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16/02/2009 Título da apresentação2

Índice

Contexto e objectivos

Metodologia

Estrutura do estudo

Resumo – Principais conclusões

Conclusões do estudoEsquema do projecto de investigação

Percepção da segurança rodoviária em Portugal

Comportamento dos condutores portugueses

Expectativas dos condutores portugueses

Anexos


Contexto e objectivos

O Grupo AXA, considerando a segurança rodoviária uma prioridade fundamental, alargou um estudo realizado nos últimos 4 anos em França aos seus mercados.

9 países: Bélgica, Alemanha, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Portugal, Espanha, Suíça e Grã-Bretanha.

O estudo tem como objectivo conhecer os comportamentos dos condutores e suas percepções e expectativas relativamente àPrevenção Rodoviária.

De igual modo, o estudo visa também sensibilizar para a segurança rodoviária e fomentar comportamentos mais conscienciosos na estrada.


Contexto e objectivosÂmbito do estudo

Nota: os resultados franceses provêm de um estudo realizado pelo TNS para a AXA Prévention em França, em Janeiro de 2008. Os resultados estão incluídos neste relatório.

7.224 entrevistas


Metodologia

Amostra800 entrevistasCondutores com mais de 18 anos:

– tenham carta de condução (de Portugal)– tenham conduzido pelo menos uma vez nos últimos

12 mesesAmostra representativa em termos de idade, género e região, através da atribuição de quotas.

Recolha de dadosEntrevista telefónicas realizadas pela IpsosTrabalho de campo: 23 de Julho a 6 de Agosto de 2008Duração média do inquérito: 22 minutos


Estrutura do estudo

1 - Percepção da Segurança Rodoviária em Portugal• Sentimento de segurança na estrada• Percepção dos condutores portugueses• Mudanças de comportamento na condução pessoal• Elementos influenciadores do comportamento na estrada

2 - Comportamento dos condutores portugueses• Comportamentos considerados perigosos• Comportamentos relatados• Conhecimento do Código da Estrada• Transgressões rodoviárias

3 - Expectativas dos condutores portugueses• Importância da prevenção rodoviária• Medidas de segurança prioritárias

Resumo - Principais conclusões


Principais conclusões

A segurança rodoviária melhorou significativamente em Portugal

Embora o número de mortes tenha diminuído significativamente entre 2001 e 2006 (-42%), os números de 2007 tendem a mostrar um abrandamento na melhoria da segurança rodoviária. Ainda assim, os últimos números são encorajadores: -9% de mortes nos últimos 12 meses.Apesar desta tendência positiva, de entre os países inquiridos, Portugal continua a ter uma das mais elevadas taxas de mortalidade por acidente rodoviário por 100.000 habitantes: 11,8 em 2005 (fonte IRTAD). Os condutores portugueses parecem estar bem cientes desta situação, já que:

• Apenas 6 em cada 10 condutores dizem sentir-se seguros nas estradas nacionais (abaixo da média europeia* – 72%);

• Apenas 46% destes acredita que os condutores seus compatriotas são bons condutores (66% média europeia);

• Apenas 16% acredita que os portugueses guiam melhor que os condutores dos outros países (42% média europeia*);

• Apenas 3% defendem que Portugal é o país europeu com os melhores condutores.Por outro lado, 60% dos condutores portugueses sentem-se hoje mais seguros do que há dois anos atrás. Este é de longe o resultado mais elevado de todos os países inquiridos (26% média europeia) e indica uma percepção de forte melhoria na segurança rodoviária.



No entanto, apenas um em quatro condutores portugueses acha que o seu comportamento mudou nos últimos 12 meses, sobretudo para melhor, o que está em linha com a média europeia. A melhoria da segurança rodoviária também pode ter sido sentida através de outros elementos, como melhores infra-estruturas ou carros mais seguros.O comportamento dos condutores portugueses foi influenciado por dois grandes factores: o aumento do preço dos combustíveis (68% contra 59% média europeia) e a sua consciencialização para os perigos na estrada (60% - na média europeia). A instalação de radares foi mencionada por um terço dos inquiridos como um elemento influenciador, o que se situa abaixo da média europeia (45%) mas, ainda assim, significativo quando comparado com o número de radares espalhados pelo país: os últimos dados dão conta de 50 radares em Portugal (fonte: the European Speed Camera Database), o que estámuito abaixo de países como Grã-Bretanha (4.875), Alemanha (3.108) ou até Itália (1.945). Além disso, em Portugal, os condutores são avisados de que estão a passar por uma área de controlo de velocidade através do piscar de duas luzes amarelas. Como tal, entre os 12% de condutores portugueses que dizem ter sido multados nos últimos 12 meses, a paragem ou estacionamento perigoso foi a infracção mais mencionada antes do excesso de velocidade, ao contrário da maioria dos outros países europeus, onde a velocidade é a mais mencionada.Finalmente, 69% dos condutores portugueses acham que os controlos de velocidade se destinam a reduzir a gravidade dos acidentes rodoviários (dentro da média europeia), sendo o restante partilhado entre a necessidade de obtenção de receitas pelo Estado e a necessidade de harmonização das legislações europeias.



O comportamento dos condutores portugueses ainda carece de grandes melhorias

No todo, a consciencialização dos condutores portugueses para comportamentos perigosos tende a ser inferior à média europeia. Enquanto uma grande maioria entende que conduzir depressa a escassos metros do carros da frente é perigoso (86% contra 90% média europeia), bem como falar ao telemóvel sem kit mãos-livres (85% - dentro da média europeia) ou conduzir sem cinto de segurança (82% contra 86% média europeia), apenas 62% acha que conduzir sob o efeito do álcool, depois de mais de duas bebidas alcoólicas, é perigoso (contra 78% média europeia).

Outros comportamentos perigosos subestimados:• Conduzir a 65 km/h dentro da cidade (42% contra 68% média europeia);• Excesso de velocidade na auto-estrada (48% contra 61% média europeia);• Passar um sinal amarelo (18% contra 44% média europeia).

Como consequência, os seus comportamentos em estradas nacionais tendem a ser mais perigosos do que a média europeia: 85% dos condutores portugueses admitem passar um semáforo amarelo pelo menos algumas vezes (contra 72% média europeia), 60% admitem exceder a velocidade dentro da cidade (contra 43% média europeia) e 51% nas auto-estradas (contra 35% média europeia) e 27% não respeitam as distâncias de segurança (contra 21% média europeia).



No entanto, quanto à condução sob o efeito do álcool estão próximos da média europeia (22% contra 19% média europeia). Quanto ao limite da taxa de alcoolemia, o conhecimento dos condutores portugueses ébastante duvidoso: enquanto 56% foram capazes de dar o nível certo ou abaixo, os restantes não estavam seguros ou deram outras respostas. Em Portugal, à semelhança dos outros países, os condutores mais jovens admitem ter mais comportamentos perigosos do que a média, sobretudo no que diz respeito aos limites de velocidade, distâncias de segurança e utilização de telemóveis.Não obstante, embora os jovens entre 18-24 anos ainda representem 20% das vítimas mortais (fonte: IRTAD), as melhorias nesta faixa etária têm sido mais rápidas do que em qualquer outro grupo etário (- 47% de acidentes mortais entre 2005 e 2006 contra - 22% da população total – fonte: IRTAD)



Os condutores portugueses ainda esperam grandes melhorias na segurança rodoviária

85% dos condutores portugueses acham que a prevenção de acidentes rodoviários é muito importante e 98% muito ou bastante. Estes foram os resultados mais elevados de todos os países inquiridos.

A partir de 1997, os planos de prevenção rodoviária têm-se desenvolvido numa base anual. Em 2003, o Governo lançou um Plano Nacional de Prevenção dos Acidentes Rodoviários, cujo objectivo era reduzir em 50% o número de mortos e feridos até 2010 face aos números de 1998-2000.

Este plano identifica as seguintes prioridades: • Excesso de velocidade• Segurança de peões e motociclos• Condução sob o efeito do álcool• Condução sob fadiga• Aumento da utilização dos dispositivos de segurança• Segurança de veículos pesados• Infra-estruturas mais seguras• Melhor assistência às vítimas de acidentes.

78% dos condutores portugueses dizem ter ouvido falar do programa e quase 4 em cada 10 acha que teve impacto na redução dos acidentes na sua área de residência.



De acordo com os condutores portugueses, as medidas preventivas prioritárias são:• Ensino da segurança rodoviária às crianças (55% contra 36% média europeia)• Prevenção da condução sob o efeito do álcool (47% contra 38%)• Infra-estruturas rodoviárias (37% contra 27%) e melhoria dos pontos negros (45% contra

25%) são particularmente esperadas em Portugal.

Por outro lado, o desenvolvimento de programas de prevenção para jovens condutores émuito menos prioritário em Portugal do que na média europeia (28% contra 44%).

Agravar as penas é uma das melhorias sugeridas pelos condutores portugueses neste estudo e metade deles (52%) gostaria que as infracções rodoviárias fossem punidas com maior severidade: um dos maiores resultados de todos os países inquiridos, a um nível semelhante à Itália (55%) e acima da média europeia (44%). O mesmo pode ser observado em relação àimportância da prevenção de acidentes rodoviários: em Portugal, 98% dos inquiridos entendem que a prevenção de acidentes rodoviários é importante, o que é ligeiramente acima da média europeia (95%).

Os próprios carros também contribuem para a segurança rodoviária e, para os condutores portugueses, o equipamento de segurança é o segundo critério mais importante na compra de um automóvel (65% contra 40% média europeia) depois da eficácia energética (77% contra 56%) e antes do preço (42% contra 34%).



Educação infantilEnsinar segurança rodoviária a crianças parece ser a prioridade dos condutores portugueses (ensinar segurança rodoviária a crianças é considerado uma prioridade para 55% dos inquiridos contra 36% média europeia).

Prevenção da condução sob o efeito do álcoolAs expectativas portuguesas face à prevenção da condução sob o efeito do álcool são superiores às da média europeia (47% dos inquiridos considera-a uma prioridade contra 38% média europeia).

Conclusões do estudo

Esquema do projecto de investigação


Estrutura da amostra

Uni. P.% %

Base 100 100GéneroMasculino 48 57Feminino 52 43Idade18 - 24 anos 17 1325 - 34 anos 18 2335 - 44 anos 17 2245 - 54 anos 15 1855 - 64 anos 13 1265 anos ou mais 20 12

S/pond: sem ponderação C/pond: com ponderação

Em Portugal, quando as quotas se revelaram difíceis de conseguir, foram ponderadas para se adaptarem exactamente à distribuição nacional.

Todas as bases deste relatório estão sem ponderação.

Uni. P.% %

Base 100 100Regiões - PortugalGrande Lisboa 21 21Grande Porto 11 11Litoral Norte 26 26Litoral Centro 11 11Interior Norte 13 13Sul 14 14Ilhas (Açores, Madeira) 4 4

Litoral centro:Distrito de Leiria – excepto concelhos de Alvaiázere, Ansião, Castanheira de Pêra, Figueiró dos Vinhos e Pedrogão Grande. Distrito de Lisboa – excepto concelhos de Amadora, Cascais, Lisboa, Loures, Oeiras e Sintra. Distrito de Santarém – excepto concelhos de Almeirim, Alpiarça, Benavente, Chamusca, Coruche, Ferreira do Zêzere, Mação, Salvaterra de Magos e Sardoal. Distrito de Setúbal – Concelhos de Barreiro, Moita, Montijo, Seixal, Sesimbra e Setúbal.

Sul: Distritos de Beja, Évora, Faro e Portalegre / Distrito de Santarém - Concelhos de Almeirim, Alpiarça, Benavente, Chamusca, Coruche e Salvaterra de Magos / Distrito de Setúbal - Concelhos de Alcácer do Sal, Alcochete, Palmela, Grândola, Santiago do Cacém e Sines.


Índice 1/2

Os diapositivos que mostram Portugal em comparação com outros países têm a indicação:

Os outros diapositivos mostram resultados detalhados para Portugal.

Este relatório inclui as conclusões de Portugal em comparação com outros países na Europa.

Nestes diapositivos, a média europeia é o total do conjunto dos países em estudo, excepto França (com peso igual para cada país)

*Nota: os resultados franceses provêm de um estudo realizado pelo TNS para a AXA Prévention em França em Janeiro de 2008.


Índice 2/2As diferenças significativas com o total dos inquiridos foram adicionadas, quando relevantes (99% fiáveis) . São baseados em 15 critérios:

- O género do inquirido: homem (M) e mulher (F).- A idade do inquirido entre 18-24, 25-34, 35-44, 45-54, 55-64 e 65 ou mais.- O nível social do principal assalariado estabelecido mediante o cruzamento da actividade e dos rendimentos

declarados: Nível Social Alto, Nível Social Médio, Nível Social Baixo e Inactivo.- A região: Grande Lisboa, Grande Porto, Litoral Norte, Litoral Centro, Interior Norte, Sul, Ilhas.- A distância percorrida anualmente: condutores com grande quilometragem e com pouca quilometragem.- Os 12 signos do Zodíaco.- Frequência de condução: pelo menos 2 a 3 vezes por semana, cerca de uma vez por semana e menos de uma

vez por semana.- Anos de condução: 2 anos (desde que têm a carta) ou menos, entre 3 e 10 anos, entre 11 e 30 anos e mais de 30

anos (desde que têm a carta).- Consciência dos limites de velocidade: (condutores que tenham dado a) resposta certa e (condutores que tenham

dado a) resposta errada.- Experiência em multas: condutores que tenham sido multados (ou punidos) no último ano e condutores que não

tenham sido multados.- A alteração do comportamento rodoviário: condutores que tenham mudado o comportamento e condutores que

não tenham mudado o comportamento.- Sensação de segurança: condutores que se sentem seguros e condutores que se sentem inseguros.- Expectativas face à aplicação da lei: condutores que esperam maior flexibilidade, condutores que esperam maior

severidade e condutores satisfeitos com a actual moldura penal.- Tipo veículo: Hatch, monovolume e Saloon.- A idade do veículo: 5 anos ou menos, entre 6 e 9 anos, entre 10 e 15 anos e 16 ou mais anos.


Interpretação dos dispositivos

Pergunta Universorespondido

Diferençasignificativa

No que diz respeito às infracção rodoviária, 52% dos inquiridos sentem que deveriam ser punidas mais

severamente do que são, mas apenas 42% dos 25-34 anos pensam do mesmo modo, enquanto 68% dos 65 anos ou

mais e 64% dos Inactivos partilham essa opinião.

A verde, diferençassuperiores

significativas

A encarnado, diferenças inferiores

significativas

Nos diapositivos seguintes: NS = Não sabe

ST = Subtotal


Interpretação dos dispositivos (comparações europeias)

PerguntaUniverso

respondido

Diferençasignificativa

Quanto aos comportamentos considerados perigosos, 86% de todos os inquiridos entendem que conduzir sem cinto de segurança é sempre perigoso, mas apenas 82% dos portugueses partilham esta opinião.

Estes diapositivos contêm as diferenças significativas entre o Total e cada país.

A verde, diferençassuperiores

significativas A encarnado, diferenças inferiores

significativas

Nos diapositivos seguintes: NS = Não sabe

ST = Subtotal


Nota para leitura dos dispositivos

Por vezes, o número líquido e o total dos itens que o compõem são diferentes, o que se explica pelo facto de os números serem arredondados.

Por exemplo:

Completamente seguro 10,5 (arredondado para 11)

relativamente seguro 73,7 (arredondado para 74)

Seguro líquido 84,2=10,5+73,7 (arredondado para 84)

+ 11+75=85

Conclusões aprofundadas

1. Percepção da segurança rodoviária em Portugal

16/02/2009 Título da apresentação24 24

Sensação de segurança rodoviáriaUma sensação de segurança bastante baixa, com 4 em cada 10 condutores com sensação de

insegurança. Mas a maioria (60%) sentiu uma melhoria nestes 2 anos.

P15. Relativamente ao risco de acidentes, quão seguro se sente na estrada? Diria que se sente: totalmente seguro, razoavelmente seguro, algo inseguro ou totalmente inseguro? (resposta única)

Base: amostra total (n=800)

P15bis. E em comparação com há dois anos atrás, quão seguro diria que se sente hoje na estrada? Muito mais seguro que há 2 anos atrás, razoavelmente mais seguro que há 2 anos atrás, um pouco menos seguro que há 2 anos atrás, muito menos seguro que há 2 anos atrás? (resposta única)Em %

34

50

6

10

40

60

T

F

F

T

D

16

6

18

49

11

6

60

M

S

A

S

D

ST Seguro

ST Inseguro

Quão seguro na estrada Comparado com há 2 anos atrás

ST Mais seguro que há 2 anos

ST Menos seguro que há 2 anos

51 (F)72 (Sul) / 68 (Sente-se seguro) / 68 (Condutores com grande quilometragem)

Totalmente seguro

Razoavelmente seguro

Algo inseguro

Totalmente inseguro

NS

Muito + seguro que há 2 anos

Tão seguro como há 2 anos

Razoavelmente + seguro que há 2 anos

Menos seguro que há 2 anos

NS


1 1 5 1 2 04 15 13

3

23 21 16

33

917

34

2434

14

36

65 69 76

53

8173

45

64 50

74

60

7 7 6 7 10 11

0112 23 6212

19467

3915402747

201038172326

6184607151799057827672

Totally safeFairly safeFairly unsafeTotally unsafeDK

Sensação de segurança rodoviáriaPortugal, a seguir a Itália e ao lado de Espanha, é o país da Europa onde a sensação de

insegurança na estrada é mais forte.

Base: amostra total

P15. Relativamente ao risco de acidentes, quão seguro se sente na estrada? Diria que se sente: totalmente seguro, razoavelmente seguro, algo inseguro ou totalmente inseguro? (resposta única)Em%

GB IT FRESBE DE IR CHLU PT(n= 7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

Totalmente seguro

Algo inseguro

NS

Razoavelmente seguro

Totalmente inseguro


3 2 3 1 2 1 1 316

24 3 5 10 8 2

22 3022

8

2832

22 21 6 25

4550

55

48

48 29 51 51

18

53

2012 14

29

1220

14 17

49

134 8 4 11 5

0

4 3

42 1036

28

6

2530423411253426

1760

2119281739171426

Much safer than 2 years agoSomewhat safer than 2 years agoAs safe as 2 years agoSomewhat less safe than 2 years agoMuch less safe than 2 years agoDK

Percepção de melhoriaNo entanto, Portugal é o país onde a sensação de melhoria é, de longe, a maior da Europa.

Base: amostra total

P15bis. E em comparação com há dois anos atrás, quão seguro diria que se sente hoje na estrada? Muito mais seguro que há 2 anos atrás, razoavelmente mais seguro que há 2 anos atrás, um pouco menos seguro que há 2 anos atrás, muito menos seguro que há 2 anos atrás? (resposta única)Em%

GB ITESBE DE IR CHLU PT(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)

Muito + seguro que há 2 anosRazoavelmente + seguro que há 2 anos

Um pouco menos seguro que há 2 anos

NSMuito menos seguro que há 2 anos

Tão seguro como há 2 anos


20

16

29

19

124

45

16C

S

N

N

C

D

513

37

45

1

50

46

Percepção dos condutores portuguesesQuase metade dos inquirido portugueses (46%) acha que os seus compatriotas na estrada são

bons condutores e cerca da mesma proporção (45%) acha que são piores do que os outros países.

P12. De uma maneira geral considera que os condutores portugueses são muito bons condutores, razoavelmente bons, razoavelmente maus ou muito maus condutores? (resposta única)


P13. Considera que em Portugal as pessoas conduzem muito melhor que noutros países, um pouco melhor que noutros países, não muito melhor que noutros países, muito pior que noutros países, nem pior nem melhor (não ler) (resposta única)

Em %

ST bem

ST mal

ST melhor

ST pior

9 (Inactivo)30 (Setúbal, Sul)

6 (Litoral Norte)

Percepção dos condutoresportugueses

Comparação comoutros países

55 (Sente-se seguro na estrada)

Muito bons

Razoavelmente bons

Razoavelmente maus

Muito maus

NS

Muito melhor que noutros países

Um pouco melhor que noutros países

Nem melhor nem pior

Não muito melhor que noutros países

Muito melhor que noutros países

Muito pior que noutros países


7 6 13 123 3 5 7 5 7

6 22 5

3 917

1 13 13

2215

16

32

1825

32

10

37

934

6172 62

48

6958

42

77

45

76

62

4 7 6 4 4 8 11375

371150124934213718

1828

6383468145637651697666

Very good driversFairly goodFairly badVery bad driversDK

Percepção dos condutores nacionaisOs portugueses, tal como os condutores dos países do Sul, como Espanha e Itália, são os

mais negativos em relação à qualidade da condução dos seus compatriotas na estrada.

Base: amostra total

P12. De uma maneira geral considera que os condutores portugueses são muito bons condutores, razoavelmente bons, razoavelmente maus ou muito maus condutores? (resposta única)Em%


Razoavelmente bonsRazoavelmente mausMuito mausNS

Muito bons


14 1018 18 15 10

196

208

63

3 82 9

12

2

16

1

15

1111

11

7

25

25

8

29

6

24

2820

27

12

15

25

37

19

29

32 40 3628

45

31

14

40

12

44

819

11 4 8 41281210

8

45

10

37

33919

1414

21

56164819

4264

3648

4842

Clearly better than in other countriesSomewhat better than in other countriesNeither better nor worse (do not read)Not quite as well than in other countriesClearly worse than in other countriesDK

Comparação entre condutores nacionais e os outros países europeusPortugal é o país com maior número de condutores que considera o comportamento rodoviário

dos seus compatriotas pior do que o de outros países.

Base: amostra total

P13. Considera que no seu país as pessoas conduzem muito melhor que noutros países, um pouco melhor que noutros países, não muito melhor que noutros países, muito pior que noutros países, nem pior nem melhor (não ler) (resposta única)

Em%


Muito melhor que noutros paísesUm pouco melhor que noutros paísesNem melhor nem piorNão muito melhor que noutros países

Muito pior que noutros paísesNS


9

8

5

4

4

3

2

2

1

1

1

1

1

1

59


Percepção do país com melhores condutores6 em cada 10 portugueses não opinam sobre qual o país com melhores condutores. Dos que

emitem opinião, as respostas são relativamente clássicas, com a Alemanha a liderar, seguida do Reino Unido. Portugal aparece em 6.º lugar.

1 (55-64)

P14. Na sua opinião, qual o país europeu com os melhores condutores? (resposta única - pergunta aberta - respostas espontânea)Em %

Alemanha

Suíça

França

Espanha

Portugal

Suécia

Países Baixos

Luxemburgo

Finlândia

Dinamarca

Noruega

Bélgica

Outros

Reino Unido

NS


Base: amostra total

Percepção dos país com melhores condutores - Top 3 por país – 1/2Alemanha ocupa o 1.º lugar com os melhores condutores, de acordo com os condutores belgas e

dos países da Europa do Sul…

Apenas os 3 mais importantes ou 4 em caso de empate

NS 45% 39% 52% 47% 37%

GBESBE DE

(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)

169

6

2015

6

21

4 3

23

9 7

32

13

3

AlemanhaBélgica

SuíçaSuéciaFrançaPaíses BaixosEspanhaReino UnidoLuxemburgo

Itália

P14. Na sua opinião, qual o país europeu com os melhores condutores? (resposta única - pergunta aberta - respostas espontâneas)Em %

NS 45% 39% 52% 47% 37%


Base: amostra total

Percepção dos país com os melhores condutores - Top 3 por país – 2/2…incluindo Portugal.


NS 45% 42% 50% 43% 59% 40%

ITIR SWLU PT(n=7224)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)

169

6

2115

7

16

8 7

1913

59 8 5

28

116

AlemanhaBélgica

SuíçaSuéciaFrançaPaíses BaixosEspanhaReino UnidoLuxemburgo

Itália

P14. Na sua opinião, qual o país europeu com os melhores condutores? (resposta única - pergunta aberta - respostas espontâneas)Em %

NS 45% 42% 50% 43% 59% 40%

CH


Base: amostra total

Percepção dos país com os melhores condutoresClassificação – Top 3

P14. Na sua opinião, qual o país europeu com os melhores condutores? (resposta única - pergunta aberta - respostas espontâneas)

BE DE ES GB IR IT LU PT CH

Base: total da amostra 7224 800 800 800 800 800 824 800 800 800

Alemanha 1 1 1 1 2 2 1 2 1 2

Suiça 3 2 3 3 1

Reino Unido 2 1 1 3 2

França 3 3 3

Itália 3

Suécia 2 3

Luxemburgo 1

Bélgica 2

Espanha 2

Holanda 3


Percepção da mudança no comportamento do condutorUm em cada quatro acha que o seu comportamento mudou, sobretudo para melhor.

P10. Acha que, no geral, nos últimos 12 meses o seu comportamento enquanto condutor mudou muito, mudou um pouco, não mudou muito ou não mudou nada? (resposta única) Em %

Base: amostra total (P10) - Acha que o seu comportamento mudou (P10bis)

P10bis. E diria que o seu comportamento enquanto condutor mudou para melhor ou para pior? (resposta única)

68

6

20

6

74

26

It has changed a lot

It has changed somewhat

It has not changed much

It has not changed at all

It has changed for better

96%

It has changed for worse

4%

Mudança de comportamento Tipo de evolução(n=800)

ST mudoumuito / um pouco

ST não mudou muitonão mudou

47 (18-24)

(só para inquiridos que responderam ter mudado o comportamento muito, um pouco ou não muito –n=257)

Mudou muito

Mudou um pouco

Não mudou muito

Não mudou nada

Mudou para pior4%

Mudou para melhor96%

100 45-54 100 Interior Norte 100 Litoral Centro


Percepção da mudança no comportamento do condutorMais do que qualquer outro país europeu, os portugueses admitem não ter mudado o seu

comportamento.

Base: amostra total

P10. Acha que, no geral, nos últimos 12 meses o seu comportamento enquanto condutor mudou muito, mudou um pouco, não mudou muito ou não mudou de todo? (resposta única)

1

55 53 58 56 52 4659

46

6853

39

16 1714 11 14 17

1528

618

26

19 20 2121 19 22

16 15 20 1824

10 10 6 12 15 14 10 11 6 10 11

6571747475636667727070

3528262626373433283030

It has changed a lotIt has changed somewhatIt has not changed muchIt has not changed at allDK

GB IT FRESBE DE IR CHLU PT(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

Mudou muitoMudou um poucoNão mudou muito

NSNão mudou nada


1 5 76 48

5 12 5 6 4 46

93 9687

95 88 95 94 96 9688

It has changed for betterIt has changed for worseDK

Tipo de evolução no comportamento do condutorÀ semelhança de outros países europeus, quase todos os condutores portugueses que

mudaram o seu comportamento na estrada acham que a sua condução melhor, ligeiramente acima da média europeia.

Base: Considera que o comportamento mudouP10bis. E diria que o seu comportamento enquanto condutor mudou para melhor ou para pior? (resposta única)Em %


(só para inquiridos que responderam ter mudado o comportamento muito, um pouco ou não muito – n=257)

Mudou para melhor

Mudou para piorNS


Elementos influenciadores do comportamento rodoviárioO comportamento dos condutores portugueses tem sido influenciado sobretudo por dois

elementos: o preço dos combustíveis, com a recente subida dos preços do petróleo (trabalho de campo no Verão 08) e a consciencialização para os perigos na estrada.

P11. Para cada um dos seguintes itens, indique em que medida influenciaram a sua condução nos últimos 12 meses. Muito, um pouco, muito pouco ou nada? (resposta única)Em %


23

26

22

14

23

21

9

7

6

45

34

12

20

9

7

5

4

4

68

60

34

34

32

28

14

11

10

Some A lot ST A lot + Some

13 (65 +) 43 (18-24)

50 (Sul) / 48 (Faro)

39 (Grande Porto) / 46 (Sul) / 42 (Faro)

74 (Grande Lisboa) / 70 (Low) / 72 (18-24)

15 (Faro) / 11 (Ilhas)

2 (Grande Porto)

2 (Grande Porto) 4 (Faro)

32 (Setúbal)

61

21 (Grande Porto) / 20 (Sul) / 19 (Faro) / 17 (Inactivo) / 14 (65 +) 55 (Grande Lisboa)

45 (25-34) 16 (65 +) / 21 (Grande Porto / Inactivo) 15 (55-64)

Preço dos combustíveis

Consciencialização para os perigos na estrada

Instalação de radares

Alterações na situação familiar

Campanhas de prevenção

Legislação mais rigorosa na estrada

Envolvimento de alguém que conhece num acidente

Existência de um sistema de controlo de velocidade no carro

Envolvimento pessoal num acidente

Um pouco Mt 61 ST Mt + Um pouco


24 29 25 27 21 1838

18 26

37 2643 34

18

67

3038 57402436

6175

616349

66 6348

6061

Some A lot ST A Lot + Some

22 28 20 27 17 23

30 37 45

56

1929 21 18

2139

4342 37 33

37

5941

5871

59 63 55 6450

68

Base: amostra total

Elementos influenciadores do comportamento rodoviário - 1/5De acordo com as respostas, o preço dos combustíveis tem tido um impacto significativo nos

portugueses, muito mais do que na média europeia. A consciencialização para os perigos na estrada estão ao mesmo nível que a Europa.

P11. Para cada um dos seguintes itens, indique em que medida influenciaram a sua condução nos últimos 12 meses. Muito, um pouco, muito pouco ou nada? (resposta única)

Consciencialização para os perigos na

estrada

Preço dos combustíveis /

gasolina / dieselGB IT FRESBE DE IR CHLU PT

(n=7224)(n=800)(n=800)800(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

61Um pouco Mt ST Mt + Um pouco61


Elementos influenciadores do comportamento rodoviário - 2/5Muito menos portugueses do que a média europeia entendem que a instalação de radares tenha

influenciado o seu comportamento, possivelmente devido ao reduzido número de radares em Portugal.

23 30 26 3113 22

27 23

12

192624 15

50

2221

3231

1624

15

3434

54515750

40

57

3045

Base: amostra total


Instalação de radares

GB IT FRESBE DE IR CHLU PT

(n=7224)(n=800)(n=800)800(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)


CH


Base: amostra total

Elementos influenciadores do comportamento rodoviário - 3/5De acordo com as respostas, muito menos do que a média europeia reconhecem a influência da legislação mais rigorosa nas estradas. O impacto das campanhas de prevenção está ao mesmo

nível que a Europa.


Legislação mais rigorosa nas estradas

Campanhas de prevenção

GB IT FRESBE DE IR SWLU PT

(n=7224)(n=800)(n=800)800(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

20 24 14 22 21 22 29 17 21

23 1522 7

11

38

915 3220

617

3954

4145

2139 45

202837


21 23 30 28 14 2310 12 9

1214 21 27 7

21

515

29

1714

3519

3420

5035

5640 32 32

61

Nãoperguntado


CH


9 11 9 8 8 7 11 10 1411 8 21 20

51213 1413913

322021191824 19 17

3423


10 13 18 10 9 99 9 5

68 7 9 717

6 11 17 201121 1221 14

3519 27 19

2914

Base: amostra total

Elementos influenciadores do comportamento rodoviário - 4/5Alterações na situação familiar tem um impacto significativo em Portugal, muito mais do que na

Europa. Por outro lado, o envolvimento de familiares num acidente está abaixo da média europeia.


Alterações na situação familiar

Envolvimento de alguém que conhece

num acidente


(n=7224)(n=800)(n=800)800(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

61

Nãoperguntado

Nãoperguntado



8 6 6 13 6 6 14 9 714 9 12 4 6

97 1410710

21201626

131324 151118


6 7 10 7 4 67 6 4 45 5 3 6

155 8 10 148

14 1014 1024

12 13 13 18 10

Base: amostra total

Elementos influenciadores do comportamento rodoviário - 5/5A existência de um sistema de controlo de velocidade no carro e o envolvimento pessoal num acidente foram significativamente menos impactantes em Portugal do que na média europeia.


Existência de um sistema de

controlo de velocidade no

carro

Envolvimentopessoal num

acidente GB IT FRESBE DE IR CHLU PT

(n=7224)(n=800)(n=800)800(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

61

Nãoperguntado

Nãoperguntado



Base: amostra total

Elementos influenciadores do comportamento rodoviário - ClassificaçãoEm Portugal, tal como na maioria dos países, a consciencialização para os perigos na estrada e

o preço dos combustíveis são os dois principais factores de influência do comportamento rodoviário.


% Muito + um pouco

BE DE ES GB IR IT LU PT CH FR

Base: total da amostra 7224 800 800 800 800 800 824 800 800 800 802Consciencialização para os perigos na estrada 1 1 2 1 2 1 2 1 2 1 1

Preços dos combustíveis 2 2 1 2 1 4 1 2 1 2 2

Possibilidade de perda de pontos na carta de condução

3 Não questio

4 5 4 2 4 4 Não questio

Não questio

3

Instalação de radares 4 3 3 4 3 6 3 5 4 3 3

Legislação mais rigorosa nas estradas

6 4 5 6 5 5 5 3 6 4 5

Campanhas de prevenção 5 5 6 3 6 3 6 6 5 5 6

Alterações na situação familiar 7 6 7 10 7 8 9 7 3 6 Não questio

Envolvimento num acidente ou alguém que conhece

8 7 8 7 8 7 8 8 7 8 Não questio

Existência de um sistema de controlo de velocidade no carro

9 9 9 8 9 9 7 9 8 7 Não questio

Envolvimento pessoal num acidente 10 8 10 9 10 10 10 10 9 9 Não questio


2. Comportamento dos condutores portugueses


86

85

82

80

77

77

Comportamentos considerados perigosos ao volante - 1/2Os condutores portugueses estão bem cientes dos comportamentos rodoviários perigosos,

sobretudo no toca a distâncias de segurança, falar ao telemóvel sem o kit “mãos-livres” e conduzir sem cinto de segurança.

P6. Para cada um dos seguintes comportamentos, por favor diga se acha que é sempre perigoso ou pode ser perigoso, depende do condutor ou dasituação. (resposta única por item)Em % Base: amostra total (n=800)

% É sempre perigoso

92 (65 +)

70 (25-34)

88 (65 +)

92 (45-54)

92 (Litoral Norte)

93 (55-64)

91 (55-64)

68 (maior flexibilidade)

Atender o telemóvel enquanto conduz, sem o “kit mãos-livres”

Conduzir sem cinto de segurança

Ultrapassar ou virar sem assinalar a manobra

Pisar o traço contínuo para ultrapassar o carro da frente

Ultrapassar pela direita numa auto-estrada ou via rápida

Conduzir depressa e a poucos metros de distância do carro da frente


62

48

42

18

Comportamentos considerados perigosos ao volante- 2/2Os perigos do excesso de velocidade, bem como os comportamentos perigosos dentro da

cidade estão subestimados.

P6. Para cada um dos seguintes comportamentos, por favor diga se acha que é sempre perigoso ou pode ser perigoso, depende do condutor ou da situação. (resposta única por item)Em %a Base: amostra total (n=800)

% É sempre perigoso

35 (25-34)68 (65 +)66 (Inactivo) 35 (Grande Lisboa)

56 (Sul) 58 (Faro)

6 (Setúbal)

40 (condutores com grande quilometragem)

56 (maiorseveridade)

74 (55-64)

75 (Inactivo)79 (Grande Porto)

77 (65 +)Conduzir após a ingestão de mais de 2 copos de vinho ou equivalente

Conduzir entre 150 e 160 Km/h numa auto-estrada

Conduzir a 65km/h dentro das localidades

Passar um sinal amarelo


90 91 94 91 95 90 87 85 86 93 91

86 8191 87 90 92

81 90 82 84

Comportamentos considerados perigosos ao volante - 1/5Comparados com a média europeia, os condutores portugueses tendem a subestimar o perigo de

conduzir depressa e a poucos metros de distância do carro da frente e de conduzir sem cinto de segurança.

Base: amostra total% É sempre perigoso

P6. Para cada um dos seguintes comportamentos, por favor diga se acha que é sempre perigoso ou pode ser perigoso, depende do condutor ou da situação. (resposta única por item)


Conduzir depressa e a poucos metros de

distância do carro da frente


(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

Nãoperguntado


85 85 80 87 92 89 85 81 85 82 86

81 80 79 85 7888 84 76 80 76 83

Comportamentos considerados perigosos ao volante - 2/5Os condutores portugueses estão ao mesmo nível da média europeia em termos da utilização de

telemóvel sem o kit “mãos-livres” ou da não utilização dos piscas.


P6. Para cada um dos seguintes comportamentos, por favor diga se acha que é sempre perigoso ou pode ser perigoso, depende do condutor ou dasituação. (resposta única por item)

Atender o telemóvel enquanto conduz, sem o kit “mãos-

livres”

Ultrapassar ou virar sem assinalar a

manobra


(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)


Comportamentos considerados perigosos ao volante - 3/5A avaliação dos condutores portugueses do perigo de conduzir sob o efeito do álcool está muito

abaixo da média europeia.



Ultrapassar pela direita numa auto-

estrada ou via rápida

Conduzir após a ingestão de bebidas alcoólicas (2 copos

de vinho ou equivalente)

80 80 83 80 72 80 82 82 77 81 81

78 70

9283

92 9272

60 6282 78


(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)


77 7865

92 8677 70 69 77 80 80

6859

68 62

84 7862

71

42

8168

Comportamentos considerados perigosos ao volante - 4/5Também são mais os portugueses que subestimam os perigos da velocidade dentro das áreas

urbanas.



Pisar o traço contínuo para

ultrapassar o carro da frente

Conduzir a 65 Kmspor hora dentro das

localidades


(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)


61 60

32

73 76 72 7352 48

59 61

44 3823

71

4958 50 47

1837

55

Comportamentos considerados perigosos ao volante - 5/5O reconhecimento por parte dos condutores portugueses dos perigos da velocidade na auto-

estrada ou de passar um sinal amarelo está muito abaixo da média europeia.



Conduzir entre …numa auto-estrada

Passar um sinalamarelo


(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

BE, ES, IE, PT, SW: entre 150 e 160 km/hDE: mais de 160 km/hIT, LU: entre 160 e 170 km/hGB, NI: entre 90 e 100 mph


Comportamentos considerados perigosos ao volante – ClassificaçãoEm Portugal, à semelhança da maioria dos países europeus, o desrespeito pela distância de

segurança é considerado como o comportamento rodoviário mais perigoso, seguido pela utilização do telemóvel sem o kit “mãos-livres”.




(*Até 30 a 40 km/h acima do limite legal de velocidade)

Base: Total da amostra 7224 800 800 800 800 800 824 800 800 800 802Conduzir depressa e a poucos metros de distância do carro da frente 1 1 1 2 1 3 1 2 1 1 1

Conduzir sem o cinto de segurança 2 3 3 3 4 1 5 1 3 2 Não questio

Atender o telemóvel enquanto conduz, sem o kit "mãos-livres" 3 2 5 4 3 4 2 4 2 3 2

Ultrapassar ou virar sem assinalar a manobra 4 5 6 5 7 5 3 5 4 8 3

Ultrapassar pela direita numa auto-estrada ou via rápida 5 4 4 7 9 6 4 3 6 5 4

Conduzir após a ingestão de bebidas alcoólicas (2 copos de vinho ou equivalente)

6 7 2 6 2 1 7 8 7 4 6

Pisar o traço contínuo para ultrapassar o carro da frente 7 6 8 1 5 8 8 7 5 7 5

Conduzir a 65 km por hora dentro das localidades 8 9 7 10 6 7 9 6 9 6 7

Exceder os limites de velocidade nas auto-estradas e vias rápidas 9 8 9 8 8 9 6 9 8 9 8

Passar um sinal amarelo 10 10 10 9 10 10 10 10 10 10 9


72

49

40

28

25

8

8

2

3

3

3

1

3

85

60

51

31

31

11 2 70 (65 +)

12 (65 +) 18 (Inactivo) 49 (25-34)

12 (Inactivo) 49 (18-24)

36 (F)

24 (65 +) 31 (Inactivo)

63 (Nível social alto) / 66 (25-34)27 (Ilhas)

93 (Setúbal)

Comportamentos assumidos ao volante – 1/2O comportamento dos condutores portugueses dentro das cidades parece bastante preocupante:

mais de 8 em cada 10 admitem ter passado por vezes um sinal amarelo e 6 em cada 10 admitem ter conduzido a 65 km/h dentro da cidade. Metade dos condutores portugueses (51%) admite exceder a

velocidade nas auto-estradas.P7. Com que frequência costuma ter os comportamentos abaixo referidos: muito frequentemente; frequentemente; às vezes ou nunca? (resposta única por item)Em % Base: amostra total (n=800)

76 (18-24) 39 (65 +)42 (Inactivo)

44 (Sul)74 (25-34)

68 (Maior flexibilidade) / 63 foram multados

19 (45-54)15 (55-64)

8 (65 +) 16 (55-64)40 (condutores com grande quilometragem)

51 Foram multados24 (Maiorseveridade)


Conduzir a 65 km/h dentro das localidades

Conduzir entre 150 e 160 km/h numa auto-estrada


Atender o telemóvel enquanto conduz, sem o kit “mãos-livres”

61Às vezes Frequentemente Total72Mt Frequentemente


27

23

23

18

11

2

1

3

1

2

1

1

1

29

27

25

22

13

1 3

Comportamentos assumidos ao volante – 2/2Os condutores portugueses parecem ser particularmente cuidadosos quanto à condução após a

ingestão de bebidas alcoólicas e à condução sem cinto de segurança.

P7. Com que frequência costuma ter os comportamentos abaixo referidos: muito frequentemente; frequentemente; às vezes ou nunca? (resposta única por item)Em % Base: amostra total (n=800)

17 (65 +)

9 (F)

5 (18-24) 6 (Grande Lisboa)

39 (Grande Lisboa)

13 (65 +) 42 (18-24)13 (Setúbal)

13 (Interior Norte)

21 (condutores com pouca quilometragem)

37 (O comportamento não mudou)



Conduzir depressa e poucos metros de distância do carro da frente

Ultrapassar pela direita numa auto-estrada ou via rápida

Conduzir após a ingestão de bebidas alcoólicas



65 69 7544

68 57 68 68 72 694

4 6 11 472 74

88

49

7362

72 7585

73 764

44

106

11

1

2

31 12

1

38 47 45 37 30 29 39 40 494

5 65

2 23 3

853 53 44

33 3244 44

60

21

49312

11211

143

Comportamentos assumidos ao volante - 1/5Os condutores portugueses têm mais comportamentos perigosos dentro das cidades do que o total dos europeus, quando se trata de passar num sinal amarelo ou do excesso de velocidade

dentro das zonas urbanas.

Base: amostra totalP7. Com que frequência costuma ter os comportamentos abaixo referidos: muito frequentemente; frequentemente; às vezes ou nunca? (resposta única por item)

Passar um sinalamarelo

Conduzir a 65 Kmspor hora dentro das

localidades


(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)



28 28 4321 21 14 22

40 40 272 2

9 82

35 35

61

25 26 17 24

51 51

29 275

23

14

5

3

111

4

23

2

29 31 31 32 30 17 29 39 282 1 2 1 2

11

42

32 34 34 3219

3143

31 3049

11

111132

Comportamentos assumidos ao volante - 2/5A par dos alemães e luxemburgueses, e muito acima da média europeia, os condutores

portugueses conduzem em excesso de velocidade nas auto-estradas.

Base: amostra total

P7. Com que frequência costuma ter os comportamentos abaixo referidos: muito frequentemente; frequentemente; às vezes ou nunca? (resposta única por item)

Conduzir entre …numa auto-estrada

Ultrapassar ou virar sem assinalar a

manobra


(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

BE, ES, IE, PT, SW: entre 150 e 160 km/hDE: mais de 160 km/hIT, LU: entre 160 e 170 km/hGB, NI: entre 90 e 100 mph



25 25 22 21 13 25 31 30 25 302

2 5 3 329 31 24 24

1429 35 36 31 33 30

5 4123

2112 31

24 21 296 13

2943 30 27

1 11

12

11 121

31

7 1431

4531 29

19 2411

125

Comportamentos assumidos ao volante - 3/5Os Portugueses usam o telemóvel sem o kit “mãos-livres” e pisam o traço contínuo tanto como a

média europeia.

Base: amostra total


Atender o telemóvel enquanto conduz, sem o kit “mãos-

livres”

Pisar o traço contínuo para

ultrapassar o carro da frente


(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)



19 14 23 19 15 18 1228 23 20

21

2 2 121 15

25 21 16 20 1430 27 21 23

1 11212

1

17 3115 17

3718

12

1

3

3

34

9 165 4

1940

22 20 251

1

1119

Comportamentos assumidos ao volante - 4/5Os condutores portugueses tendem a desrespeitar a distância de segurança mais do que a média

europeia. A condução sob o efeito do álcool está dentro da média europeia.

Base: amostra total


Conduzir depressa e a poucos metros de

distância do carro da frente

Conduzir após a ingestão de bebidas alcoólicas (2 copos

de vinho ou equivalente)


(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)



16 19 10 16 26 12 12 13 231 1 1117 20 11 18

2813 14 14

2512

231

1

111

14 20 1128

9 113

5

1

2714 14 12 10

36

11 13 22

81111 172 1112 1 311

2

21213 22

18

Comportamentos assumidos ao volante - 5/5Os condutores portugueses têm dos comportamentos mais seguros relativamente ao cinto de

segurança. Por outro lado, tendem a superar a média europeia quanto à ultrapassagem pela direita.

Base: amostra total


Ultrapassar pela direita numa auto-

estrada ou via rápida


Nãopergun

tado


(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)



Comportamentos assumidos ao volante – ClassificaçãoEmbora passar um sinal amarelo seja o comportamento perigoso mais comummente assumido

em todos os países inquiridos, a acção menos admitida é diferente em cada país. Em Portugal, os condutores são particularmente cuidadosos em apertar o cinto de segurança.

Base: amostra total% Muito frequentemente + Frequentemente + Às vezes


Base: Total da amostra 7224 800 800 800 800 800 824 800 800 800 802

Passar um sinal amarelo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Conduzir a 65 km por hora dentro das localidades 2 2 3 2 2 2 3 3 2 6 2

Exceder os limites de velocidade nas auto-estradas e vias rápidas 3 3 2 4 5 7 7 2 3 4 5

Ultrapassar ou virar sem assinalar a manobra 4 5 4 3 3 6 6 4 5 3 2

Atender o telemóvel enquanto conduz, sem o kit "mãos-livres" 5 6 7 5 7 4 4 6 4 2 4

Pisar o traço contínuo para ultrapassar o carro da frente 6 8 5 10 8 3 2 7 6 9 7

Conduzir depressa e a poucos metros de distância do carro da frente 7 10 6 6 6 5 9 8 7 7 8

Conduzir após a ingestão de bebidas alcoólicas (2 copos de vinho ou eq.) 8 4 10 8 10 10 8 5 9 8 6

Conduzir sem o cinto de segurança 9 7 8 9 9 9 5 10 10 5 Não questio

ultrapassar pela direita numa auto-estrada ou via rápida 10 9 9 7 4 8 10 9 8 10 8


*Até 30 a 40 km/h acima do limite legal de velocidadeBE, ES, IE, PT, SW: entre 150 e 160 km/hDE: mais de 160 km/hIT, LU: entre 160 e 170 km/hGB, NI: entre 90 e 100 mph




Conduzir após a ingestão de mais de 2 bebidas alcoolicas

Conduzir a 65 km/h dentro das localidades


Conduzir entre 150 a 160 km/h numa auto-estrada

Ultrapassar pela direita numa auto-estrada

Conduzir depressa e a poucos metros de distäncia

do carro da frente


Atender o telemovel enquanto conduz, sem o kit

"mãos-livres"

10%

30%

50%

70%

90%

110%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Comportamentos assumidos ao volante (% frequentemente e às vezes)

Peri

gos

(% S

im)

Considerado perigoso e feito com baixa frequência

Considerado perigoso, mas feito com elevada frequência

Considerado pouco perigoso, mas feito com baixa frequência

Considerado pouco perigoso, mas feito com elevada

frequência

Total Europa

Total Europa

61

Síntese: Comportamentos considerados perigosos vs Comportamentos assumidos


Conhecimento do Código da EstradaLimite de velocidade nas estradas

Os condutores portugueses mostraram um bom conhecimento dos limites de velocidade e, quando erraram, foi por defeito.

P19. Relativamente aos limites de velocidade, pode dizer-me qual é o limite máximo de velocidade permitido nas estradas nacionais/auto-estradas? (ler – resposta única)Em % Base: amostra total (n=800)

25

65

2

4

5

80 km/h

90 km/h

110 km/h

120 km/h

DK

90

Resposta certaResposta erradaNS

81 (18-24)

12 (Sul) 9 (Faro)

84 (Sul) 84 (Faro) 23 (Ilhas)


6

49

18

55

1435

18

5940 40

23

7782

456060

4265

8782

51

94

Right AnswerWrong Answer

Conhecimento do Código da EstradaLimite de velocidade nas estradas

O nível de conhecimento dos limites de velocidade é muito diferente nos países europeus.

P19. Bélgica: Relativamente aos limites de velocidade, pode dizer-me qual é o limite máximo de velocidade permitido nas estradas fora das zonas urbanas? Alemanha: Relativamente aos limites de velocidade, pode dizer-me qual é o limite máximo de velocidade permitido nas estradas nacionais (em alemão: Land-bzw. Schnell strassen)?Espanha: Relativamente aos limites de velocidade, pode dizer-me qual é o limite máximo de velocidade permitido nas estradas rápidas?República da Irlanda: Relativamente aos limites de velocidade, pode dizer-me qual é o limite máximo de velocidade permitido nas estradas nacionais?GB e Irlanda do Norte: Relativamente aos limites de velocidade, pode dizer-me qual é o limite máximo de velocidade permitido nas estradas nacionais fora das zonas urbanas? Itália, Luxemburgo, Portugal, Suíça: Relativamente aos limites de velocidade, pode dizer-me qual é o limite máximo de velocidade permitido nas auto-estradas e estradas nacionais?

(ler – resposta única)

Base: amostra total

GBITFR ESBE DE IRCH LU PT

(n=800)(n=802)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=560)(n=800)(n=240)

IR

80 90 100 6080 Repúblicada Irlanda

Irlanda do Norte

* No entanto, a dificuldade desta pergunta varia de país para país.

Resposta certa

Resposta errada


Conhecimento do Código da EstradaLimite da taxa de alcoolemia

O conhecimento dos condutores portugueses é bastante duvidoso: enquanto 56% foram capazes de dar o nível certo ou abaixo, os restantes não estavam seguros ou deram outras respostas.

P20. Em relação ao Código da estrada, pode dizer-me qual é o limite de álcool permitido a um condutor? (por favor, indique a quantidade de álcool que um condutor pode ingerir) - (ler - resposta única)Em %


31

25

2

23

1

16

Resposta certaResposta erradaNS

23 (Ilhas)

59 (Ilhas) 18 (Maior flexibilidade)1 copo de vinho ou equiv.

Depende

Outro

NS

2 copos de vinho ou equiv.

3 copos de vinho ou equiv. 0,5g/L


4 620

823

43

23 17

1

64

57

6

16

71

04

13

2

1

51 8 17

4825

15

33

57 54

28 31

67

0

1 glass of wine or equivalent2 glasses of wine or equivalent3 glasses of wine or equivalent4 glasses of wine or equivalent5 glasses of wine or equivalentIt dependsOtherDK

Conhecimento do Código da EstradaLimite da taxa de alcoolemia

Os condutores europeus estão cientes dos perigos da condução sob o efeito do álcool, mas os limites legais são desconhecidos por muitos deles.

Base: amostra total

P20. Em relação ao Código da estrada, pode dizer-me qual é o limite de álcool permitido a um condutor? (por favor, indique a quantidade de álcool que um condutor pode ingerir) - (ler - resposta única)

ITBE DE CHLU PT

23

47

31

17

18

1

0.10 ml/l. in exhaled air0.15 ml/l. in exhaled air0.25 ml/l. in exhaled air0.30 ml/l. in exhaled airIt dependsOtherDK

ES

15 162 45 213 6

138

39

33

1330

half a pint of beer or equ.a pint of beer or equ.a pint and a half of beer or equ.two pints of beer or equ.two and a half pints of beer or equ.It dependsOtherDK

GB IR(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)

1 copo de vinho ou equiv.2 copos de vinho ou equiv.3 copos de vinho ou equiv.4 copos de vinho ou equiv.5 copos de vinho ou equiv.DependeOutroNS

0.10 ml/l. ar exalado0.15 ml/l ar exalado0.25 ml/l ar exalado0.30 ml/l ar exaladoDependeOutroNS

1 caneca de cerveja ou equiv.2 canecas de cerveja ou equiv.3 canecas de cerveja ou equiv.4 canecas de cerveja ou equiv.5 canecas de cerveja ou equiv.DependeOutroNS


Multas e inibição de condução por infracção do Código da EstradaMais de 1 em cada 10 condutores portugueses declara ter sido multado nos últimos 12 meses, sobretudo por estacionar ou parar num local proibido, mas também por excesso de velocidade.

P8. Foi multado ou foi-lhe retirada a carta de condução nos últimos 12 meses? (resposta única)

Base: amostra total (P8) - sujeito a multa ou inibição de condução (P9)P9. Qual foi a infracção/contra-ordenação mais grave que já cometeu e pela qual foi multado? (resposta única) Em %

No88%

Yes, I have been fined12%

42

26

10

7

1

11

3

Unsafe stopping or parking

Speeding

Making a phone call without ahands free kit while driving

Driving without wearing aseatbelt

Running a red light

Other

Refusal

Multa ou inibição de condução (n=800)

(n=88)

4 (65 +) 22 (O comportamento mudou)

Infracção / contra-ordenaçãomais grave

Estacionar ou parar num local proibido

Excesso de velocidade

Estar ao telemóvel sem o kit “mãos-livres”



Outro

Recusa

NãoSim, fui multado

12%


Multas e situação da carta de conduçãoA aplicação da lei tende a ser menos estrita em Portugal do que na Bélgica ou Suíça, que têm o

mesmo sistema.

P8. Itália, Luxemburgo, Espanha: Foi multado ou foram-lhe retirados pontos da sua carta de condução nos últimos 12 meses?Alemanha, Irlanda e GB: Foi multado ou foram-lhe dados pontos negativos na sua carta de condução nos últimos 12 meses?Bélgica, Portugal, Suíça: Foi multado ou foi-lhe retirada a carta de condução nos últimos 12 meses?(resposta única) Base: amostra total

85 92 87

2 1323

2 9410 13815

Italy Luxemburg Spain

7694 93

1

5

5 4118

124 6 7

Germany Ireland Great Britain

79 88 77

1119 12 2221 12 23

Belgium Portugal Switzerland

MULTA OU MENOS PONTO MULTA OU PONTOS NEGATIVOS MULTA OU RETIRADA A CARTA

Sim, fui multadoSim, recebi pontos negativos na carta de conduçãoSim, ambos (multa E pontos negativos na carta de condução)Sim, mas não quero especificarNão

(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)

Diferenças significativas apenas entre países com o mesmo sistema de carta de condução

GBIT ES DE IRLU BE CHPT


Infracção/contra-ordenação mais grave ao Código da Estrada – 1/2Em quase todos os países, o excesso de velocidade foi a infracção mais mencionada…

P9. Itália, Luxemburgo, Espanha: Qual foi a infracção/contra-ordenação mais grave que já cometeu e pela qual foi multado ou lhe foram retirados pontos da carta de condução?Alemanha, Irlanda, GB: Qual foi a infracção/contra-ordenação mais grave que já cometeu e pela qual foi multado ou lhe foram dados pontos negativos na sua carta de condução? Base: Foi multado ou a sua carta de condução sofreu alterações?

22 2210

52

135

38 33

3

69

7 2 2

73

11 11

79

5 2

GBIT ES DE IRLU

MULTA OU MENOS PONTO

(n=122)(n=64)(n=104)(n=190)(n=42*)(n=54)

Base pequena


35% 19% 22% 14% 4% 7%

Excesso de velocidadeEstar ao telemóvel, sem o kit “mãos livres”Passar num sinal vermelhoEstacionar ou parar num local proibidoConduzir sem cinto de segurançaPassar num sinal amarelo

Outro

Atender o telemóvel enquanto conduz, sem o kit “mãos-livres”: 2

Passar num sinal vermelho: 2Conduzir sem cinto de segurança: 2

Pisar o traço contínuo para ultrapassar o carro da frente: 2

Conduzir em sentido contrário numa rua de sentido único: 2

MULTA OU PONTOS NEGATIVOS


Infracção/contra-ordenação mais grave ao Código da Estrada - 2/2… excepto em Portugal, onde estacionar ou parar num local proibido foi a mais

mencionada.

P9. Bélgica, Portugal, Suíça: Qual foi a infracção/contra-ordenação mais grave que já cometeu e pela qual foi multado?(resposta única)

Base: Foi multado ou a sua carta de condução sofreu alterações?

BE SWPT

54

174

4226

10

62

9 2

(n=160)(n=88)(n=177)


MULTA OU RETIRADA A CARTA

16% 11% 25%Outro

Excesso de velocidadeEstar ao telemóvel, sem o kit “mãos livres”Passar num sinal vermelhoEstacionar ou parar num local proibido

CH


Infracção/contra-ordenação mais grave ao Código da Estrada - Classificação

P9. Itália, Luxemburgo, Espanha: Qual foi a infracção/contra-ordenação mais grave que já cometeu e pela qual foi multado ou lhe foram retirados pontos da carta de condução?Alemanha, Irlanda, GB: Qual foi a infracção/contra-ordenação mais grave que já cometeu e pela qual foi multado ou lhe foram dados pontos negativo na sua carta de condução?Bélgica, Portugal, Suíça: Qual foi a infracção/contra-ordenação mais grave que já cometeu e pela qual foi multado?(resposta única)

Base: Foi multado ou a sua carta de condução sofreu alterações?

burgo a ha a l

Base: Total da amostra 7224 824 800 800 800 800 800 800 800 800

Excesso de velocidade 1 2 1 1 1 1 1 1 2 1

Estacionar ou parar num local proibido

2 1 3 2 2 5 8 2 1 2

Conduzir sem cinto de segurança 3 4 2 3 5 3 5 4 4 4

Estar ao telemóvel sem o kit "mãos-livres"

4 6 4 4 4 2 5 3 3 5

Passar um sinal vermelho 5 3 7 8 3 5 7 5 5 3


6 5 6 4 6 4 3 6 6 7

Passar um sinal amarelo 7 7 5 4 7 5 2 8 6 7

Conduzir em sentido contrário numa rua de sentido único

8 8 8 4 7 5 3 6 6 6

BEDEES GBIRIT LU PT CH


Percepção dos limites de velocidade7 em cada 10 condutores portugueses acham que os controlos de velocidade se destinam a

reduzir a gravidade dos acidentes rodoviários, sendo o restante partilhado entre a necessidade de obtenção de receitas pelo Estado e a necessidade de harmonização das legislações europeias.

P21. Na sua opinião, os limites de velocidade são definidos com base em: (resposta única)


57 (Sul)

54 (Faro)

Forma de o Estado obter rendimento

14%

NS

4%Necessidade de harmonizar as

legislações europeias

13%

Objectivo de reduzir a gravidade dos acidentes

69%


5 4 4 7 5 4 5 6 4 5

69 72 7265 70

66 6068 69 75

12 9 13 9 715 16 18 13 10

101919

1215 9 14161815

Need to harmonize European lawsAim to reduce the seriousness of road accidents with impact

The government's need for revenueDK

Percepção dos limites de velocidadePortugal está dentro da média europeia em termos da percepção dos limites de velocidade.

Base: amostra total

P21. Na sua opinião, os limites de velocidade são definidos com base em: (resposta única)Em%


Forma de o Estado obter rendimento

Necessidade de harmonizar as legislações europeias

Objectivo de reduzir a gravidade dos acidentes

NS


Percepção das penas às infracções rodoviáriasMetade dos condutores portugueses entendem que as infracções rodoviárias deveriam ser

punidas mais severamente.

P16. No que diz respeito à violação das regras de trânsito, acha que os infractores deveriam ser punidos: de forma mais severa do que actualmente, de forma mais flexível/branda do que actualmente ou como são agora? (resposta única)


w

42 (25-34)

68 (65 +)

64 (Inactivo)

5 (Nível Social Baixo)

18 (65 +)

5 (Grande Lisboa)

Como são agora

32%

NS

5%

De forma mais flexível do que actualmente

11%

De forma mais severa do que actualmente

52%


5 7 5 4 6 3 5 5 5 3 1

43

1622 25

13 19 1411

12

1120

28

4435 33

46 44 49 5540

5240

28

372937373543

32343136

More severely than they are nowMore flexibly/leniently than they are nowJust as they are nowDK

Percepção das penas às infracções rodoviáriasPortugal, logo a seguir à Itália, é onde os condutores advogam uma maior severidade das penas.

Base: amostra total

P16. No que diz respeito à violação das regras de trânsito, acha que os infractores deveriam ser punidos: de forma mais severa do que actualmente, de forma mais flexível/branda do que actualmente ou como são agora? (resposta única)

Em%


Como são agora

NS

De forma mais flexível do que actualmente

De forma mais severa do que actualmente


3. Expectativas dos condutores portugueses


Importância da prevenção de acidentes rodoviáriosA segurança rodoviária é muito importante para os condutores portugueses.

P17. De uma forma geral, em que medida a prevenção rodoviária é importante: Muito importante, relativamente importante, não muito importante, nada importante? (resposta única)Em % Base: amostra total (n=800)

113

85

2

98

V

ST importante

ST não importante

100 (Grande Porto, Ilhas)

Muito importante

Relativamente importante

Não muito importante

Nada importante

NS


1 1 1 1 1 1 1 13 7 3 5 5 2 2 3 1 5 4

25

41

27 27 2312

16

35

13

2944

51

7385 79

60

85

6551

012211 2 0112

666970

56245266385

9594989595989593959195

Very importantFairly importantNot very importantNot at all importantDK

Importância da prevenção de acidentes rodoviáriosPortugal, ao lado da Irlanda, é o país onde os condutores dão mais importância à

segurança rodoviária.

Base: amostra total

P17. De uma forma geral, em que medida a prevenção rodoviária é importante: Muito importante, relativamente importante, não muito importante, nada importante? (resposta única)

Em%


Muito importanteRelativamente importanteNão muito importanteNada importanteNS


Medidas de prevenção prioritáriasEnsinar medidas de segurança rodoviária às crianças é a primeira prioridade para os condutores portugueses, seguida da prevenção da condução sob o efeito do álcool e da melhoria dos pontos

negros.

P18. Para melhorar a segurança rodoviária, que tipo de medidas de prevenção acha que devem ser tomadas? (ler – 3 respostas possíveis)Em %


55

47

45

37

28

26

16

15

9

3

2

22

15

20

11

10

7

7

2

1

1

5

1

TODOSPrimeiro

8 (45-54)

53 (Grande Porto) 11 (Ilhas)

7 (Interior Norte)

6 (Interior Norte)

3 (Sul) 3 (Faro)

69 (Interior Norte)

39 (Nível social baixo)

15 (Maior flexibilidade)

Ensinar a segurança rodoviária às crianças

Melhorar as infra-estruturas rodoviárias

Desenvolver programas de prevenção para novos condutores

Encorajar os condutores a respeitarem os limites de velocidade

Desenvolver programas de prevenção para condutores de veículos pesados

Desenvolver programas de prevenção para motociclistas

Encorajar os condutores a usarem cinto de segurança

Sensibilizar os condutores para conduzirem sempre com as luzes acesas

Outro

NS

Consciencializar os condutores para os perigos de conduzir sobre o efeito do álcool

Instalar sinalização nos locais perigosos


44 4051

32

59 55

26

49

28

54 51

20 13 23 11 32 30 11 22 10 25

38 38 36 38 3529 35 40

4740

52

14 15 14 12 14 10 13 15 15 16

Medidas de prevenção prioritárias– 1/5Os programas de prevenção para jovens condutores são considerados menos prioritários para os condutores portugueses, enquanto a prevenção da condução sob os efeitos do álcool está

acima da média europeia.

Base: amostra total

P18. Para melhorar a segurança rodoviária, que tipo de medidas de prevenção acha que devem ser tomadas? (ler – 3 respostas possíveis)Em%a

Desenvolver programas de

prevenção para novos condutores

Consciencializar os condutores para os perigos de conduzir

sob o efeito do álcool GB IT FRESBE DE IR CHLU PT

(n= 7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

TODOSPrimeiro


36 3929

36 35 3521

37

55

3643

14 15 11 18 12 14 8 15 22 12

28 24 23 26 30 3326

32 26 2817

10 8 10 8 11 13 8 13 7 11

Medidas de prevenção prioritárias– 2/5Enquanto encorajar os condutores a respeitarem os limites de velocidade está ao nível da média

europeia, os condutores portugueses sublinham a educação rodoviário para crianças mais do que qualquer país europeu.

Base: amostra total

P18. Para melhorar a segurança rodoviária, que tipo de medidas de prevenção acha que devem ser tomadas? (ler – 3 respostas possíveis)Em%

Ensinar a segurança rodoviária às crianças

Encorajar/motivar os condutores a

respeitarem os limites de velocidade


(n= 7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

TODOSPrimeiro


2735

13

42

23 25

42

12

37

11

26

11 14 20 10 11 215 5

114

25 30

15

3322 18

2917

45

17

36

8 10 116 4 56 5 8

20

Medidas de prevenção prioritárias– 3/5Provavelmente relacionado com a fraca qualidade das estradas portuguesas, os condutores

esperam, mais do que a média europeia, grandes melhorias nas infra-estruturas e sinalização das estradas.

Base: amostra totalP18. Para melhorar a segurança rodoviária, que tipo de medidas de prevenção acha que devem ser tomadas? (ler – 3 respostas

possíveis)Em%




(n= 7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

TODOSPrimeiro


1825 26

11 14 1123 22 16 13

41

46 9 9 4 45673

16 1321 16 13 17 11

229

24

-4 725345544

Medidas de prevenção prioritárias– 4/5Os condutores portugueses estão dentro da média europeia quanto aos programas de prevenção para condutores de veículos pesados e são menos exigentes em relação à motivação dos condutores para

a utilização do cinto de segurança.

Base: amostra total



prevenção para condutores de

veículos pesados

Encorajar/motivar os condutores a usarem o cinto de segurança


(n= 7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

TODOSPrimeiro


1610

2316 12 8

21 19 1521

31

3411

5762725

7 413 9 5 7 3 6 3

16

-0 4

6 -2 612323

Medidas de prevenção prioritárias– 5/5Os condutores portugueses estão dentro da média europeia quanto aos programas de prevenção para motociclistas e são menos exigentes em relação à motivação para a condução com as luzes

acesas.

Base: amostra total



prevenção para motociclistas


sensibilização dos condutores para

conduzirem sempre com as luzes acesas


(n= 7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)(n=802)

TODOSPrimeiro


Medidas de prevenção prioritárias– ClassificaçãoEnquanto a maioria dos países pede mais programas de prevenção para novos condutores,

Portugal está mais interessado na educação infantil. A prevenção da condução sob o efeito do álcool vem em segundo para a maioria dos países europeus.

Base: amostra totalP18. Para melhorar a segurança rodoviária, que tipo de medidas de prevenção acha que devem ser tomadas? (ler – 3 respostas possíveis)

Base: Total da amostra 7224 800 800 800 800 800 824 800 800 800Desenvolver planos de prevenção para novos condutores

1 1 1 5 1 1 4 1 5 1

Consciencializar os condutores para os perigos de conduzir sob o efeito

2 3 2 2 2 4 2 2 2 2

Ensinar a prevenção rodoviária às crianças 3 2 3 3 3 2 8 3 1 3

Encorajar os condutores a respeitar os limites de velocidade 4 7 5 6 4 3 4 4 6 4


5 4 10 1 5 5 1 9 4 10


6 5 8 4 6 6 3 8 3 7

Desenvolver programas de prevenção para condutores de 7 6 4 9 7 8 6 5 7 9

Desenvolver programas de prevenção para motociclistas 8 9 6 7 9 9 7 7 8 6

Encorajar os condutores a usar o cinto de segurança

8 8 7 8 8 7 9 5 9 5

Encorajar os condutores a conduzir sempre com as luzes ligadas

10 10 9 10 10 10 10 10 10 8

TODOS



Medidas de prevenção prioritárias– Classificação

Base: amostra totalP18. Para melhorar a segurança rodoviária, que tipo de medidas de prevenção acha que devem ser tomadas? (ler – 3 respostas possíveis)

PRIMEIRO

Base: Total da amostra 7224 800 800 800 800 800 824 800 800 800 802Desenvolver planos de prevenção para novos condutores 1 4 1 5 1 1 4 1 5 1 2

Ensinar a prevenção rodoviária às crianças

2 1 3 2 3 2 6 3 1 3 3

Consciencializar os condutores para os perigos de conduzir sob o efeito

3 2 2 3 2 5 2 2 3 2 1


4 3 10 1 5 4 1 8 4 9 7

Encorajar os condutores a respeitar os limites de velocidade

5 7 4 6 4 3 7 4 7 4 8


6 5 8 4 6 6 5 9 2 7 5

Desenvolver programas de prevenção para condutores de 7 6 5 9 8 8 8 5 8 10 4

Desenvolver programas de prevenção para motociclistas

8 9 6 8 9 10 3 6 6 7 6

Encorajar os condutores a usar o cinto de segurança

9 8 9 7 7 7 9 7 9 5 9

Encorajar os condutores a conduzir sempre com as luzes ligadas

10 10 7 9 10 9 10 10 10 6 9



Impacto na redução de acidentes

Plano de Prevenção Rodoviária; conhecimento e influência78% dos condutores portugueses dizem ter ouvido falar do programa e quase 4 em cada 10

(37%) acha que teve impacto na redução dos acidentes na sua área de residência.

LP1. Já ouviu falar do Plano de Prevenção Rodoviária? (resposta única)

Base: (LP1) – ouviu falar do Plano (LP2)

LP2. Considera que o Plano de Prevenção Rodoviária teve impacto na redução da sinistralidade na sua área de residência? (resposta única)

Ouviu falar do Plano de Prevenção Rodoviária

(n=800) (n=617)

52 (Grande Porto)

Pergunta local

No impact29%

Yes78%

%

NS

2%

NS

9%

Muito impacto

7%

Algum impacto

27%

Pouco impacto

25%

Não

20%

Sim

78%

Nenhum impacto

29%

Anexos1. Padrões de automóveis e de condução


Padrões de Condução

P1. Com que regularidade conduziu um carro nos últimos 12 meses? (resposta única) Base: amostra total (n=800)P2. Há quantos anos conduz? (não ler – resposta única)P3. Em média, quantos quilómetros faz num ano? (não ler – resposta única)Em %

210

86

12

20

18

17

13

16

9

7

Frequência Anos de condução Quilómetros por ano

Média: 18 Média: 20.777

63 (65 +)

65 (Inactivo)

90 (M)

95 (25-34)

94 (Nível Social Alto)

7

25

26

17

2536 (F) / 45 (65+ yo) / 46 Inactivo

16 (25-34anos) 16 (35-44anos)18 (Nível Social Médio) Sul (15) 9 (Maior flexibilidade)

35 (M) 41 (Sul)

36 (Nível Social Alto) 52 (Condutor de gd/ km) 40 (Foi multado)

13 (Inactivo) 11 (65+anos) 2 (Ilhas)

96 (Foi multado)

50 (18-24) / 15 Comportamento mudou

1 (25-44, 35-44, 45-54) / 3 (Inactivo)

59 (55-64) / 66 (Inactivo) / 83 (65 +)

8 (Nível Social Baixo) / 9 (Nível Social Alto) / 14 (Mulheres)

Todos os dias/ quase todos os dias

2 a 3 vezes por semana

Cerca de 1 vez por semana

2 a 3 vezes por mês

Menos de 1 vez por mês

2 anos ou menos

Entre 6 a 10 anos

Entre 11 a 15 anos

Mais de 30 anos

Entre 3 a 5 anos

Entre 16 a 20 anos

Entre 21 a 30 anos

Menos de 5 000 Km/ano

Entre de 5 001 e 10 000 Km/ano


Mais de 20 001 Km/ano

NS


Estradas usadasOs 2 principais tipos de estradas mais usados são, em igual proporção, as auto-estradas nacionais e as estradas urbanas. As vias rápidas são mais usadas na região de Lisboa.

Base: amostra total (n=800)LP4. Onde conduz com maior frequência? (2 respostas possíveis)Em %

57

55

45

14

3

Estradas usadas

13 (Sul) 15 (Faro)

33 (Sul)

82 (Sul)

32 (Grande Porto)

79 (Faro)4 (Ilhas)

80 (Interior Norte)

7 (Sul) 2 (Grande Porto)

27 (Interior Norte)

66 (Inactivo)

74 (Grande Porto)

40 (Interior Norte)

32 (Litoral Norte)

66 (Grande Lisboa)

Pergunta local

Estrada nacional

Dentro da cidade

Auto-estrada / Via rápida

Estrada rural

Zona costeira


22 1 2 1 2 24 5 5 5 3 14 4 2

715 20 15 15

127

12 1810

28

78 73 77 77 8392

81 7686

60

111112111 3012

Everyday /almost everyday2 to 3 times a weekAround once a week2 to 3 times a monthLess than once a monthDK

Frequência da condução

Base: amostra total

P1. Com que regularidade conduziu um carro nos últimos 12 meses? (resposta única)Em%


Todos os dias/ quase todos os dias

2 a 3 vezes por semana

Cerca de 1 vez por semana

2 a 3 vezes por mês

Menos de 1 vez por mês

NS


0 1 0 0

29 32 3521

31 32 31 2820

36

21 18 20

20

22 1929

21

18

24

14 1114

15

15 13

16

14

17

1210

811

12

1210

610

13

911

9

1018

69

1010 16

976

4 8 7 105

7 9 48 15 7 7 8 8 3 9 7 6

2 years or lessBetween 3 and 5 yearsBetween 6 and 10 yearsBetween 11 and 15 yearsBetween 16 and 20 yearsBetween 21 and 30 yearsMore than 30 yearsDK

Anos de condução

Base: amostra totalP2. Há quantos anos conduz? (não ler – resposta única)Em %


2 anos ou menos

Entre 6 a 10 anosEntre 11 a 15 anos

Entre 3 a 5 anos

Entre 16 a 20 anosEntre 21 a 30 anos

NSMais de 30 anos


5 3 2 8 3 3 9 3 7 3

2318 24

30

19 16

2724

25 26

1922

2515

2112

19

1617 27

29 2935 23 37

31

2431

2626

24 2717

25 20

3922 27 25 18

More than 20 001 km/year - More than 12 401 miles/year

Between 10 001 and 20 000 km / year - Between 6201 and 12400 miles/year

Between 5 001 and 10 000 km / year - Between 3101 and 6200 miles/year

Less than 5 000 km/year - Less than 3 100 miles/year

DK

48 51 43 45 47 63 41 53 48 40

Distância média percorrida por anoP3. Em média, quantos quilómetros faz num ano? (não ler – resposta única)Em%

Base: amostra total


Condutores de grande quilometragem:

Menos de 5 000 Km/ano



Mais de 20 001 Km/ano

NS


Marca do Carro

P4. Qual a marca e modelo do carro que conduz mais frequentemente?Em %


14

14

9

9

8

7

66

5

3

3

2

2

2

2

2

OPEL

RENAULT

VOLKSWAGEN

PEUGEOT

FORD

TOYOTA

CITROEN

FIAT

SEAT

AUDI

NISSAN

BMW

MERCEDES-BENZ

HONDA

HYUNDAI

SKODA

A4: 2%

SAXO: 3%

PUNTO: 3%

FIESTA: 5%

CIVIC: 2%

CORSA: 8% ASTRA: 6%

206: 3% 307: 2%

CLIO: 7% MEGANE: 2%

IBIZA: 4%

COROLLA: 4%

GOLF: 4% POLO: 4%

2 (Nível Social Alto)

6 (Faro)

2 (Litoral Centro)


Tipo de veículo

P4. Qual a marca e modelo do carro que conduz mais frequentemente?Em %


35

22

11

4

4

2

1

1

4

15

1

Hatch

Saloon

MPV

VAN

SUV

Hatchback

Coupe

Estate

Sports Coupe

OTHER

Don't know

55 (25-34)

1 (Litoral Norte)

4 (Grande Porto)


Tipo de veículoP4. Qual a marca e modelo do carro que conduz mais frequentemente?

Base: amostra total


Basis : Total sample 7224 800 800 800 800 800 824 800 800 800

Hatch 49 46 44 52 53 42 65 41 64 35

Saloon 23 27 26 25 20 30 13 26 14 22

MPV 8 11 8 7 5 6 7 12 3 11

VAN 4 5 3 5 3 4 3 3 4 4

SUV 4 4 3 5 5 5 4 5 1 4

Hatchback 1 2 2 1 2 0 1 2 1 2

Coupe 1 1 1 0 1 1 0 1 0 1

Sports Coupe 1 1 2 1 2 1 1 2 0 1

Estate 0 0 0 0 0 0 1

OTHER 2 1 2 2 2 1 4 2 1 4

Don't know 7 4 9 3 7 10 2 7 9 15


19%

ST 36-9 yo

yo

Idade do carro

P4bis. E qual a idade do carro que normalmente conduz? (não ler – resposta única)


18 (65 +)

45 (Interior Norte)

Mais de 16 anos

4%

NS

4%

7 (Nível social baixo)

Entre 3 a 5 anos

31%

Entre 6 a 9 anos

25%

Entre 10 a 15 anos

17%

Até 2 anos

19%


2 2 0 1 4 1 1 1 3 25 4 6 7 42 5 2

7 6

20 1725 21 17

1217

11

3226

24 2524 24

25

2725

18

26

23

2823

27 28 3133 29

38

1925

22 2819 19 19 26 24 31

14 18

ST 0-2 yoST 3-5 yoST 6-9 yoST 10-15 yoST More than 16 yoDK

Idade do carroP4bis. E qual a idade do carro que normalmente conduz? (não ler – resposta única)

Base: amostra total

GB ITESBE DE IR CHLU PT(n=7224)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=800)(n=824)(n=800)(n=800)(n=800)Média

(anos): 6.5 6.0 7.0 7.0 6.4 5.5 6.3 4.9 8.1 7.3

Até 2 anosEntre 3 a 5 anosEntre 6 a 9 anosEntre 10 a 15 anosMais de 16 anosNS


Número de acidentesQuase um português em cada dez admite ter tido um acidente pelo qual foi responsável nos

últimos quatro anos. LP3. Quantos sinistros registou, com responsabilidade, nos últimos 4 anos? (resposta única)


Pergunta local100 (Ilhas)

ST Pelo menos um: 9%

Nenhum acidente

91%

2 acidentes ou mais

1%1 acidente

8%


1 0 0 0 1 02 2 0 6

98 98 97 99 98 99 99 100 100 94

0 00 3 1 2 1 0

Yes

No

DK

Cobertura de seguro Auto

Base: amostra total

D0. Tem seguro automóvel para o carro que costuma conduzir? (resposta única)


Sim

Não

NS

Anexos2. Dados demográficos


Dados demográficos 1/3

Base: amostra total (n=800)Em %

8%8%

7% 7%7%

8%

8%9%

9%9%9%

8%

libelles PortugalBase: amostra total 800Signos astrológicosAr 24Água 23Fogo 23Terra 25

libelles PortugalBase: amostra total 800S6 - GéneroHomens 57Mulheres 43S5 - Idade18 - 24 anos 1325 - 34 anos 2335 - 44 anos 2245 - 54 anos 1855 - 64 anos 1265 anos ou mais 12Mean 42P2 RegiãoGrande Lisboa 21Grande Porto 11Litoral Norte 26Litoral Centro 11Interior Norte 13Sul 14Ilhas (Açores, Madeira) 4D9 – Dimensão do mercadoEntre 2.000 e 19.999 habitantes 8Entre 20.000 e 49.999 habitantes 25Entre 50.000 e 99.999 habitantes 20Entre 100.000 e 199.999 habitantes 35Entre 200.000 e 499.999 habitantes 10500.000 habitantes ou mais (excepto Luxemburgo) 1



Dados demográficos 2/3Em %

libelles PortugalBase : Total da amostra 800D1 Número de pessoas do agregado familiar1 pessoa 72 pessoas 253 pessoas 324 pessoas 285 pessoas 56 pessoas 17 pessoas 1Recusa 2D2 Crianças com menos de 15 anos no agregado familiarSim 31Não 63NS 7D3 Número de crianças com 15 anos ou menos Basis : 2121 criança 622 crianças 333 crianças 34 crianças 15 crianças 1

libelles PortugalBase : Total da amostra 800D8 Estado civil dos entrevistadosSolteiro, a viver sózinho 5Solteiro, a viver com os pais 20Casado ou a viver junto 67Viúvo 3Divorciado 4Recusa 1D6 Rendimento familiarMenos de 750 Euros 9Entre 750 Euros e menos de 1 000 Euros 17Entre 1 000 Euros e menos de 1 500 Euros 21Entre 1 500 Euros e menos de 2 500 Euros 19Entre 2 500 Euros e menos de 4 000 Euros 11Entre 4 000 Euros e menos de 6 000 Euros 3Entre 6 000 Euros e menos de 10 000 Euros 110 000 Euros ou mais 1Recusa 10NS 9



Dados demográficos 3/3Em %

* * O Nível Social do Cabeça de Casal foi estabelecido através do cruzamento da actividade e rendimentos declarados.

libelles PortugalBase : Total da amostra 800Q1c Situação profissional do chefe de famíliaQuadro médio ou superior 21Técnico especializado ou pequeno proprietário 19Empregado serviço / comércio / administrativo 8Trabalhador qualificado/especializado 22Trabalhador não qualificado/ não especializado 11Reformado 15Vive de rendimentos -Desempregado 1Estudante -Doméstico -NS/Recusa 3Q1c Nível social do chefe de família *Nível elevado 22Nível médio 39Nível baixo 19Inactivo 17NS/Recusa 3D7 Situação profissional do entrevistadoQuadro médio ou superior 17Técnico especializado ou pequeno proprietário 16Empregado serviço / comércio / administrativo 9Trabalhador qualificado/especializado 21Trabalhador não qualificado/ não especializado 8Reformado 14Vive de rendimentos -Desempregado 5Estudante 7Doméstico 2NS/Recusa 2

Anexos3. Principais regras da estrada


Limites de Velocidade em Portugal:

• Áreas urbanas

• Estradas Nacionais

• Itinerários Principais

• Auto-estradas

• Entre 2000 e 2003, apenas 9% dos condutores foram penalizados por excesso de velocidade, um número inferior à média na UE (18%) e um dos mais baixos da Europa.

Fonte: Relatório Sartre

A. Principais Regras da EstradaLimites de Velocidade – Semáforos


Limite de taxa de alcoolemia para conduzir:• Em Portugal, o limite é 0,5 g de álcool por litro.• Entre 2000 e 2003, 33% dos condutores tiveram resultados positivos para álcool.

Portugal é um dos países da Europa em que os condutores mais são apanhados a

conduzir sob o efeito do álcool. Fonte: Relatório Sartre

Telemóvel:• A utilização do telemóvel está interdita. A utilização de kit mãos-livres é permitida.

Pode ser usado se o veículo estiver parado ou estacionado em local seguro.

Capacete de Segurança:• Em Portugal, a utilização de capacetes é obrigatória para condutores e passageiros

de ciclomotores e motociclos. Para ciclomotores e motociclos, não há regras específicas para o aperto, tamanho e qualidade dos capacetes.

Tempos de descanso e condução para profissionais: As actuais normas relativas aos períodos de descanso e condução baseiam-se no AETR/Regulamento do Conselho n.º 3820/85. O AETR define 9 horas por dia e um máximo de dois dias com 10 horas de condução.

A. Principais Regras da EstradaCondições de condução


Utilização do equipamento de segurança:• Os cintos de segurança têm de ser sempre usados por todos os ocupantes do veículo. • As crianças com menos de 12 anos e menos de 1,5m não podem andar de carro sem

o apoio de assentos e cintos aprovados para o efeito.

Kit primeiros-socorros:Em Portugal, não há regras específicas sobre o kit de primeiros-socorros. Os extintores não são obrigatórios em carros particulares, noutros veículos como autocarros para o transporte de passageiros, veículos pesados, etc.

Triângulo de aviso:• O triângulo tem de ser colocado na traseira do carro quanto se pára na lateral da

estrada devido a uma avaria ou outro problema. Em Portugal, este triângulo éobrigatório desde 23 de Junho de 2005.

Colete Reflector:• O veículo deverá dispor sempre de um colecte reflector que tem de ser usado quando

se examina ou repara um veículo à beira da estrada. • Ao colocar o triângulo ou em caso de paragem de emergência em auto-estradas ou

estradas fora das áreas urbanas, é obrigatório o uso de roupas fluorescentes em condutores e passageiros.

A. Principais Regras da EstradaEquipamento de segurança obrigatório no carro


Regras da carta de condução:

• A idade mínima legal para a formação prática é 18 anos.

• O teste teórico é composto por um exame com 30 perguntas, o candidato tem 35 minutos para responder e tem de ter, pelo menos, 27 repostas correctas. O teste prático contém as fases seguintes: a) Início de marcha; b) Inversão do sentido de marcha com recurso a marcha atrás; c) Estacionamento entre dois veículos ou balizas; d) Arranque em rampa com, pelo menos, 8% de inclinação; e) Realização de travagem em piso molhado, àvelocidade de, aproximadamente, 50Km/h; f) Estacionamento em espinha; g) Contorno de obstáculos; h) Circulação em rotunda; i) Arranque e paragem de emergência; j) Redução de velocidade com utilização da caixa de velocidades; k) Contorno de lancil em marcha atrás.

• A partir de 1 de Janeiro de 2008, os condutores têm de revalidar as suas cartas de condução de acordo com a categoria de veículo descrita na carta e com a respectiva idade. Por exemplo, nas categorias A, B e B+E, a carta tem de ser revalidada quando o condutor chega aos 50, 60, 65 e 70 anos e a cada dois anos depois dos 70.

• Portugal não tem o sistema de pontos de penalidade.

A. Principais Regras da EstradaCarta de condução

Fonte: Direcção Geral de Viação


Seguro Auto:A lei portuguesa obriga todos os veículos registados a ter seguro de terceiros.

Inspecção de segurança do veículo automóvel: •Inspecção de segurança rodoviária é obrigatória para todos os carros em Portugal. •A inspecção de veículos de passageiros (carros particulares) tem de ser efectuada 4 anos depois do registo (1.ª vez), a cada 2 anos até o veículo perfazer 4 a 8 anos da primeira matrícula e anualmente depois do veículo perfazer 8 anos da primeira matrícula.•Quando o veículo passa na inspecção, os condutores são obrigados a colocar o respectivo dístico verde na frente do veículo e recebem um certificado que indica os pormenores da inspecção.

A. Principais Regras da EstradaOutras regras

•Número de inspecções de segurança automóvel Passou (a verde) e Chumbou (a encarnado):

A pena por conduzir um veículo que não tenha passado na inspecção implica uma pesada multa e a suspensão da carta de condução (até 2 anos).

Fonte: Relatório da Comissão Europeia


A. Principais Regras da Estrada Radares

Os últimos números mostram apenas 50 radares em Portugal (ou seja, 0,5 por 1.000km2 e 4,8 por 1 milhão de habitantes), uma fraca proporção quando comparada com outros países europeus: em 2006, havia 4.875 radares na Grã-Bretanha, seguida da Alemanha (3.108), Itália (1.945), Holanda (1.594), Bélgica (1.180) e França (973).

Em Portugal, as pessoas são avisadas de que estão a passar por uma área de controlo de velocidade através do piscar de duas luzes de cor de laranja. Se a velocidade não for reduzida para o limite obrigatório, os semáforos pouco depois passam a vermelho e obrigam o condutor a parar. Estes semáforos têm câmaras caso os condutores os ignorem.

Fonte: Wayfinder SpeedAlert / The European Speed Camera Database e http://www.scdb.info/fr/


• Para a condução sob o efeito do álcool, há uma vasta gama de castigos dependendo do nível da infracção: suspensão da carta de condução (até 2 anos), multas, prisão…

• A legislação portuguesa preconiza uma vasta variedade de opções para as penas pecuniárias: • 0,5 g/l a 0,8 g/l � é considerado grave e punido com multa entre 240 a 1.200 euros e uma

pena adicional: proibição de conduzir de 1 mês a 1 ano.• Mais 0,8 g/l � é considerado muito grave e pode ser punido com multa entre 360 a 1.800

euros e uma pena adicional: proibição de conduzir de 2 meses a 2 anos.

• Por excesso de velocidade:• Mais 10 km/h a 20 km/h � o montante da multa varia entre 60€ a 300€.• Mais 20 km/h a 40 km/h � entre 60€ a 600€.• Para velocidades maiores � pode chegar aos 2.500€ e proibição de condução.

A prisão não se aplica a infracções aos limites de velocidade em Portugal.

• Para drogas e medicamentos- Multa: entre 250€ a 2.500€ por condução descontrolada devido a drogas ou

medicamentos. As multas são semelhantes se o condutor se recusar a fazer o teste de despiste de drogas.


A. Principais Regras da EstradaExemplos de penalidades


A utilização do telemóvel durante a condução é ilegal e sujeita a multa até 600€.

A ultrapassagem pela direita pode levar a uma multa até 1.250€.

A não observância de um sinal de Stop pode ser multada até 2.500€.

A condução de veículo sem seguro implica uma multa até 2.500€.

As estradas em Portugal estão extremamente limpas devido às restritas leis anti-derrame. As multas por derrame pode ir até aos 300€.

Nos termos da lei, todas as multas devem ser pagas imediatamente. Fica à descrição do agente da autoridade apreender o veículo até ao respectivo pagamento.


A. Principais Regras da EstradaExemplos de penalidades

Anexos4. Estatísticas sobre transportes


B. Estatísticas sobre Transportes Principais Estatísticas (2006)

82.400 km de estradasCerca 520 veículos motorizados por 1.000 habitantes em 2006 e 385 carros de passageiros.

Média de carros de passageiros por 1.000 habitantes, 1990-2004

Fontes: Eurostat e IRTAD

1) a partir de 1 de Janeiro de 2006, salvo determinados países; 2) em km, a partir de 1 de Janeiro de 2006; 3) em km2

a) 2005 b) 2004 c) 2003 d) 2002 e) 2001 f) 2000 g) 1999

*) excluindo ciclomotores

Area of State(sqkm)

Home Population

(1,000)¹

Density(inhab./sqkm)

Total Network

Length of all Public Roads2

Network Length of all Motorways2

Number of Motor

Vehicles (1,000)1*

Number of Motorized Two-

Wheelers1

Number of Passenger Cars and Station

Wagons1

Number of vehicles

(per 1,000 inhab.)

Number of passenger cars (per

1,000 inhab.)

Belgium 32 545 10 511 320 152 256 1 763 6 251 360* 4 976 595 473France 551 208 61 538 110 1 000 960 10 843 37 476 2 482 30 100 609 489Germany 357 039 82438 231 644480 12363 54910 5704 46090 666 559Great Britain 229 898 58 846 246,7 (UK) 398 350 3 555 33 275 1 224 27 890 565 474Ireland 70 823 4 240a 59 95 752 e 125 e 2 139a 34a 1 662a 504 392Italy 301 328 57 888b 193 484 700b 6 487 c 43 141b 9 782b 33 973b 745 587Luxembourg 2 586 470 180 2 894 147 376 14* - 800 650Portugal 92 631 10 570a

113 82 400 883g 5 481a 571a 4 061a519 384

Spain 504 750 43 984 86 666 204a - 28 531 4 385 20 637 649 469Switzerland 41 285 7 459 180 81185 1 361 5 108 784 3 900 685 523


B. Estatísticas sobre Transportes Rede de Estradas 1/2

• Em 2004, a rede de estradas portuguesa tinha 82.400 quilómetros.- 2.000 quilómetros de auto-estradas. - 12.000 quilómetros de estradas nacionais.- 4.500 quilómetros de estradas secundárias ou regionais.- 63.900 quilómetros de outras estradas.

• A proporção de auto-estradas comparada com a rede total de estradas é 2,45%. Portugal é dos países europeus com maior proporção de auto-estradas comparada com a rede total de estradas. Mas a densidade de auto-estradas (1.000 km por cada 1000 km2 em 2004) não é das melhores da UE: 0,02 em 2004.

Total de estradasprincipais:

18.500 quilómetros

Fonte: European Road Statistics, 2007


Fonte: reunião mundial da Federação Rodoviária Internacio

• Uma grande alteração na administração das estradas públicas foi a instituição em 2004 da Estradas de Portugal. Este órgão especial, uma sociedade de capitais públicos, é responsável pelo planeamento, gestão, desenvolvimento e execução das políticas de infra-estrutura rodoviária definidas no Plano Rodoviário Nacional.

• A qualidade das estradas varia apesar da melhoria da situação:

• A maioria das vias rápidas têm duas a três faixas de boa qualidade. Há estradas excelentes a ligar Lisboa a Cascais (Estoril), Setúbal, Porto, Algarve, Madrid ou Aveiro. Outras estradas na área circundante de Lisboa são geralmente boas.

• Mas muitas estradas são demasiado tortuosas e ventosas. Por exemplo, as condições rodoviárias nalgumas zonas são acidentadas devido à fraca iluminação em estradas estreitas e difíceis. Um exemplo alarmante é a IP3, uma via rápida, para a qual a Associação de Utentes e Sobreviventes da IP3 já arranjaram alcunha: “a estrada da morte”.

• Algumas estradas secundárias são excelentes, outras pejadas com buracos, altamente congestionadas e obstruídas por manadas, veículos lentos puxados por animais ou animais a dormir.

B. Estatísticas sobre Transportes Rede de Estradas 2/2


B. Estatísticas sobre Transportes Os meios de transporte

A proporção de utilização de carros de passageiros em Portugal é bastante semelhante à média de outros países incluídos neste estudo (à excepção da República da Irlanda).

Fonte: Mobilidade de Passageiros na Europa, Eurostat (2007)

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Belgium

France

German

yIre

land

Italy

Luxembo

urgPor

tugal

Spain

Switzerl

and UK

Passenger cars Buses and Coaches Railways Tram & Metro

Anexos5. Estatísticas sobre segurança rodoviária


B. Estatísticas sobre TransportesDefinição de acidente com vítimas

Há várias definições de "acidente com vítimas" dependendo do país. Estas definições podem resumir-se da seguinte forma:

- Bélgica: acidente que ocorre na via pública registado pela polícia e do qual decorrem uma ou mais vítimas (envolvendo pelo menos um veículo).

- França: acidente que ocorre na via pública envolvendo directamente pelo menos um veículo e que provoca a morte (incluindo mortes ocorridas no prazo de 6 dias em resultado do acidente) de uma ou mais vítimas ou que provoca ferimentos graves ou ligeiros em uma ou mais pessoas envolvidas.

- Alemanha: acidente com danos pessoais que envolve pelo menos um veículo em circulação e no qual pessoas morreram ou ficaram feridas, independentemente do valor do dano material.

- Grã-Bretanha: acidente na via pública envolvendo pelo menos um veículo e do qual resulta dano pessoal ou morte.

- Irlanda: não há mortos mas uma ou mais pessoas feridas.

- Itália: acontecimento que envolve pelo menos um veículo em circulação e do qual resulta dano para uma ou mais pessoas.

- Luxemburgo: acidente rodoviário em que uma ou mais pessoas são feridas.

- Portugal: qualquer colisão que envolva pelo menos um veículo e que ocorra na via pública e provoque pelo menos uma vítima.

- Espanha: acidente na via pública que envolve pelo menos um veículo em circulação e do qual resulta pelo menos um ferido.

- Suíça: acidente que ocorre nas vias e praças públicas que provoca feridos ou mortos


De todos os meios de transporte, o rodoviário é claramente o mais perigoso e oneroso em termos de vidas humanas.

De acordo com o CARE (Banco de Dados Comunitário sobre os Acidentes de Circulação Rodoviária), houve cerca de 1,3 milhões de acidentes na UE-25 em 2004, dos quais resultaram 1,8 milhões feridos, 285.000 dos quais graves. Destes, 43.358 perderam a vida, o que se traduz em 95 mortes na estrada por milhão de habitantes na UE.

A maioria dos acidentes mortais ocorreram fora de áreas urbanizadas, tendo em conta que as auto-estradas parecem as mais seguras.

Actualmente, as estradas são, sem sombra de dúvida, mais seguras do que há umas décadas atrás. Mais bem concebidas, padrões mais elevados para obter licenças de construção, normas mais rígidas na inspecção automóvel e, sobretudo, carros mais seguros explicam este desenvolvimento positivo.

Em relação ao último aspecto, a consciencialização pública aumentou significativamente com as actividades da Euro-NCAP (European New Car Assessment Program), um organismo independente especialista na avaliação da segurança de veículos de passageiros através de vários testes de colisão.

C. Estatísticas sobre Segurança Rodoviária Situação da Segurança Rodoviária na Europa


974 acidentes mortais na estrada em 2007 (969 em 2006, +0,5%) 9,2 mortes por 100,000 habitantes em 2007 (9,1 em 2006) 35.680 acidentes com vítimas em 2006 (37.066 em 2005, -4%)

C. Estatísticas sobre Segurança RodoviáriaPrincipais Dados sobre Segurança Rodoviária

Extraídos de: OECD, Relatórios nacionais sobre segurança rodoviária, Julho 2006

Nota relativa aos dados sobre veículos motorizados: houve uma alteração na origem dos dados em 1990. A partir de 1990, os dados passaram a vir da estimativa do número de veículos em circulação, efectuada pela ACAP, uma associação automóvel privada em Portugal. Antes de 1990, estes dados provinham de uma entidade pública, a DGV (alémdo problema da origem dos dados, nem todos os veículos obsoletos foram removidos da base de dados da DGV e, por isso, os números estão sobrevalorizados durante o período anterior a 1990). Assim, é importante realçar que os dados sobre o número de veículos para o período 1990-2004 não são directamente comparáveis com os do período anterior, 1970-1989.

(Indexado 1970=100)


Em Portugal, em 2007, houve o mesmo número de acidentes mortais que em 2006, mas os últimos números são encorajadores (-9% nos últimos 12 meses disponíveis).

C. Estatísticas sobre Segurança RodoviáriaPrincipais Dados sobre Segurança Rodoviária:

acidentes mortais em 2007

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 (Provisional)

2007 killed/pop

Δ% 2007-2006

Δ% 2007-2001

Last 12 months available (Δ%

2007-2008)

Last Month Available

Belgium 1 486 1 306 1 214 1 162 1 089 1 069 1 103 104 3% -26% -7% Feb 08Germany 6 977 6 842 6 613 5 842 5 361 5 091 4 949 60 -3% -29% -11% May 08Ireland (Eire) 412 376 337 374 396 365 338 78 -7% -18% -12% June 08Spain 5 517 5 347 5 400 4 749 4 442 4 104 3 821 86 -7% -31% -14% June 08France 8 162 7 655 6 058 5 530 5 318 4 709 4 620 73 -2% -43% -9% June 08Italy 6 691 6 739 6 065 5 625 5 426 5 669 5 215 88 -8% -22% -9% June 08Luxemburg 70 62 53 49 46 36 43 90 19% -39% -60% March 08Portugal 1 670 1 655 1 542 1 294 1 247 969 974 92 0% -42% -9% June 08UK 3 598 3 581 3 658 3 368 3 336 3 298 3 055 50 -7% -15% - Dec 07Switzerland 544 513 546 510 409 370 384 a 50 4% -27% - June 08EU 53 909 53 090 49 857 46 833 45 127 42 952 42 600 86 -1% -21% -11%

Source : Care & national data


C. Estatísticas sobre Segurança RodoviáriaPrincipais Dados sobre Segurança Rodoviária: posicionamento

Entre os países europeus, Portugal não está bem posicionado: o número de feridos aumentou 4% e o número de mortos é um dos mais elevados.


C. Estatísticas sobre Segurança RodoviáriaPrincipais Dados sobre Segurança Rodoviária - análise

Utentes da estrada:O risco para peões e motociclistas reduziu drasticamente: o número de acidentes mortais por 100.000 motociclos baixou cerca de 65% desde 1990. O número de acidentes mortais envolvendo peões desceu cerca de 75% entre 1990 e 2004 .

Grupos etários:Os jovens entre 15 a 24 anos são o grupo com maior taxa de mortalidade, expressa como número de vítimas mortais por cada milhão de habitantes dentro de cada grupo etário. Os idosos (>65 anos) mortos em acidentes rodoviários têm sido predominantemente peões e ciclistas. Em 2004, os peões com mais de 65 anos representaram 38,9% do total das mortes de peões. A correspondente proporção de ciclistas foi 31,7%.

Local:É seis vezes mais perigoso estar numa área urbana do que numa auto-estrada.Nas auto-estradas, a média anual de mortes na estrada aumentou 22,8% entre 1990 e 2000. No entanto, esta subida esteve estreitamente ligada ao grande aumento anual do comprimento da rede de auto-estradas durante o mesmo período (+23,7%). De 2000 a 2004, a mortalidade foi caindo 2,3% em média, enquanto o comprimento da rede de auto-estradas aumentava 10,5%. Embora a proporção de mortes na auto-estradas seja baixa (9% do total de acidentes rodoviários em 2004) a gravidade dos acidentes na auto-estrada foi elevada (5,3 mortos por 100 acidentes com vítimas).



C. Estatísticas sobre Segurança RodoviáriaEvolução da mortalidade nas estradas de Portugal



Fonte: IRTAD

Acidentes c/ vítimas por local

C. Estatísticas sobre Segurança RodoviáriaAnálise dos Resultados de 2006 – Posicionamento 1/3

O decréscimo dos acidentes com vítimas deve em grande medida à descida da taxa de acidentes nas áreas urbanas em 2006 vs 2005. Nas auto-estradas, o aumento foi 14,3%.

Tal como outros países, os jovens (15-24 anos) são muito afectados pelos acidentes mortais na estrada..

Outrasestatísticasgerais

billion

0-14 15-24 25-64 65 and moreper 100 000 Population

per 1 mill. Veh·Km All roads

Outside Urban Areas Motorways

Belgium 10.2 1.8 17.0 11.1 10.7 468 0.51 11.1 - 4.8France 7.7 1.2 16.2 7.3 8.9 131 0.14 8.5 - 2.6Germany 6.2 1.2 12.2 5.8 7.3 398 0.48 7.4 - 3.0Great Britain 5.4 1.3 11.2 5.1 6.0 321 0.37 6.3 6.8 1.9Ireland 9.3 a 1.0 a 21.5 a 8.2 a 12.0 a 154 a 0.18 e 10.9 e - -Italy 9.7 b 1.4 b 17.6 b 9.3b 10.5b 388b - - - -Luxembourg 7.7 0.0 b 19.2 b 10.4b 21.9b 159b - - - -Portugal 11.8 a 1.9 a 19.8 a 12.5 a 12.3 a 351 a - - - 15.1g

Spain 9.3 1.8 14.8 10.1 9.0 227 - - - -Switzerland 5.0 1.3 9.1 4.1 8.5 288 0.34 5.9 5.7 1.4

**) Killed: 30-Day-Period. except Italy before 1999 (7 Days) +8%; France until 2004 (6 Days) +6.9%, 1993 up to 2003 +5.7%, before 1993 +9%; Spain before 1993 (24 Hours) +30%; Switzerland before 1992 (unlimited) -3%; Portugal (24 hours) changed to +14% in 1999. all figures for Portugal revised accordingly. Source : IRTAD

a) 2005 b) 2004 c) 2003 d) 2002 e) 2001 f) 2000 g) 1999

Killed per 100,000 Population Injury Accidents

Total

Age

1980 2005 2006 1980 2005 2006 1980 2005 2006Belgium 60 758 49 286 49 171 -0,2% 22 960 21 473 21 836 1,7% 1 918 3 620 3 877 7,1%France 248 469 84 525 80 309 -5,0% 60 270 25 863 25 342 -2,0% 4 741 5 181 5 693 9,9%Germany 412 672 336 619 327984 -2,6% 128 374 110 744 106480 -3,9% 17380 20943 20434 -2,4%Great Britain 252 300 198 735 189 161 -4,8% 58 705 71 629 75 872 5,9% 4 075 8 619 8 379 -2,8%Ireland 5 683 6 533 - - 2 779 3 646 - - 0 68 - -Italy 163 770 225 078 - - 43 417 38 650 - - 6336 14006 - -Luxembourg 1 577 775 - - 538 - - - - - - -Portugal 33 886 37 066 35 680 -3,7% - 11 381 10 716 -5,8% 111 2 035 2 327 14,3%Spain 67 803 91 187 99 797 9,4% 35 708 42 624 49 221 15,5% 1 671 3 311 4 771 44,1%Switzerland 25 649 21 706 21 491 -1,0% 8 403 7 679 7 632 -0,6% 854 1 900 1 922 1,2%

Source : IRTAD

Δ% 2006-2005

Δ% 2006-2005

Δ% 2006-2005

Total Outside Urban Areas Motorways


Fonte: IRTAD

Acidentes mortais por local

Acidentes mortais por tipo de utente


1980 2005 2006 1980 2005 2006 1980 2005 2006Belgium 2 396 1 089 1 069 -1,8% 1 368 778 764 -1,8% 172 158 163 3,2%France 13 499 5 318 4 709 -11,5% 8 201 3 655 3 367 -7,9% 516 324 325 0,3%Germany 15 050 5 361 5091 -5,0% 8 919 3890 3707 -4,7% 943 662 645 -2,6%Great Britain 5 953 3 201 3 172 -0,9% 2 854 2 123 2 131 0,4% 206 204 187 -8,3%Ireland 564 396 - - 354 292 - - 0 3 - -Italy 9 220 5 426 - - 5 547 2 432 - - 796 577 - -Luxembourg 98 47 36 - 50 - - - - - - -Portugal 2 579 1 247 969 -22,3% - 710 521 -26,6% 8 98 84 -14,3%Spain 6 522 4 442 4 104 -7,6% 5 482 3 652 3 367 -7,8% 274 219 232 5,9%Switzerland 1 209 409 370 -9,5% 696 272 246 -9,6% 68 25 31 24,0%

Δ% 2006-2005

Δ% 2006-2005

Total Number Δ% 2006-2005

Outside Urban Areas Motorways

(**) Killed: 30-Day-Period, except Italy before 1999 (7 Days) +8%; France until 2004 (6 Days) +6.9%, 1993 up to 2003 +5,7%, before 1993 +9%; Spain before 1993 (24 Hours) +30%; Greece before 1996 (3 Days) +18%; Austria until 1991 (3 Days) +12%, before 1983 +15%; Switzerland before 1992 (unlimited) -3%; Japan before 1993 (24 Hours) +30%; Korea before 2000 (3 Days) +15%; Portugal (24 hours) changed to +14%, all figures for Portugal revised accordingly.

1980 2005 2006 1980 2005 2006 1980 2005 2006 1980 2005 2006Belgium 507 108 122 13,0% 241 71 91 28,2% 349 153 166 8,5% 1 227 624 589 -5,6%France 2 378 635 535 -15,7% 715 180 181 0,6% 2 505 1 237 1 086 -12,2% 7 180 3 065 2 626 -14,3%Germany 3 720 686 711 3,6% 1338 575 486 -15,5% 2 631 982 900 -8,4% 6 915 2833 2683 -5,3%Great Britain 1 941 671 675 0,6% 302 148 146 -1,4% 1 163 569 599 5,3% 2 278 1 675 1 612 -3,8%Ireland 208 74 - - 36 10 - - 48 56 - - 249 222 - -Italy 1 957 703 - - 688 - - - 1 805 - - - 4 112 4723 - -Luxembourg 31 2 - - 2 - - - - - - - - - - -Portugal - 214 156 -27,1% - 48 40 -16,7% - 294 234 -20,4% - 495 375 -24,2%Spain 1 513 680 613 -9,9% 122 82 75 -8,5% 751 785 789 0,5% 3 501 2 390 2 095 -12,3%Switzerland 254 69 76 10,1% 75 37 35 -5,4% 265 92 80 -13,0% 577 178 156 -12,4%

Occupants of Motorized Two-Wheelers

Occupants of Passenger Cars and

Station WagonsPedestrians Δ% 2006-2005

Δ% 2006-2005

Δ% 2006-2005

Δ% 2006-2005

Bicyclists

(**) Killed: 30-Day-Period, except I before 1999 (7 Days) +8%; F (6 Days) +5,7%, before 1993 +9%; E before 1993 (24 Hours) +30%; GR before 1996 (3 Days) +18%; A until 1991 (3 Days) +12%, before 1983 +15%; CH before 1992 (unlimited) -3%; J before 1993 (24 Hours) +30%; ROK before 2000 (3 Days) +15%; P (24 hours) changed to +14%, all figures for Portugal revised accordingly.


Fonte: IRTAD

Acidentes mortais por idade


1980 2005 2006 1980 2005 2006 1980 2005 2006 1980 2005 2006Belgium 134 37 32 -13,5% 690 227 216 -4,8% 1 056 633 623 -1,6% 494 186 193 3,8%France 919 143 131 -8,4% 4 236 1482 1262 -14,8% - 2679 2350 -12,3% 2 092 994 901 -9,4%Germany 1159 159 136 -14,5% 4 917 1300 1184 -8,9% 5 761 2734 2615 -4,4% 3 196 1162 1154 -0,7%Great Britain 466 114 140 22,8% 1 926 884 866 -2,0% 2 198 1 599 1595 -0,3% 1 358 595 562 -5,5%Ireland 80 9 - - 155 136 - - 214 186 - - 104 56 - -Italy 576 - - - 2 008 - - - 4 211 - - - 1 941 - - -Luxembourg - - - - - - - - 43 22 - - 23 6 - -Portugal - 32 21 -34,4% - 256 136 -46,9% - 725 581 -19,9% - 222 215 -3,2%Spain 524 121 115 -5,0% 1 563 873 741 -15,1% 3 494 2 661 2534 -4,8% 833 713 667 -6,5%Switzerland 75 14 16 14,3% 327 94 80 -14,9% 513 193 173 -10,4% 293 108 101 -6,5%

25-64 Years 65 Years and more0-14 Years Δ% 2006-2005

Δ% 2006-2005

Δ% 2006-2005

Δ% 2006-2005

15-24 Years

(**) Killed: 30-Day-Period, except Italy before 1999 (7 Days) +8%; France until 2004 (6 Days) +6.9%, 1993 up to 2003 +5,7%, before 1993 +9%; Spain before 1993 (24 Hours) +30%; Switzerland before 1992 (unlimited) -3%; Portugal (24 hours) changed to +14% in 1999, all figures for Portugal revised accordingly.

Young Drivers

(aged 18-24)All Drivers

Young as % of all Driver

Deaths (C)

Young as % of Total

Population (D)

C/D

Belgium 154 617 25,0 8,6 2,9France 645 2 445 26,4 9,1 2,9Germany 750 2 329 32,2 8,2 3,9Great Britain ª 330 1 106 29,8 10,2 2,9Ireland ª 31 110 28,2 13,1 2,2Italy n/a n/a n/a n/a n/aLuxembourg n/a n/a n/a n/a n/aPortugal 80 393 20,4 10,0 2,0Spain 322 1 689 19,1 9,1 2,1Switzerland 49 165 29,7 8,3 2,6

Source : OECD, Irtada. Drivers aged 17-24

(2004)


59%

9%

22%

10%

SpeedAlcoholRoad conditionsDriver behaviour

C. Estatísticas sobre Segurança RodoviáriaCausas de Acidentes

Em Portugal, o principal causa de acidentes é notoriamente a velocidade (59%).

O comportamento do condutor representa 10% dos acidentes rodoviários.


A evolução da utilização dos cintos de segurança apresenta um bom resultado: no geral, a evolução entre 2004 e 2003 foi positiva, embora pior do que entre 2000 e 2003 para estradas rurais e áreas urbanas.

C. Estatísticas sobre Segurança RodoviáriaUtilização dos Cintos de Segurança

Fontes: IRTAD, OECD, Relatórios nacionais sobre segurança rodoviária, Julho 2006

Outras informações:

As taxas de utilização do cinto de segurança são maiores para os ocupantes da frente (87% em 2004) do que os de trás (16% em 2004).

Anexos6. Veículos de passageiros


D. Veículos de passageirosCapacidade dos Veículos de passageiros

A fatia de motores a gasóleo é muito influenciada pelos sistemas fiscais nacionais. A quantidade de carros a gasóleo aumentou em mais de 35 pontos percentuais desde 1990. Esta subida é, antes de mais, devida ao aperfeiçoamento da tecnologia diesel, reduzido consumo de combustível e preços mais baixos nas gasolineiras (sendo o Reino Unido uma excepção neste último aspecto).


2006 2008 (Previsão)

Lares com pelo menos 1 carro 70% 71%

Entre eles, lares com 2 ou mais carros 20% 20%

Equipamento automóvel em Portugal:

Limite de cilindrada na Europa: Prevê-se restringir

a potência do motor para 162km/h em 2012.

A proporção de lares com 1 carro é a mais baixa nos países desenvolvidos da UE.

Stock of passenger cars (1,000)

Petrol Diesel Others Less than 2 years

From 2 to 5 years

From 5 to 10 years

More than 10 years

Belgium 4 874 51.1 47.2 1.7 14.5 24.5 31.7 29.3France* 29 560 56.9 43.1 0.5 14.3 22.4 31,0 32.2Germany* 45 023 81.5 18.4 0.1 14.4 21.9 33.1 30.6Great Britain* 26 953 80.9 15.3 4 19.3 25.4 33.8 21.5Ireland 1 582 86 14,0 0,0 17.3 31.7 37.2 13.8Italy** 33 706 76.4 19,0 4,6 13.6 21.7 25.8 38.9Luxembourg 281 57.3 32.7 10 26.7 26.8 26 18.5Portugal** 5 788 - - - - - - -Spain 18 688 64.7 35.3 0,0 14.5 22.1 23.9 39.4Switzerland* 3 800 91.9 6.9 1,2 14,0 23.3 32,0 30.8

2004*2003**2002


Distância média percorrida diariamente por pessoa em transporte motorizado* (2004 – em km):

Os portugueses percorrem em média 22 Km por dia.

Há uma relação linear positiva entre a distância média percorrida diariamente por pessoa por carro e o número de veículos de passageiros por 1.000 hab. em 2004:- Os países grandes com um elevado rendimento de transportes encontram-se no campo superior direito. - No canto oposto estão o pequenos países.

Luxemburgo, com uma grande densidade automóvel e um alto rendimento de transportes diários, é uma das excepções.

B. Estatísticas sobre Transportes Comportamentos em Estrada


D. Veículos de passageirosUtilização das Veículos de passageiros


Número de quilómetros:

Em 2005, em Portugal, a distância percorrida por carro particular foi (em média) 15.000 quilómetros por ano. Um dos maiores valores na UE, logo a seguir ao Reino Unido.

Despesas com transporte particular em Portugal:

• Em 2006, em Portugal, as famílias consagraram em média 14% da sua despesa ao transporte. É o maior valor na UE.

• Mais concretamente, gastaram 5,3% do orçamento na compra de veículos, 7% na utilização do carro (gasolina, manutenção, inspecção periódica, etc.) e 1,8% em transportes públicos. Esta distribuição da despesa nos transportes é idêntica àdistribuição média na UE.


• Em 2006, em Portugal, apenas 2,9% das famílias compraram um carro novo. Uma proporção reduzida na UE.Quanto ao registo de carros novos particulares:

Fonte: Observatoire de l’automobile Cetelem

2000 2005 2006 2007(p) 2008(p) 2009(p)

Portugal(1,000)

258 204 194 (-5%)

195 (+0.6%)

200 (+2.6%)

210 (+5%)

p: previsão

D. Veículos de passageirosCompra de Carro Novo 1/2

• Compradores de carro novo por idade em 2005:

20%

36%

16%

28%

< 30 years30-44 years45-59 years> 60 years

A média etária de novos compradores é relativamente baixa em Portugal:

44,1 anos

Portugal é um de três países (com Espanha e Itália) nos quais os

menores de 30 anos representam pelo menos 20% dos compradores

de carro novo.

De acordo com as previsões, a taxa de crescimento anual de registos deverá aumentar fortemente no período 2007-2012 (+3,9% vs0,4% na UE)


Fonte: Observatoire de l’automobile Cetelem

D. Veículos de passageirosCompra de Carro Novo 2/2

Distribuição dos diversos tipos de energia nos carros particulares em Portugal (carros novos vendidos em 2006)

65%

34%

1%DieselPetrolOther energies

De acordo com as estimativas, a proporção de carros a gasóleo vai continuar a engrossar devido ao

preço do combustível.

Custo de carro novo em Portugal:

Em Portugal, os preços dos carros são os mais baixos da UE (antes dos impostos). Na realidade, os carros mais onerosos são 4% menos caros do que a média europeia, os médios 5% menos e os de baixo custo 6% menos do que a média dos países desenvolvidos na UE.

Anexos7. Política de Segurança Rodoviária e Comunicação


E. Política de Segurança Rodoviária e ComunicaçãoPrincipais problemas actuais da segurança rodoviária

1. Velocidade excessiva ou inadequada

2. Segurança para peões

3. Segurança para os utentes de veículos de duas rodas.

4. Utilização de dispositivos de segurança.

5. Condução sob o efeito do álcool

6. Infra-estruturas mais seguras.

7. Gestão do trauma.



Até à data, Portugal não tem qualquer programa ou estratégia de segurança rodoviária plurianual e de longo prazo. A partir de 1997, os planos de prevenção rodoviária têm-se desenvolvido numa base anual, visando apenas um ano. No plano de segurança rodoviária concebido em 2000, o objectivo de acidentes foi definido abaixo da média UE. Para melhorar a segurança rodoviária, os actuais perigos e problemas carecem de identificação e as medidas devem ser certeiras para visar os problemas de segurança rodoviária. As prioridades são as seguintes:

1. Velocidade excessiva ou inadequada: Campanhas de publicidade (nacionais e locais) para sensibilizar as pessoas para os perigos da velocidade excessiva ou inadequada e para que compreendam as razões dos limites e cumprimento de velocidades.Aumentar o cumprimento da velocidade para encorajar o cumprimento dos limites existentes.Melhorar o ensino e testes de condução – novos testes teóricos e práticos. Além das capacidades certas, como a percepção do perigo, o novo programa pretende instigar nos jovens a atitude certa face à velocidade, outros condutores, álcool e drogas.

2. Segurança de peões e utentes de veículos de duas rodas.Construção de circulares/circunvalações em torno das cidades para reduzir os fluxos de tráfego nas áreas urbanas.Educação para a segurança rodoviária nas escolas até aos 12 anos, com a colaboração das respectivas famílias.Campanhas de publicidade (nacionais e locais) para sensibilizar as pessoas para a necessidade de se tornarem visíveis no trânsito ( utilização de dispositivos reflectores), para promover o uso de capacetes pelos ciclistas e encorajar os condutores a alterarem o seu comportamento em relação aos utentes rodoviários vulneráveis.Introdução de barreiras protectoras nas estradas.

3. Combate à condução sob o efeito do álcoolUtilização alargada de cursos de reabilitação para condutores alcoolizados.Campanhas de publicidade visando jovens condutores com base na mensagem do "condutor de serviço".

4. Infra-estrutura mais segura5. Gestão do trauma:

Melhoria da eficiência do sistema de alarme. Melhoria dos tempos de resposta dos serviços de emergência

E. Política de Segurança Rodoviária e ComunicaçãoPrioridades de segurança rodoviária

Fonte: eSafetySupport


E. Política de Segurança Rodoviária e ComunicaçãoPlanos de acção de segurança rodoviária 1/3

• O Plano Nacional de Prevenção de Acidentes Rodoviários, lançado em 2003 por uma comissão técnica chefiada pelo Secretário de Estado da Administração Interna, definiu medidas concretas para conseguir uma redução sustentável de acidentes e vítimas rodoviárias até 2010. Quantitativamente, o plano visa reduzir para metade o número de feridos e mortos até 2010, tomando a média do período de referência - 1998 to 2000 - como ponto de partida.

• O plano descreve as medidas a tomar no horizonte 2003-2010, bem como o programa de acção de curto-prazo.

• O Plano Nacional de Prevenção de Acidentes Rodoviários (lançado em 2003) estabelece um conjunto de orientações estruturais e operacionais de segurança rodoviária, para o período 2003-2010. O principal objectivo do plano é criar as condições necessárias para uma actividade técnica consistente, visando uma redução significativa dos acidentes e vítimas rodoviárias em Portugal.

• O plano identifica três prioridades estruturais e nove prioridades operacionais, sobre as quais explanamos nas páginas seguintes. O trabalho que levará à execução do Plano Nacional de Prevenção de Acidentes Rodoviários estáalicerçado em três prioridades estruturais:- Educação contínua dos utentes da estrada- Ambiente de segurança rodoviária- Enquadramento e aplicação legal

Fonte: Road Safety Countryprofile (EU)



• O nível operacional do plano define as medidas operacionais a pôr em prática para atingir as metas de segurança rodoviária. O nível operacional contém nove objectivos prioritários. A concretização destes objectivos está descrita no programa de acção. Cada objectivo prioritário tem um programa de acção associado. Os nove objectivos prioritários são:- velocidade de trânsito.- aumentar a segurança dos peões.- aumentar a segurança dos utentes de veículos de duas rodas.- combate à condução sob o efeito de álcool ou drogas.- combate à fadiga de condução.- melhoria e melhor utilização dos dispositivos de segurança.- redução de acidentes com veículos pesados.- infra-estruturas rodoviárias mais seguras.- melhor assistência às vítimas de acidente.

• Não há um sistema integrado de acompanhamento e avaliação do desenvolvimento da segurança rodoviária. No entanto, a DGV* compila e gere um volume substancial de dados (incluindo dados sobre acidentes rodoviários).


*A DGV está em fase de reestruturação/termo e nas áreas de competência de contra-ordenações e segurança rodoviária foi substituída pela Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária



Educação para a segurança rodoviária:

• A Direcção Geral de Viação, a Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária e a Renaultconcordaram em desenvolver um projecto educativo de segurança rodoviária para as escolas. O objectivo desta iniciativa é o fomento da educação para a segurança rodoviária nas crianças e jovens. O projecto foi conduzido em 2005-2006.Foram promovidas uma série de iniciativas pela PRP, em 2004, como se refere abaixo:- Um concurso - “Crescer em segurança” - para os infantários- Produção e distribuição de 500-000 “cadernos de educação rodoviária”.

• Em 2004, o órgão da Prevenção Rodoviária também desenvolveu (em parceria com a Renault e a DGV), o concurso “Segurança para todos”. Esta iniciativa visava as escolas primárias.

• Assim, as autoridades têm lançado vários concursos nacionais nas escolas primárias sobre segurança rodoviária para promover a consciencialização social dos elementos mais novos da população.



E. Política de Segurança Rodoviária e ComunicaçãoIniciativas recentes (pós-2002) de segurança rodoviária

__ __ __ __


Estratégias para diminuir o risco de colisão

Estratégias para diminuir o risco de ferimentos


Esta campanha de sensibilização envolve os Ministérios da Administração Interna e da Saúde e junta ainda a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, a Protecção Civil, a Guarda Nacional Republicana, a Polícia e o Instituto Nacional de Emergência Médica.A mensagem passada aos alunos das escolas estava associada à distribuição de um conjunto de comunicações incluindo:

sete marcos com imagens de sítios nos distritos onde ocorreram acidentes com consequências graves;duas sérias de “cartazes de alerta” que pretendiam conseguir transportes mais seguros e preventivos.

As pessoas dão testemunho das suas experiências reais. O objectivo é sensibilizar alunos e professores para o tema e comprometê-los a espalhar a mensagem no seu círculo (familiares e amigos).

Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária

E. Política de Segurança Rodoviária e ComunicaçãoUma Campanha de Segurança Rodoviária

“Em Agosto de 2007, 85 pessoas morreram nas estradas portuguesas. Se pudesse voltar atrás, o que faria? Neste Verão, reduza a velocidade! Use o cinto! Se bebeu, não conduza!”

“Na Páscoa de 2007 morreram 15 pessoas nas estradas portuguesas. Nesta Páscoa, não morra na estrada! Chegue vivo a casa de quem mais gosta... Reduza a velocidade! Use o cinto! Se bebeu, não conduza!”

Anexos8. Sistemas de segurança rodoviária


F. Sistemas de Segurança Rodoviária: Veículos com sistemas automáticos: ESC

ESC (Electronic stability control)

O sistema ESC estabiliza o veículo e reduz o perigo de derrapagem dentro dos limites da física através da intervenção de travões activos em uma ou mais rodas e gestão binária inteligente do motor. Desta forma, o ESC ajuda o condutor a estabilizar o veículo - embora só o possa fazer dentro dos limites das leis da física que regem o comportamento dinâmico do veículo. Quando o carro se desvia do curso normal, o ESC intervém para contrapor qualquer tendência incipiente de derrapagem aplicando uma força de travagem meticulosamente calculada em uma ou mais rodas. Os sistemas ESC combinam as funções ABS (Anti-lock Braking System) e TCS (TractionControl System) complementando-as com assistência de estabilidade direccional.Vários estudos sobre acidentes têm revelado que o sistema ESC reduz significativamente o número de acidentes mortais, em média 15 e 20%. Tem tido um impacto especial em superfícies rodoviárias escorregadias e noutras situações em que o condutor perde o controlo do veículo.O número de carros com ESC tem aumentado paulatinamente. Em 2003, 29% das novas matrículas na Europa tinham ESC. Em 2004, este número subiu para 37%, chegando aos 40% em 2005 e 43% em 2006. A taxa de instalação na Europa para Janeiro - Junho de 2007 ronda os 47%.Durante estes seis meses, o maior aumento foi registado na Itália, onde subiu em flecha de 35% para 41%, seguida de Espanha, onde a adaptação ao ESC subiu cinco pontos percentuais para 55%. Na Alemanha, a taxa de equipamento ronda os 77% de todas as novas matrículas.Até agora, apenas uma pequena parte dos compradores escolhe o ESC como equipamento opcional na compra de um carro. Esta fatia de carros equipados com o ESC continua a subir devido ao crescente número de modelos compactos vendidos fora da Alemanha que têm esta função de origem. No grande segmento dos pequenos carros, em contrapartida, este sistema de segurança activa mal vem de origem na Europa e, nalguns modelos, nem sequer é opção.Em Maio de 2008, a Comissão apresentou uma proposta para regulação relativa aos novos requisitos de segurança dos veículos. Este documento apoia a adopção de tecnologias de segurança e torna o ESC obrigatório em todos os novos carros de série a partir de 29 de Outubro de 2012, com todos os carros novos equipados até2014. Noutro esforço de tornar as estradas mais seguras, o Parlamento Europeu adoptou um relatório de iniciativa que incita os fabricantes de automóveis a tornarem as tecnologias de segurança, incluindo o ESC, mais baratas e disponíveis a todos. Fonte: eSafetySupport


F. Sistemas de Segurança Rodoviária: Equipamento GPS

GPS (Global Positioning System)

Portugal é dos países da Europa Ocidental com a menor quantidade de sistemas de navegação portáteis.

Extraído de GFK Marketing Services Deutchland ”Portable satellite navigation systems on the road to success”

Incluindo:Portugal, Dinamarca,

Finlândia, Grécia e Turquia


Faróis adaptáveisO sistema de faróis adaptáveis consiste em faróis controlados eletromecanicamente para garantir a melhor iluminação numa faixa com curvas e lombas. Através do processamento dos dados sobre a velocidade do veículo, o ângulo do volante e a rotação do carro em torno do seu eixo vertical, o farol é direccionado para a curva assim que o veículo começa a curvar. Também é possível reduzir a luminosidade para o veículo que se aproxima. Os faróis adaptáveis ajudam os condutores de noite, no lusco-fusco ou em situações com fraca visibilidade - sobretudo acidente que envolvem veículos parados ou estacionados, peões, ciclistas ou animais. No entanto, o efeito de segurança global do faróis adaptáveis depende da forma como os condutores modificam o seu comportamento para a melhoria das condições de visibilidade.Aviso de obstáculo e colisão (suporte longitudinal e aviso de colisão)O sistema de aviso de colisão informa o condutor quando detecta um perigo iminente de colisão com um obstáculo no percurso do veículo. O sistema está normalmente incorporado num sistema de estabilização de velocidade adaptativo com laser ou radar que ajusta automaticamente a velocidade e a distância do veículo em relação ao veículo de referência. Também pode ser usada uma câmara para mais informações. As informações combinadas facultam uma imagem fiável do cenário de estrada e são particularmente úteis em condições de fraca visibilidade ou de distracção ou fadiga do condutor. O sistema de aviso de colisão tem várias vantagens sobre o desempenho humano para evitar colisões, incluindo a sua capacidade de controlar continuamente a estrada em frente e reagir rápida e automaticamente ao perigo. Pode ser particularmente útil na probabilidade e gravidade de colisões traseiras.Sensor de ângulo mortoQuando usam o espelho retrovisor, os condutores têm normalmente ângulos mortos em ambos os lados do veículo. Os espelhos laterais de ângulo alargado podem ajudar a reduzir estas áreas, mas os sistemas de sensor de ângulo morto recorrendo a câmaras com processamento de imagens e sensores de radar podem prestar informações adicionais. Com sinais de aviso, conseguem dar mais informações sobre a área de ângulo morto e possíveis obstáculos. Os sistemas de sensores de ângulo morto também podem ajudar os condutores a evitarem colisões laterais tornando-os mais conscientes dos outros veículos muito perto.Aviso de alteração de faixa (assistente de manutenção de faixa)O sistema de aviso de alteração de faixa é automaticamente activado quando o condutor permite inadvertidamente que o veículo saia da sua faixa. Quando o veículo está preste a sair da marca de estrada, os sensores de vídeo detectam o movimento e activam um aviso acústico, visual e táctil, para que o condutor possa, se quiser, voltar ao curso normal da faixa. Os sistemas activos de manutenção de faixa ajudam condutor através de força adicional e perceptível, como seja a virar o volante. O sistema de aviso de desvio de faixa podem particularmente reduzir a probabilidade e gravidade de colisão frontal ou lateral e acidentes só com um carro.Gestão dinâmica de tráfego e Avisos de Perigo LocalOs sistemas de gestão dinâmica de tráfego, em conjunto com avisos de perigo local, são sistemas baseados na interacção entre as infra-estruturas e o veículo. Facultam ao condutor várias mensagens e avisos para aumentar a segurança e o fluxo do tráfego em caso de perturbação por incidentes, congestão ou clima adverso. Os sistemas operam automaticamente, semi-automaticamente ou manualmente a partir de centros de controlo de tráfego baseados em sistemas de vigilância fixos ou sensores móveis instalados em veículos que actuam como sensores na rede de estradas (Floating Car Data). Os Sinais Variáveis de Mensagem (sinais de trânsito electrónicos) são usados para prestar informações aos condutores, incluindo mensagens legais, avisos de perigo ou informativas. Os sistemas de gestão dinâmica de tráfego podem harmonizar o fluxo de tráfego e gerir as velocidades de acordo com as condições vigentes, o que se tem revelado útil na redução de acidentes com feridos ou mortos. O impacto do sistema depende da qualidade do sistema de gestão de tráfego e do nível de volumes de tráfego. Além disso, podem melhorar a eficiência do sistema de transportes, reduzindo a congestão e aumentando o conforto de condução. Os Avisos de Perigo Local melhoram a consciência dos condutores para incidentes ou outros problemas da secção de estrada imediatamente a seguir. Os sistemas rodoviários de aviso local têm provado que reduzem os acidentes rodoviários com feridos e mortos.

F. Sistemas de Segurança Rodoviária: Outros sistemas automáticos para veículos



eCall (chamada de emergência)O sistema eCall incorporado no veículo é uma chamada de emergência gerada manualmente por um ocupante do veículo ou automaticamente através da activação de sensores incorporado no veículo depois do acidente. Quando activado, o dispositivo eCall incorporado no veículo estabelece uma chamada de emergência com voz e dados directamente para o serviço de resposta de emergência mais adequado, normalmente um 112 (tipo INEM). A chamada de voz permite aos ocupantes do veículo comunicar com o operador do INEM. Ao mesmo tempo, vão sendoenviados um conjunto mínimo de dados para o operador do INEM com informações sobre o incidente - incluindo hora, localização precisa, direcção em que o veículo seguia e identificação do veículo. O serviço eCall pretende estar operacional para todos os veículos que circulem na Europa, independentemente do país de origem. Quando estiver devidamente desenvolvido, o sistema eCall pode dar dados de localização precisos que levem a uma maior eficiência da cadeia de socorro, o que reduz a gravidade e consequências de acidentes, prestando cuidados médicos mais depressa às vítimas de acidentes rodoviários. Estima-se que a utilização do eCall reduza o número de mortos e feridos graves na estrada em 5-15%.

Informações alargadas sobre o ambiente (prolongamento do Floating Car Data)O Floating Car Data (FCD) recorre a sistemas em determinados veículos para recolher dados relativos a situação de trânsito sobre toda a rede rodoviária. O equipamento incorporado no veículo regista a localização do carro, velocidade e possivelmente outras informações, como a aceleração ou abrandamento, e envia as informações registadas anonimamente para um sistema central ou para outros carros. O FCD alargado traz novos tipos de dados, como o tempo, visibilidade e fricção da superfície da estrada. Estes dados podem ser usados para várias aplicações e serviços, como detecção de engarrafamentos, secções de estrada escorregadias, cálculo directo de tempo de viagem e relatórios instantâneos de tráfego. Normalmente, cerca de 3-5% dos veículos numa estrada têm de estar equipados com o sistema para que seja fiável. As vantagens das informações alargadas sobre o ambiente dependem dos serviços que usam os dados recolhidos, como a criação de melhor consciência do condutor para as condições da rede rodoviária em tempo real.

Informações de trânsito em tempo real (RTTI)O objectivo das informações de trânsito em tempo real é ajudar os condutores a usarem a rede rodoviária de forma mais eficaz, prestando informações actualizadas sobre o trânsito, apresentadas no veículo através de um sistema áudio, ecrã de controlo, mapas digitais e, finalmente mas não de somenos, Sinais Variáveis de Mensagens ao longo da estrada. O serviço pode, por exemplo, notificar o condutor de incidentes de tráfego na sua rota permitindo-lhe que altere o percurso - calculado pelo sistema automaticamente - e possivelmente evita atrasos. As informações sobre o trânsito antes ou durante a viagem - através de receptores incorporados no veículo — sobre problemas ou incidentes na estrada também permitem que o condutor evite a situação e altere a sua rota ou, mantendo-a, esteja mais bem preparado. O sistema RTTI pode ter efeitos positivos em toda a congestão, na eficiência da rede de transportes e no conforto e segurança do condutor. As fontes alargadas de dados como o Floating Car Data (ver acima) também melhoram a qualidade e variedade dos serviços RTTI.

Alerta de velocidade Os sistemas de alerta de velocidade avisam o condutor com sinais sonoros, visuais e/ou tácteis quando a velocidade excede o limite estipulado pelo condutor ou o limite fixado por lei. As informações sobre o limite de velocidade são recebidas por transmissores nos sinais de limites de velocidade, por uma câmara de vídeo no veículo ou por mapa digital, o que implica informações de posicionamento fiáveis. A redução de velocidade devido à activação do sistema de alerta de velocidade diminui o risco e consequências de acidentes rodoviários.

F. Sistemas de Segurança Rodoviária: Sistemas relacionados com a infra-estrutura


Anexos9. Harmonização de políticas e o papel da Comissão Europeia


G. Harmonização de políticas Papel da Comissão Europeia

Os Membros da UE decidiram tomar uma série de iniciativas comuns para enfrentar o desafio da segurança rodoviária. Em termos de segurança rodoviária, a Comissão Europeia quer envidar acções concretas, avaliar resultados e promover a consciência sobre a necessidade de reduzir os acidentes mortais na estrada.A Comissão Europeia desempenha um papel primordial nos esforços europeus para tornar as estradas mais seguras. Quer dar a todos os interessados (instituições, associações e empresas) uma oportunidade para partilhar ideias e práticas em toda a Europa, para que todos eles possam aprender uns com os outros e se inspirem para encontrar forma de melhorar a situação rodoviária europeia.

A Comissão Europeia, através do Programa de acção para a segurança rodoviária, apresentou 60 medidas específicas, cuja aplicação depende da responsabilidade da União Europeia e seus Estados Membros.

Os membros da UE redigiram uma carta denominada “Carta Europeia de Segurança Rodoviária”. Esta Carta apela a todas as organizações da sociedade civil a participarem nesta empresa comum e a implementarem medidas concretas para responder a este desafio.


PREÂMBULO

Considerando que o número actual de vítimas de acidentes de viação na Europa se encontra a um nível inaceitável e que é conveniente tomar as medidas mais eficazes para reduzir este número no mais curto prazo possível,

Considerando que uma acção coordenada entre as muitas partes que, de uma forma ou de outra, têm uma responsabilidade é a mais indicada para atingir os resultados pretendidos,

Entendendo que existem medidas eficazes para incentivar os utilizadores da estrada a aplicarem as regras de segurança e, mesmo, que é possível tomar medidas que vão para além destas, como reduzir a exposição dos utilizadores ao risco de acidente, e que o alcance destas medidas serámultiplicado se nele se empenhar um número crítico de intervenientes,

Subscrevendo o objectivo de uma redução de, pelo menos, 50% das mortes no horizonte 2010,

Confiando no sentido de responsabilidade das pessoas e organizações envolvidas,

Consciente de que as acções em prol da segurança rodoviária têm um custo extremamente baixo em relação ao custo humano, social e económico da insegurança

G. Harmonização de políticas Carta Europeia de Segurança Rodoviária 1/2


PRINCÍPIOS1) Adoptar as medidas que sejam da sua responsabilidade para contribuir para o objectivo supracitado de redução da mortalidade rodoviária. 2) Incluir as acções de segurança rodoviária e a medição dos resultados de segurança entre os seus principais objectivos e os seus próprios critérios de decisão mais importantes, nomeadamente no quadro das suas actividades de investigação, da sua organização e dos seus investimentos, e no quadro mais geral de organização das suas actividades profissionais, de forma a elaborar um verdadeiro plano de segurança rodoviária.

G. Harmonização de políticas Carta Europeia de Segurança Rodoviária 2/2

3) Partilhar com os organismos competentes habilitados em matéria de segurança rodoviária as informações de natureza técnica e estatística susceptíveis de permitir uma melhor compreensão das causas dos acidentes, das lesões provocadas pelos acidentes e da eficácia das medidas preventivas e paliativas. 4) Contribuir para prevenir os acidentes da circulação através de acções de elevada qualidade em um ou vários dos seguintes domínios:- formação e informação iniciais e contínuas dos condutores,- equipamento e ergonomia dos veículos automóveis,- melhoramento das infra estruturas de forma a minimizar os riscos de acidente e a sua gravidade e incentivar a uma condução segura.5) Desenvolver e aplicar as tecnologias que permitam reduzir as consequências dos acidentes de viação. 6) Contribuir para desenvolver os meios que permitam um controlo uniforme, contínuo e apropriado do respeito das regras de circulação pelas pessoas que actuem em seu nome ou sob a sua administração e sancionar de forma uniforme, rápida e proporcional os eventuais infractores. 7) Criar um quadro que promova o lançamento de acções educativas contínuas e a reabilitação dos condutores de risco. 8) Esforçar-se por dar o seu contributo, tanto quanto possível, para um melhor conhecimento das causas, circunstâncias e consequências dos acidentes, deles retirando ensinamentos para evitar a sua repetição. 9) Contribuir para que possa estar disponível assistência médica, psicológica e jurídica eficaz e de qualidade para as eventuais vítimas de acidentes de viação. 10) Aceitar a avaliação a posteriori pelos seus pares, segundo as regras de confidencialidade apropriadas, das medidas tomadas para melhorar a segurança rodoviária e, se necessário, dela retirar ensinamentos para rever estas medidas.


G. Harmonização de políticas Projectos de Segurança Rodoviária 1/6

ADVANCEDÉ um estudo de formação avançada de condutores e motociclistas co-financiado pela Comissão Europeia. Descreve e analisa a formação voluntária após a carta e elabora uma série de recomendações para melhorar essa formação. Realça a importância de evitar o excesso de confiança dos formandos e indica a forma mais eficaz e equilibrar de formação. ADVISORSAcção para a Implementação de Assistência avançada do condutor e Sistemas de Controlo do veículo, Normalização e Optimização da Segurança e Rede Rodoviária. A investigação e desenvolvimento criaram um leque de ADAS (sistemas de assistência avançada do condutor) que facilitam as tarefas de condutores na crescente complexidade das condições de trânsito. Os ADAS são adaptados a um crescente número de veículos rodoviários, embora ainda seja desconhecido o seu impacto do desempenho ambiental e de segurança do sistema de transportes. ALCOLOCKImplementação do Alcolock na União Europeia; uma experiência no terreno, qualitativa e profunda ANDREAOs cursos de reabilitação de condutores para a reintegração de infractores rodoviários são um mercando crescente em muitos países UE. O objectivo do projecto “Andrea” (Análise de programas de reabilitação de condutores) era verificar os elementos destes cursos mais ou menos eficazes. APROSYSAinda que as mortes na estrada tenham vindo a diminuir desde 1990, ainda se cifravam em cerca de 40.000 em 2001. Apesar das reduções iniciais, o número de feridos voltou a subir desde 1993 e está quase ao nível de 1990 (Fonte: Agência Europeia do Ambiente). O decréscimo do número de mortes na estrada e o aumento de feridos pode, entre outros, ser explicado pela introdução de melhores tecnologias nos novos automóveis e pela elevação dos padrões de segurança. APSN - Advanced Passive Safety NetworkO objectivo da APSN é mobilizar a comunidade científica e empresarial europeia que trabalha na Segurança Passiva de Veículos a acelerar as melhorias da segurança rodoviária para reduzir o número anual de vítimas na União Europeia. O objectivo conjunto técnico e científico da APSN é aperfeiçoar o nível de segurança rodoviária a custos acessíveis para o utilizador individual, bem como para a sociedade europeia. ARROWSAdvanced Research on Road Work Zone Safety Standards in Europe. Um projecto de transportes RTD apoiado financeiramente pela Comissão Europeia / DG II ao abrigo do IV Quadro Comunitária de Apoio. ASTERYXAssessing The European Road SafetY Problem - an eXploitation study of the CARE Database. Estudo exploratório da base de dados CARE em 2000 por entidades independentes de segurança rodoviária nos Estados Membros. Analisar o valor actual da CARE para a comunidade investigadora e identificar orientações futuras de desenvolvimento. CASTCampaigns and Awareness-raising Strategies in Traffic SafetyCAST é uma vertente do STREP (Specific Targeted Research Project) com o apoio da Comissão Europeia para suprir as necessidades da Comissão de melhoria da segurança rodoviária mediante campanhas eficazes de segurança rodoviária. CAST visa o desenvolvimento de uma ferramenta de avaliação e uma ferramenta de concepção para campanhas de grande escala sobre segurança rodoviária. CHILDCHILD visa aumentar o conhecimento em áreas especificamente relacionadas com as crianças e aplicar essas informações na regulação, teste e concepção de sistemas de retenção para crianças. ConspicuityA Comissão pretende implementar uma directiva para tornar obrigatório a inclusão de material retro-reflector em pesados de mercadorias. O principal objectivo é reduzir o número de acidentes devido à fraca visibilidade de pesados de mercadorias quando está escuro. O objectivo do estudo é avaliar, através de uma análise custo-benefício, as consequências prováveis da obrigação das denominadas marcas de linhas ou contornos. O resultado deste estudo diz que esta acção seria compensatória (entre 1,3 e 3,4 para 1) DAN - Description and Analysis of post licensing measures for Novice driversNo decurso do projecto europeu “DAN“ - Description and analysis of post licensing measures for novice drivers, foram analisadas as medidas para reduzir taxa desproporcionalmente elevada de acidentes de condutores novatos. DRLDaytime Running LightsA Comissão tem procurado a melhor forma de implementar o DRL (luzes durante o dia) desde que a sua recomendação na Segunda Comunicação sobre Segurança Rodoviária atribui um potencial ao DRL de 5% de redução de mortes na estrada. No entanto, algumas associações de utentes rodoviários receiam que este sistema nos carros:- disfarce a presença de motociclistas, ainda que também tenham as luzes acesas; - encandeie ou confunda peões, sobretudo os mais idosos. Foi, assim, encomendado um estudo no final de 2002 para procurar provas concludentes de ambos os lados sobre os custos e benefícios da implementação DRL. O estudo foi realizado pela holandesa SWOV and TNO e pelo Instituto norueguês de Estudos de Tráfego, um instituição de renome de análise de custos-benefícios que facultou as provas para a decisão do governo norueguês em exigir o uso de DRL. DRUIDO projecto integrado DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines - Conduzir sob a influência de drogas, álcool e medicamentos) analisa a punição da condução sob o efeito do álcool e procura respostas relativas à utilização de drogas e medicamentos que afectam a capacidade de condução segura. O DRUID reúne a maioria das organizações e investigadores na área em toda a Europa, envolvendo mais de 20 países europeus. O objectivo é conseguir novas perspectivas sobre o nível real de incapacidade provocada por drogas psico-activas e o seu impacto na segurança rodoviária. No final, este projecto integrado colmatará as lacunas de conhecimento e dará uma base sólida para gerar regulamentações harmonizadas em toda a UE sobre a condução sob o efeito de drogas, álcool e medicamentos.

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ECBOSEnhanced Coach and Bus Occupant SafetyO projecto ECBOS visa a melhoria das actuais regulamentações e propõe novas normas e regulamentações para o desenvolvimento de autocarros e camionetas mais seguros. O maior contributo para a comunidade é a diminuição da ocorrência e da gravidade de ocupantes feridos e do sofrimento social que ocorre na sequência de acidentes de autocarros e camionetas. eSafetyAware! O eSafetyAware! procura acelerar a introdução no mercado de tecnologia de salva-vidas, organizando campanhas de informação e eventos dedicados que visam criar a consciência para as vantagens do eSafety entre os fabricantes de automóveis e os utilizadores finais. ESCAPEProjecto financiado pela Comissão Europeia ao abrigo do Programa de Transportes RTD do IV QCA. Contrato N.º RO-98-RS.3047. Duração: 18 meses a partir de 1 de Janeiro de 1999. O objectivo do ESCAPE é identificar as áreas importantes de trânsito e inobservância do condutor e avaliar as eventuais ferramentas de aplicação, tradicionais ou inovadoras, para melhorar o cumprimento e, assim, contribuir para a segurança nas estradas europeias. O ESCAPE preparará os alicerces para os grandes projectos de demonstração europeus em aplicação no âmbito do V QCA. ETACEuropean Truck Accident CausationSó estão disponíveis algumas estatísticas sobre acidentes com camiões e sabe-se ainda menos sobre as causas destes acidentes. Para suprir esta lacuna de conhecimento, a Comissão Europeia e a IRU (International Road Transport Union) lançaram um estudo cientítico único, o ETAC (European Truck Accident Causation). O objectivo deste estudo é identificar as principais causas de acidentes com camiões. Estas informações podem ser usadas para orientar políticos e decisores para futuras acções que contribuam para a melhoria da segurança rodoviária.EUROBOBCampagne euro bobSão campanhas de sensibilização pública sobre os riscos provocados por determinados condutores e os outros ocupantes do carro. Podem contribuir grandemente para melhorar a segurança rodoviária, sobretudo quando combinados com acções de aplicação das regras rodoviárias. Por exemplo campanhas sobre a importância do cinto de segurança, à frente e atrás, e campanhas sobre os riscos da condução sob o efeito do álcool, são ambas mais eficazes quando combinadas com acções de aplicação que visam estes comportamentos.European Road Safety Observatory (ERSO)O Observatório Europeu para a Segurança Rodoviária é um sítio na Web essencial para os profissionais europeus de segurança rodoviária. O ERSO é um portal para um recurso central de dados, conhecimento e hiperligações sobre segurança rodoviária na Europa. Este sítio piloto é um dos resultados finais da SafetyNet, um projecto integrado financiado pela DG-TREN da Comissão Europeia. O objectivo do projecto é construir o enquadramento do Observatório Europeu para a Segurança Rodoviária, que será o primeiro reduto de dados e conhecimento sobre segurança rodoviária. EURORAPO EuroRAP, programa de avaliação das estradas europeias, visa classificar de forma independente e consistente a segurança das estradas. Jáforam avaliados milhares de lances de estradas em toda a Europa e os métodos usados jáestão em uso na Austrália pelo AusRAP e em pilotagem nos Estados Unidos pelo usRAP.EUROTAPEuropean tunnel assessment programmeLançado em Janeiro de 2005, o EuroTAP,programa de avaliação de túneis europeus, já concluiu a “Fase 1” do seu programa de inspecções. Foram detectados e testados 49 grandes túneis importantes para a mobilidade transeuropeia em 14 países europeus de acordo com os critérios definidos na directiva sobre túneis da União Europeia de Abril de 2004. As inspecções têm um duplo objectivo: determinar o potencial de segurança do túnel – a presença de elementos de prevenção e contenção em caso de emergência; e calcular o potencial de risco de cada túnel – a probabilidade de incidentes que possam levar a acidentes e eventuais danos decorrentes. EVIO EVI - Electronic Vehicle Identification - pode ser definido como um dispositivo electrónico que permite uma comunicação única, remota e fiável dos parâmetros de identificação de veículo. O EVI é normalmente composto por um elemento de armazenamento de dados incorporado no veículo, interfaces adequadas e protegidas e um elemento de comunicação de dados entre o veículo e a infra-estrutura. O projecto EVI de 18 meses começou em Fevereiro de 2003 e é apoiado pela DG TREN. A sua principal função é realizar um estudo de viabilidade sobre a identificação electrónica de veículos. FIDImproved frontal impact protection throught a world frontal impact dummyA protecção aperfeiçoada do impacto frontal através de um boneco de impacto (FID) é um projecto com o objectivo geral de contribuir para a redução de número de feridos e mortes de ocupantes de carro envolvidos em colisões frontais. No âmbito deste projecto, será desenvolvido um protótipo de boneco (homem do percentil 50 instrumentado) para o impacto frontal com movimentos realistas e indicadores de ferimentos, durabilidade e reincidência, em conjunto com uma série de requisitos para bonecos frontais, que correlacionam a resposta do boneco com os ferimentos sofridos pelo corpo humano. O consórcio é composto por seis parceiros experientes e multidisciplinares de cinco países europeus. Uma das grandes vantagens deste projecto é contribuir para a harmonização das leis de segurança mundiais, em particular entre a Europa e os Estados Unidos. FORMATFully optimised road maintenanceO FORMAT é um projecto de investigação de três anos no valor de 4,5 milhões de euros que começou em Fevereiro de 2002. Cerca de 45% do seu financiamento provém da Comissão Europeia e o restante vem de um consórcio de 20 organizações que leva a cabo a investigação em 14 países europeus e nos Estados Unidos. O consórcio FORMAT inclui organizações de investigação de vias rápidas nacionais, proprietários de estradas, universidades, empreiteiros, consultores e associações comerciais.


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GADGET"Avaliação das mudanças no comportamento do condutor decorrentes da introdução de dispositivos de segurança incorporados no veículo, modificações visuais na envolvente da estrada, medidas educativas, de formação e legais e campanhas de segurança. A reacção lenta ou irracional a situações imprevisíveis foi vista como um problema, pelo que urge melhorar a resposta dos condutores e a redução de acidentes. O projecto deve ajudar a disseminar as boas práticas e servir de base a um enquadramento legal. Foi proposto um inventário de todas as medidas de menor ou maior tecnologia e cada uma deverá ser avaliada em termos de custos e benefícios. Deve ser dada especial atenção à questão da compensação do risco. BOAS PRÁTICASInventário e compilação de um manual de "boas práticas" sob re educação para a segurança rodoviária destinado aos jovens (crianças e adolescentes). O manual apresenta a segurança rodoviária local e as práticas de primeiros socorros que já deram provas de melhorar a segurança rodoviária das crianças, tornando o percurso entre a casa e a escola mais seguro, ensinando às crianças o comportamento mais seguro na estrada e o que fazer em caso de colisão. Pretende encorajar outras comunidades e organizações a imitar estas práticas nos seus contextos. O manual está estruturado de forma a permitir a partilha de experiências dentro e fora da União Europeia. HASTEO objectivo do HASTE (Human Machine Interface And the Safety of Traffic in Europe) é desenvolver metodologias e orientações para avaliar os sistemas de informação incorporados no veículo IVIS (In-VehicleInformation Systems). Até hoje, foram envidados esforços para fornecer aos fabricantes e entidades de testes um conjunto de orientações para avaliar os prováveis impactos dos IVIS na tarefa da condução, normalmente mediante uma lista de controlo. Estas listas são uma ferramenta que permite identificar os eventuais problemas, mas não pretendem quantificar os problemas de segurança. Este projecto é fundamental para o desenvolvimento de uma ferramenta válida, fiável e eficaz que apoie as entidades de testes na sua avaliação de segurança dos IVIS. HERMESO projecto HERMES da UE procura criar um pacote de formação de utilização fácil para instrutores de condução sobre "as melhores capacidades de comunicação sobretudo na formação" em sala de aula, no carro ou na pista. A equipa multinacional de experientes instrutores de condução, psicólogos, e peritos em educação e formação reuniu-se para esse efeito. HumanistO objectivo da rede de excelência HUMANIST é federar os investigadores na área da interacção utilizador/sistema e suas aplicações telemáticas em estrada e sistemas de apoio do condutor e criar um centro virtual europeu de excelência sobre modelos centrados no HUMANO para Tecnologias da Sociedade de Informação aplicadas ao transporte rodoviário. HUMOS2O objectivo do projecto HUMOS2 (HUman MOdels for Safety), com financiamento comunitário, é desenvolver os modelos humanos de Elemento Finito (FE - Finite Element) que representam um vasto leque da população europeia e permitem uma previsão precisa do risco de danos pessoais nas vítimas envolvidas em acidentes rodoviários. IASPIdentification of Hazard Location and Ranking of Measures to Improve SafetyEste projecto visa o desempenho de um "projecto piloto" em estradas rurais de duas faixas. O projecto poderá definir as metodologias e procedimentos para a análise das condições de segurança rodoviária e elaborar projectos de manutenção e restauro para melhorar a segurança. IDBA base de dados de feridos (IDB - Injury Database) reúne informações sobre acidentes domésticos, de lazer e desportivos não fatais. É uma base de dados na Internet concebida pela DG SANCO no âmbito do Programa de Prevenção de Lesões em 1999, para facultar o acesso central a dados recolhidos nos Estados-Membros ao abrigo do programa EHLASS (Sistema Europeu de Vigilância sobre Acidentes Domésticos e de Lazer). O IDB é o único banco de dados da UE que contém pormenores suficientes para desenvolver acções preventivas contra a crescente maré de acidentes domésticos e de lazer na Europa. O objectivo do IDB é favorecer a prevenção de lesões nos Estados-Membros e ao nível da UE, através da agregação e harmonização transnacional de dados e da comunicação e avaliação comparativa. IMMORTALImpaired Motorists, Methods of Roadside Testing and Assessment for LicensingO IMMORTAL estabelece um programa de investigação relativo ao risco de acidente associado às diversas formas de incapacidade de condução e à identificação de "níveis de tolerância" aplicados à avaliação de autorizações e testes de incapacidade rodoviária (incluindo rastreio de drogas). Assim, o IMMORTAL centra-se em duas necessidade societais que contribuem para a qualidade de vida, a saber: a mobilidade e a segurança. O IMMORTAL é uma mais-valia para a comunidade em termos de generalização das conclusões relevantes para as políticas e normalização europeias de exames de condução e métodos de avaliação em relação às directivas europeias.IN-ARTEIntegration of Navigation and Anticollission for Rural Traffic Environment.O objectivo do IN-ARTE é desenvolver um sistema incorporado autónomo capaz de construir uma visão alargada da envolvente frontal do veículo, integrando sinais do radar anti-colisão, sensores CCD de reconhecimento da estrada e mapa de navegação, para orientar e avisar o condutor através de um HMI optimizado numa série de funções rodoviárias em áreas rurais, como o processamento de cruzamentos, a selecção de velocidade enquanto se decide, curvas, detecção de obstáculo, etc. In-SafetyO objectivo do In-Safety é desenvolver combinações inteligentes, intuitivas e de custo eficiente das aplicações das melhores práticas de novas tecnologias e infra-estruturas tradicionais, para melhorar a natureza óbvia e perigosa das estradas. MAIDSMotorcycle accident in depth studyO MAIDS contém os dados mais aprofundados e abrangentes actualmente disponíveis para acidentes com motociclos (PTW - Powered Two Wheelers) na Europa. A investigação debruçou-se em três anos sobre 921 acidentes de 5 países com uma metodologia de investigação comum. É necessário registar-se para ver a maioria do sítio. MERITO projecto MERIT é o primeiro projecto financiado pela UE para estudar as capacidades e competências do intermediário para as questões de segurança rodoviária nos casos de alunos de condução, sobretudo o instrutor de condução.


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MIRRORSAnálise de custos-benefícios de espelhos retrovisores e sistemas complementares de visão indirecta para seleccionar categorias de veículos existentes. NPACSNovo programa para avaliação dos assentos infantis O NPACS facultará uma publicação independente de orientações para os consumidores sobre a protecção relativa fornecida pelos sistemas de retenção de crianças que podem ser usadas por vários veículos rodoviários através de: métodos fiáveis de testes dinâmicos, avaliação da facilidade de utilização, avaliação europeia regular sobre o desempenho destes produtos. PENDANTPan-european co-ordinated accident and injury databasesO projecto facultará novos níveis de dados sobre colisões e lesões para apoiar as políticas europeias de segurança dos veículos e rodoviária, desenvolvendo dois novos sistemas europeus de dados. O primeiro recolhe dados aprofundados em oito países sobre colisões e lesões relativos a mais de 1100 ocupantes feridos e peões. O segundo sistema de informação utiliza os dados hospitalares de feridos relativos a todos ostipos de utentes da estrada que já existem em três países europeus. Estas duas base de dados serão relacionados por uma conjunto de bases de dados sobre polícias, registo de veículos e licenças de condução com novos procedimentos estatísticos a desenvolver durante o projecto. Em conjunto com os actuais projectos financiados pela UE, incluindo CARE, SARAC, MAIDS e EACS, estes dados facultarão uma imagem abrangente de todos os aspectos principais de acidentes e causalidades de lesões na UE. PEPPERO objectivo do projecto PEPPER é melhorar a eficácia e eficiência da aplicação da lei do tráfego rodoviário. O projecto observa de forma crítica todos os aspectos relevantes da aplicação, como os comportamentos visados, a detecção de infracções, processamento administrativo e legal depois da infracção, decisões relativas ao volume, localização e hora de aplicação, efeitos da aplicação no comportamento do utente rodoviário e nos acidentes, métodos e ferramentas de aplicação, recolha de dados sobre aplicação e o cumprimento no contexto social. Visa sobretudo excesso de velocidade, condução sob o efeito do álcool e utilização dos cintos de segurança. A necessidade de melhorar os dados de aplicação e compreender melhor os impactos é sobejamente reconhecida e é estudado o potencial das tecnologias inovadoras nas várias vertentes da cadeia de aplicação da lei. O trabalho está organizado em cinco pacotes de trabalho.PReVENTO projecto integrado PReVENT é uma actividade da indústria automóvel europeia co-financiada pela Comissão Europeia para contribuir para a segurança rodoviária, desenvolvendo e apresentando aplicações e tecnologias de segurança preventiva. As aplicações de segurança preventiva ajudam os condutores a evitar ou mitigar um acidente através da utilização de sistemas incorporados no veículo que sentem a natureza e significado do perigo, tendo em conta o estado do condutor.PREVENTO objectivo do projecto PREVENT é “desenvolver um programa de formação para melhorar a segurança da zona de trabalho", ou seja, facultar a formação adequada aos principais envolvidos nos acidentes da zona de trabalho: os trabalhadores e condutores. Para tal, o PREVENT desenvolveu esquemas de formação profissional específicos ao longo da vida para o pessoal de formação de trabalhadores de reparações e manutenção das vias rápidas e instrutores de condução. O objectivo final do PREVENT é aumentar a segurança nas zonas de trabalho e reduzir o número de acidentes nessas zonas. Projectos financiados pela ComissãoPROMISINGPromoção da mobilidade e segurança dos utentes rodoviários vulneráveis O projecto PROMISING visa desenvolver medidas para reduzir o risco de lesões em utentes rodoviários jovens e vulneráveis, de forma tanto quanto possível não restritiva. Ou seja, há que melhorar simultaneamente a segurança e a mobilidade: a melhoria da segurança não pode implicar um decréscimo da mobilidade. No actual cenário europeu, as necessidades de mobilidade dos utentes rodoviários vulneráveis mal angaria qualquer prioridade nos planos de tráfego e transporte. Em consequência, as políticas de segurança têm muitas vezes uma abordagem curativa, que restringe a mobilidade destes utentes rodoviários vulneráveis. O PROMISING centra-se em quatro grupos de utentes rodoviários vulneráveis : peões, ciclistas, motociclistas (i.e. de motociclos e ciclomotores) e jovens condutores. PROSPER Project for research on speed adaptation policies on european roadsO objectivo global do projecto é responder à pergunta seguinte: Qual a eficiência da utilização dos métodos de gestão da velocidade rodoviária com base nas tecnologias de informação (ISA) em comparação com os meios físicos tradicionais? Como reagirão os utentes rodoviários em toda a Europa a estes desenvolvimentos? Quais as estratégias adequadas a implementar e quais os obstáculos a ultrapassar? O principal resultado do projecto será a avaliação do custo/benefício e do custo/eficiência dos métodos de gestão da velocidade rodoviária (ISA) em relação aos métodos tradicionais, bem como uma análise meticulosa de estratégias de implementação possíveis e adequadas aos diversos métodos de gestão da velocidade rodoviária. RIPCORD/ISERESTO objectivo do RIPCORD-ISEREST é desenvolver orientações das melhores práticas com base nos actuais resultados de investigação sobre: - Ferramentas de avaliação do impacto da segurança rodoviária e Modelos de previsão de acidentes - Concepção de estradas e envolvente rodoviária - Auditoria da segurança rodoviária - Inspecção da segurança rodoviária - Gestão dos pontos negros e análise da segurança da rede rodoviária Além disso, as intervenções de segurança em estradas secundárias estradas não contempladas pela rede principal como auto-estradas e vias rápidas - têm recebido muito menos atenção do que as estradas principais, embora uma grande proporção de acidentes mortais ocorra em áreas rurais de estradas secundárias. Ainda assim, as orientações de concepção para este tipo de estrada são pouco comuns na Europa. Como tal, muitas delas estão num estado inapropriado ao actual tráfego rodoviário. Para colmatar esta lacuna, o RIPCORD-ISEREST desenvolverá uma Manual de Segurança para estradas secundárias. RISERRoadside infrastructure for safer european roadsO pressuposto subjacente ao RISER é que as colisões só com um veículo - que representam 14.000 mortes por ano só na Europa - continuarão apesar das melhores tentativas de investigação de segurança rodoviária. No entanto, há soluções para reduzir o número destes acidentes e minimizar a gravidade das colisões. O projecto de 36 meses dirige-se especificamente às questões científicas e práticas envolvidas na análise do desempenho dos elementos rodoviários com vista a desenvolver orientações para optimizar a concepção e manutenção.


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ROSE25Em Setembro de 2003, a Comissão Europeia abriu concurso para um projecto de investigação sobre a Educação para a Segurança Rodoviária (ESR) nos 25 Estados-Membros. Como se esperava, a panóplia de caminhos de desenvolvimento de sistemas escolares e as diferenças de tráfego, mentalidades, culturas e administrações levaram a uma fascinante variedade de iniciativas ESR. Com este projecto, a Comissão Europeia realça a necessidade de recolha e troca de boas práticas para lançar o debate sobre orientações ESR ao nível europeu. Este esforço para reforçar as redes europeias de ESR, bem como criar sinergias para investigação e desenvolvimento ESR, é um investimento importante em benefício das jovens gerações. ROSEBUDO ROSEBUD (Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making) é uma rede temática financiada pela Comissão Europeia para apoiar os utentes em qualquer nível de administração pública (União Europeia, nacional, regional, local) com soluções de avaliação da eficiência sobre segurança rodoviária para o maior leque de medidas possível. O ROSEBUD reúne, por exemplo, utentes, investigadores, decisores políticos e outros interessados em torno da avaliação da eficiência das medidas de segurança rodoviária. Está concebido para favorecer o funcionamento em rede das organizações, a coordenação das actividades e a troca e disseminação de informações. ROSITAAvaliação dos rastreios de drogas por fluídos orais nas estrada para a detecção de condutores sobre a influência de drogas O objectivo do ROSITA (RoadSIdeTesting Assessment) é identificar os requisitos do equipamento de rastreio rodoviário e fazer avaliações comparativas internacionais dos equipamentos e protótipos existentes. A avaliação analisa a validade dos resultados, a fiabilidade do equipamento, a exequibilidade e os custos de utilização dos testes rodoviários. SAFE-TSegurança em túneis, rede temática sobre o desenvolvimento de orientações europeias para melhorar a segurança dos túneis O SafeT é uma "rede temática para a segurança em túneis" que pretende desenvolver orientações europeias para melhorar a segurança dos túneis. Esta rede é financiada pela Comissão Europeia no âmbito do V QCA. SAFESTARO objectivo geral do projecto é formular argumentos de segurança para seleccionar determinados elementos de concepção ou recomendar determinadas dimensões. O principal resultado do SAFESTAR serão as recomendações para orientações de concepção ou eventuais normas com base em considerações de segurança rodoviária. O SAFESTAR centrar-se-á nas estradas que podem fazer parte da rede TERN, ou seja, sobretudo auto-estradas, vias rápidas e principais estradas interurbanas. Além disso, será dada alguma atenção às conduções urbanas. SafetyNet - building a European Road Safety ObservatoryO objectivo UE de reduzir para metade as vitimas mortais até 2010 só será alcançado com a introdução de contra-medidas mais eficazes. Depende da existência do conhecimento básico das colisões e sua causalidade e da disponibilidade de dados sobre segurança rodoviária para controlar e avaliar o desempenho. A Comissão já incitou à criação de um "Observatório de segurança rodoviária" no seu Livro Branco de 2001 e noutros documentos públicos. Esta proposta de um projecto integrado responde a esse pedido. Quando concluídos, os recursos de dados desenvolvidos pela SafetyNet vão revolucionar as abordagens UE à segurança rodoviária. Esta proposta é um projecto fascinante e ambicioso que reúne todas as organizações mais experientes na UE para construir um conjunto coordenado de recursos de dados que respondem às necessidades da Comissão para apoio político. Esse observatório permitirá à Comissão verificar o progresso dos objectivos, identificar as melhores práticas e garantir que as novas leis e outras acções de segurança conseguirão a máxima redução de vítimas mortais. Todos os dados coligidos ou reunidos no projecto estarão disponíveis na Web para toda a comunidade de segurança rodoviária. SARTRESocial attitudes to road traffic risk in europeO projecto SARTRE foi realizado no início dos anos 90. Investigadores científicos dos principais órgãos de investigação de segurança rodoviária na Europa cooperaram para explorar as atitudes e comportamentos relatados dos condutores nos seus respectivos países, com o apoio do FERSI e da UE. Foram realizadas sondagens representativas em cada país com base num questionário idêntico com os mesmos critérios metodológicos. Os primeiros resultados foram apresentados e comentados em anterior publicação. SAVEO SAVE (TR1047) é um projecto UE de transporte telemático que visa o desenvolvimento de um sistema integrado capaz de detectar problemas do condutor que podem indicar perigo iminente de um acidente ou outra emergência. Nestes casos, o sistema informa o condutor, o tráfego envolvente e (se necessário) o centro de emergência. Se o condutor estiver gravemente incapacitado ou incapaz de controlar de forma segura o veículo, o sistema SAVE manobra automaticamente o veículo para a berma da estrada onde poderá de facto ser prestada assistência. SCHOOL TRANSPORTsegurança rodoviária nos transportes escolares Diariamente, milhões de crianças têm de ser transportadas de casa para a escola. Esta deslocação pode ser feita em: carro particular, transporte escolar, transporte público, a pé ou de bicicleta. Embora não haja estatísticas específicas na UE sobre acidentes durante este percurso, tendo em conta a distribuição de acidentes de crianças num dia útil normal, é óbvio que durante a ida e volta da escola há um risco potencial de as crianças ficarem envolvidas em acidente. SEC BELTImprove road safety in south, east & central europeO objectivo geral é contribuir para a melhoria duradoura da segurança de transportes no “SEC-Belt”, ou seja, países da Europa do Sul, Central e Oriental. Assim, este projecto procura traduzir a visão europeia de segurança em medidas práticas para melhorar a segurança dos utentes de transportes nos países SEC-Belt. O projecto vai sensibilizar para a introdução de medidas em seis áreas prioritárias: comportamento do utente, tecnologia do veículo, infra-estruturas rodoviárias, tecnologias rodoviárias, informações e bases de dados, avaliação das políticas nacionais de segurança rodoviária.SPEEDALERTHarmonização de sistemas de alerta de velocidade incorporados no veículo A iniciativa SpeedAlert é sobretudo o resultado do trabalho anterior levado a cabo pela comissão SpeedAlert. O consenso alcançado entre as várias entidades públicas e industriais indica que os sistemas de informação e alerta de velocidade incorporados no veículo pode contribuir significativamente para a segurança rodoviária. Para aumentar a consciência entre condutores dos limites de velocidade, as recomendações pretendem reduzir o número de veículos sem velocidade adaptada e, assim, reduzir o número de acidentes por velocidade.


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Sunflower+6O projecto SUNflower+6 visa identificar as diferenças no desempenho da segurança rodoviária nos vários países europeus, através de um estudo comparativo do desenvolvimento da segurança rodoviária. No projecto SUNflower, esta abordagem foi aplicada com êxito nos países SUN (Suécia, Reino Unido e Países Baixos) que têm dos melhores registos de segurança. Com a metodologia SUNflower, o estudo foi continuado e alargado a 3 países ou regiões do Sul da Europa (Grécia, Portugal e Catalunha) e a 3 países da Europa Central (República Checa, Hungria e Eslovénia). SUPREMEO projecto SUPREME centra-se nas medidas das melhores práticas na área da segurança rodoviária. O objectivo do projecto é identificar medidas das melhores práticas actualmente em vigor na Europa e comunicar estas medidas aos decisores políticos.TIS-STUDYEstudo comparativo das regras de trânsito rodoviário e correspondentes acções de aplicação da lei nos Estados Membros da União Europeia O objectivo central deste estudo, desenvolvido em 2003, era comparar um conjunto de regras de trânsito rodoviário e correspondentes acções de aplicação da lei nos Estados Membros da União Europeia, sabendo que os regimes jurídicos e processos de aplicação variam consideravelmente entre os países. Tendo em conta o vasto volume da legislação nacional, este estudo concentrou-se em tópicos que se prendem com as competências da UE (considerando a legislação vigente) e para os quais a acção comunitária possa ser uma mais-valia, nomeadamente quando a elaboração de políticas pode ser mais eficaz ao nível UE, e não nacional ou sub-nacional. TISPOLEuropean Traffic Police NetworkA organização TISPOL é composta pelas forças policias de trânsito da Europa para melhorar a segurança rodoviária e a aplicação da lei nas estradas europeias. A grande prioridade é reduzir o número de mortos e feridos graves nas estradas europeias. A aplicação das leis de trânsito e a educação, se necessário, são um contributo significativo para reduzir a carnificina nas estradas, como é óbvio em muitos países membros da TISPOL. TRACEAnalysis of TRaffic Accident Causation in Europe and the benefits of safety systemsCom as funções de segurança baseadas na tecnologia possível, a identificação e avaliação (em termos de vidas salvas e acidentes evitados) das soluções promissoras podem ajudar o condutor ou outro utente rodoviário numa situação de estrada normal ou numa emergência ou, como último recurso, mitigar a violência de colisões e proteger os ocupantes do veículo, peões e motociclistas em caso de choque ou capotamento. Objectivos: determinação e actualização constante da etiologia, ou seja, as causas dos acidentes rodoviários (bem como das lesões), avaliação da utilidade das tecnologias existentes ou em desenvolvimento para responder às necessidades reais dos utentes rodoviários implicados no acidente e análise do comportamento do condutor. TRAINERSystem for driver training and assessment using interactive evaluation tools and reliable methodologiesAvaliação e formação do condutor não tem acompanhado a rápida evolução das ajudas telemáticas e dos sistemas de segurança activa e passiva incorporados no veículo. Assim, os actuais condutores usam ou vão usar equipamento para o qual não foram formados. A ferramenta s/w multimédia interactiva e os simuladores do TRAINER favorecem a consciência do risco dos recém condutores, enquanto se familiarizam com os sistemas ADA incorporados no veículo, actuais ou emergentes, (i.e., ABS, EDS, bem como Adaptive Cruise Control, ajudas à navegação, etc) e serão totalmente apoiados em todos os níveis da tarefa de condução (estratégia, táctica e controlo) pelas ferramentas adequadas. TREEO projecto TREE (Transport Research Equipment in Europe) foi financiado pela Comissão Europeia como parte do programa de Crescimento Sustentável e levado a cabo entre 2002 e 2004. O principal objectivo era criar instalações e equipamento de investigação significativos e de alto custo na Europa e melhorar a partilha de informações e desenvolvimentos sobre esta tema numa rede. Através do projecto, a competitividade da Europa no desenvolvimento sustentável do equipamento de investigação seria melhorada. O projecto TREE foi feito em estreita colaboração com o projecto INTRANSNET (Network for research installations on various transport modalities). VC-COMPATImprovement of vehicle crash compatibility through the development of crash test proceduresEste projecto deverá cumprir as tarefas seguintes. Em termos de impacto entre carros: primeiro, elaborar uma série de procedimentos de teste e respectivos critérios de desempenho para impacto entre carros. Segundo, construir um enquadramento para o sistema de avaliação de compatibilidade de choques. Terceiro, melhorar a compreensão da compatibilidade de choques de veículos com as recomendações gerais sobre concepção de carros compatíveis. Em termos de impacto entre carro e camião: Primeiro, estabelecer os procedimentos de teste e respectivos critérios de desempenho para impacto entre carros. Segundo, identificar sugestões para melhorar a segurança traseira e lateral em andamento. Uma meta geral era a indicação de custos e benefícios da melhoria da compatibilidade para carro-carro e carro-camião.VERONiCAVehicle Event Recording based on Intelligent Crash Assessment-Resenha e avaliação dos estudos e experiências de prevenção de registos de dados de acidentes na Europa e países terceiros, por exemplo, E.U.A. e Austrália. -Identificação das características funcionais dos registos de dados de acidentes nos veículos. YOUTH ON THE ROADYouth on the road: é uma plataforma única de cooperação e um portal de informações sobre a juventude e a segurança rodoviária na Europa.


Extraído da ERSO


G. Harmonização de políticas O projecto IRTAD

O IRTAD (International Traffic Safety Data and Analysis Group) é um grupo de trabalho permanente do Joint TransportResearch Centre.

Os principais objectivos são:

- Gerir a base de dados IRTAD sobre dados de acidentes e tráfego rodoviário internacional

- Analisar os dados sobre segurança rodoviária em vários tópicos.

São 51 os membros fundadores, entre os quais: Bélgica, França, Alemanha, Grécia, Irlanda, Itália, Japão, Luxemburgo, México, Países Baixos, Roménia, Rússia, Espanha, Suíça, Turquia, Reino Unido e Estados Unidos.

A base de dados IRTAD é uma base de dados agregada sobre tráfego e acidentes rodoviários. Contém cerca de 500 variáveis sobre acidentes mortais, acidentes com vítimas que facultam dados aos investigadores e políticos, agregados por país e anos, sobre tráfego e acidentes e permitem comparar vários dados internacionais sobre segurança rodoviária, acidentes e outras informações relacionadas, como as taxas de utilização de cinto de segurança e/ou capacetes.

Com base num questionário enviado a todos os membros IRTAD, o relatório revê as causas conhecidas de falta de comunicação e a experiência de 22 países inquiridos para avaliar a magnitude desta falta de comunicação e sugerir um método de estimativa de taxa de falta de comunicação. Finalmente, elabora um conjunto de recomendações para melhorar o mecanismo de comunicação do dados. Este documento pretende criar maior consciência da falta de comunicação e suscitar uma maior compreensão para as oportunidades disponíveis para ganhar maior perspectiva sobre os actuais volumes envolvidos.

O relatório deve encorajar os membros IRTAD e outras administrações rodoviárias a progredirem nas estimativas do volume real de vítimas mortais na estrada. Pode ajudar a privilegiar a segurança rodoviária á escala nacional e internacional.

Fonte: IRTAD


G. Harmonização de políticas A base de dados CARE

A CARE é uma base de dados comunitária sobre acidentes rodoviários com mortos ou feridos (não há estatísticas sobre danos - só acidentes). A principal diferença entre a CARE e outras bases de dados internacionais é o seu nível de desagregação, ou seja, a CARE inclui dados detalhados sobre cada acidente recolhido pelos Estados Membros. Esta estrutura permite uma maior flexibilidade e potencial da análise das informações contidas no sistema e abre todo um novo conjunto de possibilidades na área da análise de acidentes.

O propósito do sistema CARE é facultar uma ferramenta poderosa que possibilita a identificação e quantificação dos problemas de segurança rodoviária em todas as estradas europeias, a avaliação da eficiência das medidas de segurança rodoviária, a determinação da relevância das acções comunitárias e a promoção da troca de experiências nesta área.

Esta base de dados comunitária (CARE - Community database on Accidents on the Roads in Europe) possibilita a identificação e quantificação dos problemas de segurança rodoviária, a avaliação da eficiência das medidas de segurança rodoviária, a determinação da relevância das acções comunitárias e a promoção da troca de experiências nesta área.

Os conjuntos de dados nacionais são integrados na base de dados CARE na sua estrutura e definição originais, com os dados confidenciais a branco. A Comissão faculta o enquadramento para as regras de transformação que permite ao CARE facultar dados compatíveis.

Fonte: CARE

Anexos10. Outras informações


• O Conselho Nacional de Segurança Rodoviária é o órgão coordenador das entidades que intervêm nas várias componentes da segurança rodoviária.

• A Estradas de Portugal (uma sociedade de capitais público) é responsável pelo planeamento, gestão, desenvolvimento e execução das políticas de infra-estrutura rodoviária definidas no Plano Rodoviário Nacional.

• A aplicação das leis rodoviárias está a cargo da Polícia de Segurança Pública (PSP)[3], que actua nas principais áreas urbanas, e da Guarda Nacional Republicana (GNR), responsável pela aplicação legal na rede de estradas portuguesa e nas pequenas estradas fora das áreas urbanas, abrangendo todas as pequenas cidades e aldeias em que a PSP não está presente:

• Fora da esfera da administração pública, a organização para a prevenção de acidentes rodoviários, Prevenção Rodoviária Portuguesa tem um importante papel nas questões de segurança rodoviária. O principal objectivo desta organização sem fins lucrativos é a prevenção de acidentes rodoviários e a redução das respectivas consequências. A PRP é um interveniente principal para consciencializar, educar e formar para vários aspectos da segurança e tráfego rodoviários.

• Não há um observatório oficial sobre segurança rodoviária em Portugal. A maioria das funções de supervisão relativas aos acidentes rodoviários estão a cargo da Direcção-Geral de Viação (DGV*), integrada no Ministério da Administração Interna. A coordenação das entidades intervenientes nos vários aspectos da segurança rodoviária está a cargo da Conselho Nacional para a Segurança Rodoviária.

H. Outras informações Responsabilidades

Fonte: Road Safety Countryprofile (EU)*A DGV está em fase de reestruturação/termo e nas áreas de competência de contra-ordenações e segurança rodoviária foi substituída pela Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária


A portagem das estradas vigora na auto-estradas portuguesas. Gera dinheiro para financiar programas de segurança. As estradas com portagem são muito caras e menos usadas pelos condutores nativos. Os elevados preços das portagens e o aumento dramático do parque automóvel engrossou fortemente os engarrafamentos nas pequenas estradas.

• Tempo de vida médio de novas infra-estruturas em 2006

Fonte: reunião mundial da Federação Rodoviária Internacional

H. Outras informações Financiamento das infra-estruturas

2005 2006

Rendimentoportagens (M€) 633,2 639,9

Tempo de vida médio de novas infra-estruturas (anos)

Estradas, auto-estradas, túneis, pontes 65

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