amÍlcar sampedro tamayo - transportes.ime.eb.brtransportes.ime.eb.br/dissertaÇÕes/dis218.pdf ·...

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

AMÍLCAR SAMPEDRO TAMAYO

PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DA SEGURANÇA DE

TRÁFEGO EM VIAS URBANAS

Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.

Orientadora: Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos D. Sc.

Rio de Janeiro

2006

2

c2006


Praça General Tibúrcio, 80 Praia Vermelha

Rio de Janeiro RJ CEP: 22290-270

Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-lo em

base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de

arquivamento.

É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas deste

trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser fixado,

para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial e que

seja feita a referência bibliográfica completa.

Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s)

orientador(es).

S228 Sampedro, Amílcar Tamayo

Procedimento para Avaliação da Segurança de Tráfego em Vias Urbanas / Amílcar Sampedro Tamayo. - Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2006. 230p.: il., graf., tab.

Dissertação (mestrado) - Instituto Militar de Engenharia

Rio de Janeiro, 2006.

1. Segurança de Tráfego. 2. Acidentes de Trânsito. 3. Infra-estrutura Viária. I. Título. II. Instituto Militar de Engenharia.

CDD 363.1257

3


AMÍLCAR SAMPEDRO TAMAYO

PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DDAA SEGURANÇA DE

TRÁFEGO EM VIAS URBANAS

Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.

Orientadora: Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos D. Sc.

Aprovada em 15 de fevereiro de 2006 pela seguinte Banca Examinadora:

______________________________________________________________

Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos D. Sc. do IME Presidente

______________________________________________________________

Profa. Marilita Gnecco de Camargo Braga Ph. D. da UFRJ

______________________________________________________________

Profa. Maria Alice Prudêncio Jacques Ph. D. da UnB

Rio de Janeiro

2006

4

A minha avó Noemí, a Mimi, pelo amor; a meu avô Alfonso, o Nêne, pelo exemplo.

5

AGRADECIMENTOS

A nação brasileira, pela oportunidade para minha superação cultural e de espírito e pela

solidariedade e a nobreza de seus filhos.

A Michelly, sem ela o Brasil tivesse sido, para mim, simplesmente diferente.

Ao IME, em especial aos professores e trabalhadores da Pós-Graduação em Engenharia

de Transportes, pelo preparo e pelos ensinos transmitidos e pelas facilidades fornecidas para o

desenvolvimento do trabalho e ao pessoal da Companhia de Comando e Serviços, pelas

inúmeras atenções recebidas durante esses dois anos. A CAPES, pelo suporte financeiro.

À minha orientadora, Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos, por seu apoio, seus

conselhos e ensinos oportunos e pelo prazer de ter trabalhado juntos.

Às professoras Marilita Gnecco de Camargo Braga, da UFRJ, e Maria Alice Prudêncio

Jacques, da UnB, por terem aceito participar da Banca Examinadora.

À Profa. Maria Cristina Fogliatti de Sinay, pelos ensinos transmitidos e pela segurança de

seu apoio, incluso antes de chegar ao Brasil.

Aos meus amigos e colegas de Cetra, pela sua participação na minha formação

profissional, que foi determinante para o sucesso destes dois anos.

Aos meus colegas da turma, pela oportunidade de compartir dois anos de sacrifício,

dificuldades e sucessos profissionais e pessoais.

A Gleicy, Itamar, Wagner, Luiz, Christian, Tibério e Claudia, minha família brasileira ,

pela amizade, pelo convívio e por fazer com que me sentisse cada dia um pouquinho mais

brasileiro e pelo prazer de sentir que todos têm um irmão no Caribe.

Aos colegas e especialistas que cooperaram com seus conhecimentos na realização da

pesquisa, principalmente os que responderam o questionário. Em especial, a Christine Tessele

Nodari, que ofereceu desde o inicio sua ajuda e o material relacionado com o

desenvolvimento do Método do ISP em rodovias.

Aos meus pais, pela educação e pelo incentivo constantes para minha superação, também

determinantes para o sucesso presente. Em especial, para minha mãe, pois este trabalho

também é dela.

A todos os que contribuíram, de uma maneira ou de outra, para que essa etapa carioca da

minha vida tinha sido um pouco melhor.

6

Toda a glória do mundo cabe num grão de milho .

JOSÉ MARTÍ

7

SUMARIO

LISTA DE ILUSTRAÇÕES .......................................................................................12

LISTA DE TABELAS.................................................................................................15

LISTA DE ABREVIATURAS E SIMBOLOS ...........................................................16

LISTA DE SIGLAS.....................................................................................................17

1 INTRODUÇÃO ............................................................................................20

1.1 Considerações Iniciais ....................................................................................20

1.2 Justificativa do Tema......................................................................................21

1.3 Objetivo ..........................................................................................................24

1.3.1 Objetivos Específicos .....................................................................................24

1.4 Particularidades do Trabalho ..........................................................................25

1.5 Estrutura do Trabalho .....................................................................................26

2 SEGURANÇA VIÁRIA E ACIDENTALIDADE......................................28


2.2 Conceitos e Definições Básicas ......................................................................28

2.3 Acidentes de Trânsito .....................................................................................29

2.4 Indicadores de Acidentalidade........................................................................30

2.5 Estatísticas de Acidentes ................................................................................32

2.6 Riscos no Tráfego...........................................................................................33

2.7 Aspecto Econômico dos Acidentes ................................................................34

2.7.1 Custos Provocados pelos Acidentes ...............................................................34

2.7.2 Custos das Medidas Mitigadoras....................................................................35

2.8 Medidas Para a Redução dos Acidentes .........................................................36

2.8.1 Medidas Mitigadoras de Baixo Custo ............................................................37

2.9 Fatores Básicos que Influenciam na Acidentalidade......................................38

2.9.1 Fator Humano .................................................................................................39

2.9.2 Fator Viário Ambiental................................................................................41

2.9.3 Fator Veicular .................................................................................................43

2.10 Considerações Finais ......................................................................................44

8

3 ABORDAGENS ATUAIS DA SEGURANÇA VIÁRIA ...........................45


3.2 Gerenciamento dos Riscos..............................................................................46

3.3 Estratégias Pró-Ativas ou Preventivas............................................................47

3.4 Exposição ao Tráfego .....................................................................................49

3.5 Traffic Calming Moderação de Tráfego -....................................................50

3.6 Ações Sobre o Homem ...................................................................................53

3.7 Ações Sobre a Via ..........................................................................................54

3.8 Ações Sobre o Veículo ...................................................................................55


4 PROCEDIMENTOS PRÓ-ATIVOS PARA O TRATAMENTO DA

INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA................................................................57


4.2 Auditorias de Segurança Viária ......................................................................57

4.2.1 Custos e Beneficios das ASV .........................................................................60

4.2.2 Aspectos Legais das ASV...............................................................................61

4.2.3 ASV no Mundo...............................................................................................62

4.3 Método do Índice de Segurança Potencial .....................................................64

4.3.1 Módulo de Estimação da Segurança Potencial...............................................64

4.3.2 Módulo de Inspeção da Segurança .................................................................68

4.4 Técnicas de Conflitos de Tráfego...................................................................69


5 CARACTERISTICAS DA VIA E A SEGURANÇA DA CIRCULAÇÃO75


5.2 Modelos de Previsão de Acidentes.................................................................76

5.3 Influência dos Elementos Viários na Segurança do Tráfego..........................82

5.3.1 Geometria e Traçado da Via...........................................................................83

5.3.2 Pavimento .......................................................................................................89

5.3.3 Sinalização......................................................................................................91

5.3.4 Acostamentos..................................................................................................94

5.3.5 Canteiro Central..............................................................................................96

9

5.3.6 Calçada ..........................................................................................................98

5.3.7 Drenagem.......................................................................................................99

5.3.8 Iluminação ...................................................................................................100

5.3.9 Vegetação ....................................................................................................101

5.3.10 Acessos ........................................................................................................102

5.3.11 Visibilidade..................................................................................................103

5.3.12 Interseções ...................................................................................................105

5.3.13 Áreas Adjacentes .........................................................................................107

5.3.14 Proteção Contra Animais de Grande Porte..................................................109

5.3.15 Travessias Para Pedestres ............................................................................109

5.3.16 Publicidade ..................................................................................................111

5.3.17 Estacionamento............................................................................................111

5.3.18 Dispositivos de Controle de Tráfego ...........................................................112

5.3.19 Dispositivos Para Contenção de Veículos Desgorvenados em Declives ....115

5.3.20 Faixas Auxiliares de Ultrapassagem............................................................116

5.3.21 Dispositivos Complementares de Segurança...............................................117

5.3.22 Velocidade ...................................................................................................121

5.4 Características das Vias Urbanas..................................................................123

5.4.1 Vias Expressas..............................................................................................125

5.4.2 Vias Arteriais ................................................................................................126

5.4.3 Vias Coletoras...............................................................................................127

5.4.4 Vias Locais ...................................................................................................128

5.5 Características do Tráfego Urbano ...............................................................129

5.5.1 Particularidades da Segurança Viária ...........................................................130

5.6 Considerações Finais ....................................................................................132

6 PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DA SEGURANÇA DE

TRÁFEGO EM VIAS URBANAS ..........................................................134

6.1 Considerações Iniciais ..................................................................................134

6.2 Características da Via a Serem Utilizadas....................................................134

6.2.1 Identificação das Características da Via.......................................................134

6.2.2 Escolha das Características a Serem Avaliadas............................................135

6.3 Procedimento Proposto.................................................................................136

10

6.3.1 Fase de Formulação do Nível de Segurança.................................................139

6.3.1.1 Avaliação da Importância Relativa das Características................................140

6.3.1.2 Avaliação da Importância das Categorias ....................................................142

6.3.1.3 Formulação do Nível de Segurança..............................................................143

6.3.2 Fase de Aplicação do Procedimento Proposto .............................................145

6.3.2.1 Escolha da Via a Estudar ..............................................................................145

6.3.2.2 Análise dos Dados de Acidentes ..................................................................146

6.3.2.3 Inspeção da Via ............................................................................................149

6.3.2.4 Análise da Informação..................................................................................153

6.3.2.5 Escolha das Medidas Mitigadoras ................................................................154


7 UM MODELO PARA DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE SEGURANÇA157

7.1 Considerações Iniciais ..................................................................................157

7.2 Aplicação do Questionário ...........................................................................157

7.3 Formulação do Modelo de NS Aplícavel no Brasil......................................158

7.3.1 Obtenção dos Pesos das Características e Categorias ..................................158

7.3.2 Expressão do Modelo ...................................................................................160

7.4 Análise da Avaliação das Características e Categorias ................................162

7.4.1 Características Mais Importantes Para a Segurança .....................................163

7.4.2 Outros Resultados.........................................................................................163


8 CONCLUSÕES...........................................................................................167

8.1 Conclusões....................................................................................................167

8.2 Recomendações ............................................................................................169

9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .....................................................171

10 APÊNDICES ...............................................................................................179

10.1 Apêndice 1. Questionário (Versão em Português) .......................................180

10.2 Apêndice 2. Guia dos Aspectos a Considerar na Avaliação.........................189

10.3 Apêndice 3. Planilha de Inspeção.................................................................196

11

11 ANEXOS......................................................................................................200

11.1 Anexo I. Medidas Mitigadoras de Acidentes de Trânsito ............................201

11.2 Anexo II. Características Viárias Avaliadas nas ASV .................................208

11.3 Anexo III. Esquema do Método do ISP........................................................226

11.4 Anexo IV. Características Físicas da Via Consideradas no Método do ISP 227

11.5 Anexo V. Principais Características das TCT ..............................................228

12

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIG. 1.1 Os acidentes de trânsito provocam grandes danos materiais e humanos. ..............22

FIG. 2.1 Composição dos custos de acidentes de trânsito em aglomerações urbanas

brasileiras. Ano 2001.............................................................................................35

FIG. 2.2 Contribuição de diferentes fatores do componente humano nos acidentes em

trechos rodoviários em Cuba. Ano 2003. ..............................................................40

FIG. 2.3 Veículo de carga transportando passageiros. .........................................................44

FIG. 3.1 Número de mortos em acidentes de trânsito por cada milhão de habitantes na UE.

Período 1970 - 2000. .............................................................................................47

FIG. 3.2 Representação esquemática do GSV.......................................................................48

FIG. 3.3 Representação dos dados de acidentes de trânsito. .................................................50

FIG. 3.4 Chicana para moderação de tráfego. .......................................................................52

FIG. 3.5 Ondulação ou lombada numa via urbana. ...............................................................52

FIG. 3.6 Temporizador em sinal para pedestres. ...................................................................55

FIG. 4.1 Representação esquemática da proporção entre conflitos e acidentes. ...................70

FIG. 5.1 Local com interação complexa traçado-entorno. ....................................................84

FIG. 5.2 Superlargura numa curva de raio reduzido. ............................................................86

FIG. 5.3 Coeficiente de acréscimo de acidentes por deficiência de superelevação. .............87

FIG. 5.4 Cruzamento de veículos numa rodovia estreita. .....................................................88

FIG. 5.5 Buracos e perda do revestimento do pavimento. ....................................................90

FIG. 5.6 Falha estrutural com interrupção total do acostamento...........................................96

13

FIG. 5.7 Canteiro central com barreira de concreto numa via urbana...................................97

FIG. 5.8 Efeito dos espelhos de água sobre a circulação. .....................................................99

FIG. 5.9 Acidentalidade horária nas rodovias de Valencia, Espanha. Ano de 2000. ..........100

FIG. 5.10 Excesso de vegetação numa curva horizontal. ......................................................102

FIG. 5.11 Impacto dos acessos nos acidentes de trânsito. .....................................................103

FIG. 5.12 Interseção com visibilidade muito reduzida..........................................................104

FIG. 5.13 Poste da rede elétrica muito próximo da pista de rolamento. ...............................107

FIG. 5.14 Vacas invadindo a via. ..........................................................................................109

FIG. 5.15 Veículo sobre a calçada interrompendo a circulação dos pedestres. ....................112

FIG. 5.16 Radar de fiscalização eletrônica de velocidade.....................................................114

FIG. 5.17 Rampa de escape para veículos desgovernados. ...................................................116

FIG. 5.18 Uso de PRPM nas linhas delimitadoras de uma rodovia. .....................................119

FIG. 5.19 Guias sonoras de acostamento. .............................................................................120

FIG. 5.20 Canalizador refletivo numa via urbana. ................................................................121

FIG. 5.21 Via expressa urbana. .............................................................................................126

FIG. 5.22 Via arterial de um sentido de circulação. ..............................................................127

FIG. 5.23 Via coletora urbana. ..............................................................................................127

FIG. 5.24 Via local em zona residencial. ..............................................................................128

FIG. 5.25 Taxas de fatalidade nos diferentes sistemas viários. EUA. Ano 2001..................130

14

FIG. 5.26 Distribuição dos acidentes quanto à categoria funcional das vias em Florianópolis,

Brasil....................................................................................................................132

FIG. 6.1 Representação esquemática do procedimento para avaliação e tratamento da

segurança de tráfego em vias urbanas. ................................................................139

FIG. 6.2 Fragmento de resposta à Questão I do questionário.............................................141

FIG. 6.3 Escala de valores para a avaliação da importância das categorias.......................142

FIG. 6.4 Exemplo de resposta à Questão II do questionário. .............................................142

FIG. 6.5 Escala de notas para a avaliação das condições das características viárias. ........152

15

LISTA DE TABELAS

TAB. 2.1. Principais indicadores de acidentalidade no Brasil. Anos 2001 e 2002. .................32

TAB. 2.2. Influência dos fatores contribuintes na ocorrência de acidentes de tráfego. ...........38

TAB. 4.1. Estágios para a aplicação de ASV em diferentes tipos de projetos. ........................59

TAB. 4.2. Descrição genérica dos níveis de notas associados às condições das características

da via analisadas. ....................................................................................................69

TAB. 4.3. Avaliação do desempenho das TCT. .......................................................................72

TAB. 5.1. Relação entre características das curvas e ocorrência de acidentes.........................85

TAB. 5.2. Relação entre largura de faixa e ocorrência de acidentes. Vias com VMDT

2000

veíc/dia....................................................................................................................89

TAB. 5.3. Relação entre largura do acostamento e ocorrência de acidentes. Vias com VMDT

2000 veíc/dia. ......................................................................................................95

TAB. 5.4. Impacto nos acidentes das faixas para os giros em interseções.............................106

TAB. 5.5. Relação entre largura da zona livre de obstáculos e os acidentes. ........................108

TAB. 5.6. Impacto das faixas auxiliares na ocorrência de acidentes. ....................................117

TAB. 5.7. Quilômetros e viagens médios nos sistemas de vias urbanas. ...............................125

TAB. 6.1. Categorias e características viárias escolhidas ......................................................137

TAB. 7.1. Questionários enviados e respondidos válidos por países .....................................158

TAB. 7.2. Pesos relativos das características e categorias .....................................................159

TAB. 7.3. Influência, desvio padrão e coeficiente de variação das características e categorias

..............................................................................................................................164

16

LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS

ABREVIATURAS

AKP

acidentes por milhão de km

apud em

et al.

e outros

etc. - etcétera

FIG. - Figura

km

quilômetros

km/h

quilômetros por hora

m - metros

mph

milhas por hora

TAB.

Tabela

USD$ - dólares de EUA

veíc/dia

veículos dia

veíc*km

veículos quilômetros

SÍMBOLOS

o C

Grau Celsius

% - per cento

- graus

17

LISTA DE SIGLAS

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials

ASV Auditoria de Segurança Viária

AUSTROADS Association of Australian and New Zealand Road Transport and Traffic

Authorities

Conaset Consejo Nacional de Tránsito (do Chile)

DCS Dispositivos Complementares de Segurança

DCT Dispositivos de Controle de Tráfego

DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito

DGT Dirección General de Tráfico (da Espanha)

EUA Estados Unidos de América

GSA Guia sonora de acostamento

GSE Guia sonora de eixo

GSP Guia sonora de pista

GSV Gerenciamento da Segurança Viária

ICTCT International Committee Traffic Conflict Techniques

ISP Índice de Segurança Potencial

ITS Sistemas Inteligentes de Transporte

KPH Quilômetros percorridos habilitado

NS Nível de Segurança

OMS Organização Mundial da Saúde

PARE Programa de Redução de Acidentes de Trânsito

PIB Produto Interno Bruto

PMV Painéis de mensagens variáveis

PRPM Permanent Raised Pavement Markers

SCT Secretaría de Comunicaciones y Transporte (do México)

TCT Técnicas de Conflitos de Tráfego

TTC Time to Collisions

UE União Européia

VMDT Volume Médio Diário de Tráfego

VMT Veículos milhas trafegadas

18

RESUMO

Embora o fator humano seja indicado como responsável pela maior parte dos acidentes de trânsito, as condições viárias propiciam a ocorrência desses incidentes, podendo induzir o homem a cometer erros. Atuações sobre a via, ainda, produzem reduções mais efetivas do número e da severidade dos acidentes. Assim, procurou-se neste trabalho desenvolver um procedimento para a avaliação e tratamento de diferentes elementos da infra-estrutura viária em vias arteriais e coletoras urbanas, visando um acréscimo das condições de segurança de tráfego nas mesmas e o emprego de ações e medidas mitigadoras mais racionais.

Assim, na Dissertação são tratadas novas abordagens da segurança viária que visam diminuir a acidentalidade por meio da prevenção e da redução dos riscos ligados aos fatores viário e veicular, sendo destacadas dentre estas, técnicas para o tratamento da via, como as Auditorias de Segurança Viária e as Técnicas de Conflitos de Tráfego. É apresentada também uma ampla revisão bibliográfica sobre a influencia das características da via na segurança da circulação e se realiza uma análise das particularidades das vias e do tráfego urbanos.

O procedimento desenvolvido neste estudo tem caráter preventivo e sua aplicação não depende do registro e utilização dos dados de acidentes, sendo indicado, sobretudo, para se aplicar em cenários nos quais os recursos materiais e financeiros são limitados, especialmente em cidades de países latino-americanos e em desenvolvimento. O procedimento é formado por duas fases. Na primeira, é formulado um modelo para determinar o Nível de Segurança (NS), que permite quantificar as condições de segurança oferecidas pela infra-estrutura viária e, na segunda fase, detalha-se a aplicação prática do método, a escolha da via a ser avaliada, os procedimentos para a inspeção e os estudos a realizar na via, o processamento e a análise da informação obtida e a escolha das atuações mitigadoras.

O trabalho inclui a identificação e escolha das características das vias urbanas que influenciam a segurança da circulação e, a partir da aplicação da primeira fase do procedimento por meio de uma pesquisa realizada junto a especialistas em tráfego e segurança viária, a formulação de um modelo do NS aplicável no Brasil e em outros países latino-americanos.

19

ABSTRACT

Although the human factor is indicated as responsible by most of the traffic accidents, the road conditions provide the occurrence of those incidents, being able to prompt the man to make errors. Actions on the road still produce more effective reductions of the number and the severity of accidents. Thus, a procedure is developed for the evaluation and treatment of different elements of arterial and collector urban roads infrastructure, aiming at increasing traffic safety and more rational countermeasures.

Thus, in this dissertation are studied new forms of decreasing accident rates through the prevention and the reduction of the risks associated to vehicles and roads, highlighting methods such as the Highway Safety Audities and the Traffic Conflict Techniques. An extensive revision is carried out on the influence of road characteristics on traffic safety and, also, an analysis of the particularities of the urban streets and traffic.

The procedure developed in this study has preventive characteristics and its application does not depend on the utilization of accident data, being indicated, above all, to be applied in areas in which material and financial resources are limited, especially in cities of Latin-American and developing countries. In the first phase, a model is formulated to determine the Safety Level (NS), which allows to quantify the safety conditions offered by road infrastructure. In the second phase the practical application of the method is detailed, as well as evaluation and inspection procedures, information processing and analysis and countermeasures selection.

The study includes the identification and selection of the characteristics of urban streets that influence traffic safety. An inquiry carried out with traffic and highway safety specialists, allowed to build a model of applicable NS in Brazil and in other Latin-American countries.

20

1. INTRODUÇÃO

1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

A expansão e o desenvolvimento acelerado dos sistemas de transporte, especificamente o

modo rodoviário, como um dos suportes do processo de industrialização e do crescimento

socioeconômico, têm provocado um acréscimo notável dos acidentes do tráfego, uma de suas

externalidades de maior impacto.

Como conseqüência do crescimento exagerado da frota de automóveis, surgiram graves

problemas para a sociedade: congestionamentos, poluição ambiental, elevado número de

acidentes, consumo desordenado de energia, ocupação desordenada do solo urbano, etc

(SILVA e PINTO, 2002). Simultaneamente houve o aumento da fatalidade dos acidentes,

devido ao desenvolvimento de novas tecnologias para veículos e infra-estruturas que facilitam

a circulação a velocidades cada vez maiores.

A magnitude do problema da acidentalidade no trânsito é tal que o mesmo passou a fazer

parte da agenda das entidades governamentais em numerosos países. A segurança de

motociclistas, ciclistas, motoristas, passageiros e pedestres tem-se convertido em um dos

objetivos principais do gerenciamento dos sistemas de transportes e sua infra-estrutura, assim

como do gerenciamento da mobilidade, em áreas urbanas.

Os custos econômicos dos acidentes têm aumentado consideravelmente nos últimos anos.

Esses custos, unidos ao grande impacto psicológico pela perda de vidas humanas ou pelas

seqüelas provocadas, favoreceram ainda a conscientização dos setores sociais quanto à

importância do tema acidentes de trânsito . Isto possibilitou que a segurança nas vias fosse

tratada com um foco social e com uma abordagem integral. Neste sentido, CETRA (2001b)

argumenta que no empenho de alcançar a diminuição das taxas de acidentalidade estão

envolvidos desde os fabricantes de veículos até as autoridades de gerenciamento e operação

das vias, e inclui entidades governamentais e policiais, agências de seguro, profissionais da

psicologia e de outras especialidades médicas e o resto da cidadania.

21

Numerosas pesquisas têm abordado o tema desde a segunda metade do século XX. A

maioria delas enfoca a acidentalidade a partir da análise integral dos três fatores que

influenciam nos acidentes do trânsito: o humano, o veículo e a via (junto com os fatores

ambientais), levando em conta que as estatísticas e as pesquisas sugerem que na maioria dos

acidentes estão presentes, de forma conjugada, no mínimo dois destes aspectos. A análise e o

estudo integrado destes componentes são fundamentais para entender a natureza das

ocorrências, elaborar um diagnóstico dos problemas de segurança, fazer a escolha das

medidas mitigadoras mais efetivas e, posteriormente, avaliar os resultados das mesmas com

um aceitável nível de precisão.

O alcance e os resultados dos programas para diminuir a acidentalidade também

dependem da existência e do funcionamento eficaz do sistema de informação e dos recursos

financeiros disponíveis em cada país para a implementação de programas e medidas

mitigadoras. Para obter uma melhoria dos principais indicadores de acidentalidade requerem-

se, geralmente, volumosos recursos que nem sempre estão disponíveis, necessários para a

criação e introdução de novas tecnologias para aumentar a segurança dos veículos, para

campanhas de publicidade empregando diferentes meios, gestões de Educação para o Trânsito

dirigidas a setores heterogêneos e para um acréscimo na segurança nas rodovias por meio de

uma sinalização adequada, a instalação de dispositivos complementares e o uso correto para

este fim da iluminação e da vegetação, entre outras ações (CETRA, 2001b).

1.2 JUSTIFICATIVA DO TEMA

Em muitos países, os acidentes de trânsito têm-se convertido na primeira causa de morte

violenta e têm passado a figurar entre as primeiras causas de mortalidade em geral. É um fator

que diminui a esperança de vida, pois envolve geralmente pessoas jovens, com condições de

aportar riquezas à sociedade. Segundo cálculos da Organização Mundial da Saúde (OMS),

para o ano 2015 o número de mortos devido a acidentes de transporte ultrapassará um milhão

de pessoas. A Cruz Vermelha Internacional calculou em 650.000 o número de mortos em

acidentes no mundo no ano de 2001, sendo que 95% deles corresponde a acidentes de trânsito,

qualificando a situação como de uma catástrofe silenciosa em escala mundial (COMISSÃO

EUROPÉIA, 2003).

22

Da leitura desses números se conclui que a situação continua a ser inaceitável e

injustificável para a sociedade. Os custos econômicos são notavelmente altos e estão

relacionados principalmente com os cuidados médicos, as perdas de bens e dos rendimentos

(FIG. 1.1). No que tange ao impacto psicológico, os acidentes têm conseqüências

devastadoras para os envolvidos, suas famílias e para toda a sociedade.

FIG. 1.1. Os acidentes de trânsito provocam grandes danos materiais e humanos. Fonte: Portal da Pereba (2004)

As estatísticas registram 1.248.896 acidentes de trânsito, com 38.828 falecidos e

1.688.116 lesionados nos países da União Européia (UE) (2002) e 1.963.252 acidentes com

vítimas nos Estados Unidos da América (EUA) (2003), nos quais faleceram 42.643 pessoas e

2.889.000 ficaram lesionadas (COMISSÃO EUROPÉIA, 2005; NHTSA, 2005). Já em países

latino-americanos, foram registrados 252.000 acidentes, com 19.000 mortos e 300.000 feridos

no Brasil no ano de 2003, e 33.033 ocorrências, com 4.650 vitimas fatais e 31.464 lesionados

só nas rodovias federais do México, também em 2003, aumentando o número de mortos até

11.530 se considerado o total das vias do país (DENATRAN, 2004; SCT, 2005).

A respeito dos custos econômicos, a Comissão Européia os estima em 160 bilhões de

euros (2,5% do Produto Interno Bruto

PIB - da UE). No caso do Brasil, alcançam 5,3

bilhões de reais anuais, ou seja, 0,4% do PIB, só considerando as áreas urbanas, podendo

atingir a cifra de 10 bilhões de reais se considerados também todos os acidentes do país

(COMISSÃO EUROPÉIA, 2003; IPEA e ANTP, 2003).

A tendência à deteriorização continuada das cifras e indicadores ligados à acidentalidade

demonstra que os resultados das políticas e estratégias tradicionais adotadas em muitos países

não satisfazem as expectativas. Novas abordagens enfatizam ações destinadas à redução dos

23

riscos associados à via e ao veículo, visando ambientes viários que propiciem uma redução na

exigência de habilidades excepcionais dos motoristas no ato de dirigir e, portanto, uma menor

participação do fator humano na ocorrência de acidentes, partindo do pressuposto de que esta

vai estar presente, na maioria das vezes, em maior ou menor medida.

As estatísticas mostram que o homem é o fator responsável pela maior porcentagem de

acidentes. Mas, ao abordar os problemas de segurança viária, nem sempre a atuação sobre o

componente de maior peso oferece a melhor relação custo

beneficio (NODARI e LINDAU,

2004). É o caso do fator via, no qual atuações para adequar os ambientes rodoviários e

aumentar as condições de segurança dos usuários permitem uma diminuição mais rápida e

maior do número e da gravidade dos acidentes.

Dentro desta perspectiva, têm-se desenvolvido vários métodos para a avaliação, com

vistas ao tratamento da infra-estrutura viária em função da segurança da circulação, entre os

quais podem-se mencionar as Auditorias de Segurança Viária (ASV) e o Método do Índice de

Segurança Potencial para rodovias rurais de pista simples, este último desenvolvido no Brasil.

Em geral, entre as vantagens mais significativas destes métodos está a contribuição para o

aprimoramento do projeto rodoviário e das técnicas e da prática da Engenharia de Tráfego e

da Segurança Viária. Esse aprimoramento leva a redes viárias mais seguras e a uma

diminuição do número e da severidade dos acidentes.

Porém, a introdução das ASV em muitos países, incluído o Brasil, é ainda limitada. Além

de ser uma ferramenta relativamente nova e ainda pouco difundida, pesa a dúvida que a

auditoria possa aumentar a responsabilidade civil dos órgãos gestores que a adotem (SCHOPF

et al., 2004). Deve ser levado em conta que a ASV é uma técnica surgida em países

desenvolvidos, embasada nos padrões e particularidades do tráfego desses países e

direcionada a avaliar e resolver problemas próprios da sua infra-estrutura viária. Na ASV se

realiza o diagnóstico qualitativo das condições de segurança, não sendo realizada uma

avaliação quantitativa, fato que dificulta identificar os elementos e os locais com maiores

problemas, e portanto, a priorização destes no emprego dos limitados recursos existentes nos

países em desenvolvimento. Neste sentido, são volumosos os recursos que requer a

implantação das medidas mitigadoras que resultam da ASV, acrescido das más condições das

redes viárias dos países em desenvolvimento.

24

O tema do estudo se enquadra dentro das estratégias do Governo brasileiro no que diz

respeito à segurança viária. No seu Programa de Redução dos Acidentes de Trânsito (PARE),

estabelecido em 1993, a atuação quanto à via prioriza o desenvolvimento de estudos visando a

melhoria do ambiente viário, principalmente no que tange às condições das vias, a sinalização

e a operação e o desenvolvimento de metodologias para identificar, com precisão, os fatores

contribuintes dos acidentes e planejar ações para a correção (MINISTERIO DOS

TRANSPORTES, 2005). Também o Ministério das Cidades, a través do Departamento

Nacional de Trânsito (DENATRAN), fomenta os projetos destinados à diminuição dos

acidentes de trânsito por meio do Programa Segurança e Educação do Trânsito: direito e

responsabilidade de todos (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005).

Por meio deste trabalho se pretende analisar alguns métodos e procedimentos atuais para

a avaliação e o tratamento da via e para a análise de acidentes de trânsito, encontrando formas

que permitam a introdução e implantação de um procedimento de avaliação e tratamento da

infra-estrutura viária urbana, especificamente das vias arteriais e coletoras, com custos de

execução reduzidos e racionalização das atuações propostas. É importante levar em

consideração que as vias arteriais e coletoras representam 20% da rede viária urbana e

canalizam quase um terço dos veíc.*km trafegados nas cidades (KHISTY e LALL, 1998).

1.3 OBJETIVO

O objetivo principal desta Dissertação é desenvolver um procedimento para a avaliação

de diferentes elementos da infra-estrutura viária em vias arteriais e coletoras urbanas, visando

um acréscimo das condições de segurança de tráfego nas mesmas e o emprego de ações e

medidas mitigadoras racionais.

1.3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Essa pesquisa apresenta também os seguintes objetivos específicos:

Apresentar as abordagens atuais para o tratamento e a melhoria da segurança

viária, enfatizando a análise das atuações e dos procedimentos associados à via;

25

Analisar a influência que exercem os diferentes elementos da infra-estrutura viária

na ocorrência de acidentes de trânsito e sobre a segurança dos usuários da via;

Abordar as características das vias urbanas e as particularidades do tráfego urbano,

e identificar os elementos das vias arteriais e coletoras urbanas que maior efeito

exercem sobre a segurança do tráfego;

Formular um modelo que permita quantificar as condições de segurança oferecidas

pela infra-estrutura nas vias arteriais e coletoras urbanas.

1.4 PARTICULARIDADES DO TRABALHO

Este estudo apresenta algumas particularidades que devem ser esclarecidas e

consideradas de início. Uma primeira limitação essencial é que o procedimento só deverá ser

usado para a avaliação e o tratamento de vias urbanas, especificamente, arteriais e coletoras,

onde as condições que influenciam o tráfego e a sua segurança são bem particulares,

diferentes das que se apresentam, por exemplo, nas rodovias. Mais uma limitação diz respeito

a que o procedimento só deverá ser utilizado em vias em operação, não sendo adequado o seu

uso na etapa correspondente ao projeto viário.

Deve-se mencionar, também, a particularidade de que os métodos e técnicas concebidos

formam parte da abordagem pró-ativa ou preventiva do gerenciamento da segurança viária,

com as conseqüentes vantagens que eles supõem. Ainda, o procedimento estaria caracterizado

pela recomendação de ações e medidas corretivas racionais, priorizando as soluções de baixo

custo, o que não significa que, em determinados casos, se recomende outras atuações.

O trabalho limita-se a apresentar o método proposto de forma teórica. São identificadas,

escolhidas e avaliadas as características da via a serem estudadas. É realizada a formulação do

modelo para a determinação do Nível de Segurança e são apresentados passo a passo os

procedimentos para a aplicação prática do método.

26

1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO

Para levar a efeito o desenvolvimento deste trabalho, esta Dissertação é composta de oito

capítulos. No Capítulo 1, Introdução, se desenvolve uma breve resenha histórica da

acidentalidade e da segurança viária, sua relação e importância para a sociedade, a

justificativa e a relevância do trabalho, a complexa situação da problemática dos acidentes em

alguns paises, o objetivo e a estrutura da Dissertação.

No Capítulo 2, sobre Segurança Viária e Acidentalidade, apresentam-se os principais

elementos e definições do sistema do tráfego e a acidentalidade, os indicadores de segurança,

os riscos no trânsito, tratando-se os aspectos humano, viário-ambiental e veicular como os

fatores contribuintes para a acidentalidade.

No Capítulo 3 - Abordagens Atuais da Segurança Viária -, apresenta-se o estado da arte

do assunto e as principais tendências e medidas aplicadas para alcançar uma redução efetiva

dos indicadores de acidentalidade, bem como algumas das ações atuais sobre os componentes

humano, viário e veicular.

No Capítulo 4

Procedimentos Pró-ativos Para o Tratamento da Infra-estrutura Viária

mostram-se alguns procedimentos preventivos para a avaliação e o tratamento da infra-

estrutura viária usados em diferentes países, entre eles as Auditorias de Segurança Viária, e as

Técnicas de Conflitos de Tráfego como método de análise de acidentes de trânsito.

No Capítulo 5

Características da Via e a Segurança da Circulação se analisa a

influência dos principais elementos da infra-estrutura viária na segurança do tráfego e na

ocorrência dos acidentes. Também se abordam os modelos de previsão de acidentes de

trânsito baseados nas características físicas da via e as particularidades do tráfego e das vias

urbanas.

No Capítulo 6, sobre o Procedimento de avaliação proposto, se identificam e se escolhem

as características da via que influenciam na segurança, se formula o modelo geral para

quantificar as condições de segurança oferecidas pela via e se apresentam os procedimentos

para a aplicação prática do método.

27

No Capítulo 7

Um Modelo para Determinação do Nível de Segurança - é formulado um

modelo específico para determinar as condições de segurança da via nas condições brasileiras,

a partir de uma pesquisa realizada junto a especialistas latino-americanos.

Já no Capítulo 8

Conclusões - são apresentadas as conclusões do estudo e as

recomendações para trabalhos futuros.

28

2. SEGURANÇA VIÁRIA E ACIDENTALIDADE


A seguir abordam-se, de forma resumida, alguns aspectos importantes para o

entendimento e o estudo da problemática da segurança viária e dos acidentes de trânsito.

Também se considera fundamental partir da apresentação dos fatores básicos que influenciam

na ocorrência dos acidentes e dos principais elementos de risco associados aos mesmos.

Na sua interpretação mais ampla, a segurança viária abrange um conjunto de condições e

fatores interligados que propiciam a circulação e interação dos diferentes elementos do

sistema de tráfego na via sob níveis aceitáveis de risco e de forma suficientemente segura. Em

essência, TRB (2004) considera a segurança viária como um valor esperado, o qual não se

pode confundir com a soma total dos acidentes de trânsito acontecidos. Ainda deve ser feita

uma distinção clara entre a segurança objetiva, a segurança percebida pelos usuários da via e a

segurança nominal, bem como o relacionamento entre elas, entendendo-se por segurança

objetiva a segurança real que oferecem a via e o tráfego a partir das condições que

apresentam, por segurança percebida aquela que o usuário da via percebe segundo sua análise

e avaliação ao circular e por segurança nominal a segurança que deve ser oferecida aos

usuários segundo as normas de projeto.

2.2 CONCEITOS E DEFINIÇÕES BÁSICAS

Alguns conceitos primários relacionados com o tema da Segurança Viária são

apresentados a seguir. Um primeiro conceito importante é o de Engenharia de Tráfego, ramo

da Engenharia de Transportes que surgiu da necessidade de organizar de forma eficiente a

interação dos elementos integrantes do sistema de tráfego, especialmente a circulação de

veículos e pedestres na via pública.

29

"Engenharia de Tráfego é a parte da Engenharia que trata do planejamento do tráfego e do projeto e da operação das vias públicas e de suas áreas adjacentes, assim como do seu uso, para fins de transporte, sob o ponto de vista de segurança, conveniência e economia" (ABNT, 1983 apud SILVA e PINTO, 2002).

Sua finalidade principal, segundo argumentam estes autores, é fazer com que veículos e

pessoas se desloquem nas vias de maneira eficiente e segura, com fluidez, comodidade,

acessibilidade e mobilidade.

Já a Segurança Viária é a parte da Engenharia de Tráfego que se concentra nos aspectos

relacionados com a segurança da circulação e a prevenção dos acidentes. Para SILVA e

PINTO (2002), seu verdadeiro propósito é reduzir ao máximo o número de risco de acidentes

no trânsito, fornecendo padrões corretos de circulação aos usuários da via por meio da

implantação de ações e medidas, sempre que possível, racionais.

Sistema de tráfego é o conjunto de elementos e processos que interagem para assegurar ou

influenciar a circulação na via. Compõem o sistema de tráfego os condutores, passageiros,

pedestres, ciclos, veículos privados e de transporte coletivo de passageiros, sinalização,

iluminação e dispositivos complementares de segurança, entre outros elementos. Entre os

processos podem-se mencionar a fiscalização, a manutenção da infra-estrutura viária e as

campanhas de Educação para o Trânsito.

2.3 ACIDENTES DE TRÂNSITO

Acidente de trânsito é o fato que ocorre na via envolvendo pelo menos um veículo em

movimentação e cujo resultado é a morte ou lesões de pessoas ou danos materiais (CUBA,

1987, FIG. 2.1). Quando tem como resultado mortos ou lesionados é chamado de acidente

com vítimas.

Os principais tipos de acidentes se relacionam a seguir, segundo a classificação

apresentada em ABNT (1989):

30

- colisão: acidente em que há impacto entre veículos em movimento. As colisões

podem ser de quatro tipos:

lateral: impacto lateral entre veículos que transitam na via, podendo ser no

mesmo sentido ou em sentidos opostos;

transversal: impacto entre veículos que circulam em direções que se cruzam,

perpendicularmente ou não;

frontal: impacto entre veículos que trafegam na mesma via, em sentidos

opostos, e

traseira: impacto entre veículos que circulam na mesma via, no mesmo

sentido, sendo que um dos veículos atinge de frente a parte traseira do outro;

- choque: impacto de um veículo em movimento contra um obstáculo fixo podendo

ser um poste, uma árvore, um muro, um veículo estacionado ou outro objeto;

- capotagem: acidente em que o veículo gira sobre si mesmo, em qualquer sentido,

chegando a ficar com as rodas para acima, imobilizando-se em qualquer posição;

- tombamento: acidente em que o veículo tomba sobre sua lateral, imobilizando-se;

- engavetamento: colisão tipo traseira envolvendo três ou mais veículos;

- atropelamento: acidente em que um pedestre ou um animal é atingido por um

veículo motorizado ou não, e

- outros: acidentes de trânsito incompatíveis com os descritos anteriormente.

Os acidentes de trânsito são eventos complexos se consideradas as diferentes variáveis e

fatores que podem influenciá-los. Porém são previsíveis, pois de acordo com COLLADO

(2000) resultam de uma cadeia de causas de eventos e circunstâncias na qual o sujeito sempre

pode intervir para evitar ou diminuir suas conseqüências.

2.4 INDICADORES DE ACIDENTALIDADE

Um dos aspectos importantes para a análise dos problemas de segurança viária é o

conhecimento e trabalho com os indicadores de acidentalidade. DIÓGENES e LINDAU

(2003) afirmam que no setor de transportes, os indicadores vêm sendo empregados para

avaliar processos e resultados dos serviços ofertados, entre eles, qualidade do pavimento,

incidência de acidentes e poluição sonora.

31

Os índices de acidentalidade são uma ferramenta importante para realizar qualquer análise

sobre esta problemática num trecho ou numa via determinada. Seu cálculo possibilita

conhecer qual a sua situação com referência à freqüência de ocorrência de acidentes de

trânsito e sua periculosidade e permite, ainda, avaliar o trecho comparando com os valores

apresentados por outras vias, ou quando comparados com os valores médios de determinada

região ou país (CETRA, 2003).

DIÓGENES e LINDAU (2003) dividem os indicadores de segurança viária em primários

e secundários. Os indicadores primários refletem a magnitude do problema de segurança

viária e se referem à incidência de colisões, causalidades e fatalidades que ocorrem na via.

Entre os mais utilizados, segundo ITE (1992) e DIÓGENES e LINDAU (2003) estão:

- indicadores relativos à exposição ao tráfego (número de acidentes com lesões por

106 km rodados);

- taxas de fatalidades (número de fatalidades por 10.000 veículos motorizados), e

- risco de fatalidade (número de fatalidades por 100.000 pessoas (população))

Na TAB. 2.1 apresentam-se, como exemplo, os indicadores de segurança primários

utilizados pelo DENATRAN no Brasil, com seus valores mais atualizados.

Os indicadores secundários complementam a avaliação das condições operacionais que

determinam a segurança da via. LÖTTER (2000) apud DIÓGENES e LINDAU (2003) diz

que os mesmos mensuram fatores como o comportamento dos usuários, aspectos legais e

tecnologia veicular. Este autor menciona alguns exemplos:

- percentagem de violação de limite de velocidade;

- percentagem de pessoas usando o cinto de segurança;

- índice de alcoolemia, e

- percentagem de veículos com defeitos técnicos.

32

TAB. 2.1. Principais indicadores de acidentalidade no Brasil. Anos 2001 e 2002.

Ano Indicador

2001 2002

Vítimas fatais/10.000 veículos 6,3

6,2**

Vítimas não fatais/10.000 veículos 119,8

104,6**

Vítimas de acidentes/10.000 veículos 12,6

110,8**

Acidentes com vítimas/10.000 veículos 96,2

75,8*

Vítimas fatais/100 acidentes com vítimas 6,4***

8,5**

Vítimas não fatais/100 acidentes com vítimas 122,0*** 143,2**

Vítimas de acidentes/acidentes com vítimas 1,3***

1,5**

Veículos/100 habitantes 18,5

19,6

Vítimas fatais/100.000 habitantes 11,6

12,3**

Vítimas não fatais/100.000 habitantes 220,0***

207,3**

Vítimas de acidentes/100.000 habitantes 228,9

219,5**

Fonte: DENATRAN (2004) * Não inclui dados de Espírito Santo e Mato Grosso. ** Não inclui dados de Espírito Santo, Mato Grosso, Amapá e Rio de Janeiro. *** Não inclui dados do Distrito Federal

2.5 ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES

Em varias técnicas de abordagem, o suporte para realizar estudos de segurança de tráfego

são os dados dos acidentes. Geralmente, os países que contam com uma base de informação

organizada e atualizada sobre seus acidentes de trânsito apresentam um melhor

comportamento dos indicadores de segurança viária.

ITE (1992) e CETRA (2003) argumentam que um dos elementos mais importantes

quando se trata de questões sobre a segurança num determinado trecho de rodovia é o estudo

detalhado e a utilização da informação estatística sobre os acidentes de trânsito ocorridos; a

partir dessa informação podem-se conhecer os setores e pontos de maior concentração de

acidentes, os de maior periculosidade, as tendências experimentadas num período de tempo

determinado e a proporção dos tipos de veículos envolvidos.

33

Ampliando a importância dos dados dos acidentes, HURTADO (2002) complementa que

eles permitem colocar em prática programas de controle, educação, manutenção, inspeções

veiculares, serviços de emergência e melhorias da rede viária, tanto urbana quanto rural.

Um sistema de informação de acidentes eficaz deve começar por uma concepção

adequada dos meios e modelos para a tomada de informação, o treinamento do pessoal

responsável pela aquisição dos dados na via e um sistema automatizado de Banco de Dados

que permita o processamento ágil da informação e sua consulta posterior pelas entidades

interessadas. Ainda no caso do Brasil, IPEA e ANTP (2003) recomendam:

apoiar a implementação de sistemas de informações de acidentes de trânsito nos

órgãos de trânsito municipais;

aprimorar o sistema nacional de dados de acidentes de trânsito, com o

envolvimento dos órgãos locais de trânsito, contendo indicadores de trânsito

nacional, regional e local, que reflitam, com a confiança desejável, os padrões de

segurança de trânsito existentes e sua evolução, e

estabelecer mecanismos de aferição da qualidade dos dados registrados, por meio

de pesquisas amostrais periódicas, realizadas com controle estatístico, sob

coordenação do DENATRAN.

QUEIROZ e LOREIRO (2003) concluem que para diagnosticar e tratar os acidentes de

trânsito torna-se imprescindível a elaboração de uma base de dados sistêmica e atualizada.

2.6 RISCOS NO TRÁFEGO

Os problemas de segurança estão essencialmente relacionados com o elemento risco.

Entende-se por risco toda fonte de perigo, e o mesmo está presente em quase todas as

atividades humanas. KAISER (1979) apud TOBASSO (2004), reconhece que participar no

tráfego sem assumir nenhum risco é uma coisa completamente impossível.

O risco pode ser de dois tipos: percebido e aceito. No risco percebido, a pessoa (no caso

do trânsito, o condutor ou pedestre) percebe, analisa e avalia os fatores que constituem o

34

perigo, adotando um juízo dele mais ou menos coincidente com o risco objetivo (real),

podendo ser este eventualmente subestimado ou superestimado, segundo TOBASSO (2004).

Já no risco aceito, o individuo considera as vantagens e desvantagens de assumir

determinado risco, estabelecendo quanto risco está disposto a assumir efetivamente, o que não

significa que experimente prazer ao confrontá-lo. No trânsito, o nível de risco aceito por

motoristas, passageiros e pedestres depende das vantagens e desvantagens de assumirem

condutas mais ou menos arriscadas. Esse risco pode estar influenciado por diferentes fatores

sócio-psicológicos e econômicos, entre eles, níveis de fiscalização do tráfego, economia de

tempo de viagem, habilidade para dirigir, nível de conscientização individual, etc.

O objetivo da segurança viária busca reduzir a níveis razoáveis os riscos dos usuários do

sistema viário, sobretudo os riscos aceitos. Neste sentido, TOBASSO (2004) sugere que as

cifras totais de fatalidade de uma sociedade em acidentes de trânsito dependeriam do que ele

chama de nível de risco socialmente aceito .

2.7 ASPECTO ECONÔMICO DOS ACIDENTES

Como na maior parte das esferas socioeconômicas, o aspecto econômico financeiro deve

ser levado em consideração ao tratar questões de segurança nas vias. Assim, o aspecto

econômico deve ser focado desde dois pontos de vista: os custos econômicos dos danos

provocados pelos acidentes e os recursos necessários para a implementação de ações visando

alcançar uma melhoria das condições da segurança do tráfego.

2.7.1 CUSTOS PROVOCADOS PELOS ACIDENTES

Já foi dito que os danos provocados pelos acidentes de trânsito representam custos

econômicos consideráveis para muitos países. Estes custos, segundo IPEA e ANTP (2003),

estão associados fundamentalmente aos aspectos seguintes:

atendimento médico hospitalar e reabilitação;

atendimento policial e de agentes do trânsito;

35

congestionamento;

danos ao equipamento urbano, à sinalização do trânsito e às propriedades de

terceiros;

perdas de produção;

previdenciário;

processos judiciais, e

remoção de veículos e resgate de vítimas.

No caso dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas do Brasil, as parcelas de

perda de produção, danos à propriedade e médico-hospitalar respondem juntas por 89% dos

custos totais (IPEA e ANTP, 2003). Na FIG. 2.1 apresenta-se a composição dos custos

provocados por estes acidentes.

16%

30%43%

11%

Custos médicos Danos à propriedade

Perda de produção Outros custos

FIG. 2.1. Composição dos custos de acidentes de trânsito em aglomerações urbanas brasileiras. Ano 2001.

Fonte: IPEA e ANTP (2003)

2.7.2 CUSTOS DAS MEDIDAS MITIGADORAS

Os recursos requeridos para a implementação de programas e ações com o objetivo de

diminuir os acidentes de trânsito também são geralmente muito elevados. Os gastos estão

relacionados com campanhas publicitárias e de Educação para o Trânsito, com melhorias na

tecnologia dos veículos em função da segurança e com melhorias na infra-estrutura viária.

36

A magnitude destes gastos é um problema sério para os países com poucos recursos,

particularmente os países em desenvolvimento, que podem ver frustrados esforços para a

aplicação destes programas, levando a piorar as condições de segurança que oferecem suas

vias. Um estudo realizado num trecho de 56 km de uma rodovia cubana reflete custos que

variam entre USD$ 502.000 e USD$ 1.035.200 para melhorar as condições de segurança

oferecidas aos usuários, dependendo das variantes de atuações escolhidas (CETRA, 2003). Na

maioria dos casos, as soluções que se apliquem devem procurar ser o mais racionais possíveis.

2.8 MEDIDAS PARA A REDUÇÃO DOS ACIDENTES

Medidas mitigadoras de acidentes do trânsito são atuações destinadas a melhorar situações perigosas ou potencialmente conflituosas para a circulação viária, reduzindo os acidentes e a sua severidade ou eliminando aquelas circunstâncias que poderiam ocasioná-los (LLAMAS e DOMÍNGUEZ, 2004).

Tem-se desenvolvido um grande número de medidas para atacar os diferentes problemas

de segurança, principalmente aqueles que os elementos da via possam apresentar. As medidas

voltadas à redução da freqüência e da severidade dos acidentes viários num determinado local

são quase sempre ligadas à correção de um problema de segurança específico. Portanto,

normalmente podem ser associadas à diminuição de um tipo específico de acidente e às

causas que com maior freqüência o provocam.

Resulta importante também assegurar que a implantação das medidas escolhidas não

tenha conseqüências indesejáveis para a segurança e a eficiência da operação do tráfego, bem

como impactos ambientais negativos (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2002). Nos

casos em que isto não seja possível, deve-se garantir o tratamento preventivo adequado para

reduzir esse efeito colateral.

No ANEXO I aparecem listadas algumas das medidas mitigadoras de uso mais freqüente,

associadas ao elemento da via correspondente e a suas possíveis causas.

37

2.8.1 MEDIDAS MITIGADORAS DE BAIXO CUSTO

De acordo com LLAMAS e DOMÍNGUEZ (2004), as medidas mitigadoras de baixo

custo compreendem aquelas atuações destinadas a conseguir o melhoramento das condições

de segurança nas vias, caracterizadas por:

- Orçamento reduzido, o qual facilita sua aplicação ao nível local ou municipal;

- Fácil adoção, por não requererem a elaboração de um projeto de execução nem a

contratação de grandes equipes;

- Agilidade administrativa em todas as etapas das obras, estudo, planejamento e

execução;

- Rapidez de execução e implantação, e

- Alta rentabilidade, os benefícios superam amplamente os custos de execução e

manutenção.

A relevância e o uso deste tipo de atuação vêm crescendo nos últimos anos na medida em

que também têm aumentado as restrições orçamentárias para a manutenção das vias em

diferentes países, inclusive alguns desenvolvidos. Por exemplo, LLAMAS e DOMÍNGUEZ

(2004) reconhecem que a Dirección General de Carreteras, do Ministerio de Fomento

espanhol, tem sistematizado a aplicação de medidas de baixo custo na Rede de Rodovias do

Estado, no geral, associadas às atividades desenvolvidas pelos técnicos de conservação

rodoviários. É claro que este tipo de medidas constitui uma opção muito interessante para os

países em desenvolvimento, onde os altos custos das medidas tradicionais fazem com que sua

utilização não seja, em muitas ocasiões, uma alternativa viável.

A aplicação de medidas de baixo custo pode trazer melhoras evidentes da segurança

viária em determinados locais, mas também seus resultados não devem generalizar-se a todas

as redes viárias, nem a todos os países, onde as condições poderiam ser diferentes. Não

obstante, LLAMAS e DOMÍNGUEZ (2004) reportam reduções de 31,1% e 66,5% dos

índices de severidade e de fatalidade respectivamente, na Espanha, num conjunto de trechos

rodoviários estudados onde foram aplicadas atuações deste tipo sobre a sinalização, as

interseções, os acessos, a iluminação e o pavimento, entre outros elementos da via.

38

2.9 FATORES BÁSICOS QUE INFLUENCIAM NA ACIDENTALIDADE

Os acidentes de trânsito são o resultado da combinação de vários fatores causais que

contribuem para sua ocorrência, em que também estão envolvidas outras variáveis

condicionantes, algumas delas alheias ao meio rodoviário, entre as quais VELASCO et al.

(2004) mencionam as políticas de transporte, os meios de comunicação, a opinião pública e o

crescimento econômico.

Estes fatores causais, chamados também de fatores contribuintes, podem ser agrupados

em três grandes categorias ou componentes do acidente. São eles o componente humano, o

componente viário-ambiental e o componente veicular, segundo argumenta NODARI (2003).

Estes três elementos básicos são tradicionalmente conhecidos como a tríade de acidentalidade.

Sua contribuição na ocorrência dos acidentes é bastante difícil de determinar com precisão.

Não obstante, na TAB. 2.2 é apresentada a distribuição proporcional mais freqüentemente

aceita, a partir de estudos realizados por pesquisadores ingleses.

TAB. 2.2. Influência dos fatores contribuintes na ocorrência de acidentes de tráfego.

Componentes envolvidos

Quantidade Fator

Contribuição nos

acidentes (%)

Humano (1) 65,0

Viário ambiental (2) 2,5 Fator Único

Veicular (3) 2,5

1 + 2 24,0

2 + 3 0,25 Fatores Duplos

1 + 3 4,5

Fatores Triplos

1 + 2 + 3 1,25

TOTAL 100

Fonte: Sabey (1980) apud Khisty e Lall (1998)

39

2.9.1 FATOR HUMANO

A maioria das pesquisas, bem como as estatísticas (TAB. 2.2), apontam o fator humano

como o responsável pela maior parte dos acidentes de trânsito. MIRANDA e BRAGA (2004)

explicam que o fator humano é o mais sobrecarregado, pois todos os outros elementos o

influenciam e ele exerce influência apenas sobre o veículo .

A proporção da participação do homem como fator contribuinte para a ocorrência de

acidentes é variável nos diferentes países. Em Cuba, as estatísticas oficiais apontam entre 80%

e 95% de responsabilidade (CETRA, 2003). Nos Estados Unidos ainda é citado como a causa

de 45-75% do total de acidentes e como um fator contribuinte na maioria dos acidentes

(GAO, 2003; MEDINA et al., 2004). Na UE, só o fato de dirigir sob os efeitos do álcool, é a

causa de pelo menos 20% das lesões graves e mortais e de aproximadamente 9000 mortos por

ano (COMISSÃO EUROPÉIA, 2003).

Os fatores de risco mais comuns inerentes ao componente humano são identificados por

MIRANDA e BRAGA (2004) e GAO (2003), relacionados a:

- circulação a velocidades incompatíveis;

- falhas de percepção de riscos;

- consumo de bebidas alcoólicas e drogas;

- não uso do cinto de segurança;

- falta de atenção e distrações;

- realizar ultrapassagens arriscadas;

- idade do motorista;

- sonolência e stress e

- uso do celular

As estatísticas de acidentes em determinados trechos rodoviários em Cuba mostram que a

falta de atenção e distração dos motoristas, circular na contramão, circular a velocidades

incompatíveis, realizar ultrapassagens arriscadas e consumir bebidas alcoólicas e drogas são

os fatores que mais contribuem para a ocorrência de acidentes (CETRA, 2003). Na FIG. 2.2

se observa a participação proporcional de cada um dos fatores mencionados.

40

20%

12%

10%9%8%

41%

Distração do motorista Circular a contramão

Velocidade incompatível Ultrapassagens arriscadas

Alcool e drogas Outras causas

FIG. 2.2. Contribuição de diferentes fatores do componente humano nos acidentes em trechos rodoviários em Cuba. Ano 2003.

Fonte: CETRA (2003)

Por outro lado, estudos desenvolvidos no estado americano de Pennsylvania, dividem as

causas relacionadas ao fator humano em três categorias: erros de decisão, erros de percepção e

demais erros do motorista. Os erros de decisão (sendo assim considerados aqueles em que o

condutor recebe a informação certa, mas escolhe não fazer nenhuma ação ou fazer a ação

incorreta) estão presentes em 47% dos acidentes como fatores contribuintes, destacando entre

eles as manobras incorretas (22%), técnicas de condução incorretas (13%) e circular a

velocidades incompatíveis (11%). Os erros de percepção apresentam-se em 10% dos

acidentes e os demais erros do motorista em 20% (MEDINA et al., 2004).

Estes autores também consideram importante o desenvolvimento de técnicas para o

estudo das verdadeiras razões do erro humano, pois o entendimento delas pode influenciar a

estratégia mitigadora que se adote.

Para OGDEN (1996) apud NODARI (2003), embora o componente humano seja

responsável pela ocorrência da maioria dos acidentes, nem sempre a atuação sobre ele

apresenta a melhor relação benefício/custo . Esta mesma autora considera que a solução mais

eficiente pode não estar relacionada com a causa fundamental do acidente, podendo até

mesmo recair sobre um componente diferente daquele que o motivou.

Algumas medidas para diminuir os riscos relacionados com o fator humano podem ser as

campanhas educativas visando alcançar uma maior conscientização sobre este problema, a

41

generalização da Educação para o Trânsito, maior nível de fiscalização, diferentes programas,

prêmios e outros incentivos em agências e organizações, entre outros.

2.9.2 FATOR VIÁRIO AMBIENTAL

As medidas para mitigar os riscos relacionados com a via são essenciais para alcançar

maiores níveis de segurança e muitas vezes seus resultados são mais evidentes e eficazes que

quando se trata de incidir sobre outro componente, apresentando uma melhor relação custo-

benefício. A respeito, NODARI (2003) argumenta que o investimento em medidas de

engenharia para simplificar o ambiente viário e facilitar a condução resulta mais simples e

barato que preparar motoristas para níveis de habilidade maiores. Neste sentido, ressalta que

as medidas de engenharia são capazes de influenciar mudanças mais rápidas no

comportamento do motorista do que medidas de educação ou fiscalização.

Diversas fontes estimam que entre 15% e 35% dos acidentes são provocados por fatores

vinculados ao componente viário (GAO, 2003; CETRA, 2003). Porém, estes valores podem

ter diferentes níveis de acurácia. Estes mesmos autores alertam sobre a tendência em vários

países desses dados estarem distorcidos pelas próprias condições em que os funcionários

levantam e registram os acidentes. Ainda, NODARI e LINDAU (2003) exemplificam que

quando o acidente é causado por uma falha do motorista em lidar com o ambiente viário, em

geral, atribui-se o acidente à falta de habilidade ou à inexperiência do motorista. Assim,

reconhecem que ambientes viários complexos podem exigir habilidade excessiva de

condutores médios.

As condições de segurança que as vias oferecem podem ser notavelmente afetadas por

diversos fatores relacionados ao meio-ambiente, sobretudo quando estes se apresentam em

magnitudes extraordinárias.

Os fatores da infra-estrutura viária e do meio ambiente que mais incidem sobre a

segurança de motoristas, passageiros e pedestres estão relacionados com os seguintes

elementos (CETRA, 2001b; GAO, 2003; NODARI e LINDAU, 2003):

42

- geometria e traçado;

- estado técnico e superfície do pavimento;

- estado técnico e credibilidade da sinalização;

- presença e estado técnico dos acostamentos;

- condições de drenagem;

- presença de obstáculos laterais;

- condições de visibilidade e iluminação;

- presença de pedestres e ciclistas na via;

- presença de animais de grande porte;

- chuva

- altas temperaturas;

- neblina, e

- neve.

Outros elementos também podem incidir na redução da acidentalidade nas vias,

destacando-se entre eles o uso adequado do paisagismo e a vegetação, o emprego de

elementos complementares de segurança (delimitadores, canalizadores, marcas refletivas no

pavimento, defesas laterais) e as condições adequadas de iluminação, nos dois últimos casos

com uma marcada influência sobre a circulação em horas noturnas.

A chuva é o fator ambiental que mais contribui para a diminuição da segurança,

reduzindo a visibilidade dos motoristas e a aderência dos pneus dos veículos à pista.

(OLIVEIRA, 2000). A redução da velocidade de circulação é fundamental para mitigar os

riscos nestas condições, devendo o motorista até parar e estacionar fora da pista nos casos de

chuva severa.

Outro elemento que, segundo pesquisas recentes, pode incidir nas condições da condução

é a temperatura. Temperaturas iguais ou superiores a 30 oC, aumentam em 20% as falhas do

motorista e em 22% ao tempo de reação (LÓPEZ, 2003).

Os riscos devidos ao ambiente podem ser mitigados de diferentes formas, como o

emprego de equipamentos de climatização dos veículos, que além de aportar comodidade,

tem-se convertido em importante elemento de segurança passiva dos veículos. A utilização de

43

pneus especiais, a circulação a velocidades moderadas e a limpeza e acondicionamento

sistemático e contínuo da pista utilizando equipamentos especializados são elementos efetivos

para diminuir os riscos associados à presença de neve, e o uso de faróis antineblina, para

atenuar a redução da visibilidade causada pela neblina, etc.

2.9.3 FATOR VEICULAR

No ranking de fatores contribuintes para ocorrência de acidentes, o componente veicular

ocupa o terceiro lugar (TAB. 2.2). Em proporção, dados cubanos responsabilizam o veículo

em menos de 2% dos acidentes ocorridos em alguns trechos da sua Rede Viária Nacional.

Outras fontes colocam esta cifra entre 4 e 13% (GAO, 2003; CETRA, 2003).

Ao comentar os fatores de risco associados com este componente, GAO (2003) e

MIRANDA e BRAGA (2004) mencionam:

- falha de manutenção do veículo;

- idade do veículo em circulação;

- tipo de veículo;

- tamanho dos veículos, e

- função para a qual foi destinado o veículo

Os veículos têm diferentes freqüências e custos de acidentes, independentemente de seus

condutores e das condições da via, segundo BERTIN-JONES (2004), que ainda afirma que da

análise de acidentes se conclui que se poderiam evitar 50% das mortes e dos lesionados se

todos os veículos fossem projetados para oferecer um nível de proteção igual ao melhor de

sua classe.

Um dos maiores riscos relacionados com este componente ocorre pelo emprego de

veículos antigos ou com problemas técnicos para transporte de passageiros em muitos países

(FIG. 2.3). Os acidentes que provocam têm, algumas vezes, conseqüências catastróficas, com

alto número de mortos e lesionados.

44

FIG. 2.3. Veículo de carga transportando passageiros. Fonte: CETRA (2003)

O cumprimento da manutenção programada dos veículos, principalmente os de transporte

coletivo, o adequado nível de fiscalização, a utilização das equipes para a função a que estão

projetadas e cumprindo as normas técnicas e o uso de combustíveis e outros recursos com a

qualidade requerida, são algumas das medidas úteis para mitigar a contribuição deste fator na

ocorrência de acidentes.

2.10 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os acidentes de trânsito são eventos de natureza complexa. Embora os níveis de acidentes

possam ser influenciados por variados aspectos socioeconômicos, os fatores contribuintes

para a ocorrência destes eventos podem ser agrupados em três grandes componentes: o

humano, o viário-ambiental e o veicular. A análise e estudo integrados destas componentes é

fundamental para entender a natureza das ocorrências, elaborar um diagnóstico certo dos

problemas de segurança, fazer a escolha das medidas mitigadoras mais efetivas e,

posteriormente, avaliar os resultados das mesmas com um aceitável nível de precisão.

O sucesso das políticas e ações destinadas a oferecer maiores níveis de segurança nas vias

vai depender grandemente do fato de que as agências responsáveis alcancem uma diminuição

aceitável e equilibrada dos diferentes elementos de risco associados aos fatores contribuintes,

além da conscientização de toda a sociedade.

45

3. ABORDAGENS ATUAIS DA SEGURANÇA VIÁRIA


Um dos elementos que demonstra a complexidade dos acidentes de trânsito como

fenômeno é a variação de abordagens do problema da segurança viária. Diferentes tendências

de análise têm sido seguidas na medida em que as pesquisas e o conhecimento dos acidentes

têm avançado e como resultado de não se ter encontrado na maioria dos países soluções que

alcançassem uma melhoria notável e permanente da situação da acidentalidade.

A partir dos anos 50, começaram a ver-se os acidentes de trânsito como um problema

social. Nos anos 60 proliferou a abordagem de que as atuações em Segurança Viária deveriam

priorizar a redução do número e da gravidade dos acidentes, induzindo a formulação de

critérios de efetividade equivalentes para avaliar as ações de mitigação (FARIA e BRAGA,

2004).

Já ao final da década de 60, e segundo estes mesmos autores, surgiu um segundo

paradigma: o não cumprimento da lei ou a sua negligência eram os fatores que explicavam a

ocorrência dos acidentes e, conseqüentemente, a solução a longo prazo só seria viável com a

modificação de comportamentos. Ou seja, o homem, enquanto indivíduo, é o responsável e

precisa adaptar-se à tecnologia do automóvel para não se envolver em acidentes de trânsito .

Nas últimas décadas, os especialistas têm revisto estes dois paradigmas, concluindo que a

segurança nas vias é uma questão bem mais complexa do que simplesmente apelar para a

responsabilidade das pessoas (FARIA e BRAGA, 2004).

Durante muito tempo, a tendência que prevaleceu foi a de concentrar os esforços e as

pesquisas com foco no fator humano, como maior responsável pela ocorrência de acidentes,

investindo-se recursos em medidas dirigidas a melhorar o comportamento dos usuários na via,

por meio de campanhas educativas ou maiores níveis de fiscalização, por exemplo.

Entretanto, a evolução negativa da problemática da segurança viária neste período, com o

46

conseqüente aumento dos impactos econômicos e sociais dos acidentes, reflete as limitações

deste tipo de medidas.

3.2 GERENCIAMENTO DOS RISCOS

As abordagens atuais tentam diminuir a responsabilidade do homem pela segurança do

tráfego por meio do gerenciamento dos riscos. Em outras palavras, a tendência atual consiste

em fazer com que os acidentes dependam menos das falhas humanas, toda vez que se parte do

pressuposto que sempre estas vão estar presentes em maior ou menor medida. Trata-se de

reduzir os riscos associados à infra-estrutura viária e aos veículos, dotando-os de maiores

níveis de segurança.

O gerenciamento dos riscos é a estrutura de administração por meio da qual qualquer

entidade consegue tratar e controlar de maneira mais objetiva os riscos, bem como as

responsabilidades e os danos associados aos acidentes. Gerenciamento dos riscos se define

como um processo de identificação e avaliação de todos os riscos expostos encarado pelo

sistema (de transporte), bem como a escolha do método apropriado ou dos métodos para a

eliminação, a redução, ou, caso contrario, o tratamento do risco (WALTHER, 1992 apud

ORWEN e WILSON, 2001).

São identificados cinco elementos comuns num programa de gerenciamento de riscos:

identificação do risco, avaliação do risco, tratamento ou manejo do risco, implantação do

método de intervenção escolhido e monitoramento e revisão contínua do programa.

A adoção deste novo enfoque tem encontrado certa resistência em países em

desenvolvimento. A explicação está em que se precisam maiores investimentos para a

melhoria das condições de segurança que oferecem as vias e os veículos, geralmente escassos

nestes países. No entanto, os países que têm conseguido reduzir de forma contínua e notável

seus índices de acidentalidade são precisamente os que têm investido quantidades importantes

de recursos na redução dos riscos relacionados com os componentes viário e veicular, como o

caso dos países da UE, mostrado na FIG. 3.1 (COMISSÃO EUROPÉIA, 2003).

47

FIG. 3.1. Número de mortos em acidentes de trânsito por cada milhão de habitantes na UE. Período 1970 - 2000.

Fonte: Comissão Européia (2003)

Esta abordagem deve ser complementada com a análise integral de todos os elementos

que intervêm na segurança, e não apenas os relacionados com os fatores contribuintes básicos,

e ainda uma análise integradora dos acidentes com relação a toda a sociedade. VELASCO et

al. (2004) enfatizam que resulta razoável abordar o problema da segurança de trânsito com

enfoques e instrumentos adequados para este tipo de fenômeno, através de um modelo

estratégico para seu tratamento, caracterizado pelo foco em processos e pelo foco integrador.

3.3 ESTRATÉGIAS PRÓ-ATIVAS OU PREVENTIVAS

O gerenciamento da segurança viária (GSV) surgiu como alternativa aos programas de

segurança viária baseados em ações pontuais e isoladas. Um trabalho referenciado por

FRAMARIM (2003), define o GSV como um processo sistemático que visa a redução do

número e da severidade dos acidentes, no qual a segurança deve ser tratada de forma explícita

em todas as fases de um empreendimento viário.

O objetivo do GSV é assegurar a identificação, avaliação e implantação adequadas de

todas as oportunidades viáveis de melhorar as condições de segurança em todas as etapas do

empreendimento (planejamento, projeto, construção, manutenção e operação). O processo

48

ainda deve contribuir ao manejo e disseminação de informações necessárias para a elaboração

de diretrizes e projetos que visem a promoção da segurança viária.

Uma tendência adotada nos últimos anos é a aplicação de estratégias pró-ativas ou

preventivas para o GSV.

As iniciativas para o GSV estão baseadas em dois focos claramente definidos: as

estratégias reativas ou corretivas e as estratégias pró-ativas ou preventivas. Ambas implicam

ações sobre os diferentes componentes que influenciam na acidentalidade. O esquema da FIG.

3.2 resume os focos e as esferas de atuação do gerenciamento da segurança viária. Na figura,

as setas fracionadas coloridas representam a inter-relação entre os fatores contribuintes na

ocorrência dos acidentes.

FIG. 3.2. Representação esquemática do GSV. Fonte: Nodari (2003)

Em geral, o tratamento de segurança do tráfego enfatiza a diminuição de acidentes pela

adoção de intervenções corretivas em locais com grande concentração de acidentes, chamados

de pontos críticos. Porém, NODARI e LINDAU (2001) reconhecem que, nos últimos anos,

vem crescendo a importância de tratar a segurança viária de maneira preventiva.

Enquanto as ações reativas objetivam resolver problemas revelados pela ocorrência

destacada de acidentes em determinados pontos da rede viária, as medidas pró-ativas visam

atenuar situações potenciais de risco presentes na via, evitando assim possíveis acidentes. A

adoção de estratégias preventivas resulta em múltiplos benefícios, que vão desde a diminuição

das despesas pelos acidentes evitados, ou cuja severidade é menor pelo efeito da ação

49

preventiva, até a eliminação dos gastos decorrentes das obras de correção que não se precisam

realizar pela diminuição do número de pontos críticos.

Embora as medidas reativas sejam necessárias e urgentes frente ao panorama atual dos

acidentes de trânsito em muitos países, NODARI (2003) considera que seja através de ações

preventivas que avanços notáveis poderão ser alcançados na melhoria da segurança viária.

3.4 EXPOSIÇÃO AO TRÁFEGO

Tem-se constatado nos últimos anos um aumento na tendência de questionar os

indicadores comumente usados nas estatísticas de acidentalidade, já apresentados no capítulo

anterior, e a necessidade de estudar aqueles que levem em consideração a exposição ao

tráfego. Acreditá-se que para analisar os problemas de segurança é conveniente relacionar a

ocorrência de acidentes de trânsito com a movimentação dos indivíduos no sistema de tráfego,

procurando um parâmetro que expresse, por exemplo, o quanto os motoristas se expõem ao

risco, ao dirigir (BRAGA et al., 2005).

Esses autores apresentam a definição de exposição como a freqüência de eventos no

trânsito que criam riscos de acidentes . Esta definição leva em conta a interação das

demandas do sistema de tráfego e o desempenho dos motoristas, pois permite a diferenciação

da experiência ao volante entre condutores que apresentam semelhanças quanto à

quilometragem dirigida durante um certo período de tempo, mas que estiveram submetidos a

situações de tráfego (complexidade, presença de conflitos, etc) diferentes.

Assim, NILSSON (1990) apud BRAGA et al. (2005) sugere uma nova representação dos

dados de acidentes e, portanto, da situação da segurança viária, que leve em conta a exposição

ao tráfego, mostrada na FIG. 3.3. Fatores como hora do dia, condições dos elementos da infra-

estrutura e tipo e localização urbana ou rural da via condicionam o risco de envolvimento em

acidentes. Porém, o tipo de exposição ao tráfego pode ser usado como uma unidade de medida

para realizar comparações quanto à freqüência dos envolvimentos.

50

FIG. 3.3. Representação dos dados de acidentes de trânsito. Fonte: Nilsson (1990) apud Braga et al. (2005)

A exposição pode ser expressa em termos da quilometragem trafegada pelos veículos ou

pela quilometragem dirigida pelos motoristas; não obstante, a literatura não é concludente

quanto ao melhor indicador para descrever a exposição ao tráfego. No trabalho já citado de

BRAGA et al. (2005), para o estudo da exposição ao tráfego na cidade do Rio de Janeiro,

propõe-se a variável KPH (quilômetros percorridos habilitado), bem como a variável AKP

(acidentes/milhão de km) como indicador do risco de envolvimento em acidentes de trânsito.

Esta abordagem implica um aumento da relevância de políticas que priorizem o controle

da exposição ao tráfego para melhorar os índices de acidentes, por meio de medidas dirigidas

à redução da quantidade de deslocamentos e a extensão das viagens, a incentivar o uso de

modalidades de transporte mais seguras e a oferecer o tratamento à infra-estrutura viária e à

operação do tráfego para reduzir a exposição dos usuários aos riscos associados aos mesmos.

3.5 TRAFFIC CALMING MODERAÇÃO DE TRÁFEGO -

Traffic Calming (medidas moderadoras de tráfego) é a expressão que designa a aplicação, através da engenharia de tráfego, de regulamentação e de medidas físicas desenvolvidas para controlar a velocidade e induzir os motoristas a um modo de dirigir mais apropriado à segurança e ao meio ambiente

(BHTRANS, 1999).

As técnicas de Moderação de Tráfego tiveram sua origem na Alemanha e na Holanda na

década do 70 e as suas soluções caracterizam-se pela implantação de um conjunto de medidas

que buscam diminuir a velocidade de circulação dos veículos, oferecendo proteção e maior

51

liberdade aos usuários mais vulneráveis do sistema de tráfego. Constituem uma alternativa

recente e válida para o tratamento e a redução dos problemas de segurança viária, urbanísticos

e meio ambientais.

De acordo com BHTRANS (1999), os objetivos fundamentais das medidas moderadoras

de tráfego são:

redução do número e da severidade dos acidentes;

redução dos ruídos e da poluição do ar, e

revitalização das características ambientais das vias, com a redução do domínio do

automóvel.

Geralmente, a implantação da Moderação do Tráfego tem resultado em áreas mais

adequadas à habitação, com ganhos na qualidade ambiental, sobretudo de zonas residenciais,

como resultado de baixas velocidades e da redução de tráfego. Cabe aqui ressaltar que as

medidas de moderação do tráfego têm sido implementadas em seqüência e usando

combinações de várias medidas, não permitindo, assim, o tráfego em altas velocidades entre

os dispositivos redutores de velocidade.

Entre as principais soluções vinculadas à Moderação do Tráfego se destacam os

estreitamentos de vias, as chicanas, as mini-rotatórias, o bloqueio parcial de cruzamentos, as

ondulações, os pavimentos com textura e cor diferenciadas, as interseções elevadas, as bandas

pré-aviso e a adoção de áreas com limite de velocidade de circulação de 30 km/h (chamadas

de Zonas 30).

Os estreitamentos de via, as chicanas e as rotatórias são técnicas que alteram o

alinhamento horizontal da via para induzir a redução da velocidade de circulação dos

veículos. O estreitamento pode ser realizado tanto em ambos os lados quanto no centro da via

e com freqüência está associado à presença de faixa para travessia de pedestres e de pontos de

ônibus. As rotatórias são ilhas, elevadas ou não, que se colocam geralmente em interseções

para forçar os veículos a circular ao redor das mesmas e são úteis para ordenar e distribuir os

diferentes movimentos de giro. As chicanas podem também provocar alterações profundas do

alinhamento horizontal da via por meio da utilização de métodos variados (FIG. 3.4). São

52

mais apropriadas para locais onde os veículos realizam paradas freqüentes, seja para garantir a

segurança dos pedestres ou pelo tipo e ocupação do solo.

FIG. 3.4. Chicana para moderação de tráfego. Fonte: BHTRANS (1999)

As ondulações, as bandas de pré-aviso ou sonorizadores e as interseções elevadas são

técnicas que alteram o alinhamento vertical da via. As ondulações ou lombadas (FIG. 3.5) são

áreas elevadas e arredondas do pavimento, colocadas geralmente em série, espaçadas a

distâncias entre 100 e 300 m. Os sonorizadores, por sua vez, consistem em bandas ou faixas

transversais repetidas que produzem variados níveis de vibração nos veículos, muito efetivos

para chamar a atenção dos motoristas e para reduzir a velocidade. Já as interseções elevadas

são elevações da cota do pavimento na área da interseção. São apropriadas para áreas urbanas

de grande desenvolvimento onde não é possível aplicar soluções que implicam em perda das

áreas para estacionamento.

FIG. 3.5. Ondulação ou lombada numa via urbana. Fonte: BHTRANS (1999)

53

Por fim, o bloqueio parcial de interseções ou fechamento de ruas é uma solução que só

deve ser aplicada quando outras medidas já implantadas demonstrarem não ter tido o sucesso

esperado. A interrupção pode ser realizada por meio do uso de barreiras e obstáculos de

diferentes tipos.

3.6 AÇÕES SOBRE O HOMEM

A atuação sobre o componente mais importante do sistema viário tem-se baseado

principalmente em dois elementos fundamentais: campanhas publicitárias mais ou menos

extensas e intensas e com níveis de efetividade variáveis e a Educação para o Trânsito.

Ambos visam aumentar a preocupação e conscientização dos cidadãos pelos problemas

provocados pelos acidentes de trânsito e familiarizá-los com as regras e leis relativas à

condução.

As melhores estratégias para alcançar êxito mais notável na mitigação dos riscos

associados ao comportamento do homem no ambiente viário estão ligadas aos novos enfoques

da Educação para o Trânsito. Segundo FARIA e BRAGA (2004), tradicionalmente os

programas da Educação para o Trânsito objetivaram a redução do número e da gravidade dos

acidentes, procurando a adaptação do aluno à circulação viária e sua orientação para a

aquisição de hábitos e comportamentos corretos e seguros, fundamentalmente através do

treinamento de habilidades para se proteger dos riscos presentes nas vias.

Mais recentemente, as ações da Educação para o Trânsito que objetivam a redução dos

riscos são mais abrangentes e integradoras. Este novo enfoque propõe mudar normas sociais e

estilos de vida e propicia uma tomada de consciência para um tráfego mais calmo, abordando

os temas da segurança viária em um contexto social mais amplo, incluídos aspectos éticos e

de solidariedade humana. O objeto final é que as crianças se tornem motoristas realmente

preocupados e conscientizados com a segurança e com a coletividade.

Ações relacionadas com a Educação para o Trânsito têm sido particularmente

pesquisadas, desenvolvidas e experimentadas na França, nos Estados Unidos e na Inglaterra.

54

3.7 AÇÕES SOBRE A VIA

As ações sobre a via têm-se reforçado nas últimas décadas visando alcançar ambientes

viários mais familiares e flexíveis para os condutores. A tecnologia da sinalização e do

pavimento tem-se refinado alcançando equipamentos e materiais de maior qualidade e

efetividade para a segurança da circulação. Têm-se desenvolvido Sistemas Inteligentes de

Transporte (ITS), entre eles os painéis de mensagens variáveis, os controles de operação

utilizando câmaras de vídeo, os equipamentos de fiscalização eletrônica de velocidade e os

sistemas de telecomunicações para emergências, introduzindo aos poucos o conceito de via

inteligente como elemento para promover infra-estruturas que garantam uma circulação

eficaz, fluida e segura.

Outro aspecto importante no intuito de melhorar as condições de segurança nas vias é o

desenvolvimento e implantação física de dispositivos como as defesas laterais e os diferentes

tipos de delimitadores, canalizadores, entre outros elementos refletivos, bem como as guias

sonoras e os dispositivos para contenção de veículos desgovernados em declives. Ainda pode-

se destacar os procedimentos de caráter preventivo desenvolvidos para a avaliação e o

tratamento das condições de segurança das vias, entre os quais ressaltam as Auditorias de

Segurança Viária, que serão tratadas no capítulo seguinte.

Como parte das políticas da mobilidade sustentável, está se prestando maior atenção à

priorização dos pedestres e das bicicletas como modais de transporte. A segurança destes é

um problema, pois eles constituem os elementos mais vulneráveis dentro do sistema de

tráfego (CETRA, 1998; KEEGAN e O MAHOMY, 2003).

Várias ações têm sido realizadas para acrescentar a segurança dos pedestres na via. Entre

elas destacam-se a instalação de cruzamentos a desnível (aéreos e subterrâneos), cruzamentos

com sinal em interseções e áreas de grande movimentação de veículos e pedestres, criação de

áreas exclusivas para pedestres, uso de mecanismos de auxílio para portadores de

necessidades especiais como rampas para pessoas com incapacidade física e cruzamentos com

sinais e mecanismos sonoros em zonas com alta presença de deficientes visuais, uso de

temporizadores em cruzamentos sinalizados (FIG. 3.6).

55

FIG. 3.6. Temporizador em sinal para pedestres. Fonte: Huang e Zegeer (2000)

Para as bicicletas, podem-se mencionar a implantação de ciclovias e ciclofaixas para

separar os ciclos do resto da corrente veicular.

3.8 AÇÕES SOBRE O VEÍCULO

Nas últimas décadas têm sido introduzidas diversas melhorias tecnológicas para aumentar

a segurança dos veículos. Entre essas podem-se citar os diferentes meios de segurança

passiva, como os cintos de segurança, os sistemas de proteção Airbag e os sistemas de freios

ABS. Também podem ser mencionados a introdução das luzes para circulação diurna, o

computador de controle a bordo e a adaptação das frentes dos veículos para dar maior

segurança aos pedestres e ciclistas.

Um dos elementos onde mais se tem concentrado os esforços para garantir a segurança

dos motoristas e dos passageiros é o chassi dos veículos que deve cumprir com os requisitos

de ser seguro, resistente e aerodinâmico. Entretanto, as maiores expectativas no referente à

segurança oferecida pelos veículos são os sistemas computadorizados a bordo, que governam

e controlam o funcionamento dos mesmos, contando com opções cada vez mais sofisticadas

visando evitar ou retificar as falhas humanas.

As estratégias atuais dos fabricantes de veículos com respeito à segurança dos usuários

estão baseadas em quatro elementos fundamentais, segundo o exposto por MÁS (2004):

56

- prevenção: ajudar ao condutor a antecipar os riscos e determinar os fatores que

possibilitam diminuir a probabilidade de que ocorra um acidente;

- correção: ajudar a dirigir sob condições difíceis ou de emergência, reduzindo as

deficiências do condutor, mas sem substituí-lo;

- proteção: garantir um nível de proteção ótimo em caso de acidente para

passageiros e motoristas, e

- sensibilização: conscientizar a todos os setores da sociedade sobre a gravidade do

problema da acidentalidade.


Durante muitos anos, o monitoramento e o tratamento da segurança viária foi realizado

por meio de enfoques corretivos embasados principalmente na análise dos dados sobre os

acidentes. Além destas abordagens serem mais custosas, NODARI e LINDAU (2001)

consideram que essas estatísticas representam, em essência, medidas de falha, e não

indicadores de quão longe uma organização está de controlar ou eliminar problemas de

segurança .

As novas abordagens baseadas no gerenciamento dos riscos e na utilização de estratégias

pró-ativas supõem uma melhoria da eficiência e eficácia do gerenciamento da segurança

viária. Elas visam reduzir o número e a gravidade dos acidentes por meio de sua prevenção,

minimizando os elementos de risco associados aos diferentes fatores do sistema de tráfego.

Sendo assim, a introdução e a generalização de programas com suporte nestes novos

focos é essencial, particularmente para os países em desenvolvimento, na medida que seus

limitados recursos econômicos e financeiros o permitam.

57

4. PROCEDIMENTOS PRÓ-ATIVOS PARA O TRATAMENTO DA INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA


Em relação ao componente viário, as estratégias preventivas da segurança viária

envolvem ações voltadas ao tratamento dos locais que apresentam elevado potencial de

ocorrência de acidentes. NODARI (2003) diz que esse objetivo pode ser alcançado por meio

da avaliação e tratamento do risco potencial que o fator via apresenta aos usuários do sistema

de tráfego.

A importância de iniciativas deste tipo são reconhecidas por esta autora, que também

considera, citando a PEO (2002), que as medidas de prevenção de acidentes junto à via podem

diminuir a incidência de falhas humanas, podem reduzir a probabilidade de falhas humanas

resultarem em acidentes e podem reduzir as conseqüências de acidentes iniciados devido a um

erro humano. Entre suas vantagens ainda pode-se citar que estes métodos não dependem

exclusivamente dos dados dos acidentes acontecidos, fato de grande significação

principalmente para os países em desenvolvimento, onde estas estatísticas são, em geral,

insuficientes e pouco confiáveis.

A seguir se abordam alguns dos principais procedimentos e métodos pró-ativos para a

avaliação e o tratamento dos diferentes elementos e características físicas da via, bem como

para a análise de acidentes de trânsito.

4.2 AUDITORIAS DE SEGURANÇA VIÁRIA

Auditoria de Segurança Viária é uma das técnicas principais que vêm sendo introduzidas

e empregadas nos últimos anos para a análise e tratamento do componente viário em alguns

países.

58

ASV é definida como um exame formal de vias, projetos de circulação ou qualquer esquema de tráfego que lide com usuários das vias, no qual um examinador qualificado e independente avalia o potencial de acidentes de um projeto e o seu desempenho no que se refere à segurança (AUSTROADS, 1994 apud NODARI e LINDAU, 2001).

As ASV podem ser aplicadas tanto a projetos novos quanto a vias que estejam já em

operação, e como resultado devem apresentar as medidas necessárias para prevenir a

ocorrência de acidentes ou sua severidade. Seu objetivo geral, segundo expõem NODARI e

LINDAU (2001), é garantir que os novos projetos viários ou as vias em operação ofereçam

maiores níveis de segurança, bem como equilíbrio entre a segurança dos elementos do tráfego

e a viabilidade dos projetos. Entre os seus objetivos também se pode mencionar a diminuição

da ocorrência e da severidade dos acidentes e evitar a transferência dos acidentes para outros

locais da rede viária.

As ASV podem ser aplicadas em cinco estágios diferentes, quais sejam:

Estágio 1 ou viabilidade do projeto: nesta etapa se avaliam, entre outros elementos,

as possíveis opções de rotas, tratamento de interseções, impactos sobre a rede

viária já existente e a compatibilidade entre a classe proposta para a via e a

demanda de tráfego projetada;

Estágio 2 ou projeto preliminar: devem ser detectados os efeitos sobre a segurança

derivados da não observância de padrões de projeto relacionados com a geometria

e o traçado da via, a sinalização e outros elementos da infra-estrutura viária;

Estágio 3 ou projeto definitivo: nesta etapa, a ASV avalia de forma mais detalhada

as características dos projetos geométrico, de sinalização, de iluminação, a

drenagem, dispositivos complementares de segurança e outros elementos viários e

ainda verifica-se a uniformidade dos padrões do projeto;

Estágio 4 ou pré-abertura dos projetos novos: aqui a avaliação visa garantir a não

ocorrência de variações no projeto original durante a construção da via,

assegurando a observância de aspectos referentes à segurança dos diferentes

usuários e a eliminação de situações potenciais de risco. As possíveis

discrepâncias com o projeto original poderão ser identificadas e corrigidas, e

59

Estágio 5 ou vias em operação: a realização das ASV de forma regular possibilita

que situações de risco que eventualmente possam surgir sejam identificadas e

tratadas antes que resultem em acidentes Esta etapa inclui inspeções diurnas,

noturnas e a consideração das variações climáticas.

NODARI (2003) comenta que embora as vias devessem ser auditadas em todos os

estágios, geralmente as ASV são aplicadas nos projetos e estágios nos quais venham a

proporcionar maiores benefícios, considerando que os benefícios esperados da avaliação de

diferentes tipos de projetos podem variar em função do estágio em que é realizada. Neste

sentido, é apresentada a TAB. 4.1, visando orientar a decisão sobre a priorização das

auditorias.

TAB. 4.1. Estágios para a aplicação de ASV em diferentes tipos de projetos.

Estágios da ASV Tipo de Projeto

Viabilidade Projeto Preliminar

Projeto definitivo

Pré- Abertura

Vias em operação

Novas rodovias

principais X X X X X

Novas rodovias

secundárias X X X X

Grandes

modificações na via X X X

Pequenas

modificações na via X X

Moderação do tráfego

(traffic calming) X X X

Fonte: Adaptação de Hildebrand e Wilson (1999) apud Nodari (2003)

As ASV devem ser executadas por equipes de especialistas independentes dos

responsáveis pelo projeto e gestão da via, e com experiência nas áreas de segurança viária e

de Engenharia de Tráfego, visando garantir a imparcialidade e uma perspectiva diferente do

projeto. Não obstante, TENTRACOSTE (1997) apud NODARI e LINDAU (2001) menciona

outras duas formas de realizar as auditorias: por outros projetistas de vias os quais não tenham

60

participado no projeto e por outros projetistas de vias da própria equipe do projeto, sendo que

as possíveis limitações nestes casos são a não consideração da segurança do ponto de vista de

todos os usuários da via e a familiaridade dos avaliadores com o projeto, respectivamente.

A realização destas avaliações se faz com base na experiência dos especialistas e em

checklists desenvolvidos por agências especializadas de diferentes países, entre as quais se

destacam AUSTROADS e Road and Traffic Authority, da Austrália, Transfund New Zealand

e Transportation Association of Canada e University of New Brunswick, também canadense.

Os passos mais importantes para sua execução são os seguintes:

- seleção adequada da equipe avaliadora, garantindo que as habilidades dos

auditores sejam compatíveis com o tipo de auditoria a realizar;

- obtenção de informações relevantes relacionadas com o projeto, o tráfego e a

acidentalidade, principalmente;

- inspeção criteriosa do local visando a interação do projeto com o meio e os

usuários do sistema de tráfego, e

- elaboração de um Relatório Final com os principais elementos de risco e as

medidas mitigadoras correspondentes.

O resultado final do processo de auditoria é um relatório o qual objetiva consolidar as

conclusões obtidas durante a avaliação e fazer recomendações referentes aos elementos que

implicam em riscos para a circulação. Segundo AUSTROADS (1994), citado também por

NODARI e LINDAU (2001), este Relatório Final deve conter informações gerais sobre o

projeto auditado e sobre a própria execução do trabalho de auditoria, os resultados e as

recomendações da avaliação e a assinatura dos auditores participantes.

Os checklists dos elementos avaliados nas ASV são mostrados no ANEXO II.

4.2.1 CUSTOS E BENEFICIOS DAS ASV

Os diferentes dados expostos por NODARI e LINDAU (2001) citando vários estudos,

mostram que os custos associados à execução das ASV são entre 4

10% dos custos do

projeto e cerca de 1% dos custos de construção da via. Estes custos estariam relacionados com

61

o custo dos avaliadores, o custo do tempo do cliente para gerenciar a auditoria e os custos

próprios da implantação das medidas mitigadores recomendadas.

Em relação aos benefícios, os especialistas estimam reduções de até 30% no número de

acidentes nas vias avaliadas. Contudo, a relação beneficio custo das ASV varia, segundo as

estimativas, entre 20:1 e 15:1. Ainda, estes autores citam outros benefícios relacionados com

a implantação das ASV, quais sejam:

- redes viárias mais seguras, com uma melhoria dos padrões e normas de segurança;

- diminuição dos custos de acidentes, incluindo os sociais e os de saúde;

- aprimoramento do projeto rodoviário e das técnicas e da prática da Engenharia de

Tráfego e a Segurança Viária;

- redução da necessidade de realizar modificações à circulação após a construção da

via;

- consideração de forma explícita das necessidades de segurança dos usuários mais

vulneráveis;

- acréscimo da consciência pela segurança entre operadores e projetistas, e

- engajamento de mais profissionais para a área da segurança viária.

4.2.2 ASPECTOS LEGAIS DAS ASV

A principal questão legal relacionada com as ASV refere-se aos casos em que as agências

administradoras das vias não tenham tomado as ações requeridas para eliminar ou reduzir uma

deficiência de segurança da via, identificada em uma auditoria e colocada em um relatório, e

esta tenha sido apontada como causadora de um acidente. Porém, a experiência atual em

vários países, entre eles o Reino Unido, a Austrália e Canadá, indica que ações na justiça

relacionadas à utilização de ASV não têm se constituído num problema. Para SCHOPF et al.

(2004), a ASV não irá aumentar a responsabilidade das autoridades viárias que a adotarem.

Nos EUA se produzem normalmente um número elevado de litígios legais, porém, a

utilização das auditorias é ainda muito limitada. Para o caso deste país, ORWEN e WILSON

(2001) consideram que a adoção do processo das ASV é viável, sobretudo nos casos de

62

utilizar a estratégia de que a entidade gestora da via não seja responsabilizada por qualquer

dano causado a um usuário do sistema de tráfego.

Baseados na experiência internacional, SCHOPF et al. (2004) acreditam que a introdução

das ASV no Brasil não irá aumentar a responsabilidade dos órgãos gestores das vias, pois na

atualidade não existem impedimentos para ações contra o Estado na justiça devido às más

condições das redes viárias.

4.2.3 ASV NO MUNDO

As ASV foram criadas no início da década de 1980 pelo engenheiro Malcom Bulpitt, na

Inglaterra. Porém, somente a partir dos meados dos anos 90 seu uso teve maior impulso com a

introdução e generalização das mesmas na Austrália e na Nova Zelândia, principalmente.

Depois de vários projetos pilotos, o AUSTROADS elaborou e publicou em 1994 um guia

para a realização das ASV, reconhecido como a metodologia definitiva das atuais práticas

deste tipo de avaliações (TORRES e PARDILLO, 2004). Na Austrália, cada estado é

responsável pela monitoração deste processo nas suas próprias vias, enquanto na Nova

Zelândia a política das autoridades é auditar 20% da malha viária, segundo NODARI e

LINDAU (2001). Nesses dois países, projetos de maior porte são necessariamente auditados.

Na América do Norte, as ASV foram introduzidas em meados da década de 1990; a

primeira auditoria formal foi realizada nos EUA em 1997. Já no caso canadense, o emprego

destas avaliações é mais recente, reportando-se iniciativas isoladas em diferentes províncias

(NODARI, 2003).

Na Europa, a propagação das ASV tem sido muito lenta, com a exceção do Reino Unido e

Dinamarca, sendo que neste último país são obrigatórias para todos os processos viários

atualmente. No entanto, a UE está recomendando a generalização deste processo e considera a

imposição das ASV para as vias da Rede Transeuropéia e para o resto das vias que recebem

financiamento da União (COMISSÃO EUROPÉIA, 2003; TORRES e PARDILLO, 2004).

63

Por sua vez, a introdução e o emprego das ASV na América Latina é ainda incipiente. As

razões para esta situação são variadas, e entre elas TORRES e PARDILLO (2004) destacam a

insuficiente infra-estrutura da maioria dos países latino-americanos, com a conseqüente

preocupação das autoridades com a criação de rodovias, deixando num segundo plano a

questão da segurança, e a escassez notável de profissionais especializados na área da

segurança viária.

O Ministério do Transporte da Colômbia contempla a criação das ASV como ferramenta

de prevenção de acidentes desde a etapa de planejamento da infra-estrutura nacional. Já se

tem elaborado um documento com as estratégias e indicações técnicas que garantam a

qualidade na aplicação destas avaliações e existem, ou estão em fase de elaboração, os guias

metodológicos para a realização das ASV nas etapas de planejamento e operação dos projetos

viários (SAÉNZ e RODRIGUEZ, 2004). Na Argentina, no Plano Estratégico de Segurança

Viária se encontram as Normas de ASV, que se aplicam a rodovias de pista simples e de

múltiplas faixas, bem como a autopistas, tanto na fase de operação quanto de construção das

obras, sendo detalhadas em listas de comprobação para sua execução (TORRES e

PARDILLO, 2004).

Estes autores também afirmam que no México, a Secretaría de Comunicación y

Transporte (SCT) tem dado os primeiros passos referentes à implantação de uma lei para a

introdução e aplicação das ASV neste país. Em Cuba têm se realizado a partir do ano 2000,

iniciativas de avaliações em determinados trechos da Rede Viária Nacional, mas de forma

extra-oficial (CETRA, 2001b; CETRA, 2003).

Já no Brasil, NODARI e LINDAU (2001) reconhecem que esta técnica não está

institucionalizada nem formalizada, sendo predominante na sua prática a análise de elementos

de vias existentes e não de projetos de maior porte. NODARI (2003) menciona entre as

principais experiências brasileiras as avaliações urbanas realizadas em vias da cidade de São

Paulo, uma avaliação feita com foco na segurança dos pedestres e a adoção das ASV como

estratégia por algumas concessionárias de rodovias.

64

4.3 MÉTODO DO ÍNDICE DE SEGURANÇA POTENCIAL

O Método do Índice de Segurança Potencial foi desenvolvido por NODARI (2003) para a

avaliação da segurança potencial de segmentos rodoviários rurais pavimentados de pista

simples. Apresenta ainda mais duas particularidades importantes: é um método pró-ativo para

a avaliação da segurança do fator viário e só se pode utilizar em vias em operação, não sendo

possível o seu uso na etapa do projeto rodoviário.

O procedimento pode ser dividido em dois módulos, um de estimação da segurança

viária, o qual propõe a determinação do Índice de Segurança Potencial (ISP) e outro de

inspeção, que consiste em um procedimento para coleta de dados em campo para o cálculo do

ISP. No esquema do ANEXO III aparecem representadas as etapas do desenvolvimento do

Método do Índice de Segurança Potencial.

4.3.1 MÓDULO DE ESTIMAÇÃO DA SEGURANÇA POTENCIAL

O módulo de estimação da segurança potencial é constituído por quatro etapas: a

identificação das características físicas da rodovia que influenciam na segurança viária, a

seleção das características para compor o ISP, a estimação dos pesos relativos que refletem o

nível de influência de cada característica no ISP e a formulação do ISP.

A identificação das características físicas da via que influenciam na segurança viária foi

feita a partir da revisão bibliográfica e dos checklists utilizados nas ASV. O resultado desta

etapa foi a listagem de 297 características. Já a escolha das características a serem

consideradas no método foi realizada com base, principalmente, no impacto da característica

na segurança da circulação e na sua relevância para a realidade brasileira. As 36

características selecionadas foram agrupadas em 9 macro-categorias: superfície do pavimento,

curvas, interseções, sinalização vertical e horizontal, elementos longitudinais, elementos da

seção transversal, usuários vulneráveis, laterais da via e elementos gerais, e são mostradas no

ANEXO IV.

Devido à carência e à qualidade dos dados de acidentes no Brasil, no método renunciou-

se à opção tradicional de estimar a influência das características físicas da via na ocorrência

65

dos acidentes utilizando modelos de regressão. Assim, a avaliação da influência das

características da via na acidentalidade está baseada na experiência e no conhecimento de

profissionais e de especialistas na área da segurança do trânsito. Com esse objetivo, foi

elaborado um questionário e aplicado a uma amostra de tipo não aleatória, obtida por

conveniência e constituída por policiais rodoviários, projetistas rodoviários brasileiros,

especialistas brasileiros em segurança viária e especialistas estrangeiros em segurança viária.

Os pesos relativos de cada uma das características, utilizados na formulação do ISP,

resultam dos valores médios dos níveis de influência atribuídos pelos profissionais

pesquisados, de acordo com a EQ. 4.1. Como as características pesquisadas foram

organizadas dentro das 9 macro-categorias com quantidades não-uniformes de características,

precisou-se relativizar os pesos de cada característica dentro da sua macro-categoria. Na

equação, o valor da influência de uma determinada característica é dividido pelo somatório

das influências de todas características da macro-categoria em questão.

m

iji

jiji

I

IP

1,

,, EQ. 4.1

onde:

Pi,j = peso relativo da característica na macro-categoria

Ii,j = influência da característica na macro-categoria

i = características

j = macro-categorias

m = total de características na macro-categoria

O peso relativo geral de cada característica resulta da consolidação dos níveis de

influência atribuídos pelos 4 grupos de profissionais pesquisados em um nível de influência

geral, obtendo a consolidação por meio do cálculo da média geométrica. Diferentemente da

média aritmética, a média geométrica se caracteriza por penalizar a variabilidade dos valores

utilizados para a obtenção da média, sendo seu uso normalmente indicado para os casos de

qualidades multiplicativas ou não compensatórias. A utilização da média geométrica permite

que as características que tiveram níveis de influência de maior consenso entre os grupos

66

pesquisados (pequena variabilidade) sejam privilegiadas em relação às características de

pouco consenso (grande variabilidade). Assim, o nível de influência de cada categoria é

determinado pela EQ. 4.2.

4)(,)(,)(,)(,, PRjiPJjiEIjiENjiji IIIII EQ. 4.2

onde:

Ii,j(EN), Ii,j(EI), Ii,j(PJ), Ii,j(PR ) = influencia da característica na macro-categoria atribuída,

respectivamente, por: Especialistas Nacionais, Especialistas Estrangeiros, Projetistas

Nacionais e Policiais Rodoviários.

Os ISP referentes a cada característica viária considerada são obtidos a partir dos pesos

calculados para as mesmas e das notas obtidas nas inspeções em campo, que refletem as

condições em que cada característica se encontra no segmento de rodovia em avaliação. A

formulação do ISP consiste no somatório do produto entre o peso e a nota das características

de cada macro-categoria, conforme EQ. 4.3. Sendo assim, os ISP são modelos

compensatórios, onde, dentro de uma mesma macro-categoria, a presença de uma

característica em nível alto compensa a presença de outra característica em nível baixo.

m

ijijijk npISP

1,, EQ. 4.3

onde:

ISPjk = Índice de Segurança Potencial da macro-categoria para um segmento (1 ISPjk 10)

ni,j = nota da característica resultante da inspeção em campo

k = segmento rodoviário com 1 km de extensão

Logo depois é calculado o ISP global do segmento, o qual indica as condições de

segurança potencial de segmentos rodoviários de 1 km de extensão, a partir dos ISPjk

determinados. A consolidação dos 9 ISPjk para obtenção do ISP global é feita através da

aplicação da média geométrica nos ISPjk do segmento, de forma que o mau desempenho em

uma macro-categoria não é compensado pelo bom desempenho em outra macro-categoria,

com a conseqüente valorização de aqueles segmentos que obtiveram valores de ISPjk

67

homogêneos nas diferentes macro-categorias levadas em conta. Assim, curvas em más

condições não são compensadas por boas interseções na provisão de um ambiente viário

seguro. A EQ. 4.4 é utilizada para o cálculo do ISP global do segmento.

9.sinintsup gkellatkvulktranklonkkkcurkkGk ISPISPISPISPISPISPISPISPISPISP EQ. 4.4

onde:

ISPGk = Índice de Segurança Potencial global do segmento k

ISPsupk = Índice de Segurança Potencial da macro-categoria superfície do pavimento

ISPcurk = Índice de Segurança Potencial referente à macro-categoria curvas

ISPintk = Índice de Segurança Potencial referente à macro-categoria interseções

ISPsink = Índice de Segurança Potencial da categoria sinalização vertical e horizontal

ISPlonk = Índice de Segurança Potencial da macro-categoria elementos longitudinais

ISPtrank = Índice de Segurança Potencial da macro-categoria elementos da seção transversal

ISPvulk = Índice de Segurança Potencial da macro-categoria usuários vulneráveis

ISPlatk = Índice de Segurança Potencial referente à macro-categoria laterais da via

ISPel.g.k = Índice de Segurança Potencial referente à macro-categoria elementos gerais

Finalmente, as condições do trecho de via avaliado, no que diz respeito à sua segurança

potencial, são indicadas pelo ISP. O ISP é calculado através da media geométrica dos ISPGk

com o intuito de privilegiar os trechos que apresentam segmentos mais homogêneos quanto a

suas condições de segurança, buscando-se assim minimizar o fato indesejável de que os

motoristas se enfrentem a trechos rodoviários que alternam segmentos com diferentes

condições de segurança. O ISP é determinado a partir da EQ. 4.5.

n

n

kGkISPISP

1

EQ. 4.5

onde:

ISP = Índice de Segurança Potencial do trecho avaliado (composto por n segmentos)

ISPGk = Índice de Segurança Potencial global dos segmentos que compõem o trecho

n = número de segmentos que compõem o trecho avaliado

68

Em resumo, o ISP é útil para indicar quais trechos rodoviários devem ser priorizados no

tratamento da segurança. Os ISPGk permitem identificar os segmentos que devem ser tratados

dentro dos trechos. Os ISPjk indicam as macro-categorias a priorizar dentro dos segmentos. E

analisando as notas das inspeções de campo, pode-se verificar qual a característica que

apresenta maiores problemas para a segurança dentro de cada macro-categoria.

4.3.2 MÓDULO DE INSPEÇÃO DA SEGURANÇA

O módulo de inspeção da segurança consiste na avaliação no campo das condições

vigentes na rodovia das características incluídas no ISP. A importância desta etapa está no

fato de que os dados coletados, isto é, as notas atribuídas às características na via, constituem

a base para determinar o índice. A orientação e padronização do procedimento de inspeção

têm o intuito de reduzir a variabilidade resultante de inspeções realizadas por diferentes

profissionais, garantindo a comparabilidade dos índices obtidos em diferentes pontos do

tempo e da via.

Uma das questões fundamentais é a definição do comprimento dos segmentos adotados

no método. Dois elementos foram levados em consideração neste sentido: a precisão da

avaliação das condições das características analisadas, a qual demanda a escolha de

segmentos o suficientemente curtos, e a operacionalização dos trabalhos de inspeção, que se

pode tornar afetada caso sejam adotados segmentos curtos demais. Sendo assim, se

determinou a adoção de segmentos de 1 km de comprimento.

A avaliação das condições em que se encontram as características que compõem o índice

deve ser feita por meio de uma escala de notas de quatro níveis, com um esquema do tipo

quanto maior, melhor. A definição genérica de cada um dos quatro níveis pode ser observada

na TAB. 4.2.

A inspeção em campo deve ser executada por uma equipe de, no mínimo, dois

indivíduos. A equipe de inspeção deve possuir qualificação suficiente em questões de

segurança de tráfego para assegurar que todas as características sejam adequadamente

avaliadas. Algumas das características avaliadas devem ser inspecionadas especificamente em

períodos de chuva e em horário noturno.

69

TAB. 4.2. Descrição genérica dos níveis de notas associados às condições das características da via analisadas.

Nível

Condições da característica avaliada Nota

1 Não existe o problema descrito 10

2 Existe uma quantidade pequena do problema descrito 7

3 Existe uma quantidade moderada do problema descrito 3

4 Existe uma grande quantidade do problema descrito 1

Fonte: Nodari (2003)

4.4 TÉCNICAS DE CONFLITOS DE TRÁFEGO

Os conflitos são eventos normais no trânsito e a freqüência anormal deles em

determinado trecho ou interseção é um aspecto que indica a presença de problemas

operacionais e de segurança, segundo referenciado por GALENO (2002), que também

apresenta a definição de conflito como se tratando de uma situação entre dois usuários da via

(ou entre um usuário e o meio) que conduzirá necessariamente a uma colisão se algum dos

protagonistas não efetuar uma manobra a fim de evitá-la.

A diferença dos conflitos com as outras ações normais do processo da condução consiste

na emergência desta manobra, definida pela forma inesperada com que o usuário a realiza,

dentro de um curto espaço de tempo, marcando uma ruptura com seu curso programado,

segundo esclarecido por GUEDES (1995) apud GALENO (2002).

A consideração dos conflitos no estudo dos acidentes é uma ferramenta importante.

LORD (1996), também citado por GALENO (2002), afirma que existe uma correlação

positiva entre conflitos e acidentes. No entanto, embora existam semelhanças entre as análises

de conflitos e acidentes, considera-se que os acontecimentos que geram conflitos são descritos

de maneira mais completa, devido a que podem ser observados diretamente pelos

especialistas. Ainda, pode-se afirmar que são muito mais freqüentes que os próprios acidentes

(NODARI, 2003), como se observa na FIG. 4.1.

70

0%

50%

100%

Sem conflitos Conflitos Acidentes

FIG. 4.1. Representação esquemática da proporção entre conflitos e acidentes. Fonte: Adaptado de Nodari (2003)

As Técnicas de Conflitos de Tráfego (TCT) são um tipo de pesquisa que vem sendo

utilizada em alguns países como uma nova forma de abordagem da análise dos problemas da

segurança viária. Podem-se definir como estudos baseados na observação direta e análise dos

conflitos no trânsito com o objetivo de realizar um diagnóstico e uma avaliação mais precisa e

detalhada dos problemas de segurança viária, bem como dos efeitos de alternativas de

intervenção (GALENO, 2002).

Já desde a década de 80 se considerava a observação sistemática dos conflitos como uma

importante ferramenta para detectar e entender os problemas de segurança viária e para

estudar o funcionamento e comportamento dos diferentes elementos do sistema de tráfego.

HYDEN (1995) apud GALENO (2002) observa que além da facilidade com que é possível

realizá-los, os estudos suportados nas TCT fornecem bastante clareza sobre a natureza dos

acidentes e sobre a efetividade das possíveis medidas mitigadoras. A autora assinala que a

acurácia nos resultados é maior quando empregadas as TCT do que no caso de utilizar só os

métodos tradicionais baseados na estimativa e expectativas de acidentes.

De acordo com FRAMARIM (2003), o elemento fundamental associado à análise de

acidentes por meio das TCT é o tempo para colisão ou Time to Colission (TTC), que consiste

no espaço de tempo existente entre o ponto no qual se situam os dois usuários da via, no

momento de executar a manobra, ao possível ponto de impacto, considerando que os mesmos

mantenham velocidade e direção inalteráveis. O TTC é dependente da velocidade de

circulação dos usuários em conflito e da distância entre estes e o possível ponto de impacto.

71

As TCT desenvolvidas tratam, principalmente, os conflitos entre veículos. Não obstante,

recentemente se conseguiu adequar um dos métodos, no Brasil, para a análise dos conflitos

veículo

pedestre. Entre suas vantagens principais destacam-se as seguintes, segundo

expostas por GALENO (2002):

- possuem mais informações a respeito das condições de tráfego que os boletins de

acidentes, servindo de complemento a eles ou mesmo substituindo-os,

eventualmente, em sua ausência;

- facilitam a identificação de problemas operacionais e de segurança, bem como a

seleção de medidas corretivas;

- permitem o conhecimento do grau de insegurança de um local em pouco tempo,

especialmente em países nos quais as estatísticas sobre acidentes não são

confiáveis, podendo ser empregadas mesmo sem dados de acidentes;

- possibilitam que os estudos de segurança possam ser executados logo em função

das necessidades do diagnóstico, e

- permitem que a eficácia das medidas corretivas possa ser avaliada imediatamente

depois de cada intervenção e ser usada para aprimorar as medidas introduzidas.

Entre as desvantagens mais importantes, a autora menciona as que seguem:

- nem todos os acidentes são precedidos por uma manobra evasiva, sendo que uma

técnica baseada na observação destas manobras vai referir somente àqueles

incidentes onde tal manobra ocorra;

- a subjetividade da tomada de informação pode comprometer a qualidade do

diagnóstico, pelo que se deve enfatizar no treinamento dos pesquisadores, e

- a correlação entre conflitos e acidentes ainda não foi perfeitamente definida para

todos os tipos de interseções e trechos viários.

As possibilidades e as vantagens da aplicação das TCT são especialmente interessantes

para os países em desenvolvimento, onde não existe um procedimento adequado para a coleta

de informação ou onde o sistema de dados de acidentes é insuficiente. Entretanto, resulta

contraditório que sua utilização nestes países seja só incipiente e isolada, empregando-se com

mais freqüência precisamente em países desenvolvidos. No Brasil, além do caso mencionado

para o estudo de conflitos entre veículos e pedestres num corredor da cidade de Belém, as

72

TCT também têm sido aplicadas no estudo de conflitos veiculares em interseções

semaforizadas de São Paulo e Rio de Janeiro por Pietrantonio, nos anos de 1991 e 1998, e por

Guedes, em 1995 (GALENO, 2002; FRAMARIM, 2003).

Têm sido desenvolvidos vários tipos de métodos para a aplicação das TCT, cada um com

características e embasamentos diferentes. Não obstante, são cinco os principais métodos

disseminados pelo mundo. São elas as técnicas inglesa, francesa, americana, sueca e

canadense. Enquanto a técnica inglesa é recomendável para interseções mais simples, tanto

urbanas quanto rurais, a americana pode ser usada em interseções urbanas com problemas

operacionais mais complexos. Os métodos francês e sueco são aplicáveis, sobretudo em

contextos urbanos, em estudos do tipo antes e depois . Já o método canadense pode ser

aplicado em interseções de qualquer tipo. No ANEXO V ampliam-se algumas características

desses métodos.

Sendo que uma das questões importantes é o fato das técnicas terem sido desenvolvidas e

aplicadas em países industrializados com padrões de tráfego diferentes aos brasileiros,

FRAMARIM (2003) apresenta 6 critérios de avaliação para comparar os métodos com

respeito à sua aplicabilidade nas condições brasileiras. A TAB. 4.3 mostra a avaliação do

desempenho de cada uma das TCT mencionadas.

TAB. 4.3. Avaliação do desempenho das TCT.

Tipo de TCT Critério

Inglaterra

França

EUA Suécia

Canadá

Elementos de definição regular ruim ruim bom bom

Índices de avaliação ruim ruim bom ruim bom

Material didático regular ruim regular

bom bom

Preenchimento da planilha ruim regular bom bom bom

Informações da planilha de campo ruim regular ruim bom bom

Aplicações anteriores no Brasil não sim sim sim não

Fonte: Adaptada de Framarim (2003)

73

Na análise realizada, os elementos de definição considerados para avaliar a severidade do

conflito são o TTC, a distância mínima entre os usuários conflitantes e o tipo de usuário

envolvido. No caso dos índices de avaliação, são levados em conta os índices dos dados dos

conflitos apresentados nos manuais de cada técnica. Em relação ao item material didático é

analisada a disponibilidade do material em inglês e de fitas de vídeo cassete para o

treinamento dos observadores.

No preenchimento da planilha, a avaliação é feita com base nas facilidades e no tempo

gasto para o registro dos dados de campo. Já em informações da planilha de campo se

analisam o tipo e a relevância para o estudo do conflito de tráfego das informações reportadas.

O último campo da TAB. 4.3 especifica se a técnica foi utilizada antes no Brasil.

Na avaliação realizada por FRAMARIM (2003), dois métodos se destacam pelo seu

desempenho com relação à sua adequabilidade às condições brasileiras: o canadense e o

sueco. No entanto, se salienta como uma limitação da técnica canadense o fato de não se ter

aplicado antes no Brasil, enquanto reconhece no método europeu a importante restrição de

não considerar os prováveis conflitos resultantes da interação entre os usuários da via e o

ambiente viário.


A adoção de ações preventivas para o gerenciamento da segurança nas vias vem

ganhando espaço nos últimos anos em diferentes países. Nesse contexto, a utilização de

métodos para a avaliação e o tratamento dos riscos relacionados com a infra-estrutura viária

têm uma importância fundamental. Embora as estatísticas responsabilizam ao componente

humano com a maior proporção na ocorrência de acidentes de trânsito, é conveniente levar em

conta que adotar medidas de engenharia visando a melhoria das condições de segurança que

oferecem os ambientes viários resulta, freqüentemente, mais econômico e fácil de

implementar do que treinar motoristas para enfrentar ambientes viários mais complexos

(NODARI e LINDAU, 2004).

74

Por sua abrangência, os diferentes procedimentos de ASV constituem o embasamento

geral para outros métodos de inspeção e avaliação de infra-estrutura viária. Porém, sua

aplicação em países em desenvolvimento continua sendo limitada. Uma contribuição

importante do Método do ISP é ter conseguido simplificar as diretrizes das ASV, adequando

seus procedimentos às condições brasileiras. Outra particularidade significativa do Método do

ISP é o fato de que as condições da via chegam a serem avaliadas de forma quantitativa,

enquanto a análise realizada nas ASV resulta mais qualitativo. Contudo, por meio das ASV

podem ser avaliados todos os tipos de vias; já o Método do ISP é direcionado para rodovias

rurais de pista simples.

As três técnicas aqui abordadas não precisam da utilização dos dados de acidentes de

trânsito e possuem procedimentos de inspeção e levantamento da informação em campo

razoavelmente simples de serem executados, sem a necessidade de mobilizar muitos recursos

humanos e materiais. Ao fim, enquanto as ASV podem ser aplicadas em vias projetadas e em

operação, os outros dois métodos só são aplicáveis a vias já abertas à circulação.

75

5. CARACTERISTICAS DA VIA E A SEGURANÇA DA CIRCULAÇÃO


Via é a superfície completa de toda autopista, rodovia, estrada ou rua utilizada para a movimentação de veículos e de pessoas. Quando são abertas à circulação consideram-se públicas. Fazem parte da via os elementos que se constroem ou se instalam para cumprir os objetivos da circulação (CUBA, 1987).

O Código de Vias e Trânsito cubano ainda menciona entre os elementos que fazem parte

da via a pista, a calçada, o acostamento, o canteiro central, a faixa ou área adjacente, os

elementos de sinalização, as barreiras laterais, as pontes, os túneis e os elementos da

drenagem, entre outros.

Em geral, é predominante a tendência a subestimar os efeitos das características e das

condições da via sobre a ocorrência de acidentes de trânsito, responsabilizando ao fator

humano por erros de percepção ou de reação provocados por ambientes viários complexos ou

exigentes demais. A origem deste problema está associada às imperfeições próprias do

processo de coleta e da análise dos dados do acidente desde o local da ocorrência.

Porém, o esquema viário, no seu conjunto, cria situações que podem induzir os motoristas

a cometer erros, e por tanto, propícias para a ocorrência de acidentes (MAIA, 1995). As

condições da via interagem e provocam um maior número de acidentes entre motoristas e

pedestres pouco experientes, mas em determinadas ocasiões também induzem a condutores

habilidosos e pedestres cautelosos a cometer erros ao enfrentar exigências inesperadas. Para

PEO (2005), não é apropriado se questionar se uma via é completamente segura, mas se ela é

mais ou menos segura.

Este capítulo compreende uma abordagem de alguns dos modelos de previsão de

acidentes baseados nas características físicas da via, bem como a revisão e a análise da

influência que sobre a segurança viária exercem alguns dos principais elementos da infra-

76

estrutura da via. São abordadas também as principais particularidades do tráfego e das vias

urbanas.

5.2 MODELOS DE PREVISÃO DE ACIDENTES

Os especialistas têm trabalhado durante anos no desenvolvimento de modelos de previsão

de acidentes a partir do relacionamento das taxas de acidentes com os diferentes elementos

envolvidos na sua ocorrência. Estes modelos visam estabelecer as relações numéricas

existentes entre a ocorrência dos acidentes e as mais diversas variáveis explicativas usadas na

tentativa de explicar tais acidentes (NODARI, 2003).

Os modelos de previsão, especificamente os baseados nas características da via,

constituem uma ferramenta adequada para o tratamento dos problemas de segurança viária.

Segundo argumentam CARDOSO e GOLDNER (2004), por meio das características da via

associadas ao risco de acidentes e da exposição a estes riscos, é possível estimar uma taxa

esperada de acidentes num determinado período. Assim, estes modelos objetivam estimar as

taxas de acidentes razoáveis para uma seção de rodovia com determinadas características

geométricas, determinar quais características físicas de projeto têm maior influência na

segurança oferecida pela rodovia e estabelecer a magnitude esperada de redução nos acidentes

a partir da realização de diferentes melhorias no projeto da via.

O principal desafio dos modelos é a fidelidade com que refletem a realidade, ou seja, a

precisão com que explicam a variabilidade dos acidentes (CARDOSO e GOLDNER, 2004).

Então, no processo de desenvolvimento o primeiro passo, de grande importância, é a

determinação das variáveis que influenciam significativamente na ocorrência de acidentes. Já

a segunda etapa é a elaboração da expressão matemática a partir de um modelo de regressão

que relaciona as variáveis escolhidas com a taxa ou com o número de acidentes.

Porém, as expressões dos modelos não refletem de forma adequada o efeito isolado das

diferentes características viárias individuais. Neste sentido, FHWA (2000) ressalta que a

desvantagem fundamental dos modelos de regressão é que eles estão baseados em correlações

77

estatísticas entre as características da via e os acidentes, as quais não representam

necessariamente relações de causa-efeito.

A partir de uma ampla revisão bibliográfica, NODARI (2003) salienta quatro

características fundamentais nos modelos, quais sejam:

distribuição estatística adotada para representar a ocorrência de acidentes;

variáveis significativas do modelo;

escolha da forma funcional do modelo, e

comprimento e critérios de delimitação dos segmentos viários.

As distribuições para a ocorrência de acidentes mais freqüentemente adotadas nos

modelos de previsão são as de Poisson e a binomial negativa. A primeira é sugerida devido à

natureza probabilística e esporádica da ocorrência dos acidentes, onde é possível a ausência

mais ou menos prolongada destes em determinados trechos da via. Porém, esta distribuição

tem a desvantagem de assumir que a variância é igual à média, uma limitante importante se

considerar a tendência à grande dispersão em relação à média que apresenta o comportamento

da ocorrência de acidentes. Já a distribuição binomial negativa não restringe a variância ao

valor da média.

No que diz respeito à escolha das variáveis nos modelos, CARDOSO e GOLDNER

(2004) destacam as mais significativas, após a consulta a vasta bibliografia. O volume de

tráfego de veículos é comum em quase todos os modelos analisados, onde constitui o

principal elemento na explicação da variabilidade dos acidentes. Alguns autores sugerem sua

consideração em conjunto com outros fatores como a velocidade e o volume de pedestres. A

inclusão do volume de pedestres é fundamental quando considerados os atropelamentos ou na

análise de zonas urbanas com grande movimentação de pedestres, como nas áreas comerciais.

A densidade de acessos, entretanto, deve ser levada em conta nos trechos em que o

número de acessos é elevado, como nos casos das vias arteriais e coletoras urbanas. A

velocidade é outra variável que se torna relevante, sendo necessária na maioria dos modelos a

diferenciação entre a velocidade estabelecida na via e a velocidade de circulação real dos

veículos. Outra variável freqüente é o uso de solo, importante a partir da diferença de risco

78

que representam as zonas comerciais, as industriais e as residenciais. Por fim, o

estacionamento é levado em consideração nos trechos que apresentam condições diferentes do

estacionamento regulamentado.

A escolha do comprimento e dos critérios de delimitação dos segmentos viários para os

modelos de previsão de acidentes é fundamental já que este pode influenciar, de forma

significativa, nos resultados destes dos modelos (NODARI, 2003). Basicamente, a definição

dos segmentos pode ser realizada a partir de dois critérios independentes: a homogeneidade

das características físicas da via ou os problemas estatísticos. Quando se dá preferência à

consideração da homogeneidade, geralmente é imprescindível trabalhar com segmentos mais

curtos. Já se a escolha é evitar os problemas estatísticos, especificamente conseguir a redução

do erro aleatório associado à taxa de acidentes com o conseqüente aumento do poder de

explicação do modelo, se requer a adoção de segmentos mais longos, embora possuam uma

heterogeneidade mais marcada nas características físicas da via. A alternativa de segmentos

homogêneos de comprimento variável tem sido a mais utilizada.

Resulta conveniente salientar, ainda, que no desenvolvimento de modelos de previsão, os

especialistas encaram com freqüência os problemas associados com as deficiências, em

número e em qualidade, dos dados dos acidentes (NODARI, 2003).

Alguns dos modelos de previsão de acidentes são apresentados a seguir, segundo exposto

por CARDOSO e GOLDNER (2004). O primeiro modelo, desenvolvido na Suécia em 1993

por Brüde e Larsson a partir de dados de interseções de 30 municípios desse país, tem suporte

nas seguintes equações:

28,050.0 **0201.0 TOTPEDTOTINCPACCRATE EQ. 5.1

onde:

PACCRATE = número de acidentes envolvendo pedestres por milhão de passagens.

TOTINC = volume diário médio de veículos na interseção.

TOTPED = volume diário médio de travessias de pedestres.

35,052.0 **0494.0 TOTCYCTOTINCCACCRATE EQ. 5.2

79

onde:

CACCRATE = número de acidentes envolvendo ciclistas por milhão de passagens

TOTCYC = volume diário médio de travessias de ciclistas

Bonneson e McKoy conseguiram, em 1997, modelar a previsão de acidentes por meio de

uma regressão binomial negativa que relaciona a influência sobre a segurança de melhorias no

canteiro central da via com outras variáveis contribuintes. A equação é:

EQ. 5.3

PDOISDDDILenADTA birb 0255,000770,0596,0296,0150,14exp** 0//0/852,0910,0

onde:

A = acidentes por ano,

ADT = volume de tráfego médio diário por ano,

Len = comprimento do segmento (km),

DD = densidade de veículos (veículos/km),

SD = número de aproximações sem semáforos para os dois lados da via (aproximações /km),

PDO = acidentes só com danos materiais como percentual do total de acidentes (percentual),

Ir/i = indicador de variação de uso de solo em relação ao residencial ou industrial (1,0 se

residencial ou industrial e 0 se outro).

Ib/0 = indicador de variação de uso de solo em relação a comerciais ou de escritórios (1,0 para

comerciais ou escritórios e 0 se outro).

Na Dinamarca, Greibe apresentou, no ano 2003, modelos de previsão de acidentes em

interseções e em segmentos urbanos, relacionando também o volume de veículos e outros

fatores contribuintes. Para o caso dos segmentos, o modelo desenvolvido foi o seguinte:

iiiiiipaNE 654321 ****** EQ. 5.4

onde:

E( ) = número esperado de acidentes por km por ano,

N = volume veicular diário,

a, p = parâmetros da estimativa,

80

1-6 = variáveis explicativas (velocidade limite da via, largura da via, número de acessos por

km, número de cruzamentos por km, estacionamento e uso do solo, respectivamente).

Por sua vez, FHWA (2000) analisa mais um modelo desenvolvido com o intuito de

predizer o número total de acidentes em segmentos rodoviários e em interseções rurais de

rodovias de pista simples. A equação da regressão binomial negativa desenvolvida para o

primeiro caso foi:

EQ. 5.5

))148.0exp(*))(*4652.0exp(*(*))0450.0exp(*(*

)0084.00668.00591.00846.01318.06409.0exp(*

KKjjii

br

GRWGVWVDEGWH

DDRHRSWLWSTATEEXPON

onde:

Nbr = número total esperado de acidentes em 1 ano num segmento de rodovia;

EXPO = expressão em milhões de veículos*milha por ano = (ADT)(365)(L)(10-6);

ADT = Volume Médio Diário de veículos no segmento rodoviário (veíc/dia);

L = comprimento do segmento rodoviário (milhas);

STATE = localização do segmento rodoviário (1 em Minnesota, 0 em Washington);

LW = largura média de faixa no segmento rodoviário (pés);

SW = largura média de acostamento (pés);

RHR= nível de risco médio dos laterais da via (valor inteiro de 1 a 7);

DD = densidade de acessos no segmento rodoviário (acessos por milha);

WHi = fator de peso para a ima curva horizontal no segmento rodoviário;

DEGi = grau de curvatura da ima curva horizontal no segmento rodoviário (graus/100 pés)

WVj = fator de peso para a jma curva vertical no segmento rodoviário;

Vj = grau de curvatura da inflexão superior da jma curva vertical no segmento rodoviário em

graus por 100 pés = gj2-gj1 /lj;

gj2-gj1 = graus de inclinação da via no início e no final da jma curva vertical no segmento

rodoviário (%);

lj = comprimento da jma curva vertical (centenas de pés)

WGk = fator de peso para o kmo trecho reto no segmento rodoviário;

GRk = valor de inclinação absoluto do kmo trecho reto no segmento rodoviário (%)

81

Este modelo foi criado a partir da análise dos dados dos acidentes acontecidos num

período de 5 anos (1985 - 1989) em 619 segmentos de rodovias rurais de pista simples (1130

km) do estado americano de Minnesota e dos acidentes ocorridos durante 3 anos (1993 -

1995) em 712 segmentos (850 km) também de rodovias rurais de pista simples, em

Washington.

Já no caso das interseções, foi desenvolvido um modelo para cada tipo: cruzamentos

semaforizados, cruzamentos controlados por sinais de prioridade e interseções com 3 acessos.

A expressão matemática para o caso dos cruzamentos controlados por sinais de prioridade é

colocada a seguir:

)0054.013.0*61.0*60.034.9exp( 4121 SKEWNDADTlADTlN nnbi EQ. 5.6

onde:

ADT1 = Volume Médio Diário de veículos na rodovia principal (veíc/dia);

ADT2 = Volume Médio Diário de veículos na rodovia secundaria (veíc/dia);

ND1 = número de acessos na rodovia principal dentro dos 76 m mais próximos da interseção;

SKEW = ângulo da interseção.

Este modelo foi desenvolvido com base nos dados de 324 cruzamentos controlados por

sinais de prioridade em rodovias de Minnesota, os quais estão relacionados aos acidentes

acontecidos entre os anos de 1985 e 1989.

FHWA (2000) alerta que, em determinadas ocasiões, os modelos de previsão apresentam

variações nos seus resultados quando aplicados a diferentes vias ou regiões. Isto geralmente é

causado pelas diferenças existentes nas características das vias, no comportamento dos

condutores e nas condições climáticas de cada região. Assim, torna-se importante a aplicação

adequada da calibração, procedimento por meio do qual podem-se ajustar os modelos de

previsão de acidentes às condições de segurança próprias de cada lugar.

82

5.3 INFLUÊNCIA DOS ELEMENTOS VIÁRIOS NA SEGURANÇA DO TRÁFEGO

PEO (2005) reconhece que o conhecimento sobre o efeito dos elementos da infra-

estrutura viária sobre a segurança é impreciso. Assim, existem certos fatores cuja influência

sobre a ocorrência de acidentes pode ser quantificada, outros fatores sobre os quais só se

conhece a direção da influência sobre a segurança e ainda um terceiro grupo de características

das quais não é conhecido na atualidade qualquer efeito sobre a segurança do tráfego.

A combinação dos diferentes fatores da via deve proporcionar aos usuários do sistema de

tráfego a interação e a utilização da infra-estrutura de forma clara, simples e segura,

permitindo ainda a correção ou redução das conseqüências de eventuais erros cometidos por

estes.

Para TRB (1987) apud NODARI (2003) e IMT (2003), sob o ponto de vista da

segurança, os elementos da via incidem de uma maneira ou de outra:

na identificação de situações e características perigosas pelo motorista;

na habilidade do motorista em manter o controle do veículo;

na existência de oportunidades de conflitos, tanto em relação à quantidade quanto

ao tipo;

nas conseqüências de uma saída de pista de um veículo desgovernado, e

no comportamento e na atenção dos motoristas.

Acredita-se também que, sobretudo em ambientes urbanos, deve ser considerável o efeito

das características da via sobre a identificação de situações perigosas pelos pedestres e sobre o

comportamento e a atenção destes.

É conveniente mencionar outros aspectos interessantes. Embora pareça contraditório, a

implantação de ambientes viários que ofereçam boas condições, e portanto, menores níveis de

riscos, pode levar ocasionalmente a um aumento dos índices de acidentalidade, devido ao

acréscimo da confiança de motoristas e pedestres por causa da diminuição da atenção destes

ou do aumento da velocidade de circulação, entre outros fatores.

83

Por outro lado, a adoção de medidas mitigadoras, com o intuito de resolver determinados

problemas de segurança, pode resultar em efeitos colaterais os quais implicam no surgimento

de uma nova causa potencial para a ocorrência de acidentes. Neste sentido, PEO (2005)

exemplifica que a decisão de iluminar uma via deve causar uma notável redução dos acidentes

noturnos, porém pode também causar um acréscimo no número de colisões diurnas contra os

postes de iluminação.

A seguir apresenta-se uma análise da influência de alguns dos principais fatores viários

sobre a segurança da circulação.

5.3.1 GEOMETRIA E TRAÇADO DA VIA

As características dos diferentes elementos que conformam o traçado em planta e em

perfil da via e sua seção transversal são decisivas para que a mesma ofereça segurança e

comodidade à circulação dos usuários. Um traçado em planta sinuoso demais, com grande

número de curvas horizontais, ou com inflexões com raios de curvatura pequenos, demanda

grande esforço e habilidade do motorista, submetido a stress permanente. Um efeito similar

pode ser provocado por um traçado em perfil irregular, como o apresentado com freqüência

quando o trecho de via está implantado sobre terreno ondulado.

Entretanto, um traçado monótono demais, isto é, com a presença de trechos retos muito

compridos, pode ter efeito contrário sobre motoristas e passageiros, provocando cansaço,

tédio e até distração (CETRA, 2001b). Projetos bons priorizam o uso de curvas com raios de

curvatura grandes e transições amplas e suaves, que resultam mais cômodos para os

condutores.

Para DNER (1999), é importante a coordenação entre os alinhamentos horizontal e

vertical, uma vez que confere à via superiores características de segurança, conforto e de

aparência. A falta dessa combinação pode agravar deficiências do traçado ou do perfil, ou

mesmo anular aspectos favoráveis de um ou do outro, considerados de maneira separada.

É essencial que o traçado da via se insira de forma adequada no entorno. A

complementação entre a geometria e o ambiente deve proporcionar uma condução consistente

84

e clara, que evite que, em determinados pontos, o motorista seja surpreendido e levado a

tomar decisões erradas, produto da sua interação com situações complexas e confusas, como

se pode observar na seqüência da FIG. 5.1. Neste caso, uma conjunção de fatores locais faz

com que possa ser confundido o traçado da via principal com o acesso, sobretudo em horário

noturno. No caso em que não seja possível evitar situações como esta, o condutor deve ser

alertado com antecipação e orientado para agir corretamente.

FIG. 5.1. Local com interação complexa traçado-entorno. Fonte: CETRA (2003)

- Curvas horizontais

As curvas são locais mais propícios à ocorrência de acidentes, estimando-se que o

número destes é de 1,5 a 4 vezes maior que em trechos retos. NODARI (2003) e GAO (2003)

destacam a severidade dos acidentes ocorridos em curvas e mencionam entre os mais

freqüentes os capotamentos, as colisões frontais e laterais, os incidentes no período noturno,

os choques contra obstáculos situados nas laterais da via e os acidentes envolvendo motoristas

alcoolizados.

85

A freqüência e a severidade dos acidentes em curvas horizontais estão associadas

principalmente com o grau de curvatura, o comprimento da curva, a presença de espirais de

transição, a adoção de superelevação e superlargura, o comprimento das tangentes e a

resistência do pavimento à derrapagem (FHWA, 2000; HAUER, 2000; NODARI, 2003;

GAO, 2003).

Ao relacionar algumas destas variáveis com a ocorrência de acidentes, GLENNON et al.

(1985) apud HAUER (2000) encontraram os coeficientes de regressão mostrados na TAB.

5.1. Assim, por exemplo, as taxas de acidentalidade aumentam de forma aproximadamente

linear com o acréscimo do grau da curva; já a relação das outras características é inversamente

proporcional ao número de acidentes.

TAB. 5.1. Relação entre características das curvas e ocorrência de acidentes.

Variável Coeficiente de regressão

Grau de curvatura 0,056

Comprimento da curva -0,141

Largura da pista -0,023

Largura de acostamentos -0,057

Fonte: Adaptado de Hauer (2000)

Os estudos consultados indicam que as taxas de acidentalidade aumentam de forma

aproximadamente linear ao acréscimo do grau de curvatura, tanto em rodovias de pista

simples quanto em vias de múltiplas faixas e autopistas, urbanas e rurais (HAUER, 2000).

Assim, TRB (1987) apud NODARI (2003) calcula uma redução de 3 acidentes por grau de

curvatura para cada 100 milhões de veículos que circulam no trecho em curva.

Ainda, pode-se afirmar que as curvas fechadas precedidas por tangentes longas

apresentam elevados índices de acidentes, o que é provocado, entre outras coisas, pela

surpresa causada nos motoristas ao enfrentar situações que não esperam.

Outro dos fatores que têm efeito na segurança da circulação em curvas, basicamente nas

de raio de curvatura reduzido, é a adoção de superlargura, isto é, o alargamento da pista e/ou

dos acostamentos no trecho curvo, fazendo com que a segurança e a comodidade dependentes

86

das características da seção transversal permaneçam inalteráveis com relação aos trechos

retos. A superlargura reduz de forma considerável o stress dos motoristas ao cruzar com

outros veículos no interior da curva e também o risco de se produzir colisões, sobretudo as

transversais, como se pode observar de forma clara na FIG. 5.2.

FIG. 5.2. Superlargura numa curva de raio reduzido. Fonte: CETRA (2003)

Estudos citados por NODARI (2003) estimam reduções no número de acidentes que vão

desde 5% para alargamentos de 30 cm em cada faixa até 21% para alargamentos de 1,2 m,

também em cada faixa. No caso de alargamento de acostamentos não pavimentados, a

variação é de 3 até 29% de acidentes evitados quando alargados 0,30 e 3,1 m em cada

acostamento, respectivamente.

A superelevação é a elevação gradativa da cota da borda exterior nas curvas para atenuar

o efeito das forças horizontais, as quais tendem a produzir saída de pista dos veículos,

sobretudo quando estes circulam a velocidades elevadas. A adoção de superelevação

adequada contribui para aumentar, de forma considerável, a segurança e o conforto dos

motoristas e dos passageiros durante o seu percurso pelas curvas horizontais. As

especificações para o desenho e a implantação da superelevação dependem das condições

climáticas, velocidade de projeto, composição do tráfego, entre outras considerações.

O efeito da adoção de superelevação deficiente na segurança da circulação em curvas é

abordado por FHWA (2000) e NODARI (2003), considerando como deficiência a diferença

entre a superelevação real de determinada curva e a superelevação recomendada pelas normas

87

da American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). A FIG.

5.3 sugere que o aumento na deficiência da superelevação provoca um acréscimo de forma

aproximadamente linear na ocorrência de acidentes, variando desde nenhuma influência

quando a diferença entre superelevações é de apenas 0,01 pé/pé, até 15 % quando a

deficiência é de 0,05 pé/pé.

1,00

1,02

1,04

1,06

1,08

1,10

1,12

1,14

1,16

0,01 0,02 0,03 0,04 0,05

Deficiência da Superelevação (pé/pé)

Co

efic

ien

te d

e ac

résc

imo

do

s ac

iden

tes

FIG. 5.3. Coeficiente de acréscimo de acidentes por deficiência de superelevação. Fonte: Adaptado de FHWA (2000)

- Curvas verticais e rampas

As curvas verticais são locais da via nos quais pode estar comprometida a segurança

viária, embora em menor magnitude que nas curvas horizontais (GAO, 2003). Os principais

efeitos estão relacionados a uma diminuição importante da distância de visibilidade e a

problemas de drenagem em longas curvas inclinadas e pouco profundas (MAIA, 1995). É

muito perigosa a realização de ultrapassagens nas proximidades destes pontos; devem-se

evitar, ainda, pequenas curvas verticais sucessivas.

No que diz respeito às rampas, pesquisas referenciadas por FHWA (2000) estimam um

aumento de 1,6% dos acidentes para cada 1% de acréscimo da inclinação da rampa. Uma

inclinação de 8% deve provocar um aumento de 16% na freqüência de acidentes. Junto com a

inclinação, o comprimento da rampa é a outra característica que maior efeito exerce sobre a

segurança.

88

A freqüência dos acidentes em rampas descendentes é 63% maior que em aclives,

estando estes caracterizados por uma maior severidade, o que está relacionado com o aumento

da velocidade dos veículos ao descerem a rampa. Já as rampas ascendentes provocam uma

redução da velocidade, principalmente dos veículos pesados, e portanto, um aumento dos

riscos associados às manobras de ultrapassagem dos veículos mais rápidos, tornando-se numa

fonte geradora de acidentes (NODARI, 2003).

- Largura de faixa

Os principais efeitos da largura das faixas sobre a segurança viária estão relacionados

com o afastamento entre veículos que se cruzam ou que realizam ultrapassagem ao circularem

no mesmo sentido e a viabilidade de realizar determinadas manobras próprias da condução,

em especial as associadas à perda do controle do veículo. Quanto maior a largura da faixa (até

alcançar os limites recomendados, segundo a categoria e as características técnicas da via),

mais segurança deve oferecer a via (AASHTO, 1997 apud NODARI, 2003). A FIG. 5.4

mostra o cruzamento numa rodovia estreita de dois veículos, um deles de grande tamanho,

circulando a velocidades elevadas.

FIG. 5.4. Cruzamento de veículos numa rodovia estreita. Fonte: CETRA (2003)

O volume de tráfego e a velocidade de circulação são dois aspectos importantes ligados à

influência da largura das faixas sobre a segurança. Da análise de FHWA (2000) se conclui

que o efeito da largura das faixas na ocorrência de acidentes aumenta quando é maior o

volume de veículos, alcançando a maior magnitude em vias pelas quais circulam mais de

89

2000 veíc/dia. Acredita-se, ainda, que quando maior a velocidade de circulação dos veículos,

maior será a influência da largura das faixas na acidentalidade.

Na TAB. 5.2 pode-se observar o efeito da largura da faixa na freqüência de acidentes em

vias com um alto Volume Médio Diário de Tráfego (VMDT 2000 veíc/dia), tomando como

base a faixa de 3,60 m de largura.

TAB. 5.2. Relação entre largura de faixa e ocorrência de acidentes. Vias com VMDT

2000 veíc/dia.

Largura de faixa

(m) Acréscimo de acidentes

(%)

3,60 0

3,30 5

3,00 30

2,70 50

Fonte: Adaptado de FHWA (2000)

Nas vias urbanas, o efeito da largura da faixa sobre a segurança parece estar mais

relacionado com o volume de veículos, devido aos quase sempre elevados volumes de tráfego

e às baixas velocidades de circulação que geralmente são permitidas. Neste ambiente, este

fator também pode influenciar na fluidez e na operação geral do trânsito.

GAO (2003) também alerta que acréscimos no alargamento da pista podem levar a um

aumento da velocidade de circulação dos veículos, resultando num possível reforço de outros

problemas de segurança.

5.3.2 PAVIMENTO

As condições estruturais do pavimento, em conjunto com a textura da sua superfície,

exercem um efeito essencial na segurança e no conforto dos usuários do sistema de tráfego. O

pavimento deve ser desenhado e construído para assimilar de forma adequada os diferentes

tipos de veículos que circulem e para manter as boas condições técnicas durante o período de

tempo concebido para a sua utilização.

90

- Estrutura

As deficiências do estado técnico do pavimento constituem uma das maiores fontes de

riscos, particularmente em países em desenvolvimento. Nesses países é freqüente a presença

de buracos, ondulações, desníveis, desagregação e perda do revestimento e fissuras (FIG. 5.5).

As principais causas desta situação estão relacionadas com a ação conjunta da água da chuva

e do tráfego dos veículos, sobretudo o tráfego de veículos pesados com cargas superiores às

permitidas, unido a sérias deficiências na manutenção.

FIG. 5.5. Buracos e perda do revestimento do pavimento. Fonte: CETRA (2003)

Os buracos e ondulações na pista podem obrigar aos motoristas a realizar continuamente

mudanças de direção ou reduções de velocidade bruscas. Defeitos maiores podem provocar,

também, a perda do controle da condução ou ruptura de alguns dos componentes do veículo,

levando a acidentes de grande severidade (CETRA, 2003).

Uma parte dos acidentes provocados pelas más condições do pavimento está associada à

perda do controle do veículo. Um estudo citado por NODARI (2003) afirma que 10% dos

acidentes envolvendo caminhões foram provocados pela perda do controle devido à presença

de buracos na pista.

91

- Superfície

A fricção entre a superfície do pavimento e os pneus deve garantir a movimentação

segura dos veículos. NODARI (2003) afirma que quando os níveis de fricção entre a

superfície da via e os pneus são insuficientes, se reduzem de maneira notável o controle e a

capacidade de frenagem do veículo, aumentando a probabilidade de ocorrência de acidentes

por derrapagem

A influência da textura da superfície é especialmente importante nos casos em que o

pavimento esteja molhado, podendo reduzir de forma alarmante a capacidade de frenagem dos

veículos se esta se apresenta lisa demais. Assim, a segurança depende diretamente da

resistência ao deslizamento da pista, a qual é medida pelo coeficiente de atrito (MAIA, 1995).

O coeficiente de atrito é dependente de vários fatores, entre os quais se destacam as

características da camada de rolamento, dos pneus, a velocidade de circulação e a quantidade

de água e de sujeira superficiais.

Os acidentes mais comuns causados pela derrapagem dos veículos são as colisões

traseiras e transversais em interseções e as saídas de pista nas curvas horizontais. NODARI

(2003) cita vários estudos que reportam reduções de 25% a 54% dos acidentes quando se

adotam texturas superficiais adequadas, proporção que aumenta até 47

83% no caso dos

acidentes acontecidos com o pavimento molhado.

5.3.3 SINALIZAÇÃO

O uso adequado da sinalização é fundamental para o funcionamento eficiente e seguro de

qualquer sistema viário. De acordo com BRASIL (1997), a sinalização viária é constituída,

principalmente, pelos subsistemas de: sinalização vertical, sinalização horizontal, dispositivos

auxiliares, sinalização semafórica e sinalização de uso temporário. Neste item serão tratados

os subsistemas de sinalização vertical e horizontal. Os elementos de sinalização pertencentes

aos três últimos subsistemas são analisados de forma independente nesta Dissertação, em

itens posteriores.

92

- Sinalização vertical

Os requerimentos técnicos principais da sinalização vertical são a forma, o tamanho, a

cor, a visibilidade diurna e noturna, a durabilidade ou resistência à intempérie e o

posicionamento na via (DNER, 1971 e CETRA, 2001b). As informações fornecidas pelas

placas são fundamentais para que motoristas e pedestres entendam as diferentes situações que

se apresentam na via e possam agir em conseqüência. As mesmas devem proporcionar

condições de circulação seguras e cômodas. O cumprimento dos requerimentos técnicos

adequados deve garantir uma leitura clara e concisa da mensagem e com tempo de

antecipação suficiente, de acordo com as características físicas e operacionais da via.

A falta de sinalização, ou ainda, a utilização inadequada desta, pode levar os usuários do

sistema viário a cometer erros ou manter comportamentos incompatíveis com o ambiente

viário podendo ocasionar acidentes de grande severidade.

Sob ponto de vista funcional, a sinalização pode ser classificada em três grupos:

regulamentação, advertência e indicação (BRASIL, 1997). As placas de regulamentação têm

por objetivo informar aos usuários da via as limitações, proibições ou restrições que existem

em determinado trecho ou via. As placas de advertência visam advertir aos usuários do

sistema de tráfego sobre a existência de um perigo e sua natureza. Já as placas de indicação

têm a finalidade de identificar as vias e orientar seus usuários, fornecendo-lhes informação

que possam necessitar.

FITZPATRICK et al. (2000) apud NODARI (2003) salienta os quatro princípios básicos

para o uso das placas de sinalização, quais sejam:

- localizar as placas com antecedência suficiente do ponto de tomada de decisão;

- prover tempo de resposta;

- prover informação redundante, e

- evitar áreas em que a atenção do motorista seja muito solicitada.

ODGEN (1996), citado pela mesma autora, reporta estudos que registram uma redução

entre 20% e 62% na freqüência de acidentes devido ao emprego adequado da sinalização

93

vertical; quanto à severidade dos acidentes, reportam-se decréscimos de 29% das taxas de

vítimas fatais e de 14% das taxas de lesionados.

- Sinalização horizontal

A sinalização horizontal é constituída basicamente pelas marcas sobre a pista. As marcas

sobre a pista têm o objetivo de complementar as regras de trânsito ou de advertir sobre a

presença de outros dispositivos de controle de tráfego, como placas e semáforos, bem como

para transmitir por si mesmas regras e advertências para os usuários da via. DNER (1971) e

CETRA (2001b) mencionam, entre as suas características mais importantes, a cor, a

visibilidade diurna e noturna, a uniformidade, a durabilidade e a resistência à derrapagem.

As marcas sobre a pista podem ser divididas em: longitudinais, transversais, de

canalização, de delimitação e controle de estacionamento, e inscrições no pavimento. Entre as

marcas longitudinais, podem-se destacar as linhas de divisão de fluxos opostos, as linhas de

divisão de fluxo de mesmo sentido, as linhas de bordo e as linhas de continuidade. Podem ser

mencionadas entre as marcas transversais as linhas de retenção, as linhas de De a

Preferência e as faixas de travessia de pedestres. Entre as inscrições no pavimento ressaltam

as setas direcionais, os símbolos e as legendas (BRASIL, 1997).

As marcas são muito convenientes para ordenar e orientar a circulação, fazendo com que

o conforto e a segurança do tráfego aumentem notavelmente, sobretudo em horário noturno.

Também são muito úteis quando usadas para retificar temporariamente problemas

operacionais e de segurança associados ao desenho geométrico da via. Não obstante, para

(STORM, 2000), a maior vantagem das marcas parece ser o fato de que cumprem sua função

de orientar e advertir ao motorista sem a necessidade de que este distraia sua atenção da pista.

Estudos referenciados por este autor estimam uma relação beneficio-custo de 45,9 como

resultado da redução de acidentes em curvas fechadas depois da implantação de linhas

transversais redutoras da velocidade. AL-MASAEID et al. (1995) apud STORM (2000)

desenvolveram um outro estudo para calcular a proporção da mudança nas taxas de acidentes

antes e depois da implantação de marcas sobre a pista em 100 rodovias do estado americano

de Indiana. O fator de redução de acidentes encontrado variara de -0,762 a 0,592 (o sinal

94

negativo indicando acréscimo dos acidentes). A grande variação dos fatores calculados foi

explicada pela superestimação da redução potencial dos acidentes, pela possibilidade de tratar

o fator de redução de acidentes como uma faixa de valores e não como um valor pontual e

porque estudos prévios ignoraram fatores como a severidade dos acidentes e o alcance dos

melhoramentos efetuados. Por fim, a redução de acidentes reportada para os pontos críticos ou

de maior índice de acidentalidade foi de 13,5%.

5.3.4 ACOSTAMENTOS

As funções fundamentais dos acostamentos em rodovias estão ligadas a: oferecer um

espaço amplo o suficiente para que, em casos de perda de controle do veículo, o motorista

consiga efetuar as manobras requeridas até retornar à pista sem a ocorrência de qualquer

acidente; prover uma distância maior entre os veículos e os obstáculos laterais existentes nas

proximidades da pista; servir para o estacionamento temporário em caso de defeito técnico do

veículo ou alguma outra emergência; facilitar de forma eventual o trânsito de pedestres,

bicicletas ou animais de modo a não interferirem na circulação normal de veículos.

A influência dos acostamentos na segurança viária está relacionada com a largura destes,

o material com que foram construídos, o desnível existente entre eles e a pista e o volume do

tráfego de veículos.

Um estudo mencionado por GAO (2003) considera que o efeito da largura dos

acostamentos na ocorrência de acidentes é reduzido quando consideradas vias com baixos

volumes de tráfego. Por sua vez, FHWA (2000) também analisa a influência da largura dos

acostamentos na acidentalidade para vias com diferentes volumes de tráfego, concluindo-se

igualmente que o efeito é maior na medida em que aumenta o volume de veículos. Na TAB.

5.3 são mostrados os fatores de acréscimo dos acidentes para diferentes larguras de

acostamento em vias com volumes médios diários de tráfego (VMDT) maiores ou iguais a

2000 veíc/dia, tomando como base o acostamento com largura de 1,80 m.

95

TAB. 5.3. Relação entre largura do acostamento e ocorrência de acidentes. Vias com VMDT 2000 veíc/dia.

Largura de acostamento (m)

Acréscimo de acidentes (%)

0,00 50

0,60 30

1,20 15

1,80 0

2,40 - 0,13


Da análise da tabela, verifica-se que neste tipo de vias, a ausência dos acostamentos pode

implicar um acréscimo de 50% no número de acidentes. Outros estudos, como TRB (1987)

apud IMT (2002), refletem 21% de redução de acidentes numa via quando são implantados

acostamentos com uma largura entre 0,9 e 2,7 m.

Os acostamentos pavimentados estão associados com menores taxas de ocorrência de

acidentes (FHWA, 2000; GAO, 2003). Acostamentos de brita e de grama podem afetar o

controle do veículo devido à desigualdade das bordas e à diferença de fricção entre a pista de

rolamento e os acostamentos. Estes, ainda, são afetados mais rapidamente por processos

erosivos, com a conseqüente deterioração do seu estado técnico até níveis que podem

comprometer de forma alarmante a segurança (FIG. 5.6). Estimam-se acréscimos de até 14%

da freqüência de acidentes para larguras de 3,00 m em acostamentos de grama quando

comparados com os pavimentados.

O desnível existente entre a pista e o acostamento é considerado uma outra fonte de risco

de acidentes (CETRA, 2001b; NODARI, 2003). Este desnível geralmente é causado pela ação

erosiva da chuva e a falta de manutenção nos acostamentos de brita ou de grama e por

recapeamentos sucessivos da pista, deixando o acostamento na sua cota original, no caso dos

pavimentados.

96

FIG. 5.6. Falha estrutural com interrupção total do acostamento. Fonte: CETRA (2003)

O principal efeito do desnível entre a faixa de rolamento e o acostamento está associado à

perda do controle do veículo e à dificuldade de retornar com segurança à pista em caso de

invasão do acostamento. OGDEN (1996), citado também por NODARI (2003), estima que

1,5% dos acidentes em curvas horizontais estejam ligados a este tipo de desníveis.

5.3.5 CANTEIRO CENTRAL

Canteiro central é a separação física entre pistas de sentidos de tráfego opostos o qual

provê uma área de recuperação para veículos desgovernados. Ele também serve para separar o

tráfego de sentidos opostos, deste modo, minimizando suas interações e a probabilidade de se

envolver em acidentes catastróficos (GAO, 2003). Podem ser de três tipos: largos sem

barreiras físicas, estreitos com barreiras físicas ou de concreto e estreitos sem barreiras físicas.

A separação dos fluxos veiculares de sentidos opostos por meio do canteiro central

oferece benefícios significativos à segurança (IMT, 2002). Além do já mencionado, é

considerável seu efeito positivo para a segurança dos pedestres, ao oferecer-lhes uma área de

refúgio durante as travessias da via, e na redução do ofuscamento dos motoristas pelos faróis

dos veículos que circulam em sentido oposto em horas da noite. Os fatores relacionados ao

canteiro central que maior influência exercem na segurança da circulação são a existência dele

ou não, a sua largura e a presença de barreiras metálicas ou de concreto.

97

A conversão de vias de pista simples para vias de pista dupla com canteiro central reduz

de forma notável a freqüência e a severidade dos acidentes. Estudos americanos e ingleses

refletem maior número de acidentes em vias de pista simples quando comparadas com vias

com canteiro central, tanto urbanas quanto rurais. Outro estudo cubano mostra taxas de

acidentalidade muito maiores em trechos sem implantação temporária do canteiro central na

Autopista Nacional do que nos trechos completamente construídos desta via. Um estudo

australiano em vias de múltiplas faixas com e sem canteiro central registra diminuições dos

acidentes de 30%, 48% e 54% em vias com canteiro estreito sem separação física, com

canteiro estreito com separação física e com canteiro largo, respectivamente (CETRA, 2001b;

IMT, 2002; GAO, 2003).

Canteiros mais largos proporcionam espaço suficiente para que motoristas possam

retomar o controle de veículos desgovernados em rodovias, e para proteger os veículos que

precisam girar à esquerda e retornar ou cruzar a via em áreas urbanas. Larguras de 9 m são

suficientes para evitar que entre 70% e 90% dos veículos desgovernados alcancem a pista

contrária. Já larguras entre 20 m e 24 m oferecem benefícios adicionais consideráveis,

sobretudo em vias com velocidades de circulação elevadas.

A implantação de barreiras metálicas ou de concreto no canteiro central (FIG. 5.7)

provoca um aumento do número total de acidentes, porém reduz de forma considerável a

severidade destes, na medida em que elimina, na prática, a ocorrência de colisões frontais.

FIG. 5.7. Canteiro central com barreira de concreto numa via urbana. Fonte: IMT (2002)

98

Uma pesquisa reportada por IMT (2002) indica que a implantação de barreiras metálicas

provocou um acréscimo de 14% nos acidentes sem lesionados, mas levou também a uma

diminuição de 15% no número de mortos. Este tipo de barreiras têm também a vantagem

adicional de desestimular a travessia desordenada da via pelos pedestres.

5.3.6 CALÇADA

A calçada é a parte da via reservada para o tráfego dos pedestres nas zonas urbanas. A

literatura que aborda o efeito das calçadas na segurança das vias é escassa devido a que a

maior fonte de riscos para os pedestres no tráfego está associada à sua interação direta com os

veículos motorizados, e por tanto, às travessias, as quais têm sido priorizadas nos estudos.

Não obstante, considera-se um elemento importante para a circulação segura e cômoda no

meio urbano, principalmente dos pedestres.

A largura e as condições físicas são os elementos de maior importância no efeito das

calçadas sobre a segurança. A largura da calçada e volume de pedestres estão associados à

capacidade das calçadas e ao nível de serviço que oferecem. Calçadas estreitas têm

dificuldades para assimilar fluxos de pedestres mais elevados, como os que se apresentam nas

áreas comerciais. Calçadas que oferecem um nível de serviço entre D e F provocam

desconforto e restrições à velocidade de movimentação dos pedestres (PAPACOSTAS, 1987).

Nestas circunstâncias, alguns deles são obrigados a circular pela pista, aumentando o risco de

serem atropelados por veículos motorizados.

No caso das condições físicas, a presença de buracos e de desníveis pode causar acidentes

e quedas com danos para as pessoas, bem como a necessidade de abandonar a calçada e

invadir a pista em casos extremos. Especialistas consideram que as más condições das

calçadas em muitas cidades é uma preocupação crescente, sobretudo a partir do processo de

envelhecimento gradativo da população na maioria dos países.

Outros fatores que também podem ser levados em conta são o estado e a altura do meio-

fio e a presença de facilidades para pessoas com mobilidade reduzida, como os corrimões, os

meio-fios rebaixados, entre outras.

99

5.3.7 DRENAGEM

Um sistema de drenagem adequado é essencial para o bom funcionamento geral da via,

tanto do ponto de vista estrutural quanto operacional. A acumulação excessiva de água em

áreas da via pode gerar sérios transtornos à normal operação do tráfego, chegando a

interromper completamente a circulação dos veículos.

Com respeito à segurança, o principal aspecto da drenagem está associado à formação de

poças ou espelhos de água, os quais podem provocar o efeito de hidroplanagem, fenômeno

que causa o deslizamento dos veículos quando não se consegue a aderência adequada entre os

pneus e a pista devido à presença da lâmina de água (ODGEN, 1996 apud NODARI, 2003).

Quando se apresenta a hidroplanagem, a frenagem e o controle do veículo ficam bastante

comprometidos e, portanto, o risco de acidentes é maior, o que geralmente é mais grave pelo

fato de que este fenômeno é mais comum quando os veículos circulam a velocidades altas.

Outros efeitos possíveis da presença das lâminas de água é a diminuição da visibilidade

do próprio motorista ou de outros usuários da via (FIG. 5.8) e a realização de manobras para

evitar as poças, às vezes de forma brusca e chegando com freqüência à invasão da faixa de

tráfego em sentido contrário (CETRA, 2003).

FIG. 5.8. Efeito dos espelhos de água sobre a circulação. Fonte: CETRA (2003)

O escoamento mais ou menos violento de cursos de água sobre a via como conseqüência

do efeito combinado de eventos de chuva intensa e de deficiências no sistema de drenagem é

100

um fator que pode ocasionar a perda do controle do veículo. Ainda pode-se mencionar a

acumulação de terra e de lama sobre a pista que causam uma redução da resistência à

derrapagem da superfície do pavimento.

5.3.8 ILUMINAÇÃO

A severidade dos acidentes aumenta consideravelmente no período noturno, sobretudo

nas vias e nos locais onde a iluminação é insuficiente. Dados da DGT, citados por PEÑA

(2004), reportam que 9% do total de acidentes ocorridos nas vias espanholas no ano de 2002

aconteceram no período noturno. Porém, essa porcentagem aumenta para 35% quando

considerados só os acidentes com vítimas e para 46% no caso dos acidentes com mortes. O

aumento da severidade pode-se verificar na FIG. 5.9.

FIG. 5.9. Acidentalidade horária nas rodovias de Valencia, Espanha. Ano de 2000. Fonte: Peña (2003)

Na figura, as linhas de cor verde e azul representam o volume do tráfego de veículos e o

número de acidentes com vítimas durante as 24 horas do dia, respectivamente. Já a linha de

cor vermelha mostra o Índice de Severidade, podendo-se constatar os maiores valores no

período compreendido entre a média noite e 6:00 horas da amanhã, especialmente das 02:00

às 04:00 horas, o que poderia estar associado, também, a outros fatores como cansaço, sono e

uso de álcool e drogas.

101

O efeito da falta de iluminação, ou mesmo da iluminação insuficiente, é mais notável nos

ambientes urbanos. Nos locais e nas vias carentes de luminárias se reduzem muito a

visibilidade e a capacidade dos motoristas de enxergar e identificar com precisão os objetos.

Nestas condições, são particularmente vulneráveis os pedestres.

A iluminação incide numa redução dos acidentes e de sua severidade no período noturno.

Nas vias com condições adequadas de iluminação, as estatísticas registram uma redução de

30% a 40% no número de acidentes, enquanto nas vias sem iluminação a gravidade dos

mesmos é seis vezes maior que em vias perfeitamente iluminadas, segundo assinala NORMA

(2004). Especificamente, a iluminação de vias arteriais urbanas provoca reduções entre 10% e

44% dos acidentes nas mesmas (BAKER, 1975). Para o caso das interseções, NODARI

(2003) referencia estudos que estimam diminuições superiores a 50%, e de 11%, para

interseções de três e de quatro acessos, respectivamente.

5.3.9 VEGETAÇÃO

Dois aspectos associados ao uso da vegetação que incidem sobre a segurança do tráfego

são a diminuição da visibilidade e a distância entre a pista e as árvores mais próximas.

O excesso de vegetação em áreas das curvas horizontais e das interseções pode

comprometer a distância efetiva de visibilidade dos motoristas, aumentando o risco de

colisões frontais e transversais (FIG. 5.10). Por sua vez, a presença de árvores próximas à

pista de circulação se converte num elemento de alto risco potencial, acrescentando o perigo

de choques violentos em caso de perda do controle do veículo e saída da faixa de rolamento.

Porém, quando usada adequadamente, a vegetação é um recurso que, além de ser pouco

custoso, fornece ao engenheiro ou ao paisagista múltiplas opções de utilização que produzem

vantagens evidentes (CETRA, 2003). Ajuda o condutor a perceber corretamente o traçado da

via e a presença de obstáculos e canalizações, facilitando uma circulação cômoda e segura.

102

FIG. 5.10. Excesso de vegetação numa curva horizontal. Fonte: CETRA (2003)

O plantio de arbustos compactos e de baixa altura nas áreas de divisão da via principal

com as faixas ou rampas de enlace em interseções e em intercâmbios é útil para que o

motorista perceba a separação das duas pistas e ainda se comporta como um elemento de

amortização eficaz em caso de saída do veículo da pista. A colocação de árvores de maior

altura nas bordas exteriores de curvas fechadas e de ramais de enlace elevados em

intercâmbios provoca o efeito chamado de tela ou parede , que reforça a percepção do

motorista de que o trecho de traçado curvo ainda não terminou.

5.3.10 ACESSOS

Consideram-se pontos de acesso os locais onde os veículos entram à via; entre eles

podem-se mencionar as interseções com outras vias, as aberturas no canteiro central, as

entradas e as saídas públicas e residenciais e as rampas de entrada e de saída de autopistas. Os

elementos dos acessos que mais afetam a segurança viária são a densidade destes e o volume

de veículos que os utilizam.

O controle de acessos, isto é, a limitação ou a eliminação da variedade e o espaçamento

dos acessos, constitui uma das medidas que maior influência exercem no aumento efetivo da

segurança do tráfego (BAKER, 1975; IMT, 2002). A causa principal está no fato de se

conseguir uma diminuição significativa do número de eventos inesperados e a separação de

pontos de decisão.

103

Na totalidade das pesquisas reportadas, constatou-se um acréscimo no número dos

acidentes de tráfego na medida em que aumenta a densidade de acessos. Um estudo em vias

urbanas convencionais de quatro faixas, no estado americano da Minnesota, mostra taxas de

acidentalidade que vão desde 2,22 acidentes por milhão de veículos milhas para trechos que

apresentam entre 0 e 9 acessos por milha até 7,38 acidentes por milhão de veículos milhas nos

casos de trechos com mais de 50 acessos por milha (GAO, 2003; FIG. 5.11).

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

0 a 9 10 a 29 30 a 50 mais de 50

Acessos por mille

Aci

de

nte

s p

or

MV

M

FIG. 5.11. Impacto dos acessos nos acidentes de trânsito. Fonte: Adaptado de GAO (2003)

A entrada e a saída mais freqüente de veículos pesados e lentos por estes acessos constitui

outro elemento adicional de risco para os veículos que trafegam pela via principal.

5.3.11 VISIBILIDADE

A visibilidade é um dos fatores que maior influência tem na segurança nas vias, tanto nos

trechos quanto nas interseções, e em ambientes urbanos e rurais. É essencial que a distância

de visibilidade adequada garanta ao motorista a percepção clara e com tempo de antecipação

suficiente dos diferentes obstáculos ou situações que se possam apresentar na via, de modo

que este consiga entender e reagir de forma correta e segura.

O Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do antigo Departamento Nacional

de Estradas de Rodagem, citado por NODARI (2003), considera três distâncias de visibilidade

básicas: a distância de visibilidade de parada, a de ultrapassagem e a de tomada de decisão. A

104

distância de visibilidade de parada é dependente da velocidade diretriz do projeto, do

coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento e da inclinação do greide. A distância de

ultrapassagem é função da velocidade de projeto e varia desde 180 m para uma velocidade de

30 km/h até 800 m quando a velocidade diretriz é de 120 km/h. A de tomada de decisão é a

distância que deve garantir ao motorista perceber, identificar e reagir adequadamente ante a

presença, quase sempre inesperada, de algum perigo ou situação de risco na via.

As curvas verticais e horizontais, e as interseções, são os locais da via mais afetados por

problemas relacionados à visibilidade.

O ângulo da interseção, o alinhamento vertical e horizontal, a velocidade nas vias, a

vegetação, a topografia do local, a presença de obstáculos e de edificações e estacionamentos

são os principais elementos que podem provocar a redução da visibilidade em interseções

(FIG. 5.12). Os acidentes mais freqüentes associados com este problema são as colisões

transversais.

FIG. 5.12. Interseção com visibilidade muito reduzida.

As curvas verticais em crista limitam com freqüência a distância de visibilidade, com

implicações importantes para a segurança da circulação. Estudos reportam acréscimos de 52%

no número de acidentes em curvas verticais com visibilidade reduzida (IMT, 2002; NODARI,

2003). Não obstante, também são cautelosos com respeito ao tratamento destes locais visando

o aumento da distância de visibilidade.

105

Nas curvas horizontais, a visibilidade pode ser afetada por causa do excesso de

vegetação, das características locais do relevo e pela presença de obstáculos. Segundo afirma

IMT (2002), distâncias de visibilidade menores que 200 m são freqüentes em curvas

horizontais com elevadas taxas de acidentalidade. Nestes casos, as medidas de tratamento são

quase sempre menos onerosas.

5.3.12 INTERSEÇÕES

As interseções são os pontos das redes viárias de maior periculosidade e complexidade

operacional devido ao grande número de conflitos e de acidentes que nelas acontecem, sendo

isto particularmente importante nas áreas urbanas. A respeito, DIAZ-CARRASQUILLO et al.

(2004) mostram que 44% dos acidentes ocorridos no ano 2000 nos EUA estiveram

relacionados com estes locais, provocando um custo social de 40 bilhões de dólares. No ano

de 2001, a percentagem foi de 22,5% no caso dos acidentes com vítimas (GAO, 2003). Os

tipos de acidentes mais comuns nestes pontos são as colisões transversais e traseiras e os

atropelamentos, tanto de pedestres quanto de ciclistas.

Para BAKER (1975), FHWA (2000) e GAO (2003) são múltiplos os fatores das

interseções que influenciam na ocorrência de acidentes. Podem-se mencionar o desenho

geométrico, o ângulo da interseção, o tipo de controle de tráfego, as manobras permitidas e a

distância de visibilidade, entre outras.

Um desenho geométrico pobre incide negativamente na segurança, e quando este é

complexo demais pode provocar a confusão dos motoristas. O número de aproximações é

outro aspecto a levar em conta. No geral, interseções com três acessos são mais simples e têm

um melhor impacto sobre a segurança. A presença de canalizações e faixas auxiliares diminui

o número de manobras conflitantes e fornecem informações claras sobre os movimentos

permitidos na interseção, oferecendo, ainda, áreas de refúgio para os pedestres e para a

colocação dos elementos de controle de tráfego (ITE, 1992). No caso das interseções rurais, a

ausência destas facilidades pode significar acréscimos de 40% a 50% do número de acidentes,

de acordo com estudos reportados por OGDEN (1996) apud NODARI (2003).

106

O ângulo considerado básico para uma interseção é 90 . Qualquer desvio deste

alinhamento provoca que a via secundária intercepte a via principal num ângulo agudo ou

obtuso, o que influencia de forma diferente na segurança do cruzamento. Os ângulos agudos

limitam a visibilidade e implicam o requerimento de maior área de conversão nos giros.

O tráfego nas interseções pode estar controlado por meio do uso de placas de prioridade

ou de semáforos, em função do volume de tráfego e de outras condições operacionais,

oferecendo-se com estes últimos, em geral, maiores níveis de segurança.

Da análise de FHWA (2000) se conclui que a implantação de faixas para a realização das

manobras de giro nas interseções incide de forma positiva na segurança. A TAB. 5.4 mostra o

efeito na redução do número total de acidentes em interseções de quatro acessos devido à

implantação de faixas para os giros à esquerda e à direita.

TAB. 5.4. Impacto nos acidentes das faixas para os giros em interseções.

Redução dos acidentes por implantação de faixas para (%)

Giros à esquerda Giros à direita Controle de tráfego

Num acesso Ambos acessos Num acesso Ambos acessos

Não semaforizado 24 42 5 10

Semaforizado 18 33 2,5 5


As rotatórias são um caso particular de interseções especialmente sugeridas para

cruzamentos de cinco ou mais acessos, onde os volumes de tráfego que entram na rotatória a

partir de cada acesso são aproximadamente iguais ou onde o número de veículos que realizam

manobras de giro iguala ou excede o volume de veículos que circula reto. OURSTON (2004)

apud TRINTA e RIBEIRO (2005) reconhece que as rotatórias têm benefícios significativos

em termos de segurança, capacidade de tráfego e estética do ambiente urbano. Reduzem em

46% a velocidade de circulação em geral, em 37% o total de colisões e são eficazes para

reduzir a velocidade nas entradas e saídas das travessias urbanas.

107

Entretanto, constituem também locais complexos para a segurança do tráfego. No ano de

2002 aconteceram em rotatórias 8% do total dos acidentes com vítimas ocorridos nas

interseções espanholas (GONZALO e VEGA, 2004).

Entre os principais problemas que afetam a segurança em rotatórias, pode-se mencionar

que as marcas no pavimento confundem os motoristas na interpretação da rotatória, a

iluminação e a visibilidade inadequadas, a geometria não orienta corretamente aos usuários, a

presença de objetos perigosos perto da pista, a ausência ou o desenho inadequado das ilhas, a

altura imprópria da ilha central, os problemas com a vegetação nas diferentes ilhas, as

velocidades altas de aproximação nos acessos e a organização inadequada do trânsito.

5.3.13 ÁREAS ADJACENTES

A presença de postes, placas, árvores, vallas, pilares de pontes, obras de drenagem e

outros obstáculos nas laterais da via constitui uma fonte de risco notável, em particular nos

casos de perda do controle e saída do veículo da pista (CETRA, 2001b; FIG. 5.13). As

condições das áreas adjacentes à via influenciam tanto a quantidade quanto à gravidade dos

acidentes (NODARI, 2003). ODGEN (1996), citado por essa autora, calcula que entre 25% e

30% do total de acidentes registrados em vias urbanas e rurais ocorrem devido a choques

contra obstáculos colocados nas proximidades da pista.

FIG. 5.13. Poste da rede elétrica muito próximo da pista de rolamento. Fonte: CETRA (2003)

108

Acredita-se que seja inevitável que alguns veículos saiam da pista de rolamento e

invadam as áreas adjacentes à via. NODARI (2003) argumenta como se torna importante

oferecer a maior segurança possível aos veículos desgovernados por meio do

acondicionamento das áreas adjacentes e do gerenciamento dos obstáculos perigosos.

A implantação de uma zona livre de obstáculos fixos com uma inclinação suave tem o

intuito de facilitar a recuperação do controle do veículo e o posterior regresso à pista com

segurança ou com um mínimo de danos. A largura adequada desta zona depende das

características de cada local e na sua determinação incidem a inclinação do talude, a

velocidade da via, o volume de tráfego e a curvatura horizontal, entre outros fatores (TRB,

2001 apud NODARI, 2003). Na TAB. 5.5, é apresentado o efeito da largura da zona livre de

obstáculos na redução do número dos acidentes em rodovias.

TAB. 5.5. Relação entre largura da zona livre de obstáculos e os acidentes.

Redução do número de acidentes (%) Aumento da largura

da zona livre de obstáculos (m) Em retas Em curvas

1,5 13 9

2,4 21 14

3,0 25 17

3,6 29 19

5,0 35 23

6,0 44 29

Fonte: Ogden (1996) apud Nodari (2003)

Com respeito ao tratamento dos elementos perigosos, nos casos em que não é possível

removê-los para áreas mais seguras ou mais afastadas, é necessário a implantação de

dispositivos auxiliares ou ações que reduzam ou eliminem a possibilidade de choques

violentos contra os obstáculos fixos. Entre estas últimas se destacam as barreiras e

atenuadores de impacto, alguns tipos de vegetação, melhorias no meio-fio e as bases

deformáveis ou deslizantes em placas e em postes.

109

O gerenciamento adequado dos obstáculos fixos é quase a única opção nos ambientes

urbanos, onde a limitação de espaço impede qualquer tratamento das áreas adjacentes à via.

5.3.14 PROTEÇÃO CONTRA ANIMAIS DE GRANDE PORTE

A ausência ou as más condições das cercas nas laterais da via ou de outros elementos de

proteção ocasiona com freqüência a invasão das rodovias por animais de grande porte (FIG.

5.14). Alguns países se vêm afetados em maior magnitude pela irrupção de animais selvagens,

sobretudo de veados. Já em outros são mais freqüentes as invasões de animais domésticos,

como os cavalos e as vacas (CETRA, 2001b; NODARI, 2003).

FIG. 5.14. Vacas invadindo a via. Fonte: CETRA (2003)

A presença de animais de grande porte é um elemento de potencial perigo porque

constituem eventos quase sempre inesperados para os motoristas. No período noturno, a

impossibilidade de adverti-los com suficiente antecipação faz com que o risco seja ainda

maior. Os principais tipos de acidentes que estes animais provocam são os choques contra eles

e a perda do controle do veículo, resultando às vezes em incidentes muito severos.

5.3.15 TRAVESSIAS PARA PEDESTRES

A segurança dos pedestres constitui um dos mais sérios problemas do tráfego urbano. Os

pedestres são os usuários mais vulneráveis e desprotegidos do sistema de tráfego, estando

expostos a uma das formas de deslocamento de mais alto risco. No ano de 2002, 20,3% dos

110

acidentes de trânsito com vítimas ocorridos no Brasil foram atropelamentos, enquanto 25,3%

das vítimas fatais foram pedestres (DENATRAN, 2004). LEAF e PREUSSER (1999) apud

KEEGAN e O´MAHONY (2003) afirmam que 5% dos pedestres falecem quando são

atropelados por um veículo que circula a 32,2 km/h (20 mph) ou menos, enquanto essa

porcentagem aumenta para 40%, 80% e quase 100% quando o veículo se movimenta a 48

km/h (30 mph), 64,4 km/h (40 mph) e 80,5 km/h (50 mph), respectivamente.

Os pontos de travessia da via são os locais mais críticos devido a que os pedestres

interagem de forma mais direta com os veículos motorizados. As travessias podem ser em

nível sem semáforo, em nível semaforizadas e em desnível. Destas últimas existem dois tipos,

as travessias superiores e as travessias inferiores à via, e são as mais efetivas do ponto de vista

da segurança, uma vez que conseguem separar completamente os fluxos de veículos

motorizados e de pedestres. Porém, apresentam duas limitações nos fatos de que nem sempre

são usadas por todas as pessoas, requerendo um estudo cuidadoso da localização e das

facilidades de acesso, e são mais custosas.

As travessias em nível semaforizadas são mais utilizadas. Contam com um semáforo que

controla e assegura o cruzamento da via pelos pedestres, alternando com a circulação dos

veículos (FHWA, 2001). Os fatores de risco mais importantes nas travessias estão associados

à perda de tempo imposta aos pedestres, a tempos semafóricos insuficientes para completar a

travessia e a aspectos de comunicação e entendimento dos usuários (ROTHEN, 1985 apud

GARCÍA e BRAGA, 1992).

BRAGA (1979), citada pelas mesmas autoras, argumenta que retardamentos de 30

segundos são considerados indesejáveis, enquanto atrasos de 120 segundos já são críticos para

a segurança dos pedestres. Intervalos de atraso de 36 a 40 segundos aumentam em 50% o

número de pedestres que correm risco. Estudos sobre dispositivos para aprimorar o

funcionamento dos semáforos neste sentido, especificamente a implantação de distintos tipos

de temporizadores, não são conclusivos sobre seu efeito na segurança dos pedestres (HUANG

e ZEGEER, 2000; KEEGAN e O´MAHONY, 2003).

O nível de comunicação implica em aspectos importantes para o fácil entendimento dos

pedestres, entre eles, a localização e a uniformidade dos equipamentos e as cores, os formatos

111

e as dimensiones empregadas, tanto nos dispositivos e seus símbolos, quanto nas marcas no

pavimento.

5.3.16 PUBLICIDADE

A publicidade na via é exibida por meio de painéis nos veículos e de painéis promovendo

produtos e serviços, tanto dentro quanto fora dos pontos de vendas. Os principais elementos

visuais de propaganda e informação utilizados são os outdoors, os painéis, os luminosos e os

painéis publicitários eletrônicos de mensagens variáveis, sendo que os dois últimas são os

mais freqüentes nos centros urbanos.

Os principais aspectos relacionados com a publicidade nas vias são a segurança da

circulação, a qualidade do ambiente visual e a proteção do investimento viário. No que tange

à segurança, não tem sido demonstrada uma relação causal entre a publicidade e a ocorrência

de acidentes de trânsito, mas os efeitos fundamentais parecem estar associados à distração de

motoristas e pedestres e à intrusão visual (GUERRA e BRAGA, 1994).

A essência do problema da publicidade está no conflito atenção versus distração. Sob

condições pouco hostis de tráfego como baixo volume de veículos, uniformidade do

pavimento e da geometria e pouca densidade de acessos, acredita-se que a publicidade

estimule o desempenho do motorista. Já condições de circulação mais complexas, podem

estimular a distração, com o conseqüente efeito negativo na condução. O excesso de

elementos luminosos de publicidade, sobretudo em zonas comerciais, pode levar no período

noturno ao comprometimento ou restrição da leitura e do entendimento de alguns dispositivos

de controle de tráfego, como os semáforos e os painéis de mensagens variáveis.

5.3.17 ESTACIONAMENTO

As dificuldades relacionadas com o estacionamento têm-se tornado entre as questões

mais complexas a resolver pelas entidades gerenciadoras do transporte nos centros urbanos

(BAKER, 1975; CETRA, 2001a). A falta de capacidade para estacionar, ou o estacionamento

mesmo, não só afeta as condições operacionais do tráfego, mas também a segurança.

112

O estacionamento na via pública afeta a segurança da circulação principalmente sob três

pontos de vista: nas manobras de entrada e saída dos veículos estacionados, na visibilidade e

na circulação dos pedestres.

As manobras para entrar ou sair das áreas de estacionamento acrescentam constantemente

os riscos de colisões com os veículos que se movimentam pela via, o que é mais importante

nas vias com maiores volumes de tráfego. A redução da visibilidade é considerável nos casos

em que os veículos estacionam nas proximidades das interseções, violando a distância livre

requerida para assegurar, tanto a visibilidade, quanto as manobras de conversão dos veículos.

Ainda, com muita freqüência, a falta de espaço faz com que os veículos estacionem sobre a

calçada, atrapalhando ou até interrompendo a circulação fluida e segura dos pedestres (FIG.

5.15). Nestes casos, os pedestres são obrigados a se movimentar pela pista, aumentando o

risco de ocorrência de atropelamentos.

FIG. 5.15. Veículo sobre a calçada interrompendo a circulação dos pedestres.

5.3.18 DISPOSITIVOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO

O desenvolvimento tecnológico permitiu a criação dos Dispositivos de Controle de

Tráfego (DCT), cujo emprego é essencial para ordenar e assegurar a circulação de veículos e

pedestres em muitas cidades do mundo. Existem diferentes tipos de DCT considerando a

função para a qual estão destinados. Podem-se mencionar os dispositivos para coleta de dados

ou detectores de tráfego, os de armazenamento e processamento dos dados, os de informações

aos usuários e os de controle e fiscalização do tráfego propriamente ditos (PEREIRA, 2005).

113

Do ponto de vista da segurança viária, os dois últimos grupos são os mais importantes.

Entre os dispositivos de informações aos usuários se destacam os painéis de mensagens

variáveis (PMV), enquanto os semáforos e os radares de fiscalização eletrônica de velocidade

sobressaem entre os de controle e fiscalização do tráfego.

- Semáforos

Os semáforos são equipamentos eletrônicos usados principalmente em interseções para

alternar o direito de passagem de veículos e pedestres. Segundo sua função operacional, se

dividem em semáforos para veículos, para pedestres, semáforos especiais e de aproximação

de passagens de nível e de cancelas e são muito importantes para garantir organização,

fluidez, economia e segurança à circulação (DNER, 1971; KHISTY e LALL, 1998). No que

tange à segurança, sua principal vantagem é o fato de conseguirem separar os movimentos

conflitantes nas interseções, reduzindo o risco de ocorrência de certos tipos de acidentes,

desde que a sua instalação seja tecnicamente justificada.

Os fatores próprios destes equipamentos que maior influência têm na segurança viária são

a visibilidade dos mesmos, o tempo dos ciclos e a sincronização operacional, no caso de

semáforos em série (DNER, 1971; GAO, 2003). A visibilidade adequada dos semáforos é

fundamental para que os usuários da via possam percebê-los com antecipação suficiente e agir

em correspondência com a indicação emitida. A visibilidade está relacionada com o número e

a localização dos equipamentos, o tamanho, a cor e a proteção contra a luz do sol.

O emprego incorreto do tempo dos ciclos e da sincronização com outros semáforos, além

de afetar a fluidez do trânsito, fazem com que os motoristas adotem com freqüência atitudes

arriscadas, ou mesmo ignorem a indicação estabelecida, buscando conforto e economia de

tempo em detrimento da sua segurança e da segurança de outros usuários.

- Fiscalização eletrônica de velocidade

Os dispositivos de fiscalização eletrônica de velocidade aliam tecnologias de detecção de

veículos e meios de comunicação para identificar os motoristas que infringem limites de

velocidade (PEREIRA, 2005). Os principais equipamentos usados para o controle automático

114

da velocidade são as lombadas ou barreiras eletrônicas, os radares, tanto fixos (FIG. 5.16)

quanto móveis e, em áreas urbanas, o dispositivo que controla em paralelo o avanço do sinal

vermelho e a velocidade com que o veículo ingressa na interseção.

FIG. 5.16. Radar de fiscalização eletrônica de velocidade.

A utilização dos radares e das lombadas eletrônicas tem-se convertido numa forma barata

e muito efetiva de aumentar a segurança de motoristas e pedestres em vias urbanas e rurais

por meio do controle e da redução da velocidade de circulação dos veículos. Observações

realizadas verificam uma diminuição notável da velocidade média de circulação nos trechos

sob controle destes equipamentos. Um estudo realizado por FRAMARIM et al. (2003)

demonstra uma redução de 23% nos acidentes em vias de Porto Alegre, no Brasil, enquanto

reporta diminuições entre 20% e 30% em vias inglesas e canadenses depois da implantação

destes controladores de velocidade.

- Painéis de mensagens variáveis

De acordo com PEREIRA (2005), os painéis de mensagens variáveis (PMV) são

dispositivos eletrônicos implantados nas vias para exibição de mensagens aos motoristas

contendo informações sobre as condições de tráfego em tempo real, indicações sobre

alternativas de rotas a ser seguidas para se chegar a determinado destino, alterações na

115

operação das vias por causa de incidentes ou de eventos programados, condições climáticas

complexas e mensagens educativas.

A otimização dos benefícios dos PMV na circulação depende do uso certo de cores

previamente codificadas, da clareza e da simplicidade procurando o uso de frases curtas e

fáceis de ler e do uso de símbolos e palavras padronizadas. Ainda é importante garantir a

visibilidade do sinal a qualquer hora e sob quaisquer condições do clima e a fácil percepção

deste no meio de outras fontes visuais (MONT´ALVÃO e BRAGA, 1998; ARBAIZA e

LUCAS, 2004).

NODARI (2003) reconhece que o uso de PMV tem demonstrado incidir na redução do

número de acidentes. Neste sentido, reporta uma pesquisa realizada pelo Transport Research

Laboratory (TRL) no ano de 2002, onde se verifica uma diminuição de um terço dos

acidentes nos locais das rodovias onde foram implantados estes equipamentos.

5.3.19 DISPOSITIVOS PARA CONTENÇÃO DE VEÍCULOS DESGORVENADOS EM DECLIVES

Os dispositivos para contenção de veículos desgovernados em declives constituem

elementos de segurança especificamente projetados e construídos para a detenção de

caminhões e veículos pesados de carga que perdem a capacidade de frenagem devido ao uso

intensivo, e posterior aquecimento, dos freios em declives prolongados. Têm a capacidade de

dissipar a energia cinética dos veículos, substituindo os sistemas de freios inoperantes. Os

principais tipos de dispositivos são as rampas de escape (scape ramps, FIG. 5.17), os montes

de areia (sandpiles) e os que usam caixa de retenção (arrester beds) (IMT, 2002; ZANOLI e

SETTI, 2004).

Estudos citados por esses autores revelam que 46% dos acidentes nas rodovias do Brasil

envolvem caminhões e que, na França, o risco de acidentes em declives maiores que 2%

duplica para veículos leves e quintuplica para caminhões.

116

FIG. 5.17. Rampa de escape para veículos desgovernados. Fonte: IMT (2002)

Para ZANOLI e SETTI (2004), a implantação de dispositivos para conter veículos

descontrolados é uma alternativa relativamente barata e eficiente para aumentar a segurança

do tráfego rodoviário em declives longos e íngremes. O uso de algumas rampas de escape

implicou numa redução de até 400% do número de acidentes, e ainda uma diminuição

importante da severidade dos mesmos (IMT, 2002). O fator de maior impacto destes

dispositivos na segurança parece estar na sua localização certa dentro do declive, a fim de que

no local escolhido se consiga interceptar e deter o maior número possível de veículos

desgovernados.

5.3.20 FAIXAS AUXILIARES DE ULTRAPASSAGEM

A implantação de faixas auxiliares oferece benefícios operacionais e de segurança

significativos, já que 10% dos acidentes rodoviários com lesionados estão associados à

realização de manobras de ultrapassagem (IMT, 2002). O efeito das faixas auxiliares é

particularmente importante no caso de vias com alto volume de tráfego ou com alta presença

de veículos lentos.

As oportunidades de ultrapassagem podem ser facilitadas por meio do uso de diferentes

tipos de faixas: as terceiras faixas (para ultrapassagens em aclives, climbing lanes) as faixas

de ultrapassagem (empregadas em terreno plano, passing lanes), os trechos de quatro faixas

(short four lane section), as baias de ultrapassagem (faixas adicionais curtas, de até 200 m,

turnouts) e os trechos onde são usados os acostamentos (shoulder use sections)

(FITZPATRICK et al., 2000 apud NODARI, 2003). Estas faixas auxiliares são projetadas e

117

implantadas em função das possibilidades de ultrapassagens dependentes da distância de

visibilidade e das brechas existentes entre os veículos que circulam em direções opostas. O

impacto de cada tipo de faixa na redução dos acidentes é mostrado na TAB. 5.6.

TAB. 5.6. Impacto das faixas auxiliares na ocorrência de acidentes.

Redução do número de acidentes (%) Tratamento

Totais Acidentes com vítimas

Faixas de ultrapassagem 25 30

Seções curtas de quatro faixas 35 40

Baias de ultrapassagem 30 40

Seções de uso de acostamento Não é conhecido efeito significativo

Fonte: Adaptado de Fitzpatrick et al. (2000) apud NODARI (2003)

Outros estudos reportados por IMT (2002) informam a diminuição de 35% do total de

acidentes e de 25% dos acidentes com vítimas depois da instalação de faixas auxiliares em

rodovias da Austrália, bem como a redução de 10% a 20% dos acidentes quando implantadas

terceiras faixas em aclives de 3% a 4% e de 20% a 40% em rampas mais pronunciadas.

A implantação de faixas para ultrapassagens deve ser evitada na proximidade das zonas

urbanas, em trechos que apresentam interseções com alto volume de tráfego e em segmentos

com alta densidade de acessos.

5.3.21 DISPOSITIVOS COMPLEMENTARES DE SEGURANÇA

Outro aspecto importante no intuito de melhorar as condições de segurança das vias é o

desenvolvimento e implantação dos dispositivos complementares de segurança. Para efeito

deste trabalho, são denominados de DCS aqueles elementos auxiliares desenhados e

colocados na via com o objetivo específico de mitigar os riscos potenciais associados a

determinadas características ou situações presentes na infra-estrutura viária. Os DCS de maior

impacto na segurança viária já foram mencionados no Item 2.8.2., sendo alguns deles

abordados a seguir.

118

É conveniente assinalar que devido à melhoria das condições de segurança nas vias

decorrentes do uso dos DCS, tem-se constatado um certo aumento da velocidade média de

circulação e também do número de acidentes relacionados com esta, sobretudo no período

noturno. Esta situação é devida ao aumento da confiança dos condutores e é reportada

especificamente nos casos da implantação dos tachões e dos canalizadores refletivos

(NODARI, 2003; HANBALI e SUDHAKAR, 2004).

- Barreiras longitudinais

As barreiras longitudinais são elementos, geralmente metálicos, que se colocam nas

bordas da pista, tanto no canteiro central quanto nos limites dos acostamentos, nos locais da

via com taludes altos e inclinados ou com a presença de pilares de pontes, postes, árvores ou

outros obstáculos fixos perigosos, com o intuito de proteger os veículos desgovernados de

eventuais choques. São desenhadas e implantadas para amortizar os impactos laterais dos

veículos e atenuar ao máximo as conseqüências dos acidentes.

O conhecimento sobre o comportamento prático das barreiras é ainda incompleto. Porém,

TRB (1999) esclarece que sua efetividade na redução de acidentes depende das condições da

instalação, das características do terreno, do material usado para sua fabricação e da

manutenção realizada.

Os estudos consultados reportam uma diminuição do número total e da severidade dos

acidentes quando são usadas as barreiras laterais, embora também constataram um aumento

das colisões contra estes dispositivos devido ao reduzido espaço entre eles e os veículos que

circulam (GAO, 2003).

- Permanent Raised Pavement Marker

Um dos DCS mais generalizados é o tachão ou Permanent Raised Pavement Marker

(PRPM), que consiste num dispositivo reflexivo fixado no pavimento, colocado geralmente

no eixo das linhas que dividem as faixas ou que limitam a pista, complementando a função

destas (FIG. 5. 18). A este respeito, ITE (1992) e CETRA (2003) reconhecem o efeito

positivo dos PRPM para a circulação noturna dos veículos; com custos de colocação e

119

manutenção menores quando comparados com as luminárias, não precisam de energia elétrica

e evitam a necessidade de iluminação em determinadas interseções rurais, alertando de forma

cômoda e efetiva aos motoristas da proximidade do cruzamento.

FIG. 5.18. Uso de PRPM nas linhas delimitadoras de uma rodovia. Fonte: http://www.grupisa.es/03/12/2.gif (2004)

Ainda, HANBALI e SUDHAKAR (2004) demonstram que os PRPM ajudam o motorista

a se guiar na via no período noturno, aumentando sua confiança e diminuindo a severidade

dos acidentes, principalmente em vias com alto volume de tráfego e em situações de

condições ambientais complexas.

- Guias sonoras

As guias sonoras ou rumble strips são faixas salientes ou entalhes localizados na

superfície do pavimento da rodovia (FIG. 5.19) com o intuito de fornecer ao motorista uma

advertência audível e palpável para que ele reposicione o veículo longitudinalmente ou não

cruze para outra faixa de tráfego (NCHRP, 2000 apud TEDESCO, 2004). O ruído e a

vibração repentinos que provocam são muito efetivos para alertar o motorista a retomar o

controle do veículo. Os três tipos de guias sonoras mais utilizados são as de eixo (GSE), as de

acostamento (GSA) e as de pista (GSP), sendo estas últimas implantadas de forma transversal,

ocupando toda a largura da pista.

http://www.grupisa.es/03/12/2.gif

120

FIG. 5.19. Guias sonoras de acostamento. Fonte: http://www.tfhrc.gov/focus/sept99/rumble.htm

apud Tedesco (2004)

As GSP são usadas para moderar a velocidade dos veículos quando se aproximam de uma

situação de perigo, por exemplo, uma interseção. As GSA devem ser utilizadas em trechos

que provocam monotonia ou cansaço nos motoristas, sendo efetivas para evitar os acidentes

do tipo saída da pista. Já as GSE são implantadas em vias que não possuem outros elementos

físicos de separação dos fluxos de circulação e são muito efetivas para advertir os motoristas

que estão invadindo a faixa destinada à circulação na direção oposta. Favorecem uma redução

notável do número das colisões frontais.

Os diferentes estudos analisados mostram uma redução do número e da severidade dos

acidentes provocados por motoristas distraídos em vias onde foram implantadas diferentes

modalidades de guias sonoras (TEDESCO, 2004).

- Canalizadores e delimitadores

Os canalizadores (também chamados de marcadores de alinhamento) e os delimitadores

(balizadores) são dispositivos quase sempre reflexivos, implantados na borda exterior de

curvas horizontais fechadas ou em locais que apresentam modificações potencialmente

perigosas da geometria da seção transversal, com o intuito de alertar aos motoristas e de

reforçar a percepção adequada do alinhamento da via. São muito efetivos para a circulação

noturna em rodovias ou em vias urbanas com deficiências de iluminação (FIG. 5.20).

http://www.tfhrc.gov/focus/sept99/rumble.htm

121

FIG. 5.20. Canalizador refletivo numa via urbana.

O emprego dos marcadores de alinhamento e dos delimitadores tem demonstrado

influenciar de forma positiva a segurança da circulação rodoviária e urbana. A este respeito,

OGDEN (1996) apud NODARI (2003) refere-se a estudos que reportam reduções entre 30% e

60% do número de acidentes.

5.3.22 VELOCIDADE

De acordo com TBR (1993), o aumento da velocidade de circulação implica em um

aumento na severidade dos acidentes. Acidentes ocorridos a velocidades superiores a 100

km/h resultam quase sempre em lesões graves para os usuários da via e a velocidades

superiores a 130 km/h tendem a ser fatais (SANCHEZ, 2001).

Estudos indicam que vários países nórdicos e a Suíça reduziram os limites de velocidade

nas suas vias entre 10 e 20 km/h, o que levou, só no caso da Suécia, a uma redução de 21% do

número de acidentes. Entretanto, nos EUA aumentou-se o limite de velocidade nas vias

interestaduais de 45 a 55 mph, o que significou um acréscimo de 19% a 34% do número de

fatalidades. Uma pesquisa da OCDE, referenciada por SANCHEZ (2001), afirma que para

cada km/h de acréscimo da velocidade, a acidentalidade aumenta 2%. Assim, estima-se que

uma redução de 5 km/h nos limites de velocidade nas vias da UE evitariam 11.000 mortes e

180.000 lesionados por ano.

122

Para JMM (1996), RODRÍGUEZ (1996) e SANCHEZ (2001) o efeito da velocidade na

segurança está relacionado principalmente com o tempo de percepção, o campo visual, as

condições da pista e a magnitude e conseqüências dos impactos. Na em medida que aumenta a

velocidade, o tempo de percepção pelo motorista dos objetos e das situações perigosas

presentes na via diminui consideravelmente. No que tange ao campo visual, a uma velocidade

de 35 km/h é de um ângulo de 104 , facilitando que o motorista possa enxergar os objetos

localizados nas laterais da via. Já a 100 km/h o ângulo de visão se restringe a 42

e depois de

130 km/h aparece o fenômeno chamado de efeito túnel , em que o campo visual de reduz a

um ângulo de apenas 30 , impedindo ao motorista a percepção de estímulos nas áreas mais

próximas à pista.

As condições de aderência entre os pneus e o pavimento molhado ou com neve se

deterioram rapidamente com o aumento da velocidade. Nestas condições, estudos sugerem

que os motoristas deveriam reduzir numa faixa de 30% a 60% da velocidade de circulação

quando comparada com a regulamentada para manter os mesmos padrões de segurança que

com o pavimento seco. A magnitude do impacto está diretamente relacionada com a energia

cinética liberada pelo veículo, que por sua vez depende da velocidade à qual vinha trafegando.

A probabilidade dos ocupantes de um veículo morrerem quando este impacta a 80 km/h é 20

vezes maior do que no caso de impacto a 30 km/h.

O acréscimo da freqüência de acidentes a velocidades altas é de menor magnitude. O

aumento do número de acidentes está mais relacionado com o acréscimo do diferencial entre

as velocidades de circulação desenvolvidas pelos diferentes veículos que compartem a via,

isto é, a presença de veículos rápidos e de veículos mais lentos no fluxo de tráfego.

A velocidade de projeto adotada deve cumprir com as expectativas dos usuários da via no

que diz respeito à segurança, conforto e economia de tempo. Assim, acredita-se que

velocidades de projeto baixas demais compelem os motoristas a exceder com mais freqüência

os limites de velocidade estabelecidos, com a conseqüente deterioração dos índices de

acidentalidade (IMT, 2002).

123

5.4 CARACTERÍSTICAS DAS VIAS URBANAS

Ao analisar os problemas de segurança viária é preciso levar em consideração o fato de

que os ambientes e as vias rurais e urbanas oferecem condições operacionais bem diferentes

para os usuários. Estratégias de avaliação e tratamento bem sucedidas num caso podem não

trazer os resultados esperados quando aplicados noutro. Sendo assim, torna-se importante

conhecer as implicações das características da infra-estrutura viária e do comportamento dos

motoristas e dos pedestres sob o regime de circulação urbano.

De forma geral, a seção transversal das vias urbanas pode apresentar os elementos

seguintes, quais sejam:

- Pista de rolamento: espaço, quase sempre pavimentado, reservado para a

circulação dos veículos;

- Calçada: espaço reservado para a circulação dos pedestres;

- Parterre: espaço, geralmente de grama, que separa a pista da calçada, usado

também para a instalação das infra-estruturas dos serviços públicos (iluminação,

energia elétrica, telefone, etc.) ou para o plantio da vegetação;

- Canteiro central: espaço que separa os fluxos opostos de circulação, e que pode ou

não incluir meios de separação física, e

- Ilha: espaço usado para separar e canalizar os fluxos de tráfego, geralmente em

interseções, e que pode ser utilizada também como área de proteção para os

pedestres ou para a implantação dos DCT. Pode ser elevada, por meio de meio fio,

ou delimitada por marcas no pavimento.

Para qualquer que seja a via analisada, existem duas propriedades fundamentais: sua

Capacidade Viária e seu Nível de Serviço. Esses dois fatores também estão associados ao

volume de veículos e às condições físicas e operacionais da via. O Nível de Serviço reflete de

forma qualitativa a operação da via e é representado por meio de uma escala descendente que

vai de A até F. Vias que oferecem níveis de serviço entre D e F apresentam problemas

operacionais importantes, entre eles, alta densidade de veículos, velocidade baixa e até

interrupção do fluxo veicular e congestionamentos (TRB, 2000).

124

As vias urbanas podem ser de um sentido ou de dois sentidos de circulação. No que diz

respeito à prioridade de circulação nas interseções, elas podem ser principais ou secundárias.

Já do ponto de vista do modo de circulação dos veículos, estas podem ser classificadas em

vias partilhadas, segregadas e exclusivas.

As vias partilhadas são aquelas em que as faixas de circulação podem ser usadas por

diversos tipos de veículos (automóveis, ônibus, caminhões, etc) de forma conjunta. Os

diferentes modos do transporte público urbano podem receber tratamento preferencial por

meio da delimitação por faixas ou da sinalização especial, porém, sem barreiras físicas

longitudinais que separem esse sistema do fluxo de tráfego geral. Nas vias segregadas existe a

separação longitudinal do tráfego para os sistemas de transporte público urbano do fluxo de

tráfego geral, e é permitido o cruzamento transversal de veículos e de pedestres,

preferivelmente por meio de cruzamentos sinalizados. Já as vias exclusivas são usadas por

apenas um sistema de transporte (bicicletas, automóveis, ônibus) podendo ser subterrâneas,

elevadas ou em nível.

As vias urbanas são classificadas também de acordo com a sua função. A classificação

funcional das vias é definida como o agrupamento objetivo de ruas, avenidas e vias num

sistema integrado, onde é dada, a cada uma, categoria de acordo com sua importância relativa

para a cidade em geral, os tipos de usuários e o uso de solo.

O processo de classificação das vias pode ser complexo e até não ser uniforme em função

dos critérios considerados. Considera-se que existe uma forte dependência entre a função de

cada via e suas características físicas e operacionais. Para BAKER (1975), o enquadramento

de uma via em determinada categoria é função da importância ou da distância das viagens e

do nível de acesso às propriedades. Já PARRA (2001) sugere que o processo deve associar o

comprimento médio da viagem com a velocidade média de operação.

O objetivo da classificação funcional é agrupar em sistemas integrados ruas e avenidas

com funções, propósitos e importância similares na rede viária. Estes sistemas são

diferenciados pelas suas funções gerais e pelo nível de importância para a cidade. Assim,

precisa-se estabelecer uma hierarquia dos sistemas de vias com diferentes níveis de

importância.

125

Em geral, são estabelecidos quatro níveis de hierarquia (BAKER, 1975; BRASIL, 1997;

KHISTY e LALL, 1998; ROESS et al., 1998): as vias expressas ou de trânsito rápido, as

arteriais, as coletoras e as locais. A TAB. 5.7 apresenta a proporção média de cada categoria

de via dentro da rede viária urbana.

TAB. 5.7. Quilômetros e viagens médios nos sistemas de vias urbanas.

Volume de (%) Categoria

Veíc*km trafegados Km de vias

Vias expressas 50 5

Arteriais 25 10

Coletoras 5 10

Locais 20 75

Fonte: Khisty e Lall (1998)

PARRA (2001), após consulta à literatura, acrescenta mais uma categoria: as vias

comerciais, considerando assim as vias com alta densidade de comércio e serviços, existentes

ou projetados, nas suas áreas lindeiras e que não atendem a um tráfego de passagem

significativo, apresentam baixa velocidade média de operação e se permite apenas o

estacionamento rotativo, além de se regulamentar o estacionamento lindeiro (fora da via).

5.4.1 VIAS EXPRESSAS

As vias expressas ou de trânsito rápido (FIG. 5.21) são aquelas projetadas com alto

padrão técnico para atender grandes volumes de tráfego em viagens de longo percurso, com

pontos controlados de acesso às áreas lindeiras e para altas velocidades médias de operação

que superam os 90 km/h. Têm como função principal permitir o tráfego livre, ou seja, sem

semáforos ou interseções em nível que causam um fluxo intermitente (BAKER, 1975;

BRASIL, 1997; PARRA, 2001).

São vias de duplo sentido de tráfego, com pistas separadas por canteiro central e

projetadas para reduzir os transtornos associados ao tráfego de passagem. Os acessos

controlados às vias expressas podem se dar a partir de faixas laterais paralelas ou em rampas

em intercâmbios.

126

FIG. 5.21. Via expressa urbana.

Nestas vias, não existem restrições quanto ao uso do solo às suas margens porque o seu

acesso é totalmente controlado, o padrão técnico do seu projeto permite velocidades diretrizes

(ou de fluxo livre) iguais ou maiores que 120 km/h e quanto ao transporte público urbano,

apenas serviços expressos de ônibus podem ter pontos de paradas localizados nas pistas

laterais da via.

5.4.2 VIAS ARTERIAIS

As vias arteriais têm como funções escoar um número substancial de viagens de longo

percurso, alimentar o subsistema viário expresso e as estações de transporte público, viagens

de autos e tráfego local e contem as rotas dos principais serviços de transporte coletivo de

passageiros e de transporte de carga.

Estas vias são projetadas para uma velocidade média alta, em torno de 100 km/h, porém

com freqüência apresentam velocidades de operação entre 60 e 80 km/h, atendendo à

necessidade de acesso às áreas lindeiras. O seu tráfego tem prioridade nos cruzamentos em

nível, os quais são geralmente semaforizados. Está proibido o estacionamento nas suas faixas

de rolamento, podendo ter áreas especialmente habilitadas para este fim. Estas vias têm, em

geral, dois sentidos de tráfego separados ou não por canteiro central. Entretanto, podem existir

vias que operam apenas num sentido de circulação (FIG. 5.22), complementadas no sentido

oposto por meio de uma outra via (BAKER, 1975; BRASIL, 1997; PARRA, 2001).

127

FIG. 5.22. Via arterial de um sentido de circulação.

As vias arteriais atendem o tráfego de passagem predominante (de longo e médio

percurso); o uso do solo é caracterizado pela baixa geração de viagens diárias e os

equipamentos comerciais, industriais e serviços existentes são permitidos. Para o itinerário de

transporte coletivo permitido neste tipo de via devem ser projetados adequadamente pontos de

parada para minimizar seus efeitos negativos na capacidade da via, podendo contar ainda com

faixas exclusivas para a circulação dos ônibus.

5.4.3 VIAS COLETORAS

As vias coletoras são aquelas destinadas a coletar e distribuir o trânsito que precisa entrar

ou sair das vias expressas ou arteriais, facilitando a circulação dentro das regiões das cidades

(FIG. 5.23). Juntamente com as vias arteriais e expressas, são adequadas para constituir

itinerários de transporte coletivo.

FIG. 5.23. Via coletora urbana.

128

As vias coletoras são usadas para movimentação local de veículos e acesso direto aos

lotes lindeiros e atendem mais ou menos na mesma proporção ao tráfego de passagem e ao

tráfego local, sendo permitido nas áreas adjacentes o desenvolvimento limitado de comércio e

serviços, em função do seu impacto sobre o tráfego de passagem. Nelas, as velocidades

diretrizes são iguais ou maiores que 80 km/h, mas as velocidades de operação são quase

sempre menores (40 60 km/h). Constituem normalmente itinerários de linhas de ônibus e os

pontos de parada devem ser projetados de modo a não interferir negativamente no tráfego de

passagem (BAKER, 1975; BRASIL, 1997; PARRA, 2001).

5.4.4 VIAS LOCAIS

Para BAKER (1975), BRASIL (1997) e PARRA (2001), as vias locais caracterizam-se

por apresentar interseções em nível não semaforizadas e são destinadas a facilitar o acesso

primário às áreas lindeiras, ao trânsito local ou a áreas restritas (FIG. 5.24). Oferecem baixos

níveis de mobilidade, não sendo utilizadas pelo tráfego de passagem.

FIG. 5.24. Via local em zona residencial.

Estas vias podem apresentar velocidades de projeto de até 60 km/h, embora a velocidade

de operação seja geralmente muito menor, chegando-se em ocasiões a estabelecer o limite de

30 km/h. Não é recomendável o uso de vias locais para o estabelecimento de rotas de ônibus

ou outro tipo de sistema de transporte público urbano.

129

5.5 CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO URBANO

De acordo com MELO (2004), o trânsito urbano caracteriza-se por ser uma dinâmica

contínua entre as vias e o cidadão. O sistema de tráfego é essencial para o desenvolvimento

urbano, permitindo o deslocamento das pessoas para a satisfação de suas necessidades e o

funcionamento da cidade.

O crescimento descontrolado das cidades e a ausência freqüente de estratégias que

priorizem o transporte público urbano fizeram com que aumentasse de forma notável a frota

de veículos e, portanto, os volumes de tráfego, provocando problemas operacionais que em

algumas urbes são extremamente graves, entre eles velocidade de marcha muito lenta e

grandes congestionamentos. Com a exceção de algumas vias expressas, a velocidade de

operação nas vias urbanas, mesmo sob regimes de circulação normais, é relativamente baixa.

Uma particularidade importante do tráfego em zonas urbanas é a presença mais ou menos

numerosa dos elementos mais vulneráveis do sistema: os pedestres e os ciclistas. A circulação

urbana caracteriza-se então por uma interação constante entre estes e os veículos motorizados.

As viagens nas cidades são geralmente mais curtas, porém com freqüência os motoristas

têm que fazer mais de uma viagem por dia. O nível de informação que os usuários do sistema

recebem do ambiente viário por meio da sinalização e de estímulos variados é notável.

Também é grande o número de acessos e de interseções com as conseqüentes implicações já

tratadas. Outro dos fatores importantes intrínsecos ao tráfego nas cidades é o estacionamento,

tanto o estacionamento na via pública quanto o que é realizado em locais habilitados para este

fim (ITE, 1976).

Outra questão ligada ao tráfego de veículos nas cidades são seus impactos sobre o meio

ambiente. Além da sua influência na mobilidade e na acessibilidade das pessoas, a circulação

de veículos nas cidades provoca aumentos consideráveis dos níveis de poluição atmosférica,

sonora e das vibrações, com transtornos importantes na qualidade de vida da população.

O sistema de transporte público exerce uma grande influência no trânsito geral, sobretudo

em cidades médias e grandes. Com alguma freqüência são providenciadas medidas para

130

priorizar o transporte público, como faixas e vias segregadas. Entretanto, a localização

inadequada de pontos de parada e a própria circulação destes veículos de maior porte

provocam interrupções na fluidez do tráfego. Considera-se, não obstante, que a priorização e

o funcionamento adequado do sistema de transporte público traz evidentes vantagens à

mobilidade e acessibilidade das pessoas nas cidades, e à circulação urbana em particular.

O planejamento adequado e equilibrado é essencial para o funcionamento do tráfego e do

transporte nas cidades. Porém, um planejamento real, que leve em conta o impacto do tráfego

no meio urbano, e vice-versa, não é usual nos países em desenvolvimento (MELO, 2004).

5.5.1 PARTICULARIDADES DA SEGURANÇA VIÁRIA

Do ponto de vista da segurança viária, a circulação urbana e rural apresentam diferenças

substanciais. Os principais aspectos da segurança em vias rurais estão associados à velocidade

de circulação. As características geométricas e de operação das vias rurais facilitam a

circulação dos veículos a velocidades elevadas. Daí o fato de que os acidentes rodoviários

apresentem maiores índices de severidade. GAO (2003) mostra como nos EUA, no ano de

2001, as vias rurais apresentaram apenas 40% do total de veículos milhas trafegados. No

entanto, registraram mais de 60% do total de fatalidades. Fazendo um paralelo entre a

hierarquia do sistema viário urbano com o rural, a FIG. 5.25 apresenta as taxas de fatalidade

por 100 milhões de veículos milhas trafegados (VMT) em vias urbanas e rurais americanas.

0,000,501,001,502,002,503,003,50

Interestaduais Arteriais Coletoras Locais

Tipo de via

Ta

xa d

e fa

talid

ad

e (1

00

milh

õe

s V

MT

)

Rurais Urbanas

FIG. 5.25. Taxas de fatalidade nos diferentes sistemas viários. EUA. Ano 2001. Fonte: Adaptado de GAO (2003)

131

Ao circularem por rodovias, os motoristas estão submetidos a menores níveis de stress,

ou pelo menos, a um tipo diferente de stress, pois o nível de interação entre o usuário e o

ambiente viário não é tão intenso. Sob determinadas condições, a condução em alguns

segmentos provoca monotonia e tédio. São mais freqüentes os acidentes por causa da

distração e do cansaço.

Já no meio urbano, os acidentes de trânsito são, em geral, menos severos, porém são mais

numerosos. A velocidade de circulação deixa de ser um fator de grande importância quando

comparado com o tráfego rodoviário, pois os padrões de velocidade são mais baixos nas

avenidas e ruas urbanas. O problema fundamental da segurança viária parece estar ligado à

intensa interação entre a via e os usuários, e entre os usuários, ou seja, a uma maior exposição

ao risco. Os usuários precisam reagir continuamente aos estímulos externos a que estão

submetidos. O nível de alerta dos indivíduos é permanentemente alto e são mantidos sob

constante stress. São freqüentes os diferentes tipos de colisões.

Outra fonte de risco nas áreas urbanas é a presença notável de pedestres e de ciclistas.

Como já foi mencionado, isto é particularmente certo nas zonas de travessias para pedestres

devido à interação destes com os veículos motorizados. A mesma coisa acontece nos casos em

que as bicicletas são obrigadas a interagir dentro do fluxo de veículos motorizados, devido à

ausência de faixas e vias exclusivas para sua circulação.

De grande influência sobre a segurança em vias urbanas são ainda o estacionamento e,

sobretudo, o grande número de interseções e acessos que implicam um acréscimo notável na

quantidade de situações e manobras conflitantes.

No que tange ao comportamento dos acidentes segundo a classificação funcional das vias,

a FIG. 5.26 apresenta a percentagem destas ocorrências na área central da cidade de

Florianópolis. O estudo realizado por ALVES et al. (2005) mostra que nas vias arteriais e

coletoras produzem-se 70% do total dos acidentes registrados. Ao considerar as porcentagens

médias de veíc*km trafegados apresentados na TAB. 5.7, pode-se verificar que são

precisamente estes tipos de vias os que possuem piores índices de acidentalidade nas cidades

e, em conseqüência, condições de segurança mais complexas.

132

18%

34%36%

9% 3%

Vias expressas Arteriais Coletoras Locais Outras

FIG. 5.26. Distribuição dos acidentes quanto à categoria funcional das vias em Florianópolis, Brasil.

Fonte: Adaptado de Alves et al. (2005)

Outras pesquisas reportam resultados coincidentes. MONTEIRO e LADEIRA (2005)

concluem que, apesar de representarem apenas 6% da malha viária pavimentada urbana de

Porto Alegre, as vias arteriais respondem por um terço do total de acidentes. A respeito da

severidade, nestas vias acontecem 32% dos acidentes com vítimas, com um elevado

envolvimento de pedestres, pois 43% das mortes são causadas por atropelamentos.


Além dos elementos mencionados, o volume de tráfego de veículos pode influenciar de

forma marcante a segurança dos usuários da via quando analisado de forma combinada com

muitos dos elementos já tratados. Os índices de acidentalidade pioram na medida em que o

volume de veículos é mais intenso. Porém, a partir de volumes em torno de 2000

2500

veíc/dia o efeito na segurança parece estabilizar-se. Dependendo das particularidades da via,

volumes intensos de veículos, que impliquem um nível de serviço entre D e F, provocam

sérios transtornos nas condições operacionais, como congestionamentos, velocidades baixas e

atrasos no tempo de viagem, mas também implicam uma redução no número e, sobretudo, na

severidade dos acidentes.

Devido às características do tráfego e das vias urbanas e aos elevados níveis de exposição

ao risco que se apresentam é importante estabelecer mecanismos efetivos para o controle

permanente da velocidade de circulação nas cidades, embora as velocidades médias de

operação sejam menores que em rodovias. Medidas como um elevado nível de fiscalização, o

133

uso do controle eletrônico de velocidade, a utilização certa das placas de velocidade máxima

permitida e a implantação de soluções de Moderação do Tráfego são importantes para manter

a velocidade de circulação dos veículos nos padrões adequados.

BRASIL (1997) estabelece velocidades genéricas para cada categoria de via, isto é,

limites de velocidade estabelecidos por lei, quando estão ausentes as placas de

regulamentação (Placa R-19: Velocidade Máxima Permitida). As velocidades estabelecidas

são 80 km/h para as vias rápidas, 60 km/h para as arteriais, 40 km/h para as coletoras e 30

km/h para as locais. Esta alternativa, porém, tem a desvantagem de que o motorista é obrigado

a determinar a categoria da via pela qual está circulando ou à qual vai se incorporar, o que

nem sempre é percebido com facilidade. Já CUBA (1987) estabelece uma velocidade genérica

uniforme (50 km/h) para todo o sistema de vias urbanas, limite que, não obstante, acredita-se

que seja alto para determinadas ruas do sistema de vias locais.

A consideração do efeito das características da via sobre a segurança do trânsito, das

particularidades do tráfego e da segurança viária nas cidades e das características específicas

das vias urbanas, especialmente das vias arteriais e coletoras, subsidia de forma essencial o

desenvolvimento do procedimento proposto no capítulo seguinte.

134

6. PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DA SEGURANÇA DE TRÁFEGO EM VIAS URBANAS


Neste capítulo, propõe-se o procedimento para avaliação dos diferentes elementos da

infra-estrutura viária urbana. Esta ferramenta tem o intuito de melhorar as condições de

segurança oferecidas aos usuários das vias arteriais e coletoras.

De forma prévia, são identificadas e escolhidas as características desses tipos de vias que

maior influência exercem sobre a segurança do tráfego, as quais serão posteriormente

utilizadas na aplicação do método.

6.2 CARACTERÍSTICAS DA VIA A SEREM UTILIZADAS

Antes de apresentar o procedimento proposto, são escolhidos os elementos e

características das vias arteriais e coletoras urbanas que mais influenciam a segurança dos

usuários. Esses elementos constituem as características viárias utilizadas na aplicação do

método, irão compor a equação para determinar o Nível de Segurança e serão posteriormente

os parâmetros a serem avaliados diretamente na via.

6.2.1 IDENTIFICAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DA VIA

Primeiramente, são identificados as diferentes características e elementos da infra-

estrutura viária que afetam a segurança dos usuários do tráfego em geral. Como já foi tratado

no Capítulo 5, ainda é impreciso o conhecimento sobre a influência que exercem os elementos

da via sobre a segurança. Não obstante, nesse capítulo apresenta-se também uma abrangente

revisão bibliográfica onde se apresentam numerosas características das vias e seus efeitos

sobre a segurança.

135

A identificação dos elementos viários é realizada a partir dos checklists desenvolvidos

por diversas instituições para a aplicação das ASV, especificamente a partir do resumo desses

checklists realizado por NODARI (2003), o qual encontra-se apresentado no ANEXO II. Para

a realização desse resumo, esta autora revisou os checklists desenvolvidos por AUSTROADS

(AUSTROADS, 1994), Department of Transportation of Ontario (OMT, 2000), University of

Brunswick (HILDEBRAND e WILSON, 1999), Transfund New Zealand (TNZ, 1998),

Institution of Highways and Transportation (IHT, 1996) e Transportation Associations of

Canada (TAC, 2001).

NODARI (2003) apresenta dois argumentos para a utilização dos checklists de ASV para

identificar as características físicas da via com potencial de afetar a segurança: o fato da ASV

ser um procedimento estritamente voltado para as questões relativas à segurança das vias, o

qual garante que os elementos relacionados nos checklists têm uma relação certa com a

ocorrência de acidentes e, conseqüentemente, com a segurança viária; e que duas décadas de

prática e pesquisa de ASV resultaram na elaboração de checklists bastante abrangentes.

O resultado da revisão realizada por NODARI (2003) relaciona 299 itens viários que

afetam a segurança da circulação, agrupados em 14 critérios e 98 sub-critérios (ANEXO II).

6.2.2 ESCOLHA DAS CARACTERÍSTICAS A SEREM AVALIADAS

A seleção dos elementos da infra-estrutura viária a serem avaliados foi realizada a partir

da consideração dos aspectos relacionados a seguir:

- Características das vias arteriais e coletoras urbanas;

- Particularidades do tráfego urbano;

- Modelos de previsão de acidentes;

- Método do ISP, e

- Particularidades das condições latino-americanas.

Os primeiros fatores a levar em conta foram as particularidades do tráfego urbano e das

vias arteriais e coletoras urbanas tratadas no Capítulo 5, entre elas o tipo de tráfego que

circula por estas vias, as características operacionais, a influência da presença de ciclistas,

136

pedestres e do transporte público e os diferentes estímulos aos quais são submetidos os

usuários do sistema por parte do ambiente viário e da cidade em geral.

Importante resulta a análise das variáveis envolvidas nos modelos de previsão que

relacionam o número de acidentes de trânsito com as características físicas da via,

especificamente os modelos desenvolvidos para estimar os acidentes em locais situados em

áreas urbanas. Também foi revisada e analisada cuidadosamente a escolha das características

incluídas no desenvolvimento do Método do ISP, devido a que essa seleção foi realizada

visando alcançar objetivos similares aos da presente pesquisa e com base na relevância dos

elementos escolhidos para a realidade brasileira. Neste caso, levou-se em conta o fato de que

esse estudo é direcionado para a avaliação da segurança em rodovias.

Finalmente, são critérios determinantes para a escolha a influência da característica na

segurança e sua importância para as condições presentes nos países em desenvolvimento,

especificamente os latino-americanos.

Da análise realizada foram escolhidas 46 características da infra-estrutura viária ou

parâmetros que mais afetam a segurança da circulação em vias arteriais e coletoras urbanas.

Para facilitar sua análise e o desenvolvimento e aplicação posterior do procedimento proposto,

esses 46 elementos foram agrupados em 11 categorias relacionadas com aspectos específicos

das vias. Na TAB. 6.1 são apresentadas as características viárias e categorias selecionadas,

bem como as fontes consideradas para sua escolha.

6.3 PROCEDIMENTO PROPOSTO

O procedimento apresentado a seguir permite a avaliação e o tratamento da segurança

oferecida aos usuários do tráfego pelos elementos da infra-estrutura das vias arteriais e

coletoras urbanas em operação, especificamente. O método é indicado, sobretudo, para

cenários nos quais os recursos materiais e financeiros são limitados, e prioriza o emprego de

atuações e medidas mitigadoras racionais e de baixo custo.

137

TAB. 6.1. Categorias e características viárias escolhidas

Fonte Categoria Elementos viários considerados ASV

ISP Modelos

1- Rampas compridas ou íngremes X X X

2- Curvas verticais acentuadas X

3- Curvas horizontais fechadas X X X

4- Superlargura e/ou superelevação X X X

Traçado

5- Alinhamento horizontal e vertical X X

6- Número e largura de faixas X X X

7- Largura de calçada X

8- Presença de canteiro central X X

9- Tipo e largura do canteiro central X X

Seção transversal

10- Altura do meio fio X

11- Estado estrutural X X

12- Resistência a derrapagem X X Pavimento

13- Condições de drenagem X X

14- Presença das marcas no pavimento X X X

15- Presença de placas X X X

16- Credibilidade das marcas e placas X X Sinalização

17- Condições das marcas e placas X X

18- Complexidade do desenho X X

19- Faixas adicionais e canalizações X X X

20- Visibilidade X X Interseções

21- Tipo de controle de tráfego X X

22- Existência de ciclovias ou ciclofaixas X X

23- Condições físicas das ciclovias ou ciclofaixas

X X

24- Condições físicas das calçadas X X

25- Tipo de travessia X X X

26- Ciclo em travessias com semáforo X X

Ciclistas e pedestres

27- Existência de áreas de proteção X X

138

Fonte Categoria Elementos viários considerados ASV

ISP Modelos

28- Presença de tachões X X

29- Presença de delimitadores X X

30- Presença de barreiras longitudinais X

Dispositivos Complementares de Segurança

31- Presença de guias sonoras X

32- Localização e visibilidade do semáforo X

33- Ciclo do semáforo X Dispositivos de Controle de Tráfego

34- Presença e visibilidade do radar

35- Espaços auxiliares para ônibus e veículos de carga 36- Estacionamento ilegal X X

37- Layout de pontos de ônibus X X Estacionamento

38- Estacionamento permitido na via X X X

39- Obstáculos laterais X X X

40- Número de painéis de publicidade X Áreas adjacentes

41- Número e condições dos acessos X X X

42- Compatibilidade de velocidades regulamentada e diretriz

X X X

43- Compatibilidade de velocidade regulamentada e condições operacionais

X X

44- Condições de iluminação X X

45- Condições da vegetação

Condições operacionais

46- Compatibilidade entre categoria e condições operacionais

X

Esse procedimento tem caráter pró-ativo ou preventivo e é concebido para que sua

aplicação não dependa necessariamente do registro, análise e utilização dos dados sobre os

acidentes de trânsito acontecidos no local, segmento ou via a ser avaliada, sendo opcional o

uso destes dados. Este é um aspecto importante para que a aplicação do método seja viável em

países ou regiões onde as estatísticas sobre acidentes são precárias ou pouco confiáveis.

O procedimento proposto divide-se em duas fases independentes: a fase prévia de

formulação do nível de segurança e a fase de aplicação do procedimento de avaliação e

tratamento dos elementos viários. Cada uma dessas fases é composta por diferentes etapas. Na

FIG. 6.1 mostra-se a representação esquemática do procedimento.

139

PROCEDIMENTO PROPOSTO

FASE DE DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE SEGURANÇA

FASE DE APLICAÇÃO DO PROCEDIMENTO

Avaliação da importânciarelativa das características

Avaliação da importânciadas categorias

Formulação do Nível deSegurança (NS)

Escolha da viaa estudar

Inspeção da via

Análise dainformação

Escolha das medidasmitigadoras

Análise de dadosde acidentes

FIG. 6.1. Representação esquemática do procedimento para avaliação e tratamento da segurança de tráfego em vias urbanas.

A seguir são descritas em detalhes as diferentes fases e etapas que compõem o

procedimento proposto.

6.3.1 FASE DE FORMULAÇÃO DO NÍVEL DE SEGURANÇA

A fase prévia de formulação do Nível de Segurança tem como objetivo final a formulação

do modelo para o cálculo do Nível de Segurança (NS) dos diferentes segmentos e da via

estudada em geral. Para efeito deste trabalho, define-se NS como a expressão quantitativa das

condições de segurança que oferece a infra-estrutura viária aos diferentes usuários do sistema

de tráfego. Esta fase é constituída por três etapas principais, quais sejam:

1. Avaliação da importância relativa das características da via para a segurança da

circulação;

2. Avaliação da importância das categorias viárias, e

3. Formulação da equação do Nível de Segurança.

140

6.3.1.1 AVALIAÇÃO DA IMPORTÂNCIA RELATIVA DAS CARACTERÍSTICAS

Esta primeira etapa visa estimar a importância do efeito (peso) das diferentes

características viárias escolhidas sobre a segurança do tráfego em vias arteriais e coletoras

urbanas. Nesta etapa, é realizada a ponderação dos pesos relativos de cada elemento viário

selecionado dentro de cada categoria.

No Capítulo 5 se mostrou que a forma mais usual de estimar a influência dos elementos

da via sobre a segurança do tráfego é por meio dos modelos de previsão de acidentes,

especialmente aqueles que incluem as características da via. A principal limitação desses

modelos é o fato de estarem baseados em correlações estatísticas entre as características da

via e o número de acidentes e, portanto, de ser dependentes dos dados de acidentes, com suas

conhecidas dificuldades no que tange a sua confiabilidade. NODARI (2003) reconhece essa

deficiência e opta por realizar a avaliação da influência dos elementos na segurança viária por

meio da consolidação da experiência e do conhecimento de especialistas em segurança

rodoviária.

No caso deste procedimento, utiliza-se o mesmo processo para avaliar as características

das vias arteriais e coletoras urbanas. Assim, se elabora um questionário com o objetivo de

que especialistas na área de Engenharia de Tráfego e Segurança Viária de países em

desenvolvimento avaliem a influência dos elementos dessas vias na segurança. A avaliação

pedida no questionário é composta de duas etapas. Numa primeira etapa, os parâmetros são

avaliados entre si por categoria e, numa segunda etapa, avaliam-se as categorias. A estimativa

geral dos pesos relativos das características se realiza empregando a técnica de ponderação

chamada de classificação ou ordenamento.

O questionário é especialmente concebido e desenhado para ser enviado e aplicado por

Email, embora possa ser aplicado também por meio de entrevista pessoal. Para maior

esclarecimento sobre as características ou parâmetros a avaliar, ao final deste apresenta-se um

desdobramento de cada um deles, com os aspectos a considerar. De forma adicional,

solicitam-se o nome e a instituição à qual pertencem os entrevistados. Foram desenvolvidas

duas versões do questionário, uma em português e outra em espanhol. No APÊNDICE 1

pode-se encontrar a versão em português do questionário.

141

No inicio, pede-se para definir a importância relativa da influência de cada característica

viária dentro de cada categoria. Para isto, na primeira questão, os especialistas devem avaliar

a influência negativa dos parâmetros considerados sobre a segurança viária, atribuindo o

maior valor ao que estimar com maior influência dentro da categoria, e valores decrescentes

sucessivamente até chegar ao elemento que estimar menos importante, que deve ficar com o

valor 1. Assim, o parâmetro de maior influência na categoria recebe o valor correspondente ao

número de parâmetros de cada categoria. No exemplo da FIG. 6.2, a característica de maior

influência recebe o valor 5.

Atribua desde 5 (maior influência) até 1 (menor influência) Categoria

Parâmetros considerados Influência

Número e largura de faixas inadequados 5 Reduzida largura de calçadas 2 Ausência de canteiro central 4 Tipo e largura do canteiro central inadequados 3

Seção transversal

Meio fios com altura inadequada, altos ou baixos demais

1

FIG. 6.2. Fragmento de resposta à Questão I do questionário.

Após o processamento de todas as respostas, a influência das características se calcula

por meio do Método de Ponderação chamado de classificação ou ordenamento, segundo

explicado em GOUVÊA (1980). Assim, a influência de cada parâmetro Pi é obtida somando

as notas atribuídas por todos os especialistas, e dividindo este valor pela somatória das somas

de todas as características contidas na categoria, empregando a EQ. 6.1. Essa operação é

realizada para cada uma das 11 categorias consideradas.

n

i

m

kki

m

kki

i

I

IP

1 1,

1,

EQ. 6.1

onde:

Pi = peso relativo da característica i dentro da categoria j

Ii,k = nota atribuída à característica i na resposta k

i = característica considerada

k = número da resposta

142

m = total de respostas

n = número de características dentro da categoria j

6.3.1.2 AVALIAÇÃO DA IMPORTÂNCIA DAS CATEGORIAS

Esta etapa corresponde à segunda parte da entrevista e tem o intuito de avaliar a

importância da influência das 11 categorias escolhidas sobre a segurança do tráfego,

considerando os elementos viários que as compõem, bem como ponderar os pesos relativos da

importância de cada categoria. Assim, na segunda questão do questionário pede-se aos

especialistas que avaliem a importância de cada categoria considerada, atribuindo um valor

segundo a escala de valores apresentada a seguir.

Classificação Pouco

importante

Muito importante

Peso 1 2 3 4 5

FIG. 6.3. Escala de valores para a avaliação da importância das categorias.

Na FIG. 6.4 mostra-se um exemplo de resposta à segunda questão da entrevista.

Categoria Importância

Traçado 3

Seção transversal 4

Pavimento 5

Sinalização 5

Interseções 5

Ciclistas e pedestres 4

Dispositivos Complementares de Segurança 2

Dispositivos de Controle de Tráfego 5

Estacionamento 3

Áreas adjacentes 2

Condições operacionais 4

FIG. 6.4. Exemplo de resposta à Questão II do questionário.

143

Para a determinação da importância relativa de cada categoria, se utiliza um

procedimento similar ao empregado anteriormente para calcular os pesos relativos das

características. A importância de cada categoria Sj é calculada somando as notas atribuídas

por cada um dos profissionais entrevistados, e dividindo esse valor pela somatória das somas

de todas as categorias, através da EQ. 6.2.

n

j

m

kkj

m

kkj

j

T

TS

1 1,

1,

EQ. 6.2

onde:

Sj = importância relativa da categoria j,

Tj,k = nota atribuída à categoria j na resposta k

j = categoria considerada

k = número da resposta

m = total de respostas

n = número de categorias

6.3.1.3 FORMULAÇÃO DO NÍVEL DE SEGURANÇA

O objetivo desta última etapa é formular o modelo para determinar o Nível de Segurança.

O NS depende das condições em que se encontram cada uma das características viárias

consideradas, e portanto, das notas recebidas por estas durante a etapa de inspeção da via

(explicada no Item seguinte), bem como dos pesos relativos determinados para cada

característica e cada categoria.

O primeiro passo é o calculo do NS de cada categoria j no segmento viário analisado, que

é função das características especificas que compõem a categoria. O NSj é calculado mediante

a EQ. 6.3.

iij NPNS EQ. 6.3

144

onde:

NSj = nível de segurança da categoria j no segmento analisado

Pi = peso relativo da característica i dentro da categoria j

Ni = nota atribuída na inspeção no campo à característica i,

Passa-se então ao calculo do NS global do segmento d analisado. O NS global do

segmento depende dos NSj calculados e dos pesos relativos determinados para cada categoria.

A inclusão desses pesos relativos na fórmula, em forma dos coeficientes Sj que afetam os

valores dos NSj, permite que o NS global do segmento seja influenciado pelos NSj

proporcionalmente à importância sobre a segurança estimada para cada categoria. Ou seja, os

coeficientes Sj correspondem à importância relativa de cada categoria para a segurança viária.

A expressão geral para determinar o NS global é mostrada na EQ. 6.4.

t

jjjd NSSNS

1

EQ. 6.4

onde:

NSd= nível de segurança global no segmento d analisado

Sj = importância relativa da categoria j

NSj = nível de segurança da categoria j no segmento analisado

j = categoria analisada

t = número de categorias consideradas

Por meio do cálculo dos NSd, é possível determinar a situação de segurança geral

apresentada em cada um dos segmentos em que foi dividido o trecho ou a via escolhidos. Isto

é importante para verificar quais dos setores avaliados oferecem piores condições de

segurança aos usuários, e portanto, onde deve ser priorizado o emprego dos recursos

disponíveis, caso estes sejam limitados.

Por fim, determina-se o NSv geral da via ou do trecho analisado, que leva em conta o

nível de segurança oferecido por cada um dos segmentos. O NSv é determinado a partir do

cálculo da média geométrica de todos os NSd já calculados, utilizando a EQ. 6.5.

145

n

n

dv NSNS1

EQ. 6.5

onde:

NSv = nível de segurança geral do trecho ou da via escolhidos


n = número de segmentos em que foi dividido o trecho ou via escolhida

O uso da média geométrica para verificar o nível de segurança geral do trecho ou via é

sugerido por NODARI (2003) ao formular a expressão para calcular o ISP dos trechos

rodoviários. Segundo argumenta, consegue-se assim favorecer os trechos ou vias com

condições de segurança mais uniformes, e conseqüentemente, minimizar o efeito negativo que

sobre os usuários produz a circulação por vias e trechos que apresentam diferenças notáveis

no que tange a suas condições de segurança.

6.3.2 FASE DE APLICAÇÃO DO PROCEDIMENTO PROPOSTO

Esta segunda fase constitui o módulo prático do método e tem o intuito de explicar em

detalhes a aplicação do procedimento desenvolvido. A fase de aplicação é composta pelas

seguintes etapas:

1. Escolha do trecho ou da via a ser estudada;

2. Análise dos dados de acidentes;

3. Inspeção da via;

4. Análise da informação, e

5. Escolha das medidas mitigadoras.

6.3.2.1 ESCOLHA DA VIA A ESTUDAR

A condição prévia que deve cumprir a via a ser estudada é que esteja inserida no sistema

arterial ou coletor da rede viária urbana. Do ponto de vista prático, não existem diferenças

para aplicar o procedimento em vias incluídas em uma ou em outra categoria, sendo

importante que, na etapa prévia e durante a execução do procedimento, a via esteja sob um

146

regime normal de operação do tráfego de veículos e de pedestres. De preferência, as mesmas

condições devem estar presentes nas zonas adjacentes à via avaliada, sobretudo nos casos das

vias e artérias mais importantes que a interceptam e a influenciam.

A escolha da via por agências do Governo ou encarregadas da administração e operação

das vias, para seu estudo ou por qualquer outra agência interessada deve ser realizada

atendendo aos seguintes critérios:

- Via com altos índices de severidade e de fatalidade dos acidentes comprovados,

tomando como fonte os dados de acidentes ocorridos nos 5 anos prévios;

- Via com elevada freqüência de ocorrência de acidentes, tomando como fonte os

dados de acidentes ocorridos nos 5 anos prévios;

- Via com situação operacional e de segurança estimada pelos especialistas como

complexa, embora não possa ser comprovado pela ausência ou pouca

confiabilidade dos dados de acidentes;

- Via de alta importância sócio-econômica para a cidade, seja pelo alto volume de

fluxo veicular, seja porque representa um importante corredor de transporte

público de passageiros, ou pelo volume de veículos pesados de transporte de

carga, ou porque atravessa ou liga zonas comerciais ou turísticas geradoras de

viagens, e

- Recursos humanos e materiais disponíveis para a execução da inspeção e dos

estudos de tráfego requeridos

Caso se considere interessante ou conveniente pelas partes envolvidas, pode-se proceder

à escolha e estudo apenas de um trecho determinado de uma via, o que deve ser realizado

também a partir da consideração dos aspectos antes colocados.

6.3.2.2 ANÁLISE DOS DADOS DE ACIDENTES

Resulta essencial destacar que esta etapa é a única opcional do método. Sua realização

vai depender da existência, da qualidade e da confiabilidade das estatísticas dos acidentes

ocorridos na via no período anterior à aplicação do procedimento. Caso o engenheiro

considere que as informações sobre os acidentes são precárias ou pouco confiáveis, procederá

147

a desconsiderá-las e prescindirá desses dados como elemento auxiliar na execução do método,

continuando com o desenvolvimento normal das etapas restantes.

Esta etapa visa realizar uma análise detalhada das estatísticas sobre os acidentes de

trânsito ocorridos no trecho ou via a estudar. O conhecimento das cifras de acidentes, de

mortos e de lesionados, junto com os dados sobre os volumes de tráfego, permitem calcular os

indicadores de acidentalidade e comparar a situação de segurança com outras vias da cidade

ou da região. A partir do número de acidentes e de vítimas registradas no último ano e do

volume de veículos contabilizado nesse período (ou registrado nos estudo de tráfego a

realizar) serão calculados os índices de acidentalidade (acidentes/ 106 veículos), de severidade

(lesionados/ 106 veículos) e de mortalidade (falecidos/ 106 veículos) atuais no trecho ou na via

analisada.

Esta etapa se complementa com uma análise qualitativa dos dados de acidentes. Para isto

se estudarão em detalhes os formulários-registro dos acidentes acontecidos na via num

período prévio, que pode ser de um até 5 anos, dependendo da disponibilidade dos registros

existentes.

Em cada formulário são observados e analisados o local do acidente, a data, a hora e as

condições de iluminação e de visibilidade. Também são vistas as condições climatológicas, a

situação do pavimento e da sinalização presentes no momento do acidente, bem como os tipos

de veículos envolvidos e a análise do croqui, caso exista. Deve prestar-se atenção especial ao

entendimento dos fatores contribuintes mais prováveis segundo a análise realizada pelo agente

encarregado do levantamento da informação do acidente, procurando sobretudo fatores que

envolvem direta ou indiretamente elementos da infra-estrutura.

A determinação dos indicadores de acidentalidade e principalmente, a análise qualitativa

detalhada dos acidentes ocorridos no período prévio à avaliação da via, constitui uma

ferramenta importante para compreender a evolução e a situação atual de suas condições de

segurança, e em conseqüência, para aportar elementos que contribuam no aprimoramento da

avaliação do especialista e na escolha de atuações e medidas mitigadoras mais efetivas.

148

- Estudos de tráfego

Caso não existam ou não seja possível acessar informações recentes sobre os volumes de

tráfego no trecho ou via a estudar, é necessário proceder a levantamento dos mesmos na via.

Para isto é preciso a execução de contagens classificadas de veículos.

Dependendo da extensão e das características do trecho ou da via, bem como das

particularidades do tráfego, se realizarão contagens nas interseções mais importantes e

representativas. As contagens devem atingir todo o comprimento da via, mas a distância entre

os pontos, seu espacejamento e a localização definitiva são definidos a critério do engenheiro.

Para definir o escopo e os locais das contagens é preciso levar em conta que esses dados serão

utilizados para determinar os indicadores de acidentalidade, mas ocasionalmente, também

podem ser usados em determinadas interseções onde sejam detectados problemas de

capacidade e de nível de serviço que afetem a segurança, sobretudo nos casos nos quais se

proponham algumas atuações específicas, como mudanças no ciclo semafórico ou redesenho

geométrico ou da organização do trânsito.

Recomenda-se realizar os estudos de tráfego pelo menos em dois dias úteis da semana

(preferivelmente terça, quarta ou quinta-feira) e um dia de final de semana, durante o horário

compreendido entre as 06:00 horas e as 20:00 horas. Os veículos devem ser contados segundo

a classificação apresentada a seguir:

- Bicicletas (caso o volume destas seja igual ou maior que 5% do total de veículos);

- Motos;

- Autos;

- Caminhões;

- Carretas;

- Ônibus de transporte público urbano, e

- Outros ônibus.

A forma de realização e outros detalhes práticos associados com a execução das

contagens classificadas de veículos devem ser explicados e esclarecidos com antecipação, de

forma cuidadosa, ao pessoal responsabilizado por levá-los a efeito.

149

6.3.2.3 INSPEÇÃO DA VIA

Dentro da fase de aplicação do procedimento, a etapa de inspeção da via é essencial. O

método é concebido para que a segurança seja avaliada a partir dos critérios dos especialistas

sobre as condições apresentadas pelos diferentes elementos viários nos distintos segmentos,

verificadas diretamente por eles durante a inspeção da via e refletidos nas notas recebidas.

Este Item tem o intuito de descrever os procedimentos que devem guiar a inspeção no

campo das condições que apresentam as características da via consideradas. Pretende-se assim

assegurar a qualidade e a padronização do processo de inspeção, buscando que o NS

determinado posteriormente reflita com a maior fidelidade possível as condições reais de

segurança oferecidas pela via.

A inspeção da via deve ser executada preferencialmente num horário em que as

condições operacionais sejam médias, isto é, fora dos horários de pico e dos períodos de

menor volume veicular, procurando que a avaliação reflita as condições predominantes do

tráfego na maior parte do dia. Não obstante, análises dentro dos períodos de pico e de menor

volume de veículos podem ser requeridas em determinados locais, dependendo das

particularidades da via e do tráfego.

A inspeção deve ser realizada por uma equipe de dois especialistas em Engenharia de

Tráfego, com um preparo adequado na área de segurança viária. Outros trabalhos que

regulamentam inspeções da via com objetivos mais ou menos similares a este estudo propõem

equipes de inspeção constituídas de 2 a 5 pessoas (NODARI, 2003; DNIT, 2003).

A etapa de inspeção é composta de quatro sub-etapas. Na primeira, ambos os avaliadores,

um deles dirigindo, percorrem o trecho ou via à velocidade regulamentada, sempre que as

condições operacionais assim o permitam. Esta sub-etapa tem o objetivo de estabelecer os

limites dos segmentos (caso isto não tenha sido definido antes de ir à via) e, principalmente,

permitir que os especialistas possam observar com atenção as características gerais da via e do

tráfego, as condições operacionais, as particularidades das zonas adjacentes e identificar os

problemas de segurança mais gerais, bem como os locais de maior complexidade. Esse

150

primeiro percurso deve ser complementado com uma passagem em sentido contrário sob

condições similares.

Na segunda sub-etapa, os especialistas repetirão a operação anterior, mas realizando o

percurso com uma velocidade de circulação 10% maior que o limite de velocidade

regulamentado, sempre que as condições operacionais assim o permitam. Nessa segunda

passagem, o carro deve ser conduzido pelo segundo avaliador, e o trajeto também será

realizado em ida e volta. Já durante esse percurso, os avaliadores tentarão determinar os

principais efeitos que exerce a via sobre o motorista e sobre o veículo, se movimentado a uma

velocidade que, embora acima dos limites estabelecidos, é desenvolvida com freqüência por

muitos condutores em zonas urbanas.

A terceira sub-etapa também é executada com o auxilio do carro. Dessa vez, os

especialistas realizarão e analisarão as condições dos movimentos de giro da e para a via

estudada, nos acessos das principais interseções do trecho. Tem o intuito de verificar, sob o

ponto de vista do motorista, as condições de operação do tráfego nas interseções, o efeito da

geometria, a visibilidade, o funcionamento e o ciclo do semáforo, entre outros aspectos.

Já na sub-etapa final da inspeção, os especialistas percorrerão o trecho ou via em estudo

andando, dotados de planilhas de inspeção (já preenchidos com antecipação os campos

requeridos) e com o guia dos aspectos a considerar na avaliação das características,

ferramentas abordadas mais à frente. Os avaliadores devem observar com atenção as

condições reais apresentadas por cada um dos elementos viários considerados, e de acordo

com a estimativa deles, atribuir uma nota no espaço correspondente ao chegar ao final de cada

segmento pré-definido. A nota deve ser atribuída por consenso, segundo a escala explicada

mais à frente.

Existe um grupo de características que precisam ser verificadas em determinados horários

e sob condições climatológicas especificas. As condições de drenagem só podem ser avaliadas

em dias de chuva. A resistência à derrapagem do pavimento e as condições técnicas das

marcas e placas devem ser inspecionadas em dias de tempo normal e em dias com chuva. No

caso desta última característica, será verificada ainda no período noturno. Também no período

noturno serão avaliados os tachões, os delimitadores e as condições de iluminação. Já a

151

visibilidade do sinal deve ser verificada no nascer e ao pôr-do-sol. Essas características, ou os

aspectos a avaliar, se encontram indicados por meio de cores no guia do APÊNDICE 2.

- Segmentação da via

Um primeiro aspecto importante é a segmentação do trecho ou da via a ser avaliada. No

Item 5.2 se estabeleceu que a alternativa usada com maior freqüência nos modelos de previsão

de acidentes de trânsito, relacionando estes às características da via, é a utilização de

segmentos homogêneos de comprimento variável. Porém, no desenvolvimento do Método do

ISP para rodovias, NODARI (2003) observa que nos casos em que se requeira analisar um

número maior de características viárias de forma simultânea, deixa de ser prática a adoção de

segmentos que possuam uniformidade para todos os elementos considerados. O número de

características viárias consideradas neste procedimento faz com que a aplicação dessa opção

tampouco seja razoável neste caso.

É necessário considerar também a complexidade que geralmente apresenta o meio urbano

para a aplicação de uma inspeção desse tipo, as características e o comprimento médio das

vias arteriais e coletoras urbanas e a diversidade que podem apresentar diferentes fatores que

influenciam a circulação, como uso de solo, densidade demográfica, presença de pólos

geradores de tráfego, etc.

A alternativa escolhida é a adoção de segmentos variáveis cujos extremos sejam

determinados por pontos característicos ou importantes da via, por exemplo, interseções de

grande importância. O comprimento dos segmentos, portanto, pode ser definido com relativa

flexibilidade pelo engenheiro encarregado da organização da inspeção. Os segmentos

definidos e os extremos escolhidos devem ser perfeitamente delimitados antes de começar os

trabalhos de inspeção, o que pode ser realizado a partir do mapa da via e conhecendo-a

previamente, ou realizando uma inspeção preliminar ao longo da via que permita a

identificação desses pontos.

Não obstante, para facilitar o próprio procedimento de inspeção, não devem ser definidos

segmentos menores de 500 m, nem maiores que 1 km. Em casos de trechos ou vias com mais

152

de 10 km de extensão, poderão ser incluídos de forma excepcional segmentos de até 1,5 km

de comprimento.

- Avaliação das condições de segurança

A avaliação das condições de segurança oferecidas por cada uma das características

analisadas é realizada por meio da escala de notas apresentada na FIG. 6.5. Cada característica

recebe uma nota, segundo as condições que apresente no segmento, de acordo com o critério

dos avaliadores.

Nota 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Condições observadas

Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo

FIG. 6.5. Escala de notas para a avaliação das condições das características viárias.

A avaliação quantitativa das condições dos elementos é realizada com base nos aspectos a

considerar em cada um deles, os quais são empregados para auxiliar aos avaliadores,

encontrando-se detalhados na tabela do APÊNDICE 2.

Assim, por exemplo, ao realizar a avaliação da característica Credibilidade das marcas e

placas , o avaliador deve verificar no campo os seguintes aspectos:

- a) São corretas as marcas no pavimento usadas considerando as condições físicas

e operacionais da via?;

- b) São adequadas as placas utilizadas considerando as condições físicas e

operacionais da via? e

- c) Facilidade de leitura e compreensão das placas pelos usuários em aproximação.

Assim, verificados e analisados de forma cuidadosa cada um dos aspectos considerados,

o avaliador passa a atribuir uma nota única que corresponda à avaliação qualitativa integral

que ele tem da característica em questão. Existem alguns casos em que a avaliação e

atribuição de notas é bem mais simples. Por exemplo, no elemento Presença do canteiro

central , a verificação limita-se a comprovar se existe ou não o canteiro central. Em caso

afirmativo, a nota atribuída à característica será 10, caso contrário, 1.

153

No caso que uma ou mais características, ou mesmo alguma categoria, não se apresentem

no segmento analisado, o avaliador fará um traço no espaço correspondente, esclarecendo

ainda que a mesma não existe no segmento. É necessário apontar que, nessa situação, se

realizará um rearranjo dos pesos das outras características (ou categorias), em

correspondência com a importância relativa das mesmas dentro da categoria (ou segmento),

visando não distorcer o cálculo posterior do NS da categoria ou do segmento.

O avaliador deve anotar qualquer detalhe observado na via associado com a característica

que está avaliando, e que ele estime que possa ser útil nas etapas posteriores de análise da

informação e de escolha das medidas mitigadoras. Ainda, registrará outras observações gerais

que considere importantes e que, por sua natureza, não estejam relacionadas de forma direta

com alguma característica específica.

No APÊNDICE 3 é apresentada a planilha utilizada pelos avaliadores para a execução

dos trabalhos de inspeção e o registro das notas atribuídas no campo às características

analisadas. Pode-se observar que a mesma é concebida para utilizar apenas uma planilha em

cada segmento pré-definido.

6.3.2.4 ANÁLISE DA INFORMAÇÃO

Nesta etapa, é processada e analisada toda a informação registrada no campo durante a

inspeção. Num estágio inicial, são analisadas as notas recebidas pelas diferentes

características em cada um dos segmentos de forma independente. Usando essas notas,

calcula-se o NS de cada categoria, por meio da EQ. 6.3. Comparando os valores do NS

determinados, e com o auxílio das eventuais observações anotadas durante a inspeção,

verifica-se quais as categorias que apresentam piores condições quanto à segurança dentro do

segmento, o que deve servir para começar a estimar quais as categorias que precisam ser

tratadas com prioridade para melhorar as condições de segurança oferecidas pela via.

Com os NS das categorias calculados, determina-se o NS global de cada um dos

segmentos estudados, usando a EQ. 6.4. A determinação dos NS globais dos segmentos

possibilita definir quais segmentos possuem maiores problemas de segurança; também uma

154

indicação que pode ser usada pelos especialistas para decidir para onde dirigir os recursos

disponíveis para o tratamento.

Assim determinados, os NS globais de todos os segmentos pré-definidos, procede-se a

calcular o NS geral do trecho ou via, através da EQ. 6.5. O valor do NS geral reflete as

condições de segurança oferecidas aos usuários pelos diferentes elementos da infra-estrutura

nesse trecho ou via. Esse valor pode ser utilizado para comparar as condições de segurança

apresentadas com as de outras vias ou trechos da cidade ou país onde também tenha sido

aplicado o método, favorecendo o estabelecimento de prioridades quanto à aplicação dos

recursos e atuações.

6.3.2.5 ESCOLHA DAS MEDIDAS MITIGADORAS

Esta última etapa do procedimento proposto tem o intuito de escolher as medidas

mitigadoras de acidentes a serem aplicadas no trecho ou via estudada. A escolha das atuações

é realizada a partir do conhecimento adquirido pelo engenheiro durante a etapa de inspeção

sobre as condições gerais que apresenta a via. Este conhecimento inclui todas as

considerações às quais se chegou no processo de execução das distintas sub-etapas da

inspeção e das notas atribuídas aos elementos viários, bem como do processamento e análise

detalhados de toda a informação realizada na etapa anterior.

No caso de ter sido executada, a análise qualitativa integral dos dados dos acidentes de

trânsito acontecidos e dos resultados dos estudos de tráfego, constitui outro embasamento

importante para a seleção das atuações mais efetivas.

Em última instância, as medidas mitigadoras consideradas, e eventualmente escolhidas,

irão depender dos recursos materiais e financeiros disponíveis. Embora os diferentes estágios

do NS calculado possam sugerir para quais categorias, locais e segmentos direcionar os

esforços do tratamento, a decisão final deve ser precedida por uma análise integral que

envolva todos os elementos viáveis de considerar, e não só os aspectos referidos ao estado das

características da via.

155

As medidas mitigadoras escolhidas podem variar de acordo com as características e as

possibilidades de cada via ou cidade. Recomenda-se fortemente o emprego de atuações pouco

custosas, incluindo a utilização de medidas de baixo custo, sempre que possível. Assim, no

tratamento de uma interseção na qual tenham sido detectados problemas operacionais e de

segurança, se prioriza esgotar todas as possibilidades de melhoria por meio, por exemplo, da

otimização do ciclo semafórico e da re-organização do trânsito, evitando seu redesenho

geométrico por meio de ações construtivas, geralmente muito custosas em áreas urbanas.

As medidas mitigadoras relacionadas no ANEXO I podem ser utilizadas como uma

referência para atuações possíveis de serem consideradas e escolhidas.


Neste capítulo, foi explicado em detalhes o desenvolvimento do procedimento para

avaliação e tratamento da segurança de tráfego em vias arteriais e coletoras urbanas. O

método consta de duas fases que são independentes. Na fase prévia de determinação do NS, é

ponderada a importância relativa das características e categorias viárias para a segurança e

finalmente é formulado um modelo para a determinação do NS da via, ou seja, para

quantificar as condições de segurança que oferece a via em qualquer cenário.

Já na fase de aplicação do procedimento, o primeiro passo é a escolha da via ou do trecho

a ser avaliado. O caráter opcional da segunda etapa dessa fase reflete outra vantagem

importante do método: sua independência da existência e da qualidade das estatísticas sobre

os acidentes de trânsito, sendo executado com caráter auxiliar ou complementar, no caso em

que esses dados existam e sejam confiáveis.

Atenção especial deve dedicar-se à execução da etapa de inspeção em campo, pois da

qualidade e da acurácia com que sejam registrados os dados dependerá a fidelidade com que o

valor obtido para o NS reflete a realidade das condições apresentadas pelas características da

via. Nesse sentido, é importante a qualificação dos especialistas responsabilizados pela

avaliação, a qual deve ser realizada seguindo as considerações colocadas no guia com os

156

aspectos a considerar, o que deve garantir a padronização do processo de aplicação e dos

resultados.

A expressão quantitativa das condições de segurança apresentadas nos diferentes níveis

ou estágios (categoria, segmento e trecho ou via) ajuda a identificar os elementos e os locais

que devem ser priorizados no momento de empreender atuações de melhoramento. No

entanto, a escolha das medidas mitigadoras mais efetivas deve responder a um processo de

análise integral de todos os fatores e das condições observadas, além dos recursos disponíveis.

Por sua essência, o procedimento desestimula a consideração de medidas mitigadoras

custosas. Isto não quer dizer, não obstante, que se exclua o seu uso. Porém, são amplamente

sugeridas a utilização e aplicação de soluções criativas que se ajustem às particularidades de

cada via ou cidade, priorizando o uso de medidas mitigadoras de baixo custo.

157

7. UM MODELO PARA DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE SEGURANÇA


Com base no procedimento proposto, especificamente no procedimento apresentado na

primeira fase para a formulação do Nível de Segurança (NS), é desenvolvido neste Capítulo

um modelo para a determinação do NS válido para ser aplicado nas vias arteriais e coletoras

de cidades brasileiras e latino-americanas. Para isto, foi realizada uma pesquisa envolvendo

especialistas de Engenharia de Tráfego e Segurança Viária da região latino-americana.

7.2 APLICAÇÃO DO QUESTIONÁRIO

Neste caso, a pesquisa é direcionada intencionalmente a engenheiros e especialistas em

tráfego e segurança viária de países em desenvolvimento, em particular, da América Latina.

Assim, foram enviados 55 questionários por Email a especialistas de Brasil, Cuba, México,

Colômbia, Chile e Porto Rico.

Foram recebidos 26 questionários respondidos, dos quais 23 foram considerados como

válidos, os quais representam 88,46% do total de respostas. A TAB. 7.1 apresenta a

distribuição de questionários enviados e respondidos válidos por países.

No caso do Brasil, foram entrevistados 8 profissionais e pesquisadores vinculados a

universidades do Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, São Paulo e do Distrito

Federal. Ainda se receberam respostas de 5 especialistas vinculados às agências de Trânsito e

Transporte das cidades do Rio de Janeiro, Porto Alegre e Juiz de Fora.

De Cuba, foram obtidas respostas de especialistas vinculados a centros de pesquisas das

cidades de Havana e Santiago de Cuba. No Chile, os profissionais pesquisados são vinculados

ao Consejo Nacional de Tránsito (Conaset). Já na Colômbia, os profissionais entrevistados

são associados a centros universitários.

158

TAB. 7.1. Questionários enviados e respondidos válidos por países

Número de questionários Países

Enviados Respondidos

Brasil 26 13

Chile 6 2

Colômbia 6 3

Cuba 11 5

México 3 -

Porto Rico 3 -

Total 55 23

7.3 FORMULAÇÃO DO MODELO DE NS APLÍCAVEL NO BRASIL

Com base nos resultados obtidos da aplicação dos questionários, foi possível a

formulação de um modelo próprio para determinar o NS global dos segmentos de vias

arteriais e coletoras urbanas que pode ser aplicado em cidades brasileiras e latino-americanas,

o qual constitui uma das contribuições essenciais desta pesquisa.

7.3.1 OBTENÇÃO DOS PESOS DAS CARACTERÍSTICAS E CATEGORIAS

A partir do processamento da informação obtida com as respostas aos questionários

foram obtidos os pesos relativos Pi e Sj da influência para a segurança do tráfego nas vias

arteriais e coletoras urbanas de cada uma das características e categorias levadas em

consideração.

Os valores, que foram calculados de acordo com o procedimento proposto nas duas

primeiras etapas da fase de formulação do NS, apresentado no Capítulo 6, são mostrados na

TAB. 7.2.

159

TAB. 7.2. Pesos relativos das características e categorias

Categoria Sj Característica Pi

1- Rampas compridas ou íngremes 0,159

2- Curvas verticais acentuadas 0,180

3- Curvas horizontais fechadas 0,264

4- Superlargura e/ou superelevação 0,206

Traçado 0,100

5- Alinhamento horizontal e vertical 0,191

6- Número e largura de faixas 0,258

7- Largura de calçada 0,203

8- Presença de canteiro central 0,232

9- Tipo e largura do canteiro central 0,191

Seção transversal

0,101

10- Altura do meio fio 0,116

11- Estado estrutural 0,348

12- Resistência a derrapagem 0,377

Pavimento 0,091

13- Condições de drenagem 0,275

14- Presença das marcas no pavimento 0,278

15- Presença de placas 0,283

16- Credibilidade das marcas e placas 0,283

Sinalização 0,101

17- Condições técnicas das marcas e placas 0,157

18- Complexidade do desenho 0,330

19- Faixas adicionais e canalizações 0,157

20- Visibilidade 0,291

Interseções 0,103

21- Tipo de controle de tráfego 0,222

22- Existência de ciclovias ou ciclofaixas 0,205

23- Condições físicas das ciclovias ou ciclofaixas 0,097

24- Condições físicas das calçadas 0,141

25- Tipo de travessia 0,232

26- Ciclo em travessias com semáforo 0,164


0,097

27- Existência de áreas de proteção 0,161

160

Categoria Sj Característica Pi

28- Presença de tachões 0,274

29- Presença de delimitadores 0,317

30- Presença de barreiras longitudinais 0,274

DCS 0,072

31- Presença de guias sonoras 0,135

32- Localização e visibilidade do semáforo 0,420

33- Ciclo do semáforo 0,391

DCT 0,095

34- Presença e visibilidade do radar 0,188

35- Espaços auxiliares para ônibus e veículos de carga 0,317

36- Estacionamento ilegal 0,270

37- Layout de pontos de ônibus 0,252

Estacionamento 0,076

38- Estacionamento permitido na via 0,161

39- Obstáculos laterais 0,377

40- Número de painéis de publicidade 0,188

Áreas adjacentes

0,074

41- Número e condições dos acessos 0,435

42- Compatibilidade de velocidades regulamentada e diretriz

0,243


0,281

44- Condições de iluminação 0,177

45- Condições da vegetação 0,096


0,090


0,203

7.3.2 EXPRESSÃO DO MODELO

Segundo apresentado no capítulo anterior, o NS global dos segmentos depende dos NS e

dos pesos relativos calculados para cada categoria. Por sua vez, o cálculo prévio dos NS de

cada categoria depende dos pesos relativos obtidos para cada característica dentro da

categoria e das notas recebidas pelas características durante a inspeção, como mostra a EQ.

6.3. Assim, os NSj podem ser calculados substituindo nessa expressão os pesos relativos Pi

obtidos para cada característica, apresentados na TAB. 7.2, além das notas recebidas na

inspeção de campo. A título de exemplo é mostrada a seguir a forma de determinar o NS da

categoria Interseções .

161

212019185 222,0291,0157,0330,0 NNNNNS

onde:

NS5 = nível de segurança da categoria Interseções no segmento analisado

N18 = nota atribuída na inspeção de campo à característica Complexidade do desenho ,

N19 = nota atribuída na inspeção à característica Faixas adicionais e canalizações ,

N20 = nota atribuída na inspeção à característica Visibilidade ,

N21 = nota atribuída na inspeção à característica Tipo de controle de tráfego ,

Substituindo na EQ. 6.4 os pesos relativos de cada categoria, também encontrados na

TAB. 7.2, obtém-se o modelo representativo do NS global dos segmentos, o qual resulta

válido para países latino-americanos, incluído o Brasil. A expressão é apresentada através da

EQ. 7.1.

1110987

654321

09,0074,0076,0095,0072,0

097,0103,0101,0091,0101,01,0

NSNSNSNSNS

NSNSNSNSNSNSNSd EQ. 7.1

onde:


NS1= nível de segurança da categoria Traçado

NS2= nível de segurança da categoria Seção transversal

NS3= nível de segurança da categoria Pavimento

NS4= nível de segurança da categoria Sinalização

NS5= nível de segurança da categoria Interseções

NS6= nível de segurança da categoria Ciclistas e pedestres

NS7= nível de segurança da categoria Dispositivos Complementares de Segurança

NS8= nível de segurança da categoria Dispositivos de Controle de Tráfego

NS9= nível de segurança da categoria Estacionamento

NS10= nível de segurança da categoria Áreas adjacentes

NS11= nível de segurança da categoria Condições operacionais

A formulação e uso do modelo da EQ. 7.1 e dos pesos relativos Pi aqui obtidos facilitam

e agilizam a aplicação do procedimento de avaliação da segurança de tráfego proposto.

162

7.4 ANÁLISE DA AVALIAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS E CATEGORIAS

A partir dos resultados apresentados na TAB. 7.2, ainda podem-se realizar algumas

análises interessantes. Dentro da categoria Traçado se destaca por sua importância a

característica Curvas horizontais fechadas com 26,4% de peso relativo. Em Seção

Transversal resulta notável a diferença entre as duas características de maior e menor peso

relativo: Número e largura de faixas (25,8%) e Altura do meio fio (11,6%). Já dentro dos

parâmetros da categoria Pavimento , se destaca a importância da Resistência a derrapagem

com 37,7% de peso relativo.

Resulta interessante o equilíbrio dado pelos especialistas às características relacionadas

com a Sinalização , pela uniformidade dos pesos relativos estimados, à exceção das

Condições técnicas das marcas e placas , à qual atribuiu-se menor peso. Em Interseções

salientam por sua influência relativa Complexidade do desenho e Visibilidade , com 33%

e 29,1%, respectivamente, sendo também maior a homogeneidade das respostas dos

especialistas entre si.

Os resultados observados em Pedestres e ciclistas confirmam a importância das

travessias para pedestres e de um tratamento especial a estas zonas de interação entre veículos

e pedestres. Na análise dos DCS é notável o pouco peso da influência atribuída pelos

entrevistados à Presença de guias sonoras . Já em DCT são amplamente majoritários os

pesos relativos dos dois parâmetros relacionados com os sinais (42% para Localização e

visibilidade do sinal e 39,1% para Ciclo do sinal ).

Espaços auxiliares para ônibus e veículos de carga apresenta o maior peso relativo

(31,7%) dentre as características associadas ao estacionamento. Nos resultados obtidos em

Áreas adjacentes ressalta a grande relevância dos acessos para a segurança em zonas

urbanas, pela importância relativa atribuída nas respostas (43,5%).

Já em Condições operacionais , as maiores influências relativas são atribuídas pelos

entrevistados aos parâmetros relacionados com a velocidade de circulação, 28,1% a

Compatibilidade entre velocidade regulamentada e condições operacionais e 24,3% a

Compatibilidade de velocidades regulamentada e diretriz .

163

No que tange à avaliação das categorias, constatou-se certo equilíbrio entre as

importâncias atribuídas a cada uma delas. Não obstante, da análise dos resultados pode-se

concluir que as características das vias arteriais e coletoras urbanas que maiores efeitos

exercem sobre a segurança estão relacionadas às interseções, à sinalização e à seção

transversal, com 10,3%, 10,1% e 10,1% de importância relativa, respectivamente. Já as

categorias que foram avaliadas como menos importantes são Dispositivos Complementares

de Segurança , com 7,2%, e Áreas adjacentes , com 7,4%.

7.4.1 CARACTERÍSTICAS MAIS IMPORTANTES PARA A SEGURANÇA

A partir da análise integral dos pesos relativos atribuídos pelos especialistas aos

diferentes parâmetros e categorias, corrobora-se que as características da infra-estrutura das

vias arteriais e coletoras urbanas que maior influência exercem sobre a segurança da

circulação estão associadas às curvas horizontais fechadas, número e largura de faixas,

presença do canteiro central, resistência do pavimento à derrapagem, presença das marcas no

pavimento, presença das placas de sinalização, credibilidade das marcas e placas,

complexidade do desenho e visibilidade nas interseções.

Também ressaltam por seu efeito sobre a segurança viária o tipo de travessia para

pedestres, a localização e visibilidade, bem como o ciclo do sinal, os espaços auxiliares para

ônibus e veículos de carga, o número e as condições dos acessos e a compatibilidade da

velocidade regulamentada e as condições operacionais da via.

7.4.2 OUTROS RESULTADOS

Na TAB. 7.3 apresenta-se uma outra análise realizada após o processamento das

informações dos questionários. Assim, são apresentados a média dos valores (Ii, Tj) atribuídos

pelos especialistas, o desvio padrão e o coeficiente de variação para cada uma das

características e categorias estudadas. Deve-se lembrar que o desvio padrão e o coeficiente de

variação expressam a variação das respostas com respeito à média, isto é, o nível de

coincidência nas respostas dos especialistas ao avaliar a influência do parâmetro em questão.

164

TAB. 7.3. Influência, desvio padrão e coeficiente de variação das características e categorias

Característica / Categoria Ii / Tj Desvio padrão

Coeficiente

variação(%)

1- Rampas compridas ou íngremes 2,391 1,305 54,58

2- Curvas verticais acentuadas 2,696 1,105 40,99

3- Curvas horizontais fechadas 3,957 0,976 24,66

4- Superlargura e/ou superelevação 3,087 1,474 47,75

5- Alinhamento horizontal e vertical 2,870 1,714 59,72

1.- Traçado 4,435 0,896 20,20

6- Número e largura de faixas 3,870 1,456 37,62

7- Largura de calçada 3,043 1,364 44,82

8- Presença de canteiro central 3,478 1,275 36,66

9- Tipo e largura do canteiro central 2,870 1,058 36,86

10- Altura do meio fio 1,739 1,010 58,08

2.- Seção transversal 4,478 0,593 13,24

11- Estado estrutural 2,087 0,900 43,12

12- Resistência a derrapagem 2,261 0,689 30,47

13- Condições de drenagem 1,652 0,775 46,91

3.- Pavimento 4,043 0,928 22,95

14- Presença das marcas no pavimento 2,783 1,242 44,63

15- Presença de placas 2,826 0,834 29,51

16- Credibilidade das marcas e placas 2,826 1,072 37,93

17- Condições técnicas das marcas e placas 1,565 0,788 50,35

4.- Sinalização 4,478 0,730 16,30

18- Complexidade do desenho 3,304 0,765 23,15

19- Faixas adicionais e canalizações 1,565 0,843 53,87

20- Visibilidade 2,913 0,848 29,11

21- Tipo de controle de tráfego 2,217 1,166 52,59

5.- Interseções 4,565 0,590 12,92

22- Existência de ciclovias ou ciclofaixas 4,304 1,690 39,27

23- Condições físicas das ciclovias ou ciclofaixas 2,043 1,224 59,91

24- Condições físicas das calçadas 2,957 1,364 46,12

165

Característica / Categoria Ii / Tj Desvio padrão

Coeficiente

variação(%)

25- Tipo de travessia 4,870 1,517 31,15

26- Ciclo em travessias com semáforo 3,435 1,647 47,95

27- Existência de áreas de proteção 3,391 1,373 40,49

6.- Ciclistas e pedestres 4,304 0,822 19,10

28- Presença de tachões 2,739 0,810 29,57

29- Presença de delimitadores 3,174 1,029 32,42

30- Presença de barreiras longitudinais 2,739 1,137 41,51

31- Presença de guias sonoras 1,348 0,487 36,13

7.- DCS 3,174 0,937 29,52

32- Localização e visibilidade do semáforo 2,522 0,665 26,37

33- Ciclo do semáforo 2,348 0,487 20,74

34- Presença e visibilidade do radar 1,130 0,458 40,53

8.- DCT 4,217 0,902 21,39

35- Espaços auxiliares para ônibus e veículos de carga 3,174 0,778 24,51

36- Estacionamento ilegal 2,696 1,105 40,99

37- Layout de pontos de ônibus 2,522 0,994 39,41

38- Estacionamento permitido na via 1,609 1,033 64,20

9.- Estacionamento 3,348 0,832 24,85

39- Obstáculos laterais 2,261 0,689 30,47

40- Número de painéis de publicidade 1,130 0,344 30,44

41- Número e condições dos acessos 2,609 0,499 19,13

10.- Áreas adjacentes 3,261 0,964 29,56

42- Compatibilidade de velocidades regulamentada e diretriz 3,652 0,982 26,89


4,217 0,850 20,16

44- Condições de iluminação 2,652 0,982 37,03

45- Condições da vegetação 1,435 0,945 65,85


3,043 1,492 49,03

11.- Condições operacionais 4,000 1,206 30,15

166

A característica Curvas horizontais fechadas apresenta o menor desvio padrão (0,976)

dentro da categoria Traçado . Esse grupo de características apresenta desvios padrão altos

quando comparados com outros parâmetros. Os parâmetros da categoria Pavimento , junto

com os de Áreas adjacentes apresentam as maiores coincidências entre as repostas dos

entrevistados, com os menores coeficientes de variação. Também é interessante o equilíbrio

dado pelos especialistas às características relacionadas com a Sinalização e Interseções ,

pela uniformidade dos pesos relativos estimados, à exceção de Condições técnicas das

marcas e placas e Tipo de controle de tráfego . As 6 características de Pedestres e

ciclistas se destacam por possuir as maiores variações das respostas com relação à média. Na

análise dos DCS é notável a coincidência dos entrevistados em atribuir a menor influência

relativa à Presença de guias sonoras . Espaços auxiliares para ônibus e veículos de carga

apresenta a maior coincidência das respostas dentre as características associadas ao

estacionamento. Já nos resultados obtidos em Áreas adjacentes ressalta a característica

relativa a acessos pela uniformidade das respostas, com um desvio padrão de apenas 0,499.

A respeito das categorias, Interseções e Seção transversal são as que registraram

maior uniformidade nas avaliações (12,92% e 13,24%, respectivamente), sendo

coincidentemente as de maior importância relativa. Por sua vez, o maior coeficiente de

variação das respostas é apresentado por Condições operacionais (30,15%).

Contudo, pode-se observar que o desvio padrão de cada característica é baixo e menor

que a média dos valores, assim, considera-se que o resultado da pesquisa é bastante válido.


A realização desta pesquisa constitui uma amostra da viabilidade da aplicação da fase

prévia do procedimento proposto e permite alcançar um modelo específico do NS aplicável às

condições das cidades brasileiras, e mesmo válido para outras cidades latino-americanas. A

utilização do modelo apresentado oferece a possibilidade de que o método possa ser aplicado

de maneira ágil, abreviando a realização da primeira fase de formulação do NS e

possibilitando o passo direto à aplicação prática do método e à inspeção da via, sempre no

caso de centros urbanos de países latino-americanos.

167

8. CONCLUSÕES

8.1 CONCLUSÕES

A situação dos acidentes do trânsito supõe um desafio complexo para muitos países,

sobretudo para as sociedades das nações em desenvolvimento. No Brasil, e em específico na

suas áreas metropolitanas, isto não é diferente. Por isso, procurou-se desenvolver um

procedimento para avaliação das características da infra-estrutura viária em vias arteriais e

coletoras urbanas, com o intuito de melhorar as condições de segurança de tráfego nas

mesmas e priorizando a utilização de ações e medidas mitigadoras racionais e de baixo custo.

O homem é indicado como o fator de maior responsabilidade pelos acidentes de trânsito.

Porém, as atuações voltadas para a diminuição dos riscos associados aos diferentes elementos

da via apresentam um maior potencial quanto à redução rápida e efetiva dos acidentes e suas

conseqüências. Assim, os países que têm trabalhado com as novas abordagens da segurança

viária, embasadas no gerenciamento dos riscos e na adoção de estratégias preventivas,

mostram melhorias gradativas nos principais indicadores de segurança.

No que tange à via, varias são as ações desenvolvidas dentre essas abordagens para o

estudo e tratamento dos fatores de risco associados. Entre os métodos encontrados na

literatura se destacam as Auditorias de Segurança Viária e as Técnicas de Conflitos de

Tráfego, entre cujas vantagens potenciais podem-se salientar a melhoria dos padrões de

segurança, a diminuição dos custos de acidentes, o aprimoramento do projeto rodoviário e das

técnicas e da prática da engenharia de tráfego e a segurança viária, bem como a não

dependência dos registros de acidentes. Resulta interessante, contudo, a escassa introdução e

uso desses métodos nos países em desenvolvimento.

O conhecimento existente sobre a influência das características da via na segurança da

circulação é limitado e impreciso. No entanto, é real o fato de que o conjunto de elementos da

infra-estrutura viária pode criar situações que induzem à ocorrência de acidentes. O efeito

estimado da via na ocorrência dos acidentes é argumentado por meio de uma ampla revisão

168

bibliográfica realizada, onde é mostrada a influência de numerosos elementos da via sobre a

segurança. O ambiente viário exerce um efeito especialmente importante sobre os usuários da

via no caso das áreas urbanas. O tráfego urbano é influenciado fortemente por problemas

operacionais freqüentes, pela presença de ciclistas e pedestres, o nível de informação a que

estão submetidos os usuários e a presença do transporte coletivo público urbano. Esta situação

se apresenta em grande medida nas vias arteriais e coletoras, que sendo utilizadas para a

realização de um importante número de viagens, apresentam os maiores índices de

acidentalidade nas cidades brasileiras.

A escolha das características das vias arteriais e coletoras urbanas que mais influenciam a

segurança da circulação é um primeiro resultado desse estudo, o qual subsidia o

desenvolvimento do método proposto. Assim, foram escolhidas 46 características viárias,

agrupadas em 11 categorias, a partir da análise detalhada dos procedimentos de ASV, dos

modelos de previsão de acidentes e das particularidades das vias e do tráfego urbanos.

Entre as vantagens associadas ao procedimento desenvolvido nesta pesquisa para o

tratamento da segurança da circulação em vias urbanas estão seu caráter preventivo e o fato de

que sua aplicação não depende do registro e utilização dos dados de acidentes, sendo opcional

seu uso, aspecto importante para que sua aplicação seja viável em países onde as estatísticas

sobre acidentes são pouco confiáveis.

O próprio procedimento proposto apresenta duas contribuições diferentes. Primeiro é

desenvolvido um modelo que permite quantificar os níveis de segurança que oferece a infra-

estrutura das vias arteriais e coletoras urbanas aos usuários do tráfego, e que possibilita ainda

diferenciar as condições apresentadas pelos distintos elementos e segmentos viários. O

procedimento proposto para avaliar a influência das características e categorias sobre a

segurança é simples e fácil de aplicar, por meio de entrevista aos especialistas. Outro

resultado principal da pesquisa é o desenvolvimento da fase de aplicação prática do método,

onde são detalhados os procedimentos para sua execução pelo pessoal especializado, a qual

deve garantir sua aplicação padronizada. Esta fase reflete outras das particularidades

importantes do método, ao sugerir o uso de atuações mitigadoras racionais, priorizando

medidas de baixo custo, mais uma vantagem para viabilizar sua aplicação em cenários com

poucos recursos, usuais em países em desenvolvimento.

169

Da aplicação da primeira fase do método a partir da realização de uma pesquisa entre

especialistas latino-americanos, é desenvolvido ainda um modelo para determinar o NS válido

para o Brasil e outros países da região, o qual agiliza a aplicação geral do método. Segundo se

conclui do estudo, os elementos da infra-estrutura que mais influenciam a segurança em vias

arteriais e coletoras de cidades latino-americanas são as curvas horizontais fechadas, o

número e largura de faixas, o canteiro central, a resistência do pavimento à derrapagem, a

presença e credibilidade das marcas e placas de sinalização, o desenho e a visibilidade nas

interseções, as travessias para pedestres, a localização e o ciclo do semáforo, os espaços

auxiliares para o estacionamento de ônibus e veículos de carga, os acessos e a compatibilidade

da velocidade regulamentada com as condições operacionais da via.

Da avaliação da importância relativa das categorias, corroborou-se que as características

da via de maior importância para a segurança estão ligadas às interseções, à sinalização e à

seção transversal, enquanto as de menor importância são as associadas às áreas adjacentes e

ao uso dos Dispositivos Complementares de Segurança.

8.2 RECOMENDAÇÕES

A partir da realização desta pesquisa, considera-se conveniente apontar as recomendações

colocadas a seguir:

- Testar o procedimento proposto por meio de sua aplicação prática num estudo de

caso numa via arterial e numa via coletora de uma cidade brasileira média ou

grande;

- Testar o procedimento proposto aplicando numa via arterial ou coletora de uma

cidade latino-americana média ou grande, primeiro usando a expressão específica

formulada nesta pesquisa e, ainda, usando o modelo geral para o cálculo do Nível

de Segurança, a partir das condições específicas constatadas nessa cidade e da

aplicação do questionário a especialistas locais;

- Trabalhar em pesquisas futuras no desenvolvimento de um procedimento para

avaliação e tratamento da segurança viária aplicável em vias expressas e locais

urbanas;

170

- Estudar a possibilidade de complementar o método proposto por meio da

aplicação de algum procedimento de monitoramento, com o intuito de facilitar a

avaliação das atuações mitigadoras escolhidas como parte da execução do mesmo;

- Desenvolver pesquisas futuras que ajudem a ampliar o conhecimento da influência

das características viárias sobre a segurança da circulação, particularmente dos

elementos da infra-estrutura considerados nesta Dissertação, e nas condições reais

brasileiras e de outros países em desenvolvimento;

- Explorar o potencial das Técnicas de Conflitos de Tráfego para a análise de

acidentes na aplicação do método aqui desenvolvido, adequando-as às condições

brasileiras e priorizando o foco nos conflitos vinculados de forma direta às

características da via. Estima-se que a inclusão das TCT derive numa ferramenta

importante na etapa de análise integral das condições de segurança oferecidas pela

via e na escolha de medidas voltadas à redução dos acidentes, e

- Aprofundar no estudo das medidas voltadas para a redução de acidentes de

trânsito, especialmente na avaliação e na análise das medidas de baixo custo, com

o intuito de aprimorar a etapa de escolha das medidas mitigadoras e o tratamento

dos problemas de segurança viária nas vias arteriais e coletoras urbanas.

171

9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABNT. Associação Brasileira de Normas Técnicas. Norma NBR

10.697. Pesquisa de

acidentes de trânsito - Terminologia. 10 p. 1989.

ARBAIZA Alberto, LUCAS Antonio. Cuestiones Actuales sobre Mensajería Variable: una Propuesta de Desarrollo. In: VI CONGRESO DE INGENIERÍA DEL TRANSPORTE. Zaragosa. Anais. v 3. p 1415 1422. Zaragosa. 2004.

ALVES Everaldo, GOLDNER Lenise, ANDRADE Dalton. Análise da distribuição dos tipos de acidentes de trânsito em função da classe funcional das vias urbanas: O caso da área central de Florianópolis. In: 150 CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO. Anais eletrônicos (CD). Goiânia. 2005.

BAKER Robert. Handbook of highway engineering. 894 p. Van Nostrand Reinhold Company. EUA. 1975.

BERTIN-JONES Milton. Una metodología para internalizar externalidades: el caso del diseño de vehículos. In: XIII CONGRESSO PANAMERICANO DE ENGENHARÍA DE TRÂNSITO E TRANSPORTE. Anais eletrônicos (CD). Nova York. 2004.

BHTRANS. Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S.A. Manual de Medidas Moderadoras do Tráfego. CD. Microservice Microfilmagens e Reproduções Técnicas Ltda. Belo Horizonte. 1999.

BRAGA Marilita, RIBEIRO Silvana, FERREIRA Marcio. Envolvimento em acidentes e exposição ao tráfego: Estudo de caso para a cidade do Rio de Janeiro. In: III RIO DE TRANSPORTES. Anais eletrônicos (CD). Rio de Janeiro. 2005.

BRASIL. Ley no 9503 de 23 de setembro de 1997. Código de Trânsito Brasileiro. Brasilia. 1998. Disponível: https://www.presidencia.gov.br/ [capturado em jun. 2005]

CARDOSO Gilmar, GOLDNER Lenise. Previsão de acidentes de trânsito: análise das variáveis envolvidas na modelagem. In: XIII CONGRESSO PANAMERICANO DE ENGENHARÍA DE TRÂNSITO E TRANSPORTE. Anais eletrônicos (CD). Nova York. 2004.

CETRA. Centro de Investigación y Desarrollo del Transporte. Seguridad en vías de interés nacional. Incidencia de la infraestructura viaria. Informe Técnico. Ministerio del Transporte. La Habana. 2003.

CETRA. Centro de Investigación y Desarrollo del Transporte. Estudio de diagnóstico y propuestas de solución para el estacionamiento en el Centro Histórico de La Habana Vieja. Informe Técnico. Ministerio del Transporte. La Habana. 2001a.

https://www.presidencia.gov.br/

172

CETRA. Centro de Investigación y Desarrollo del Transporte. Seguridad en vías de interés nacional. Incidencia de la infraestructura viaria. Informe Técnico. Ministerio del Transporte. La Habana. 2001b.

CETRA. Centro de Investigación y Desarrollo del Transporte. Estudio sobre las características del uso actual de la bicicleta en Ciudad de La Habana. Informe Técnico. Ministerio del Transporte. La Habana. 1998.

COLLADO Raúl. El término accidente. Disponível: http://www.seguridad-vial.com/suscriptores/index.php [capturado em nov. 2004]

COMISSÃO EUROPÉIA. Site da Comissão Européia. Community Road Accident Database. Disponível: http://europa.eu.int/comm/transport/care/statitics/most_recent/detailed_breakdown/index_en.htm [capturado em jan. 2005]

COMISSÃO EUROPÉIA. Programa de Ação Europeu: Reduzir para metade o número de vítimas da estrada na União Européia até 2010, uma responsabilidade de todos. Bruxelas. 2003. Disponível: http://europa.eu.int/comm/transport/road/library/rsap/com_2003_0311_pt.pdf

[capturado em set. 2004]

CUBA. Ley no 60. Código de Vialidad y Tránsito. La Habana. Asamblea Nacional del Poder Popular. 1987.

DENATRAN. Site do Departamento Nacional de Trânsito do Brasil. Disponível: http://www.denatran.gov.br/acidentes.htm [capturado em out. 2004]

DIAZ-CARRASQUILLO Kathleen, COLUCCI Benjamín, LUYANDA Felipe, QUINTANA Julio. Evaluación de aspectos de seguridad y desarrollo de guías para identificar intersecciones peligrosas en Puerto Rico. In: XIII CONGRESSO PANAMERICANO DE ENGENHARÍA DE TRÂNSITO E TRANSPORTE. Anais eletrônicos (CD). Nova York. 2004.

DIÓGENES Mara, LINDAU Luis. Estruturando a geração de indicadores de segurança viária. In: XVII ANPET

CONGRESSO DE PESQUISA E ENSINO EM TRANSPORTES. Rio de Janeiro. Anais. v 1. p 554

564. Associação Nacional de Pesquisas e Ensino em Transportes. Rio de Janeiro. 2003.

DNER. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. 195 p. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Ministério dos Transportes. Rio de Janeiro. 1999.

DNER. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Manual Inter-americano de sinalização rodoviária e urbana. 1971. 272 p. Ministério dos Transportes. Rio de Janeiro. 1971.

http://www.seguridad-

vial.com/suscriptores/index.php

http://europa.eu.int/comm/transport/care/statitics/most_recent/detailed_breakdown/index

http://europa.eu.int/comm/transport/road/library/rsap/com_2003_0311_pt.pdf

http://www.denatran.gov.br/acidentes.htm

173

DNIT. Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes. Norma DNIT 009/2003 - PRO. Avaliação subjetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos

Procedimento. 6 p. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Ministério dos Transportes. Rio de Janeiro. 2003.

FARIA Eloir, BRAGA Marilita. Condições necessárias e objetivos da Educação para o Trânsito desde o ponto de vista dos profissionais brasileiros. In: XIII CONGRESSO PANAMERICANO DE ENGENHARÍA DE TRÂNSITO E TRANSPORTE. Anais eletrônicos (CD). Nova York. 2004.

FRAMARIM Carlo. Procedimento para monitorar medidas voltadas à redução dos acidentes no sistema viário. 2003. 154 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Produção). Universidade Federal do Rio Grande do Sul. 2003.

FRAMARIM Carlo, CARDOSO Gilmar, LINDAU Luis. O impacto dos controladores eletrônicos de velocidade na redução dos acidentes. In: XVII ANPET



FWHA. Federal Highway Administration. Evaluation of Automated Pedestrian Detection at Signalized Intersections. 2001. Publicação No. FHWA-RD-00-097. US Department of Transportation. EUA. Disponível: http://www.walkinginfo.org/task_orders/to_11/peddetec.pdf

[capturado em mai. 2005]

FWHA. Federal Highway Administration. Prediction of the Expected Safety Performance of Rural Two-Lane Highways. 2000. Publicação No. FHWA-RD-99-207. US Department of Transportation. EUA. Disponível: http://www.tfhrc.gov/safety/pubs/99207/

[capturado em abr. 2005]

GALENO Sylvia. Uma técnica de conflitos de tráfego aplicada aos pedestres: O caso de um corredor urbano em Belém. 2002. 123 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes). Universidade Federal do Rio de Janeiro. 2002.

GAO. General Accounting Office. Research Continues on the Variety of Factors That Contribute to Motor Vehicle Crashes. Report to Congressional Requesters No. GAO-03-436. EUA. 2003. Disponível: http://www.gao.gov/new.items/d03436.pdf


GARCÍA María, BRAGA Marilita. Travessias exclusivas para pedestres: suas deficiências e a desobediência ao semáforo por parte dos motoristas. In: VI ANPET



GONZALO Hernan, VEGA Angel. La seguridad vial en intersecciones reguladas por glorietas. In: VI CONGRESO DE INGENIERÍA DEL TRANSPORTE. Zaragosa. Anais. v 4. p 1875 1898. Zaragosa. 2004.

http://www.walkinginfo.org/task_orders/to_11/peddetec

http://www.tfhrc.gov/safety/pubs/99207/

http://www.gao.gov/new.items/d03436.pdf

174

GOUVÊA Vânia. Contribuição ao estudo de implantação de terminais urbanos de passageiros. 1980. 99 p. Tese (Mestrado em Transportes). Instituto Militar de Engenharia. 1980.

GUERRA Roberto, BRAGA Marilita. A publicidade nas faixas de domínio das rodovias: Diretrizes para sua regulamentação e avaliação como fonte adicional de recursos. In: VIII ANPET

CONGRESSO DE PESQUISA E ENSINO EM TRANSPORTES.

Recife. Anais. v 1. p 336

346. Associação Nacional de Pesquisas e Ensino em

Transportes. Recife. 1994.

HANBALI Rashad M, SUDHAKAR Sathyanarayanan. Do Permanent Raised Pavement Markers Improve Highway Safety? In: XIII CONGRESSO PANAMERICANO DE ENGENHARÍA DE TRÂNSITO E TRANSPORTE. Anais eletrônicos (CD). Nova York. 2004

HAUER Ezra. Safety of Horizontal Curves. 2000. Disponível: http://ca.geocities.com/[email protected]/Pubs/Curves.pdf [capturado em abr. 2005]

HUANG Herman, ZEGEER Charles. The Effects of Pedestrian Countdown Signal in Lake Buena Vista. University of North Carolina at Chapel Hill. 2000. Disponível: http://www.dot.state.fl.us/Safety/ped_bike/handbooks_and_research/research/CNT-REPT.pdf [capturado em nov. 2004]

HURTADO Sergio. Estudio de Accidentes de Tránsito. Disponível: http://www.seguridad-vial.com/suscriptores/index.php [capturado em nov. 2004]

IMT. Instituto Mexicano del Transporte. Seguridad vial en carreteras. Publicación Técnica No. 224. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Sanfandila. 2003. Disponível: http://www.imt.mx/Espanol/Publicaciones/pubtec/pt224.pdf [capturado em mai. 2005]

IMT. Instituto Mexicano del Transporte. Algunas consideraciones de seguridad para el proyecto geométrico de carreteras. Publicación Técnica No. 217. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Sanfandila. 2002. Disponível: http://www.imt.mx/Espanol/Publicaciones/pubtec/pt217.pdf [capturado em abr. 2005]

IPEA, ANTP. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras. Relatório Executivo. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada e Associação Nacional de Transportes Públicos. Brasília. 2003.

ITE. Institute of Transportation Engineers. Traffic Engineering Handbook. 4ta Edição. Editora James L. Pline. Englewood Cliffs. Nova Jersey. EUA. 1992.

ITE. Institute of Transportation Engineers. Transportation and Traffic Engineering Handbook. Editora Prentice Hall, Inc. Englewood Cliffs. Nova Jersey. EUA. 1976.

J. M. M. Deprisa se ve peor. Tráfico (online). n o 119. 2 p. Setembro - Outubro de 1996. Disponível: http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num119-1996-pags8-9.pdf

[capturado mai. 2005]

http://ca.geocities.com/[email protected]/Pubs/Curves.pdf

http://www.dot.state.fl.us/Safety/ped_bike/handbooks_and_research/research/CNT-

http://www.seguridad-

vial.com/suscriptores/index.php

http://www.imt.mx/Espanol/Publicaciones/pubtec/pt224.pdf

http://www.imt

http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num119-1996-pags8-9.pdf

175

KEEGAN Owen, O MAHONY Margaret. Modifying pedestrian behaviour. Transportation Research. Part A. (online). Disponível: http://www.elsevier.com/locate/tra

[capturado

em set. 2004]

KHISTY C. Jotin, LALL B. Kent. Transportation Engineering. An introduction. 720 p. Prentice-Hall, Inc. Nova Jersey. 1998.

LLAMAS Roberto, DOMÍNGUEZ Alonso. Análisis de la Eficacia y Rentabilidad de Actuaciones de Seguridad Vial en la Red de Carreteras Estatal en España. In: VI CONGRESO DE INGENIERÍA DEL TRANSPORTE. Zaragosa. Anais. v 4. p 1867

1874. Zaragosa. 2004.

LÓPEZ Mercedes. Circular al fresco . Tráfico (online). n o 161. 2 p. Julio - Agosto de 2003. Disponível: http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num161-2003-aire.pdf

[capturado em nov. 2004]

MAIA João. Uma análise sistêmica dos acidentes de trânsito no Brasil. 1995. 129 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil). Universidade Federal da Paraíba. 1995.

MÁS Andrés. Esperando el coche perfecto. Tráfico (online). n o 164. 4 p. Janeiro - Fevereiro de 2004. Disponível: http://www.dgt.es/revista/num164/pages/index.html

[capturado em set. 2005]

MEDINA Alejandra, WIERWILLE Walter, LEE Suzanne, HANOWSKI Richard. Understanding Driver Error. Crash Database Analysis in Support of Taxonomy Development. In: XIII CONGRESSO PANAMERICANO DE ENGENHARÍA DE TRÂNSITO E TRANSPORTE. Anais eletrônicos (CD). Nova York. 2004.

MELO Bruna. Indicadores de ocupação urbana sob o ponto de vista da infra-estrutura viária. 2004. 184 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes). Instituto Militar de Engenharia. 2004.

MINISTERIO DAS CIDADES. Site do Ministério das Cidades do Brasil. Programa Segurança e Educação do trânsito: direito e responsabilidade de todos .

Disponível: http://www.cidades.gov.br/index.php?option=content&task=section&id=83

[capturado em fev.2005]

MINISTERIO DOS TRANSPORTES. Site do Ministério dos Transportes do Brasil. Programa de Redução de Acidentes no Trânsito. Disponível: http://www.transportes.gov.br/ [capturado em fev.2005]

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Procedimentos para o tratamento de locais críticos de acidentes de trânsito. 2002. Centro de Formação de Recursos Humanos em Transportes. Universidade de Brasilia. Brasilia. 2002.

MIRANDA Vilmar, BRAGA Marilita. Segurança de trânsito no Brasil: Propostas para as empresas. In: XIII CONGRESSO PANAMERICANO DE ENGENHARÍA DE TRÂNSITO E TRANSPORTE. Anais eletrônicos (CD). Nova York. 2004.

http://www.elsevier.com/locate/tra

http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num161-2003-aire.pdf

http://www.dgt.es/revista/num164/pages/index.html

http://www.cidades.gov.br/index.php?option=content&task=section&id=83

http://www.transportes.gov.br/

176

MONT´ALVÃO Claudia, BRAGA Marilita. Painéis de mensagem variável e o papel do ergodesigner. In: P & D DESIGN 98

3

CONGRESSO BRASILEIRO DE

PESQUISA E DESENVOLVIMENTO EM DESIGN. Rio de Janeiro. Anais. v 2. p 972 979. Associação de Ensino de Design do Brasil.Rio de Janeiro. 1998.

MONTEIRO Carla, LADEIRA Maria. Porto Alegre

Avaliação do Sistema Viário

Principal: Segurança viária, mobilidade e acessibilidade. In: 150 CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO. Anais eletrônicos (CD). Goiânia. 2005.

NHTSA. Site da National Highway Traffic Safety Administration dos Estados Unidos. National Center for Statistics and Analysis. Disponível: http://wwwnrd.nhtsa.dot.gov./pdf/nrd30/NCSA/TSFAnn/2003HTMLTSF/cov2.htm

[capturado em jan. 2005]

NODARI Christine. Método de avaliação da segurança potencial de segmentos rodoviários rurais de pista simples. 2003. 215 p. Teses (Doutorado em Engenharia de Produção). Universidade Federal de Rio Grande do Sul. 2003.

NODARI Christine, LINDAU Luis. Método de avaliação da segurança potencial de segmentos rodoviários rurais de pista simples. In: XIII CONGRESSO PANAMERICANO DE ENGENHARÍA DE TRÂNSITO E TRANSPORTE. Anais eletrônicos (CD). Nova York. 2004.

NODARI Christine, LINDAU Luis. Identificação e avaliação de características físicas da rodovia que influenciam a segurança viária. In: XVII ANPET



NODARI Christine, LINDAU Luis. Auditorias de Segurança Viária. Transportes. v 9. no 2. p 48 - 66. Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes. São Paulo. Novembro de 2001.

NORMA Néstor. Luz para salvar vidas. Tráfico (online). n o 168. 4 p. Setembro - Outubro de 2004. Disponível: http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num168-2004-Iluminacion.pdf

[capturado em nov. 2004]

OLIVEIRA Márcio. Acidentes de trânsito: uma contribuição no processo de coleta de informações. 2000. 148 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes). Instituto Militar de Engenharia. 2000.

OWERS Roger, WILSON Eugene. Safety Analysis Without the Legal Paralysis: The Road Safety Audit. University of Wyoming. Wyoming. 2001. Disponível em: http://www.ndsu.nodak.edu/ndsu/ugpti/MPC_Pubs/html/MPC02-129/index.html. [capturado em mar. 2005]

PAPACOSTAS C. S. Fundamentals of Transportation Engineering. 458 p. Editora Prentice-Hall International, Inc. Nova Jersey. 1987.

http://wwwnrd.nhtsa.dot.gov./pdf/nrd30/NCSA/TSFAnn/2003HTMLTSF/cov2.htm

http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num168-2004-Iluminacion.pdf

http://www.ndsu.nodak.edu/ndsu/ugpti/MPC_Pubs/html/MPC02-129/index.html

177

PARRA Zunilda. Transporte coletivo público urbano: seleção de alternativas tecnológicas. 2001. 221 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes). Instituto Militar de Engenharia. 2001.

PEÑA Elena. Las Carreteras y la Noche. Ver y Ser Visto. In: VI CONGRESO DE INGENIERÍA DEL TRANSPORTE. Zaragoza. Anais. v 4. p 1835

1842. Zaragosa.

2004.

PEO. Professional Engineers Ontario. Report of the Highway 407 Safety Review Committee. Disponível: http://www.peo.on.ca


PEREIRA Lucélia. Um procedimento de apoio à decisão para escolha de sistemas de controle de tráfego considerando a coleta automatizada de dados. 2005. 177 p. Dissertação (Mestrado em Eng. de Transportes). Instituto Militar de Engenharia. 2005.

PORTAL DA PEREBA. Disponível: http://www.portaldapereba.hpg.ig.com.br/fotos_carros.htm

[capturado em nov. 2004] e http://www.portaldapereba.hpg.ig.com.br/acidentes.htm [capturado em nov. 2004]

QUEIROZ Marcelo, LOUREIRO Carlos. Análise espacial exploratória dos acidentes de trânsito agregados nas zonas de tráfegos de Fortaleza. In: XVII ANPET



RODRÍGUEZ Ignacio. La velocidad a estudio. Tráfico (online). n o 117. 6 p. Julio - Agosto de 1996. Disponível: http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num117-1996-pags11-16.pdf [capturado em mai. 2005]

ROESS Roger, MCSHANE William, PRASSAS Elena. Traffic Engineering. 714 p. Prentice-Hall. Nova Jersey. 1998.

SÁENZ Néstor, RODRÍGUEZ Deysi. Hacia una política para la implantación de las Auditorias de Seguridad Vial en Colombia. In: XIII CONGRESSO PANAMERICANO DE ENGENHARÍA DE TRÂNSITO E TRANSPORTE. Anais eletrônicos (CD). Nova York. 2004.

SÁNCHEZ Juana. El riesgo de correr. Tráfico (online). n o 150. 3 p. Setembro - Outubro de 2001. Disponível: http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num150-2001P.24.pdf

[capturado em mai. 2005]

SCHOPF Andréa, LINDAU Luis, PAHIM Jane. Aspectos Legais Referentes a Auditoria de Segurança Viária. In: In: XVIII ANPET

CONGRESSO DE PESQUISA E ENSINO EM TRANSPORTES. Anais eletrônicos (CD). Florianópolis. 2004.

SCT. Site da Secretaria de Comunicaciones y Transporte de México. Anuário Estadístico del Sector de Comunicaciones y Transporte, 2003. Disponível: http://portal.sct.gob.mx/SctPortal/appmanager/Portal/Sct?_nfpb=true&_pageLabel=P24118


http://www.peo.on.ca

http://www.portaldapereba.hpg.ig.com.br/fotos_carros.htm

http://www.portaldapereba.hpg.ig.com.br/acidentes.htm

http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num117-1996-pags11-

http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num150-2001P.24.pdf

http://portal.sct.gob.mx/SctPortal/appmanager/Portal/Sct?_nfpb=true&_pageLabel=P24

178

SILVA Carlos Robert, PINTO Antonio Clovis. Segurança Viária em Marilia. Assentamentos Humanos. v 4. n 1. p 83 88. Marília. 2002.

STORM Richard. Pavement markings and incidents reductions. 2000. Center for Transportation Research and Education. Iowa State University. Ames. EUA. 2000.

TEDESCO Tatiana. Avaliação do uso de guias sonoras como medida de redução de acidentes nas rodovias de Rio Grande do Sul. 2004. 104 p. Trabalho de Conclusão (Mestrado Profissionalizante em Engenharia). Universidade Federal do Rio Grande do Sul. 2004.

TOBASSO Carlos, La fascinante Teoría de la Homeostasis del Riesgo. Disponível: http://www.seguridad-vial.com/suscriptores/index.php [capturado em nov. 2004]

TORRES Alejandro, PARDILLO José. Las Auditorias de Seguridad Vial y la Visión Latinoamericana. In: VI CONGRESSO DE ENGENHARIA DO TRANSPORTE. Zaragoza. Anais. v 4. p 1899 1906. Zaragoza. 2004.

TRB. Transportation Research Board of the National Academies. Development of the Highway Safety Manual. NCHRP Web Document 62 (Project 17-18[4]): Contractor s Final Report. National Cooperative Highway Research Program. EUA. 2004.

TRB. Transportation Research Board of the National Academies. Highway Capacity Manual. 2000. Formato eletrônico (CD). Washington. 2000.

TRB. Transportation Research Board of the National Academies. Performance of Roadside Barriers. 1999. NCHRP Project 22-13. National Cooperative Highway Research Program. EUA. Disponível: http://www4.trb.org/trb/crp.nsf/0/02f1c464bfc9f27c8525674800561ab7?OpenDocument


TRB. Transportation Research Board of the National Academies. Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features. 1993. NCHRP Report 350. National Cooperative Highway Research Program. EUA. Disponível: http://gulliver.trb.org/publications/nchrp/nchrp_rpt_350-a.pdf


TRINTA Zomar, RIBEIRO Paulo. O uso de rotatórias nas entradas e saídas das travessias urbanas. In: III RIO DE TRANSPORTES. Anais eletrônicos. Rio de Janeiro. 2005.

VELASCO Álvaro, BASCUÑÁN Rodrigo, PONCE Freddy. Modelo estratégico para intervenciones en Seguridad del Tránsito. In: XIII CONGRESSO PANAMERICANO DE ENGENHARÍA DE TRÂNSITO E TRANSPORTE. Anais eletrônicos (CD). Nova York. 2004.

ZANOLI Paulo, SETTI José. Um método para estudo da localização de dispositivos para contenção de veículos desgovernados em declives. In: XIII CONGRESSO PANAMERICANO DE ENGENHARÍA DE TRÂNSITO E TRANSPORTE. Anais eletrônicos (CD). Nova York. 2004.

http://www.seguridad-vial.com/suscriptores/index.php

http://www4.trb.org/trb/crp.nsf/0/02f1c464bfc9f27c8525674800561ab7?OpenDocument

http://gulliver.trb.org/publications/nchrp/nchrp_rpt_350-a.pdf

179

10. APÊNDICES

180

10.1 APÊNDICE 1. QUESTIONÁRIO (VERSÃO EM PORTUGUÊS)

181

QUESTIONÁRIO SOBRE A INFLUÊNCIA DOS ELEMENTOS VIARIOS NA SEGURANÇA DO TRÁFEGO EM VIAS ARTERIAIS E COLETORAS URBANAS

Nome: Instituição:

Este Questionário tem por objetivo avaliar a influência de 46 características da via sobre a segurança dos usuários em vias ARTERIAIS e COLETORAS URBANAS. Para efeito desta análise, essas 46 características, ou parâmetros de avaliação, foram agrupados em 11 categorias relacionadas com aspectos específicos das vias. Para maior esclarecimento sobre os parâmetros, ao final do Questionário apresenta-se um desdobramento de cada um deles, com os aspectos a considerar.

A avaliação é composta de duas etapas, numa primeira etapa os parâmetros são avaliados entre si por categoria e numa segunda etapa as categorias são avaliadas, como se segue.

I.- Avalie cada parâmetro dentro de cada categoria considerando a importância de sua influência na segurança do tráfego em vias arteriais e coletoras urbanas. Para tanto, na coluna Influência atribua o maior valor ao critério que considerar mais importante, e valores

decrescentes sucessivamente até chegar ao elemento que estimar menos importante, que deve ficar com o valor 1. Assim, o parâmetro de maior influência na categoria receberá o valor correspondente ao número de parâmetros de cada categoria. Por exemplo, na categoria Traçado o parâmetro mais importante receberá o valor 5.

Atribua desde 5 (maior influência) até 1 (menor influência)

Categoria


Existência de rampas muito compridas ou íngremes Presença de curvas verticais acentuadas Presença de curvas horizontais fechadas Ausência ou inadequada superlargura e/ou superelevação em curvas

Traçado

Pouca consistência do alinhamento horizontal e vertical

Atribua desde 5 (maior influência) até 1 (menor influência) Categoria Parâmetros considerados Influência

Número e largura de faixas inadequados Reduzida largura de calçadas Ausência de canteiro central Tipo e largura do canteiro central inadequados

Seção transversal

Meio fios com altura inadequada, altos ou baixos demais



Presença de buracos, desníveis, fissuras e desagregação do pavimento Superfície lisa e escorregadiça, baixa resistência a derrapagem Pavimento

Drenagem inadequada, formação de espelhos de água e lama na pista

182


Ausência das marcas no pavimento Ausência ou número insuficiente de placas Baixa credibilidade das marcas e placas, uso incerto das mesmas

Sinalização

Más condições técnicas das marcas e placas


Adoção de um desenho complexo e pouco coerente Ausência de faixas adicionais e canalizações para os giros Visibilidade reduzida por geometria ou por presença de obstáculos

Interseções

Controle de tráfego (por semáforo ou por placas) inadequado



Ausência de ciclovias ou ciclofaixas Más condições físicas das ciclovias ou ciclofaixas Más condições físicas das calçadas Tipo de travessia de pedestres e localização inadequados Tempos de espera grandes em travessias com semáforo


Ausência ou inadequada localização das áreas de proteção para pedestres


Ausência de tachões refletivos no pavimento Ausência de delimitadores e marcadores de alinhamento refletivos Ausência de barreiras longitudinais nos limites da via

Dispositivos Complementares

de Segurança Ausência de guias sonoras nos limites da pista


Localização inadequada e visibilidade reduzida do semáforo Inadequado ciclo do semáforo considerando condições operacionais

Dispositivos de Controle de Tráfego Ausência ou percepção dificultosa do radar de controle da velocidade


Ausência de espaços para parada de ônibus e veículos de carga Estacionamento de veículos em áreas proibidas e sobre a calçada Layout ou localização inadequados dos pontos de ônibus

Estacionamento

Estacionamento permitido na via

183



Presença de obstáculos perigosos nas laterais da pista Grande número de painéis de publicidade nas proximidades da via

Áreas adjacentes

Alta densidade de acessos e condições inadequadas dos mesmos


Incompatibilidade de velocidades regulamentada e diretriz Incompatibilidade de velocidade regulamentada e condições operacionais Condições de iluminação insuficientes Vegetação inadequada para a segurança


Incompatibilidade entre categoria e condições operacionais da via

II.- Considerando os parâmetros incluídos em cada uma delas, avalie por sua vez as 11 categorias de acordo com a importância de sua influência sobre a segurança da circulação nesses tipos de vias. Para isto, atribua na coluna Importância o peso que estime adequado, segundo a escala de valores de 1 a 5 apresentada a seguir.

Classificação Pouco

importante

Muito importante

Peso 1 2 3 4 5

Categoria Importância

Traçado

Seção transversal

Pavimento

Sinalização

Interseções



Dispositivos de Controle de Tráfego

Estacionamento

Áreas adjacentes


184

ASPECTOS A CONSIDERAR NOS PARÂMETROS

1.- Existência de rampas muito compridas ou íngremes: Existência de aclives ou declives que possam provocar velocidades lentas de veículos pesados, estimular velocidades rápidas na descida ou causar dificuldades no estacionamento e a movimentação geral dos veículos.

2.- Presença de curvas verticais acentuadas: Existência de curvas verticais acentuadas que reduzem de forma notável a visibilidade de motoristas e pedestres ou em que a mudança brusca da inclinação do perfil provoca desconforto ou insegurança excessiva dos usuários à velocidade regulamentada.

3.- Presença de curvas horizontais fechadas: Existência de curvas horizontais de raio de reduzido que diminuem de forma notável a visibilidade de motoristas e pedestres ou que podem provocar perda do controle do veículo e/ou saída da pista.

4.- Ausência ou inadequada superlargura e/ou superelevação em curvas: Ausência de superlargura na curva, ou a superlargura adotada é inadequada, considerando a geometria e as condições operacionais locais. Ausência de superelevação na curva ou a superelevação adotada é inadequada, considerando a geometria e as condições operacionais da curva.

5.- Pouca consistência do alinhamento horizontal e vertical: Presencia de locais onde coincidem curvas horizontais e verticais, existência de curvas horizontais em aclives ou declives compridos ou íngremes ou de situações inesperadas do traçado e da geometria da via.

6.- Número e largura de faixa inadequados: Número de faixas inadequado considerando o volume de tráfego e tipo de via. Largura reduzida das faixas considerando os tipos de veículos que circulam, a categoria da via e as condições operacionais.

7.- Reduzida largura de calçadas: A largura da calçada é insuficiente para canalizar o volume de pedestres que circulam ou para garantir a sua segurança, provocando a invasão freqüente da pista por estes.

8.- Ausência de canteiro central: Não existe canteiro central para separar os fluxos de circulação contrários e diminuir a influencia entre eles em vias com duas ou mais faixas por sentido.

9.- Tipo e largura do canteiro central inadequados: O tipo (com ou sem elemento físico de separação) e a largura do canteiro central são insuficientes para minimizar os efeitos dos fluxos de tráfego contrários, para desestimular o cruzamento de pedestres e para evitar manobras e giros não permitidos. O tipo ou a largura do canteiro central dificultam a sua percepção.

10.- Meio fios com altura inadequada, altos ou baixos demais: A altura do meio fio de calçadas, ilhas e canteiro central é baixa demais, estimulando o estacionamento de veículos nestas áreas, favorecendo a saída da pista de veículos desgovernados e dificultando a drenagem e escoamento certo da água e a visualização dos limites da pista. Ou a altura do meio fio é alta demais, dificultando a travessia dos pedestres.

185

11.- Presença de buracos, desníveis, fissuras e desagregação do pavimento: Existência de desagregação e perda da superfície de rolamento, de buracos na pista e de ondulações na superfície que possam provocar manobras bruscas, perda do controle do veículo ou danos ao mesmo.

12.- Superfície lisa e escorregadiça, baixa resistência a derrapagem: Presença de superfície do pavimento com baixa a resistência a derrapagem, tanto seca quanto molhada.

13.- Drenagem inadequada, formação de espelhos de água e lama na pista: Existência de acumulação ou espelhos de água na pista e/ou calçada, formação de correntezas de escoramento de água de chuva na pista, más condições técnicas e de manutenção das caneletas e bocas-de-lobo e presença de acumulação de lama e barro na pista.

14.- Ausência das marcas no pavimento: Ausência das marcas horizontais no pavimento, linhas longitudinais delimitadoras da pista, dos fluxos contrários e das faixas, faixas transversais de retenção e em travessias para pedestres e inscrições onde necessário.

15.- Ausência ou número insuficiente de placas: Ausência ou número insuficiente das placas de regulamentação, prevenção e informação requeridas.

16.- Baixa credibilidade das marcas e placas, uso incerto das mesmas: Uso incorreto das marcas no pavimento e das placas utilizadas, considerando as condições físicas e operacionais da via e difícil leitura e compreensão das placas pelos usuários em aproximação.

17.- Más condições técnicas das marcas e placas: Presença de marcas apagadas ou com insuficiente visibilidade diurna, baixo nível de refletividade, baixa resistência à derrapagem e pouca resistência à intempérie. Presença de placas com dimensões inadequadas considerando a categoria e a velocidade regulamentada da via, insuficiente visibilidade diurna, baixo nível de refletividade, pouca resistência à intempérie e violação dos padrões de desenho estabelecidos.

18.- Adoção de um desenho complexo e pouco coerente: Existência de múltiplos acessos na interseção, adoção de um desenho complexo, pouco coerente e difícil de entender para todos os usuários e características geométricas e raios de curvatura inapropriados considerando o volume e tipo de tráfego e as condições operacionais do local.

19.- Ausência de faixas adicionais e canalizações para os giros: Ausência de faixas adicionais e/ou de proteção para a execução das manobras de giro, de faixas adicionais para o tráfego de passagem e de canalizações para todos ou para os mais importantes movimentos e manobras.

20.- Visibilidade reduzida por geometria ou por presença de obstáculos: Distância de visibilidade reduzida por causa do alinhamento vertical e horizontal, ângulo fechado da interseção ou pela presença de obstáculos laterais, prédios ou relevo.

21.- Controle de tráfego (por semáforo ou por placas) inadequado: Tipo de controle de tráfego usado inadequado para as condições operacionais do local. Por exemplo, uso de placas de prioridade em interseções de alto volume de tráfego ou complexidade operacional, ou uso de semáforos em interseções de baixo volume de tráfego.

186

22.- Ausência de ciclovias ou ciclofaixas: Ausência de vias ou faixas exclusivas para o tráfego de bicicletas em vias com alta presença deste tipo de veículos, presença de ciclos interagindo na via com o fluxo de tráfego motorizado. Tipo de elemento separador insuficiente para evitar ou reduzir a influencia dos veículos motorizados nas ciclofaixas.

23.- Más condições físicas das ciclovias ou ciclofaixas: Presença de buracos e desníveis no pavimento e acumulação de água e lama em ciclovias e ciclofaixas. Ausência ou más condições da sinalização vertical, horizontal e da iluminação em ciclovias e em ciclofaixas.

24.- Más condições físicas das calçadas: Presença de buracos e desníveis na calçada, interrupção na circulação de pedestres devido às más condições físicas da calçada ou a obras de manutenção dos serviços públicos. Ausência de rampas e facilidades para a circulação de pessoas de mobilidade reduzida.

25.- Tipo de travessia de pedestres e localização inadequados: Tipo de travessias para pedestres (em desnível, em nível sinalizadas ou em nível sem sinal) inadequado considerando os volumes de veículos e pedestres e as condições operacionais. Inapropriada localização da travessia que desestimula seu uso pelos pedestres e ausência de grades de proteção e/ou canalização de pedestres onde necessárias.

26.- Tempos de espera grandes em travessias com semáforo: Tempo de espera excessivo para pedestres ou tempos de luz verde curtos demais, que não asseguram o cruzamento completo de todos os pedestres. Ausência de temporizadores ou dispositivos sonoros onde necessários e visibilidade reduzida e falta de padronização do semáforo.

27.- Ausência ou inadequada localização das áreas de proteção para pedestres: Ausência de áreas de proteção para o cruzamento de pedestres. Tipo (ilhas, delimitadas com meio fio, delimitadas com marcas no pavimento), condições e espacejamento inadequados das áreas de proteção para pedestres.

28.- Ausência de tachões refletivos no pavimento: Ausência de tachões refletivos no pavimento nos limites da pista e nas linhas de separação dos fluxos contrários de circulação e nas faixas de rolamento ou mau estado técnico dos mesmos.

29.- Ausência de delimitadores e marcadores de alinhamento refletivos: Ausência de marcadores de alinhamento ou canalizadores refletivos em curvas fechadas, canalizações para giros em interseções ou estreitamentos ou localização, espacejamento e mau estado técnico dos marcadores de alinhamento ou dos canalizadores. Ausência de delimitadores ou balizadores refletivos nas borda da pista onde necessário ou inadequado estado técnico dos balizadores ou delimitadores.

30.- Ausência de barreiras longitudinais nos limites da via: Ausência de barreiras longitudinais de proteção ou comprimento, localização e tipo inadequados das mesmas. Mau estado técnico das barreiras de proteção. Barreira de proteção inadequada para garantir a circulação com segurança por pontes e viadutos considerando o tipo de tráfego e as condições operacionais da via.

31.- Ausência de guias sonoras nos limites da pista: Ausência de guias sonoras nos limites da pista ou das faixas de rolamento onde necessárias.

187

32.- Localização inadequada e visibilidade reduzida do semáforo: Quantidade insuficiente e posicionamento inadequado dos grupos focais principais e repetidores para garantir a visibilidade apropriada do semáforo para todos os usuários da via. Dimensões inadequadas do semáforo considerando a velocidade e a categoria das vias. As luzes do semáforo não se distinguem adequadamente por causa do efeito do sol ao amanhecer e ao entardecer ou sob condições climatológicas de chuva ou neblina.

33.- Ciclo do semáforo inadequado considerando condições operacionais: Ciclo semafórico inadequado considerando o volume de tráfego e as condições operacionais dos diferentes acessos e da interseção em geral. Ausência de vermelho geral. Regime de funcionamento (normal ou amarelo intermitente) inadequado no período de baixo volume de tráfego.

34.- Ausência ou percepção dificultosa do radar de controle da velocidade: Ausência de radar para controle eletrônico de velocidade. Ou a localização e a precariedade das placas de informação sobre a presença do radar provocam que o mesmo não seja advertido com antecipação suficiente.

35.- Ausência de espaços para parada de ônibus e veículos de carga: Não existem espaços auxiliares para parada de ônibus de transporte público e de veículos de carga.

36.- Estacionamento de veículos em áreas proibidas e sobre a calçada: Presencia de veículos estacionados em áreas de estacionamento proibido na pista, sobre a calçada ou no canteiro central, ilhas e áreas de proteção.

37.- Layout ou localização inadequados dos pontos de ônibus: Existência de pontos de ônibus em áreas de visibilidade reduzida (curvas fechadas, interseções, câmbios de rasante, proximidades de obras especiais). Layout inadequado e capacidade reduzida dos pontos de ônibus. Acesso complexo ou pouco seguro dos pedestres.

38.- Estacionamento permitido na via: Utilização de uma das faixas da pista para o estacionamento autorizado dos veículos. Existência de espaços auxiliares para o estacionamento no canteiro central ou nas laterais da pista de rolamento.

39.- Presença de obstáculos perigosos nas laterais da pista: Presença de objetos perigosos nas proximidades da pista, tanto na calçada quanto no canteiro central ou tratamento inapropriado dos objetos perigosos nas proximidades da pista.

40.- Grande número de painéis de publicidade nas proximidades da via: A grande quantidade e o layout dos painéis de publicidade em áreas da via atrapalham a percepção certa de semáforos e placas de trânsito em qualquer hora e sob quaisquer condições climáticas.

41.- Alta densidade de acessos e condições inadequadas dos mesmos: Alto número de acessos no segmento, ou as condições estruturais e as características geométricas dos mesmos não garantam a execução segura das manobras de entrada e saída da via considerando o tipo de tráfego e as condições operacionais.

188

42.- Incompatibilidade de velocidades regulamentada e diretriz: Incompatibilidade entre velocidade de circulação regulamentada e a velocidade de projeto, considerando a categoria da via e as características geométricas do local. Ausência de placas de limite de velocidade.

43.- Incompatibilidade de velocidade regulamentada e condições operacionais: Incompatibilidade entre velocidade de circulação regulamentada e as condições operacionais e de segurança da via no local. Baixo nível de cumprimento da velocidade regulamentada pelo tráfego que circula pelo local.

44.- Condições de iluminação insuficientes: Ausência de iluminação ou níveis de iluminação inadequados. Existência de luminárias defeituosas ou existência de luminárias que dificultam a visibilidade de placas e sinais.

45.- Vegetação inadequada para a segurança: Existência de excesso de vegetação em ilhas, calçadas, interseções ou outros locais, reduzindo a visibilidade. Ausência de vegetação em interseções, rotatórias e outros locais quando necessárias para a segurança da circulação.

46.- Incompatibilidade entre categoria e condições operacionais da via: Incompatibilidade da categoria funcional da via considerando as características geométricas, as condições operacionais e as particularidades do tráfego.

189

10.2 APÊNDICE 2. GUIA DOS ASPECTOS A CONSIDERAR NA AVALIAÇÃO

190

PR

OC

ED

IME

NT

O D

O N

ÍVE

L D

E S

EG

UR

AN

ÇA

G

UIA

DO

S A

SPE

CT

OS

A C

ON

SID

ER

AR

NA

AV

AL

IAÇ

ÃO

DA

S C

AR

AC

TE

RÍS

TIC

AS

DA

VIA

Cat

egor

ia

Ele

men

tos

viár

ios

Asp

ecto

s a

anal

isar

1- R

ampa

s co

mpr

idas

ou

íngr

emes

Exi

stem

acl

ives

ou

decl

ives

que

pos

sam

pro

voca

r a)

vel

ocid

ades

len

tas

de v

eícu

los

pesa

dos,

b)

vel

ocid

ades

ráp

idas

des

cend

o,

c) d

ific

ulda

des

no e

stac

iona

men

to e

a m

ovim

enta

ção

gera

l dos

veí

culo

s.

2- C

urva

s ve

rtic

ais

acen

tuad

as

a)

Exi

stem

cu

rvas

ve

rtic

ais

acen

tuad

as

que

redu

zem

de

fo

rma

notá

vel

a vi

sibi

lidad

e de

m

otor

ista

s e

pede

stre

s?

b) A

mud

ança

bru

sca

da i

ncli

naçã

o do

per

fil

prov

oca

desc

onfo

rto

ou i

nseg

uran

ça e

xces

siva

dos

us

uári

os à

vel

ocid

ade

regu

lam

enta

da?

3- C

urva

s ho

rizo

ntai

s fe

chad

as

Exi

stem

cur

vas

hori

zont

ais

de r

adio

de

redu

zido

que

? a)

dim

inue

m d

e fo

rma

notá

vel a

vis

ibili

dade

de

mot

oris

tas

e pe

dest

res,

b)

pod

em p

rovo

car

perd

a do

con

trol

e do

veí

culo

e/o

u sa

ída

da p

ista

.

4- S

uper

larg

ura

e/ou

su

pere

leva

ção

a) E

xist

ênci

a de

sup

erla

rgur

a na

cur

va

b) È

ade

quad

a a

supe

rlar

gura

con

side

rand

o as

con

diçõ

es o

pera

cion

ais

da c

urva

? c)

Exi

stên

cia

de s

uper

elev

ação

na

curv

a d)

É a

dequ

ada

a su

pere

leva

ção

cons

ider

ando

as

cond

içõe

s op

erac

iona

is d

a cu

rva?

Tra

çado

5- A

linh

amen

to h

oriz

onta

l e

vert

ical

a) C

onsi

stên

cia

do a

linha

men

to h

oriz

onta

l e v

ertic

al

b) E

xist

ênci

a de

loca

is o

nde

coin

cide

m c

urva

s ho

rizo

ntai

s e

vert

icai

s c)

Exi

stên

cia

de c

urva

s ho

rizo

ntai

s em

acl

ives

ou

decl

ives

com

prid

os o

u ín

grem

es

6- L

argu

ra d

e fa

ixa

a) O

núm

ero

de fa

ixas

é a

dequ

ado

cons

ider

ando

o v

olum

e de

tráf

ego

e tip

o de

via

? b)

A la

rgur

a de

fai

xa é

apr

opri

ada

segu

ndo

os t

ipos

de

veíc

ulos

que

cir

cula

m, a

cat

egor

ia d

a vi

a e

as c

ondi

ções

ope

raci

onai

s?

7- L

argu

ra d

e ca

lçad

a A

larg

ura

da c

alça

da é

ade

quad

a?

a) c

onsi

dera

ndo

o nú

mer

o de

ped

estr

es q

ue c

ircu

lam

b)

par

a ga

rant

ir a

seg

uran

ça d

os p

edes

tres

8-

Pre

senç

a de

can

teir

o ce

ntra

l a)

Exi

stên

cia

do c

ante

iro

cent

ral

Seç

ão

tran

sver

sal

9- T

ipo

e la

rgur

a do

can

teir

o ce

ntra

l

a) T

ipo

de c

ante

iro

cent

ral e

ele

men

to f

ísic

o de

sep

araç

ão

b) A

larg

ura

do c

ante

iro

cent

ral é

suf

icie

nte

para

red

uzir

os

efei

tos

dos

flux

os d

e ci

rcul

ação

co

ntrá

rios

? c)

Fac

ilida

de d

e pe

rcep

ção

do c

ante

iro

cent

ral.

191

Cat

egor

ia

Ele

men

tos

viár

ios

Asp

ecto

s a

anal

isar

Seç

ão

tran

sver

sal

10-

Altu

ra d

o m

eio

fio

A a

ltura

do

mei

o fi

o de

cal

çada

s, il

has

e ca

ntei

ro c

entr

al é

apr

opri

ada

para

? a)

Des

esti

mul

ar o

est

acio

nam

ento

de

veíc

ulos

. b)

Des

favo

rece

r a

saíd

a da

pis

ta d

e ve

ícul

os d

esgo

vern

ados

c)

Fav

orec

er a

dre

nage

m d

a ág

ua

d) V

isua

lizar

os

limit

es d

a pi

sta

e) A

sseg

urar

a tr

aves

sia

dos

pede

stre

s

11-

Est

ado

estr

utur

al

a) P

rese

nça

de d

esag

rega

ção

e pe

rda

da s

uper

fíci

e de

rol

amen

to

b) P

rese

nça

de b

urac

os n

a pi

sta

c) P

rese

nça

de o

ndul

açõe

s na

sup

erfí

cie

12-

Res

istê

ncia

a d

erra

page

m

a) É

ade

quad

a a

resi

stên

cia

a de

rrap

agem

com

o p

avim

ento

sec

o e

mol

hado

? P

avim

ento

13-

Con

diçõ

es d

e dr

enag

em

a) E

xist

ênci

a de

acu

mul

ação

ou

espe

lhos

de

água

na

pist

a e/

ou c

alça

da

b) F

orm

ação

de

corr

ente

zas

de e

scor

amen

to d

e ág

ua d

e ch

uva

na p

ista

c)

Con

diçõ

es té

cnic

as e

de

man

uten

ção

das

cane

leta

s e

boca

s-de

-lob

o d)

Pre

senç

a de

acu

mul

ação

de

lam

a e

barr

o na

pis

ta

14-

Pres

ença

das

mar

cas

no

pavi

men

to

Com

prov

ar a

exi

stên

cia

das

segu

inte

s m

arca

s no

pav

imen

to:

a) l

inha

s lo

ngitu

dina

is c

onti

nuas

del

imita

dora

s da

pis

ta o

u se

para

dora

s do

s fl

uxos

con

trár

ios

de

circ

ulaç

ão.

b) li

nhas

long

itudi

nais

des

cont

inua

s de

lim

itado

ras

das

faix

as d

e ro

lam

ento

c)

fai

xas

tran

sver

sais

de

rete

nção

(Pa

re ou

C

eda

o pa

sso

) d)

ban

das

diag

onai

s em

áre

as d

e pr

oteç

ão

e) b

anda

s lo

ngitu

dina

is e

m tr

aves

sias

par

a pe

dest

res

f) in

scri

ções

ond

e ne

cess

ário

(se

tas

dire

cion

ais,

sím

bolo

s e

lend

as)

15-

Pres

ença

de

plac

as

Com

prov

ar a

exi

stên

cia

das

plac

as d

e re

gula

men

taçã

o, p

reve

nção

e in

form

ação

req

ueri

das.

Sin

aliz

ação

16-

Cre

dibi

lidad

e da

s m

arca

s e

plac

as

a) S

ão c

orre

tas

as m

arca

s no

pav

imen

to u

sada

s co

nsid

eran

do a

s co

ndiç

ões

físi

cas

e op

erac

iona

is d

a vi

a?

b) S

ão a

dequ

adas

as

plac

as u

tiliz

adas

con

side

rand

o as

con

diçõ

es f

ísic

as e

ope

raci

onai

s da

via

? c)

Fac

ilida

de d

e le

itura

e c

ompr

eens

ão d

as p

laca

s pe

los

usuá

rios

em

apr

oxim

ação

192

Cat

egor

ia

Ele

men

tos

viár

ios

Asp

ecto

s a

anal

isar

Sin

aliz

ação

17

- C

ondi

ções

téc

nica

s da

s m

arca

s e

plac

as

Con

diçõ

es t

écni

cas

das

mar

cas

sob

quai

sque

r co

ndiç

ões

clim

átic

as:

a) v

isib

ilida

de d

iurn

a b)

ref

leti

vida

de

c) r

esis

tênc

ia a

der

rapa

gem

d)

res

istê

ncia

à in

tem

péri

e C

ondi

ções

téc

nica

s da

s pl

acas

sob

qua

isqu

er c

ondi

ções

cli

mát

icas

: e)

dim

ensi

ones

con

side

rand

o a

cate

gori

a e

a ve

loci

dade

reg

ulam

enta

da d

a vi

a f)

vis

ibili

dade

diu

rna

g) r

efle

tivi

dade

h)

res

istê

ncia

à in

tem

péri

e i)

pad

roni

zaçã

o do

des

enho

18-

Com

plex

idad

e do

de

senh

o

a) T

ipo

de in

ters

eção

e n

úmer

o de

ace

ssos

b)

O d

esen

ho e

lógi

co e

sim

ples

de

ente

nder

par

a to

dos

os u

suár

ios?

c)

O d

esen

ho, a

s ca

ract

erís

ticas

geo

mét

rica

s e

os r

ádio

s de

cur

vatu

ra s

ão a

prop

riad

os c

onsi

dera

ndo

o vo

lum

e e

tipo

de tr

áfeg

o e

as c

ondi

ções

ope

raci

onai

s do

loca

l?

19-

Faix

as a

dici

onai

s e

cana

lizaç

ões

Com

prov

ar a

exi

stên

cia

de:

a) f

aixa

s ad

icio

nais

e/o

u de

pro

teçã

o pa

ra a

exe

cuçã

o da

s m

anob

ras

de g

iro

b fa

ixas

adi

cion

ais

para

o tr

áfeg

o de

pas

sage

m

c) c

anal

izaç

ões

para

todo

s ou

par

a os

mai

s im

port

ante

s m

ovim

ento

s e

man

obra

s.

20-

Vis

ibili

dade

Afe

taçã

o à

dist

ânci

a de

vis

ibili

dade

por

cau

sa d

e:

a) a

linha

men

to v

ertic

al e

hor

izon

tal

b) â

ngul

o da

inte

rseç

ão

c) p

rese

nça

de o

bstá

culo

s la

tera

is, p

rédi

os o

u re

levo

Inte

rseç

ões

21-

Tip

o de

con

trol

e de

tr

áfeg

o a)

Tip

o de

con

trol

e de

tráf

ego

usad

o b)

É a

dequ

ado

o tip

o de

con

trol

e de

tráf

ego

usad

o co

nsid

eran

do a

s co

ndiç

ões

oper

acio

nais

do

loca

l?

22-

Exi

stên

cia

de c

iclo

vias

ou

cicl

ofai

xas

a) E

xist

ênci

a de

via

s ex

clus

ivas

par

a o

tráf

ego

de b

icic

leta

s b)

Exi

stên

cia

de fa

ixas

exc

lusi

vas

para

o tr

áfeg

o de

bic

icle

tas

c) T

ipo

de e

lem

ento

sep

arad

or u

sado

par

a se

para

r as

cic

lofa

ixas

C

iclis

tas

e pe

dest

res

23

- C

ondi

ções

fís

icas

das

ci

clov

ias

ou c

iclo

faix

as

Est

ado

físi

co e

con

diçõ

es d

e:

a) p

avim

ento

em

cic

lovi

as

b) p

avim

ento

em

cic

lofa

ixas

c)

sin

aliz

ação

ver

tical

, hor

izon

tal e

ilum

inaç

ão e

m c

iclo

vias

d)

sin

aliz

ação

ver

tical

, hor

izon

tal e

ilum

inaç

ão e

m c

iclo

faix

as

193

Cat

egor

ia

Ele

men

tos

viár

ios

Asp

ecto

s a

anal

isar

24-

Con

diçõ

es f

ísic

as d

as

calç

adas

Com

prov

ar a

pre

senç

a de

: a)

Bur

acos

e d

esní

veis

na

calç

ada

b) I

nter

rupç

ão n

a ci

rcul

ação

de

pede

stre

s de

vido

às

cond

içõe

s fí

sica

s ou

obr

as d

e m

anut

ençã

o do

s se

rviç

os p

úblic

os.

c) r

ampa

s e

faci

lida

des

para

a c

ircu

laçã

o de

pes

soas

de

mob

ilid

ade

redu

zida

.

25-

Tip

o de

trav

essi

a a)

Pre

senç

a de

trav

essi

as d

e pe

dest

res

em d

esní

vel,

em n

ível

sin

aliz

adas

ou

sem

sin

al

b) A

loca

lizaç

ão d

a tr

aves

sia

dese

stim

ula

seu

uso

pelo

s pe

dest

res

c) E

xist

ênci

a de

gra

des

de p

rote

ção

e/ou

can

aliz

ação

de

pede

stre

s on

de n

eces

sári

as

26-

Cic

lo e

m tr

aves

sias

com

si

nal

a) É

apr

opri

ado

o te

mpo

de

espe

ra d

os p

edes

tres

? b)

O te

mpo

de

luz

verd

e ga

rant

a o

cruz

amen

to s

egur

o de

todo

s os

ped

estr

es?

c) P

rese

nça

de te

mpo

riza

dore

s ou

dis

posi

tivo

s so

noro

s (o

nde

nece

ssár

io)

d) V

isib

ilida

de e

des

enho

pad

roni

zado

do

sina

l.

Cic

lista

s e

pede

stre

s

27-

Exi

stên

cia

de á

reas

de

prot

eção

a)

Exi

stên

cia

área

s de

pro

teçã

o pa

ra o

cru

zam

ento

de

pede

stre

s b)

Tip

o e

cond

içõe

s da

s ár

eas

de p

rote

ção

para

ped

estr

es

28-

Pres

ença

de

tach

ões

a) E

xist

ênci

a de

tac

hões

ref

leti

vos

nos

lim

ites

da

pist

a e

nas

linh

as d

e se

para

ção

dos

flux

os

cont

rári

os d

e ci

rcul

ação

e n

as f

aixa

s de

rol

amen

to

b) E

stad

o té

cnic

o do

s ta

chõe

s re

flet

ivos

29-

Pres

ença

de

deli

mita

dore

s

a) E

xist

ênci

a de

mar

cado

res

de a

linha

men

to o

u ca

naliz

ador

es r

efle

tivo

s em

cur

vas

fech

adas

, ca

naliz

açõe

s pa

ra g

iros

em

inte

rseç

ões

ou e

stre

itam

ento

s.

b)

Loc

aliz

ação

, es

pace

jam

ento

, e

esta

do

técn

ico

dos

mar

cado

res

de

alin

ham

ento

ou

do

s ca

naliz

ador

es

c) E

xist

ênci

a de

del

imita

dore

s ou

bal

izad

ores

ref

leti

vos

nas

bord

a da

pis

ta o

nde

nece

ssár

io

d) E

stad

o té

cnic

o do

s ba

lizad

ores

ou

deli

mita

dore

s

30-

Pres

ença

de

barr

eira

s lo

ngitu

dina

is

a) E

xist

ênci

a de

bar

reir

as lo

ngitu

dina

is d

e pr

oteç

ão

b) S

ão a

dequ

ados

o ti

po, o

com

prim

ento

e a

loca

lizaç

ão d

as b

arre

iras

long

itudi

nais

de

prot

eção

? c)

Est

ado

técn

ico

das

barr

eira

s de

pro

teçã

o d)

É

ad

equa

da

a ba

rrei

ra

de

prot

eção

pa

ra

gara

ntir

a

circ

ulaç

ão

por

pont

es

e vi

adut

os

cons

ider

ando

o ti

po d

e tr

áfeg

o e

as c

ondi

ções

ope

raci

onai

s da

via

?

Dis

posi

tivo

s C

ompl

emen

tare

s de

Seg

uran

ça

31-

Pres

ença

de

guia

s so

nora

s a)

Exi

stên

cia

de g

uias

son

oras

nos

lim

ites

da

pist

a on

de n

eces

sári

as.

194

Cat

egor

ia

Ele

men

tos

viár

ios

Asp

ecto

s a

anal

isar

32-

Loc

aliz

ação

e v

isib

ilida

de

do s

inal

a) A

qua

ntid

ade

e o

posi

cion

amen

to d

os g

rupo

s fo

cais

pri

ncip

ais

e re

peti

dore

s ga

rant

a a

visi

bilid

ade

apro

pria

da p

ara

todo

s os

usu

ário

s da

via

? b)

São

ade

quad

as a

s di

men

sões

dos

sin

ais

cons

ider

ando

a v

eloc

idad

e e

a ca

tego

ria

das

vias

? c)

As

luze

s do

sin

al p

odem

ser

dis

ting

uida

s ad

equa

dam

ente

a q

ualq

uer

hora

do

dia

e so

b qu

aisq

uer

cond

içõe

s cl

imat

ológ

icas

?

33-

Cic

lo d

o si

nal

a)

O

cicl

o se

maf

óric

o é

adeq

uado

co

nsid

eran

do

o vo

lum

e de

tr

áfeg

o e

as

cond

içõe

s op

erac

iona

is d

os d

ifer

ente

s ac

esso

s e

da in

ters

eção

em

ger

al?

b) E

xist

ênci

a de

ver

mel

ho g

eral

c)

Reg

ime

de fu

ncio

nam

ento

no

perí

odo

de b

aixo

vol

ume

de tr

áfeg

o

Dis

posi

tivo

s de

Con

trol

e de

Trá

fego

34-

Pres

ença

e v

isib

ilida

de d

o ra

dar

a) E

xist

ênci

a de

rad

ar p

ara

cont

role

ele

trôn

ico

de v

eloc

idad

e b)

É a

dequ

ada

a vi

sibi

lidad

e do

rad

ar e

é a

dver

tida

com

ant

ecip

ação

suf

icie

nte

a pr

esen

ça d

o m

esm

o?

35-

Esp

aços

aux

iliar

es p

ara

ônib

us e

veí

culo

s de

car

ga

a) E

xist

em e

spaç

os a

uxili

ares

par

a pa

rada

dos

ôni

bus

nos

pont

os f

ora

da c

alça

da

b) E

xist

em

espa

ços

auxi

liare

s pa

ra

a re

aliz

ação

da

s at

ivid

ades

de

car

ga

e de

scar

ga

de

mer

cado

rias

em

veí

culo

s fo

ra d

a ca

lçad

a

36-

Est

acio

nam

ento

ileg

al

Pre

senc

ia d

e ve

ícul

os e

stac

iona

dos

em:

a)ár

eas

de e

stac

iona

men

to p

roib

ido

na p

ista

. b)

na

calç

ada

c) n

o ca

ntei

ro c

entr

al, i

lhas

e á

reas

de

prot

eção

.

37-

Pon

tos

de ô

nibu

s

a) L

ocal

izaç

ão d

e po

ntos

de

ônib

us e

m á

reas

de

visi

bilid

ade

redu

zida

(cu

rvas

fec

hada

s,

inte

rseç

ões,

câm

bios

de

rasa

nte,

pro

xim

idad

es d

e ob

ras

espe

ciai

s)

b) L

ayou

t e c

apac

idad

e do

s po

ntos

de

ônib

us

c) A

cess

ibili

dade

dos

ped

estr

es

Est

acio

nam

ento

38-

Est

acio

nam

ento

per

miti

do

na v

ia

a) U

tiliz

ação

de

uma

das

faix

as d

a pi

sta

para

o e

stac

iona

men

to a

utor

izad

o do

s ve

ícul

os.

b) E

xist

ênci

a de

esp

aços

aux

iliar

es p

ara

o es

taci

onam

ento

de

veíc

ulos

no

cant

eiro

cen

tral

ou

nas

late

rais

da

pist

a

39-

Obs

tácu

los

late

rais

a)

Pre

senç

a de

obj

etos

per

igos

os n

a ce

rcan

ia d

a pi

sta,

tan

to n

a ca

lçad

a qu

anto

no

cant

eiro

ce

ntra

l. b)

É a

prop

riad

o o

trat

amen

to d

os o

bjet

os p

erig

osos

nas

pro

xim

idad

es d

a pi

sta?

Á

reas

ad

jace

ntes

40

- N

úmer

o de

pai

néis

de

publ

icid

ade

a) Q

uant

idad

e de

pai

néis

de

publ

icid

ade

b) O

núm

ero

e la

yout

dos

pai

néis

de

publ

icid

ade

atra

palh

am a

per

cepç

ão c

erta

de

sem

áfor

os e

pl

acas

de

trân

sito

em

qua

lque

r ho

ra e

sob

qua

isqu

er c

ondi

ções

clim

atol

ógic

as?

195

Cat

egor

ia

Ele

men

tos

viár

ios

Asp

ecto

s a

anal

isar

Áre

as

adja

cent

es

41-

Núm

ero

e co

ndiç

ões

dos

aces

sos

a) N

úmer

o de

ace

ssos

no

segm

ento

b)

As

cond

içõe

s es

trut

urai

s e

as c

arac

terí

stic

as g

eom

étri

cas

dos

aces

sos

gara

ntam

a e

xecu

ção

segu

ra d

as m

anob

ras

de e

ntra

da e

saí

da d

a vi

a co

nsid

eran

do o

tip

o de

trá

fego

e a

s co

ndiç

ões

oper

acio

nais

? 42

- C

ompa

tibili

dade

de

velo

cida

des

regu

lam

enta

da e

di

retr

iz

a) C

ompa

tibili

dade

ent

re v

eloc

idad

e de

cir

cula

ção

regu

lam

enta

da e

a v

eloc

idad

e de

pro

jeto

, co

nsid

eran

do a

cat

egor

ia e

as

cara

cter

ístic

as g

eom

étri

cas.

b)

Exi

stên

cia

de p

laca

s de

lim

ite

de v

eloc

idad

e 43

- C

ompa

tibili

dade

de

velo

cida

de r

egul

amen

tada

e

cond

içõe

s op

erac

iona

is

a) C

ompa

tibili

dade

ent

re v

eloc

idad

e de

cir

cula

ção

regu

lam

enta

da e

as

cond

içõe

s op

erac

iona

is

e de

seg

uran

ça d

a vi

a no

loca

l. b)

Nív

el d

e cu

mpr

imen

to d

a ve

loci

dade

reg

ulam

enta

da p

elo

tráf

ego

que

circ

ula

pelo

loca

l.

44-

Con

diçõ

es d

e ilu

min

ação

a)

São

ade

quad

os o

s ní

veis

de

ilum

inaç

ão?

b) E

xist

ênci

a de

lum

inár

ias

fora

de

serv

iço

c) E

xist

ênci

a de

lum

inár

ias

que

difi

culta

m a

vis

ibil

idad

e de

pla

cas

e si

nais

45-

Con

diçõ

es d

a ve

geta

ção

a) E

xist

ênci

a de

exc

esso

de

vege

taçã

o em

ilh

as,

part

erre

s,in

ters

eçõe

s ou

out

ros

loca

is q

ue

redu

ze a

vis

ibil

idad

e.

b) P

rese

nça

de v

eget

ação

em

int

erse

ções

, rot

atór

ias

e ou

tros

loc

ais

em f

unçã

o da

seg

uran

ça d

a ci

rcul

ação

.

Con

diçõ

es

oper

acio

nais

46-

Com

patib

ilida

de e

ntre

ca

tego

ria

da v

ia e

con

diçõ

es

oper

acio

nais

a)

Com

patib

ilida

de

da

cate

gori

a da

vi

a co

nsid

eran

do

as

cara

cter

ístic

as

geom

étri

cas,

as

co

ndiç

ões

oper

acio

nais

e a

s pa

rtic

ular

idad

es d

o tr

áfeg

o.

b) C

ompa

tibil

idad

e da

sin

aliz

ação

exi

sten

te c

om a

cat

egor

ia d

a vi

a.

Fon

te d

e co

r az

ul:

Ava

liaç

ão e

m d

ias

de c

huva

F

onte

de

cor

mar

rom

: A

vali

ação

em

hor

ário

not

urno

F

onte

de

cor

verd

e: A

vali

ação

no

nasc

er e

ao

pôr-

do-s

ol

196

10.3 APÊNDICE 3. PLANILHA DE INSPEÇÃO

PROCEDIMENTO DO NÍVEL DE SEGURANÇA PLANILHA PARA A EXECUÇÃO DA INSPEÇÃO NO CAMPO

Via: ______________ Trecho: __________________ Segmento: ____________________

Data: ___/___/___ Dia da semana: _________ Hora: _______ Avaliador: _____________

Notas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Condições observadas


Categoria

Características Nota Observações

1- Rampas compridas ou íngremes

2- Curvas verticais acentuadas

3- Curvas horizontais fechadas

4- Superlargura e/ou superelevação

Traçado

5- Alinhamento horizontal e vertical

Categoria Características Nota Observações

6- Número e largura de faixas

7- Largura de calçada

8- Presença de canteiro central

9- Tipo e largura do canteiro central

Seção transversal

10- Altura do meio fio


11- Estado estrutural

12- Resistência a derrapagem Pavimento

13- Condições de drenagem


14- Presença das marcas no pavimento

15- Presença de placas

16- Credibilidade das marcas e placas Sinalização

17- Condições técnicas das marcas e placas

198






18- Complexidade do desenho

19- Faixas adicionais e canalizações

20- Visibilidade Interseções

21- Tipo de controle de tráfego

Categoria

Características Nota Observações

22- Existência de ciclovias ou ciclofaixas

23- Condições físicas das ciclovias ou ciclofaixas

24- Condições físicas das calçadas

25- Tipo de travessia

26- Ciclo em travessias com sinal


27- Existência de áreas de proteção


28- Presença de tachões

29- Presença de delimitadores

30- Presença de barreiras longitudinais


31- Presença de guias sonoras


32- Localização e visibilidade do sinal

33- Ciclo do sinal

Dispositivos de Controle de Tráfego

34- Presença e visibilidade do radar

199






35- Espaços auxiliares para ônibus e veículos de carga

36- Estacionamento ilegal

37- Layout de pontos de ônibus Estacionamento

38- Estacionamento permitido na via


39- Obstáculos laterais

40- Número de painéis de publicidade Áreas adjacentes

41- Número e condições dos acessos


42- Compatibilidade de velocidades regulamentada e diretriz 43- Compatibilidade de velocidade regulamentada e condições operacionais

44- Condições de iluminação

45- Condições da vegetação



Outras observações:

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

11. ANEXOS

201

11.1 ANEXO I. MEDIDAS MITIGADORAS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO

202

Ele

men

tos

viár

ios

Cau

sas

prov

ávei

s de

aci

dent

es

Med

idas

mit

igad

oras

ger

ais

1- R

ampa

s co

mpr

idas

ou

íngr

emes

- U

ltrap

assa

gem

arr

isca

da

- C

ircu

laçã

o a

velo

cida

de e

xces

siva

-

Per

da d

o co

ntro

le d

o ve

ícul

o

- P

roib

ição

de

esta

cion

amen

to n

a pi

sta

- R

eduç

ão d

e lim

ite d

e ve

loci

dade

-

Adv

ertê

ncia

de

acliv

e / d

ecliv

e pe

rigo

so

2- C

urva

s ve

rtic

ais

acen

tuad

as

- P

erda

do

cont

role

do

veíc

ulo

- D

istâ

ncia

de

visi

bilid

ade

redu

zida

-

Red

ução

de

limite

de

velo

cida

de

- In

stal

ação

de

tach

ões

no e

ixo

da v

ia

3- C

urva

s ho

rizo

ntai

s fe

chad

as

- D

esen

ho in

adeq

uado

par

a as

con

diçõ

es o

pera

cion

ais

do tr

áfeg

o

- R

eduç

ão d

e lim

ite d

e ve

loci

dade

-

Inst

alaç

ão d

e m

arca

dore

s de

alin

ham

ento

re

flex

ivos

-

Am

plia

ção

de r

aio

de c

urva

tura

4- S

uper

larg

ura

e/ou

su

pere

leva

ção

- D

esen

ho in

adeq

uado

par

a as

con

diçõ

es o

pera

cion

ais

do tr

áfeg

o -

Per

da d

o co

ntro

le d

o ve

ícul

o

- P

rove

r su

perl

argu

ra a

dequ

ada

- P

rove

r su

pere

leva

ção

adeq

uada

-

Red

ução

de

limite

de

velo

cida

de

- A

mpl

iaçã

o de

rai

o de

cur

vatu

ra

5- A

linha

men

to h

oriz

onta

l e

vert

ical

- D

esen

ho in

adeq

uado

par

a as

con

diçõ

es o

pera

cion

ais

do tr

áfeg

o -

Per

da d

o co

ntro

le d

o ve

ícul

o -

Del

inea

men

to p

obre

- In

stal

ação

de

plac

as d

e ad

vert

ênci

a -

Inst

alaç

ão d

e m

arca

dore

s de

alin

ham

ento

e

delim

itado

res

refl

exiv

os

- R

eduç

ão d

e lim

ite d

e ve

loci

dade

6-

Núm

ero

e la

rgur

a de

fa

ixas

- D

esen

ho in

adeq

uado

par

a as

con

diçõ

es o

pera

cion

ais

do tr

áfeg

o -

Cir

cula

ção

a ve

loci

dade

exc

essi

va

- R

eduç

ão d

e lim

ite d

e ve

loci

dade

-

Impl

anta

ção

de m

arca

s no

pav

imen

to

- R

estr

ição

à c

ircu

laçã

o de

veí

culo

s pe

sado

s -A

mpl

iaçã

o da

pis

ta

7- L

argu

ra d

e ca

lçad

a -

Más

con

diçõ

es d

a ca

lçad

a -I

nvas

ão d

a pi

sta

pelo

s pe

dest

res

- R

eabi

litaç

ão d

a ca

lçad

a -

Impl

anta

ção

de p

rote

ção

tem

porá

ria

para

pe

dest

res

- A

mpl

iaçã

o da

cal

çada

8-

Pre

senç

a de

ca

ntei

ro

cent

ral

- D

esen

ho in

adeq

uado

par

a as

con

diçõ

es o

pera

cion

ais

do tr

áfeg

o -

Cru

zam

ento

inad

equa

do d

e pe

dest

res

- V

eícu

los

gira

ndo

à es

quer

da

- Im

plan

taçã

o do

can

teir

o ce

ntra

l

203

Ele

men

tos

viár

ios

Cau

sas

prov

ávei

s de

aci

dent

es

Med

idas

mit

igad

oras

ger

ais

9- T

ipo

e la

rgur

a do

can

teir

o ce

ntra

l -

Cru

zam

ento

inad

equa

do d

e pe

dest

res

- V

eícu

los

gira

ndo

à es

quer

da

- Im

plan

taçã

o de

ele

men

to f

ísic

o de

sep

araç

ão

- A

mpl

iaçã

o do

can

teir

o ce

ntra

l -

Inst

alaç

ão d

e ta

chõe

s na

bor

da in

tern

a da

pis

ta

- P

intu

ra d

o m

eio

fio

do c

ante

iro

cent

ral

10-

Altu

ra d

o m

eio

fio

- P

erda

do

cont

role

do

veíc

ulo

-Inv

asão

da

pist

a pe

los

pede

stre

s -

Ret

ific

ação

de

mei

o fi

o e

calç

ada

- P

intu

ra d

e m

eio

fio

11-

Est

ado

estr

utur

al

do

pavi

men

to

- P

erda

do

cont

role

do

veíc

ulo

- M

anob

ras

brus

cas

- R

eabi

litaç

ão p

ontu

al d

e bu

raco

s e

desn

ívei

s -

Rep

avim

enta

ção

12-

Res

istê

ncia

a

derr

apag

em

- S

uper

fíci

e es

corr

egad

iça

- In

stal

ação

de

plac

as d

e ad

vert

ênci

a -

Red

ução

de

limite

de

velo

cida

de

- Im

plan

taçã

o de

gro

ove

pave

men

t ou

pavi

men

to

vinc

ado

- R

epav

imen

taçã

o 13

- C

ondi

ções

de

dren

agem

-

Sup

erfí

cie

esco

rreg

adiç

a -

Lim

peza

e m

anut

ençã

o de

obr

as p

ara

a dr

enag

em

14-

Pre

senç

a da

s m

arca

s no

pa

vim

ento

- Fa

lta d

as m

arca

s no

pav

imen

to

- Po

bre

delim

itaçã

o da

pis

ta e

das

faix

as d

e ro

lam

ento

-

Impl

anta

ção

das

mar

cas

no p

avim

ento

req

ueri

das

15-

Pre

senç

a de

pla

cas

- Fa

lta d

e pl

acas

de

sina

lizaç

ão

- Im

plan

taçã

o da

s pl

acas

de

sina

lizaç

ão r

eque

rida

s 16

- C

redi

bilid

ade

das

mar

cas

e pl

acas

-

Uso

inad

equa

do d

as m

arca

s no

pav

imen

to e

das

pl

acas

de

sina

lizaç

ão

- R

eins

tala

ção

das

mar

cas

no p

avim

ento

e d

as

plac

as d

e si

naliz

ação

17-

Con

diçõ

es t

écni

cas

das

mar

cas

e pl

acas

- Po

uca

visi

bilid

ade

das

mar

cas

no p

avim

ento

e d

as

plac

as d

e si

naliz

ação

-

Per

da d

o co

ntro

le d

o ve

ícul

o

- R

eins

tala

ção

das

mar

cas

no p

avim

ento

e d

as

plac

as d

e si

naliz

ação

18-

Com

plex

idad

e do

de

senh

o

- M

anob

ras

erra

das

ou il

egai

s de

mot

oris

ta

- C

ircu

laçã

o a

velo

cida

de e

xces

siva

-

Des

resp

eito

à s

inal

izaç

ão

- R

eduç

ão d

e lim

ite d

e ve

loci

dade

nos

ace

ssos

-

Reo

rgan

izaç

ão d

a op

eraç

ão d

o tr

ânsi

to, p

roib

ição

de

gir

os

- In

stal

ação

de

sina

l -

Red

esen

ho g

eom

étri

co e

ope

raci

onal

204

Ele

men

tos

viár

ios

Cau

sas

prov

ávei

s de

aci

dent

es

Med

idas

mit

igad

oras

ger

ais

19-

Faix

as

adic

iona

is

e ca

naliz

açõe

s

- A

lto v

olum

e de

veí

culo

s na

inte

rseç

ão

- D

esen

ho in

adeq

uado

par

a as

con

diçõ

es

oper

acio

nais

do

tráf

ego

- A

lto v

olum

e de

veí

culo

s gi

rand

o

- R

eduç

ão d

e lim

ite d

e ve

loci

dade

nos

ace

ssos

-

Red

esen

ho g

eom

étri

co e

ope

raci

onal

-

Hab

ilita

ção

de fa

ixas

aux

iliar

es p

ara

os g

iros

-

Hab

ilita

ção

de c

anal

izaç

ões

20-

Vis

ibili

dade

-

Dis

tânc

ia d

e vi

sibi

lidad

e re

duzi

da

- R

eduç

ão d

e lim

ite d

e ve

loci

dade

nos

ace

ssos

-

Rem

oção

de

obst

ácul

os e

de

vege

taçã

o -

Red

esen

ho g

eom

étri

co e

ope

raci

onal

21-

Tip

o de

co

ntro

le

de

tráf

ego

- U

so in

apro

pria

do d

as p

laca

s -

Des

resp

eito

à s

inal

izaç

ão, v

eícu

los

avan

çand

o o

sina

l -

Alto

vol

ume

de v

eícu

los

na in

ters

eção

-

Ped

estr

es a

trav

essa

ndo

a pi

sta

- R

edes

enho

ope

raci

onal

-

Impl

anta

ção

de s

inal

-

Rem

oção

de

sina

l

22-

Exi

stên

cia

de c

iclo

vias

ou

cic

lofa

ixas

-

Alto

vol

ume

de b

icic

leta

s ci

rcul

ando

- R

eorg

aniz

ação

da

oper

ação

do

trân

sito

, se

greg

ação

do

tráf

ego

de c

iclo

s -

Impl

anta

ção

de c

iclo

faix

as

- Im

plan

taçã

o de

cic

lovi

as

23-

Con

diçõ

es

físi

cas

das

cicl

ovia

s ou

cic

lofa

ixas

- P

erda

do

cont

role

do

veíc

ulo

- M

anob

ras

brus

cas

- B

icic

leta

s in

vadi

ndo

a pi

sta

- R

eabi

litaç

ão p

ontu

al d

e bu

raco

s e

desn

ívei

s -

Rep

avim

enta

ção

- L

impe

za e

man

uten

ção

de o

bras

par

a a

dren

agem

24-

Con

diçõ

es

físi

cas

das

calç

adas

-

Ped

estr

es in

vadi

ndo

a pi

sta

- C

aída

de

pede

stre

s

- R

eabi

litaç

ão d

a ca

lçad

a -

Sin

aliz

ação

de

obra

s te

mpo

rári

as d

os s

ervi

ços

públ

icos

-

Con

stru

ção

de fa

cilid

ades

par

a pe

ssoa

s de

m

obil

idad

e re

duzi

da

- Im

plan

taçã

o de

bar

reir

as p

ara

pede

stre

s

25-

Tip

o de

trav

essi

a -

Alto

vol

ume

de p

edes

tres

inva

dind

o a

pist

a -

Tra

vess

ias

para

ped

estr

es m

uito

esp

acej

adas

- R

ealo

caçã

o da

s tr

aves

sias

par

a pe

dest

res

- Im

plan

taçã

o de

trav

essi

as p

ara

pede

stre

s -

Impl

anta

ção

de tr

aves

sias

sin

aliz

adas

-

Impl

anta

ção

de tr

aves

sias

sin

aliz

adas

atu

adas

-

Impl

anta

ção

de tr

aves

sias

a d

esní

vel

205

Ele

men

tos

viár

ios

Cau

sas

prov

ávei

s de

aci

dent

es

Med

idas

mit

igad

oras

ger

ais

26-

Cic

lo e

m t

rave

ssia

s co

m

sina

l -

Tem

po d

e es

pera

exc

essi

vo

- T

empo

de

luz

verd

e cu

rto

dem

ais

- A

dici

onar

áre

as d

e pr

oteç

ão p

ara

pede

stre

s -

Mud

ança

s no

tem

po d

e ci

clo

-

Inst

alaç

ão d

e te

mpo

riza

dore

s

27-

Exi

stên

cia

de á

reas

de

prot

eção

- T

empo

de

luz

verd

e pa

ra p

edes

tres

cur

to d

emai

s -

Alto

s vo

lum

eis

de v

eícu

los

e pe

dest

res

- T

rech

o de

pis

ta a

atr

aves

sar

mui

to la

rgo

- A

dici

onar

áre

as d

e pr

oteç

ão p

ara

pede

stre

s -

Impl

anta

ção

de tr

aves

sias

a d

esní

vel

- M

udan

ças

no t

empo

de

cicl

o -

Inst

alaç

ão d

e te

mpo

riza

dore

s

28-

Pre

senç

a de

tac

hões

- Po

bre

delim

itaçã

o da

pis

ta e

das

faix

as d

e ro

lam

ento

-

Pouc

a vi

sibi

lidad

e no

turn

a da

s m

arca

s no

pa

vim

ento

- In

stal

ação

de

tach

ões

refl

exiv

os n

o pa

vim

ento

29-

Pre

senç

a de

de

limita

dore

s

- D

elin

eam

ento

pob

re

- P

erda

do

cont

role

do

veíc

ulo

- D

esen

ho in

adeq

uado

par

a as

con

diçõ

es

oper

acio

nais

do

tráf

ego

- Im

plan

taçã

o de

del

imita

dore

s re

flex

ivos

-

Impl

anta

ção

de m

arca

dore

s de

alin

ham

ento

re

flex

ivos

-

Col

ocaç

ão d

e pl

acas

de

adve

rtên

cia

- R

eduç

ão d

o lim

ite d

e ve

loci

dade

30-

Pres

ença

de

ba

rrei

ras

long

itudi

nais

- P

rese

nça

de o

bstá

culo

s na

s la

tera

is d

a pi

sta

- U

so d

e ba

rrei

ras

long

itudi

nais

inad

equa

das

- P

erda

do

cont

role

do

veíc

ulo

- In

stal

ação

de

barr

eira

s lo

ngitu

dina

is

- R

emoç

ão d

e ob

stác

ulos

31-

Pres

ença

de

gu

ias

sono

ras

- P

erda

do

cont

role

do

veíc

ulo

- C

ansa

ço

- U

ltrap

assa

gens

ileg

ais

- In

stal

ação

de

guia

s so

nora

s no

s lim

ites

da p

ista

-

Inst

alaç

ão d

e gu

ias

sono

ras

nos

limite

s da

s fa

ixas

de

rol

amen

to

32-

Loc

aliz

ação

e

visi

bilid

ade

do s

inal

-

Pobr

e vi

sibi

lidad

e do

sin

al

- V

eloc

idad

e de

cir

cula

ção

alta

nos

ace

ssos

- R

ealo

caçã

o do

s se

máf

oros

-

Inst

alaç

ão d

e se

máf

oros

adi

cion

ais

- R

eduç

ão d

o lim

ite d

e ve

loci

dade

-

Col

ocaç

ão d

e pl

acas

de

adve

rtên

cia

- In

stal

ação

de

sem

áfor

os d

e al

ta r

esol

ução

206

Ele

men

tos

viár

ios

Cau

sas

prov

ávei

s de

aci

dent

es

Med

idas

mit

igad

oras

ger

ais

33-

Cic

lo d

o si

nal

- T

empo

de

cicl

o in

adeq

uado

-

Alto

vol

ume

de v

eícu

los

na in

ters

eção

-

Falta

de

sinc

roni

zaçã

o co

m o

utro

s se

máf

oros

- M

udan

ças

no c

iclo

do

sina

l. -

Aju

ste

na f

ase

de lu

z am

arel

a -

Impl

anta

ção

de v

erm

elho

ger

al

- S

incr

oniz

ação

com

sem

áfor

os a

djac

ente

s -

Impl

anta

ção

de a

mar

elo

pisc

ante

34

- P

rese

nça

e vi

sibi

lidad

e do

rad

ar

- C

ircu

laçã

o a

velo

cida

de e

xces

siva

-

Pobr

e pe

rcep

ção

do r

adar

-

Inst

alaç

ão d

o ra

dar

de c

ontr

ole

de v

eloc

idad

e -

Col

ocaç

ão d

e pl

acas

de

adve

rtên

cia

35-

Esp

aços

aux

ilia

res

para

ôn

ibus

e v

eícu

los

de c

arga

- M

anob

ras

brus

cas

- D

esen

ho in

adeq

uado

par

a as

con

diçõ

es

oper

acio

nais

do

tráf

ego

- Im

plan

taçã

o de

esp

aços

aux

iliar

es p

ara

o es

taci

onam

ento

de

ônib

us e

veí

culo

s de

car

ga f

ora

da p

ista

de

rola

men

to

- R

ealo

caçã

o do

s po

ntos

de

ônib

us

- P

roib

ição

de

esta

cion

amen

to

36-

Est

acio

nam

ento

ileg

al

- M

anob

ras

brus

cas

- P

edes

tres

inva

dind

o a

pist

a de

rol

amen

to

- In

stal

ação

de

obst

ácul

os p

ara

o es

taci

onam

ento

-

Hab

ilita

ção

de e

spaç

os a

uxili

ares

par

a es

taci

onar

-

Ret

ific

ação

de

mei

o fi

o e

calç

ada

37-

Lay

out

de

pont

os

de

ônib

us

- V

isib

ilid

ade

redu

zida

-

Alto

vol

ume

de ô

nibu

s -

Lay

out i

nade

quad

o do

pon

to d

e ôn

ibus

-

Alto

vol

ume

de p

edes

tres

-

Ped

estr

es in

vadi

ndo

a pi

sta

- R

ealo

caçã

o do

pon

to d

e ôn

ibus

-

Red

esen

ho d

o po

nto

de ô

nibu

s -

Inst

alaç

ão d

e tr

aves

sias

par

a pe

dest

res

sina

lizad

as

- In

stal

ação

de

trav

essi

as p

ara

pede

stre

s em

de

snív

el

- In

stal

ação

de

barr

eira

s de

pro

teçã

o pa

ra p

edes

tres

38-

Est

acio

nam

ento

pe

rmit

ido

na v

ia

- M

anob

ras

brus

cas

- P

edes

tres

inva

dind

o a

pist

a -

Vis

ibil

idad

e re

duzi

da

- P

roib

ição

de

esta

cion

amen

to

- H

abili

taçã

o de

esp

aços

aux

iliar

es p

ara

o es

taci

onam

ento

for

a da

pis

ta

39-

Obs

tácu

los

late

rais

-

Obs

tácu

los

nas

prox

imid

ades

da

pist

a -

Pobr

e de

linea

men

to

- P

erda

do

cont

role

do

veíc

ulo

- T

rata

men

to d

os o

bstá

culo

s -

Col

ocaç

ão d

e ba

rrei

ras

long

itudi

nais

-

Col

ocaç

ão d

e pl

acas

de

adve

rtên

cia

- R

eduç

ão d

o lim

ite d

e ve

loci

dade

-

Inst

alaç

ão d

e de

limita

dore

s ou

mar

cado

res

de

alin

ham

ento

ref

lexi

vos

- R

emoç

ão d

e ob

stác

ulos

207

Ele

men

tos

viár

ios

Cau

sas

prov

ávei

s de

aci

dent

es

Med

idas

mit

igad

oras

ger

ais

40-

Núm

ero

de p

ainé

is d

e pu

blic

idad

e -

Dis

traç

ão o

u po

uca

aten

ção

à co

nduç

ão d

o ve

ícul

o -

Pobr

e pe

rcep

ção

das

plac

as e

sin

ais.

- R

ealo

caçã

o do

s pa

inéi

s de

pub

licid

ade

- R

emoç

ão d

e pa

inéi

s de

pub

licid

ade

- R

eduç

ão d

o lim

ite d

e ve

loci

dade

41-

Núm

ero

e co

ndiç

ões

dos

aces

sos

- D

esen

ho in

adeq

uado

par

a as

con

diçõ

es

oper

acio

nais

do

tráf

ego

- C

ircu

laçã

o a

velo

cida

de e

xces

siva

-

Man

obra

s br

usca

s -

Des

resp

eito

à s

inal

izaç

ão

- E

limin

ação

de

aces

sos

- R

eduç

ão d

o lim

ite d

e ve

loci

dade

-

Reo

rgan

izaç

ão d

a op

eraç

ão d

o tr

áfeg

o no

s ac

esso

s -

Red

esen

ho g

eom

étri

co d

os a

cess

os

42-

Com

patib

ilid

ade

de

velo

cida

des

regu

lam

enta

da

e di

retr

iz

- D

esen

ho in

adeq

uado

par

a as

con

diçõ

es

oper

acio

nais

do

tráf

ego

- C

ircu

laçã

o a

velo

cida

de e

xces

siva

-

Vis

ibil

idad

e re

duzi

da

- P

erda

do

cont

role

do

veíc

ulo

- R

eduç

ão d

o lim

ite d

e ve

loci

dade

-

Red

esen

ho g

eom

étri

co d

o lo

cal

43-

Com

patib

ilid

ade

de

velo

cida

de r

egul

amen

tada

e

cond

içõe

s op

erac

iona

is

- C

ircu

laçã

o a

velo

cida

de e

xces

siva

-

Vis

ibil

idad

e re

duzi

da

- M

anob

ras

brus

cas

- C

orre

ção

do li

mite

de

velo

cida

de

- C

oloc

ação

de

plac

as d

e ad

vert

ênci

a -

Reo

rgan

izaç

ão d

a op

eraç

ão d

o tr

áfeg

o

44-

Con

diçõ

es

de

ilum

inaç

ão

- Po

bre

visi

bilid

ade

- O

fusc

amen

to p

elos

veí

culo

s qu

e ci

rcul

am e

m

sent

ido

cont

rari

o -

Pouc

a vi

sibi

lidad

e da

s m

arca

s no

pav

imen

to e

das

pl

acas

de

sina

lizaç

ão

- In

stal

ação

de

lum

inár

ias

- S

ubst

ituiç

ão d

e lu

min

ária

s de

feitu

osas

-

Rea

loca

ção

de lu

min

ária

s -

Inst

alaç

ão d

e ta

chõe

s re

flex

ivos

-

Inst

alaç

ão d

e de

limita

dore

s re

flex

ivos

45-

Con

diçõ

es d

a ve

geta

ção

- V

isib

ilid

ade

redu

zida

-

Pobr

e de

linea

men

to

- P

erda

do

cont

role

do

veíc

ulo

- Po

da d

a ve

geta

ção

exce

ssiv

a -

Rem

oção

da

vege

taçã

o -

Pla

ntaç

ão d

e ve

geta

ção

46-

Com

pati

bilid

ade

entr

e ca

tego

ria

e co

ndiç

ões

oper

acio

nais

- D

esen

ho in

adeq

uado

par

a as

con

diçõ

es

oper

acio

nais

do

tráf

ego

- C

ircu

laçã

o a

velo

cida

de e

xces

siva

-

Est

acio

nam

ento

de

veíc

ulos

- M

udan

ça d

a ca

tego

ria

func

iona

l da

via

- R

eduç

ão d

a ve

loci

dade

de

circ

ulaç

ão

- P

roib

ição

de

esta

cion

amen

to n

a pi

sta

- R

edes

enho

do

layo

ut d

os p

onto

s de

ôni

bus

Font

e: K

hist

y e

Lal

l (19

98),

Cet

ra (

2001

b) e

Min

isté

rio

dos

Tra

nspo

rtes

(20

02)

208

11.2 ANEXO II. CARACTERÍSTICAS VIÁRIAS AVALIADAS NAS ASV

209

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

O p

arte

rre

está

em

aco

rdo

com

pad

rões

/dir

etri

zes

(ex.

zona

s liv

re d

e ob

stác

ulos

, dis

tânc

ias

de v

isib

ilida

de)

xx

x

As

área

s liv

res

de o

bstá

culo

e a

s di

stan

cias

de

visi

bilid

ade

serã

o pr

ovav

elm

ente

res

trin

gida

s co

m o

des

envo

lvim

ento

lind

eiro

?x

xx

Est

acio

nam

ento

A p

rovi

são

de e

stac

iona

men

to é

sat

isfa

tóri

a em

rel

ação

a o

pera

ção

do tr

áfeg

o e

a se

gura

nça?

xx

x

Pre

senç

a de

non

-tra

nsve

rsal

ou

obje

tos

fixos

per

igos

os d

entr

o da

zon

a liv

re d

e ob

stác

ulos

.x

Exi

ste

risc

o do

veí

culo

cru

zar

o ca

ntei

ro c

entr

al e

ir p

ara

pist

a de

sen

tido

cont

rário

?x

His

tóric

o de

aci

dent

es d

a ár

ea.

xC

onsi

stên

cia

dos

parâ

met

ros

de p

roje

toA

sseg

urar

que

os

parâ

met

ros

de p

roje

to s

ão c

onsi

sten

tes

em r

elaç

ão a

o al

inha

men

to, a

seç

ão tr

ansv

ersa

l, a

inte

rseç

ões

e a

inte

rcha

nges

. x

As

área

de

picn

ic e

des

cans

o sã

o de

sejá

veis

?x

O n

úmer

o de

áre

as d

e pi

cnic

e d

esca

nso

no

proj

eto

é ad

equa

do?

xO

ace

sso

as á

reas

de

picn

ic e

des

cans

o sã

o se

guro

s?x

As

área

s de

pic

nic

e de

scan

so e

stão

situ

adas

em

luga

res

apro

pria

dos

xE

xist

em p

laca

s ad

equa

das

e co

rret

amen

te p

osic

iona

das

info

rman

do c

om

ante

cede

ncia

sob

re a

s ár

ea d

e pi

cnic

/des

cans

o?x

Exi

stem

reg

istr

os d

e ac

iden

tes

espe

cífic

os p

ara

dete

rmin

adas

faci

lidad

es?

xF

reqü

ênci

a de

aci

dent

es e

m d

eter

min

ada

faci

lidad

e.x

Car

acte

ríst

icas

com

uns

de a

cide

ntes

dis

cutid

as n

os r

egis

tros

.x

Inte

raçã

o en

tre

obra

s te

mpo

rária

s e

fluxo

de

tráf

ego.

xP

adrõ

es g

erai

s de

con

trol

e do

tráf

ego

tem

porá

rio

xco

ndiç

ão d

a su

perf

ície

do

pavi

men

to n

as z

onas

de

trab

alho

xA

s ob

ras

tem

porá

rias

são

adeq

uada

men

te s

inal

izad

as?

xx

Vis

ibili

dade

da

área

de

obra

s te

mpo

rária

s pe

lo tr

áfeg

o em

apr

oxim

ação

.x

Tóp

icos

Ger

ais

Obr

as te

mpo

rária

s

Par

terr

e

Bar

reira

s de

tráf

ego

Áre

as d

e de

scan

so /

Loca

is

de p

icni

c

Reg

istr

os d

e ac

iden

tes

Fo

nte

Cat

ego

ria

Ele

men

to v

iári

oA

spec

tos

a co

nsi

der

ar

210

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

O lo

cal é

livr

e de

equ

ipam

ento

s de

con

stru

ção

e m

anut

ençã

o nã

o m

ais

nece

ssár

ios?

x

x

Exi

stem

pla

cas

ou c

ontr

olad

ores

de

tráf

ego

não

mai

s ne

cess

ário

s?x

xx

Sev

erid

ade

do o

fusc

amen

to p

or f

arói

s di

ante

iros

dura

nte

oper

ação

not

urna

xE

xist

em p

ossí

veis

pro

blem

as d

evid

o a

ofus

cam

ento

por

far

ol d

iant

eiro

(e.

g. v

ia

de s

ervi

ço d

e do

is s

entid

os p

róxi

ma

a fa

ixa

prin

cipa

l de

traf

ego)

?x

x

Inte

rfac

e ru

ral/u

rban

a-

xA

dis

tânc

ia d

e vi

sibi

lidad

e é

adeq

uada

par

a ve

loci

dade

pra

ticad

a na

via

?x

A d

istâ

ncia

de

visã

o é

adeq

uada

ao

tipo

de tr

áfeg

o qu

e us

a a

rodo

via?

xx

Exi

ste

dist

ânci

a de

vis

ibili

dade

ade

quad

a em

inte

rseç

ões,

cru

zam

ento

s (e

x.

pede

stre

s, c

iclis

tas,

gad

o, r

odov

ia)

etc?

xx

O a

linha

men

to h

orz

e ve

rt é

ade

quad

o a

velo

cida

de d

o tr

áfeg

o (

85 p

erce

ntil)

? S

e nã

o:x

xx

x

a) E

xist

em s

inai

s de

adv

ertê

ncia

inst

alad

os?

xx

b) E

xist

em s

inai

s in

dica

ndo

a ve

loci

dade

?x

x

Che

car

a co

ntin

uida

de d

a ve

loci

dade

de

proj

eto

e ve

loci

dade

sin

aliz

ada?

xO

trá

fego

seg

ue v

eloc

idad

e si

naliz

ada?

xA

vel

ocid

ade

suge

rida

nas

curv

as é

ade

quad

a?x

xx

x

São

pro

vida

s op

ortu

nida

des

adeq

uada

s de

ultr

apas

sage

m?

xx

x

Fai

xas

de u

ltrap

assa

gem

xA

s fa

ixas

de

tráf

ego

e os

leito

s ca

rroç

ávei

s, in

clui

ndo

pont

es,

são

adeq

uado

s?x

xx

A la

rgur

a da

fai

xa é

suf

icie

nte

para

o p

roje

to v

iário

/ cl

assi

ficaç

ão?

xA

larg

ura

apro

pria

da p

ara

com

port

ar to

dos

tipos

dev

ehic

ulos

e us

uário

s da

via

(e

x. v

eícu

los

de e

mer

gênc

ia e

/ou

veíc

ulos

que

brad

os)?

x

xx

x

A v

ia a

pres

enta

con

diçõ

es d

e tr

afeg

abili

dade

par

a to

dos

veíc

ulos

e u

suár

ios

da

via?

xx

Alin

ham

ento

e

seçã

o tr

ansv

ersa

l

Aco

stam

ento

Tóp

icos

Ger

ais

Obr

as te

mpo

rária

s

Larg

uras

Ofu

scam

ento

dev

ido

ao

faro

l dia

ntei

ro

Vis

ibili

dade

, dis

tânc

ia d

e vi

sibi

lidad

e

Vel

ocid

ade

de p

roje

to /

velo

cida

de s

inal

izad

a

Ultr

apas

sage

m

Cat

ego

ria

Ele

men

to v

iári

oA

spec

tos

a co

nsi

der

arF

on

te

211

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

Pos

sui i

nclin

ação

tran

sver

sal a

dequ

ada

para

dre

nage

m?

xx

x

O t

rata

men

to d

os ta

lude

s sã

o su

ficie

ntes

?x

xE

xist

em d

esní

veis

?x

exis

tem

fai

xas

sono

rizad

oras

ond

e ju

stifi

cáve

is?

xO

rev

estim

ento

do

acos

tam

ento

é a

dequ

ado

a cl

asse

da

via?

x

Incl

inaç

ão la

tera

l (ta

lude

)O

s ta

lude

s la

tera

is e

gra

des

de d

reno

s sã

o se

guro

s pa

ra v

eícu

los

que

saia

m d

a pi

sta?

xx

x

Det

erm

inar

se

o pr

ojet

o pr

opos

to te

m e

lem

ento

s de

seç

ão tr

ansv

ersa

l ad

equa

dos

para

a v

ia d

e ac

ordo

com

sua

: Cla

ssifi

caçã

o, v

eloc

idad

e de

pro

jeto

e

níve

l de

serv

iço/

volu

me

pico

de

serv

iço.

x

Det

erm

ine

se a

just

es n

as d

imen

sões

pod

em s

er f

eito

s pa

ra p

ossí

veis

ex

pans

ões

futu

ras.

x

A in

clin

ação

da

rodo

via

é su

ficie

nte

para

dre

nar

a ág

ua d

uran

te te

mpo

rais

?x

Exi

stem

tax

as d

e in

clin

ação

dife

rent

es a

o lo

ngo

das

faix

as d

e tr

afeg

o?x

O c

anal

de

dren

agem

é a

prop

riado

par

a a

topo

graf

ia, m

anut

ençã

o e

acum

ulo

de n

eve?

x

Exi

ste

a po

ssib

ilida

de d

e tr

ansb

orda

men

to o

u al

agam

ento

pro

veni

ente

dos

ar

redo

res

ou d

e dr

enos

ou

curs

os d

'águ

a?

x

A v

ia te

m d

rana

gem

suf

icie

nte?

xx

Larg

ura

do p

avim

ento

(ou

ca

lçam

ento

) A

larg

ura

da á

rea

pav

imen

tada

é s

ufic

ient

e ao

long

o da

s cu

rvas

ond

e se

es

pera

que

veí

culo

s co

m c

arac

terí

stic

as e

spec

iais

?x

Alin

ham

ento

Exi

stem

cur

vas

mui

to a

cent

uada

s qu

e po

ssam

ca

usar

der

rapa

gem

em

con

diçõ

es m

eter

eolo

gica

s ad

vers

as?

x

chec

ar s

e é

nece

ssár

io c

urva

s de

tran

siçã

o en

tre

tang

ente

s e

curv

as c

ircul

ares

x

A c

ombi

naçã

o de

sup

erel

evaç

ao e

cur

vas

de tr

ansi

ção

são

adeq

uada

s em

re

laçã

o ao

s ef

eito

s de

dre

nage

m?

x

Alin

ham

ento

e

seçã

o tr

ansv

ersa

l

Dre

nage

m

Alin

ham

ento

hor

izon

tal

Ele

men

tos

tran

sver

sais

:

Tal

ude

/ sup

erel

evaç

ão

Aco

stam

ento

Cat

ego

ria

Ele

men

to v

iári

oA

spec

tos

a co

nsi

der

arF

on

te

212

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

Exi

stem

ram

pas

exce

ssiv

amen

te a

cent

uada

s qu

e po

ssam

ser

inse

gura

s em

co

ndiç

ões

met

eoro

lógi

cas

adve

rsas

?x

São

pro

vida

s f

aixa

de

ultr

apas

sage

m (

clim

bing

lane

s) o

nde

ultr

apas

sage

m e

"p

assi

ng m

anoe

uvre

s" s

ão li

mita

das

devi

do a

o te

rren

o?x

Exi

stem

clim

bing

lane

s on

de o

gra

u de

incl

inaç

ão p

roje

tado

exc

ede

o co

mpr

imen

to c

rític

o pa

ra a

incl

inaç

ão?

x

verif

icar

se

exis

tem

fai

xas

de e

scap

e on

de n

eces

sário

em

incl

inaç

ões

desc

ende

ntes

ace

ntua

das,

se

não

ver

se f

aixa

s de

esc

ape

são

viáv

eis.

x

São

prov

idas

de

opor

tuni

dade

s de

ultr

apas

sage

m a

dequ

adas

?x

Exi

ste

espa

çam

ento

suf

icie

nte

entr

e zo

nas

de u

ltrap

assa

gem

?x

Alin

ham

ento

ver

tical

e

horiz

onta

l

chec

ar a

inte

raçã

o en

tre

os a

linha

men

tos

vert

ical

e h

oriz

onta

l na

via

(rol

ler

croa

ster

alig

nmen

ts, s

eque

ncia

men

to d

e cu

rvas

hor

iz/v

ert)

x

exis

tem

loca

is q

ue p

odem

con

fund

ir o

usuá

rio (

ex. m

arca

ant

igas

)x

xx

O a

linha

men

to d

a vi

a é

clar

amen

te d

efin

ido?

xx

x

Eis

tem

áre

as p

avim

enta

das

não

utili

zada

s se

ndo

rem

ovid

as o

u tr

atad

as?

xx

As

mar

caçõ

es a

ntig

as n

o pa

vim

ento

for

am d

evid

amen

te r

emov

idas

?x

xx

Os

post

es d

e ilu

min

ação

e o

alin

ham

ento

de

arvo

res

estã

o em

con

cord

ânci

a co

m o

alin

ham

ento

da

via?

xx

x

chec

ar s

e a

clas

sific

ação

e o

pro

jeto

são

apr

opria

dos

para

vol

ume

e co

mpo

siçã

o de

tráf

ego

prop

osto

s.x

O p

roje

to e

a c

lass

e da

rod

ovia

é s

ufic

ient

emen

te f

lexí

vel p

ara

acom

odar

cr

esci

men

tos

de f

luxo

e m

udan

ças

nas

cara

cter

ístic

as d

e tr

afeg

o nã

o pr

evis

tos?

x

Che

car

se o

alin

ham

ento

ver

tical

e h

oriz

onta

l se

ajus

ta a

s ro

dovi

as q

ue

inte

rcep

tam

.x

Che

car

a ex

istê

ncia

de

espa

ço v

ertic

al s

ufic

ient

e e

sina

lizaç

ão d

os li

mite

s de

al

tura

.x

Exi

ste

espa

ço a

dequ

ado

entr

e a

rodo

via

e a

mur

eta/

cerc

a de

pon

tes?

x

Cla

ssifi

caçã

o

Cat

ego

ria

Ele

men

to v

iári

oA

spec

tos

a co

nsi

der

arF

on

te

Alin

ham

ento

ver

tical

Alin

ham

ento

ver

tical

Alin

ham

ento

e

seçã

o tr

ansv

ersa

l

Pon

tes

213

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

As

dist

anci

a de

vis

ibili

dade

par

a pa

rada

ou

para

ultr

apas

sage

m s

ão o

bstr

uida

pe

las

mur

etas

da

pont

e?x

E n

eces

sári

o pl

acas

par

a de

linea

men

to, r

estr

ição

de

peso

ou

avis

os

de c

onge

lam

ento

do

deck

? E

stão

ade

quad

amen

te in

stal

ados

?x

Exi

stem

gra

des

de d

reno

s qu

e at

rapa

lhem

cic

lista

s?x

Exi

ste

redu

ção

da la

rgur

a de

aco

stam

ento

na

estr

utur

a? E

xist

em p

laca

s ad

vert

indo

ess

a re

duçã

o.x x

São

usa

dos

mei

o-fio

de

altu

ra a

prop

riada

nas

cal

çada

s e

para

peito

s e

nas

guia

s de

seg

uran

ça d

as p

onte

s?x

O p

roje

to in

clui

dis

posi

tivos

de

dran

agem

par

a ev

itar

a fo

rmaç

ão d

e po

ças

e ág

ua n

as p

assa

gens

sub

terr

ânea

s , e

leva

das

e po

ntes

?x

Exi

stira

um

a pe

rcep

ção

visu

al d

e af

unila

men

to o

u es

trei

tam

ento

nos

túne

is e

el

evad

as d

evid

o a

loca

lizaç

ão d

os p

ilare

s em

rel

ação

a v

ia q

ue p

assa

por

bai

xo

da e

stru

tura

?x x

Os

espa

ços

late

rais

, esp

aços

dos

can

teiro

s ce

ntra

is e

a h

arza

rd c

lear

ance

das

po

ntes

obe

dece

m o

s pa

drõe

s da

cla

sse

da v

ia.

x

A lo

caliz

ação

das

inte

rseç

ões

é ad

equa

da e

m r

elaç

ão a

o al

inha

men

to

horiz

onta

l e v

ertic

al?

xx

Exi

ste

espa

çam

ento

suf

icie

nte

entr

e in

ters

eçõe

s?x

O a

linha

men

to v

ertic

al e

hor

izon

tal a

feta

a lo

caliz

ação

/esp

açam

ento

da

inte

rseç

ão?

x

Os

aces

sos

e en

tron

cam

ento

s ad

equa

dos

para

todo

s m

ovim

ento

s ve

icul

ares

pe

rmiti

dos?

x

Con

trol

esA

sin

aliz

ação

hor

izon

tal e

pla

cas

de c

ontr

ole

da in

ters

eção

são

sat

isfa

tória

s?x

xx

Pon

tes

Alin

ham

ento

e

seçã

o tr

ansv

ersa

l

Loca

lizaç

ão /

espa

çam

ento

Fo

nte

Cat

ego

ria

Ele

men

to v

iári

oA

spec

tos

a co

nsi

der

ar

Inte

rseç

ões

214

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

Con

trol

e de

ace

sso

das

vias

late

rais

x

As

mar

caçõ

es n

o pa

vim

ento

são

vis

ívei

s du

rant

e os

per

íodo

s do

dia

e n

oite

?x

x

Che

car

refle

xivi

dade

da

mar

caçõ

es.

xC

heca

r vi

sibi

lidad

e e

cond

içõe

s de

leitu

ra d

as p

laca

s pa

ra u

suár

ios

em

ap

roxi

maç

ão.

xx

Che

car

a lo

caliz

ação

e q

uant

idad

e de

pla

cas

xch

ecar

pla

cas

fal

tand

o/re

dund

ante

s/qu

ebra

das.

xP

laca

s de

par

e e

de a

pre

fere

ncia

são

usa

das

adeq

uada

men

te?

x

x

Exi

stem

sem

áfor

os/p

ainé

is/?

? de

alta

inte

nsid

ade

onde

pod

e ha

ver

prob

lem

as

com

nas

cer

ou p

or d

o so

l?x

Che

car

a qu

antid

ade

e lo

caliz

ação

dos

sem

áfor

os. V

er s

e es

tão

visí

veis

?x

Ass

egur

ar q

ue o

s se

máf

oros

de

vias

adj

acen

tes

não

afet

em a

per

cepç

ão d

os

mot

oris

tas

da v

ia.

x

São

nec

essá

rios

disp

lays

aux

iliar

es?

xO

s se

máf

oros

est

ão a

dequ

adam

ente

pos

icio

nado

s?x

São

pro

vido

s ve

rde

mín

imos

e v

erm

elho

ger

al?

xO

pla

no s

emaf

oric

o é

cons

iste

nte

com

as

inte

rseç

ões

adja

cent

es?

xD

istâ

ncia

de

visã

o é

adeq

uada

a to

dos

mov

imen

tos

e to

dos

usuá

rios?

xx

xx

As

linha

s de

vis

ão e

stão

obt

ruid

as p

or p

laca

s, p

ilare

s, p

rédi

os, p

aisa

gens

, etc

.?

xA

s lin

has

de v

isão

pod

em s

er te

mpo

raria

men

te o

bstr

uída

s po

r ve

ícul

os

esta

cion

ados

, acu

mul

o de

nev

e ou

veg

etaç

ão s

azon

al?

xx

As

incl

inaç

ões

nas

inte

rseç

ões

perm

item

dis

tanc

ia d

e vi

sibi

lidad

e de

sejá

vel?

x

xO

alin

ham

ento

ver

tical

e h

oriz

onta

l per

mite

ade

quad

a vi

sibi

lidad

e da

in

ters

eção

?x

Con

trol

es: m

arca

ções

Con

trol

es: p

laca

s

Con

trol

es: s

emáf

oros

Asp

ecto

s a

con

sid

erar

Fo

nte

Vis

ibili

dade

/

co

nspi

cuid

ade

Con

trol

e:fa

ses

sem

afor

icas

Vis

ibili

dade

, dis

tânc

ia d

e vi

são

Inte

rseç

ões

Cat

ego

ria

Ele

men

to v

iári

o

215

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

Vis

ibili

dade

/

co

nspi

cuid

ade

As

linha

s de

vis

ão d

a in

ters

eção

est

ão o

bstr

uída

s?x

Des

enho

O d

esen

ho d

a in

ters

eção

é ló

gico

par

a to

dos

usuá

rios?

xx

x

Os

raio

s de

cur

vatu

ra e

est

reita

men

tos

são

adeq

uado

s?x

x

O d

esen

ho d

os m

eios

-fio

s, il

has

e di

visó

rias

são

satis

fató

rios?

xx

A la

rgur

a da

s fa

ixas

é a

dequ

adas

par

a to

das

clas

ses

de v

eícu

los?

xE

xist

em c

arac

terí

stic

as a

mon

tant

e ou

jusa

nte

que

poss

am a

feta

r a

segu

ranç

a (o

bstr

uçõe

s vi

suai

s, e

stac

iona

men

tos

oblíq

uos,

via

s de

alto

tráf

ego)

?x

São

nec

essá

rias

mas

não

pro

vida

s fa

ixas

sep

arad

as p

ara

o tr

áfeg

o de

pa

ssag

em?

xA

s m

anob

ras

dos

veíc

ulos

são

obv

ias

para

todo

s us

uário

s?x

xId

entif

icar

qua

lque

r co

nflit

o po

tenc

ial n

as m

anob

ras.

xP

ossu

em c

ompr

imen

to a

prop

riado

?x

As

faix

a au

xilia

r sã

o si

naliz

adas

com

ant

eced

ênci

a?x

Exi

ste

dist

anci

a de

vis

ibili

dade

ade

quad

a pa

ra v

eícu

los

entr

ando

ou

sain

do?

xex

iste

m e

stre

itam

ento

s in

stal

ados

ond

e ne

cess

ário

? E

stão

cor

reta

men

te

alin

hado

s?x

Exi

stem

avi

sos

para

ale

rtar

mot

oris

tas

quan

do a

s in

ters

eçõe

s oc

orre

m a

o fin

al

de a

mbi

ente

s de

alta

vel

ocid

ade

(ex.

nas

apr

oxim

açõe

s de

cid

ades

)?x

x

São

nec

essá

ria f

aixa

s la

tera

is s

onor

as e

est

ão a

prop

riada

men

te p

osic

iona

das

x A

s m

arca

ções

no

pavi

men

to s

ão a

prop

riada

s pa

ra a

inte

rseç

ão?

xÉ

pro

vida

ade

quad

a ad

vert

ênci

a do

s se

máf

oros

não

vis

ívei

s de

um

a di

stan

cia

apro

pria

da (

plac

as, l

uz p

isca

nte,

etc

)x

Rot

atór

ias

e ilh

asx

Pla

cas

indi

cativ

as d

e de

stin

osx

Cul

vert

("b

oca

de lo

bo")

x

Inte

rcâm

bios

Loca

lizaç

ão /

espa

çam

ento

O

inte

rcâm

bio

aten

de a

s ne

cess

idad

es d

a co

mun

idad

e d

os a

rred

ores

?x

Des

enho

Fo

nte

inte

rseç

ões

Ele

men

to v

iári

oC

ateg

ori

a

Inte

rseç

ões

Asp

ecto

s a

con

sid

erar

Layo

ut d

e fa

ixas

aux

iliar

es

e de

con

vers

ão

Adv

ertê

ncia

s

Layo

ut d

as m

anob

ras

216

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

Loca

lizaç

ão /

espa

çam

ento

Det

erm

ine

se o

esp

açam

ento

ent

re in

terc

hang

es n

a re

de é

suf

icie

nte.

x

Fai

xas

de e

ntre

laça

men

toA

sseg

ure

com

prim

ento

e n

úmer

o ap

ropr

iado

de

faix

as d

e en

trel

açam

ento

.x

A v

eloc

idad

e de

pro

jeto

é a

prop

riada

par

a as

lim

itaçõ

es d

o lo

cal,

conf

igur

açõe

s da

s ra

mpa

s e

mix

de

veíc

ulos

.x

Exi

ste

dist

ânci

a ad

equa

da e

ntre

ent

rada

s e

saíd

as s

uces

siva

s?x

O p

roje

to d

a vi

a pr

inci

pal é

ade

quad

o no

s te

rmin

ais

de s

aída

e e

ntra

da?

xO

com

prim

ento

é a

dequ

ado

para

a d

esac

eler

ação

?x

É p

rovi

da a

dequ

ada

dist

anci

a de

vis

ibili

dade

e d

ista

ncia

de

deci

são?

xS

e ju

stiç

a a

adoç

ão d

e cu

rvas

esp

irais

? S

e si

m, a

s es

pira

is c

omeç

am o

u te

rmin

am e

mlo

cais

apr

opria

dos?

x

O c

ompr

imen

to é

apr

opria

do p

ara

acel

eraç

ão, s

egur

ança

e m

istu

ra c

om o

tr

afeg

o de

pas

sage

m?

x

Se

just

ica

a ad

oção

de

curv

as e

spira

is?

Se

sim

, as

espi

rais

com

eçam

ou

term

inam

em

loca

is a

prop

riado

s?x

O c

ompr

imen

to d

a fa

ixa

de a

cele

raçã

o é

conv

enie

nte

para

a c

ompo

siçã

o do

tr

áfeg

o?x

Exi

ste

uma

visã

o ad

equa

da d

a pi

sta

de m

udan

ça d

e ve

loci

dade

?

xA

vis

ibili

dade

é a

trap

alha

da p

or b

arre

iras

de tr

afeg

o e

outr

as o

bstr

uçõe

s?x

Exi

ste

dist

ânci

a ad

equa

da e

ntre

a r

odov

ia e

a v

ia d

e se

rviç

o pa

ra f

utur

as

ampl

iaçõ

es?

x

O t

ráfe

go n

a vi

a de

ser

viço

afe

ta d

esfa

vora

velm

ente

o f

luxo

ao

long

o da

ro

dovi

a?

x

Exi

stem

ace

ssos

suf

icie

ntes

par

a a

via

de s

ervi

ço?

xO

núm

ero

de p

ista

s é

apro

pria

do p

ara

oper

ação

seg

ura

e ac

omod

ação

de

varia

ções

nos

pad

rões

de

traf

ego.

x

Dis

tânc

ia d

e re

torn

ox

Ele

men

to v

iári

oA

spec

tos

a co

nsi

der

arF

on

te

Inte

rcâm

bios

Bal

ance

amen

to d

e pi

stas

/pis

ta

bási

ca/c

ontin

uida

de d

e pi

sta

Cat

ego

ria

Via

s de

ser

viço

Ram

pas

Ram

pas

de te

rmin

ais

de

saíd

a

Ram

pas

de te

rmin

ais

de

entr

ada

217

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

Bal

ance

amen

to d

e pi

stas

/pis

ta

bási

ca/c

ontin

uida

de d

e pi

sta

A c

ontin

uida

de d

a pi

sta

é m

antid

a?

x

São

de

com

prim

ento

apr

opria

do?

xE

xist

e av

isos

ant

ecip

ando

a a

prox

imaç

ão d

e pi

stas

aux

iliar

esx

A d

istâ

ncia

de

visi

bilid

ade

para

veí

culo

s en

tran

do e

sai

ndo

é ap

ropr

iada

?x

exis

tem

est

reita

men

tos

inst

alad

os o

nde

nece

ssár

io?

Est

ão c

orre

tam

ente

al

inha

dos?

x

As

vias

de

serv

iço

estã

o se

ndo

usad

os p

ara

seu

orig

inal

pro

pósi

to?

x

Aco

stam

ento

São

pro

vida

s la

rgur

as d

e ac

osta

men

to a

dequ

ada

as d

iretr

izes

do

proj

eto?

xx

Sin

aliz

ação

As

plac

as e

mar

caçõ

es n

a vi

a es

tão

de a

cord

o co

m o

s pa

drõe

s?x

x

Exi

stem

mov

imen

tos

de c

onve

rsão

a d

ireita

evi

tado

s de

ntro

do

com

prim

ento

da

faix

a au

xilia

r?

xx

É p

rovi

da d

istâ

ncia

de

visi

bilid

ade

para

a tr

asei

ra d

e ve

ícul

os e

m c

onve

rsão

?x

x

É p

rovi

da d

istâ

ncia

de

visi

bilid

ade

para

veí

culo

s qu

e es

teja

m e

ntra

ndo

ou

sain

do d

a vi

a?x

x

Trá

fego

de

conv

ersã

oE

xist

ênci

a de

pla

cas

adve

rtin

do a

apr

oxim

ação

da

faix

a au

xilia

r (5

km, 1

km, .

..)x

x

Est

reita

men

tos

O in

ício

e f

inal

dos

est

reita

men

tos

estã

o lo

caliz

ados

e a

linha

dos

corr

etam

ente

?x

x

Cam

inho

sex

iste

m c

amin

hos

e po

ntos

de

trav

essi

as a

dequ

ados

par

a ci

clis

tas

e P

d.?

xx

Par

adas

de

ônib

usA

par

adas

de

onib

us a

dequ

adam

ente

loca

lizad

as e

con

stru

ídas

com

ade

quad

a ár

ea li

vre

para

sua

vis

ibili

dade

e s

egur

ança

em

rel

ação

ao

traf

ego?

xx

Exi

stem

fac

ilida

des

para

idos

os, d

efic

ient

es, c

adei

ra d

e ro

das,

car

rinho

de

bebe

?(

ex. C

orrim

ão, m

eio-

fio r

ebai

xado

, tra

vess

ia n

as il

has

e ra

mpa

s)x

x

Ond

e ne

cess

ário

exi

stem

cor

rimão

s ad

equa

dos

(pon

tes,

ram

pas)

?x

x

A d

ista

ncia

ent

re a

linh

a de

ret

ençã

o do

sem

áfor

o e

a tr

aves

sia

de p

edes

tres

é

adeq

uada

par

a pe

rmiti

r qu

e m

otor

ista

s de

cam

inhã

o en

xerg

uem

os

pede

stre

s?x

x

Fai

xa a

uxili

ar o

u de

co

nver

são

Asp

ecto

s a

con

sid

erar

Fo

nte

Inte

rcâm

bios

Trá

fego

não

m

otor

izad

o

Idos

os e

def

icie

ntes

Cat

ego

ria

Fai

xa a

uxili

ar e

fa

ixa

de c

onve

rsão

Vis

ibili

dade

, dis

tânc

ia d

e vi

são

Ele

men

to v

iári

o

218

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

Idos

os e

def

icie

ntes

Tem

pos

de s

emáf

oro

- co

mpr

imen

to d

e ci

clo

adeq

uado

, tem

po p

ara

pede

stre

s,

boto

eira

s fu

ncio

nand

ox

x

larg

ura

do c

alça

men

to a

dequ

ado

para

a q

uant

idad

e de

cic

lista

s us

ando

a r

ota?

xx

exis

tem

gra

des

de s

egur

ança

par

a bi

cicl

etas

em

bur

acos

de

buei

ros?

x

x

A c

iclo

via

tem

con

tinui

dade

, ist

o é,

é li

vre

de p

onto

s de

est

rang

ulam

ento

s e

inte

rrup

ções

?x

x

onde

nec

essá

rio e

xist

em b

arre

iras

para

sep

arar

flu

xos

de v

eícu

los,

ped

estr

es e

ci

clis

tas?

xx

As

cerc

as s

ão a

dequ

adas

(ex

. evi

tam

bar

ras

horiz

onta

is)?

xx

Ond

e ne

cess

ário

exi

stem

cer

cas

para

gui

ar o

s pe

dest

res

e ci

clis

tas

para

trav

essi

as o

u pa

ssar

elas

?x

x

Exi

stem

tod

as a

s pl

acas

de

regu

lam

enta

ção,

adv

ertê

ncia

e o

rient

ação

ne

cess

ária

s (in

clui

ndo

desv

ios)

cor

reta

men

te lo

caliz

adas

? S

ão v

isív

eis?

xx

xx

Pla

cas

de d

estin

o e

de

nom

e de

via

sx

São

usa

das

base

s "f

rang

ible

s" o

nde

não

é po

ssív

el u

sar

plac

as p

adrã

o de

al

umín

io "

extr

uded

" fo

ra d

a ár

ea li

vre

de o

bstá

culo

s?x

Exi

stem

pla

cas

redu

ndan

tes/

falta

ndo/

queb

rada

s?x

xx

pas

plac

as d

e tr

afeg

o es

tão

corr

etam

ente

loca

liza

das

e po

sici

onad

as e

m r

elaç

ão a

sua

altu

ra e

pai

sage

m la

tera

l?x

xx

As

plac

as e

stão

sen

do u

sada

s co

rret

amen

te p

ara

cada

situ

ação

e c

ada

plac

a é

nece

ssár

ia?

xx

x

São

usa

dos

níve

is a

dequ

ados

de

refle

ctan

cia?

xA

s pl

acas

são

ade

quad

as p

ara

visu

aliz

ação

em

tod

as c

ondi

ções

pro

váve

is d

e te

mpo

e lu

z?x

xx

Che

car

oper

ação

de

plac

as d

e m

ensa

gem

var

iáve

l.x

Che

car

cons

istê

ncia

das

pla

cas

de m

ensa

gem

var

iáve

l com

os

padr

ões

de

font

e e

fras

es.

x

A s

inal

izaç

ão d

e al

inha

men

to h

oriz

onta

l é a

dequ

ada

onde

nec

essá

ria?

x

Cic

lista

s

Sin

aliz

ação

e

Ilum

inaç

ão(A

ustr

oads

, Ont

ario

)

Aju

da V

isua

l(N

ew B

runs

wic

k)

Pla

cas

Ele

men

to v

iári

oA

spec

tos

a co

nsi

der

arF

on

te

Trá

fego

não

m

otor

izad

o

Cat

ego

ria

Bar

reira

s e

cerc

as

219

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

As

base

s es

tão

inst

alad

as e

m a

ltura

apr

opria

da?

São

fra

ngib

les?

xO

s su

port

es d

as p

laca

s es

tão

de a

cord

o co

m a

s no

rmas

e p

adrõ

es a

ceitá

veis

?x

x

Exi

stem

pla

cas

inst

alad

as p

reju

dica

ndo

a di

stan

cia

de v

isib

ilida

de

part

icul

arm

ente

par

a ve

ícul

os e

m c

onve

rsão

?x

xx

Exi

ste

ilum

inaç

ão a

dequ

ada

em in

ters

eçõe

s, r

otat

ória

s, tr

aves

sias

e r

efúg

ios

de p

edes

tres

e c

iclis

tas,

etc

.?x

xx

Exi

ste

ilum

inaç

ão p

ara

plac

as, e

spec

ialm

ente

pla

cas

em p

órtic

os?

xx

x

Tod

o o

sist

ema

de il

umin

ação

ope

ra s

atis

fato

riam

ente

?x

x

Exi

ste

algu

ma

ilum

inaç

ão c

onfli

tand

o co

m a

vis

ualiz

ação

de

sem

áfor

os e

pl

acas

.x

xx

xA

ilum

inaç

ão d

e vi

as a

djac

ente

s af

eta

a pe

rcep

ção

do u

suár

io a

res

peito

da

rodo

via?

x

Che

car

se é

apr

opria

da a

loca

lizaç

ão d

as lu

min

ária

s na

s in

ters

eçõe

s,

conf

luên

cia

etc

.x

As

lum

inár

ias

irão

prov

ocar

ofu

scam

ento

nos

usu

ário

s da

s vi

as a

djac

ente

s?x

São

usa

dos

tipos

ade

quad

os d

e po

stes

par

a to

dos

loca

is e

est

ão c

orre

tam

ente

in

stal

ados

(e.

g., b

ase

desl

izan

te e

m a

ltura

cor

reta

e p

oste

s rí

gido

s pr

oteg

idos

qu

ando

den

tro

das

zona

s liv

res

de o

bstá

culo

s)?

xx

x

Exi

stem

sin

aliz

ação

ref

ectiv

a?

xx

A s

inal

izaç

ão c

om c

ores

inst

alad

as c

orre

tam

ente

, qua

ndo

usad

a?

xx

Exi

ste

as m

arca

ções

nec

essá

ria n

o pa

vim

ento

?x

xx

As

mar

caçõ

es d

o pa

vim

ento

são

vis

ívei

s em

tod

as c

ondi

ções

pro

váve

is d

e te

mpo

e lu

z?x

xx

Em

pav

imen

tos

clar

os (

conc

reto

) sã

o us

ados

RR

PM

s pa

ra s

imul

ar f

aixa

s de

tr

áfeg

o?x

xx

As

linha

s lo

ngitu

dina

is s

ão a

dequ

adas

e e

m a

cord

o co

m p

adrõ

es e

dire

triz

es

acei

tos(

linha

s la

teris

em

rel

evo,

pla

cas

chev

ron)

?

xx

x

Pla

cas

Sin

aliz

ação

e

Ilum

inaç

ão(A

ustr

oads

, Ont

ario

)

Aju

da V

isua

l(N

ew B

runs

wic

k)

Mar

caçã

o e

dem

arca

ção

Cat

ego

ria

Ele

men

to v

iári

oA

spec

tos

a co

nsi

der

arF

on

te

Ilum

inaç

ão

220

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

A m

arca

ção

long

itudi

nal é

efic

ient

es to

das

cond

içõe

s pr

ováv

eis

de te

mpo

e lu

z ?

(dia

, noi

te, c

huva

,neb

lina,

nasc

er o

u po

r do

sol

, far

óis

em a

prox

imaç

ão)

xx

x

Ond

e sã

o us

ados

Che

vron

s, e

xist

em t

ipos

cor

reto

s de

mar

cado

res

send

o ut

iliza

dos?

xx

x

Ond

e ne

cess

ário

s os

cam

inho

s do

s ve

ícul

os s

ão d

elin

eado

nas

inte

rseç

ões?

xx

Mar

caçõ

es a

ntig

as n

o pa

vim

ento

for

am r

emov

idas

xE

stim

ar "

dest

ruiç

ão""

?x

Exi

stem

linh

as la

tera

is e

m r

elev

o pa

ra tr

echo

s m

onót

onos

? x

xx

x

Nas

rot

as u

sada

s po

r ca

min

hões

os

disp

ositi

vos

refle

xivo

s sã

o ad

equa

dos

para

al

tura

dos

olh

os d

os m

otor

ista

s?x

x

São

pro

vida

s zo

nas

livre

s de

obs

tácu

los

de a

cord

o co

m o

s pa

drõe

s e

dire

triz

es

acei

tas?

xx

x

Exi

ste

trat

amen

to a

prop

riado

de

obje

tos

dent

ro d

as z

onas

livr

es d

e ob

stác

ulos

? x

xx

Che

car

se a

s zo

nas

livre

de

obst

ácul

os s

ão d

e di

men

sões

ade

quad

as.

xA

sseg

urar

que

não

exi

stam

obj

etos

não

pro

tegi

dos

(per

man

ente

s ou

te

mpo

rário

s) d

entr

o da

zon

a liv

re d

e ob

stác

ulos

req

uerid

a.x

xx

x

O c

ompr

imen

to d

a ba

rrei

ra d

e co

lisão

em

cad

a in

stal

ação

é a

dequ

ado?

x

x

As

barr

eira

s de

col

isão

est

ão c

orre

tam

ente

inst

alad

as?

xx

O ti

po d

e ba

rrei

ra d

e co

lisão

é a

dequ

ado

ao ti

po d

e si

tuaç

ão?

xx

Exi

stem

GR

EA

T(G

uard

rai

l ene

rgy

abso

rvin

g te

rmin

al)

or c

rsh

cush

ions

ond

e ne

cess

ário

s?x

x

Ond

e ne

cess

ário

exi

stem

bar

reira

s te

mpo

rária

s in

stal

adas

de

cord

o co

m a

s no

rmas

?x

x

exis

tem

áre

as s

egur

as p

ara

veíc

ulos

sai

ndo

da v

ia n

o fin

al d

e tr

echo

s de

es

cape

(ru

naw

ay)?

xx

Cer

caO

s pe

dest

res

são

prot

egid

os p

or c

erca

s on

de n

eces

sário

?x

x

Zon

a liv

re

Sin

aliz

ação

e

Ilum

inaç

ão(A

ustr

oads

, Ont

ario

)

Aju

da V

isua

l(N

ew B

runs

wic

k)

Mar

caçã

o e

dem

arca

ção

Cat

ego

ria

Ele

men

to v

iári

oA

spec

tos

a co

nsi

der

arF

on

te

Obj

etos

físi

cos

Bar

reira

s de

col

isão

Def

ensa

s

221

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

As

cerc

as n

as z

onas

livr

es d

e ob

stác

ulos

são

des

prov

idas

de

barr

as d

e se

para

ção

hori

zont

ais

xx

Exi

ste

adeq

uada

dem

arca

ção/

visi

bilid

ade

dos

corr

imão

s e

cerc

as n

o pe

ríod

o da

no

ite?

xx

A la

rgur

a da

s di

visó

rias

cent

rais

não

pro

tegi

das

é ap

ropr

iada

par

a os

pos

tes

de

ilum

inaç

ão?

x xP

osic

iona

men

to a

prop

riado

de

sem

áfor

os e

out

ros

post

es d

e se

rviç

os?

x O

tip

o de

div

isór

ia c

entr

al e

scol

hido

é a

prop

riad

o pa

ra a

larg

ura

disp

onív

el?

xA

s ba

rrei

ras

poss

uem

con

figur

ação

geo

mét

rica

apro

pria

da?

xA

s in

clin

açõe

s da

s di

visó

ria d

e gr

ama

são

adeq

uada

s?x

As

barr

eira

s de

div

isór

ias

são

sufic

ient

emen

te d

efas

adas

?x

As

barr

eira

s la

tera

is e

de

pont

es e

stão

de

acor

do c

om o

nív

el a

prop

riado

de

te

ste

de p

erfo

rman

ce e

m c

olis

ões

para

a c

lass

ifica

ção

da v

ia?

x

Exi

ste

larg

ura

sufie

nte

para

os

pila

res

de e

leva

das

e tú

neis

e il

umin

ação

xC

heca

r es

paça

men

to a

prop

riado

ent

re tr

aves

sias

de

divi

sória

s ce

ntra

is.

xÉ

pro

vida

ade

quad

a pr

oteç

ão o

nde

nece

ssár

io?

(bar

reira

s, a

tenu

ador

es d

e im

pact

o)x

x

A p

rote

ção

é vi

síve

l em

tod

as a

s co

ndiç

ões

de o

pera

ção?

xA

s te

rmin

ação

dos

trat

amen

tos

poss

uem

tra

tam

ento

apr

opria

do?

xA

s di

men

sões

(ex

com

prim

ento

) da

s pr

oteç

ões

são

apro

pria

das?

xO

tra

tam

ento

de

barr

eira

s e

cons

iste

nte

por

toda

sua

ext

ensã

o?x

Exi

ste

tran

siçã

o ap

ropr

iada

de

uma

barr

eira

par

a a

outr

ax

São

usa

dos

sina

is r

efle

xivo

s pa

ra d

elin

ear

os g

uide

rails

?x

Cul

vert

("b

oca

de lo

bo")

x

Cru

zam

ento

de

ferr

ovia

asse

gura

r a

exis

tênc

ia d

e s

inal

izaç

ão h

oriz

onta

l e v

ertic

al a

tiva/

pass

iva

apro

pria

da.

x

Pro

teçã

o a

obje

tos

perig

osos

Cer

ca

Cat

ego

ria

Ele

men

to v

iári

oA

spec

tos

a co

nsi

der

arF

on

te

Obj

etos

físi

cos

Div

isór

ias

cent

rais

Pos

tes

ou o

utra

s ob

stru

ções

222

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

Obj

etos

físi

cos

Cru

zam

ento

de

ferr

ovia

chec

ar d

ista

ncia

de

visi

bilid

ade

adeq

uada

de

plac

as e

de

tren

s em

ap

roxi

maç

ão.

x

Os

sem

áfor

os o

pera

m c

orre

tam

ente

?x

x

A lo

caliz

ação

dos

dis

play

s é

apro

pria

da?

xx

A q

uant

idad

e de

dis

play

s é

apro

pria

da?

xx

Os

sem

áfor

os s

ão c

lara

men

te v

isív

eis

para

veí

culo

s em

apr

oxim

ação

?x

x

O f

inal

da

prov

ável

fila

que

se

form

e te

m b

oa v

isib

ilida

de p

ara

que

eles

pos

sam

er

um

a pa

rada

seg

ura?

xx

sem

áfor

o co

m v

isib

ilida

de p

reju

dica

da p

elo

nasc

er o

u po

r do

sol

?x

x

Os

disp

lays

dos

sem

áfor

os s

ão p

rote

gido

s de

for

ma

a só

ser

em v

isto

s po

r aq

uele

s m

otor

ista

s qu

e de

vem

res

peitá

-lo?

xx

Exi

stem

pla

cas

ou lu

zes

de a

dver

tênc

ia a

ntec

eden

do s

emáf

oros

que

não

te

nham

boa

vis

ibili

dade

a u

ma

dist

anci

a ad

equa

da?

xx

exis

tem

equ

ipam

ento

s pa

ra p

edes

tres

def

icie

ntes

vis

uais

em

bom

est

ado

de

func

iona

men

to'?

xx

Os

tem

pos

sem

afór

icos

são

ade

quad

o pa

ra p

edes

tres

idos

os o

u de

ficie

ntes

fí

sico

s?x

x

Fai

xas

de m

arca

ção

As

linha

s de

mar

caçã

o es

tão

em b

oa c

ondi

ções

(lin

has

cent

rais

, lat

erai

s e

tran

sver

sais

)?x

xx

Del

inea

dore

sO

s de

linea

dore

s es

tão

corr

etam

ente

loca

lizad

os, l

impo

s e

visí

veis

?x

xx

Mar

caçõ

es c

om r

elev

o no

pa

vim

ento

As

linha

s la

tera

is e

m r

elev

o es

tão

em b

oas

con

diçõ

es?

xx

x

Pla

ca ti

po c

hevr

onas

pla

cas

tipo

chev

ron

estã

o po

sici

onad

as c

orre

tam

ente

em

con

cord

ânci

a co

m

padr

ões

e di

retr

izes

?x

xx

Pav

imen

to c

om a

dequ

ada

resi

stên

cia

a de

rrap

agem

par

ticul

arm

ente

em

cur

vas

e ap

roxi

maç

ões

de in

ters

eçõe

s?x

xx

Tes

te d

e re

sist

ênci

a a

derr

apag

em f

oram

rea

lizad

os o

nde

nece

ssár

io?

xx

x

Cat

ego

ria

Ele

men

to v

iári

oA

spec

tos

a co

nsi

der

arF

on

te

Vis

ibili

dade

Ope

raçã

o

Del

inea

men

to

Res

istê

ncia

a d

erra

page

m

Pav

imen

to(A

ustr

oads

)

Sup

erfí

cie

da v

ia(N

ew B

runs

wic

k)

Out

ras

prov

isõe

s

Sem

áfor

os

223

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

Em

poça

men

toS

uper

fíci

e liv

re d

e fo

rmaç

ão d

e po

ças

ou lâ

min

as d

'águ

a qu

e po

ssam

afe

tar

a se

gura

nça?

xx

xx

Ped

regu

lhos

sol

tos

O p

avim

ento

est

a'liv

re d

e pe

dreg

ulho

s so

ltos?

xx

O p

avim

ento

é li

vre

de d

efei

tos

(bur

acos

, rug

osid

ade,

fen

das)

que

pos

sam

re

sulta

r em

pro

blem

as d

e se

gura

nça

(per

da d

o co

ntro

le d

o ve

icul

o)?

xx

xx

Che

car

a se

graç

ão d

o m

ix (

agru

pam

ento

de

beyu

men

, seg

rega

ção

deag

rega

dos)

?x

Vis

ibili

dade

qua

ndo

mol

hada

.x

chec

ar r

efle

xo d

uran

te o

pera

ções

not

urna

sx

Con

diçõ

es d

o ac

osta

men

tox

Che

car

os e

feito

s da

chu

va, n

eblin

a, n

eve,

gel

o, v

ento

nas

car

acte

ríst

icas

do

proj

eto

x

O a

cum

ulo

de n

eve

foi

cons

ider

ado

no p

roje

to?

xC

heca

r m

edid

as m

itiga

dora

s pa

ra o

efe

ito d

a ne

ve e

m r

elaç

ão a

: ven

tos

pred

omin

ante

s; d

erre

timen

to d

a ne

ve; t

erre

nos

aber

tos.

x

Exi

ste

algu

ma

rota

de

mig

raça

ode

anim

ais

na r

egiã

o qu

e po

de a

feta

r o

proj

eto.

x

Exi

stem

cer

cas

e pa

ssag

ens

subt

errâ

neas

ond

e ne

cess

ário

?x

Ass

egur

e ap

ropr

iado

sin

aliz

ação

ond

e ne

cess

ário

(av

iso

de c

ervo

, tra

vess

ia d

e ?)

x

Trá

fego

mot

oriz

ado

A f

acili

dade

pod

e ac

omod

ar m

ovim

ento

s de

veí

culo

s pe

sado

s/tr

ansp

orte

pu

blic

o on

de n

eces

sário

? (v

ãos,

rai

o de

cur

vatu

ra, l

argu

ra d

o ac

osta

men

to,

capa

cida

de o

pera

cion

al?)

x

Exi

ste

sina

lizaç

ão a

res

peito

das

ativ

idad

es d

e ve

ícul

os p

esad

os/tr

ansp

orte

pub

lico?

x

Asp

ecto

s a

con

sid

erar

Fo

nte

Usu

ário

s da

via

Veí

culo

s pe

sado

s e

tran

spor

te p

ublic

o

Con

side

raçõ

es

ambi

enta

is

Clim

a

Ani

mai

s

Def

eito

s no

pav

imen

to

Tex

tura

da

supe

rfíc

ie

Pav

imen

to(A

ustr

oads

)

Sup

erfí

cie

da v

ia(N

ew B

runs

wic

k)

Cat

ego

ria

Ele

men

to v

iári

o

224

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

A f

acili

dade

pod

e ac

omod

ar m

ovim

ento

s de

man

uten

ção

da v

ia e

veí

culo

s de

em

ergê

ncia

? (v

ãos,

rai

os d

e cu

rvat

ura,

larg

ura

do a

cost

amen

to)

x

As

divi

sória

s ce

ntra

is e

os

?? S

ão v

isív

eis

e ad

equa

dam

ente

loca

lizad

as p

ara

esse

s ve

ícul

os?

x

Os

acos

tam

ento

s po

dem

aco

mod

ar v

eícu

los

lent

os o

nde

nece

ssár

io?

(larg

ura,

ca

paci

dade

est

rutu

ral;

cont

inui

dade

)x

Exi

ste

apro

pria

da s

inal

izaç

ão a

res

peito

dos

veí

culo

s le

ntos

com

o se

faz

ne

cess

ário

?x

Che

car

visi

bilid

ade

da s

inal

izaç

ão d

e tr

ilhas

adj

acen

tes.

Pod

em c

ausa

r co

nfus

ão p

ara

os u

suár

ios

da v

ia?

x

Che

car

sina

lizaç

ão e

vis

ibili

dade

dos

pon

tos

onde

as

trilh

as c

amin

hos

cruz

am a

ro

dovi

a.x

Est

á se

ndo

cons

ider

ada

adeq

uada

dis

tanc

ia d

e vi

sibi

lidad

e pa

ra p

arad

a on

de

as tr

ilhas

cru

zam

a r

odov

ia?

x

As

luze

s do

s sn

ow m

obile

s/A

TV

s po

dem

ofu

scar

os

mot

oris

tas?

x

Trá

fego

não

mot

oriz

ado

Os

acos

tam

ento

s te

m la

rgur

a su

fient

e pa

ra v

eícu

los

cicl

ista

s e

pede

stre

s on

de

nece

ssár

io?

x

Fac

idia

des

para

ped

estr

es e

cic

lista

sx

São

pro

vido

s ac

osta

men

tos

/cal

çada

nas

pon

tes?

xO

acu

mul

o de

nev

e pr

ejud

ica

o ac

esso

ou

visi

bilid

ade

dos

pede

stre

s?x x x x

Des

envo

lvim

ento

pr

opos

to/p

revi

sto

Che

car

efei

tos

no s

pad

rões

de

tráf

ego.

x

Ace

ssib

ilida

de e

de

senv

olvi

men

to

adja

cent

e

Cat

ego

ria

Ele

men

to v

iári

oA

spec

tos

a co

nsi

der

arF

on

te

Usu

ário

s da

via

Man

uten

ção

da v

ia

/veí

culo

s de

em

ergê

ncia

Veí

culo

s le

ntos

Sno

w-m

obile

s an

d A

TV

Cic

lista

s e

pede

stre

s

Dire

ito d

e pa

ssag

em -

pr

efer

enci

al

225

Au

stro

ads

Tra

nfu

nd

New

Bru

nsw

ick

On

tári

o

Che

car

inte

raçã

o do

s ac

esso

s co

m a

rua

. O p

roje

to d

os a

cess

os é

ade

quad

o ao

us

o do

sol

o.x

Che

car

se o

s es

paço

ent

re o

s ac

esso

s em

um

mes

mo

lado

da

rua

(ent

rada

s de

ve

ícul

os)

é ad

equa

do.

x

Che

car

efei

tos

no s

pad

rões

de

tráf

ego.

x

Ace

sso

a pr

oprie

dade

x

Des

envo

lvim

ento

das

la

tera

is d

a vi

aC

heca

r ef

eito

s no

s p

adrõ

es d

e tr

áfeg

o.x

Rec

uo p

ara

edifi

caçã

oA

sseg

urar

dis

tanc

ia a

dequ

ada

da b

orda

do

RO

W.

x

Fon

te: N

odar

i (20

03)

Ace

ssib

ilida

de e

de

senv

olvi

men

to

adja

cent

e

Cat

ego

ria

Ele

men

to v

iári

oA

spec

tos

a co

nsi

der

arF

on

te

Ace

ssos

226

11.3 ANEXO III. ESQUEMA DO MÉTODO DO ISP

Seleção das características viárias para compor o ISP

Identificação das características que influenciam a segurança rodoviária

Índice de Segurança Potencial - ISP

Estimação dos pesos das características selecionadas para compor o ISP

Módulo de estimação da segurança

- Elaboração do ISP -

Módulo de inspeção da segurança - Elaboração do procedimento de inspeção -

Desenvolvimento do procedimento de inspeção para coleta de dados em campo

Procedimento de inspeção em campo

Elaboração dos formulários/planilhas de campo

Teste do método proposto de avaliação da segurança

227

11.4 ANEXO IV. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DA VIA CONSIDERADAS NO MÉTODO DO ISP

características1 Buracos na pista2 Resistência à derrapagem3 Formação de espelhos d'água4 Presença de cascalho solto na pista5 Desnível entre faixa e acostamento6 Raios das curvas horizontais7 Adoção de superlargura8 Adoção de Superelevação9 Incidência de curvas10 Combinação entre alinhamento horizontal e vertical11 Faixas adicionais e canalizações12 Iluminação artificial nas interseções17 Quantidade adequada de placas de sinalização18 Uso de painéis de mensagem variável19 Uso de balizadores 20 Legibilidade e conspicuidade da sinalização vertical21 Inclinação de rampas22 Oportunidades de ultrapassagem23 Distâncias de visibilidade24 Larguras das faixas e acostamentos25 Pavimentação dos acostamentos26 Taludes laterais suaves27 Largura da faixa e acostamentos em pontes28 Tráfego de ciclistas/pedestres29 Travessias para pedestres30 Presença de elementos perigosos na lateral da via31 Acessos a propriedade e comércio lindeiro32 Localização e layout de pontos de ônibus33 Quantidade de outdoors comerciais34 Transição entre ambientes rural/urbano35 Compatibilidade entre velocidade regulamentada e diretriz36 Proteção contra a invasão de animais de grande porte

ger

alel

em.

lon

git

.se

ção

tran

sver

sal

usu

.vu

ln.

late

rais

inte

rssi

nal

izaç

ão V

e H

su

per

fíci

e p

av.

curv

a

228

11.5 ANEXO V. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DAS TCT

229

Téc

nica

R

efer

enci

a

D

efin

ição

de

conf

lito

Apl

icaç

ão

Out

ras

cara

cter

ísti

cas

Ingl

esa

IHT

(1

986)

Inte

rnat

iona

l Com

mit

tee

Tra

ffic

Con

flic

t T

echn

ique

s (I

CT

CT

)

Pode

ser

usa

da e

m

qual

quer

loca

l, em

bora

se

aco

nsel

ha p

ara

loca

is

mai

s si

mpl

es.

Exc

lui a

s le

is d

e tr

ânsi

to e

situ

açõe

s co

m v

eícu

los

esta

cion

ados

ou

isol

ados

; não

se

aplic

a ao

s co

nflit

os v

eícu

lo

pede

stre

; ind

icad

a co

mo

com

plem

ento

aos

dad

os d

e ac

iden

tes;

ana

lise

base

ada

num

a es

cala

de

seve

rida

de a

poia

da

em 4

fat

ores

(te

mpo

par

a co

lisão

, sev

erid

ade

e co

mpl

exid

ade

da a

ção

evas

iva

e di

stan

cia

entr

e os

veí

culo

s); p

erío

do d

e ob

serv

ação

de

10 h

oras

, dur

ante

3 d

ias

útei

s da

sem

ana.

O

perí

odo

de tr

eina

men

to d

o pe

ssoa

l é d

e 4

dias

.

Fran

cesa

M

uhlr

ad

(198

8)

Inte

raçã

o en

tre

dois

us

uári

os d

a vi

a (o

u en

tre

um u

suár

io e

o a

mbi

ente

) qu

e pr

ovoc

ara

um a

cide

nte

caso

nen

hum

dos

pr

otag

onis

tas

exec

ute

uma

man

obra

eva

siva

.

Prin

cipa

lmen

te n

o co

ntex

to u

rban

o, e

es

peci

alm

ente

par

a di

agnó

stic

os d

e se

gura

nça

em e

stud

os

ante

s e

depo

is.

Obt

ençã

o do

s da

dos

no lo

cal s

impl

es e

ráp

ida;

det

ecçã

o,

aval

iaçã

o e

regi

stro

pad

roni

zado

da

man

obra

con

flitu

osa,

id

enti

fica

ção

subj

etiv

a do

s co

nflit

os s

egun

do u

ma

esca

la d

e se

veri

dade

, evi

ta o

uso

de

med

idas

de

tem

po, d

istâ

ncia

, etc

; o

trat

amen

to d

os d

ados

é fe

ito c

om b

ase

no h

istó

rico

dos

ac

iden

tes;

per

íodo

de

obse

rvaç

ão d

e 17

hor

as, d

uran

te 3

dia

s.

Apr

esen

ta o

per

íodo

de

trei

nam

ento

mai

s cu

rto,

de

3 di

as.

Am

eric

ana

Park

er e

Z

egee

r (1

989)

IC

TC

T

Em

inte

rseç

ões

urba

nas

com

pro

blem

as

oper

acio

nais

, se

maf

oriz

adas

ou

não.

Não

pos

sui e

scal

a de

sev

erid

ade,

bas

eada

na

com

para

ção

dos

níve

is d

e co

nflit

os (

conf

litos

com

uns)

com

out

ros

cons

ider

ados

nor

mai

s; s

eleç

ão d

o lo

cal c

om b

ase

em d

ados

de

acid

ente

s ou

sol

icita

ção

da p

opul

ação

; não

rec

omen

dáve

l em

lo

cais

com

con

gest

iona

men

to o

u co

m b

aixo

vol

ume

de

tráf

ego,

indi

cada

par

a lo

cais

com

pav

imen

tos

seco

s e

à lu

z do

di

a, p

erío

do d

e ob

serv

ação

de

11 h

oras

, dur

ante

3 d

ias

útei

s da

sem

ana.

Per

íodo

de

trei

nam

ento

do

pess

oal d

e 10

dia

s.

230

Téc

nica

R

efer

enci

a

D

efin

ição

de

conf

lito

Apl

icaç

ão

Out

ras

cara

cter

ísti

cas

Sue

ca

Hyd

én

(198

7)

ICT

CT

, mas

não

incl

ui o

s co

nflit

os e

nvol

vend

o só

um

usu

ário

da

via.

Pri

ncip

alm

ente

no

cont

exto

urb

ano,

e

espe

cial

men

te p

ara

diag

nóst

icos

de

segu

ranç

a em

est

udos

an

tes

e de

pois

.

É u

ma

das

mai

s de

senv

olvi

das;

ava

liaçã

o e

regi

stro

pa

dron

izad

o do

s co

nflit

os; a

valia

ção

subj

etiv

a do

s co

nflit

os;

part

e do

pri

ncip

io d

e qu

e é

mai

s va

lioso

mos

trar

a g

ênes

e do

s ac

iden

tes

que

sua

capa

cida

de d

e pr

evê-

lo; a

nális

e do

s co

nflit

os a

par

tir d

e di

agra

mas

; con

flito

s ag

rupa

dos

em

clas

ses,

seg

undo

sua

sev

erid

ade;

a s

ever

idad

e é

med

ida

pelo

te

mpo

que

res

ta p

ara

ocor

rer

o ac

iden

te, s

upon

do-s

e qu

e os

us

uári

os c

onti

nuem

com

vel

ocid

ade

e di

reçõ

es in

alte

rada

s.

A d

uraç

ão d

o pe

ríod

o de

trei

nam

ento

do

pess

oal é

de

5 di

as.

Não

con

side

ra o

s co

nflit

os c

ausa

dos

pela

inte

raçã

o en

tre

um

usuá

rio

e a

via.

Can

aden

se

Bro

wn

et

al. (

1996

) IC

TC

T

Pod

e se

r us

ada

em

inte

rseç

ões

de q

ualq

uer

tipo.

A s

ever

idad

e é

defi

nida

de

acor

do a

o te

mpo

par

a o

acid

ente

(T

TC

) e

o ri

sco

de c

olis

ão (

RO

C);

iden

tifi

ca 6

8 m

ovim

ento

s co

nflit

ante

s nu

ma

inte

rseç

ão d

e 4

aces

sos;

é c

once

bida

um

a pl

anilh

a de

reg

istr

o pa

ra c

ada

conf

lito,

est

abel

ece

um m

ínim

o de

doi

s ob

serv

ador

es;

perí

odo

de o

bser

vaçã

o de

32

hora

s co

mo

mín

imo,

que

dev

e in

clui

r os

pic

os d

e vo

lum

e de

tr

áfeg

o; p

erío

do d

e tr

eina

men

to e

ntre

2 e

5 d

ias,

de

acor

do à

qu

alif

icaç

ão d

o pe

ssoa

l; a

aval

iaçã

o do

com

port

amen

to d

a se

gura

nça

nas

dife

rent

es in

ters

eçõe

s é

real

izad

o po

r m

eio

do

Índi

ce d

e C

onfl

itos

da I

nter

seçã

o (I

CI)

.

Font

e: G

alen

o (2

002)

e F

ram

arim

(20

03)

This document was created with Win2PDF available at http://www.win2pdf.com.The unregistered version of Win2PDF is for evaluation or non-commercial use only.

http://www.win2pdf.com

amÍlcar sampedro tamayo - transportes.ime.eb.brtransportes.ime.eb.br/dissertaÇÕes/dis218.pdf ·...

Documents