a transnordestina e o sistema ferroviÁrio da regiÃo …

A TRANSNORDESTINA E O

SISTEMA FERROVIÁRIO DA

REGIÃO NORDESTE

Eng. Civil Lyttelton Rebelo Fortes

ACADEMIA CEARENSE DE ENGENHEIROS - ACE

CADEIRA Nº 9

INTRODUÇÃO

•O Brasil possui área de 8,5 milhões de km2, 7.500 km de costa e grandes extensões de vias hídricas navegáveis.

• Com 47% da aérea da América do Sul, seu PIB de R$ 5,9 trilhões, em 2015, é cerca da metade do PIB deste continente.

• Os modos de transportes - Rodoviário, Ferroviário e Hidroviário – devem ser integrados para ser complementares e jamais concorrentes.

• O custo logístico no Brasil, com movimentação de cargas - transporte, estocagem, armazenamento e serviços administrativos - atingiu em 2015, um valor de 11,73% do PIB, equivalente a 692 bilhões de reais. Nos Estados Unidos esses custos equivalem a 8,7% do seu PIB.

INTRODUÇÃO

INTRODUÇÃOInfraestrutura de transportes de carga pelo mundo

Fonte: Banco Mundial – 2014

DENSIDADE DE FERROVIA(km de ferrovia/1.000 km2 de

área territorial) •BRASIL ...............................3,3;•RÚSSIA...............................5,1;•ÍNDIA...............................21,3;•CHINA................................9,0;•EUA...............................24,7 e•CANADÁ............................ 5,2.

• O Brasil anda na contramão no setor de transporte quando comparado com países de dimensões similares e contou, em 1960, com 38.314 km de ferrovia e hoje dispõe de apenas 28.134 km.

• 67% do seu transporte de cargas, em 2012, foi feito por rodovia com prejuízo superior a 4,2% do PIB, percentual que, aplicado em 2015, daria R$ 247 bilhões/ano.

INTRODUÇÃO

• O rodoviário emite 88,6% e o ferroviário 4,2% de poluentes na atmosfera, entre eles o CO (prejudicial à saúde) e CO2 - um dos principais responsáveis pelo efeito estufa.

• O custo logístico com transporte alcança cerca de 20% do valor de cada produto penalizando a população, principalmente, a mais pobre.

INTRODUÇÃO

• Entre 1928 e 1955 a malha rodoviária do país aumentou 400% e a ferroviária cresceu apenas 20%, vinte vezes menos, mostrando que o descaso das autoridades vem de longa data.

• A infraestrutura de transporte é importante para desenvolver um país e fundamental para a integração do mercado interno, como para a ligação dos polos produtores ao mercado externo, através de seus portos.

INTRODUÇÃO

• O centenário Projeto da Transnordestina já é lei e foi recomendado desde D. Pedro II. Constou em várias ocasiões, como exemplo: > Plano Nacional de Viação - 1934; > Plano Ferroviário Nacional de 1956;> Lei n° 4.592 de 1964 e > Plano Nacional de Viação de 1973.

• Confirmada a reiterada aprovação da obra por técnicos ferroviários, pelo Congresso Nacional e presidentes da República.

TRANSNORDESTINA

• Na década de 1960, a ligação Petrolina (PE) -Missão Velha (CE) havia sido estudada e reduziria 729 km entre MA/PI/CE até Salvador.

• Na rota MA/PI/CE – Sudeste, via Bonfim/Iaçu, seriam reduzidos 1.129 km, diminuindo os custos com o transporte ferroviário.

• A ligação Piquet Carneiro – Crateús encurtaria mais 553 km e teve os trilhos aplicados entre Crateús - Independência e depois retirados.

TRANSNORDESTINA

• Através dessas interligações dos trilhos desarticulados, implantados em parte no período imperial, seria habilitada a captação de cargas nos dois sentidos, com tráfego ligando regiões e entre zonas de um mesmo estado.

TRANSNORDESTINA

• Na década de 1980 foram analisados projetosantes estudados, como: a Hidrovia Tocantins -Araguaia e a Transnordestina, que integrariam amalha ferroviária do Nordeste, eliminandopassagens obrigatórias por Recife das cargasoriundas nos Estados do MA/PI/CE/RN/PB, tendocomo destino o Estado da Bahia, ou Centro-Sul doPaís e vice-versa.

TRANSNORDESTINA

• A ferrovia possibilitaria a integração modal hidro ferroviária por meio do complexo portuário Juazeiro (BA)/Petrolina (PE), no rio São Francisco, complementando o corredor de exportação do Nordeste atrtavés dos portos de Itaqui, Fortaleza, Recife e Salvador.

• As obras de Petrolina (PE)–Salgueiro (PE) foram iniciadas com lentidão em 1990, por escassez de verbas e suspensas em dez/1992.

TRANSNORDESTINA

TRANSNORDESTINAMapa contendo o Projeto original da

Transnordestina.

Novo Traçado: N Russas – QuixeramobimPassa pela mina de Itataia.(fosfato e urânio)

• O processo de extinção da estatal RFFSA foi concluído em janeiro de 1998, com a concessão das ferrovias da Região Nordeste para a Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN, hoje Transnordestina Logística S.A. - TLSA, vencedora do leilão.

• A malha, de 4.510 km, entregue em condições operacionais, abrangia sete Estados: Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí e Maranhão.

TRANSNORDESTINA

NOVA TRANSNORDESTINA

• Abandonada a concepção original em 2003, teve início o projeto da Nova Transnordestina, com 1.753 km de extensão mais 190 km de pátios, passando por 81 municípios em três Estados.

• Começou em Eliseu Martins (PI), seguirá até o Porto de Suape (PE), chegará ao Porto do Pecém (CE), através do ramal iniciado em Salgueiro (PE).


• O orçamento de sua implantação passou de R$ 4,5 bilhões para 7,5 bilhões e já alcançou R$ 11,23 bilhões de reais.

• A composição acionária da obra em 2013, segundo a mídia, era:

SUDENE - com 51,4%, o Fundo Constitucional do Nordeste (FNE) bancaria 15%, a TLSA com 25% e 8,6% ficaria nas mãos de acionistas minoritários (Portal Transparência Brasil - 24/9/13).


• As obras tiveram início em 2006 no trecho: Salgueiro (PE) – Missão Velha (CE), com 96 km de extensão e sofreram várias paradas.

• A conclusão da ferrovia era para 2010, adiada para 2014, depois para 2016 e, agora, sem prazo de término, sem nenhum trecho em operação.

• Empresas construtoras rescindiram seus contratos com a Transnordestina Logística S. A.


NOVA TRANSNORDESTINA AVANÇO FÍSICO TOTAL-52%; INFRAESTRUTURA-55%; ODE-50% e SUPERESTRUTURA - 41%

Piauí – Francisco de Assis do Piauí; Ceará - Missão Velha e Pernambuco - Custódia.

NOVATRANSNORDESTINA

RECURSOS LIBERADOS POR ANO (R$ MILHÕES)TOTAL: 6.278 – ATÉ JUN.2016

(Resolução ANTT nº 4.042 de 22/02/2013).

1. A atual TLSA, da qual o Gov. Federal é acionista, fica

responsável pela IMPL. e OPER. da futura ferrovia.

2. A nova empresa constituída FTL (Ferrovia Transnordestina Logística), cujos acionistas são a CSN e a Taquari, fica com a

operação dos trechos existentes.

VÉDEO.

CISÃO DA TLSA

CONSTRUÇÃO DE 1,2 KM DE SUP. FERROVIA/DIA

• A obra está parada devendo ser reiniciada em breve (?), com prazo de conclusão de 3 anos e a concessão, com a TLSA, será até 2.054.

• A título de reduzir o prazo de implantação da Nova Transnordestina, o tráfego ferroviário do trecho Fortaleza - Crato (CE), com cerca de 600 km, foi suspenso em julho de 2013.


• Antes o tráfego do resto da Região Nordeste com 2.719 km já havia sido paralisado.

• O tráfego só deveria ter sido suspenso na área de influência do traçado da nova ferrovia e depois de seu término. Nos demais trechos da malha nordeste, ações de melhorias deveriam ter sido implementadas, mantendo o tráfego.


• Na Região Nordeste haviam, em 1998, época da concessão, 4.510 km de ferrovia em operação interligando sete Estados (MA, PI, CE, PE, PB, RN e AL) e atualmente só existe tráfego no trecho Fortaleza (CE) - São Luis (MA) com 1.191 km.


• Trata-se de irresponsabilidade a suspensão do tráfego numa extensão de 3.319 km, visto que não serão substituídos pelo traçado da Nova Transnordestina.

• Os trechos, com operação suspensa, deixaram de suprir as cidades existentes em suas faixas de atuação e, quase todos, já foram destruídos pelo vandalismo não mais voltando a atender à população.


• Já existem inúmeros quilômetros totalmente dilapidados, após a erradicação do tráfego, por ação de vândalos -faixa de domínio, esplanadas, edificações invadidas, estações destruídas, roubo de lastro, de trilhos e de dormentes.

• No momento atual não se tem a velha nem a nova ferrovia, estando a população prejudicada.


•Audiência Pública requerida pela Dep. Fernanda Pessoa na Assembleia Legislativa do Ceará no dia 20/11/2013.

•Em 27/09/2012, o Clube de Eng. de PE fez gestão à Procuradora –Chefe Regional da República da 5ª Região objetivando que a TLSA cumprisse o contrato de concessão.

TRILHOS SOLTOS PARA SEREM FURTADOS, EM VÁRIOSKM DA MALHA NORDESTE.

ARMAZÉM DA ESTAÇÃO DE IGACÍ-AL, DESTRUÍDO

FAIXA DE DOMÍNIO INVADIDA E ATERRADA PELAS OBRASDE ACESSO A DUPLICAÇÃO DA BR-232.

TRILHOS ARRANCADOS, PRONTO PARA SEREM FURTADOS,EM SERRA TALHADA-PE.

FAIXA DE DOMÍNIO INVADIDA PELA POPULAÇÃO,PRÓXIMO A CARUARU-PE.

VAGÕES TANQUE, CONSEDIDOS PELO GV. FED. À TLSA, ACIDENTADOS E ABANDONADOS, PRÓXIMO A JUAZEIRINHO-PB.

CURRAL CONSTRUÍDO COM TRILHOSFURTADOS, PRÓXIMO A CACAÚ-PE.

• No Brasil há cerca de 28.314 km de ferrovia distribuídos em várias bitolas (distância entre os trilhos de uma mesma via) sendo:

• 22.897 km (80,87%) - bitola de 1,00 m ou métrica;

• 4.907 km (17,33%) - bitola larga (1,60 m) e

• 510 km (1,80%) - bitola mista (1,00 m e 1,60 m).

BITOLAS

• A ferrovia Vitória - Minas, em bitola de 1,00m, é uma de grande eficácia, no mundo, superando, por vezes, ferrovias de bitolas superiores.

• Bitolas diferentes impedem a continuidade do tráfego de trens de uma via para outra de bitola distinta, obrigando transbordo das cargas ou troca de truques dos veículos, com custos adicionais.

BITOLAS

• 1) Assim, qual a razão da escolha da bitola mista para a Nova Transnordestina, com construção mais cara, visto que os equipamentos ferroviários da TLSA, com bitola de 1,60m, não poderão trafegar nas vias de bitola de 1,00m da Região Nordeste?

• 2) Se as obras tivessem sido iniciadas partindo dos portos do Pecém e de Suape, a nova ferrovia poderia ser operada na medida de sua implantação. Porque foi começada em Salgueiro, se os trechos concluídos não podem ser usados de imediato?

QUESTIONAMENTOS

• 3) Como será a operação futura? As vias e pátios só poderão ser usados pelos trens da TLSA ou haverá o direito de passagem de trens de outra empresa?

• 4) Não se conhece estudo de demanda. Será que existe?

QUESTIONAMENTOS

• Os congestionamentos, o grande número de acidentes, roubos, a poluição ambiental em nossas rodovias e o elevado gasto em logística recomendam que o Brasil invista já, em sua infraestrutura de transportes, principalmente, no sistema ferroviário e portuário.

• Para tal, só a força política que, com rara exceção está presente, poderá resolver a questão, haja vista que a solução de tal problema parece não interessar aos nossos governantes.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

• Conclamamos todos os seguimentos da sociedade constituída para que lutem, urgentemente, em prol do melhoramento de nosso setor de transportes dentro dos preceitos da integração entre os modais ferroviário, rodoviário e hidroviário.

• A falta de tais ações está levando nosso Brasil a um custo de transporte insuportável à sociedade.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Principais problemas com o setor de transporte:• Falta de planejamento, com prazos reais de

implantações dos empreendimentos aliados a um bom projeto, bem gerenciado e exemplarmente fiscalizado;

• Tempo irreal para as ações de desapropriação e solução de questões ambientais e

• Alocação de recursos financeiros insuficientes e com atrasos.

• A ausência desses elementos encarece o custo de implantação e eleva o prazo de conclusão das obras.

• A obra de maior custo é a inacabada.

CONCLUSÃO

SUGESTÕES

• Priorizar estudos e projetos focados na melhoria da infraestrutura de transporte de carga a fim de que os modos ferroviário, rodoviário e hidroviário sejam integrados respeitando a distância econômica de atuação de cada um;

• Planejar e realizar a implantação de uma rede ferroviária contínua, ligando as diversas regiões brasileiras, otimizando o que já existe, buscando inovação e técnicas modernas a serem usadas.

SUGESTÕES

•Restaurar a rede ferroviária do nordeste partindo de estudo da malha ferroviária que existia em 1988, época da RFFSA, e incentivar implantações de empresas produtoras em sua área de influência, ações que deverão ter o concurso das forças políticas da Região Nordeste.•Estudar, projetar e implantar Plataformas Logísticas Multimodal de carga e descarga, nos principais cruzamentos das ferrovias e rodovias de grande tráfego e

SUGESTÕES

• Unificar as bitolas ferroviárias brasileiras para a rede de carga, através de exaustivo estudo e motivar que os demais países da América do Sul usem a mesma bitola, objetivando reduzir custos com transporte e aumento do intercâmbio comercial.

• Vídeo do trem mais velos do mundo.

TREM MAIS VELOZ NO MUNDO - JAPÃO 603KM/H

OBRIGADO!

Eng. Civil Lyttelton Rebelo Fortes

[email protected]

(85) 98893 7414

a transnordestina e o sistema ferroviÁrio da regiÃo …

Documents