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António Costa – Fevereiro de 2014 Página 1

A UNCLOS, O MAR LIVRE E AS BANDEIRAS DE CONVENIÊNCIA

A bandeira de conveniência, ou BdC, é uma prática comercial em que os proprietários do navio registam os seus navios numa nação a que não necessariamente pertencem. Esta prática ajuda a evitar, em especial, as regras e regulamentos do seu país de origem, às vezes por razões menos boas.

Ocorre, em especial, um impacto directo desta prática nos profissionais marítimos que têm de trabalhar em tais navios. A seguir elenco alguns dos perigos das BdC, que todos os marítimos e quem está ligado ao sector, devem, absolutamente, saber.

O que são Bandeiras de Conveniência (BdC – ou FoC, na sigla inglesa)?

Refira-se que o princípio da nacionalidade dos navios apresenta uma dicotomia de aspectos:

i. O aspecto de direito interno, que concerne às condições que fixa cada Estado para outorgar o uso de seu pavilhão, e

ii. O aspecto relativo ao direito internacional, que visa organizar a juridicidade do navio em alto-mar, ligando a conduta do mesmo ao ordenamento do Estado da Bandeira.

Considerando as condições e pressupostos adoptados pelos diversos países, os registos das embarcações podem ser classificados em Registos Nacionais e em Registos Abertos.

No Registo Nacional, o Estado que concede a bandeira mantém um efectivo controlo sobre os navios nele registado, mantendo-os sujeitos à sua legislação. Regra geral, os critérios adoptados para atribuição da nacionalidade dos navios são:

i. Da construção, ii. Da propriedade, iii. Da nacionalidade da tripulação, e iv. Critério misto – o critério misto vincula a concessão da bandeira a

uma diversidade de requisitos, como nacionalidade do proprietário, da tripulação e do comandante. É o critério adoptado por Portugal.

Os regimes Abertos dividem-se em Registos de Bandeira de Conveniência e Segundos Registos.

Estamos perante um navio com Bandeira de Conveniência – BdC – quando esse navio não tem qualquer vínculo entre o armador, proprietário e o pavilhão da embarcação, ou seja, quando a propriedade beneficiária e o controlo do


navio estão sediados em país ou países diferentes ao da bandeira que o navio arvora.

Os Registos Abertos de Bandeiras de Conveniência (BdC), também denominadas registos independentes, de complacência ou de favor, são caracterizados por oferecerem total facilidade no seu registo, incentivos de ordem fiscal e a não imposição de vínculo entre o Estado de Registo e o navio. Por outro lado, tais Estados não exigem (nem fiscalizam), com o devido rigor, o cumprimento e a adopção de normas e regulamentos nacionais ou internacionais por parte das embarcações neles registados.

Para além das vantagens económicas oferecidas por esses registos e não exigindo nenhum vínculo entre Estado de Registo e navio, esses países não observam legislações e regulamentos severos respeitantes à segurança da navegação nem a obrigação de fiscalizar os navios sob o seu registo, por não serem signatários ou não cumprirem os preceitos da CNUDM III (ou UNCLOS III – United Nations Convention on the Law of the Sea) e de outras convenções internacionais de extrema importância no cenário da navegação e do transporte marítimo, como a MARPOL, SOLAS, CLC, etc.

Neste contexto, a adopção de BdC por parte dos armadores conforma uma estratégia empresarial que visa maior eficiência e capacidade concorrencial (leia-se lucratividade), baixando os custos derivados das normas de direito que interferem no custo do frete, em especial as normas de trabalho, tributárias e relativas a segurança marítima e poluição marinha.

Com efeito, os navios que arvoram pavilhões de conveniência não contribuem, para a economia dos Estados de Registo, não servindo o seu comércio externo nem gerando fontes de receitas e divisas, salvo o pagamento dos direitos de inscrição. Simultaneamente, não frequentam, com regularidade o seu porto de matrícula. Ao invés, realizam o chamado “tráfego de terceira bandeira”, ou seja, promovem um tráfego marítimo estranho ao do país cuja bandeira arvoram. Por esta razão, as possibilidades concretas do controlo, fiscalização e inspecção do navio por parte das autoridades desses Estados são, praticamente, inexistentes.

O Segundo Registo (Second Register) ou Registo Internacional (Off Shore Register), foi criado em alguns Países que já possuem registo nacional, como forma de defender a sua frota mercante, oferecendo aos armadores vantagens económicas similares às das bandeiras de conveniência. A grande diferença para as primeiras é que este registo obriga os navios a todas as leis e convenções internacionais sobre a segurança da navegação1.

1 Exceptuando, nalguns países, as leis que regulam as convenções de trabalho, vinculativas aos navios do registo nacional.


São vários os países que permitem o segundo registo, Portugal incluído. Na Europa, podemos citar os exemplos da Dinamarca, Bélgica, Inglaterra e, Alemanha.

Portugal criou o seu Segundo Registo (na chamada Zona Franca da Madeira) através do Decreto-Lei nº 96/89, de 28 de Março. No preâmbulo deste dispositivo legal pode ler-se …”Pretende-se que este registo figure entre os registos internacionais considerados de qualidade, tanto mais que os navios que o vão utilizar arvorarão a bandeira portuguesa, pelo que se estabelece no presente diploma que todas as convenções internacionais de que o Estado Português seja signatário obrigarão também o Registo Internacional de Navios da Madeira. Ainda com vista a assegurar a qualidade do registo terão de ser garantidos sistemas eficazes de fiscalização dos navios.”…Já no que respeita às tripulações, estabelece no seu Art. 22º: ”A contratação e as condições de trabalho das tripulações deverão apenas obedecer ao disposto nas convenções internacionais vigentes na ordem jurídica portuguesa sobre a matéria.” Ficamos, assim, com a certeza de que a legislação convencionada portuguesa, mais restritiva, sobre a contratação e condições de trabalho, não é aplicada nesse registo.

Todos os navios navegam sob a jurisdição do país do seu registo. No entanto, as muitas manipulações que podem ser feitas nos registos e documentos legais podem fazer com que seja extremamente fácil, para tais navios, estarem envolvidos no comércio ilegal. Foram relatadas situações em que embarcações BdC tenham estado envolvidas situações menos claras, desde o tráfico de drogas ao tráfico humano.

De qualquer forma, os navios de bandeira de conveniência têm vindo a causar perdas económicas e evasão de divisas significativas aos países que concedem Registos Nacionais2. Outro aspecto que preocupa a comunidade marítima internacional diz respeito à possibilidade dos navios de BdC além de serem aproveitados no tráfico de drogas, armas e pessoas e no contrabando, possam ser utilizados em ataques terroristas3.

Porquê o recurso a bandeira de conveniência é generalizada nos navios de carga?

O MV Rena, navio porta-contentores, com tripulação filipina, pertencente a um armador grego, encalhou ao largo da Nova Zelândia, em Outubro de 2011, tendo provocado um enorme derramamento de óleo combustível pesado – no que foi considerado um dos piores desastres

2 Segundo um estudo da União Europeia, no conjunto das isenções às taxas de frete por tonelada transportada e na redução dos custos laborais, os armadores economizam um valor superior a um milhão de dólares por ano e por navio. 3 Segundo informações de “Inteligência Internacional”, a Al-Qaeda tem uma frota superior a 20 navios que, provavelmente, arvoram pavilhão de conveniência (BdC).


ambientais da história da Nova Zelândia. Havia sido, anteriormente, registado em Israel como ZIM AMERICA e, depois, em Malta, como ANDAMAN SEA, antes de mudar para o registo da Libéria, em 2010. Antes de encalhar, ao longo de 3 anos, havia sido detido após inspecção PSC por várias ocasiões, incluindo uma detenção em Julho de 2011, na Austrália, por 17 deficiências distintas.

O registo de navios é uma prática consagrada pelo tempo e faz-se desde que o negócio marítimo foi reconhecido como essencial para o desenvolvimento universal. Originalmente destinado a controlar os navios que transportavam carga dos impérios marítimos europeus, como garantia de que os navios estavam sendo construídos no país, com tripulações predominantemente desse país e asseguravam o retorno das mais-valias aos cofres desses países. Nos tempos mais recentes, no entanto, tem-se revelado um meio conveniente de estabelecer o título de propriedade de uma embarcação – por outras palavras, quem é o “dono”. A documentação (pelo Estado bandeira), entretanto facultada, fornece evidência definitiva da nacionalidade para fins internacionais e oferece oportunidades de financiamento com a disponibilidade de hipotecas preferenciais aos navios documentados4.

Em simultâneo, o registo serve para determinar qual a lei do país que rege o funcionamento do navio e da força de trabalho a bordo – conceitos-chave que desempenham, hoje, um papel decisivo no direito internacional do mar.

Basicamente, o registo confere a nacionalidade ao navio e inclui-o na jurisdição da lei do Estado de pavilhão.

Para uma empresa marítima, todas as decisões são tomadas com a finalidade de alcançar o objectivo agregado da minimização dos custos e a maximização da sua receita. Portanto, não será possível a um qualquer armador escolher uma bandeira, sem considerar os benefícios fiscais que dela podem advir. Todos sabemos que, para a participação em concorrência no mercado, o registo aberto tem enorme influência, pelo que um armador também o vai considerar.

Apesar do aumento contínuo da frota de navios em todo o mundo, tem decrescido o número total de acidentes marítimos ao longo das últimas décadas. No entanto, convém perceber quais as causas directas e indirectas dos acidentes (e incidentes) que estão na sua génese. De entre elas, podemos listar o tipo, dimensão e idade do navio, a sua área de tráfego e as condições meteorológicas (ligadas ao tipo de incidente mais comum, o naufrágio). A somar a estas, importa perceber o papel desempenhado pelos Estados de

4 O registo facilita as transacções financeiras dos navios, a sua compra e venda e a constituição de hipotecas.


bandeira e qual a sua quota-parte de responsabilidade nos acidentes de transporte marítimo5.

Os factores económicos, claro, têm impacto sobre a segurança do transporte por mar, tendo à cabeça os tempos de descanso de tripulação associados ao insuficiente número mínimo de tripulantes necessários para operar o navio.

Assim sendo, o desempenho do Estado de bandeira continua a ter um papel importante na qualidade e segurança de embarcações marítimas por todo o mundo.

Actualmente, os principais países de bandeira de conveniência são: Libéria, Panamá, Honduras, Costa Rica, Bahamas, Bermudas, Singapura, Filipinas,

5 Os dados mais recentes mostram que o baixo desempenho de alguns Estados de bandeira ainda é um factor associado – falha no controlo técnico do navio e a não ratificação de convenções da IMO. Fonte: European Maritime Safety Agency (EMSA).


Malta, Antígua, Aruba, Barbados, Belize, Bolívia, Birmânia, Camboja, Ilhas Canárias6, Ilhas Caimão, Ilhas Cook, Chipre, Guiné Equatorial, Gibraltar, Líbano, Luxemburgo, Ilhas Marshall, Maurícias, Antilhas Holandesas, San Vicente, Santo Tomé e Príncipe, Sri Lanka, Tuvalu, Vanuatu, entre outros.

Segundo o Worldwatch Institute, 70% do total de tonelagem de carga transportada pela frota mercante mundial são propriedade de países desenvolvidos e 67% dessa tonelagem navega o mundo em navios de bandeira de conveniência.

Concluímos, portanto, que cerca de 60% dos navios que navegam pelos mares do mundo arvoram pavilhão de conveniência.

E na indústria, de charme e glamour, dos Cruzeiros é diferente?

Em Dezembro de 2013, o navio de cruzeiro Saga Ruby (registo Malta), durante o seu último cruzeiro pela Saga Shipping Company, Ltd, quando navegava para o Caribe, a partir de Southampton, teve que escalar as Ilhas Canárias, devido a problemas nos geradores. Aí, foi confirmado que um dos geradores estava com uma avaria grave que afectava todo o sistema de ar condicionado do navio. Em vez de tentar navegar para o Caribe, a Saga Shipping Company, Ltd anunciou que, “para conforto dos passageiros, seria melhor mudar o itinerário e navegar no Mediterrâneo, onde se poderia operar sem ar condicionado”. Solução, no mínimo, interessante, esta de em vez de reparar o gerador se alterou a viagem contratada com 557 passageiros…

6 Registo Especial das Ilhas Canarias, inicialmente criado como segundo registo, mas hoje considerado como bandeira de conveniência. Especificamente, em Espanha, 54% dos navios adoptam bandeiras de outros países, 45% o pavilhão do Registo Especial das Ilhas Canarias, restando um 1% da frota no Registo Nacional da Espanha.


Recentemente, foi reprovado numa inspecção surpresa executada por um dos Centros de Controlo e Prevenção de Doenças (CDC)7 dos Estados Unidos, o navio de cruzeiro Silver Shadow8 da linha de cruzeiros de luxo SilverSea Cruises, Ltd. O que torna este incidente notável (excêntrico, diria eu) é que os inspectores CDC descobriram que a linha de cruzeiros estava envolvida “num esforço organizado de desvio (acto de esconder) de mais de 15 carrinhos cheios de alimentos secos, especiarias, alimentos enlatados, alimentos pré-cozinhados, leite, carnes cruas, ovos pasteurizados, queijos de todos os tipos, produtos de panificação, frutas cruas e legumes crus, além de vários utensílios de cozinha, panelas e louças, para mais de 10 camarotes individuais, através de dois ou três membros da tripulação de cozinha, com o intuito de evitar a inspecção, por parte dos funcionários que desempenhavam esse acto… Todos esses alimentos foram inutilizados (pelos inspectores CDC) com o recurso a vazamento de cloro concentrado sobre eles, como garantia de que não voltariam a ser utilizados”.

Sim, uma linha de cruzeiros de luxo, com categoria atribuída de 6 estrelas à sua cozinha, foi literalmente “apanhada” a esconder carne, peixe, ovos e queijo debaixo dos beliches, nos alojamentos da tripulação, na tentativa de enganar os inspectores sanitários dos Estados Unidos! Na verdade, estes dois exemplos revelam como alguns operadores exploram (de forma aviltante) os navios, até ao último cêntimo.

Nestes últimos anos, apesar de toda a evolução das propostas, itinerários e opcionais apresentadas e do surgimento de novas construções (com navios sofisticadíssimos), o mercado tem vindo a sofrer enorme recessão, muito devido aos incidentes que têm acontecido, transmitindo uma péssima imagem à indústria. Porém, as tendências do mercado mundial de cruzeiros voltam, agora, a apontar para o crescimento. Em 2014, segundo dados apresentados pela Cruise Line Internacional Association (CLIA), o mercado mundial de cruzeiros poderá atingir os 21,7 milhões de passageiros, através das cerca de 60 empresas operadoras, e, ou, armadoras presentes na indústria e com o surgimento de mais de 20 navios novos. Isto poderá representar um aumento de várias dezenas de milhões de euros de receitas a mais para este ano.

Os navios de passageiros têm sido registados longe dos países de operação. A principal razão apresentada é a de evitar a proibição de determinadas actividades a bordo, como o jogo e o consumo de álcool. No entanto, todos sabemos que as razões principais são a menor exigência técnica, por parte dos

7 Relatórios CDC – Centers for Disease Control and Prevention – ao navio Silver Shadow do operador Silverseas Cruises Ltd – a 17/06/2013 – dos 82 itens inspeccionados foram levantadas 44 não-conformidades e, ou, violações. 8 Registado nas Bahamas.


Estados de bandeira, a fuga aos impostos e a utilização de tripulação com baixos índices de remuneração e condições de trabalho.

A bandeira das Bahamas tornou-se o registo padrão sendo, de longe, a bandeira mais popular entre os navios de cruzeiro, actualmente, somando 83 navios sob a sua bandeira, com uma tonelagem de porte bruto aproximada de 5 milhões9. Só a Royal Caribbean International tem 15 navios acima de 70.000 tpb nesta bandeira. A seguir vem a NCL (Norwegian Cruise Line), com 10 navios nesta bandeira, mantendo o pavilhão dos EUA, apenas, ao navio Pride of America.

Houve tempo em que muitos navios de cruzeiro arvoraram a bandeira panamiana. Actualmente, apenas duas grandes operadoras de navios de cruzeiro utilizam o registo Panama, a Carnival Cruise Lines e a MSC Cruises.

Têm vindo a surgir registos (no sector de cruzeiro) noutros Estados, como Bermudas e, mais recentemente, Malta e Portugal (MAR). Enquanto isso, uma série de países, principalmente Itália e Holanda, têm visto os navios de cruzeiro retornarem aos seus registos nativos. No inverso, a Grã-Bretanha viu, recentemente, a P&O e a Cunard retirar navios emblemáticos para registo Bermuda e Vanuatu (QE2). O pavilhão Bermudas abriga cerca de 22 grandes navios de cruzeiro, perto de 2 milhões de tpb, não só à custa da P&O e Cunard, mas também da Carnival e a Princess Cruises. Um dos truques de marketing interessantes que a bandeira das Bermudas introduziu foi o de permitir que os Comandantes possam realizar casamentos a bordo. Outra, é que, muito embora a bandeira das Bermudas seja britânica10, o seu registo tem e cumpre legislação diferente, em especial no que se refere a Convenções IMO. Isto é, evidentemente, um novo trunfo e fonte de receitas adicional para as operadoras.

9 Somadas as frotas das “major” (Royal Caribbean, Carnival, NCL, Seabourn, Regent 7 Seas e Hapag-Lloyd Cruises) representam, por si, mais de 80% da frota de cruzeiro com registo Bahamas. 10 A “The Commonwealth of Nations”, vulgarmente conhecida como a Comunidade Britânica, (British Commonwealth).


A bandeira italiana voltou a ganhar influência significativa desde que a Costa Crociere regressou ao registo nacional (registava anteriormente no Panamá), trazendo a sua associada alemã Aida Cruises, pelo que esta bandeira europeia convencional tem, agora, 24 cruzeiros registados, (com um pouco mais de 1,9 milhões de tpb).

Já com a bandeira alemã, apenas se mantém um navio de cruzeiro importante, o Deutschland, de Peter Deilmann, sendo que a maioria da frota alemã está registada nas Bahamas (Hapag-Lloyd ) ou Malta (TUI Cruises). Enquanto isso, a suíça MSC Cruzeiros mantém os seus navios registados no Panamá.

A Holland America Line, por sua vez, que durante anos deixou a bandeira de seu país de origem, para optar pelas do Panamá e das Bahamas, voltou e, hoje, toda a sua frota foi devolvida à sua terra de origem e registada na Holanda, embora na esfera de influência comercial da Carnival.

Uma bandeira que surgiu nos últimos anos é a de Portugal, através do seu registo da Madeira (MAR – Madeira Register). Além da frota de quatro navios que fazem base em Lisboa, da Portuscale Cruises, desde o ano passado, também conta com a frota de dois navios da IberoCruceros, mais uma marca comercial da Carnival Corp & PLC, o que, agora, dá a Portugal uma frota de seis navios de cruzeiro.

Como atrás refiro, o Reino Unido é o perdedor dos últimos anos, já que viu toda a frota da P&O e os “Rainhas” da Cunard fugirem para o registo Bermuda. Ironicamente, os únicos navios com bandeira UK são os três navios ex-Sitmar,

11 Não inclui os navios ferry.

Navios de Cruzeiro com Bandeira Europeia11

Tonelagem (tpb)

Alemanha 22.560

França 16.000

Grecia 15.900

Holanda 658.400

Itália 1.901.000

Noruega 134.500

Portugal (MAR) 68.500

Russia 45.600

Suécia 35.000

UK 204.200

0

5

10

15

20

25

30

A. Costa


que agora pertencem à subsidiária P&O Australia Cruises e um pequeno navio de excursões de cariz científico da National Geographic, o Lord of the Glens.

É surpreendente como a bandeira norueguesa desapareceu, quase que totalmente, dos navios de cruzeiro, já que, até há alguns anos atrás, a Fred Olsen Cruise Lines ainda a usava. Hoje, mesmo com um registo aberto offshore, que permite aos armadores noruegueses evitarem os pesados impostos nacionais, o registo norueguês foi relegado para o tráfego costeiro com a frota Hurtigruten.

Nomes e marcas como a Norwegian America Line, Norwegian Cruise Line, Royal Caribbean Cruise Lines, Flagship Cruises e Royal Viking Line têm vindo a desaparecer ou a serem adquiridas, ao longo dos anos por investidores malaios e norte-americanos. A única que se mantém propriedade norueguesa é a Fred Olsen, embora os seus navios estejam registados nas Bahamas.

O mesmo se passa com o registo grego, outrora áureo, por causa dos enormes custos de vencimentos agora exigidos pelos sindicatos marítimos locais e pela austeridade impulsionada pelo governo grego, em pleno quadro de resgate e ajuda externa. Os armadores têm vindo a registar em Malta. As poupanças decorrentes, desta substituição do registo grego pela bandeira maltesa, serão da ordem dos 300 mil euros por navio, por mês12.

12 Fonte: Cruise News, (14-03-2011). 13 Não inclui navios de tipo Ferry.

Navios de Cruzeiro registados nas principais BdC13

Registo Nº de Navios TPB

Bahamas 83 4.938.500

Panama 30 2.917.000

Bermuda 22 2.011.500

Malta 29 1.885.500

Ilhas Marshall 10 298.500

Portugal (MAR) 6 134.500

Vanuatu 2 70.500

Wallis Futuna Is 3 33.000

Palau 2 28.000

Chipre 2 19.500

Equador 8 17.000

Chile 5 12.800

Fiji 4 3.400

40%

24%

16%

15%

3%

Bahamas PanamaBermuda MaltaIlhas Marshall Portugal (MAR)Vanuatu Wallis Futuna IsPalau ChipreEquador ChileFiji A. Costa


O registo da Libéria, tão popular entre os proprietários americanos, está morto para navios de cruzeiro. Junto com o Panamá, a Libéria costumava ser a outra bandeira líder de conveniência, mas tem vindo a perder para os registos de Malta e das Ilhas Marshall.

Podemos concluir, portanto, que na indústria de cruzeiros, o peso das bandeiras de registo aberto é muito superior ao do registo convencional, suplantando a influência relativa encontrada na indústria de transporte de mercadorias.

Então, e na pesca também há BdC’s?

A organização ambientalista Sea Shepherd denunciou que barcos japoneses mataram baleias no Santuário das Baleias do Oceano Austral, zona que circunda a Antártida onde é proibida a caça comercial, informou a imprensa local. A frota japonesa é formada por cinco barcos que se encontram no interior da zona protegida, segundo a organização. A Sea Shepherd divulgou imagens e fotografias de três baleias minke mortas no convés do navio-fábrica Nisshin Maru, além de uma quarta espécie, que estaria sendo abatida quando um helicóptero da Sea Shepherd sobrevoou o navio. "É uma cena horrível, sangrenta e medieval, que não tem lugar neste mundo moderno", disse o presidente da Sea Shepherd Australia, Bob Brown, que acusou o governo australiano de não cumprir a promessa de vigiar a área.

A maioria das operações de pesca industrial agem dentro da lei, mas alguns vão para o mar com a intenção de roubar peixe. Fazem-no de várias formas: não relatam ou escondem a captura, utilizam artes de pesca ilegal, pescam sem licenças e, até mesmo, chegam a pintar novos nomes nos navios, em alto-mar, para evitarem a detecção pelas autoridades. Como se poderá confiar quando o governo do Camboja14 – que nunca teve qualquer controlo sobre os navios sob a sua bandeira e, portanto, se pode considerar cúmplice das actividades ilegais, praticados por esses navios em alto-mar – vendeu a autoridade para registo de navios oceânicos, a uma empresa privada da Coreia do Sul, por 6 milhões USD?

A pesca ilegal é uma enorme e perigosa ameaça à sustentabilidade da pesca em todo o mundo. Algumas estimativas sobre a pesca ilegal e, ou, não regulamentada causa perdas financeiras anuais de perto de 23.500 milhões dólares em todo o mundo, sendo responsável por 20 por cento de todos os peixes marinhos selvagens capturados, globalmente. Em algumas partes do mundo, a situação é ainda mais grave. Por exemplo, na África Ocidental, os cientistas calculam que a pesca ilegal representa 40 por cento de todo o peixe capturado. 14 Com 200 navios registados em 2009, O Camboja foi o 3º maior fornecedor de bandeira de conveniência para navios de pesca.


A FAO – Organização para a Alimentação e Agricultura das Nações Unidas – alertou que 75% das reservas populacionais de peixe de todo o mundo se encontram sobre exploradas ou esgotadas e, portanto, são urgentes medidas de gestão e conservação. Na tentativa de obviar a situação, alguns governos têm vindo a impor limites às actividades das frotas de pesca em águas sob a sua jurisdição.

A pressão sobre as reservas de peixe de todo o mundo é a mais alta de todos os tempos, com as frotas de pesca enormes e modernas a utilizarem tecnologia de ponta, tanto na localização como na captura, para pescarem em locais que, até há poucos anos, estavam fora de alcance, fossem pela sua profundidade, longinquidade ou perigosidade.

Actualmente, as frotas perseguem e capturam peixe em praticamente todas as partes e oceanos do mundo, mesmo em locais considerados reservas e santuários naturais. Navios de transformação enormes – autênticas fábricas flutuantes – que processam, congelam e embalam – permitem que outros navios menores pesquem e para eles descarreguem a captura, em alto mar e continuem a pescar, indefinidamente. As populações de algumas espécies estão tão depauperadas que, alguns cientistas, associam esta actividade com a extinção, no passado, de algumas espécies animais – caso do búfalo norte-americano.

A forma como alguns interesses da indústria procuram evitar os controlos mais rigorosos pelos países ribeirinhos é o registo dos navios em bandeiras de conveniência. Segundo a lei internacional, o país cuja bandeira a embarcação arvora é responsável por controlar as actividades desse navio, para garantir que ele cumpre com as normas pertinentes, tais como a regulamentação da pesca, as normas de segurança e de trabalho e muitos outros. No entanto, os países BdC permitem que os barcos de pesca sob a sua bandeira – apenas


com o pagamento de uma taxa – possam ignorar e violar das leis internacionais de pesca. Estas embarcações "piratas" podem pescar como se as regras estabelecidas pelos países dos seus proprietários e pelo direito internacional não se aplicassem. Como exemplos, mais flagrantes, temos os registos Honduras, Camboja, Panamá, Belize e São Vicente e Granadinas. Os navios pesqueiros sob estas bandeiras têm vindo a ser considerados como os piores criminosos dos países BdC.

É do conhecimento geral que estas frotas têm estado, particularmente, activas na pesca de espécies de alto valor comercial, como o atum e a pescada negra. Estas espécies encabeçam os preços no mercado japonês, onde o “sashimi” de atum atinge mais de 100 US Dólares, o quilo.

No entanto, a estimativa do tamanho e do impacto das frotas BdC são difíceis de avaliar, pois são muito fluidas, alterando nomes e bandeiras, facilmente e com frequência, aos navios, movendo-se sem ser detectados, com o recurso à utilização de “empresas de fachada”, para esconder a identidade dos seus proprietários. Em 1999, uma organização regional de pesca, a Comissão Internacional para a Conservação dos Tunídeos do Atlântico (ICCAT), estimou que havia pelo menos 345 embarcações BdC a pescar atum, arvorando 16 bandeiras diferentes. Outra estimativa, esta da Lloyd (Maritime Information Service) listou mais de 1300 navios de pesca, com mais de 24 metros de comprimento, em bandeiras de conveniência.

Estes navios “piratas”, além de contribuírem para o problema da sobre pesca global, também pescam em águas costeiras dos países em desenvolvimento (p. ex, ao largo das costas da África) que não possuem meios adequados para patrulhamento das suas águas, o que resulta em impactos prejudiciais, tanto nas populações de peixe, como no emprego e segurança alimentar.


A grande arma na luta contra a pesca ilegal poderá estar na obrigatoriedade de afixação do número IMO nos navios e nos acordos do Estado do porto, aos quais estes navios vão começar a estar sujeitos. Há, ainda, um consenso geral de que, para tratar eficazmente a pesca pirata15, os países deviam negar, aos navios de pesca BdC e aos seus navios de apoio, o acesso aos portos e instalações portuárias.

Bem, mas na super exigente e rigorosa indústria petrolífera, também é assim?

A Deepwater Horizon era uma plataforma semi-submersível de perfuração offshore posicionada em águas ultra-profundas16. Propriedade da Transocean (havia sido encomendada pela R & B Falcon – que mais tarde se tornou parte da Transocean – à Hyundai Heavy Industries, na Coreia do Sul), era operada por uma empresa suíça sob contrato com uma empresa de petróleo britânica (BP) e estava registada em Majuro, Ilhas Marshall. A 20 de Abril de 2010, durante a perfuração, explodiu numa bola de fogo visível a mais de 35 milhas (56 km) de distância, matando 11 tripulantes. O incêndio resultante não pôde ser extinto, acabando por se afundar a 22 de Abril, deixando o poço a jorrar do fundo do mar, no que foi o maior derrame de petróleo no mar da história dos EUA.

A principal responsabilidade pela segurança e inspecções da plataforma, contudo, não pertencia às autoridades dos EUA, mas às da República das Ilhas Marshall, um pequeno e pobre país do Oceano Pacífico. As Ilhas Marshall são um labirinto de pequenos atóis (de área muito inferior à do campo petrolífero onde operava a malfadada plataforma), que entregam a empresas privadas a maioria das suas responsabilidades como Estado bandeira. Quando se procurou saber o que sucedeu de errado na pior catástrofe ambiental da história dos EUA, esta miscelânea internacional de autoridade dividida e prioridades, por vezes conflituantes, emergiu como um factor crucial subjacente ao acidente.

Sob a lei internacional, as plataformas de petróleo, como a Deepwater Horizon, são tratados como navios, sendo que as empresas estão autorizadas a registá-

15 O nome técnico correcto é IUU – Illegal, Unreported and Unregulated Fishing. A pesca ilegal refere-se a actividades exercidas por navios, nacionais ou estrangeiros, nas águas sob a jurisdição de um Estado, sem a autorização do mesmo, ou em violação das suas leis e regulamentos. A actividade de pesca não declarada é a que não tenha sido declarada ou que o tenha sido de forma deturpada, à autoridade nacional competente. A pesca não regulamentada refere-se a actividades numa área de uma organização de gestão da pesca regional, exercidas por navios sem nacionalidade, ou por aqueles que arvorem pavilhão de um Estado que não seja parte dessa organização. 16 Poço mais profundo na história, a uma profundidade vertical de 35.050 pés (10.683 m), no bloco 102 do Keathley Canyon (campo de petróleo Tibre), a, aproximadamente, 250 milhas (400 km) a sueste de Houston.


las em lugares tão improváveis, quanto estranhos, como as Ilhas Marshall, Panamá e Libéria – reduzindo o papel das autoridades, dos locais onde operam, na fiscalização e aplicação de padrões segurança e outros. Essas plataformas podem, pois, operar sob diferentes padrões mínimos de inspecção estabelecidos nos tratados marítimos internacionais.

Alguns especialistas da indústria offshore, bem como alguns sobreviventes da explosão, afirmam que o registo estrangeiro também havia provocado uma estrutura de comando confusa e falta de pessoal, factores que poderão ter contribuído para o desastre, já que os diferentes tipos de equipamentos são classificados de formas diferente, pelo que as Ilhas Marshall atribuíram à Deepwater Horizon uma categoria que lhe permitia níveis de lotação mais baixos. Responsáveis da Transocean e das Ilhas Marshall rejeitam as alegações, alegando que eram cumpridas todas as exigências da lei e que operavam segundo os mais elevados padrões da indústria.

O fenómeno BdC criou, assim, um sistema pelo qual os Estados competem pelos registos de navios, com políticas laxistas que prometem reduzir os custos, mantendo os impostos, taxas e encargos muito baixos. Podemos, portanto, inferir que, para evitar a responsabilidade e explorar lacunas na legislação internacional, a indústria marítima usa como recurso comum e generalizado o registo em “Estados de Bandeira de Conveniência” – países onde é mais fácil registar navios e cujas legislações são permissivas. Neste mercado, de conveniência ou registos abertos, vigora um regime de menor responsabilidade e maior impunidade.

A UNCLOS III – United Nations Convention on the Law of the Sea17

No sistema das bandeiras de conveniência, os registos estão divorciados da fiscalização governamental. A Coreia do Norte tem um registo próspero, tanto quanto a interior Mongólia, país sem costa. O registo da Libéria, o segundo maior do mundo, floresceu mesmo durante mais de dez anos de guerra civil. Alguns registos permitem que os donos de navios que mudem a bandeira anterior num prazo de 48 horas, exigido pouco mais que uma assinatura ou o preenchimento de um formulário online. Muitos nem sequer pedem que os donos revelem as suas identidades.

A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar III declara, através do Princípio da Efectividade, a necessidade do Estado que concede o Registo Livre exercer uma efectiva e concreta capacidade em governar ou controlar o

17 Os Estados Unidos, que estiveram entre as nações que participaram da terceira Conferência das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, que decorreu de 1973 a 1982, que resultou no tratado internacional conhecido como a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS), entrou em vigor em 1994, mas não a ratificou. Portugal aprovou e ratificou, tendo sido publicada no Diário da República n.º 238/97, Série I-A, 1.º Suplemento, de 14 de Outubro de 1997.


navio, sem a qual estará inabilitado para possibilitar o registo. No entanto, muitos Estados não se sentem obrigados a respeitar as regras de cooperação devido à incerteza de que os outros farão o mesmo, não havendo, assim, expectativa de obediência recíproca das normas internacionais, devido a falta de um poder superior que as aplique. Neste sentido, a citada Convenção apresenta o Princípio da Cooperação Internacional, impondo a todos os Estados o dever de cooperarem entre si para tomar as medidas que, em relação aos seus respectivos nacionais, possam ser necessárias para a conservação dos recursos vivos do mar.

Esta mesma Convenção, no seu Artº. 91, exige que haja um forte elo entre o estado do pavilhão e o navio, preconizando que os estados signatários devem estabelecer os requisitos necessários para a atribuição da sua nacionalidade a navios, para o registo de navios no seu território e para o direito de arvorarem a sua bandeira.

Como se deduz, de forma clara, a UNCLOS III, demonstra sem margem para dúvida, que as BdCs são ilegais à luz do direito internacional, pela demonstração de que não há vínculo genuíno entre o pavilhão do navio e a nacionalidade do seu beneficiário efectivo. Mesmo assim – as bandeiras de conveniência prosperam desde a adopção da Convenção.

Também a primeira convenção STCW da IMO, sobre competências da tripulação, se mostrou totalmente ineficaz. Igualmente, a nova versão dá alguns sinais de diluição, porque em relação às principais origens da oferta de trabalho, os países mostram-se incapazes de apresentar padrões consistentes e confiáveis de treino e os maiores Estados de bandeira do mundo (com maior número de navios e tonelagem registada) – como o Panamá, Libéria e outros – não demonstram qualquer interesse em treinar e formar as suas tripulações.

Da mesma forma, o código ISM projectado para vincular a responsabilidade onde verdadeiramente ela se encontra – no armador – embora com alguns pormenores positivos, sofre o mesmo desvio que a STCW. Isto prova o falhanço claro das regras de cooperação impostas pela UNCLOS.

Neste estado de coisas, o Port State Control é a esperança, favorita de todos, mas apenas porque oferece o que a própria IMO não pode fornecer, uma inspecção credível. Infelizmente, como mais à frente explicarei, o Port State Control (PSC) varia em qualidade e intensidade, conforme os Estados e respectivas capacidades e limitações. Nem todos podem ser tão rigorosos como os europeus (alguns) e australianos.


Chegados aqui, questiona-se: por que falham a IMO e a regulamentação que emite?

O Maritime Maisie18, um navio tanque químico está sob reboque há sete semanas, em águas entre o Japão e a Coreia do Sul. De 44.000 toneladas de porte bruto, colidiu com outro, a nove milhas náuticas de Busan, Coreia do Sul, a 29 de Dezembro de 2013, o que lhe causou rombo num dos tanques e provocou um incêndio. Cerca de 20.000 toneladas de produtos químicos e de 640 toneladas de óleo combustível pesado ainda permanecem a bordo do navio.

O armador e a empresa de salvação contratada (Nippon Salvage) têm vindo a desenvolver esforços para convencer, qualquer um desses dois países, a fornecer um lugar de refúgio, onde a restante carga possa ser descarregada em segurança, para outro navio. Até agora, não obtiveram qualquer resposta positiva19. Tanto a Coreia do Sul como o Japão, são membros da Organização Marítima Internacional (IMO) – actualmente. fazem parte da sua board – que adoptou orientações, não vinculativas, sobre locais de refúgio para navios, há uma década atrás. Estas orientações seguiram-se ao grave acidente do Prestige, na Europa.

Um porta-voz da INTERTANKO, associação de armadores, afirmou que “Os Estados-Membros não estão a cumprir o espírito das suas obrigações, com as preocupações locais a sobreporem-se ao interesse geral”.

Este caso destaca a falta de consenso global sobre a designação de portos seguros para os navios em perigo. Os dois países estão muito mais preocupados com o risco de um derrame ou de poluição ambiental no porto, ou nas suas águas, do que salvar o que se pode salvar, como se torna evidente. As directrizes IMO são apenas directrizes. A política e as preocupações locais assumem, sempre, a prioridade e torna-se difícil a sua implementação.

O Comité Maritime International, uma associação belga que agrupa várias organizações de direito marítimo, apresentou (em 2009) uma proposta para criar uma convenção IMO que apontasse para locais de refúgio obrigatórios. Mas a IMO rejeitou, alegando que outras medidas – incluindo a convenção de Nairobi20 sobre a remoção de destroços – eram suficientes.

18 Propriedade da Tankers Aurora, transporta 29.337 toneladas de acrilonitrilo. Este produto é facilmente inflamável, pode causar cancro e é altamente tóxico por inalação, em contacto com a pele e por ingestão. É, ainda, Irritante para as vias respiratórias e pele, com o risco associado de lesões oculares graves. Finalmente, é tóxico para os organismos aquáticos, podendo causar efeitos nefastos a longo prazo no ambiente aquático. 19 A 12 de Fevereiro de 2014. 20 Entrada em vigor prevista para 2015.


A IMO é, possivelmente, o único fórum global de estudo, construção e lançamento de regulação que poderia permitir as reformas estruturais profundas necessárias. No entanto, para ser eficaz (leia-se, bem sucedida) terá de ser alterada a sua actual forma de constituição, já que se encontra fortemente dependente, do ponto de vista financeiro, exactamente dos países que mais prevaricam.

A avaliação anual de tonelagem registada constitui-se como base fundamental da forma como a Organização Marítima Internacional é financiada. Em 2013, pela primeira vez, a IMO publicou um relatório de contas completo, para os 12 meses anteriores. O documento especifica, em pormenor, como é financiada e como é gasto esse dinheiro.

Cerca de 60% – perto de $USD 47.79M – do seu rendimento provém das contribuições estatutárias21. Estas contribuições, têm por base as informações sobre a frota, originalmente fornecidas pela Lloyd Register (LR), subcontratada pela IHS Maritime, derivando do cálculo da arqueação bruta total (GT) de cada membro. Contam para este cálculo todos os navios, de 100GT ou superior (de preferência medido no âmbito da Convenção Internacional de Arqueação 1969), dotados de propulsão própria (capazes de atingir uma velocidade mínima de 7 nós), que tanto podem operar em águas nacionais como internacionais. Na situação de afretadas em casco nu, num pavilhão diferente do registo inicial, conta para o pavilhão com o qual estão a operar.

É, sem surpresa, que surge a bandeira do Panamá como o maior contribuinte para o financiamento da IMO, com um valor aproximado de USD 9 milhões (qualquer coisa como 18,63% do total), com a Libéria e as Ilhas Marshall ocupando a segunda e terceira posições. Talvez, o mais inesperado, é o Reino Unido surgir em quarta posição, isso devido às dependências britânicas offshore, como Gibraltar, Ilha de Man e as Ilhas Cayman.

Têm-se constatado que existe uma impotência generalizada da IMO em fiscalizar o cumprimento das normas pertinentes que publica. Isto sucede porque, na realidade, os interesses marítimos se têm vindo, gradualmente, a afastar de países desenvolvidos para países em desenvolvimento. Assim, o peso considerável das bandeiras de registo aberto, tanto sob o aspecto do financiamento, como no aspecto da sua governança (tendo países como o Panamá e do Bangladesh no seu “board”), é um enorme handicap para o êxito que seria lícito esperar desta organização.

A última fronteira – o Port State Control

O “San Marco” era um graneleiro Panamax construído em 1968, que anteriormente havia pertencido a uma série de companhias de apenas

21 Taxas pagas pelos 170 Estados membros e três membros associados (Ilhas Faroé, Hong Kong e Macau).


um navio. Em Março de 1991 foi vendido a uma companhia chamada “Sea Management”, por $3.2 milhões de dólares, tendo operado sob propriedade de outra companhia, a “Shipping of Nicosia”, com sede em Chipre.

Em Maio de 1993, foi detido pela Guarda Costeira Canadiana (CCG) por problema estrutural e deficiências nos meios de combate a incêndio e de salvação. Após este incidente, o clube de P&I retirou-lhe a cobertura. Como o proprietário não pretendia proceder de imediato às reparações, a sua sociedade classificadora, a Bureau Veritas (BV), retirou-lhe a classe, após inspecção.

Seguidamente, o navio foi inspeccionado por um superintendente da Hellenic Register of Shipping (HRS), para uma transferência de classificadora e que o considerou em “boa condição e com boa manutenção”. Foram emitidos, então, novos certificados de classe limpos (pela HRS), sem qualquer recomendação de reparação.

No final de Junho, do mesmo ano, a CCG permitiu ao “San Marco” partir de Vancouver, a pedido do armador22. Porém, embora o HRS tivesse emitido um certificado de classe limpo, o CCG apenas permitiu que o navio saísse a reboque e não tripulado. Após sair das águas canadianas, e à revelia das autoridades, foi suspenso o reboque e colocada uma tripulação a bordo, com recurso a um helicóptero.

Daí em diante, o navio continuou a operar, sem reparação e com certificados da HRS limpos. Obviamente, se o Controlo de Estado de Porto Canadiano tivesse o poder legal de exigir as reparações antes da partida, o navio estaria impedido de operar em condições deficientes e perigosas para a navegação. Como não foi o caso, o “San Marco” conseguiu passar pela malha da segurança.

Em Novembro de 1993, quando navegava 150 milhas ao largo da costa Sul-Africana, numa viagem de Marrocos para a Indonésia, perdeu duas secções de chapa de 14x7 metros, uma de cada lado do porão de carga No.1 e as 5.000 toneladas de carga nele contidas. O navio procurou abrigo em Cape Town e foi imediatamente detido pelo Departamento de Transporte. Como não era possível continuar a operar sem despender uma quantia significativa nas reparações, o navio foi subsequentemente vendido para sucata, em leilão público.

Este caso ilustra como armadores, sociedades classificadoras, seguradores e estado bandeira não têm feito, correctamente, o seu trabalho. Se todas as partes envolvidas agissem de forma responsável e prudente, o controlo do 22 A CCG não tinha qualquer poder legal para obrigar o proprietário a proceder às reparações localmente.


estado do porto não seria necessário. Os mecanismos de controlo aplicados pelos estados bandeira e sociedades classificadoras provaram não serem suficientes na erradicação dos navios não conforme com os padrões definidos para a indústria.

Muitos registos não têm capacidade e, ou, vontade para monitorizar a segurança e as condições de trabalho nos navios, ou para investigar acidentes. Em lugar disso, são concedidos por sociedades de classificação privadas, certificados de segurança de navios. Os proprietários podem escolher a sociedade que quiserem – e os piores, previsivelmente, escolhem as menos exigentes.

O Estado de Porto refere-se à autoridade que um país exerce no controlo regulador sobre o navio comercial registado noutro país ou pavilhão que está de escala em porto desse país. Esta autoridade só é exercida quando esses navios operam nas águas territoriais desse país e visa eliminar a operação de navios sub-standard através de um sistema harmonizado de controlo portuário.

Obedece a um Código de Boas Práticas que engloba três princípios fundamentais, segundo o qual todas as acções das PSCO’s são julgadas por:

• Integridade Moral, como assunção de honestidade e independência a influências de corrupção;

• Profissionalismo, ao aplicar as normas de conduta profissional e técnicas aceites23;

• Transparência, o que implica abertura e responsabilidade.

O Port State Control tem vindo a ser um importante factor dissuasor no mundo do transporte marítimo. Os acordos regionais (MOU’s) nesta área foram fortalecidos nas zonas onde está implementado, tendo sido alargado a novas áreas. Actualmente, tornou-se quase impossível, a um armador, encontrar portos onde os navios poderão operar sem a preocupação de estar sujeito a inspecção por parte do estado do porto ou da possibilidade de detenção.

• Paris MOU (Europe and North Atlantic region) • Acuerdo de Viña del Mar (Latin American region) • Tokyo MOU (Asia-Pacific region) • Caribbean MOU (Caribbean region) • Mediterranean MOU (Mediterranean region) • Indian Ocean MOU (Indian Ocean region) • Abuja MOU (West and Central African region) • Black Sea MOU (Black Sea region) • Riyadh MOU (The Gulf region)

23 Para os PSCO’s as normas de comportamento são estabelecidas pela autoridade marítima e o consentimento geral dos Estados do porto (MOU’s regionais a que pertencem)


Na zona de influência do Paris MOU pode ser recusado o acesso de navios a qualquer porto na região do memorando se houver contornado uma detenção ao não indicar, ou falhar a reparação no estaleiro indicado.

Após o acidente do “Erika” é mais difícil para um navio navegar entre os portos europeus em incumprimento de exigências impostas pelo controlo do estado do porto. A CE exige aos estados de porto europeus, como lei europeia, conferir a conformidade com o ISM e a Convenção STCW, exigindo a detenção imediata de um navio que apresente qualquer falha no cumprimento dessas duas convenções, tal como se o navio não tivesse um certificado de classe. Esse estado poderá permitir ao navio navegar, para evitar congestionamento no porto, mas é-lhe exigido notificar os outros estados de forma adequada. Neste caso, os outros estados membros poderão recusar o direito de entrada nos seus portos até à completa conformidade do motivo que levou à detenção original.

O PSC tem tido um papel cada vez mais importante no “policiamento” das frotas mundiais, pelo que os operadores enfrentam a crescente ameaça de inspecções de controlo pelos estados de porto. No entanto, na prática, têm sido experimentados alguns dos problemas:

• Como qualquer outro sistema executado por seres humanos, o sistema de controlo de estado pode ser adulterado;

• Infelizmente, o PSC não tem uma aplicação uniforme em todas as áreas, às vezes, nem mesmo dentro da mesma região do MOU;

• Tal como o número de MOU’s aumentou, também o número de países aderentes aumentou. Isto gera um risco de maior variação de padrões de inspectores e inspecções24. Mesmo com o estabelecimento de um padrão internacionalmente uniforme de competência para os inspectores, não acontecerá necessariamente uma solução, já que tal padrão poderá estar também sujeito a diferentes interpretações.

A USCG tem vindo a alertar para a dificuldade de se conseguir fazer inspecções adequadas e rigorosas a navios de cruzeiro, já que as suas estadias em porto são muito curtas e se encontram sobre pressão de milhares de passageiros que, facilmente, “perdem a paciência” com atrasos que, para eles, após o pagamento de elevadas verbas pelas excursões, “são dificilmente explicáveis”.

Condições de vida a bordo – o ITF, a ILO e a MLC

No início de 2007, um monte de sucata de 35 anos de idade, com o nome de “Al Manara”, teve uma avaria na máquina e andou à deriva durante 18 dias, antes de ser salvo pelas Autoridades do Porto de

24 O controlo de estado do porto nunca é tão efectivo em diversos locais do mundo, quanto num porto europeu, devido a capitais insuficientes e a falta de pessoal treinado.


Seicheles. O navio não tinha qualquer certificado válido e encontrava-se infestado com ratos. Os 20 tripulantes eram originários da Índia, da Birmânia, da Somália, do Iraque, da Ucrânia, do Sudão e da Etiópia, não eram pagos havia sete meses e tinham ficado sem comida.

Casos, como este, sublinham um problema comum para os marinheiros, em todo o mundo: enfrentam uma posição legal muito mais complexa que qualquer trabalhador que trabalhe em terra. Hoje, a bandeira de conveniência encontra-se largamente difundida e cobre mais de metade da frota mundial.

A posição vulnerável dos marítimos há muito foi reconhecida. Podem estar largos meses em alto mar e o seu lugar de trabalho também lhes serve de casa. Isto pode tornar o trabalho, em tais navios, muito mais perigoso e menos vantajoso, não valendo o esforço.

Porém, o que é conveniente para o armador pode revelar-se muito diferente para os tripulantes. A quem podem pedir ajuda?

• Ao estado de bandeira? Provavelmente não, o dinheiro que ganham é pago pelas companhias, com sedes nos mais variados lugares e regimes offshore.

• Ao seu próprio país? Mesmo que haja alguma representação no porto estrangeiro, vai ser um processo burocrático longo, incerto e, se calhar, votado ao fracasso.

• Ao estado do porto? O seu principal interesse reside na cobrança de dívidas ao porto e mandar embora o navio.

• Ao país sede do armador? O sistema está construído para disfarçar a sua identidade.

• À agência de contratação que engajou o tripulante? Uma estratégia arriscada, pois pode ficar “marcado” e nunca mais conseguir outro trabalho.

A Convenção da OIT sobre o Trabalho Marítimo, 2006 (MLC), adoptada na 94ª sessão marítima da Conferência Internacional do Trabalho, entrou em vigor em Agosto de 2013. A MLC garante um trabalho digno a 1,2 milhões de trabalhadores marítimos em todo o mundo, assim como cria condições de concorrência leal para os armadores, ao regular as questões fundamentais que envolvem este sector, nomeadamente, a idade mínima de admissão ao emprego, condições de trabalho, alojamento e alimentação, segurança e bem-estar, cuidados de saúde e protecção social.

A Organização Internacional do Trabalho tem redigido, ainda, regulamentos especiais para os marítimos, que cobrem a protecção contra o tratamento degradante ou desumano, o direito de associação e adesão a sindicatos, bem como o acesso a terra para o tratamento médico e lazer.


Mas os instrumentos internacionais vigentes são cegos, a menos que alguém obrigue o seu cumprimento. Dado o facto que as bandeiras de conveniência surgiram para contornar os regulamentos, os armadores encontram nelas o refúgio perfeito, sendo que os navios abaixo dos padrões tendem a ser tripulados por marítimos sem experiência, que frequentemente são vítimas de abuso.

Todas as repetidas tentativas de reforma, durante estes últimos anos, têm esbarrado num facto muito simples: enquanto a maioria dos marítimos vêm de países relativamente pobres, a maioria dos armadores são de países ricos e, ou, considerados desenvolvidos. Baixar os níveis das condições de trabalho a bordo, devido a regulamentos incapazes, não faz mais sentido, actualmente.

A Formação na CEE e a política de emprego

Franklin Drilon, líder parlamentar nas Filipinas, alertou que 80 mil marítimos filipinos podem vir a perder os seus empregos se a União Europeia (UE) levar por diante a ameaça de deixar de reconhecer a respectiva certificação segundo as Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quarto (STCW), após a última auditoria às instalações de formação de marítimos, levada a efeito pela Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA).

Avisou, ainda, que o número de marítimos afectados pode subir aos 300 mil se outros países seguiram o exemplo da UE, pedindo uma reforma da legislação, com carácter de urgência, antes que a EMSA lance as conclusões no mais recente relatório de auditoria. A legislação proposta, procura reforçar os poderes da Philippines Maritime Industry Authority (Marina) na área de formação e certificação dos marítimos do país e melhorar as competências e competitividade dos próprios marítimos filipinos.

Uma vez finalizado o relatório EMSA, a Comissão Europeia irá tomar uma decisão sobre a questão do reconhecimento, embora a mesma esteja, ainda, sujeita a um parecer dos estados membros da UE.

Na realidade, no documento “Transportes Marítimos”, da Comissão Europeia, sobre “Política Marítima da EU”, publicado em http://ec.europa.eu/maritimeaffairs, pode ler-se a dado passo:

“A frota dos transportes marítimos da Europa continua a enfrentar uma concorrência injusta de embarcações e operadores abaixo dos padrões, sob bandeiras que não respeitam as suas obrigações ao abrigo da lei internacional.

Através das suas relações externas, a União Europeia deverá pressionar para se conseguir um maior cumprimento das regras acordadas e as


suas políticas industriais, fiscais e de concorrência podem desempenhar um papel no nivelamento das actividades.

A falta crónica de mão-de-obra qualificada no sector marítimo pode ser resolvida com a revisão das políticas sociais relativamente às condições de trabalho que facilite a mobilidade do emprego através de ligações estreitas entre as políticas de formação, investigação e industriais e aumentando o perfil e nível de atracção do sector marítimo, especialmente, nas áreas de transporte marítimo e pescas”.

A comunidade marítima europeia enfrenta um grande desafio na formação de um número suficiente de jovens para suprir adequadamente as necessidades actuais e futuras das frotas comerciais dos Estados-Membros União Europeia.

Há também uma enorme e crescente procura por marítimos europeus treinados e qualificados (oficiais) para trabalhar nos numerosos e variados sectores industriais e, que, até certo ponto, dependem de um fluxo constante de marítimos qualificados em conformidade com as Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quarto (STCW) da IMO.

O estudo “Career Mapping Update 2013 (CM2)” efectuado pela ECSA25 e pela ETF26, financiado pela Comissão Europeia, destina-se a responder a estes desafios. As suas principais conclusões apontam para:

• A maioria dos marítimos estagiários (tanto nacionais UE como não UE) candidatam-se à formação marítima para, apenas, início das suas carreiras no mar. As vantagens de uma futura carreira em terra, no cluster marítimo, não se apresentam, na maioria das vezes, na lista de razões para o ingresso na formação marítima.

• Embora uma proporção significativa dos estagiários marítimos espere permanecer no mar até a sua aposentação (como seria de esperar), a maioria anseia sair do mar, antes disso, com a maioria a perspectivar 10 a 15 anos como a sua expectativa de tempo no mar, o que corresponde aos actuais índices de tempo real no mar realizado por ex-marítimos activos, antes de se transferirem para terra.

Das razões apontadas para a intenção de se transferirem para terra, os marítimos europeus activos salientaram a pobre vida social conseguida a bordo, o tempo e o custo de obtenção das qualificações marítimas mais elevadas, melhores perspectivas de carreira a longo prazo em terra e a necessidade de um novo desafio. Por sua vez, os não europeus colocaram mais ênfase nos baixos salários e condições de trabalho no mar e uma alteração das circunstâncias domésticas.

25 European Community Shipowners' Associations. 26 European Transport Workers' Federation.


Quando, eventualmente, se pretendem transferir para terra, a grande maioria dos profissionais marítimos activos desejam permanecer no mercado de trabalho, onde as suas qualificações marítimas e conhecimento são úteis. Aliás, têm consciência clara sobre o tipo de trabalho que gostariam de fazer em terra. Não surpreende, pois, que os postos de trabalho em terra mais populares lhes sejam as posições mais familiares, a partir de sua experiência no mar, como superintendentes e gestores de operações, ao contrário de outros postos de trabalho com os quais se sentem menos familiarizados, embora inseridos nos clusters marítimos.

As preocupações mais importantes, nesta matéria, apresentados pelos marítimos europeus, têm a ver com os poucos empregos alternativos disponíveis em terra, com a perspectiva de diminuição do seu padrão de vida e com a dificuldade em encontrar informação concreta sobre postos de trabalho alternativos.

O estudo aponta, ainda, como prioridades, a importância de mais apoio aos marítimos nas suas futuras carreiras através da melhoria das suas qualificações e garantia de alguma estabilidade de emprego, maior financiamento para o estudo/formação com vista a um futuro emprego em terra e, finalmente, mais informação sobre a disponibilidade de empregos em terra.

Aliás, o estudo “A estratégia da União Europeia para o transporte marítimo (2009-2018)” dedica uma especial atenção aos recursos humanos, sublinhando, uma vez mais, a escassez de pessoal qualificado para tripular os navios, que se está a tornar crítica na Europa, e as dificuldades em atrair jovens para uma carreira ligada ao mar, “propondo a este propósito que a EU adopte um conjunto de acções que se resumem no seguinte:

• Pôr em prática um conjunto de medidas positivas, tendo por base um ensino náutico de qualidade, que assegure uma perspectiva integrada de carreira no mar e em terra, devidamente adequado às necessidades dos armadores e das actividades sectoriais;

• Promover a imagem do transporte marítimo e a dignidade profissional dos marítimos, designadamente e no que a estes diz respeito, mediante uma aplicação eficaz e generalizada da Convenção Consolidada Sobre Trabalho Marítimo, da OIT;

• Promover um melhor uso das tecnologias de informação e comunicação e a adopção de outras medidas de forma a melhorar as condições de trabalho, de saúde, higiene, qualidade de vida a bordo e formação”.

Os marítimos em embarcações BdC estão sempre numa espécie de área incerta, onde nunca se sabe o que pode acontecer a seguir. Principalmente, falta-lhes protecção para qualquer imponderável que lhes suceda. O trabalho em navio BdC pode pôr em perigo a sua carreira por várias causas – doença,


lesão física, instabilidade mental, falta de pagamento ou de descanso, etc. O custo humano deste sistema é, inaceitavelmente, alto. Longas horas de trabalho e programações portuárias extenuantes, raramente permitem que os tripulantes tenham tempo suficiente para descansar.

O profissional do mar trabalha talentos, destreza, conhecimento técnico, capacidade de resolução de problemas e ética de trabalho, o que o torna altamente desejável, nalguns casos essencial, em trabalhos em terra dentro do cluster marítimo. Mas, muitos não conseguem fazer a transição do mar para a terra facilmente, particularmente aqueles que atingiram uma posição sénior por alguns anos, com salários mais elevados.

Embora algumas empresas pareçam oferecer orientação e apoio para ajudar os marítimos a gerir a transição mar/terra, muitas outras, se não a maioria, precisam de fazer um investimento substancial nesta matéria.

Segurança da navegação internacional

A 11 de Fevereiro de 2014, difundido pela MI News Network:

A MPA27 está preocupada com uma série de incidentes em águas de Singapura. Na sequência das recentes três colisões, das quais resultaram derrames de óleo, a Autoridade Marítima e Portuária de Singapura está a conduzir investigações para determinação das causas das colisões e se existem problemas sistémicos que precisam ser abordados. Enquanto se aguarda o resultado dessas investigações, a MPA vai implementar várias medidas, com efeito imediato, para minimizar incidentes marítimos futuros.

A MPA irá realizar briefings para a comunidade marítima para reforço da importância da segurança da navegação no Estreito de Singapura e dentro das suas águas portuárias. Estes briefings, realizados em parceria com a Singapore Shipping Association, será destinado aos armadores, gestores de navios, afretadores de navios e agentes de navegação, que têm canais directos para a transmissão de mensagens de segurança para os comandantes e oficiais dos navios, enfatizando a importância da segurança da navegação e de manter a vigilância durante a navegação.

O Centro de Operações Controlo Portuário (POCC)28, também, irá iniciar transmissões sobre a importância da segurança da navegação e vigilância no Estreito de Singapura e dentro de nossas águas portuárias.

27 Maritime and Port Authority of Singapore. 28 Estações de VTS.


A MPA está seriamente preocupada com os recentes incidentes em águas de Singapura. Estamos a trabalhar com a Singapore Shipping Association (SSA) para a tomada de medidas imediatas para aumentar o nível de consciencialização da segurança da navegação na comunidade de transporte.

Os acidentes marítimos, muitos deles envolvendo derramamentos de óleo mineral e, ou, óleo combustível pesado, têm sido um catalisador para a regulamentação de protecção ambiental ao longo dos últimos 40 anos. O risco ambiental está ligado ao tipo e quantidade de substâncias oleosas e, ou, perigosas derramadas e à sensibilidade da área marinha afectada. Pode ser feita uma clara ligação entre a protecção ambiental e a segurança do transporte, com os acidentes a serem objecto de cobertura dramática por parte da mídia, provocando uma resposta negativa da sociedade civil e “musculada” de alguns políticos.

Estes acidentes vão-nos relembrando os potenciais perigos envolvidos no transporte e apontando os holofotes às suas principais causas, incluindo o papel desempenhado pelos Estados de bandeira.

Conclusão

Os navios de registo aberto têm dominado as listas do transporte marítimo abaixo de padrões aceitáveis, o mau desempenho em segurança, os maus-tratos da tripulação, a poluição do ambiente marinho e da pesca ilegal, não regulamentada e não declarada em alto-mar.

Devido à disponibilidade de procedimentos de registo pobres e laxistas e controlos precários ou inexistentes, determinados Estados e organizações internacionais têm levantado preocupações sobre o potencial uso de embarcações em actos criminosos e terroristas. O registo BdC tornou-se muito fácil e, totalmente, legal esconder as identidades dos proprietários dos navios. Alguns Estados de bandeira usam, até, a promessa de anonimato como uma atracção ao anunciar os seus serviços de registo. A natureza global da indústria, as dificuldades ligadas à jurisdição do Estado de bandeira, combinados com uma tradição de sigilo, pode tornar impossível o rastreio da propriedade e o fazer cumprir o direito internacional.

É importante notar, no entanto, que a bandeira de conveniência não é, necessariamente, uma coisa má. Mas, invariavelmente, tem levado a resultados com implicações muito graves.

A globalização não pode ser razão para que os Estados não assumam a responsabilidade pelos navios no seu registo. A Convenção das Nações Unidas sobre a Lei do Mar é clara e específica, quando afirma que deve haver um “vínculo genuíno” entre o navio e sua bandeira. Basta cumpri-la.


Neste contexto, de indústria global, responsável pelo transporte de mais de 80% das mercadorias trocadas, comercialmente, em todo o mundo, os Estados de bandeira, costeiros e de porto, as escolas de ensino náutico, os armadores, os afretadores, os agentes de gestão de tripulações, as seguradoras e as sociedades de classificação, de entre outros, têm um papel muito importante a desempenhar na formação da imagem da actividade do Transporte Marítimo, na procura de minimizar (se não excluir) as práticas laissez-faire29 actualmente instaladas.

Fontes:

― U.S. Department of Transportation ― ITF – The International Transport Workers' Federation ― WWF International ― IMO – International Maritime Organisation ― EMSA – European Maritime Safety Agency ― Comissão Europeia (estudos) ― ECSA – European Community Shipowners' Associations ― Maritime and Port Authority of Singapore ― Southampton Solent University ― Shipping Statistics and Market Revue, 2012 – Institute of Shipping

Economics and Logistics ― Revista digital “Transportes em Revista” ― Los Angeles Times ― Nature – International Weekly Journal of Science ― gCaptain – http://www.gCaptain.com ― Marine Insight – http://www.marineinsight.com

29 Laissez-faire é hoje a expressão-símbolo do liberalismo económico, na versão mais pura do capitalismo de que o mercado deve funcionar livremente, sem interferência e com apenas os regulamentos suficientes à protecção dos direitos de propriedade.

a unclos, o mar livre e as bandeiras de ... nio costa – fevereiro de 2014 página 1 a...

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