
51
Movimentos horários - baseline
0
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hora (UTC)
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por h
ora
DEP simu ARR simu Total simu
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hora (UTC)
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DEP esperado - simu ARR esperado - simu
DEP - 285
ARR - 294
Total - 579
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hora (UTC)
mov
imen
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por h
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DEP simu ARR simu Total simu
-10
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0
23:0
0
hora (UTC)
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a de
ope
raçõ
es
DEP esperado - simu ARR esperado - simu
DEP - 306
ARR - 319
Total - 625
53
Movimentos horários - baseline
0
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60
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imen
tos
por h
ora
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-15
-10
-5
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5
10
15
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0
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0
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0
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0
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0
23:0
0
hora (UTC)
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renç
a de
ope
raçõ
es
DEP esperado - simu ARR esperado - simu
DEP - 337
ARR - 345
Total - 682
54
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10
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40
50
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0
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0
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23:0
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imen
tos
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ora
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-15
-10
-5
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5
10
15
20
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0
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22:0
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23:0
0
hora (UTC)
dife
renç
a de
ope
raçõ
es
DEP esperado - simu ARR esperado - simu
DEP - 362
ARR - 374
Total - 736
55
Movimentos horários - baseline
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10
20
30
40
50
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0
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23:0
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hora (UTC)
mov
imen
tos
por h
ora
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-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
25
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0
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22:0
0
23:0
0
hora (UTC)
dife
renç
a de
ope
raçõ
es
DEP esperado - simu ARR esperado - simu
DEP - 398
ARR - 400
Total - 798
56
Movimentos horários - baseline
0
10
20
30
40
50
60
00:0
0
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0
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06:0
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07:0
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08:0
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09:0
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0
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0
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19:0
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21:0
0
22:0
0
23:0
0
hora (UTC)
mov
imen
tos
por h
ora
DEP simu ARR simu Total simu
-30
-20
-10
0
10
20
30
00:0
0
01:0
0
02:0
0
03:0
0
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0
05:0
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0
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0
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0
17:0
0
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0
19:0
0
20:0
0
21:0
0
22:0
0
23:0
0
hora (UTC)
dife
renç
a de
ope
raçõ
es
DEP esperado - simu ARR esperado - simu
DEP - 419
ARR - 426
Total - 845
57
Atrasos em solo nas saídas
DEP - 285
ARR - 294
Total - 579
0
5
10
15
20
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
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18:0
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20:0
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22:0
0
hora (UTC)
tem
po (m
in.)
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0
5
10
15
20
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
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08:0
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10:0
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12:0
0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
20:0
0
22:0
0
hora (UTC)
tem
po (m
in.)
tempo médio de taxi (DEP) atraso médio de taxi (DEP)atraso médio ponto espera (DEP)
Modelo base
Modelo PR-A
58
Atrasos em solo nas saídas
DEP - 306
ARR - 319
Total - 625 0
5
10
15
20
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
10:0
0
12:0
0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
20:0
0
22:0
0
hora (UTC)
tem
po (m
in.)
tempo médio de taxi (DEP) atraso médio de taxi (DEP)atraso médio ponto espera (DEP)
0
5
10
15
20
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
10:0
0
12:0
0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
20:0
0
22:0
0
hora (UTC)
tem
po (m
in.)
tempo médio de taxi (DEP) atraso médio de taxi (DEP)atraso médio ponto espera (DEP)
Modelo base
Modelo PR-A
59
Atrasos em solo nas saídas
DEP - 337
ARR - 345
Total - 682 0
5
10
15
20
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
10:0
0
12:0
0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
20:0
0
22:0
0
hora (UTC)
tem
po (m
in.)
tempo médio de taxi (DEP) atraso médio de taxi (DEP)atraso médio ponto espera (DEP)
0
5
10
15
20
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
10:0
0
12:0
0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
20:0
0
22:0
0
hora (UTC)
tem
po (m
in.)
tempo médio de taxi (DEP) atraso médio de taxi (DEP)atraso médio ponto espera (DEP)
Modelo base
Modelo PR-A
60
Atrasos em solo nas saídas
DEP - 362
ARR - 374
Total - 736 0
5
10
15
20
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
10:0
0
12:0
0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
20:0
0
22:0
0
hora (UTC)
tem
po (m
in.)
tempo médio de taxi (DEP) atraso médio de taxi (DEP)atraso médio ponto espera (DEP)
0
5
10
15
20
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
10:0
0
12:0
0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
20:0
0
22:0
0
hora (UTC)
tem
po (m
in.)
tempo médio de taxi (DEP) atraso médio de taxi (DEP)atraso médio ponto espera (DEP)
Modelo base
Modelo PR-A
61
Atrasos em solo nas saídas
DEP - 398
ARR - 400
Total - 798 0
10
20
30
40
50
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
10:0
0
12:0
0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
20:0
0
22:0
0
hora (UTC)
tem
po (m
in.)
tempo médio de taxi (DEP) atraso médio de taxi (DEP)atraso médio ponto espera (DEP)
0
10
20
30
40
50
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
10:0
0
12:0
0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
20:0
0
22:0
0
hora (UTC)
tem
po (m
in.)
tempo médio de taxi (DEP) atraso médio de taxi (DEP)atraso médio ponto espera (DEP)
Modelo base
Modelo PR-A
62
Atrasos em solo nas saídas
DEP - 419
ARR - 426
Total - 845 0
10
20
30
40
50
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
10:0
0
12:0
0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
20:0
0
22:0
0
hora (UTC)
tem
po (m
in.)
tempo médio de taxi (DEP) atraso médio de taxi (DEP)atraso médio ponto espera (DEP)
0
10
20
30
40
50
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
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0
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0
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0
18:0
0
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0
22:0
0
hora (UTC)
tem
po (m
in.)
tempo médio de taxi (DEP) atraso médio de taxi (DEP)atraso médio ponto espera (DEP)
Modelo base
Modelo PR-A
63
Movimentação x atrasos - saídas
DEP - 285
ARR - 294
Total - 579
0
5
10
15
20
25
30
35
40
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
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0
16:0
0
18:0
0
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0
22:0
0
mov
imen
tos
0
5
10
15
20
25
30
atra
so (m
in.)
0
5
10
15
20
25
30
35
40
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
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0
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mov
imen
tos
0
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10
15
20
25
30
atra
so (m
in.)
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64
Movimentação x atrasos - saídas
DEP - 306
ARR - 319
Total - 625
0
5
10
15
20
25
30
35
40
00:0
0
02:0
0
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0
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0
mov
imen
tos
0
5
10
15
20
25
30
atra
so (m
in.)
DEP simu atraso médio em solo - DEP
0
5
10
15
20
25
30
35
40
00:0
0
02:0
0
04:0
0
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08:0
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mov
imen
tos
0
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10
15
20
25
30
atra
so (m
in.)
Modelo base
Modelo PR-A
65
Movimentação x atrasos - saídas
DEP - 337
ARR - 345
Total - 682
0
5
10
15
20
25
30
35
40
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
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0
10:0
0
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0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
20:0
0
22:0
0
mov
imen
tos
0
5
10
15
20
25
30
atra
so (m
in.)
DEP simu atraso médio em solo - DEP
0
5
10
15
20
25
30
35
40
00:0
0
02:0
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mov
imen
tos
0
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10
15
20
25
30
atra
so (m
in.)
Modelo base
Modelo PR-A
66
Movimentação x atrasos - saídas
DEP - 362
ARR - 374
Total - 736
0
5
10
15
20
25
30
35
40
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
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0
12:0
0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
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0
22:0
0
mov
imen
tos
0
5
10
15
20
25
30
atra
so (m
in.)
DEP simu atraso médio em solo - DEP
0
5
10
15
20
25
30
35
40
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
10:0
0
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0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
20:0
0
22:0
0
mov
imen
tos
0
5
10
15
20
25
30
atra
so (m
in.)
Modelo base
Modelo PR-A
67
Movimentação x atrasos - saídas
DEP - 398
ARR - 400
Total - 798
0
5
10
15
20
25
30
35
40
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
10:0
0
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0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
20:0
0
22:0
0
mov
imen
tos
0
5
10
15
20
25
30
atra
so (m
in.)
DEP simu atraso médio em solo - DEP
0
5
10
15
20
25
30
35
40
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
10:0
0
12:0
0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
20:0
0
22:0
0
mov
imen
tos
0
5
10
15
20
25
30
atra
so (m
in.)
Modelo base
Modelo PR-A
68
Movimentação x atrasos - saídas
DEP - 419
ARR - 426
Total - 845
0
5
10
15
20
25
30
35
40
00:0
0
02:0
0
04:0
0
06:0
0
08:0
0
10:0
0
12:0
0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
20:0
0
22:0
0
mov
imen
tos
0
10
20
30
40
50
60
atra
so (m
in.)
DEP simu atraso médio em solo - DEP
0
5
10
15
20
25
30
35
40
00:0
0
02:0
0
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0
06:0
0
08:0
0
10:0
0
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0
14:0
0
16:0
0
18:0
0
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0
22:0
0
mov
imen
tos
0
10
20
30
40
50
60
atra
so (m
in.)
Modelo base
Modelo PR-A
69
Resumo dos resultados
a. O modelo base foi validadoSistema de pistas
Pátio de aeronaves
Tempos de percurso e atrasos
b. Acréscimos de demanda permitiramEstimar a capacidade prática de cada cenário
Comparar o modelo base com o modelo PR-A
c. As melhorias propostas reduziram os atrasos
d. O procedimento mostrou-se adequado
70
y = 3,75E-06e2,78E-01x
R2 = 9,65E-01
y = 1,51E-05e2,47E-01x
R2 = 9,79E-01
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60
movimentos por hora
atra
so m
édio
em
sol
o (m
in.)
modelo basemodelo PRA
Atrasos em solo x mov. hora-pico
71
y = 0,0085x - 4,197
y = 7,21E-04e1,13E-02x
y = 0,0069x - 3,2945
y = 1,09E-03e1,06E-02x
0,0
2,5
5,0
7,5
10,0
12,5
550 600 650 700 750 800 850 900 950
fluxo total (aeronaves/dia)
atra
so m
édio
em
sol
o (m
in.)
modelo basemodelo PRA
Atrasos em solo x mov. diários
72
Conclusões e recomendações
Contribuição deste trabalhoSistematização de uma análise com SIMMOD
Apresentação de resultados importantes sobre o Aeroporto de Guarulhos
Recomenda-se:1. Aprofundamento na modelagem do pátio de aeronaves
2. Simulação de outros cenários de alternativas
3. Transferência de vôos do Aeroporto de Congonhas
4. Proposição de novas regras de tráfego
5. Aplicação a outros aeroportos brasileiros
73
Simulação e análise de configurações aeroportuárias
utilizando Visual SIMMOD: aplicação ao
Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos
Escola Politécnica da Universidade de São PauloPTR - Departamento de Engenharia de TransportesPrograma de Mestrado em Engenharia de Transportes
Prof. Rodrigo F. MoserEngenheiro CivilMSc. Engenharia de Transportes
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