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6 ,67( 0 $ 6 $ %6 $ 65

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6LVWHP DV$ %6 $ 65 &DP LQK} HVHQLEXV

$ SRVWLODGH7UHLQDP HQWR

WABCO Freios Brasil Uma empresa da American Standard

Impresso WABCO 884 599 203 3 03/99 Esta publica o est sujeita a altera es sem prvio aviso

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$35( 6( 17$dfi2

Detentora da mais alta tecnologia, a WABCO lder mundial no desenvolvimento e na fabrica o de componentes para sistemas de freio a ar que equipam os veculos comerciais.

Com grandes investimentos em pesquisa e desenvolvimento, sempre visando aumentar a

seguran a e eficincia dos sistemas de freio utilizados em nibus e caminh es, a WABCO

contribui constantemente para o sucesso atravs de inova es tecnol gicas.

Esta apostila parte integrante do sistema de suporte da Assistncia Tcnica e

Treinamento que a WABCO Freios - Brasil mantm junto seus clientes.

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1 ,&( 6LVWHP DV$ %6 $65 SDUD&DYDORV0 HFkQLFRVHQLEXV

Generalidades................................................................................................................ 5

Constru o e Funcionamento Geral do Sistema ABS ................................................... 7

Funcionamento dos Componentes ABS ........................................................................ 8

L mpada ABS.............................................................................................................. 12

Controle Anti - Deslizante ASR .................................................................................... 13

Painel El trico ABS/ASR ............................................................................................. 16

Posicionamento das Vlvulas e Sensores ................................................................... 16

Identifica o dos C digos de Falhas (Blink Code)....................................................... 17

Tabela de C digos de Falhas ABS vers o C ........................................................... 19

Identifica o dos C digos de Falhas (Blink Code) vers o D ..................................... 20

Tabela dos c digos de Falhas ABS vers o D........................................................... 22

Instru es de Repara o ABS vers o D .................................................................. 23

6LVWHP D$ %6 SDUD5 HERTXHVH6HP L 5 HERTXHV....................................................24

Generalidades ...............................................................................................................25

Funcionamento dos Componentes ABS ...................................................................... 27

L mpada ABS.............................................................................................................. 30

Alternativas de alimenta o el trica do ABS ............................................................... 30

Posicionamento das Vlvulas e Sensores ................................................................... 31

Identifica o dos C digos de Falhas (Blink Code)....................................................... 31

Tabelas de Falhas ABS para Reboques e Semi - Reboques .............................. 33 a 37

Cuidados Especiais ..................................................................................................... 38

( TXLSDP HQWRGH7HVWHV...............................................................................................39

Equipamento de Teste Controle de Diagn stico (Cavalo Mec nico, nibus, Reboques e Semi - Reboques) ................................................................................... 39

Equipamento de Teste Passo a Passo (Cavalos Mec nicos, nibus Reboques e Semi - Reboques) ..................................................................................................... 40

5

6LVWHP DV$ %6 $ 65 SDUD&DYDORV0 HFkQLFRVHQLEXV * HQHUDOLGDGHV) RUoDGH) UHQDJHP H$ GHUr QFLD Para que uma frenagem exista, efetivamente s o necess rios dois elementos: A for a de frenagem, que atua no tambor de freio atrav s das lonas de freio, e reduz o nmero de rota es da roda. O atrito frontal e lateral ( fig.1) , que a for a transmitida roda atrav s do pneu. Esta for a exercida pelo peso do veculo. $ WULWR/ DWHUDO ) LJ A for a de frenagem obtida atrav s do cilindro (membrana), sendo transmitida s lonas de freio atrav s do came "S". A ader ncia depende, ainda, do coeficiente de atrito (m), que determina qual a propor o da for a de frenagem que ser transmitida ao solo. ( VFRUUHJDP HQWR HVOL] DP HQWR O escorregamento, ou deslizamento, determinado pela diferen a entre velocidade do veculo e o nmero de rota es da roda, dividido pela velocidade do veculo. indicado em porcentagem, e calculado atrav s da seguinte f rmula: l = (Vv - Vr) x 100 Vv Onde: l = escorregamento Vv = velocidade do veculo Vr = velocidade da roda

$ WULWR) URQWDO

6

Com as rodas bloqueadas, o escorregamento de cem por cento. Observando-se o gr fico (fig. 1) de coeficiente de atrito (m) em fun o do escorregamento (l), verifica-se que na faixa de 10 30 por cento de escorregamento encontraremos um melhor aproveitamento do coeficiente de atrito, o que permite uma frenagem mais segura e eficaz. A - Coeficiente de atrito (m) B - Escorregamento (l ) C - Atrito Frontal(Pista seca) D - Atrito Frontal(Pista molhada) E - Atrito Lateral

Fig. 1 - Coeficiente de atrito em fun o do escorregamento $ WXDomRGR6LVWHP D$ %6 Num sistema de freio convencional, ao acionarmos o pedal de freio bruscamente, poderemos reduzir excessivamente o n mero de rota es da roda, proporcionando uma situa o favor vel ao escorregamento na faixa de cem por cento, ou seja, ao bloqueio das rodas. As conseq ncias poder o ser as seguintes: Comando de dire o dificultoso, devido ao travamento das rodas dianteiras. Perda de dirigibilidade Perda de estabilidade do veculo devido ao travamento das rodas, principalmente as traseiras. Desgaste irregular dos pneus, devido ao bloqueio das rodas. Maiores dist ncias de parada principalmente no molhado. O sistema ABS atua regulando a for a de frenagem que age nos tambores de freio, proporcionando uma redu o gradual do n mero de rota es das rodas fazendo com que o escorregamento permane a na faixa de 10 a 30 por cento melhorando o aproveitamento do coeficiente de ader ncia. A estabilidade do veculo e a dirigibilidade permanecem constantes, sem prejuzo de uma frenagem eficaz. 1 2 7$ O sistema ABS um dispositivo adicional de seguran a no veculo, ou seja, o veculo permanece com seu sistema de freio convencional funcionando normalmente, contando ainda com ABS como elemento complementar.

7

&RQVWUXomRH) XQFLRQDP HQWR* HUDOGR6LVWHP D$ %6 O Sistema ABS composto basicamente de : Unidade Eletr nica (ECU) Sensores de Velocidade Rodas Dentadas V lvulas Eletromagn ticas (Moduladoras) Estes componentes atuando conjuntamente propiciam todas as vantagens descritas anteriormente, ou seja, propiciam uma frenagem segura e eficaz. Abaixo descrevemos aspectos gerais de seu funcionamento. Os 6HQVRUHV instalados nas rodas dianteiras e traseiras geram tens es, cujas freq ncias se alteram de acordo com a rota o das rodas e as enviam a 8 QLGDGH( OHWU{ QLFD. A Unidade Eletr nica (ou ECU) interpreta as informa es vindas dos sensores das rodas e, ap s reconhecer a tend ncia de bloqueio das mesmas, emite um sinal el trico s 9 i OYXODV0 RGXODGRUDV. As v lvulas moduladoras controlam a press o de frenagem segundo os impulsos recebidos da unidade eletr nica, executando as seguintes fun es: - Aumento de press o - Reduzir press o - Conservar press o Numa frenagem sem o sistema ABS (e com condi es criticas de ader ncia) a press o nos cilindros pneum ticos de freio tende a aumentar, em fun o da for a exercida sobre o pedal de freio, e a rota o das rodas reduzida bruscamente em rela o a velocidade do veculo. Nestes casos, se o veiculo est equipado com ABS, a Unidade Eletr nica manda um comando de "Reduzir Press o para as v lvulas moduladoras, fazendo com que a press o de frenagem decaia e a rota o das rodas torne a aumentar. Em seguida atrav s de impulsos alternados "conservar press o/ aumentar press o", a press o de frenagem volta a subir at que haja um novo sinal de bloqueio das rodas traseiras e/ou dianteiras, iniciando-se um novo ciclo de regulagem (Fig. 2).

) LJ &LFORGHUHJXODJHP

1 - Sensor 2 - Roda Dentada 3 - Unidade Eletr nica de Controle (ECU) 4 - V lvula Moduladora

8

) XQFLRQDP HQWR RV&RP SRQHQWHV$ %6 6HQVRUHV

9 ( 5 6 2 & 9 ( 5 6 2

6 ( 1 62 5 6 6 ( 1 62 5 6 3 / 8 6

Cada sensor composto por uma bobina com im permanente, e fica instalado, no eixo dianteiro, em um orifcio usinado em cada manga de eixo (fig. 3). No eixo traseiro, os sensores s o montados em suportes, soldados nos eixos (fig. 4). Em ambos os casos, s o fixados atrav s de buchas expansoras, que tem por finalidade impedir movimentos axiais dos sensores. Quando da remo o ou instala o dos sensores, as buchas expansoras dever o ser substitudas, e nunca reaproveitadas. Para a instala o do sensor, empurr -lo contra seu orifcio de fixa o at que o mesmo encoste a regi o da Roda Dentada. Caso necess rio dar leves batidas na parte exposta do sensor, com um macete pl stico ou um peda o de madeira. 1 XQFD utilizar materiais met licos para a instala o do sensor. A instala o da bucha de fixa o dever ser feita com graxa especial, para evitar-se corros o da mesma. Quando da remo o dos sensores, utilizar um alicate especial na regi o do corpo met lico do sensor e, caso necess rio, gir -lo levemente. Quando da realiza o de servi os de manuten o / repara o no veculo, atentar para que n o hajam danos aos sensores/rodas dentadas. Observar tamb m que os cabos dos sensores dever o ser montados de modo a permitir-se uma determinada flexibilidade destes, para evitar-se possveis rupturas, devido a movimentos realizados pela suspens o do veculo.

1 2 3 4

) LJ 6HQVRUQRHL[ RGLDQWHLUR 1 Cubo de roda 2 Roda dentada 3 Bucha de fixa o 4 Sensor

1 2 4 5

) LJ 6HQVRUQRHL[ RWUDVHLUR

9

5 RGDV HQWDGDV S o prensadas nos cubos de roda e contam, com 100 dentes. Deste modo, giram conforme o n mero de rota es das rodas, alterando o campo magn tico dos im s existentes nos sensores e, consequentemente, o sinal enviado ECU. Quando da instala o da roda dentada, dever ser verificado o desvio lateral m ximo admissvel (0,15 mm) da mesma, tanto para eixos dianteiros e traseiros. 8 QLGDGH( OHWU{ QLFD( &8

9 ( 5 6 2 & 9 ( 5 6 2

&2 1 ( &72 5 3 ,1 2 6 3 ( 62 . J

&2 1 ( &72 5 0 2 8 / $ 5 3 ( 62 . J 0 $ ,6 &2 0 3$&7$

A Unidade Eletr nica o "c rebro de todo o sistema. No caso do ABS ela quem recebe as informa es de velocidade das rodas e controla, atrav s das v lvulas moduladoras, a press o de frenagem daquelas que estiverem tendendo a um travamento. Tamb m para o ASR a Unidade Eletr nicas quem recebe s informa es de velocidade das rodas que estiverem tendendo a uma patina o e controla o freio destas e/ou a rota o do motor. importante ressaltar que com o decorrer do tempo, o surgimento de novas alternativas tecnol gicas tamb m s o utilizadas no desenvolvimento dos software e hardware das unidades eletr nicas ABS, classificadas em vers es conforme descrito abaixo: 9HUVmR% - N o possui mem ria. - N o possvel a utiliza o de equipamentos de teste mais modernos. - Possui c digo de falhas(Blink Code). - N o possui ASR incorporado. - N o possui limitador de velocidade atrav s do ASR (ECU pode ser programada para controlar o limite de velocidade desejado). 9HUVmR& - Possui mem ria. - Possibilidade da utiliza o de equipamentos de teste mais modernos. - Possui c digo de falhas(Blink Code). - Possui ASR incorporado. - Possui limitador de velocidade atrav s do ASR (ECU pode ser programada para controlar o

limite de velocidade desejado).

10

9HUVmR Al m das caractersticas da gera o C, possui as seguintes vantagens: - Comunica o digital (sistema CAN) com outros sistemas. - Conectores modulares. 9 i OYXODV0 RGXODGRUDV &DUDFWHUtVWLFDV

9 ( 5 6 2 & 9 ( 5 6 2

&RQH[ mR%DQMR

&RQH[ mR92 66

Dispostas nos circuitos de freio das quatro rodas (eixo dianteiro e eixo motriz), tem por fun o regular a press o no freio de servi o dos cilindros pneum ticos. S o constitudas de dois solen ides e duas membranas comandadas pneumaticamente. Os solen ides reagem aos sinais de comandos da ECU em fra es de segundo, atuando sobre a press o dos cilindros de freio das rodas dianteiras e traseiras como segue: $ XP HQWRGH3UHVVmRILJ A press o que entra no P rtico (1) ocasiona imediata abertura da membrana de admiss o (4). Atrav s da conseq ente pressuriza o da c mara (b) o ar comprimido flui pelo P rtico (2) para o cilindro de freio e para o canal em forma de anel (d) por sobre a membrana de exaust o (5). Ao mesmo tempo, o ar comprimido passa pelo canal (a) e atrav s da v lvula (7) que est aberta para a c mara (e) e por baixo da membrana de exaust o (5). At que nenhum sinal seja enviado pelos sensores, a v lvula solen ide de regulagem ser acionada. Cada aumento de press o no P rtico (1) ser transferido ao P rtico (2). Da mesma forma, cada diminui o de press o tamb m ser transferida .

Fig. 6 - Aumento de press o

11

&RQVHUYDomRGH3UHVVmR ILJ Atrav s do sinal adequado, o solen ide (II) ser desenergizado, a v lvula (6) ser fechada e a v lvula (7) ser aberta. Dessa forma, a press o aplicada ao P rtico (1) ser novamente transferida c mara (E) e fechar a membrana de exaust o (5). A v lvula solen ide de regulagem atingir assim a condi o de conserva o de press o.

Fig. 7 - Conserva o de press o 5 HGXomRGH3UHVVmR ILJ Se a roda que estiver sendo freada rodar em condi o inst vel (com tend ncia ao travamento), ocorrer imediatamente o sensoriamento dessa situa o. Nessa condi o o Solen ide ( I ) ser energizado, a v lvula (8) ser fechada e a v lvula (9) ser aberta. A press o aplicada ao P rtico (1) fluir atrav s da c mara (g) e do canal (h) para a c mara (k) e fechar a membrana de admiss o (4). Ao mesmo tempo, o Solen ide ( II ) tamb m ser energizado, fechando a v lvula (7) e abrindo a v lvula (6). Dessa forma, a press o na c mara (C) descarregada pela exaust o (3). Abre-se a membrana de exaust o (5). A press o de frenagem existente no P rtico (2) descarrega-se atrav s da c mara (C) e do canal (f) para a exaust o (3) at que a roda freada passe a rodar na regi o est vel (sem tend ncia ao travamento) e o Solen ide ( II ) seja desenergizado

Fig. 8 - Redu o de press o

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/ kP SDGDV$ %6 / kP SDGD$ %6 9HUVmR& Ap s o acionamento da chave de igni o, a l mpada acende permanecendo acesa at que o veculo atinja a velocidade de, aproximadamente, 7 km/h. Caso exista alguma falha no sistema ABS, a l mpada permanecer acesa. 9HUVmR Ap s o acionamento da chave de igni o, a l mpada acende apagando-se emseguida. Caso o sistema ABS apresente falhas a l mpada permanecer acesa. Esta l mpada acende e apaga seguindo uma seq ncia pr - determinada quando acionado o c digo de piscas (Blink Code).

/ kP SDGD$ 65

Quando a chave de igni o acionada, a l mpada pisca uma vez, apagando-se em seguida. Quando o ASR ativado, a l mpada acende permanecendo acesa at que o mesmo cesse sua atua o. Esta l mpada acende e apaga seguindo uma seq ncia pr determinada quando utilizado o Blink Code atrav s de uma tecla colocada pr ximo central do ABS.

/ kP SDGD$ %6 GD&DUUHWD

Ap s o acionamento da chave de igni o, a l mpada permanece acesa, at que o veculo atinja a velocidade de, aproximadamente, 7 km/h. Caso exista alguma falha no sistema, a l mpada permanece acesa. Se a carreta n o possui ABS, a l mpada n o se acende.

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/ kP SDGD,1 ) 2 GD&DUUHWD Caso a carreta n o possua ABS, ap s o acionamento da chave de igni o a l mpada acende e permanece acesa durante toda a viagem. Se a carreta possui ABS, ent o a l mpada pisca uma vez, apagando-se em seguida. Se o cavalo mec nico n o tem carreta, a l mpada INFO n o acende.

&RQWUROH$ QWL HVOL] DQWH$ 65 * HQHUDOLGDGHV Como j visto, para que haja um melhor aproveitamento do coeficiente de atrito, necess rio que o escorregamento permane a na faixa de 10 30 por cento. Numa frenagem, a porcentagem de escorregamento calculada pela diferen a entre a velocidade do veculo e a velocidade da roda, dividido pela velocidade do veculo. Numa acelera o, o escorregamento calculado pela diferen a entre a velocidade da roda e a velocidade do veculo, dividido pela velocidade da roda. Ou seja, numa acelera o a f rmula para c lculo do escorregamento a seguinte: l = (Vr - Vv) x 100 Vr Onde: l = escorregamento Vv = velocidade do veculo Vr = velocidade da roda O sistema ASR (Sistema Anti - Deslizante) faz com que, numa acelera o, o escorregamento mantenha-se, na faixa de 10 30 por cento, permitindo-se: - maior aproveitamento das rota es do motor - menor desgaste dos pneus - maior facilidade de condu o do veculo - menor esfor o no conjunto diferencial do eixo propulsor por falta de lubrifica o adequada.

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&RQVWUXomRH) XQFLRQDP HQWR* HUDOGR6LVWHP D$ 65 O sistema ASR composto basicamente por : V lvula Eletromagn tica de Controle do Motor (V lvula Proporcional). Cilindro Pneum tico de Controle do Motor. V lvula Eletromagn tica de Controle do Freio de Tra o (V lvula Diferencial). Vale lembrar que as informa es de velocidades das rodas necess rias para o funcionamento do ASR, s o obtidas das rodas dentadas e sensores j utilizados para o sistema ABS. &RQWUROHGR) UHLRGD7UDomR Ao detectar o patinamento de uma das rodas de tra o, a unidade eletr nica envia um sinal de comando a v lvula diferencial de acionamento do freio e para a v lvula moduladora da roda correspondente, estas acionam o cilindro de membrana, fazendo com que a roda seja parcialmente freada. Com isto consegue-se que o torque necess rio para a propuls o do veculo seja transferido para a roda traseira oposta, atrav s do diferencial. (fig. 9) A patina o detectada ap s a ultrapassagem de uma determinada rota o da roda, equivalente velocidade de 4 Km/h, em compara o com a roda dianteira oposta. A partir do veculo parado, esta diferen a resulta da soma de duas velocidades. - 2 Km/h para reconhecimento da roda em movimento - 2 Km/h para reconhecimento da diferen a de velocidades Com o veculo em movimento os valores s o diferentes, para evitar-se que o sistema entre em a o ao trafegar-se normalmente em curvas. A Unidade Eletr nica B V lvula Diferencial C V lvula Bidirecional D V lvula Moduladora E Cilindro de Freio (Tristop) F Roda Dentada e Sensor G Ar proveniente da V lvula Pedal H Reservat rio Pneum tico

Fig. 9 - Regulagem diferencial

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&RQWUROHGDV5 RWDo} HVGR0 RWRU Quando as duas rodas de tra o tendem a patinar, a ECU envia um sinal el trico gradual para a v lvula proporcional, que por sua vez alimenta o cilindro pneum tico de controle do motor. A rota o do motor , diminuda at o ponto em que a velocidade das rodas de tra o se iguale s do eixo dianteiro. Para evitar que o cilindro pneum tico do ASR recue demasiadamente a alavanca da bomba injetora, existe um Cilindro Batente" que a mant m na posi o mnima de marcha lenta (fig. 10).

A Unidade Eletr nica de Controle(ECU) B V lvula Proporcional C V lvula Bidirecional D Reservat rio Pneum tico E Cilindro Pneum tico-ASR F Cilindro Batente G Freio Motor H Bomba Injetora

Fig. 10 - Controle do Motor ASR / kP SDGD3LORWR$65 YHUGH A a o do sistema ASR indicada ao motorista atrav s de uma l mpada piloto instalada no painel de instrumentos, que tem por fun o indicar ao mesmo que o veculo est com excesso de rota o (devido ao baixo atrito). Regulando automaticamente a rota o do motor do mesmo.

2 %6 Esta l mpada piscar ou permanecer acesa durante esta regulagem . A regulagem do freio da tra o poder atuar em conjunto com a regulagem do motor. A l mpada piloto ASR utilizada tamb m para a localiza o de defeitos nos sistemas ABS/ASR atrav s do C digo de Piscas (Blink Code). Para a verifica o dos c digos indicados na l mpada piloto, verificar o item "Identifica o dos c digos de falhas (item 8).

16

3DLQHO( OpWULFR$ %6 $ 65 SDUD&DYDORV0 HFkQLFRVHQLEXV 5 HOr V- Rel de alimenta o (diagonal 2) - Rel de alimenta o (diagonal 1) - Rel de terceiro freio (desligamento freio motor/ retarder) - Rel auxiliar (informa o de falha de energia para a E.C.U.) 0 yGXOR,1 ) 2 VRP HQWHSDUD&DYDORV0 HFkQLFRV - M dulo que comanda "L mpada INFO" HP DLV&RP SRQHQWHV - Fusveis de alimenta o - Prote o para Unidade Eletr nica - Interruptor de acionamento do C digo de Piscas (BLINK CODE) - Conectores

3RVLFLRQDP HQWRGDV9 i OYXODVH6HQVRUHVSDUD&DP LQK} HVHQLEXV

$ %6 YHUVmR&

$ %6 YHUVmR

17

3URFHGLP HQWRVSDUD,GHQWLILFDomRGR&yGLJRGH) DOKDV6LVWHP DV$ %6 $65 SDUD&DP LQK} HVHQLEXVYHUVmR&VHP GHIHLWR Quando n o houver nenhum defeito no sistema (fig.15) e o interruptor para requisi o do c digo de piscas (Blink Code) for acionado (3), a l mpada piloto dar um impulso (piscar ) com 2,5 s de dura o (4), indicando o incio do ciclo de impulsos (8). Ap s este impulso, a l mpada piloto ficar apagada durante aproximadamente 2,5 s e ent o piscar mais duas vezes, indicando o tipo de sistema ABS que est sendo utilizado (9). Estes impulsos ser o de aproximadamente 0,5 s (5), separados entre si por este mesmo espa o de tempo (0,5 s). A partir da, a l mpada piloto ficar apagada 7,5 s (10). Este ciclo repetir-se- enquanto o interruptor n o retornar posi o anterior (1), ou seja, enquanto for mantida a requisi o dos c digos de defeitos inexistentes. Caso o interruptor seja desligado (6), a l mpada piloto ASR apagar-se- (2), e a exibi o dos c digos de falhas cessar (7).

Fig.15 - Gr fico demonstrativo do acionamento da l mpada piloto ASR durante o Blink Code (sistema ABS/ASR sem defeitos)6LVWHP DV$ %6 $65 SDUD&DP LQK} HVHQLEXVYHUVmR&FRP GHIHLWR Acionando o Blink Code(3), a l mpada piloto dar um impulso (piscar ) com 2,5 s de dura o (4), indicando o inicio do ciclo de impulsos (8)(fig.16). Ap s isto, a l mpada piloto ficar apagada durante aproximadamente 2,5 s e ent o piscar mais duas vezes, indicando o tipo de sistema ABS que est sendo utilizado (9). Estes impulsos ser o de aproximadamente 0,5 s (5), separados entre si por este mesmo espa o de tempo (0,5 s). Com isto, a l mpada piloto iniciar o ciclo de c digos de defeitos (10 e 11), sempre separados entre si por um intervalo de 2,5 s. A dura o de cada impulso da l mpada de 0,5 s. Se o interruptor para acionamento do Blink Code n o for desligado, o c digo de defeito continuar sendo exibido, caso contr rio, o mesmo ser automaticamente apagado.

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3URFHGLP HQWRVSDUD$ FLRQDP HQWRGR&yGLJRGHSLVFD%OLQN&RGH 1 - Ligar a igni o do veculo 2 - Acionar a tecla Blink Code 3 - Contar n de vezes que a luz ir piscar 4 - Anotar o defeito 5 - Desacionar tecla Blink Code 6 - Esperar luz parar de piscar 7 - Desligar a igni o 8 - Repetir o processo novamente at se conseguir o c digo 1(x) Longa 2(x) Curtas : Sistema Perfeito

Fig.16 - Gr fico demonstrativo do acionamento da l mpada piloto ASR durante o Blink Code (sistemas ABS/ASR com defeito, c digo 6 -10)

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7DEHODGH&yGLJRVGH) DOKDV

6 ,67( 0 $ 6 $ %6 $ 65 9( 5 6 2 &

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1 2 0 0 - Sistema perfeito 1 2 6 8 Sensor B Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 2 6 12 Sensor B Sensor distanciado da roda dentada 1 2 6 10 Sensor B Interrup o do cabo 1 2 7 1 Sensor D Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 2 7 5 Sensor D Sensor distanciado da roda dentada 1 2 7 3 Sensor D Interrup o do cabo 1 2 6 9 Sensor A Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 2 6 13 Sensor A Sensor distanciado da roda dentada 1 2 6 11 Sensor A Interrup o do cabo 1 2 7 0 Sensor C Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 2 7 4 Sensor C Sensor distanciado da roda dentada 1 2 7 2 Sensor C Interrup o do cabo 1 2 8 13 V lv. Moduladora A Cabo interrompido 1 2 9 1 V lv. Moduladora A Cabo interrompido 1 2 8 12 V lv. Moduladora B Cabo interrompido 1 2 9 0 V lv. Moduladora B Cabo interrompido 1 2 9 4 V lv. Moduladora C Cabo interrompido 1 2 9 8 V lv. Moduladora C Cabo interrompido 1 2 9 9 V lv. Moduladora D Cabo interrompido 1 2 9 5 V lv. Moduladora D Cabo interrompido 1 2 8 11 V lv. Moduladora A Curto com terra 1 2 8 15 V lv. Moduladora A Curto com terra 1 2 8 10 V lv. Moduladora B Curto com terra 1 2 8 14 V lv. Moduladora B Curto com terra 1 2 9 2 V lv. Moduladora C Curto com terra 1 2 9 6 V lv. Moduladora C Curto com terra 1 2 9 3 V lv. Moduladora D Curto com terra 1 2 9 7 V lv. Moduladora D Curto com terra 1 2 12 9 V lv. Moduladora A Curto com positivo 1 2 11 13 V lv. Moduladora A Curto no amplificador de tens o 1 2 12 8 V lv. Moduladora B Curto com positivo 1 2 11 12 V lv. Moduladora B Curto no amplificador de tens o 1 2 12 10 V lv. Moduladora C Curto no positivo 1 2 11 14 V lv. Moduladora C Curto no amplificador de tens o 1 2 12 11 V lv. Moduladora D Curto com positivo 1 2 11 15 V lv. Moduladora D Curto no amplificador de tens o 1 2 10 5 V lv. Diferencial Direita Fio interrompido 1 2 10 4 V lv. Diferencial Esquerda Fio interrompido 1 2 10 3 V lv. Diferencial Direita Curto com terra 1 2 10 2 V lv. Diferencial Esquerda Curto com terra 1 2 12 15 V lv. Diferencial Direita Curto com positivo 1 2 12 14 V lv. Diferencial Esquerda Curto com positivo 1 2 8 2 V lv. Proporcional Fio interrompido 1 2 8 4 V lv. Proporcional Curto com terra 1 2 12 4 V lv. Proporcional Curto no amplificador de tens o 1 2 13 0 V lv. Proporcional Curto com positivo 1 2 10 7 Rel freio motor Curto com positivo 1 2 12 7 Rel freio motor Curto com terra 1 2 6 7 Rel alimenta o ABS Contato 87 colado 1 2 6 6 Rel alimenta o ABS Contato 87 colado 1 2 13 5 Rel alimenta o ABS Contato 87A colado 1 2 13 4 Rel alimenta o ABS Contato 87A colado 1 2 13 9 - Sobreten o 1 2 13 8 - Sobreten o

(*) Verificar FOLGA no respectivo cubo de roda

20

&yGLJRGH3LVFD%OLQN&RGH $ %6 9 ( 5 6 2 Para que a l mpada de advert ncia do C digo de Pisca (Blink Code) seja acionada, deve-se aterrar a mesma (por no m x. 3 s) atrav s da tecla Blink Code localizada no interior do painel de instrumentos do veculo. Ap s a libera o da tecla Blink Code, a l mpada ABS permanecer acesa por 0,5 s para confirmar que o aterramento foi percebido e aceito pela Unidade Eletr nica de Controle (ECU). Se ocorrer uma falha ou a l mpada ABS ficar aterrada mais que 6 s, o c digo de pisca ser encerrado. Se o aterramento for constatado por mais de 15 s, a detec o da falha do circuito aberto da l mpada de advert ncia poder ser detectada e armazenada na mem ria da ECU.3URFHGLP HQWRVSDUDLGHQWLILFDomRGRFyGLJRGHIDOKDV

Para que o C digo de Pisca (Blink Code) seja acionado, a l mpada ABS deve ser aterrada durante um perodo de 0,5 a 3 s.

Os c digos de falhas s o obtidos contando-se o n mero de vezes que a l mpada pisca.

Exemplo: Se a l mpada piscar 8 vezes e depois 4 vezes teremos o c digo 8 - 4 (ver tabela de falhas). t = 0,5 a 3 s

/ kP SDGD

$ FHVD

) & D

) & E

) & D

) & E

/ 0 1234

3576/ 0 1234

Atrav s da 1,5 s 1,5 s 4 s 1,5 s Tecla FC 1 a = Primeira parte da falha (de 1 a 8 piscas) FC 1 b = Segunda parte da falha (de 1 a 8 piscas 2 %6 Caso a falha seja atual a ECU ir repetir o mesmo c digo todo o tempo. Se for detectada uma falha durante a situa o IGNI O LIGADA (falha atual), a ECU sinalizar essa falha. Se forem detectadas mais falhas durante esse perodo, o c digo de pisca indicar apenas a ltima falha percebida. Se n o existir nenhuma falha atual, a ltima falha ser sinalizada primeiro. Os c digos correspondentes s falhas poder o ser apresentados na seq ncia em que os mesmos n o ocorreram. Se n o existir nenhuma falha no sistema ABS, a l mpada piscar 2 vezes (c digo 1-1 da tabela de falhas). t = 0,5 a 3 s

/ kP SDGD

$ FHVD

) & D

) & E

) & D

) & E

/ 0 1234

3576/ 0 1234

Atrav s da 1,5 s 1,5 s 4 s 1,5 s Tecla

O modo de pisca do Blink Code armazenado encerra-se por si mesmo. Para que o Blink Code seja encerrado, a igni o ter que ser desligada e ligada novamente ou movimentando o veculo.

21

3URFHGLP HQWRVSDUDDSDJDUDIDOKDV O procedimento de apagar as falhas armazenadas na ECU ser acionado toda vez que a l mpada ABS for aterrada durante um perodo de 3 a 6 s. Todas as falhas armazenadas pela ECU ser o apagadas, se nenhuma dessas falhas for atual. O c digo do Sistema ABS 4S/3M (seq ncia de 6 (seis) piscas) representa o sistema esperado e dever ser usado para se verificar o tipo correto de ECU. Para o encerramento deste procedimento, a igni o deve ser desligada e ligada novamente ou, movimentando o veculo. A seguir exemplos do procedimento para se apagar todas as falhas armazenadas. ( [ HP SOR 6LVWHP D$ %6 &DP LQKmR0 %%/ 6

8:9.;

1,5s =@?A BCDB@EGF?A HDB IJ=@?A BCDBLKNM%A BOQPRNDTSJUVMXWMY[Z\ $.]^T_ab

,.c.;a

d;a c^J

d;a c^:

d;. c^:

Sistema

Sistema

Sistema

Atrav s da 1,5 s 1,5 s 1,5 s 1,5 s 1,5 s 1,5 s tecla

( [ HP SOR 6LVWHP D$ %6 &DP LQKmR6&$ 1 ,$ [ 8:9.;

1,5s =@?A BCDBLKLM%A BOGPRNDTSJU,M)WMY W\ $.]^T_ab

,.c.;a

d;a c^J

d;a c^:

d;. c^:

Sistema

Sistema

Atrav s da 1,5 s 1,5 s 1,5 s 1,5 s 1,5 s tecla

( [ HP SOR 6LVWHP D$ %6 &DP LQKmR6&$ 1 ,$ [ 8:9.;

1,5s

22

7DEHODGH&yGLJRVGH) DOKDV 6 ,67( 0 $6 $ %6 9 ( 5 6 2 &yGLJRGD

k

SDUWHGD) DOKD

&yGLJRGD

k

SDUWHGD) DOKD

HVFULomRGD) DOKD

1 1 Sistema Perfeito (sem falhas) 2 2 2 2 2 2

1 2 3 4 5 6

V lvula Moduladora Dianteira Direita circuito aberto/curto circuito V lvula Moduladora Dianteira Esquerda circuito aberto/curto circuito V lvula Moduladora Traseira circuito aberto/curto circuito V lvula Moduladora Traseira circuito aberto/curto circuito V lvula Moduladora Terceiro Eixo L.D circuito aberto/curto circuito V lvula Moduladora Terceiro Eixo L.E circuito aberto/curto circuito

3 3

3 3

3 3

1 2

3 4

5 6

Sensor Dianteiro Direito distanciado da Roda Dentada/queda brusca de velocidade Sensor Dianteiro Esquerdo distanciado da Roda Dentada/queda brusca de velocidade Sensor Traseiro Direito distanciado da Roda Dentada/queda brusca de velocidade Sensor Traseiro Esquerdo distanciado da Roda Dentada/queda brusca de velocidade Sensor Terceiro Eixo Lado Direito circuito aberto/curto circuito Sensor Terceiro Eixo Lado Esquerdo circuito aberto/curto circuito

4 4 4 4 4 4

1 2 3 4 5 6

Sensor Dianteiro Direito em curto/interrompido, circuito aberto Sensor Dianteiro Esquerdo em curto/interrompido, circuito aberto Sensor Traseiro Direito em curto/interrompido, circuito aberto Sensor Traseiro Esquerdo em curto/interrompido, circuito aberto Sensor Terceiro Eixo L.D. em curto/interrompido, circuito aberto Sensor Terceiro Eixo L.E. em curto/interrompido, circuito aberto

5

5

5

5

5

5

1

2

3

4

5

6

Sensor Dianteiro Direito fia o invertida/dimens o dos pneus diferentes/freq ncia muito alta. Sensor Dianteiro Esquerdo fia o invertida/dimens o dos pneus diferentes/freq ncia muito alta. Sensor Traseiro Direito fia o invertida/dimens o dos pneus diferentes/freq ncia muito alta. Sensor Traseiro Esquerdo fia o invertida/dimens o dos pneus diferentes/freq ncia muito alta. Sensor Terceiro Eixo L.D. fia o invertida/dimens o dos pneus diferentes/freq ncia muito alta. Sensor Terceiro Eixo L.D. fia o invertida/dimens o dos pneus diferentes/freq ncia muito alta.

6 6 6 6 6 6

1 2 3 4 5 6

Sensor Dianteiro Direito roda dentada incorreta Sensor Dianteiro Esquerdo roda dentada incorreta Sensor Traseiro Direito roda dentada incorreta Sensor Traseiro Esquerdo roda dentada incorreta Sensor Terceiro Eixo L.D. roda dentada incorreta Sensor Terceiro Eixo L.D. roda dentada incorreta

7 7 7 7

7

1 3 4 5

6

Interpreta o das informa es/Data Link/circuito aberto Terceiro Freio/curto circuito com massa/positivo, circuito aberto L mpada de advert ncia ABS Circuito aberto da fia o at a v lvula proporcional, falha no sistema de comunica o (CAN) ou conex o el trica do sistema TC Circuito aberto ou curto circuito na v lvula proporcional

8 8 8 8 8

1 2 3 4 5

ECU (alimenta o el trica insuficiente/baixa tens o) ECU (alimenta o el trica elevada/sobre tens o) ECU (falha interna) ECU (erro de configura o/par metro da roda incorreto) ECU (terra)

23

,QVWUXo} HVSDUDFRUUHo} HVGDVIDOKDV

&yGLJRGD) DOKD

l H l SDUWHV

,QVWUXo} HVGH5 HSDUDomR

2 1 2 2 2 3 2 4 2 5 2 6

Examine os fios da v lvula moduladora. A entrada (EV), a sada (AV) ou o fio terra est permanente ou temporariamente interrompido ou em curto com o terra correspondente

3 1 3 2 3 3 3 4

A amplitude (freq ncia) do sinal do sensor est muito baixa. Verifique a folga dos rolamentos(folga do cubo de roda), o posicionamento (empenamento) da roda dentada ou o sensor respectivo. Examine a fia o e os conectores do sensor. Outra raz o possvel: marcha engatada em condi es escorregadias.

4 1 4 2 4 3 4 4

Examine a fia o do sensor. Foi detectado um circuito interrompido, em curto com o terra correspondente.

5 1 5 2 5 3 5 4

Examine a fia o e os conectores do sensor quanto ao contato intermitente. Verifique se a roda dentada n o est danificada. Verifique se o outro sensor tamb m apresenta falha. O pneu da roda do veculo ou o n mero de dentes da roda dentada s o diferentes.

6 1 6 2 6 3 6 4

Verifique se a roda dentada est danificada (empenada/dentes quebrados). Substitua a roda dentada se a mesma apresentar defeito. Se forem armazenadas falhas de sensor distanciado da roda dentada, reaproxime o sensor contra a roda dentada.

7 1 Examine a fia o. Verifique as dimens es dos pneus do veculo. 7 3 Examine a fia o. O fio de sada est interrompido, aterrado ou em curto com a

alimenta o da bateria. 7 4 Examine a fia o e a l mpada ABS. O Blink Code foi acionado durante um

perodo maior que 16 segundos ? 8 1 Examine a fia o e o fusvel de alimenta o. A tens o de alimenta o est

muito baixa. 8 2 Examine o alternador e a bateria. A tens o de alimenta o ficou muito elevada

por mais de 5 segundos. 8 3 Verifique a atua o dos componentes ABS. Se a detec o da falha se repetir,

substitua a ECU. 8 4 Nenhuma v lvula moduladora conectada, ECU errada ou incorretamente

parametrizada. 8 5 Examine os fios terra da ECU e os fios comuns da v lvula moduladora.

24

6LVWHP DV$ %6 5 HERTXHVH6HP L 5 HERTXHV

6LVWHP D$ %6 SDUDUHERTXHVHVHP L5 HERTXHV

25

O sistema ABS WABCO VARIO C para reboques e semi-reboques, disponvel desde 1990, no Brasil particularmente adequado s necessidades t cnicas e econ micas para todas as possveis variantes destes veculos equipados com freios pneum ticos. Numeros as configura es do sistema s o possveis devido ao seu conceito modular. A fig.1 mostra este conceito do sistema para aplica es em :

- Semi-reboques com 1,2 ou 3 eixos - Reboques leves com 1 ou 2 eixos centrais

- Reboques m dios e pesados com 2 ou 3 eixos

Fig.1 - Sistema Modular ABS-Vario C O ABS VARIO C permite que at seis rodas sejam sensoriadas e que a press o de frenagem seja controlada por at tr s v lvulas rel s moduladoras. A unidade eletr nica, montada no chassi, interligada com os sensores e as v lvulas atrav s de cabos el tricos de extens o resistentes abras o, e de conectores prova de gua. O sistema composto por 3 grupos funcionais, cada um contendo dois sensores e uma v lvula solenoide (2S/1M), que podem ser combinados em 5 diferentes configura es : - 2S/1M para reboques leves com 1 ou 2 eixos centrais - 2S/2M para semi-reboques de 1 ou 2 eixos - 4S/2M para semi-reboques de 2 ou 3 eixos - 4S/3M para reboques e semi-reboques de 2 ou 3 eixos - 6S/3M para reboques e semi-reboques de 3 eixos onde : S = Sensor M = V lv. Moduladora Todas as configura es acima descritas podem ser controladas por uma nica unidade eletr nica padr o (tipo 6S/3M).

26

No entanto, exclusivamente para as configura es 4S/2M, 2S/2M e 2S/1M, tambem pode ser utilizada uma unidade eletr nica mais simples e com custos reduzidos. A l gica do funcionamento do ABS WABCO VARIO C pressup e a exist ncia de tr s eixos (L, H e Z) que podem estar localizadas em diferentes posi es no veculo, ou mesmo n o estar sendo utilizados (fig. 1). O controle da press o de frenagem nas rodas do eixo L sempre realizado por uma nica v lvula rel moduladora atrav s do controle axial do modificado (MAR). Assim, a for a de frenagem em ambas as rodas a mesma, o que o torna ideal para aplica o em eixos direcionais. J a press o de frenagem das rodas de uma mesma lateral dos eixos H e Z regulada por uma v lvula rel moduladora atrav s do controle lateral modificado (MSR). Desta forma, duas v lvulas rel s moduladoras controlam estes eixos, cada uma respons vel pelo controle de uma lateral. Caso o eixo Z n o esteja instalado, por exemplo em um semi-reboque de dois eixos, a press o de frenagem em cada roda do eixo H ser , ent o, regulada individualmente (controle IR). Um software especialmente desenvolvido para detec o de eixos suspensos permite que os eixos L e Z sejam suspensos sem prejuzo para o normal funcionamento do sistema ABS, dispensando, comandos ou teclas adicionais. Caso, por exemplo, o eixo Z seja suspenso a unidade eletr nica altera automaticamente o controle de lateral modificado (MSR) para individual (IR), nas rodas do eixo H, exatamente como ocorre se o eixo Z n o estiver instalado. Somente o eixo H, considerado eixo principal, necessita estar efetivamente instalado no veculo e n o poder ser suspenso. De qualquer forma, isto n o representa uma limita o do sistema, uma vez que os eixos L, Z e H podem ocupar qualquer posi o relativa no veculo. Assim, utilizando o sistema 6S/3M em semi-reboques de 3 eixos, onde todas as rodas estariam sensoriadas, possvel a utiliza o de at 2 eixos suspensos, estando ainda garantida a efici ncia do sistema ABS. Obviamente, eixos n o sensoriados de um veculo tamb m podem ser suspensos e, portanto, a aplica o de sistemas 4S/3M ou 4S/2M em semi-reboques de 3 eixos tamb m permitiria que at 2 eixos fossem suspensos.

27

) XQFLRQDP HQWRGRV&RP SRQHQWHV$ %6 6HQVRUHV Cada sensor composto por uma bobina com im permanente, e fica instalado sobre o eixo do veculo. O sensor montado em suporte, soldado na flange do tubo suporte (fig. 2). Sua fixa o efetuada atrav s de bucha expansora, que tem por finalidade impedir movimentos axiais dos sensores. Quando da remo o ou instala o do sensor, a bucha expansora deve ser substituda, e nunca reaproveitada. Para a instala o do sensor, empurr -lo contra seu orifcio de fixa o at que o mesmo encoste na regi o da roda dentada. Caso necess rio dar leves batidas na parte exposta do sensor, com um macete pl stico ou um peda o de madeira. 1 XQFD utilizar materiais met licos para a instala o do sensor. A instala o da bucha de fixa o dever ser feita com graxa especial, para evitar corros o da mesma. Quando da remo o do sensor, utilizar um alicate especial na regi o do corpo met lico do mesmo e, caso necess rio, gir -lo levemente. Quando da realiza o de servi os de manuten o / repara o no veculo, atentar para que n o hajam danos aos sensores/rodas dentadas. Observar tamb m que os cabos dos sensores dever o ser montados de modo a permitir-se uma determinada flexibilidade destes, para evitar possveis rupturas devido a movimentos realizados pela suspens o do veculo. 1 2 3

4 Fig. 2 - Montagem do Sensor 1 - Cubo de roda 2 - Roda dentada 3 - Sensor e Bucha 4 - Suporte do Sensor

28

5 RGDV HQWDGDV 6mR SUHQVDGDV nos cubos das rodas e contam, com 100 dentes. Deste modo, giram conforme o n mero de rota es das rodas, alterando o campo magn tico dos im s existentes nos sensores e, consequentemente, no sinal enviado ECU. Quando da instala o da roda dentada, dever ser verificado o desvio lateral m ximo admissvel de 0,15 mm da mesma. 8 QLGDGH( OHWU{ QLFD( &8 A Unidade Eletr nica o "c rebro de todo o sistema. No caso do ABS ela quem recebe as informa es de velocidade das rodas e controla atrav s das v lvulas moduladoras, a press o de frenagem naquelas que estiverem tendendo a um travamento (fig. 3).

Fig.3 9 i OYXODV0 RGXODGRUDV Dispostas nos circuitos de freio das rodas, tem por fun o regular a press o de freio de servi o nos cilindros pneum ticos. S o constitudas de dois solen ides e duas membranas comandadas pneumaticamente. Os solen ides reagem aos sinais de comandos da ECU em fra es de segundo, atuando sobre a press o nos cilindros de freio das rodas, aumentando, diminuindo ou conservando esta press o. $ XP HQWRGH3UHVVmRILJ Ao acionar-se o pedal de freio, o sinal pneum tico proveniente da v lvula rel de emerg ncia alcan a a conex o (4) vencendo a press o da mola do diafragma, liberando a press o proveniente da conex o (1) para a conex o (2). Desta maneira, ocorre o acionamento dos cilindros de freio das rodas.

4 1

3

2

29

5 HGXomRGH3UHVVmR ILJ Havendo a necessidade de redu o de press o, a ECU envia outro sinal Reduzir Press o, e faz com que o solen ide (B) seja acionado, reduzindo a press o pneum tica proveniente da conex o (4), abrindo uma passagem, consequentemente facilitando a passagem da press o at a conex o (3). 4 1

3

B 2

&RQVHUYDomRGH3UHVVmR ILJ Ap s verificar os sinais enviados pelos sensores, a ECU envia um sinal Conservar Press o a respectiva v lvula e faz com que o solen ide (A) seja acionado, fechando a passagem de acesso at o solen ide (B), consequentemente conservando a press o sobre o diafragma de admiss o. A 4 1

3

B 2

/ kP SDGD$ %6 O n o funcionamento total ou parcial do sistema ABS indicado atrav s de l mpada piloto localizada no painel do cavalo mec nico (fig. 7) e na pr pria ECU.

30

) XQFLRQDP HQWRGD/ kP SDGD$ %6 &DUUHWDYHUP HOKD Esta l mpada indica os possveis defeitos existentes no ABS da Carreta. Vale lembrar que o ABS da Carreta independente do ABS do Cavalo-Mec nico. Ap s o acionamento da chave de igni o, a l mpada permanece acesa, at que o veculo atinja a velocidade de aproximadamente 7 Km/h, apagando-se em seguida. Caso exista alguma falha no sistema, a l mpada permanecer acesa mesmo que esta velocidade se mantenha acima dos 7 Km/h. Se a carreta n o possui ABS, a l mpada n o se acende.

Fig. 7 $ OWHUQDWLYDVGHDOLP HQWDomRHOpWULFDGR$ %6 SDUDUHERTXHVHVHP LUHERTXHV Adicionalmente, o sistema ABS VARIO C da WABCO para reboques e semi-reboques pode operar tanto com fornecimento de energia realizado atrav s do conector especial do ABS, como atrav s do conector das luzes de freio, havendo comuta o autom tica entre os dois processos de alimenta o el trica (Mixed Power Supply) (fig. 8). Cabe ressaltar que, no entanto, para o ideal funcionamento do sistema, essencial que o conector das luzes de freio se mantenha em bom estado de conserva o, quando utilizado para o fornecimento de energia el trica ao ABS. importante observar que a confiabilidade e a durabilidade do conector das luzes de freio n o podem ser comparadas quelas dos modernos componentes do sistema ABS. Entretanto, existe a desvantagem de que o sistema ABS do veculo rebocado somente energizado durante as frenagens, ou seja, falhas ocorridas anteriormente n o s o detectadas pelo circuito de seguran a da unidade eletr nica. Assim, o motorista ser notificado somente durante a frenagem , atrav s de uma l mpada adicional instalada, n o mais no painel do veculo de tra o, mas em local visvel do reboque /semi-reboque (normalmente ao lado esquerdo do motorista e na cor verde).

m n oqp.rs[t u v w x p#y zQv

m n oL{s[t t w rx p.y z|v

}[n ~,{s[t t w r

m n oVt s[| w xQ.u t ru v w

}Gn ~,t s[| w

Gn o,p.y zQv

Gn oV{sGt t w[r

aaa>aJ ..

aaa>#.JQ7a.

~Gn oV{sGt t w r

~Gn oVt u w

/ kP SDGD9 HUGH

31

3RVLFLRQDP HQWRGDV9 i OYXODVH6HQVRUHVSDUD5 HERTXHVH6HP L5 HERTXHV

32

,GHQWLILFDomRGRV&yGLJRVGH) DOKDVSDUD5 HERTXHVH6HP L5 HERTXHV A seguir descrevemos os procedimentos para se acessar ao c digo de falhas Blink Code. 1- Retirar a tampa da unidade eletr nica do reboque/semi-reboque e encaixar o plug preto na posi o acionado (fig. 10) 2- Ligue a chave de igni o do cavalo mec nico, conte o n mero de vezes que a l mpada vermelha se acende na unidade eletr nica do reboque/semi-reboque. Exemplo A : A luz se acende uma vez (1x) longa, uma vez (1x) curta - intervalo - duas vezes (2x) curtas Exemplo B :A luz se acende uma vez (1x) longa, uma vez (1x) curta. Se a l mpada s se acender nessa seq ncia, n o existe falha no sistema (vide tabela na p gina 24). Para se acessar outras prov veis falhas armazenadas, deve-se desencaixar o plug preto, esperar a l mpada vermelha da unidade eletr nica do reboque/semi-reboque parar de piscar, desligar a igni o do veculo e recome ar todo o processo novamente. Quando se observar que a seq ncia de pisca anotada for como explicada no exemplo B acima, antes de se colocar a tampa na unidade eletr nica novamente, deve-se encaixar o plug preto na posi o desacionado (fig. 10). Posi o Acionado

Posi o Desacionado

Fig. 10 Exemplo A : Sistema (6S/3M), C digo 2-15

off

L mpada0,5s

on

T0

2,5s

T0 + 5s

k 1F 2F

T1 T1 + 5s T2 Exemplo B : Sistema (6S/3M), C digo 0 - 0 (sem falha)

off

L mpada 3 * 2,5son

T0 T0 + 5s T1 T1 + 5s T2

33

7DEHODVGH) DOKDV$ %6 SDUD5 HERTXHVH6HP L5 HERTXHV 6LVWHP D$ %6 6HP L5 HERTXHV 6 0 9DULR&7DEHODGH&yGLJRVGH) DOKDV

'

fi

fl.%(

V

%

)fl.%

X

,

)fl.

1 1 0 0 - Sistema perfeito 1 1 1 1 - Config. do sistema requerido, fa a o teste novamente 1 1 1 2 Sensor B Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 1 1 3 Sensor B Sensor distanciado da roda dentada 1 1 1 4 Sensor B Interrup o do cabo, curto 1 1 1 5 Sensor D Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 1 1 6 Sensor D Sensor distanciado da roda dentada 1 1 1 7 Sensor D Interrup o do cabo, curto 1 1 1 8 Sensor A Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 1 1 9 Sensor A Sensor distanciado da roda dentada 1 1 1 10 Sensor A Interrup o do cabo, curto 1 1 1 11 Sensor C Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 1 1 12 Sensor C Sensor distanciado da roda dentada 1 1 1 13 Sensor C Interrup o do cabo, curto 1 1 1 14 Sensor F Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 1 1 15 Sensor F Sensor distanciado da roda dentada 1 1 2 0 Sensor F Interrup o do cabo, curto 1 1 2 1 Sensor E Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 1 2 2 Sensor E Sensor distanciado da roda dentada 1 1 2 3 Sensor E Interrup o do cabo, curto 1 1 2 4 V lv. Moduladora A Cabo interrompido 1 1 2 5 V lv. Moduladora A Cabo interrompido 1 1 2 6 V lv. Moduladora B Cabo interrompido 1 1 2 7 V lv. Moduladora B Cabo interrompido 1 1 2 8 V lv. Moduladora C Cabo interrompido 1 1 2 9 V lv. Moduladora C Cabo interrompido 1 1 2 10 V lv. Moduladora A Curto com terra 1 1 2 11 V lv. Moduladora A Curto com terra 1 1 2 12 V lv. Moduladora B Curto com terra 1 1 2 13 V lv. Moduladora B Curto com terra 1 1 2 14 V lv. Moduladora C Curto com terra 1 1 2 15 V lv. Moduladora C Curto com terra 1 1 3 3 - Baixa voltagem 1 1 3 4 - Interrup o do cabo (pino 7) 1 1 3 12 - Alta voltagem 1 1 4 6 V lv. Moduladora A Curto com positivo 1 1 4 7 V lv. Moduladora A Curto com positivo 1 1 4 8 V lv. Moduladora B Curto com positivo 1 1 4 9 V lv. Moduladora B Curto com positivo 1 1 4 10 V lv. Moduladora C Curto com positivo 1 1 4 11 V lv. Moduladora C Curto com positivo 1 1 4 12 - Nenhuma v lvula moduladora funciona 1 1 4 13 - Nenhum sensor funciona

(*) Verificar FOLGA no respectivo cubo de roda.

34

6LVWHP D$ %6 6HP L5 HERTXHV 6 0 9DULR&7DEHODGH&yGLJRVGH) DOKDV

'

fi

fl.%(

%

)fl.%

)

,

)fl#

1 2 0 0 - Sistema perfeito 1 2 1 1 - Config. do sistema requerido, fa a o teste novamente 1 2 1 2 Sensor B Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 2 1 3 Sensor B Sensor distanciado da roda dentada 1 2 1 4 Sensor B Interrup o do cabo, curto 1 2 1 5 Sensor D Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 2 1 6 Sensor D Sensor distanciado da roda dentada 1 2 1 7 Sensor D Interrup o do cabo, curto 1 2 1 8 Sensor A Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 2 1 9 Sensor A Sensor distanciado da roda dentada 1 2 1 10 Sensor A Interrup o do cabo, curto 1 2 1 11 Sensor C Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 2 1 12 Sensor C Sensor distanciado da roda dentada 1 2 1 13 Sensor C Interrup o do cabo, curto 1 2 2 4 V lv. Moduladora A Cabo interrompido 1 2 2 5 V lv. Moduladora A Cabo interrompido 1 2 2 6 V lv. Moduladora B Cabo interrompido 1 2 2 7 V lv. Moduladora B Cabo interrompido 1 2 2 8 V lv. Moduladora C Cabo interrompido 1 2 2 9 V lv. Moduladora C Cabo interrompido 1 2 2 10 V lv. Moduladora A Curto com terra 1 2 2 11 V lv. Moduladora A Curto com terra 1 2 2 12 V lv. Moduladora B Curto com terra 1 2 2 13 V lv. Moduladora B Curto com terra 1 2 2 14 V lv. Moduladora C Curto com terra 1 2 2 15 V lv. Moduladora C Curto com terra 1 2 3 3 - Baixa voltagem 1 2 3 4 - Interrup o do cabo (pino 7) 1 2 3 12 - Alta voltagem 1 2 4 6 V lv. Moduladora A Curto com positivo 1 2 4 7 V lv. Moduladora A Curto com positivo 1 2 4 8 V lv. Moduladora B Curto com positivo 1 2 4 9 V lv. Moduladora B Curto com positivo 1 2 4 10 V lv. Moduladora C Curto com positivo 1 2 4 11 V lv. Moduladora C Curto com positivo 1 2 4 12 - Nenhuma v lvula moduladora funciona 1 2 4 13 - Nenhum sensor funciona

(*) Verificar FOLGA no respectivo cubo de roda.

35

6LVWHP D$ %6 6HP L5 HERTXHV 6 0 9DULR&7DEHODGH&yGLJRVGH) DOKDV

'

fi

fl.%(

%

)fl.%

)

,

)fl#

1 3 0 0 - Sistema perfeito 1 3 1 1 - Config. do sistema requerido, fa a o teste novamente 1 3 1 5 Sensor D Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 3 1 6 Sensor D Sensor distanciado da roda dentada 1 3 1 7 Sensor C Interrup o do cabo, curto 1 3 1 11 Sensor C Sensor distanciado da roda dentada 1 3 1 13 Sensor C Interrup o do cabo, curto 1 3 1 14 Sensor F Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 3 1 15 Sensor F Sensor distanciado da roda dentada 1 3 1 0 Sensor F Interrup o do cabo, curto 1 3 1 1 Sensor E Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 3 1 2 Sensor E Sensor distanciado da roda dentada 1 3 1 3 Sensor E Interrup o do cabo, curto 1 3 2 6 V lv. Moduladora B Cabo interrompido 1 3 2 7 V lv. Moduladora B Cabo interrompido 1 3 2 8 V lv. Moduladora C Cabo interrompido 1 3 2 9 V lv. Moduladora C Cabo interrompido 1 3 2 12 V lv. Moduladora C Curto com terra 1 3 2 13 V lv. Moduladora C Curto com terra 1 3 2 14 V lv. Moduladora C Curto com terra 1 3 2 15 V lv. Moduladora C Curto com terra 1 3 3 3 - Baixa voltagem 1 3 3 4 - Interrup o do cabo (pino 7) 1 3 3 12 - Alta voltagem 1 3 4 8 V lv. Moduladora B Curto com positivo 1 3 4 9 V lv. Moduladora B Curto com positivo 1 3 4 10 V lv. Moduladora C Curto com positivo 1 3 4 11 V lv. Moduladora C Curto com positivo 1 3 4 12 - Nenhuma v lvula moduladora funciona 1 3 4 13 - Nenhum sensor funciona

(*) Verificar FOLGA no respectivo cubo de roda.

36

6LVWHP D$ %6 6HP L5 HERTXHV 6 0 9DULR&7DEHODGH&yGLJRVGH) DOKDV

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1 4 0 0 - Sistema perfeito 1 4 1 1 - Config. do sistema requerido, fa a o teste novamente 1 4 1 5 Sensor D Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 4 1 6 Sensor D Sensor distanciado da roda dentada 1 4 1 7 Sensor D Interrup o do cabo, curto 1 4 1 11 Sensor C Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 4 1 12 Sensor C Sensor distanciado da roda dentada 1 4 1 13 Sensor C Interrup o do cabo, curto 1 4 2 6 V lv. Moduladora B Cabo interrompido 1 4 2 7 V lv. Moduladora B Cabo interrompido 1 4 2 8 V lv. Moduladora C Cabo interrompido 1 4 2 9 V lv. Moduladora C Cabo interrompido 1 4 2 12 V lv. Moduladora B Curto com terra 1 4 2 13 V lv. Moduladora B Curto com terra 1 4 2 14 V lv. Moduladora C Curto com terra 1 4 2 15 V lv. Moduladora C Curto com terra 1 4 3 3 - Baixa voltagem 1 4 3 4 - Interrup o do cabo (pino 7) 1 4 3 12 - Alta voltagem 1 4 4 8 V lv. Moduladora B Curto com positivo 1 4 4 9 V lv. Moduladora B Curto com positivo 1 4 4 10 V lv. Moduladora C Curto com positivo 1 4 4 11 V lv. Moduladora C Curto com positivo 1 4 4 12 - Nenhuma v lvula moduladora funciona 1 4 4 13 - Nenhum sensor funciona

(*) Verificar FOLGA no respectivo cubo de roda.

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6LVWHP D$ %6 6HP L5 HERTXHV 6 0 9DULR&7DEHODGH&yGLJRVGH) DOKDV

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1 5 0 0 - Sistema perfeito 1 5 1 1 - Config. do sistema requerido, fa a o teste novamente 1 5 1 2 Sensor B Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 5 1 3 Sensor B Sensor distanciado da roda dentada 1 5 1 4 Sensor B Interrup o do cabo, curto 1 5 1 8 Sensor A Queda brusca de velocidade no sensor (*) 1 5 1 9 Sensor A Sensor distanciado da roda dentada 1 5 1 10 Sensor A Interrup o do cabo, curto 1 5 2 4 V lv. Moduladora A Cabo interrompido 1 5 2 5 V lv. Moduladora A Cabo interrompido 1 5 2 10 V lv. Moduladora A Curto com terra 1 5 2 11 V lv. Moduladora A Curto com terra 1 5 3 3 - Baixa voltagem 1 5 3 4 - Interrup o do cabo (pino 7) 1 5 3 12 - Alta voltagem 1 5 4 6 V lv. Moduladora A Curto com positivo 1 5 4 7 V lv. Moduladora A Curto com positivo 1 5 4 12 - Nenhuma v lvula moduladora funciona 1 5 4 13 - Nenhum sensor funciona

(*) Verificar FOLGA no respectivo cubo de roda

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&8 , $ 2 6 ( 63 ( &,$ ,6 Descrevemos a seguir alguns pontos a serem seguidos para o bom manuseio do sistema: 1.1. NUNCA realizar qualquer tipo de trabalho nos terminais e conectores do sistema, sem

antes desligar a igni o. 1.2. NUNCA retirar o(s) conector(es) da unidade eletr nica do cavalo mec nico ou do semi-

reboque, sem antes desligar a igni o. 1.3. N O realizar trabalhos com solda el trica onde se aterra o chassi, sem antes desconectar

a unidade eletr nica. 1.4. NUNCA bater no sensor ou em conjuntos ligados ao sensor (ex.: n o bater no tambor de

freio para sac -lo). 1.5. SEMPRE verificar o correto posicionamento do sensor ap s toda manuten o feita no freio,

nos cubos da roda ou agregados (retentor, rolamentos, etc.). 1.6. NUNCA fazer emendas, soldas ou retrabalhos nas instala es el tricas. 1.7. N O molhar a unidade eletr nica do cavalo mec nico (a unidade do semi-reboque

prova de umidade). 1.8. NUNCA realizar qualquer tipo de teste no sistema sem o equipamento adequado indicado

pela WABCO. 1.9. NUNCA suspender uma das rodas do eixo de tra o do cavalo mec nico quando o mesmo

estiver com o motor ligado e engrenado, pois, se este cavalo mec nico possuir o sistema ASR, ocorrer um controle de velocidade nesta roda possibilitando-se o deslocamento do mesmo.

1.10. Acionar o c digo de piscas do cavalo mec nico e da carreta para verifica o de falhas armazenadas na unidade eletr nica. Isto poder ser realizado quando o veculo estiver parado em virtude de qualquer outro problema n o relacionado ao ABS.

1.11. N o existe desgaste de qualquer componente quando o mesmo utilizado de maneira adequada e, portanto, n o ser o necess rias quaisquer substitui es preventivas dos componentes.

1.12. Ao se realizar qualquer trabalho de manuten o dos freios, rolamentos ou qualquer outro que exija a remo o das rodas, deve-se proceder da seguinte maneira:

2 %6 Sempre procurar reposicionar o cubo atrav s da porca, ou seja: colocar o cubo e os rolamentos at o ponto em que j for possvel colocar a porca. A partir da, rosquear a porca de modo que o cubo se aproxime lentamente. Tal procedimento muito importante, especialmente para rodas raiadas. Todos estes itens dever o ser observados pela sua empresa durante a utiliza o e manuten o dos veculos.

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( TXLSDP HQWR GH WHVWH XWLOL] DGR SDUD GLDJQRVWLFDU IDOKDV H WHVWDU

FRP SRQHQWHVGRVVLVWHP DV$ %6 $ 65 FDP LQK} HV{ QLEXVUHERTXHHVHP LUHERTXHV

( TXLSDP HQWRGHWHVWHV LDJQRVWLF&RQWUROHU O equipamento de teste WABCO 884 501 327 0 (24V) (fig.11) pode ser utilizado sempre que for indicada atrav s da l mpada piloto ABS, um defeito no sistema. A principal vantagem existente entre este equipamento e o outro equipamento passo a passo, que al m de verificar o funcionamento dos componentes do sistema ABS (v lvulas, sensores, etc.) este tamb m verifica o funcionamento da ECU. Desta forma consegue-se determinar atrav s de sua mem ria, se os defeitos encontrados s o presentes ou n o e, quantas vezes ocorreram durante o percurso percorrido pelo veculo. tamb m atrav s deste equipamento que feita a programa o de limita o de velocidade atrav s do ASR.

Fig.11

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( TXLSDP HQWRGHWHVWHV6WHSE\ 6WHS O equipamento de teste WABCO 884 501 328 0 (24V) (fig.12) poder ser utilizado, sempre que for indicado atrav s da l mpada piloto ABS, um defeito no sistema. O mesmo , tamb m, um complemento para o BLINK CODE (C digo de piscas), pois pode identificar com maior precis o determinados defeitos j indicados pelo sistema anteriormente citado. Com exce o da unidade eletr nica (ECU), todos os componentes do sistema ABS s o testados atrav s deste equipamento. Ao pressionar-se a tecla "START" ser o demonstrados, no visor da unidade de testes, os dgitos "1888", indicando que a unidade de testes e seus componentes internos est o funcionando corretamente. A unidade de testes recebe corrente atrav s de um dos rel s das v lvulas, em todos os testes. Caso ocorra um curto circuito em um destes rel s, um circuito interno de seguran a ser acionado, visando proteger a instala o el trica do veculo e/ou a unidade de testes. Nestes casos, a l mpada piloto "UBERLAST" (sobretens o) estar acesa. Durante todos os testes, a l mpada piloto "BREMSLICHT" (luz de freio), estar acesa, devendo apagar-se somente quando do acionamento do interruptor existente em sua parte traseira. A seguir est o descritos todos os testes necess rios para localiza o de defeitos. Estes testes s o somente para nibus e caminh es, sendo que no caso de reboques/semi-reboques, os testes a serem realizados s o diferentes (ver p gina ). Para os testes 13 e 14 ser necess rio, ainda, o uso de outro adptador, para o acoplamento do conector ABS de reboques/semi-reboques unidade de testes. Os valores de resist ncia, tens o e intensidade de corrente citados nos testes seguir poder o sofrer influ ncias de fatores externos como: varia o de temperatura dos componentes el tricos em geral, interfer ncias eletromagn ticas, etc.

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