Diodos positivos e negativos do alternador

Diodos positivos e negativos do alternador

Soa estranho dizer que existem diodos positivos e negativos, afinal o diodopossui apenas dois eletrodos.

O diodo formado pela juno de dois semicondutores de silcio ou germnio do tipo P e N. O semicondutor P, tambm chamado de nodo positivo e o semicondutor tipo N (ctodo) negativo, detalhe 1 da figura abaixo.O diodo do alternador, um quadrado de aproximadamente 3 a 5milmetros de lado e espessura de alguns dcimos de milmetros, tem umaface semicondutora soldada na carcaae a outrasoldada no rabicho.

Diodo positivo e diodo negativoso denominaes dadas para diferenciar as duas montagens possveis em seu invlucro. Assim, qualifica-se como diodo positivo quele cuja face semicondutora N est soldada a carcaa e diodo negativo quele cuja face P est soldada na carcaa, detalhe 2 e 3 da figura.

Construo do diodo

Desta maneira teremos ligaescomuns no retificador do alternador, sendo a placa positivaformada por um conjunto de diodos positivos e a placa negativa formada por outro conjunto de diodos negativos, simplificando a construo das mesmas.

Caso haja dificuldade para identificar-los, use o teste de diodo do multmetro. Se o diodo conduz ao conectar o positivo do multmetro no rabicho e o negativo na carcaa, se trata de um diodo positivo.

Bateria auxiliar para som automotivoResponder a consultas sobre o sistema de baterias auxiliares para som automotivo me fez refletir a respeito deste tema. Como se sabe, a bateria automvel est projetada para dar partida no motor do veculo. Aps este evento a carga reposta pelo alternador, e a bateria permanece inativa (em stand by) at uma nova partida.O fornecimento de corrente continuado no deve ultrapassar a 5% da sua capacidade em A/h (Amperes-horas), e como mencionado, a carga deve ser preservada para o sistema de partida.

Os sistemas de som automotivo necessitam fontes de alta capacidade de corrente para suprir os mdulos de potncia, por ora incompatvel com a especificao da bateria ou at mesmo do alternador, portanto seu uso vetado por fabricantes de veculos e baterias.

Uma breve anlise do circuito comumente empregado,o rel auxiliar para isolar os sistemas -ilustrado no esquema, nos revela a inviabilidade do seu uso.

Ao funcionar o motor, o alternador inicia a gerao e aciona o rel auxiliar, conectando as bateriasem paralelo. Asbaterias so carregadas pelo alternador. O uso do som com o carro desligado no descarrega a bateria do veculo.

Com o motor funcionando e o som ligado poder haver: sobrecarga do alternador, prejuzo para a carga das baterias e falhas nos sistemas eltricos. Imagino aqui a atuao do freio ABS com o sistema eltrico sobrecarregado, poderia ser desastroso.

A reposio da carga da bateria que alimenta o som vai desequilibrar o sistema eltrico, pois criar um forte desvio de corrente do sistema eltrico do carro para a carga da bateria de som. O sistema eltrico do veculo receber menor tenso e a carga da bateria do carro ser anormal, pois prevalece a tenso da bateria que est mais descarregada, normalmente a do sistema de som. Isto j seria pssimo e piora nos veculos que monitorama carga da bateria.A demora para carregar a bateria mantm o alternador constantemente em altos nveis de corrente,provocando superaquecimento e reduzindo sua durabilidade.

Alm disso, como comentado, o fornecimento de corrente da bateria limitado e muito inferior necessidade do sistema de som.

Como ocorre nos caminhes frigorficos, adaptar um segundo alternador de alta potncia exclusivamente para o sistema de som, e manter o motor funcionando com um regime adequado pode ser a soluo.

Citron Jumper common rail pega com dificuldade, morre ao acelerar.

Motor CRS - Citron Jumper 2.3lO relatoa seguir com a injeo Diesel common railem um veculo Citron Jumper2.3l tem como finalidade expor detalhes que possam ajudar tcnicos que se dedicam a este seguimento da manuteno veicular.

Inicialmente o veculo no pegava, e ao testar os principais componentes constatou-se a necessidade de trocar o sensor de presso do rail e a vlvula reguladora de presso Mprop. A bomba de alta presso e os injetores tambm tiveram que ser reparados.

Aps a montagem o veculo passou a funcionar nas condies mencionadas (pega com dificuldade e morre ao acelerar).

Verificando-se a memria de falhas e os valores reais dos componentes, se notou que a presso do rail no superava a 170 bar. Como a presso e a vazo da bomba eltrica da alimentao de baixa presso estavam em ordem, os testes foram concentrados na vlvula reguladora de presso Mprop.

Com o duty cycle dos pulsos PWM que comanda a vlvula Mpropnormal, suspeitou-se de possveis irregularidades no fluxo de combustvel atravs desta. Com a sua substituio o veculo voltou a funcionar normalmente.

Neste veculo, tanto o regulador de presso como a vlvula Mprop no so encontradas separadamente, tornando-se obrigatrio a substituio do rail e da bomba de alta presso, cujoscomponentes esto integrados. No preciso dizer que isto encarece a manuteno, no ! Por este motivo, frequentemente se opta pelo uso de componentes similares, o que causa, muitas vezes, as irregularidades defuncionamento do motor.

Cuidados ao medir Duty cycle.Duty cycle ouciclo de trabalhoem portugus, expresso em porcentagem, a razo em que o componente fica ligado quando submetido a uma fonte de alimentao pulsante.

No automvel, o acionamento pulsante, PWM, est presente no motor do corpo de borboleta eletrnico, atuador de marcha lenta, vlvula reguladora de presso do common rail, vlvulas do canister, controle da presso do turbo, EGR, sensores, entre outros.

A verificao do ciclo de trabalho, com multmetro ou osciloscpio, nestes componentes imprescindvel para avaliar o funcionamento correto destes sistemas de regulagem. Entretanto, algumas consideraes devem ser observadas para garantir melhores resultados.

1 Conecte as pontas de provas positiva e negativa do multmetro nos terminais positivo e negativo do componente respectivamente, pois ao invert-las ser medido o ciclo complementar, veja a figura ao lado. Preferencialmente conecte ambas as pontas de prova diretamente nos terminais do componente testado.2 Certifique-se de que a sensibilidade do equipamento seja compatvel com os valores a serem medidos. Para evitar danos no equipamento, observe a tenso mxima suportada pelo equipamento.

3 Muitas vezes desejvel medir a freqncia, integrada com a medio de duty cycle no multmetro, porm fique atento, frequentemente as medies so errneas devido s interferncias presentes no sinal, principalmente nos casos dos atuadores.

4 - Com o osciloscpio, ao visualizar o sinal com relao massa, o ciclo de trabalho corresponde ao intervalo do sinal que est em nvel baixo, ciclo mais curto dosinal da figura.

Considerao final:Nem todos os componentes que trabalham com sinais pulsantes podem ser verificados com o scanner, assim, o multmetro usado para complementar os testes ou quando a leitura de parmetros insuficiente.

Multmetro, osciloscpio e scanner, bem como a operao consciente do equipamento so indispensveis para um diagnstico eficaz.

Voc sabe tudo sobre multmetros?Apesar da popularidade e preo accessvel, os multmetros digitais ainda causam certo temor a muitos profissionais do setor automotivo. Sua necessidade reconhecida, ms no comum ver-los em uso, s vezes so guardados como ltimo recurso. E muitas das suas funes so frequentemente ignoradas por seus usurios.

Encontrar o modelo ideal no to simples, talvez seja conveniente adquirir mais de um modelo para satisfazer todas as necessidades.

Vamos conhecer aqui como a funo registro demax/min(mximo e mnimo), presente em muitos modelos de multmetros, pode aumentar o poder de diagnstico na tradicional medio de tenso, corrente e resistncia.

O objetivo registrar variaes de leitura esperada em uma dada ao ou constatar a sua estabilidade, quando esta deve ser conservada.

Operar este modo de registro no multmetro muito simples, o segredo mesmo : Onde aplicar esta modalidade de medio no veculo!

Veja oexemplo a seguir:

Medio de queda de tenso -

Na foto temos o registro da queda de tenso no cabo positivo do motor de partida. Como foi feito? Positivo do multmetro conectado no positivo da bateria e o negativo do multmetro conectado no borne positivo do motor de partida. Selecione (1) medio de tenso DC, depois (2) escala milivolts manual, e por ultimo o modo de registro (3) max/min. Agora s dar a partida no motor.Pronto, pressione o botomax/mine comprove, a queda de tenso ficou registrada como max.O que diferente em relao medio simples?Desta maneira a queda de tenso retida no valor de pico, reduzindo os erros causados pela inrcia (velocidade de amostragem) no uso normal.

Experimente usar tambm para:

1 - Identificar mau contato em cabos e conexes com voltmetro ou medio de resistncia. Ao mover os cabos variaes repentinas indicaria instabilidade e seria registrado. Muito cmodo, pois no temos que olhar para o display o tempo todo.2 Queda de tenso na bateria durante a partida.3 Variao de tenso de carga. Ajuda a detectar falha no regulador de tenso.4 Queda de tenso em geral como exemplificado, basta mudar as conexes para o ponto desejado.5- Falhas no sinal dos sensores: sensor de temperatura, potencimetro da borboleta aceleradora, medidor de fluxo de ar, etc.6 Corrente eltrica da bomba de combustvel, faris, etc.

A ordem exata pode ser diferente, segundo o multmetro usado, em geral basta mudar para a opo de registro aps conectar e iniciar a medio. Siga as recomendaes no manual do seu equipamento.

Espero que esta dica seja de grande proveito. Oportunamente retomarei outros temas relacionados.

Cinco circuitos para Canetas de teste de polaridade.J comenteisobre as canetas de testes de polaridade, para melhor compreenso neste postvai umaanalise de alguns circuitos comumente usados nestes dispositivos.

1 - Caneta para teste de polaridade de dois LEDs.

Nesta verso se monta dois LEDs antiparalelos em srie com o resistor. No alimentado, o cabo com garra jacar pode ser conectado a massa ou ao positivo de alimentao do circuito. Com um lado conectado a massa, o LED 2 acende com tenses positivas acima de e +2,0 Volts e o LED 1 com tenses inferiores a 2,0 Volts.A deteco de sinal para as vlvulas de injeo se visualiza melhor com o cabo conectado no positivo da bateria.

2 - Caneta para teste de polaridade de dois LEDs, alimentado.

Os LEDs e os resistores so conectados em srie e alimentados por uma fonte (bateria). Os LEDs permanecem acesos, indicando que o circuito est alimentado corretamente.

Ao tocar com a ponta de teste no potencial positivo >10 V, o LED 1 se apaga e o LED 2 permanece aceso. Com potencial negativo 7,5 V e o LED 2 com potencial negativo 400 A1mV/A mV direto ou V x 1000

As imagens abaixo exemplificam algumas medies com o multmetro

Ento! em caminhes, nibus ou carros use mais e melhor para: medir a corrente de faris, lanternas, bomba de combustvel, aquecedor da sonda lambda, alternador, motor de partida, ventiladores, corrente de fuga da bateria, velas aquecedoras, etc. Use com o osciloscpio para medir corrente de bobinas de ignio, sinal dos injetores de common rail, injetores da injeo direta, etc.Para outras medies em corrente alternadacomo: a corrente de um motor, transformador, e outros bastam usar a escala em AC.Diagnstico com o analisador de gases

possvel usar o analisador de gases para localizar defeitos de funcionamento do motor?

Muitos acreditam que sim, pois uma m emisso de gases evidencia o mau funcionamento do motor ou em um dos seus agregados. J, associar o mau funcionamento do motor a um componente especfico no to simples assim, talvez seja necessrio utilizar-lo em conjunto com outros equipamentos ou recursos tcnicos.

Sistema eltrico, mecnica do motor, carburao, regulao da mistura, sistema antipoluio, sistemas de alimentao ar/combustvel, sistema de ignio so os principais elementos que formam o complexo sistema motor do carro.

Entender como cada um destes sistemas, e tambm a sua atuao conjunta, influencia nas emisses o ponto de partida para usar o analisador de gases como uma ferramenta para encontrar a causa do defeito.

Tomamos como exemplo uma entrada falsa de ar no coletor de admisso, as reaes sero diferentes em sistemas carburados e injetados com: MAP, massa/fluxo de ar ou potencimetro. Com o MAP a estequiometria da mistura tende a manter-se, enquanto que a rotao de marcha lenta se desequilibra. Por outro lado, pequenos desajustes de misturas percebidos em sistemas carburados ou nos demais sistemas injetados sem sonda lambda so, muitas vezes, mascarados naqueles cuja regulao lambda existe.

Este breve texto demonstra o quanto pode ser complexo este assunto, porm ao adotar uma rotina prvia para verificar a mecnica do motor, o sistema eltrico e de carga, inspecionaro coletor de admisso e escape, os componentes antipoluio (canister, respiro do motor, EGR, etc.), pode simplificar o diagnstico. Somente aps sanar toda e qualquer irregularidade encontrada passe a usar o scanner e o analisador de gases.

Outra considerao importante sobre o aparelho de medio, d preferncia para os analisadores de quatro gases com indicao de CO corrigido (COvrai) e relao lambda. Simultaneamente use o scanner para conferir os parmetros adaptativos da regulao lambda, caso haja, pois o cruzamento das informaes facilitar bastante o trabalho.Afinados com a inspeo veicular

A inspeo veicular obrigatria na cidade de So Paulo aponta as tendncias dos prximos anos, a sua exigncia em todo o territrio nacional. Se por um lado uma medida dura para os donos de veculos que se descuidam da manuteno, por outro uma tima oportunidade para prestar servios em sintonia com a regulamentao vigente.

Para os centros automotivos que ainda no esto alinhados com esta regulamentao, o momento para investir em equipamento e treinamento de pessoal, e agregar aos servios oferecidos uma pr-inspeo. Acredito que ningum desejaria ser reprovado na inspeo oficial, no ! Pior ainda, no encontrar oficinas qualificadas para solucionar as falhas.

Este assunto interessa a todos os proprietrios de veculos, donos de frotas, oficinas e prestadores de servios. Para os que desejem saber mais, veja nos links abaixo a legislao vigente em So Paulo, regulamentaes do CONAMA e como feita a inspeo.Periodo de manuteno de alternadores e motores de partidasQual o prazo para manuteno dos alternadores e motores de partidas? Existe uma tabela que expressem os perodos de manuteno, troca de componentes? So perguntas que frequentemente me fazem.

verdade que cada produto segue normas construtivas que lhes atribuem expectativas de durabilidade e prazos de manuteno, comumente mencionados pelos fabricantes. Entretanto, as condies de uso e ambientais, qualidade da manuteno e dos componentes de reposio, estado dos elementos perifricos, so alguns elementos que podem alterar significativamente esta expectativa.

A foto mostra a deteriorao dos componentes causada por agentes externos.

Para fixar o prazo de manuteno mais realista necessrio ter em mos os histricos e relatrios de manutenes corretivas, preditiva ou preventivas. Somente a avaliao sensata do estado dos componentes e do veculo/mquina, a cada manuteno, pode contribuir para acertar o perodo ideal de manuteno.

Alm disso, esta prtica permite: avaliar a qualidade dos componentes usados, corrigirem possveis falhas de manuteno, criar regras para a manuteno e instalao de perifricos (baterias, chicote eltrico, iluminao, motor, reles de segurana, etc.) que podem afetar o componente alvo, e at aumentar o prazo de manuteno, tornando-a mais eficiente e econmica.Adaptao lambda aditiva e multiplicativaOs sistemas de injeo, dos motores de ciclo Otto, dotados de sonda lambda so construdos para autoadaptar a mistura ar/combustvel, mantendo-a estequiomtrica (lambda=1) sob certos regimes de cargas.

O integrador Lambda o circuito interno da UCM que processa o sinal recebido da sonda lambda e gera o fator de correo de curto prazo para a mistura.O valor central atribudo ao integrador para indicar a ausncia de correo da mistura pode ser 0, 1, 100% ou 128 , conforme critrios do fabricante do veculo. O desvio em relao ao valor numrico central representa a porcentagem de aumento ou reduo do tempo de injeo necessrio para reajustar a estequiometria da mistura ar/combustvel. Os limites mnimo e mximo de correo permitido so determinados conforme o projeto.

Adaptao de mistura aditiva e multiplicativa.Sistemas autoadaptativos memorizam os ajustes persistentes executados pelo integrador, gravando-os sob o rtulo de adaptao aditiva e/ou multiplicativa. Assim as correes duradouras so adaptadas e o integrador volta a trabalhar em torno do valor central, evitando-se longos processos de correo da mistura a cada funcionamento do motor. Os parmetros numricos exibidos so similares aos encontrados no integrador. Em alguns casos a correo aditiva mostrada diretamente em milsimos de segundos (ms).

Correo de mistura aditivaSo as correespersistentes da misturamemorizados durante ofuncionamento do motor em marcha lenta e cargas baixas, por exemplo: at 20% de carga e abaixo de 1500 rpm (determinado conforme o projeto).

Correo de mistura multiplicativaSo as correes persistentes da misturamemorizados durante ofuncionamento do motor em cargas parciais, por exemplo: entre 20% e 70% de carga e acima de 1500 rpm (determinado conforme o projeto).

Alguns sistemas adotam a correo em regimes de cargas baixa e parcial baixa, indicados pelos rtulos de adaptao de misturaaditiva 1e/ouaditiva 2.

Os limites da adaptao e diagnoseA adaptao procura mantera mistura estequiomtrica, compensando pequenas falhas, desgastes prprios do motor, desvios na qualidade do combustvel, entre outros; garantindo assim condies perfeitas para as converses catalticas e consequentemente baixos ndices de emisses de gases nocivos.

Ao atingir o limite programado na UCM se armazenar um erro de adaptao de mistura, indicando o rtulo cujo limite foi excedido.Ainda que no haja indicao de erros, a consulta destes parmetros de grande ajuda para sanar pequenas falhas que ainda no foram detectadas pela diagnose da UCM.

Exemplo de adaptao

O integrador da figura 2 dever oscilar em torno do valor central (1) e a correo aditiva e multiplicativa deve permanecer em 128. A faixa de ajuste indica que o integrador pode reajustar a mistura em +/- 20% .

Uma oscilao em torno de um valor mdio acima ou abaixo de 1 indica uma correo na mistura. Sendo a correo persistente ser adaptada como uma correo aditiva e/ou multiplicativa, segundo o regime de carga. O integrador dever voltar a oscilar em torno do valor central (1).

A figura 3 mostra uma adaptao similar encontrada no Fiat Tipo 1.6 ie, porm a leitura do integrador direta e a faixa de ajuste maior (+/-25%). A correo multiplicativa possui a mesma faixa de ajuste, porm o valor central indicado com 100%.

Dica!Se o integrador, ou a correo aditiva, ou multiplicativa acumula um valor no campo superior (aumento de injeo), procure por falhas que provoquem excesso de arno escapamento,reduo no volume de combustvelinjetado ou componentes que possam causar o empobrecimento da mistura. Para o campo inferior vale o raciocnio contrrio.Dvidas frequentes sobre alternadoresConsiderando as inmeras consultas que tenho recebido sobre o sistema de carga resolvi fazer um resumo para esclarecer o assunto.

1 Se usarmos um regulador de tenso de um alternador de maior ou menor amperagem altera a sua capacidade de corrente, ou seja, aumenta ou diminui a sua gerao.

Errado.O regulador do alternador no influi na corrente, somente regula a tenso. Aplicam-se diferentes tipos de reguladores em funo do consumo de corrente do rotor, dos picos de tenso que devem suportar, do tipo de proteo contra sujeiras, do tipo de escova, conexo, etc.

2 O alternador carrega a bateria e esta alimenta os componentes eltricos do veculo.

Errado.O alternador alimenta todos os componentes eltricos do veculo e inclusive carrega a bateria caso haja condies favorveis.

3 Quanto maior a potncia de consumidores maior deve ser a capacidade da bateria.

Errado.A capacidade da bateria relacionada diretamente com a potencia do motor de partida, isto , quanto maior a corrente do motor de partida maior dever ser a capacidade de corrente fornecida pela bateria nesta condio.

4 - Se uma bateria nova est descarregando necessrio aumentar a sua capacidade.

Errado.Veja tambm o item 3. As causas freqentes de descarga da bateria so: fuga de corrente excessiva, uso prolongado de acessrios eltricos com o motor do carro parado, excesso de consumo ou falta de potncia do alternador, defeitos eltricos em geral.

5 O regulador de tenso do alternador regula a amperagem (corrente) produzida pelo alternador.

Errado.A corrente produzida pelo alternador depende do dimensionamento do estator/rotor e da velocidade do alternador.

6 O alternador tambm serve para carregar a bateria.

Certo.Porm necessrio que a tenso regulada se mantenha aproximadamente 2 V acima da tenso nominal da bateria para que haja fluxo de corrente de carga. Se tivssemos a tenso do alternador regulada de 12,3 V este poderia alimentar todos os consumidores, entretanto no carregaria a bateria.

7 Diminuir o dimetro da polia do alternador aumenta sua capacidade de gerao (corrente).

Somente h aumento de capacidade geradora na faixa de rotao mais baixa do motor, porm o alternador autolimitador de corrente e nunca ultrapassar sua capacidade de gerao ou a corrente mxima indicada na placa. importante ressaltar que este recurso no deve ser empregado, pois o excesso de rotao danifica os rolamentos, mancais, correias e aumenta os rudos do alternador.

8 Quando instalamos componentes eltricos alm do previsto como: lmpadas mais potentes, amplificador de som, ar condicionado, entre outros, necessrio aumentar a capacidade da bateria.

Errado.Veja itens 2 e 3. Ao aumentar o consumo necessrio aumentar a potncia do alternador.Como testar o sensor ativo do ABSO sensor chamado de ativo quando necessita de alimentao externa para funcionar.O sensor ativo do ABS testado um circuito integrado que comuta a corrente entre 7 e 14 mA, quando os campos magnticos de ims permanentes de uma roda impulsora multipolar atuam sobre um elemento sensor tipo magnetoresistivo ou de efeito Hall incorporado ao sensor.

Um resistor em srie com o sensor, montado na unidade ABS, ao ser percorrido pela corrente comutada produzem quedas de tenso que definem o sinal usado no clculo de velocidade da roda do veculo.Na figura abaixo pode ser visto o sinal tomado em relao ao negativo da bateria, com a chave de ignio ligada e girando-se a roda do carro manualmente.

Com o multmetro digital se obtm uma tenso que comuta de 0,55 V a 1,07 V.

A foto abaixo ilustra a variao de tenso entre os terminais do sensor ao girar a roda do carro.

Ateno! Com o sensor desconectado ou interrompido a tenso praticamente zero (cerca de 44 mV).

Caso o sensor esteja alimentado e no h gerao de sinal, retire-o do lugar e movimente um im prximo extremidade sensora, foto seguinte, para localizar a causa da falha: sensor ou roda polar.

Opcionalmente o sensor pode ser testado na bancada.Coloque um resistor de 120 a 270 Ohm em srie com o sensor, conectando-o entre o pino de sinal do sensor e o negativo da fonte, veja foto abaixo. Alimente o sensor com uma fonte de 12V. Com um multmetro ou osciloscpio mea a queda de tenso no resistor, passando um im prximo ponta sensora.

Sensor da roda dianteira do VW Plo

Com um resistor de 270 Ohms obtive dois nveis de tenso: 1,98 V e 3,83V.Com o osciloscpio pode ser observado um sinal de onda quadrada.

Nota:

1 - A tenso depende do valor do resistor usado. Por ex: Com 120 Ohms podem ser obtidos aproximadamente 0,84V e 1,68V.

2 No carro testado a conexo do sensor da roda traseira invertida em relao ao sensor da roda dianteira.Sistema de freio com ABS

O ABS (sistema antibloqueio dos freios) uma tecnologia que aumenta consideravelmente a segurana nas frenagens de emergncia e em terrenos adversos.O seu timo desempenho reduz ainda os desgastes irregulares dos pneus ao frear. Supervisionando a velocidade nas rodas atravs de sensores a unidade eletrnica e hidrulica controla a presso nos freios evitando que as rodas se bloqueiem.Uma lgica de teste redundante e duplos processadores conferem ao sistema extrema seguranaoperacional.

Sua manuteno intrnseca ao sistema de freio convencional, passando muitas vezes despercebidos pelos reparadores.

A sangria se processa como no sistema convencional na maioria dos sistemas e no requer equipamentos especiais, a no ser em alguns modelos e quando se necessita a substituio total do lquido de freio ou daunidade hidrulica do ABS.

As recomendaes para a substituio do liquido de freio inerente ao tipo empregado, regidos por normas relativas sua higroscopia. Embora haja prognsticos de prazos para sua troca; a influencia climtica, a qualidade do liquido de freio e hbitos de lavagem do motor podem resultar contradies. O melhor mesmo analisar a higroscopia para estabelecer o momento da troca.O lquido de freio ainda, combinado com tima eficincia do ABS, deve ser de alto desempenho.

praticamente isento de manuteno eltrica, salvo a existncia de falhas detectada pelo sistema. Quanto s falhas do ABS, raramente interferem no freio hidrulico, isto , o freio covencional continua funcionando normalmente.

Principais falhas: Interrupo nos cabos dos sensores de velocidade das rodas nos pontos sujeitos a movimentao da suspenso. Sujeiras aderidas nos sensores (limalhas de ferro) que interferem no sinal.

Detalhe do sensor de velocidade das rodas.

Detalhes dos pontos de fixao e folga dos cabos.

Importante!Ao trocar os cabos/sensores atente para os pontos de fixao e folga dos cabos sujeitos movimentao da suspenso.Bateria descarregandoMuitos pensam que o alternador carrega a bateria e esta alimenta o sistema eltrico, um grande engano.

Veja este caso, um trator trabalhava toda noite e ao fim do turno a bateria estava descarregada. Conferido o alternador cuja capacidade era de 45 A e a carga instalada no passava de 20 A, o eletricista decidiu fazer a manuteno do alternador e tambm substituir a bateria. Como a situao continuou igual, resolveu aumentar a capacidade da bateria para 140Ah. Dois dias depois se repetiu o problema e ao ser indagado pelo engenheiro civil, responsvel pela obra, este recomendou aumentar a capacidade do alternador para 105A.

Ao ser consultado pelo incrdulo engenheiro, diante dos fatos acima, ficou esclarecidoque a capacidade do alternador era suficiente e a troca da bateria foi um erro.

Ento, qual seria a soluo?

Se o alternador est eletricamente em ordem, no h excesso de consumo, a mquina trabalha sem interrupo, resta uma pergunta: A rotao do alternador est correta?

Seria este o causador da falha? Conferido a rotao do alternador e do trator em marcha lenta, a do alternador se encontrava abaixo do normal (1200rpm).

Soluo: Substituir a polia do alternador que estava errada para esta aplicao.

Exemplo da curva caracterstica do alternador de 45 A.

Como regra geral, a rotao para o alternador usado deve ser de aproximadamente trs vezes a rotao do motor Diesel, onde a capacidade de gerao (30 A) cobre a demanda da carga mesmo na marcha lenta, veja a figura acima.manuteno do sensor de rotao

Os sensores de velocidade de rotao indutivos e Hall (do ABS, do motor, da bomba injetora, etc.) tm algo em comum, dependem do campo magntico de um im para gerar o sinal.

Algumas montagens e utilizaes como: sensores montados prximo a embreagem, roda fnica externa em veculos usados em minas de ferro, e outras situaes similares, deixam os sensores expostos a resduos ferrosos que atrados pelo im do sensor provocam distores no sinal e consequentemente falhas de funcionamento no motor.Durante amanuteno preventiva ou corretiva remova e limpe o sensor eliminando qualquer resduo magntico da sua superfcie e tambm do local de instalao.

O sinal tambm afetado por danos na roda dentada ou fnica. Assim rodas trincadas, com dentes lascados ou quebrados devem ser substitudas, no se recomenda recuper-las com soldas. Montagem com rodas mal fixadas, desalinhadas ou soltas devem ser reparadas.

O entreferro, folga entre a face do sensor e dentes da roda fnica, deve ser de 0,6 mm em mdia, conferido com um calibre delminas ou por outro meio.

Nos sistemas onde no possvel o acesso as desmontagens necessrias para verificao so custosas e demoradas, neste caso se recomenda a verificao minuciosa do sinal com o osciloscpio a fim de detectar qualquer anormalidade.

Ainda, importante testar: A continuidade do circuito, medir a resistncia eltrica do sensor indutivo, medir a tenso de alimentao e sinal (sensor Hall). Fique atento para detectar possvel mau contato nos conectores ou fio interrompido no chicote. Durante o teste balance o conector e flexione as partes soltas do cabo sujeitas a movimentar-se, geralmente este tipo de falha intermitente e so as maiores causas de defeitos.

Alm disso, no deixe de checar e se necessrio corrigir o sincronismo da correia dentada.Dificuldade de partida quando quenteA dificuldade de partida dos motores de combusto quando quente pode ser causada por vrios fatores, entre eles, vamos destacar aquele afetado pelo vapor lock(bloqueios devido vaporizao do combustvel) no tubo distribuidor e vlvulas de injeo nos carros injetados.

Aquecidos pelo motor, o combustvel pode vaporizar-se formando bolses de vapores que produzem disturbios na injeooumistura.

As conseqncias so:perda de potncia ou apagamento do motor e dificuldades de partida quando quente.

Este efeito comum em muitos veculos, por um curto perodo de tempo aps o desligamento do motor o combustvel parado no distribuidor e vlvulas de injeo superaquecido pelo calor propagado do motor, veja o grafico acima.

Uma soluo usada para evit-lo o acionamentodos eletroventiladores do radiador para esfriaro motor aps a parada, como os encontrados em algumas verses do VW - Santana com sistema LE Jetronic.

Na linha VW ainda existe uma soluo que no o evita, ms cria um artifcio para eliminar os vapores e contrabalanar a mistura. Ao dar partida com o motor quente a uma dada temperatura, o termoswitch montado no coletor de admisso aciona um rel que coloca um resistor em srie com o NTC do motor, o qual aumenta convenientemente o tempo de injeo.

Outra soluo a insuflao de ar fresco no corpo das vlvulas injetoras para impedir o superaquecimento do combustvel. O termoswitch posicionado no coletor de admisso comanda um soprador de ar que tubulado at a regio do coletor de admisso. Este modelo pode ser encontrado na linha Fiat com sistema LE Jetronic.

Atualmente, os sistemas sem retorno so duplamente afetados e se aquecem muito mais, j que a circulao do combustvel no tubo distribuidor e vlvulas se restringem ao consumido pelo motor. Para evitar o efeito de vapor lock em funcionamento o sistema pode ter a presso de combustvel aumentada para elevar a temperatura de ebulio. Tubos distribuidores de combustvel e coletores de admisso constitudos de plstico e injetores com carcaa plstica reduzem este efeito devido a sua maior capacidade de isolao trmica.

O avano na eletrnica da UCM permite ainda introduzir novos mtodos para suplantar este efeito, como o aumento do tempo de injeo apoiado aos recursos do power latch, acionamento da bomba e injetores ao abrir o carro ou ligar a chave de ignio, aumento da presso de combustvel durante a partida.

Principais causas de falhas de partida com o motor quente relacionadas ao efeito de vapor lock: Regulador de presso defeituoso, ou inadequado. Sinal errneo do sensor de temperatura do motor, rel (LE) ou circuito em curto. Bomba, ou regulador, ou vlvulas de injeo inestanque Sistema de arrefecimento: Com bolsesde ar, ou nvel de gua baixo, ou termoswitch defeituoso/inadequado. Termoswitch do coletor de admisso defeituoso ou inadequado (LE Jetronic). Motor bomba de ar defeituoso, falta tenso de alimentao, obstruo tubos (LE Jetronic). Defeito da unidade de comando do motor.Dificuldade de partida quando quenteA dificuldade de partida dos motores de combusto quando quente pode ser causada por vrios fatores, entre eles, vamos destacar aquele afetado pelo vapor lock(bloqueios devido vaporizao do combustvel) no tubo distribuidor e vlvulas de injeo nos carros injetados.

Aquecidos pelo motor, o combustvel pode vaporizar-se formando bolses de vapores que produzem disturbios na injeooumistura.

As conseqncias so:perda de potncia ou apagamento do motor e dificuldades de partida quando quente.

Este efeito comum em muitos veculos, por um curto perodo de tempo aps o desligamento do motor o combustvel parado no distribuidor e vlvulas de injeo superaquecido pelo calor propagado do motor, veja o grafico acima.

Uma soluo usada para evit-lo o acionamentodos eletroventiladores do radiador para esfriaro motor aps a parada, como os encontrados em algumas verses do VW - Santana com sistema LE Jetronic.

Na linha VW ainda existe uma soluo que no o evita, ms cria um artifcio para eliminar os vapores e contrabalanar a mistura. Ao dar partida com o motor quente a uma dada temperatura, o termoswitch montado no coletor de admisso aciona um rel que coloca um resistor em srie com o NTC do motor, o qual aumenta convenientemente o tempo de injeo.

Outra soluo a insuflao de ar fresco no corpo das vlvulas injetoras para impedir o superaquecimento do combustvel. O termoswitch posicionado no coletor de admisso comanda um soprador de ar que tubulado at a regio do coletor de admisso. Este modelo pode ser encontrado na linha Fiat com sistema LE Jetronic.

Atualmente, os sistemas sem retorno so duplamente afetados e se aquecem muito mais, j que a circulao do combustvel no tubo distribuidor e vlvulas se restringem ao consumido pelo motor. Para evitar o efeito de vapor lock em funcionamento o sistema pode ter a presso de combustvel aumentada para elevar a temperatura de ebulio. Tubos distribuidores de combustvel e coletores de admisso constitudos de plstico e injetores com carcaa plstica reduzem este efeito devido a sua maior capacidade de isolao trmica.

O avano na eletrnica da UCM permite ainda introduzir novos mtodos para suplantar este efeito, como o aumento do tempo de injeo apoiado aos recursos do power latch, acionamento da bomba e injetores ao abrir o carro ou ligar a chave de ignio, aumento da presso de combustvel durante a partida.

Principais causas de falhas de partida com o motor quente relacionadas ao efeito de vapor lock: Regulador de presso defeituoso, ou inadequado. Sinal errneo do sensor de temperatura do motor, rel (LE) ou circuito em curto. Bomba, ou regulador, ou vlvulas de injeo inestanque Sistema de arrefecimento: Com bolsesde ar, ou nvel de gua baixo, ou termoswitch defeituoso/inadequado. Termoswitch do coletor de admisso defeituoso ou inadequado (LE Jetronic). Motor bomba de ar defeituoso, falta tenso de alimentao, obstruo tubos (LE Jetronic). Defeito da unidade de comando do motor.5 razes para checar o tempo de injeo com osciloscpioVerificar a durao ou a existncia do sinal o motivo mais comum para checar o tempo de injeo, porm quem possui um osciloscpio, com alguns recursos, poder ver muito mais que isto.

Veja na figura abaixo cinco pontos interessantes a serem verificados.

1 Nesta linha, nos sistemas seqenciais e por grupos, pode ser medida a queda de tenso no lado positivo do circuito de alimentao dos injetores. Ajuste o tempo de varredura para cobrir uma rotao completa do motor, observe quanto a interferncias ou queda na tenso no momento que os demais injetores so acionados.Queda de tenso superior a 0,3V em sistemas sem pr-resistores: Possvel falha de contato em fusveis, ou rel principal (comum em algumas marcas de veculos), ou conectores intermedirios, ou fiao.

2 Pico de tenso ao desligar o injetor. Afetado por curto circuito na bobina do bico injetor.

3 Tempo de injeo. Apesar do termo usado se trata do tempo de comando dos injetores. O acionamento e a abertura efetiva dependem das condies eletromecnicas dos mesmos e do circuito eltrico. Atravs deste podem ser verificadas as funes do sistema de injeo como: regulagem lambda, partida a frio ou quente, etc.

Ampliando o ponto 3 pode ser visto detalhes importantes na etapa de potncia do mdulo, veja a seguir.

4 - Queda de tenso no transistor. Normalmente de 0,5 a 1,2 V (0,7 V na figura). Mdulo pode estar defeituoso caso se encontre fora desta faixa. Em caso de divergncia consultar o fabricante ou compar-lo com outro veculo similar sem falha.

5 Queda de tenso entre negativos, mdulo e bateria, medido sobre a linha do ponto 4 (0,15 V na figura). Tenses acima de 0,3 V ou interferncias no sinal indicam defeitos na fiao, ou em conectores intermedirios, ou na conexo massa.

Nota! Negativo do osciloscpio ligado ao negativo da bateria e o cabo de sinal ao negativo da vlvula injetora.Power latch na prticaCertamente voc j deve ter ouvido falar sobre power latch (trava fonte de alimentao) nos sistemas automotivos! No, isso quer dizer que ao desligar a chave de ignio os sistemas de injeo mais recentes se mantm, temporariamente, autoalimentados.

Durante este tempo, que varia conforme o sistema de alguns segundos a 50 minutos, se ativa processamentos adicionais para atualizar a memria EEPROM ou flash EPROM com os parmetros autoadaptativos referentes aos subsistemas, como: a adaptao Lambda, rotao da marcha lenta, avano da ignio, posio da borboleta aceleradora, pedal acelerador, sistema evaporativo, EGR, etc.

Na prtica este processo automtico no deve ser interrompido, assim sempre que for necessrio cortara alimentao, como por exemplo: desligar a bateria, retirar o rel ou fusvel do sistema de injeo, ou remover o conector da unidade de comando, se deve aguardar sua finalizao. Caso contrrio poder ocorrer erros que vo causaroscilaes da rotao de marcha lenta, ou gravar erros, ou at impedir o funcionamento do motor, entre outras, sendo necessrio o uso do scanner para reabilitar as funes afetadas.

Autoeltricas e outras oficinas que no so especializadas em injeo evitaro tais inconvenientes ao obedecer este princpio.

A figura acima mostra a medio simultnea, com multmetros grficos, da linha 15 e da alimentao de +5 V na UCM. Notem, desligado a chave de ignio, a alimentao da UCM fica travada por mais 20 segundos (durao do power latch), antes de se desligar por completo.

Para saber se o sistema possui ou est terminado o processo de power latch, mea a tenso na sada do circuito de +5 V da unidade de comando de injeo ou em um dos componentes alimentados com esta fonte. A sua existncia indicada pelo retardo no corte da fonte de +5 V aps o desligamento da ignio.Manuteno e teste de bateriasuuhm...uuhm... uuuuhm...uuuuuhooo. Pois , com as baixas temperaturas se tornam mais evidentes as falhas de partidas por desgastes ou possveis defeitos da bateria.

Numamanh friao motor no girava, ao testar a bateria pude ver que a tenso durante a partida caia para 4 Volts e a corrente era de 50 Amperes. Algo esperado para uma a bateria com mais de 5 anos de uso (fabricada em 2004).

Removida do veculo para avaliao, cortei a proteo que cobre as tampas, verifiquei e completei o nvel de gua de todos os vasos, um consumo de aproximadamente 200 ml. Aps uma cargade 10 A por 1 hora a recoloquei no lugar e realizei os testes novamente.

Surpreendentemente a bateria funcionou bem. Apesar disso,por estar nos limites mnimos exigidos podemos afirmar que o uso mais severo como por exemplo:um engarrafamento durante a noite ou em dias chuvosos, necessidades de partidas constantes em curto espao de tempo, poder causar o seu esgotamento. Melhor substituir-la antes, no .

Abaixo podemos apreciar a medio da corrente do motor de partida e tenso entre o positivo e negativo da bateria Moura 14FPS no respectivo veculo aps a manuteno.

No grfico a tenso de curto circuito (motor partida ainda parado) cai para aproximadamente 7 Volts e a corrente de pico do motor de partida atinge uns 300 A. Em seguida, com o giro do motor de partida a corrente baixa para um valor mdio de 90 A e a tenso da bateria se mantm em torno de 9,5 V durante o teste (15 segundos).

Como comparativo, a prxima imagem mostra o mesmo teste realizado em outro veculo cuja bateria de 12V60Ah est em timas condies.

Veja que a corrente de curto circuito ultrapassa a 600 A e a tenso da bateria cai para uns 9 Volts neste momento.

Com ogiro do motor de partida a corrente oscila em torno de 130 A e a tenso da bateria, agora mais estvel, se mantm prximo a 11 V.

Concluso:

Os testes apresentados so excelentes referenciais para avaliar preventivamente a bateria e o motor de partida fazendo uso de um recurso muitas vezes disponvel e no usados nas oficinas, o osciloscpio.

Notem que na bateria desgastada as oscilaes da tenso mais acentuada, declinando com o aumento da corrente.

difcil dar um valor de referencia exato, pois depende do tipo de bateria e motor de partida usado. Em termos gerais, tenses superiores a 9,5 V e correntes de partida entre 2,5 e 3,5 vezes a capacidade (Ah) da bateria so aceitveis. A rotao do motor do veculo deve ficarentre 250 a 400 rpm na partida.

Dificuldades de partidas com corrente muito alta pode significar defeito mecnico ou eltrico no motor de partida, ou sobrecarga causada pelo motor do veculo.

Corrente muito baixa, sem queda significativa de tenso pode indicar mau contato nas conexes ou queda de tenso na fiao.

Queda de tenso inferior a 9,5 V indica bateria com defeito, descarregada, desgastada, ou de baixa capacidade.

Enfim, esta prtica de checagem da bateria pode evitar grandes incmodos para o proprietrio do veculo e impulsionar ainda mais as vendas de produtos e servios.LE Jetronic, falta de potncia, motor morre em marcha lentaPara cada mal, um remdio!Desconectar componentes de forma a avaliar o seu funcionamento ou ver como reage o sistema eletrnico muitas vezes ajuda na soluo de uma falha. Entretanto imprescindvel conhecer muito bem o sistema para prever o que vai acontecer e assim poder dar um diagnstico certeiro.

Vamos usar um fato concreto para reforar a importncia desta introduo e tambm acrescentar uma dica para os menos avisados.

O sistema LE Jetronic no possui autodiagnstico, de maneira que ao desligar um componente se produz uma reao adversa a dos sistemas motronic, ditos digitais.Com certa freqncia ocorre um defeito intermitente neste sistema que resulta em perda de potncia, falha de acelerao e o motor morre em marcha lenta. Ao desligar o medidor de fluxo de ar o funcionamento do motor melhora, levando muitos tcnicos a concluir equivocadamente que este o componente defeituoso.Na verdade a raiz do problema so trincas na solda dos componentes da unidade de comando, as chamadas soldas frias, que afetam o clculo do tempo de injeo, deixando-o muito baixo e empobrecendo a mistura.Com a desconexo do medidor de fluxo o tempo de injeo aumenta, o que uma reao normal do sistema j que a tenso do sinal cai ao mnimo. Se estivesse funcionando regularmente o motor afogaria com o excesso de combustvel, porm diante desta falha isto compensa a mistura que est muito pobre.Substituir o medidor de fluxo de ar um erro devido m interpretao, a soluo para este caso corrigir as soldas frias ou substituir a unidade de comando.Oportunamente farei outros comentrios que possam contribuir para melhorar ainda mais os critrios de diagnstico.Partida a frio no carro flexCom as frentes frias ou a chegada do inverno se tornam mais freqentes as falhas de partida a frio nos carros flex. Esquecidos durante um longo perodo de calor, a falta da sua manuteno deixam muitos motoristas na mo.O sistema mais empregado no Brasil, reservatrio gasolina e sistema de injeo adicional, exigem cuidados permanentes para se manterem aptos.

Seu funcionamento se baseia principalmente na temperatura do motor e na aprendizagem do combustvel para comandar a injeo adicional de gasolina durante a partida. Outras variveis, como tenso da bateria ou rotao do motor ser usada, segundo o fabricante.

De forma genrica, com temperaturas abaixo de 20 C e aprendizagem com registro superior a 80% no teor de lcool, a bomba do reservatrio e a eletrovlvula do sistema de injeo de gasolina so acionados durante a partida. O combustvel injetado no coletor de admisso, geralmente junto ao corpo de borboleta aceleradora, atravs de um orifcio calibrado ou outro dispositivo apropriado.

De acordo com o fabricante do veculo e a tecnologia dos componentes empregados se determina a temperatura em que o sistema acionado, alm de combinar diferentes etapas para injeo de gasolina ou gasolina e lcool simultaneamente. A gasolina injetada tambm pode ser dosificada controlando-se o fluxo atravs da eletrovlvula por meio de pulsos PWM.

Princpais falhas: Gasolina envelhecida Seus sedimentos causam entupimentos e travamentos da bomba ou eletrovlvula; baixa inflamabilidade. Mangueiras deterioradas - Causa vazamentos ou seus resduos obstruem o sistema. Mangueiras dobradas Obstruem o sistema. Falhas que impedem a aprendizagem ou processo incompleto quando abastecido com mais de 80 % de lcool Inibem a injeo de gasolina ao dar partida a temperaturas abaixo de 20 C.Sensor de nvel do VW Plo 2.0Alguns leitores me perguntaram por que a tenso medida com o multmetro no conector do sensor de nvel no VW - Plo 2007 quase zero.

Bem, embora parecidos nem todos os sistemas funcionam da mesma maneira, neste caso a medio interfaceada por uma unidade eletrnica.A central eletrnica pulsa o sinal enviado ao sensor de nvel do tanque a uma freqncia fixa de 10 HZ, cujo ciclo ativo se mantm em torno de 5%. A amplitude do sinal, que consiste na referencia para se determinar o nvel de combustvel, modulada pela resistncia do sensor. A figura abaixo mostra o sinal, medido com o osciloscpio, para diferentes nveis do tanque.

Detalhes das medies: Reserva (momento em que soa o alarme): Amplitude do sinal aproximadamente 2,8 V, resistncia do sensor 250 Ohms. Tanque Cheio: Amplitude do sinal 1,2 V, resistncia do sensor de nvel 65,3 Ohms. Circuito aberto: Amplitude do sinal 5 V, o indicador marca tanque vazio. Meio tanque: Amplitude do sinal 2,3 V, resistncia do sensor 172 Ohms (no ilustrado).

A foto acima mostra a conexo do osciloscpio para a tomada do sinal. Para varrer a escala do indicador, sem alterar a conexo do osciloscpio remova o conector e insira um potencimetro de 470 Ohms entre os terminais correspondentes ao sensor de nvel.Vejamatria:Verifique o indicador de nivel de combustvel

Importante! Este sistema possui autodiagnstico, portanto deve ser evitado a interrupo ou curto circuito do sinal com a chave de ignio ligada. Caso isso acontea o indicador de nvel temporariamente desativado (zera) mesmo que se restabelea a conexo. Normalize as conexes, desligue e volte a ligar a chave de ignio para continuar os testes.

Outra possibilidade executar esta verificao fazendo a leitura dos parmetros do instrumento combinado atravs do scanner, como visto na figura abaixo.

Bloco 2.2, mostra o volume de combustvel no tanque. Bloco 2.3, mostra a resistncia do sensor de nvel.Concluso:Mesmonormalizadaas conexes pode ocorrer que o sistema entreem situao de emergncia, registrando falha intermitente cdigo 00771: sensor de nvel em curto ou aberto. Neste caso a indicao se mantm na reserva e soa o alarme, independente da quantidade de combustvel existente. Aps alguns minutos com o motor funcionando a posio do ponteiro se restabelece gradativamente, sem a necessidade de usar o scanner. Se preferir apague o erro para acelerar o processo.Evitando danos em fios e conexesPerfurar a isolao dos fios e cabos uma conduta imprpria que deve ser evitada durante os testes eltricos. A sua prtica favorece a ocorrncia de curtos circuitos nos chicotes e a oxidao dos fios e terminais devido entrada de gua. Pontas de testes usadas inadequadamente tambm podem danificar os terminais dos conectores, dando lugar a um iminente mau contato.

O ideal seria que tivssemos adaptadores para realizar todas as medies, ms infelizmente coma diversidade de tipos e tamanhos existentes isto se torna invivel para muitas oficinas, desestimulando os fabricantes destes componentes.

Uma opo desejvel o uso de pontas adaptadoras universais que facilitam o trabalho e causam pouco ou nenhum impacto para cabos e conectores, alm de ser uma alternativa mais econmica.

A foto seguinte ilustra alguns exemplos do uso de adaptadores que facilitam o trabalho e asseguramtestes eficientes, sem causar danos aos cabos e conexes:

1 Ponteira de haste fina e longa, introduzida por trs do conector evita perfurar isolamento do fio ou cabo. A vedao de silicone afastada e volta ao seu lugar aps a retirada da ponta de teste.2 Ponteira com terminal chato evita esgarar a conexo.3 Ponteira terminal chato fmea evita dobrar o terminal.

No h dvida quanto melhora na qualidade do trabalho com o uso destas ferramentas, alm disso, o custo relativamente baixo. Voc mesmo pode construir-los ou se preferir pode comprar-los.Postado porAparecido OliveiraVerifique o indicador de nvel de combustvelFrequentemente se observa carros parados nas estradas por falta de combustvel, aferir o indicador de nvel previne leituras enganosas e pode at reduzir este incmodo.A seguir algumas dicas para fazer a verificao do circuito e do instrumento do painel.

Os testes foram feitos no VW Gol injetado e pode ser adaptado para outras marcas e modelos de veculos.

Verificandoo circuito:Retire o conector da bomba de combustvel, Ligue chave de ignio e mea a tenso entre os terminaisreferentes ao sensor (borne 2 e 3, neste caso).

Encontrei uma tenso de 11,42 V, como mostra a foto.

Mantenha a conexo anterior e insira uma dcada resistiva em paralelo com os terminais do conector, ajustando-se a resistncia conforme o caso.Pode ser usado um potencimetro multivoltas cuja resistncia abranja a faixa do sensor de nvel, foto abaixo, caso no possua uma dcada de resistncias.

Procedimentos:Varie a resistncia para fixar queda de tenso conforme tabela abaixo (veja o exemplo natabela abaixo),Desligue e volte a ligar a chave de ignio aps cada ajuste,Reajuste o potencimetro se necessrio e verifique o indicador de nvel.

Tenso ajustadaResistncia (Ohm)

6,8 V270Vazio

6,0 V185Reserva

4,9 V1231/4 tanque

3,6 V801/2 tanque

2,7 V603/4 tanque

ZeroZeroCheio

Nota! Os valores se referem mdia de leituras feitas com vrios multmetros de uso comum. No h garantia da sua veracidade.

Importante!A finalidade aqui demonstrar de forma simples como pode ser feita uma verificao prvia do sistema de forma a detectar anormalidades e fazer sua correo.A aferio propriamente dita exige maior acuidade com a preciso e ateno s normas tcnicas apropriadas. Assim mesmo, para obter maior preciso nos procedimentos descritos se recomenda seguir os parmetros originais dos fabricantes, bem como o uso de equipamentos de tima preciso e devidamente aferidos, evitando-se desta maneira concluses errneas.Teste a tenso da bomba de combustvelA queda de tenso na bomba uma das causas que reduz a vazo e possivelmente a presso de combustvel. Para medir-la, funcione o motor e coloque o multmetro em contato com os terminais no conector da mesma, como mostra a foto abaixo.A diferena na tenso medida a deve ser menor que um volt em relao encontrada na bateria.Possveis falhas: mau contacto na conexo massa,reles, fusveis, conectores de passagens, etc.

Examine tambm o estado das conexes, pois mesmo que a tenso esteja normal, a falha ainda pode ser provocada por mau contato nos terminais do conector ou internamente no conjunto da bomba.

A foto acima mostra um conector danificado (primeiro borne esquerda), cuja bomba apresentava baixa vazo de combustvel.

Consideraes: As condies acima so vlidas para a maioria dos sistemas, exceto para aqueles mais modernos que usam o controle PWM ou possuem pr-resistncia no circuito para regular a vazo da bomba.BMW 328i Consumo e CO altoVeculo: BMW 328i ano 95, sistema MS41

Bem curioso este caso, com consumo elevado e CO en torno de 10% a UCM diagnosticava falha de ignio no cilindro 1.

Mesmo permutandoa bobina e a vela de ignio com outro cilindro, a falha persistia no cil. 1. Suspeitando das condies do motor, foram realizados testes de compresso e vazamento de cilindros que apresentaram resultados satisfatrios.

A verificao geral dos sensores e atuadores atravs do multmetro e scanner revelou que a tenso de sinal do medidor de massa de ar se mantinha entre 0,2 a 0,4 V acima do valor terico para marcha lenta. Com a ajuda de um simulador (potencimetro) foi enquadrada a tenso terica do medidor de massa, notando-se assim a cada dos nveis de CO para valores prximos ao nominal e o cancelamento do erro.

Soluo: Substitudo o medidor de massa de ar.

Comentrio: As diferenas prprias existente entre os cilindros, seja ela de natureza mecnica ou relacionada admisso da mistura, tornavam este cilindro mais suscetvel falhas de ignio causadas pelo enriquecimento da mistura. O erro do medidor de massa inexiste para a UCM enquanto a tenso se encontra na faixa de 0,3 e 4,7V, portanto no detectado.Queima do motor de partida

Construdo especialmente para acionar o motor de combusto durante a partida, o motor de arranque ou partida s pode funcionar por um perodo breve, devendo haver uma pausa ao repetir seu acionamento.

O uso persistente e nmeros de partidas excessivas sem pausa, baterias descarregadas, mau contato nas conexes ou queda de tenso no circuito de alimentao, sobrecargas mecnicas provocadas pelo motor de combusto ou pelo prprio motor de partida, desajustes no acoplamento entre os motores, reduzem a vida til do motor de partida e at provoca a sua queima. Igualmente prejudicada, a bateria tambm ter sua durabilidade diminuda.

Para prevenir estes danos primordial o bom funcionamento do motor de combusto e seu perfeito acoplamento com o motor de partida.

A manuteno preventiva do motor de partida, a verificao de queda de tenso do circuito, assim como, o uso de uma bateria de alta qualidade so de vital importncia.

Aos motoristas e aos mecnicos, cabe dar-lhes as devidas orientaes para usar corretamente o motor de partida, j que este tipo de dano freqentemente causado ao usar-lo para tracionar o veculo, sangrar a bomba injetora, entre outros.Como "enganar"a sonda lambdaUma pergunta que me fazem freqentemente como simular a sonda lambda, habitualmente chamado de enganar a sonda.

que ao converter um motor injetado para gs (GNV ou GLP) o diagnstico da UCM passa a registrar erros de mistura, falhas da sonda e entra em funcionamento de emergncia devido dificuldade em se manter a estequiometria da mistura. Para evitar tais erros existem os chamados emuladores de sonda que simulam o sensor de oxignio evitando anomalias no sistema de injeo original.

A atuao da regulagem lambda bastante complexa, pois existe uma interdependncia com a freqncia do sinal, rotao e carga do motor, durao dos impulsos, etc.Tudo isso dificulta a elaborao de um emulador para desempenhar o papel da sonda de oxignio, principalmente em carros com protocolo OBDII.Outra limitao a nova gerao de sondas que alteram estes conceitos.

Os interessados devem ficar atentos s leis locais que regulamentam o uso de veculos automotores. Consultem as empresas especializadas em converso para obter maiores detalhes.Teste o sensor de nvel do tanqueAlm de complementar o circuito do instrumento indicador no painel, nos carros flex, o sensor de nvel do tanque fundamental para se reconhecer o abastecimento de combustvel.

Para realizar um teste eficaz, nos carros injetados necessrio remover o conjunto (sensor/bomba) do tanque empregando as verificaes usuais de varredura do potencimetro.veja tambm:Testando potenciometros com osciloscopio

No local pode ser medida apenas a resistncia, geralmente entre os terminais 2 e 3, como mostra a foto abaixo. O teste assim realizado s apropriado caso haja uma falha permanente em que no funciona o indicador.

Medir a queda de tenso no sensor, sem desconectar o circuito e com a chave de ignio ligada, dar uma viso geral do circuito.Apresenta uma queda de tenso, foto abaixo: Circuito aparentemente normal.Sem queda: Potencimetro interrompido, conector com mau contato.Ausncia de tenso:Fiao interrompida ou problemas na regio do painel.

No deixe de avaliar tambm, se os terminais do conector e sensor esto isentos de zinabre ou mau contato, corrija-os se necessrio.BMW 325i falha ao acelerarVeculo: BMW 325i ano 92 sistema Motronic 3.1

Sintoma do Defeito: Marcha lenta irregular e falha em acelerao

Leitura scanner: Memria de defeito registra erro na ECU e a leitura dos parmetros indicavam que o ponto de ignio permanecia fixo em qualquer rotao.

Soluo: Substitudo a ECU, j que esta funo desempenhada por ela e a mesma registrava um erro no processador.Adaptao de combustvel nos carros FlexFlex o termo geralmente associado ao carro bicombustvel ou a seus componentes. No sistema de gerenciamento do carro flex o volume de combustvel injetado e os avanos da ignio so controlados de forma a permitir o funcionamento do motor com lcool hidratado, gasolina ou com uma mistura destes em qualquer proporo.

Atravs do sofware da unidade de gerenciamento do motor o combustvel reconhecido e adaptado tomando como referncia principalmente o sinal da sonda lambda.

Como em qualquer sistema, com base no sinal da sonda de oxignio a mistura corrigida imediatamente ao variar o fator lambda. Entretanto somente por meio de uma lgica no software da UCM que se define se a trajetrialeva ao ajuste (aprendizagem) do teor de combustvel ou a uma adaptao habitual da mistura.

A seguir pode ser visto os blocos de medies exibidos no VAG para o veculo VW Gol - sistema ME 7.5.20, comuns para a maioria dos veculos flex.

No modo clssico, ao reconhecer abastecimento superior a um volume pr-definido por meio do sensor de nvel do tanque, o sistema fica disposto para aprendizagem, vide figura bloco de medio 30-3, o segundo bit direita vai para 1. Levando em conta a temperatura, carga e rotao do motor, se desencadeia o processo de aprendizagem do teor de combustvel. A correo da mistura muito rpida, menos de 1 minuto, porm a adaptao efetiva (veja bloco 32-2) demora em mdia 10 a 20 minutos segundo os parmetros mencionados e o percurso realizado pelo veculo. A adaptao usual (adaptativa bloco 32-1 e multiplicativa bloco 32-3) s ocorre aps a aprendizagem do combustvel.

Significado dos parmetros Lidos: A/F = 90 bloco de medio 31-3 indica a relao de mistura ar-combustvel, valor 9:1 Bloco 31-4, indica o teor de lcool estimado, valor 100%. Bloco 32-2, Indica que o volume de injeo/tempo de injeo foi acrescido em 23,4 % para ajustar-se ao combustvel.Valores exibidos com o uso de gasolina brasileira: A/F 132 bloco 31-3, indicou a relao de mistura ar-combustvel, equivalente a 13,2:1. Bloco 31-4, o teor de lcool no combustvel foi estimado em 22%. Bloco 32-2, O volume de injeo/tempo de injeo, foi reduzido em 20,3% (indicado com sinal negativo).Concluso:Nas medies realizadas o volume/tempo de injeo variou 43,7 % para menos ao readaptar o combustvel, antes 100% lcool hidratado, para o uso de gasolina com 22% de lcool.

Observa-se neste modelo que a adaptao gira em torno de um valor central igual azerono bloco 32-2, equivalente ao combustvel com teor de 64% de lcool.

Como medida de proteo, o processo de aprendizagem bloqueado temporariamente quando o quarto bit a direita vai para 1, bloco de medio 30-3, at que se cumpra algum procedimento que de alguma maneira possa afetar a eficincia do reconhecimento de combustvel.

Nota-se que aps a partida com o motor muito frio ou inmeras partidas sem que o motor entre em funcionamento a aprendizagem bloqueada, provavelmente para limpar o excesso de combustvel aderido nas paredes do coletor, cilindros e/ou depositados no leo do crter.

A aprendizagem tambm no ocorre enquanto houver erro armazenado na unidade de comando do motor para qualquer sensor ou componente essencial funo de aprendizagem, tais como a sonda lambda, injetores, NTC motor, sensor de carga, rotao ou nvel do tanque.

Dependendo do erro identificado, o funcionamento de emergncia se d com o teor de lcool reajustado para um valor previamente programado ou mantm o ltimo valor aprendido.

Ao realizar o reset ou ajuste bsico com o scanner ou outro meio disponvel o teor de lcool assume um valor previamente programado.

Neste carro, os programas para funcionamento de emergncia ou reset assumem o valor de 64% para o teor de lcool.

A lgica para todos os veculos parecida, porm os parmetros de emergncia e faixa adaptvel podero ser diferentes.

Controle PWM para aquecimento da sonda lambdaO controle de aquecimento por pulsos PWM uma das opes existentes que proporciona um aquecimento eficiente e seguro para as sondas planares.

As figuras que seguem ilustram detalhes do controle aplicado no aquecimento da sonda lambda.

Na configurao usual de conexo do osciloscpio, isto , sinal em relao massa (vide figura acima), os pulsos de nvel alto indicam o tempo em que o aquecedor permanece desligado. Neste lapso de tempo temos a tenso do positivo da bateria medida atravs do circuito srie formado pelo contato do rel e o PTC da sonda.

Na figura 5 a potncia aplicada no aquecimento, determinada pelo nvel baixo do sinal, corresponde a 41% do perodo. A indicao numrica sobre o grfico se refere ao nvel alto do sinal, para obter uma leitura direta (nvel baixo) se deve selecionar no osciloscpio a opo de trigger (disparo) na descida do sinal.

Na figura 6 a potncia reduzida para 2% do perodo, indicando que a temperatura est prximo do valor ideal. Notem que somente se modificou a largura dos pulsos e no a freqncia.

O circuito mostrado similar para outros componentes controlados.O que significa PWM?Embora amplamente empregado no campo da eletrnica, muitos tcnicos de manuteno automotiva no esto familiarizados com o termoPWM-PulseWidthModulation, ou seja, modulao por largura de pulso.

Isto quer dizer que para uma dada forma de onda se modula (modifica) a largura dos pulsos, sem que haja alterao na sua freqncia.

No automvel so usados como sinais de forma de onda quadrada ou retangular para exprimir grandezas ou aplicados nos estgios de sadas para controlar a potncia dos atuadores.

Exemplos:Sinal: No regulador de tenso multifuno, a largura do pulso informa a carga do alternador.

Controle de potncia: Ao variar a largura do pulso aumenta ou diminui a potncia aplicada nos componentes, tais como aquecedores das sondas, eletroventiladores, atuadores de marcha lenta, corpo de borboleta aceleradora, etc.Os desafios dos tcnicos reparadores automotivosFisicamente diferentes muitas vezes, os componentes dos sistemas eletrnicos geralmente funcionam sob os mesmos princpios e usam parmetros parecidos, salvo algumas excees.

Assim, estranhava a razo pelas quais muitos tcnicos repassavam os cursos deeletrnica automotiva e at solicitavam cursos para um determinado sistema ou marca de veculo.

Com o tempo compreendi que a unidade de comando eletrnica uma verdadeira caixa preta. Nem todas as estratgias programadas nestaconstam em manuais de servios ou so mencionadas em cursos tcnicos, apesar de serem importantes para um diagnstico mais rpido e preciso.

Aumentar o domnio sobre o software (estratgias) das unidades eletrnicas, encontrarem explicaes para os apertos do dia a dia, talvez sejam as motivaes para retornarem a sala de aula.

Entretanto, prever que funes seriam importantes para incluir no diagnstico ou manual algo relativo que podem variar segundo a tica dos profissionais do ramo. Infelizmente nem tudo que julgamos ser til ao trabalho dirio de conhecimento dos projetistas de sistemas, desenvolvedores de ferramentas de diagnstico e at mesmo comungado por profissionais de treinamentos.

Em minha opinio, acredito que o jeito mesmo fuar para destrinchar aquelas funes existentes e accessveis que possam fazer a diferena na hora da reparao.

Contudo, a oficina no um laboratrio de experincias e sequer disponibilizam de recursos suficientes para realizar tais estudos. Alm disso, seria necessrio identificar que recursos seriam relevantes para um diagnstico eficaz.

Envie sua opinio! Mostre a sua necessidade, fale sobre sua experincia na rea.Diagrama eltrico ignio TSZ-H 142Diagrama de ligao para as unidades de comando de ignioTZ-H: 0 227 100 142

Borne 1 -Para o borne 1 da bobina de ignioBorne2 -Negativo bateria - chassiBorne3 -Para o distribuidor de ignio borne (-) do sensor HallBorne 4 -Alimentao B+, borne 15 da chave de ignio.Borne5 -Para o distribuidor de ignio, borne (+) do sensor HallBorne6- Para o distribuidor de ignio borne, borne sinal (0) do sensor HallBorne 7 - No conectadoDiagrama eltrico TSZi 021/023Diagrama de ligao para as unidades de comando de ignio: 9 220 087 021/023

Borne 1 -Para o borne 1 da bobina de ignioBorne 2 -Para o distribuidor de ignio (fio verde - pino A da bobina impulsora)Borne 3 -Para o distribuidor de ignio (fio marrom - pino B da bobina impulsora)Borne 4 -Negativo bateria - chassiBorne 5- Alimentao B+, borne 15 da chave de ignio.Diagrama eltrico TSZi 019/022/026Diagrama de ligao para as unidades de comando de ignio: 9 220 087 019/022/026

Borne 1, fio verde - Para borne 1 da bobina de ignioBorne 2,fio marrom -Negativo bateria - chassiBorne 3,fio vermelho -Alimentao B+, borne 15 da chave de ignio.Diagrama eltrico TSZi 011/013Diagrama de ligao para as unidades de comando de ignio: 9 220 087 011/ 013

Borne 1 - Para o distribuidor de ignio (fio verde - pino A da bobina impulsora)Borne 2 -Alimentao B+, borne 15 da chave de ignio.Borne 3 -Para o distribuidor de ignio (fio marrom - pino B da bobina impulsora)Borne 4 - Negativo bateria - chassiBorne 5 - No conectadoBorne 6 -Para o borne 1 da bobina de ignioBorne 7 -No conectadoDiagrama eltrico TSZi 003/004/005/006Diagrama de ligao para as unidades de comando de ignio: 9 220 087 003/004/005/006

Borne 1 - Para o distribuidor de ignio (fio verde pino A da bobina impulsora)Borne 2 -Para o distribuidor de ignio (fio marrom - pino B da bobina impulsora)Borne 3 -No ConectadoBorne 4 -Alimentao B+, borne 15 da chave de ignio (fio vermelho)Borne 5 - Negativo bateria chassi (fio marrom)Borne 6 -Para o borne 1 da bobina de ignio (fio verde)Audi A4 turbo, falha ao acelerarVeculo: Audi A4 - 1.8 turbo, ano 94Defeito: Acelerao normal sem carga, porm falha ao acelerar com carga.

No havia erros memorizados, e os valores lidos nos componentes eram coerentes. O adaptador de mistura multiplicativa registrava -6%, indicando tendncia de mistura rica sob carga.Como j se havia substitudo vrias peas, inclusive do sistema de ignio, passamos a verificar a estanqueidade do coletor de admisso e outros componentes que pudessem enriquecer a mistura.

Soluo: Trocar mangueira rachada conectada entre o turbo e o coletor de admisso.

Comentrio:Esta falha bastante comum em veculos turbinados, pois as mangueiras envelhecidas tendem a rachar e sob a presso do turbo se abrem provocando distrbios na composio da mistura.Teste do sistema de cargaAlternador, bateria e consumidores devem estar perfeitamente harmonizados.O equilbrio de carga ocorre quando o consumo mximo est ajustado com a capacidade mnima de gerao do alternador, determinado pela rotao de marcha lenta do motor.A foto abaixo mostra o ampermetro conectado na sada do alternador e o voltmetro na bateria. Nesta condio se coleta informaes importantes do sistema de carga.

O teste deve ser feito preferencialmente com o motor a temperatura de trabalho.Nota: A potncia real do alternador no foi informada propositalmente.

Com o motor funcionando em marcha lenta med umconsumode 8,5 A, geralmente causado pelo sistema de ignio, injeo e carga residual da bateria.Na maioria dos casos o consumo no deve exceder a 15 A e a tenso na bateria a 14,5 V.Coma correnteacima de 15 A e a tenso inferior ao valor mximo, possivelmente tenha se esquecido de desligar algum consumidor, a bateria pode estar descarregada ou com defeito, h sobrecarga na bomba de combustvel, bobina de ignio ou outro componente.Tenso acima de 15 V e corrente alta indica curto circuito no regulador de tenso.Corrente abaixo de 15 A e tenso abaixo de 13V, verifique quanto queda de tenso nos cabos, regulador de tenso ou alternador defeituoso. Continue com o teste.

Ainda em marcha lenta, ligue todos os consumidores possveis.

No meu casoo consumo chegou a 49,5 A e a tenso na bateria caiu para 13,55 V. Isto indica que a capacidade do alternador superior a 50 A e mesmo com todos os consumidores ligados h reserva suficiente para carregar a bateria, senecessrio.A potencia mxima do alternador atingida quando a tenso cai para aproximadamente 13 V, pois abaixo deste valor se inicia a descarga da bateria.

Abaixo desta tenso temos um possvel excesso de consumo, alternador ou regulador de tenso defeituoso, potencia do alternador insuficiente, rotao do alternador abaixo do normal.Os parmetros foram generalizados, porm se mostram eficientes para praticamente todos os sistemas. Se aplica ao sistema de 24V, basta dobrar a tenso.Em caso de divergncia gritante, consulte manuais especficos.

Por dentro do alternadorA curva de gerao do alternador uma preocupao constante do tcnico que vai testar-lo, porm com as consideraes abaixo a informao constante na placa deste suficiente para este fim.

A foto ao lado mostra a placa doalternador compacto Bosch.

De acordo com atecnologia do alternador, na rotao de marcha lenta do motor, e com uma relao de polias adequada ele pode fornecer de 60 a 80% da corrente mxima indicada na sua placa.

O alternador alto limitador de corrente, ou seja, a queda de tenso imposta pela sobrecarga faz com que a corrente excedente seja fornecida pela bateria enquanto carregada.

Portanto as condies anteriores ditam que a corrente til mxima do alternador alcanada quando a tenso cai para aproximadamente 12,8 V, pois abaixo deste valor se inicia a descarga da bateria.

A foto acimailustrao teste do alternador compacto com o motor em marcha lenta, a corrente mxima de 62 A sob umatenso de aproximadamente 12,8 V. A condio normal para esta tecnologia, j que a corrente nominal de 75 A.Vectra 2.0 com excesso de consumoVeculo: GM Vectra 2.0 - ano 99.

Embora o carro funcionasse bem, o proprietrio reclamava do excesso de consumo. Levado pela intuio o tcnico substituiu o sensor MAP, colocando outro idntico ao que se encontrava no veculo. Sem alterao, seguiu-se com o diagnstico. Constatou-se que o sensor MAP 0.013 aplicado era incorreto, deveria ser um de final 0.022.

Soluo: Colocado o sensor MAP correto.Comentrio:Embora o conector seja idntico estes sensores tm faixas diferentes de presso, levando a um clculo errneo da carga e consequentemente a distrbios na mistura ar/combustvel.

Importante: comum retirar uma pea e colocar outra de mesma referncia. Nunca substitua um componente sem antes consultar o catlogo de aplicao.

Veja tambm:Regulagem da mistura, adaptao lambdaAstra no pega com motor quenteVeculo:GM Astra 2.0 ano 97/98

Talvez voc j tenha ouvido a estria do carro que no pegava quando o motorista comprava sorvete de... (a, cada um inventa um sabor). Uma estria engraada, at que vivenciei o caso a seguir que poderia muito bem dar mais realismo ao conto.

Com o motor quente, o carro no pegavaentre 4 e 8 minutos depois da parada. At 4 minutos e aps 10 minutos, partia normalmente.

J havia um histrico de troca da bobina, velas, sensor de temperatura, regulador de presso.Analisando o veiculo, foi notado que ao parar o motor a temperatura continuava subindo, e no perodo em questo se mantinha acima de 120 C . Ao dar partida nesta condio, o ti (tempo de injeo) aumentava drasticamente, afogando motor e impedindo seu funcionamento.Simulando uma temperaturaum pouco abaixo de 120 C no perodo da falha,a partida era normal.

Soluo: Aps checar o sistema de combustvel, foi substituda a UCM (unidade de comando do motor) por outra de verso diferente.

Comentrio:H diferentes verses de UCM vinculada ao sistema de combustvel, uma delas usa a estratgia de aumentar o ti (tempo de injeo) para eliminar bolhas de vapor que se formam no interior do tubo distribuidor e injetores, na outra verso cujoti normal, a estratgia a presso mais alta que impede a ebulio do combustvel.Osciloscpio - Verificao da correia dentada

O sincronismo entre os sinais de rotao e fase decisivo para todos os clculos que faz a unidade de comando em relao ao motor. Igualmente importante o sincronismo entre virabrequim e comando de vlvulas.O que estes elementos tm em comum? O sincronismo da eletrnica depende da mecnica, portanto se a correia dentada esta fora de ponto, os sinais de rotao e fase tambm estaro. As conseqncias so conhecidas: diversos erros registrados na unidade de comando do motor, consumo alto de combustvel, falta de potencia, partida difcil do motor, etc.A verificao mecnica da correia dentada demanda tempo e muito trabalho com desmontagens, alem do uso de ferramentas especiais. Se realmente existe um problema a, no tempo perdido. Porm, se est tudo em ordem resulta em perda de tempo e dinheiro.Uma sugesto para evitar tanto trabalho ou simplesmente ter certeza do diagnstico, fazer a verificao do sincronismo dos sinais de fase e rotao, com a ajuda de um osciloscpio de dois canais.O resultado pode ser visto no oscilograma abaixo.

O sincronismo correto dado pelo alinhamento da decida do sinal de fase com o pico negativo do sinal de rotao.Havendo diferena entre os sinais, significa que existe um erro na posio de montagem de um dos sensores ou sua roda de impulsos (dentada), algum dano na mecnica do motor ou a correia dentada est fora do ponto. Certamente isto vai justificar a necessidade ou no de desmontagens.Infelizmente no existe uma biblioteca a respeito destes oscilogramas e nem todos os manuais do sistema possuem esta informao. Felizmente o teste rpido e fcil de executar.Os interessados que tenham um osciloscpio de dois canais, podem armazenar os dados dos veculos que passam por sua oficina, construindo assim sua prpria base de dados.Teste da sonda universal com o scannerVisualizando o sinal dasonda lambda de banda largacom o scanner pode-se notar que os valores de tenso so ligeiramente diferentes daqueles medidos no seu conector. Isto ocorre devido existncia do circuito de controle na unidade de comando que converte a corrente aplicada clula de bombeamento na tenso de referencia para a relao lambda da mistura.

Estes valores se apresentam em duas faixas distintas, segundo o modelo da unidade de comando usado.LAMBDA = 0,7LAMBDA = 1AR AMBIENTE

SONDA TIPO I0,3 V1,5 V4,5 V

SONDA TIPO II0,6 V2,5 V6,5 V

Nota: Valores aproximados, visualizados em medies prticas em veculos VW. Consulte o fabricante do sistema/veculo para obter os valores exatos em funo da relao lambda, caso seja necessrio.Teste da sonda lambda LSU com o multmetroCada vez mais presentes nos veculos atuaisa sonda lambda de banda larga (LSU- designao Bosch) requer um diagnstico cuidadoso em cada uma de suas etapas de controle.

As cores dos fios se referem cablagem da sondaBosch.

Borne 1 PretoBorne 3 CinzaBorne 4 BrancoBorne 5 AmareloBorne 6 Vermelho

Abaixo seguem os valores de testes tericos, medidos no conector da sonda com um multmetro digital, independente da marca ou modelo de veculo.1 - Com motor funcionando, sem desconectar a sonda: Positivo do multmetro entre borne 5 e negativo do multmetro massa (chassi):Valor 1,5 V ou 2,5 V. Depende do tipo de unidade de comando do veculo. Negativo do multmetro entre borne 5 e positivo no borne 1:Valor 0,45 V. Negativo do multmetro entre borne 5 e positivo no borne 6.Varia de acordo com a relao Lambda.Mistura rica:0 a 600 mV(negativo).Lambda 1(mistura estequiomtrica):0 (zero).Mistura pobre:0 a + 600 mV(positivo). Positivo do multmetro entre borne 3 e negativo massa (chassi): tenso da bateria (13,5 a 15V) Positivo do multmetro entre borne 4 e negativo massa (chassi): pulsos PWM multmetro indica o valor mdio entre0 e 14 V.Freqncia:100 Hz.Largurados impulsos, variam conforme a temperatura da sonda:0 a 99%.2 - Com o motor parado, sonda desconectada medir: Resistncia do PTC entre os bornes 3 e 4:valor 3 a 6 Ohma 25 C. Resistncia calibrada (Rs) no conector da sonda, entre os bornes 6 e 2: Valor30 a 300Ohm.Conhea o regulador de tenso multifuncionalChamado tambm de regulador inteligente, este componente incorpora funes especiais regulagem da tenso doalternador, vinculando-a a temperatura, carga e rotao do alternador. Alm disso, sinaliza defeitos, pr-excita o campo (rotor) e protege o alternador contra curto circuito entre B+ e B-.

Caractersticas tcnicas: Para agerao do alternadorem caso de curto circuito entre B+ e B-. Diminui a tenso do alternador caso atinja o limite de temperatura do regulador. A corrente de pr-excitao no depende da Lmpada piloto, fornecido e controlado pelo regulador atravs de pulsos (PWM). No havendo o funcionamento do motor, a corrente do rotor reduzida aps certo tempo. O inicio de gerao atrasado para evitar a carga do alternador logo aps a partida do motor. Ajuda a estabilizar a marcha lenta do motor. Ao ligar consumidores de alta potncia interrompe a gerao do alternador e volta a aplicar-la gradualmente. Suaviza a carga mecnica do alternador evitando solavancos na conduo do veculo.Funes atribudas aos bornes do regulador. Borne 15, chave de ignio - Liga e desliga o regulador. Esta funo habilita o regulador e inicia a pr-excitao.Quando o borne 15 conectado ao B- o regulador desligado, parando a gerao do alternador pelo tempo que permanecer esta condio.Interrompido o circuito para o borne 15, a gerao se inicia em alta rotao devido ao magnetismo residual.No existindo este borne o sinal de ligao fornecido atravs da lmpada piloto, via borne L. Borne L Sinalizar defeitos, ativar o regulador caso este no possua o borne 15 e acionar um rel auxiliar para comandar consumidores que somente podero ser usados se o alternador est gerando e no h sinalizao de defeitos. Borne W Fornece um sinal DC de onda quadrada para o instrumento indicador da rotao do motor. Borne DFM(drive field monitor) Fornece um sinal de onda quadrada modulado (PWM). A largura do pulso expressa a capacidade de gerao do alternador e possibilita acelerar o motor em marcha lenta ou desligar consumidores para contrabalanar a potncia do alternador. Borne BS(battery sense) borne sensor para referencia da regulagem de tenso do alternador. Ligado diretamente ao positivo da bateria compensa a queda de tenso da linha B+ e aperfeioa a carga da bateria.Com a sua interrupo ou uma queda de tenso acentuada na bateria passa ausar o B+ do alternador como referncia. Dependendo do regulador poderhaver ou no indicao de erro.

Possveis sinalizaes da lmpada: Alternador parado (quebra da correia), Defeito de subtenso e sobretenso, Circuito do rotor interrompido ou em curto circuito, Diodo roda livre em curto ou interrompido, Regulador em curto, Conexo do borne 15 interrompido, Conexo do borne BS interrompido, Interrupo ou curto circuito da carga B+/B-.

Nota! Somente acende a lmpada, no memoriza ou exibe cdigo de erro.

Dica:A foto ilustra um regulador que possui quase todas as funes descritas. Entretanto a quantidade de funes e os valores ajustados dependem dos veculos onde so aplicados. Mesmo que sejam fisicamente compatveis, podem incluir programas e ajustes diferentes. Siga a recomendao do fabricante para evitar mau funcionamento por incompatibilidade na aplicao.Novidade! Sonda lambda sem ar de refernciaDesde a sua inveno a sonda lambda passou por constantes evolues, difcil mesmo prever quantas mais podero vir. Visitando os sites dos maiores fabricantes mundiais deste produto, pude constatar que desponta mais uma novidade: a sonda lambda planar sem referencia de ar ambiente, ou seja, a cmara de referencia no se comunica com o ar exterior.

Segundo literaturas tcnicas, a cmara de referencia hermtica absorve oxignio do gs escape, bombeado atravs da cermica de dixido de zircnio.

Para realizar este feito se aplica uma corrente eltrica da ordem de poucos microamperes ao eletrodo positivo da clula de gerao, que passa a ter dupla funo: bombear ons de oxignio residual do gs de escape para a cmara de referncia e ao mesmo tempo gerar o sinal correspondente relao lambda da mistura.

At o momento no pude constatar que veculos poderiam estar usando este produto.

Fonte de referncia: Apostila Bosch - Los sensores en el automvil,Site NGKSolucione defeitos medindo a corrente da bobina de ignio

A corrente primria da bobina de ignio crucial para se obter a energia e a alta tenso necessria em um sistema de ignio.Se for insuficiente diminui a potencia da fasca e a alta tenso gerada, em excesso superaquece e queima a bobina.

A corrente primaria ideal, resulta do perfeito casamento do mdulo de ignio com a bobina, garantindo-lhe timo desempenho e vida longa.

Dicas:Bobinas de baixa potncia costumam usar mdulos comngulo de permannciapr-determinado, e as de alta potncia possuem comandos de tempo fixo ou de corrente primaria auto limitada.

Para garantir que a bobina tem a corrente primria certa, faa a medio com a pina amperimtrica ligada a um osciloscpio.

A figura abaixo mostra acorrente da bobina dupla fasca Bosch F 000 ZS0 209, que alcana ~6 A no momento de desligamento. Esta bobina controlada por um tempo de conexo fixo, ~3 ms em qualquer velocidade de rotao. Bobinas similares (tipo transformador) tem valores entre 5,5 a 7 A.

Teste a sonda lambda banda larga com o osciloscpioTestar a sonda lambda de banda larga com o osciloscpio uma alternativa que enriquece bastante o diagnstico, pois alm de medir a tenso possvel visualizar a qualidade do sinal,a sua durao, freqncia, entre outros.As medies que seguem foram feitas em um veculo VW-Passat FSI verso Brasil, e servem de refernciaspara outras aplicaes que usam este tipo de sonda.

Com o negativo do osciloscpio (isolada da massa) conectado no borne 5 (fio amarelo) e o positivo no borne 1 (fio preto). Valor terico 0,45 V. Valor medido varia 0,42 a 0,49V, figura 1.

Conectar o negativo do osciloscpio massa (chassi) e o positivo no borne 5 (fio amarelo). Valor terico 2,5V. Valor medido varia de 2,5 a 2,56V, figura 2.Nota: Em algumas verses de unidades de comandos este valor de 1,5 V.Exemplo: VW- Bora ME 7.5, os demais valores no se alteram.

Negativo do osciloscpio (isolado da massa) entre borne 5 (fio amarelo) e positivo no borne 6 (fio vermelho). Valor terico 600 mV negativo a 600 mV positivo.

Mistura rica, figura 3, oscilao de pouca almplitude a valores negativos.

Mistura pobre, figura 4, oscilao de pouca amplitude a valores positivos.

Teste sinal de controle do PTC de aquecimento da sonda.Positivo do osciloscpio entre o borne 4 (fio branco) e negativo massa (chassi): pulsos PWM.

Com a sonda fria, figura 5, a largurados impulsosdecrescem gradativamente com o aquecimento da sonda. Freqncia fixa de 100 Hz.

A figura 6 mostra os pulsos no PTC da sonda temperatura de trabalho. Considera-se como ciclo ativo, o qual circula corrente eltrica atravs do PTC, o nvel baixo do sinal.

Porque a bobina de ignio esquenta e queima

At certatemperatura perfeitamente normal o aquecimento da bobina, afinal um dos efeitos causados pela corrente eltrica. Pressupe-se que h defeito quando ocorre o excesso de temperatura.

Consideraes parte, vamos ao que interessa. A alta temperatura ou queima da bobina geralmente provocada por anormalidades da corrente primaria primria, ou seja,intensidade de corrente acima do normal ou tempo de ligao muito longo.

As possveis causas so listadas a seguir: Tenso de alimentao (alternador) alta. Falta do pr-resistor ou resistncia baixa. O borne 15 de algumas bobinas deve ser conectado via pr-resistores que limitam a corrente primria. ngulo de permanncia/tempo de conexo muito alto Falhas da conexo massada UCM ou do mdulo eletrnico de ignio. Uso de dispositivos de imobilizao (pega ladro) na bobina de ignio. Mdulo de ignio incompatvel ou defeituoso. Bobina de ignio errada, imprpria para o sistema. Curto circuito nos enrolamentos da bobina.Uma verificao detalhada nestes itens certamente indicara a causa certa do defeito.Como funciona a sonda lambda de banda larga - LSUComo comentado, asonda lambda de banda larganecessita o suporte de um sistema eletrnico para seu funcionamento. Um circuito integrado (CI), montado na UCM, responsvel por compor o sinal que corresponda relao lambda da mistura queimada no motor.

Dispostas em camadas se formar duas clulas, sendo uma denominada clula geradora CG e a outra a clula de bombeamento CB.

A clula geradora CG produz uma tenso, inicialmente, em funo do volume de oxignio no gs de escape, j queeste se comunica com a cmara intermediaria.

Fixado a tenso de referencia U1em 450 mV, o diferencial de tenso deste com a clula geradora CG na entrada do comparador C origina a corrente eltrica aplicada na clula de bombeamento, que transportarons de oxignio do gs escape para a cmara interna da sonda e vice versa.

Controlado pela corrente eltrica, o volume de oxignio na cmara intermediaria regula a tenso da clula geradora ao nvel da tenso de referencia U1.

Dependente do volume de oxignio no gs de escape, a corrente de bombeamento uma relao exata da mistura queimada no motor. O sinal obtido na etapa de converso (A) amplificando-se a queda de tenso sobre os resistores em paralelo Rs (interno a UCM) e Rs1 (instalado no conector da sonda), por onde circula a corrente enviada a clula de bombeamento de oxignio.

Rs1, montado no conector da sonda, um resistor destinado calibrao da sonda no final da fabricao.

A tenso U2 eleva o potencial do borne negativo (5) da sonda para +1,5V ou +2,5 V em relao massa, criando um referencial para a inverso de corrente na clula de bombeamento, alm de fixar este valor de tenso para lambda=1.

A potencia de aquecimento regulada por um controle PWM aplicado na alimentao do PTC, garante a temperatura exata e protege a sonda contra choques trmicos.Como simular o sensor de temperatura do motorVamos ver aqui um exemplo de uso do simulador. O primeiro passo interligar os bornes do simulador (potencimetro) com o conector do sensor de temperatura, como mostrado na foto.

Ajuste atemperatura, use o scanner para visualizar o valor ajustado,e simule o funcionamento desejado.

Voc pode alterar a temperatura atravs dopotencimetropara: Ligar o ventilador do radiador, simular a partida a frio nos carros flex, verificar as funes de adaptao Lambda ou qualquer outra funo.

importante dizer que o simulador um componente passivo, ou seja,depende da ao do tcnico.Aqu vai a sugesto de procedimentos a realizarparasimular uma partida a frio e checaros componentes do sistema flex: Verificaro A/Fpara saber se o carro est adaptado para alcool -deve estar acima de 80. Ajustaropotencimetropara obter uma leitura de 5 a 10 C. Para evitarafogamento do motor,retire o fusvel da bomba de combustvel principal e descarregue a presso do sistema. Remova a mangueira de combustvel da partida a frio do coletor e introduza em uma vasilha para coletar o combustvel durante o teste. Dar partida e verificar o funcionamento do sistema.Dica!Para ossistemas em que a UCM controla o ventilador do radiador, ex:ME7.5.2,seja breve para evitar o superaquecimento do motor ao simular o NTC do motor com o carro em funcionamento.Como funciona o motor passo a passo

A funo do motor passo a passo estabilizar a rotao de marcha lenta do motor do veculo. A sequncia dos impulsos eltricos enviados pela UCM s duas bobinas do motor passo a passo faz o rotor girar nos dois sentidos de rotao. A haste rosqueada no rotor que ao girar a move axialmente. A ponta da haste, inserida no canal by pass de ar no corpo de borboleta aceleradora regula o fluxo de ar e consequentemente a rotao do motor, ao realizar um movimento de vai e vem.Porque descarrega a bateria nos caminhes e nibusPeso, volume do chicote de cabos e os efeitos negativos da alta intensidade de corrente no sistema de 12V levam os fabricantes de caminhes e nibus a optarem pela alimentao de 24 V. Entretanto muitos componentes, tais como TV, radio transceptor, toca CD, ventiladores, e outros somente esto disponveis no padro de 12V.

No sistema 24V usualme