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A Problemtica da Segurana em Tneis Reabilitao do Tnel de Montemor

Daniela Cristina Marinho Campos

Dissertao para obteno do Grau de Mestre em

Engenharia Civil

Jri

Presidente: Prof. Jaime Alberto dos Santos Orientador: Prof. Alexandre da Luz Pinto Vogal: Prof. Rui Pedro Carrilho Gomes

Outubro 2012

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Resumo

Um tnel uma passagem subterrnea que permite vencer barreiras naturais e criar vias de

comunicao (estradas, linhas de caminho de ferro, etc). Com o passar dos anos, a construo de tneis

tornou-se corrente, sendo que a sua relevncia, tanto ao nvel ambiental como econmico, aumentou

exponencialmente. Combinando estes factores com os acidentes ocorridos em tneis e as consequncias dos

mesmos, nos ltimos 30 anos, surgiu a Directiva n. 2004/54/CE, regulamentando a problemtica da sua

explorao.

Em Portugal, a implementao da mesma, com o Decreto-Lei n. 75/2006 gerou a requalificao e

avaliao dos tneis no pas.

Esta dissertao insere-se neste contexto, com o intuito no s de apresentar todas as variveis

inerentes problemtica da segurana em tneis, incluindo a abordagem da ferramenta base de avaliao da

mesma, as anlises de risco, como mostrar um exemplo prtico, atravs do Projecto de Beneficiao do Tnel

de Montemor, da aplicao do Decreto.

O trabalho abordar diferentes variveis ao nvel da segurana assim como, atravs da avaliao da

resistncia do tnel ao incndio, a problemtica geotcnica inerente realizao de uma avaliao de

segurana estrutural de um tnel.

Palavras-chave

-Tnel

- Decreto-Lei n.75/2006

-Anlise de Risco

-Tnel de Montemor

- Resistncia aos Incndios

ii

iii

Abstract

A tunnel is an underground passage that allows overcoming natural barriers and create

communication routes (roads, railways, etc.). Its use became current and its relevance, environmental and

economical, increased exponentially. All of this combined with the consequences of the accidents occurred in

the last 30 years, lead to the consideration of the problematics associated with the operation of the tunnel,

which were behind the implementation and creation of the European Union Directive 2004/54/CE.

In Portugal, based on the requirements of the directive, was implemented the Decree no. 75/2006.

This thesis has the objective of not only present the different variables associated with the tunnels

safety, including the approach of the basic tool of its evaluation: risk analysis, but also show, through a practical

example, the Rehabilitation of the Montemor Tunnel, an example of the Decree application.

The work developed in this thesis tries to address the different variables associated with the thematic

of security in tunnels, as well as the evaluation of the tunnel fire resistance, analyzing all the geotechnical-

geologic characteristics involved in a structural evaluation of a tunnel.

Keywords

-Tunnel

- Decree no.75/2006

-Risk Analysis

-Montemor Tunnel

- Fire Resistance

iv

v

Agradecimentos

A elaborao desta tese no seria possvel sem a contribuio e o auxlio do Professor Alexandre Pinto,

que pela sua orientao e tempo despendido tornou-se um dos principais alicerces da materializao da

mesma.

Agradeo ao Professor Doutor Jorge Saraiva pela consulta e esclarecimentos dados sobre a

metodologia, pelo prprio utilizada, na anlise de risco realizada sobre o Tnel de Montemor.

Este documento no poderia ter sido elaborado sem a permisso da empresa BRISA para o seu

desenvolvimento e do material cedido de apoio ao mesmo.

Referiria ainda, a equipa da empresa SCUTVIAS, de explorao do Tnel da Gardunha, pela

disponibilidade mostrada e pela visita guiada ao tnel.

Por fim, agradeo minha famlia e amigos que me apoiaram durante todo o processo.

vi

vii

ndice Geral Resumo .................................................................................................................................................. i

Abstract ............................................................................................................................................... iii

Agradecimentos .................................................................................................................................... v

1. Introduo ........................................................................................................................................ 1

1.1 Objectivos .................................................................................................................................... 4

2. Segurana em tneis rodovirios ..................................................................................................... 5

2.1 Acidentes em tneis ................................................................................................................... 5

2.2.1 Configurao do tnel .......................................................................................................... 5

2.2.2 Efeitos psicolgicos .............................................................................................................. 7

2.2.3 Consequncias dos acidentes em Tneis ............................................................................. 8

3. Anlise de Risco ............................................................................................................................... 11

3.1 Abordagem integrada segurana ........................................................................................... 12

3.2 Anlise de Risco ......................................................................................................................... 18

3.2.1 Metodologias de Anlise de Risco ...................................................................................... 21

3.2.1.1 Modelo DG-QRAM ......................................................................................... 21

3.2.1.2 Modelo TuRisMo ........................................................................................... 25

3.2.1.3 Modelo Dutch Scenario Analysis ................................................................... 33

3.3 Consideraes Gerais ................................................................................................................ 41

4. Caso Tnel de Montemor ................................................................................................................ 43

4.1 Levantamento/ Inspeco do estado actual ............................................................................. 44

4.2 Intervenes Programadas ........................................................................................................ 50

4.3 Anlise de Risco ......................................................................................................................... 60

4.3.1 Concluses e Anlise Crtica ............................................................................................... 75

4.4 Resistncia da Estrutura aos Incndios ..................................................................................... 77

4.4.1 Caracterizao geolgico-geotcnica ................................................................................. 79

4.4.2 Hidrogeologia ..................................................................................................................... 83

4.4.3 Descrio do processo construtivo (da soluo adoptada) ............................................... 95

4.4.3.1 Fases de Escavao ........................................................................................ 96

4.4.3.2 Fases de Construo .................................................................................... 101

4.4.4 Descrio do estado da obra e ensaios realizados ........................................................... 104

4.4.4.1 Avaliao da corroso das armaduras e qualidade do beto ...................... 108

4.4.5 Descrio das intervenes .............................................................................................. 116

4.4.5.1 Reforo dos Sistemas de Drenagem ............................................................ 116

viii

4.4.5.2 Reforo da Resistncia ao Fogo ................................................................... 117

4.4.6 Clculos Estruturais .......................................................................................................... 119

4.4.6.1 Modelos de Clculo ..................................................................................... 121

4.4.6.2 Esforos de Dimensionamento .................................................................... 124

4.4.6.3 Verificao da Segurana ............................................................................. 126

4.4.6.4 Anlise Estrutural Ps-Prospeco .............................................................. 130

4.4.6.5 Concluses e Anlise Crtica ........................................................................ 139

5. Consideraes Finais ..................................................................................................................... 141

5.1 Desenvolvimentos Futuros ...................................................................................................... 142

6. Bibliografia ..................................................................................................................................... 143

7. Anexos ........................................................................................................................................... 145

ix

ndice Figuras

1- O crculo de Segurana [7] .......................................................................................................... 13

2- Modelo do lao aplicado a um acidente num tnel com incndio [adap. 7]............................... 15

3- Diagrama de tempos aps acidente [6] ....................................................................................... 16

4- Esquema avaliao de risco [adap.8] ........................................................................................... 22

5- Representao dos caminhos alternativos ao tnel [6] ............................................................... 24

6- Comparao do tnel com o caminho alternativo 1 [8] .............................................................. 24

7- Comparao do tnel com o caminho alternativo 2 [8] .............................................................. 24

8- Estrutura do modelo TuRisMo [adap. 6] ...................................................................................... 26

9- Parte da rvore de eventos (Acidente tipo 2 (coliso traseira) com o cenrio de consequncias

(acidentes com incndio)) [adap.14] ................................................................................................ 30

10- Princpios do modelo de ventilao [8] ...................................................................................... 30

11- Demonstrao do princpio de modelao da extenso da zona afectada devido a incndio

[adap. 8] ........................................................................................................................................... 31

12- Grfico com o panorama geral de todas as medidas de segurana ponderadas [adap.8] ........ 32

13- Imagens de entradas do Tnel Coen ......................................................................................... 37

14 - Vista do passeio elevado para pees; atente-se na altura dos muretes que o delimitam ...... 45

15 Vistas de alguns sumidouros nas galerias Norte-Sul (1 a 5) e Sul-Norte (5 a 8) mostrando a

sujidade acumulada. Em diversos casos as fendas de drenagem parecem ser inexistentes ou ter

dimenses to pequenas que facilmente ficam obstrudas pela sujidade (1) ................................. 45

16- Teste de drenagem. Observe-se que a gua derramada no pavimento a partir do camio

escorre ao longo da galeria, passa a primeira sarjeta (s parte do liquido aqui drenado) e

prossegue para a segunda sarjeta que ultrapassa tambm ........................................................... 46

17- Sequncia de reacendimento do sistema de iluminao interior aps a passagem da carga do

GE para a rede de energia elctrica: (a) regime UPS; (b,c,d) aspectos registados a intervalos de

cerca de 1 minuto; (e) regime de dias claros restabelecido ........................................................... 47

18- Ventiladores da galeria Norte - Sul. Como se pode ver nas vistas de pormenores j so

identificveis marcas de corroso .................................................................................................... 47

19- Posto de emergncia na galeria Norte-Sul, observe-se que no h qualquer sinaltica que

oriente sobre a forma de aceder ao extintor (neste caso a chave nem sequer existe) ................... 48

20- Aspecto tpico da forma como est desprotegida e desorganizada a cablagem na parte inferior

dos nichos onde se encontram instalados os postos SOS (imagem capturada usando flash) ......... 48

21-Vista do Centro de Controlo de Carcavelos ............................................................................... 49

22-Sinalizao de evacuao [31] .................................................................................................... 50

23- Exemplo do sistema de automao [31] .................................................................................... 52

x

24- Exemplo de parte do sistema de superviso do tnel- Sistema de Controlo de Iluminao ... 53

25- Sistema de ventilao pr-existente .......................................................................................... 54

26- Sistema de Ventilao [26] ......................................................................................................... 56

27- Sistema de drenagem pr-existente ......................................................................................... 57

28- Sistema de drenagem pr-existente ......................................................................................... 57

29- Pormenor da caixa de visita [26] ................................................................................................ 58

30- Sinais necessrios e situao pr-existente .............................................................................. 58

31- Sinalizao implementada no Tnel de Montemor ................................................................... 59

32- Bases de dimensionamento do sistema de ventilao instalado no Tnel de Montemor ...... 66

33- Levantamento das edificaes sobre o Tnel de Montemor .................................................... 78

34- Extracto da Carta Geolgica de Portugal Folha 34-B (Loures) [25]. ........................................... 79

35- Perfil Longitudinal e Seco transversal tipo do Tnel de Montemor [26]. ............................. 80

36- Planta geolgica e identificao das falhas [adapt. 21] ............................................................. 82

37- Zona envolvente ao tnel .......................................................................................................... 83

38- Perfil Geolgico do Tnel de Montemor [21]. ......................................................................... 85

39- Perfil tipo de instrumentao [25] ............................................................................................. 86

40- Localizao aproximada dos piezmetros [25] .......................................................................... 87

41- Piezmetro tipo ......................................................................................................................... 87

42 Equipamento de furao utilizado [25] ..................................................................................... 88

43- Pormenor da tampa de proteco transitvel [25].................................................................... 88

44 e 45- Leituras dos piezmetros PZ1 e PZ2 [25] ........................................................................... 90

46- Precipitao mensal entre Maio e Dezembro de 2010 [25] ...................................................... 90

47,48 e 49- Leituras dos piezmetros PZ4e PZ5 e PZ6 [25] ............................................................. 91

50,51 e 52- Leituras dos piezmetros PZ4e PZ5 e PZ6 [25] ............................................................. 92

53- Plantas, Seces Transversais e Prospeco Geolgica [26]. .................................................... 94

54 e 55 -Perfis transversais do Tnel de Montemor (Projecto de Execuo 1993) [21] .................. 95

56- Sequncia de escavao [21] ..................................................................................................... 97

57- Pormenores construtivos do suporte do tipo 1 [21] .................................................................. 98

58- Pormenores construtivos do suporte do tipo 2 [21] .................................................................. 98

59 e 60- Pormenores construtivos do suporte do tipo 3 [21] ......................................................... 99

61- Pormenor das enfilagens [21] .................................................................................................. 100

62- Pormenor da drenagem de avano realizada [21] ................................................................... 100

63- Sistema de drenagem e impermeabilizao [21] ..................................................................... 101

xi

64- Seco tipo dos falsos tneis [21] ............................................................................................ 102

65- Fases de Construo [21] ......................................................................................................... 103

66- Acidente geolgico ................................................................................................................... 104

67- Reforo executado no tnel com chapas metlicas ................................................................ 105

68- Vista das escorrncias observadas ........................................................................................... 105

69- Vista das patologias descritas, ao nvel da abobada ............................................................... 106

70- Escorrncia associada selagem deficiente do tubo [24] ....................................................... 106

71- Levantamento das patologias identificadas no Tnel de Montemor [26]. ............................. 107

72- (1)Abboda - beto segregado; (2) Hasteais - destaque de beto de revestimento com

armadura exposta e oxidada; (3) Abbodas - beto a destacar na zona das juntas entre aduelas

[24] ................................................................................................................................................. 108

73- Deteco de armaduras com o pacmetro [36] ...................................................................... 109

74- Extraco de carotes para ensaios de rotura compresso dos betes [36].......................... 109

75 - Pormenores do ensaio de determinao da profundidade de carbonatao do beto (cerca de

20 mm) [37] .................................................................................................................................... 109

76- Carote C7, onde foi realizado o ensaio de determinao da profundidade de carbonatao

[37] ................................................................................................................................................. 110

77- Carotes extradas antes da preparao dos provetes para os ensaios de compresso. As

carotes C1 e C4 foram aprofundadas na tentativa de seccionar vares mais no interior da seco.

Tambm por esse motivo, foi extrada a carote adicional C5.1. Os betes aparentam aspecto

compacto, sendo constitudos por agregados grosseiros de natureza calcria [36] ..................... 110

78- Identificao das Seces Tipo e Localizao de Ensaios [26] ................................................. 111

79- Disposio das malhas de armaduras, levantadas com o detector, com indicao dos valores

de recobrimento mdio; Localizao da zona ensaiada [36] ......................................................... 112

80- Disposio das armaduras de acordo com o Projecto de Execuo do Tnel [21] .................. 112

81- Frequncias dos valores do recobrimento das armaduras - Zona 7 [36] ................................. 113

82-Frequncia acumulada dos valores de recobrimento das armaduras [36] .............................. 114

83- Resultados dos ensaios de rotura compresso referentes a provetes cbicos [36] ............. 115

84- Localizao dos geodrenos a instalar e da argamassa anti-fogo, ao nvel da seco transversal

[26] ................................................................................................................................................. 116

85- Um dos tipos de Spalling: destacamento explosivo [32] ......................................................... 117

86- Expanso trmica da vermiculite [32] ...................................................................................... 117

87- Aco da argamassa anti-fogo no beto e no ao [32] ............................................................ 118

88- Pormenor da junta de dilatao [26] ....................................................................................... 118

89 e 90- Curva incndio padro; Curvas de temperatura em profundidade para elementos

bidimensionais [27] ........................................................................................................................ 119

xii

91. Factor de Reduo da Resistncia Compresso do Beto em Funo da Temperatura ....... 121

92. Factor de Reduo da Resistncia Compresso/Traco das Armaduras Ordinrias em

Funo da Temperatura ................................................................................................................ 121

93. Variao do Comprimento dos Elementos de Beto em Funo da Temperatura.................. 121

94. Variao do Comprimento dos Vares de Armadura em Funo da Temperatura ................ 121

95- Modelo de clculo para a seco tipo 1 do tnel [27] ............................................................ 122

96- Hiptese de carga 1 para a seco tipo 1 no tnel [27] ........................................................... 123

97- Hiptese de carga 2 para a seco tipo 1 no tnel [27] ........................................................... 123

98- Diagrama de Esforos Normais [27] ......................................................................................... 124

99- Diagrama de Esforos Transversos [27] ................................................................................... 124

100- Diagrama de Momentos Flectores [27] ................................................................................. 124

101- Diagrama de Esforos Normais [27] ....................................................................................... 125

102- Diagrama de Esforos Transversos [27] ................................................................................. 125

103- Diagrama de Momentos Flectores [27] ................................................................................. 125

104- Interao Esforo Axial-Momento de Fendilhao [27] ........................................................ 127

105- Interaco N-M, seco coincidente com o pilar central [27] ............................................... 127

106- Interaco N-M, seco no coincidente com o pilar central [27] ........................................ 127

107- Interaco cp - cp, na zona de beto simples [27] ............................................................. 128

108- Esforo Transverso Resistente em funo da compresso instalada na zona armada da seco

do tipo 1 [27] .................................................................................................................................. 128

109- Interao Esforo Axial-Momento de Fendilhao [27] ........................................................ 128

110- Interaco N-M, seco no coincidente com o pilar central [27] ........................................ 129

111- Interaco N-M, seco coincidente com o pilar central [27] ............................................... 129

112- Interaco cp - cp, na zona de beto simples [27] ............................................................. 129

113- Esforo Transverso Resistente em funo da compresso instalada na zona armada da seco

do tipo 1 [27] .................................................................................................................................. 129

114- Testes preliminares com as antenas de aquisio de dados ................................................. 131

115- Localizao dos Revestimentos Primrios ao longo do Tnel de Montemor [26] ................. 132

116- Revestimento Primrio tipo V ............................................................................................... 133

117- Diagrama de tenses a que o revestimento primrio est sujeito ....................................... 134

118- Perfil HEB ............................................................................................................................... 134

119- Modelao efectuada para os tneis em anlise [27] ........................................................... 135

120- Fases de Construo consideradas na modelao [27] ......................................................... 137

121- Diagrama da envolvente de esforo normal [27] .................................................................. 138

122- Diagrama da envolvente de momentos flectores [27] .......................................................... 138

xiii

ndice Quadros

1- Principais acidentes em tneis nos ltimos 30 anos [2] ............................................................... 1

2- Fases de um incidente [7] ............................................................................................................ 14

3- Influncia do tempo de resposta dos servios de emergncia [5] .............................................. 17

4- Relaes entre o crculo de segurana e as possveis caractersticas de segurana da

infraestrutura para a segurana de tneis [7] .................................................................................. 17

5- Modelos de Anlise de Risco [ adap. 8 ] ....................................................................................... 18

6- Cenrios considerados pelo modelo DG-QRAM [6] ..................................................................... 22

7- Caracterizao do tnel [8] .......................................................................................................... 23

8- Resumo da aplicao do modelo QRA ........................................................................................ 25

9-Distribuio de Acidentes em Tneis unidireccionais e bidirecionais [6] ..................................... 26

10- Caracterizao do tnel ............................................................................................................. 28

11- Princpio da rvore de eventos 29

12- Diviso percentual tipificada para acidentes em tneis rodovirios unidireccionais e

bidireccionais na ustria ................................................................................................................. 29

13- Cenrios de consequncia considerados na rvore de eventos ............................................... 29

14- Distribuio de Risco .................................................................................................................. 32

15- Cenrios considerados pela metodologia Dutch Scenario Analysis ........................................... 34

16- Descrio dos cenrios ............................................................................................................... 38

17- Resumo da Anlise de Risco ...................................................................................................... 74

18- Caracterizao dos diferentes materiais ................................................................................... 81

19- Parmetros do macio rochoso com e sem coeficiente redutor .............................................. 81

20-Localizao das diferentes sondagens (de acordo com a quilometragem definida em 1993 e

patente na figura seguinte) e respectivo nvel fretico medido [adapt. 17] ................................... 84

21-Localizao dos piezmetros ...................................................................................................... 86

22-Leituras de 13 de Maio [25] ........................................................................................................ 89

23- Resultados da medio dos recobrimentos das armaduras e da profundidade de carbonatao

do beto [36] .................................................................................................................................. 113

24- Resultados dos ensaios para estimativa do teor de cloretos a vrias profundidades [36] ..... 114

25- Caracterizao visual das carotes extradas para realizao de ensaios [36] .......................... 115

26-Aces contempladas nos clculos estruturais ........................................................................ 119

27-Caracterizao dos materiais ................................................................................................... 120

28- Molas utilizadas no modelo de clculo [27] ............................................................................. 122

xiv

29- Tipologias de Revestimento Primrio aplicadas ao longo do tnel segundo dados do Informe

Tcnico [22] .................................................................................................................................... 130

30-Principais caractersticas dos diferentes Revestimentos Primrios segundo dados do Informe

Tcnico [22] .................................................................................................................................... 131

31- Parmetros Geomecnicos do Macio [27] ............................................................................ 136

32- Outros Parmetros geotcnicos do Macio [27]...................................................................... 136

33- Inconsistncias entre os revestimentos primrios do projecto e os resultados da prospeco

realizada [33] .................................................................................................................................. 145

34- Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo I [33] .......... 145

35- Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo II [33] ......... 148

36- Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo III [33] ........ 151

37-. Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo IV [33] ...... 154

38. Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo IV [33] ...... 157

39. Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo V [33] ......... 160

40. Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo V [33] ....... 163

41. Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo V atravs de

modelao com elementos finitos [33] .......................................................................................... 166

1

1. Introduo

O recurso a tneis de modo a vencer barreiras naturais, como as de natureza topogrfica ou

compensar a falta de espao em particular, em ambiente urbano tornou-se corrente. A utilizao do subsolo

permitiu, de um modo geral, reduzir os diferentes impactos ambientais, ao nvel de constrangimentos de

ordem visual, de rudo e de poluio ambiental, sendo os mesmos de ordem reduzida ou mesmo inexistente.

Os tneis cada vez mais assumem uma maior importncia/relevncia na rede de transporte terrestre, sendo

alvo de valncias tanto ao nvel rodovirio, ferrovirio e de metropolitano. No esquecendo tambm de

salientar o seu papel econmico, patente em condies de garantia de mobilidade de pessoas e bens, com

conforto e segurana.

Devido ao rpido crescimento dos volumes de trfego, a construo de tneis tem sofrido um grande

incremento nos ltimos 15 anos. Segundo um estudo publicado na ustria, no AMTC (Austrian Automobile

and Touring Club), espera-se que, face a 1997, o crescimento do nmero de cidados com veculo prprio

atinja cerca de 20% at 2010 e 40% at 2030. Outro aspecto importante o facto de se esperar que o

transporte de mercadorias possa vir a ser incrementado em 60% nos prximos 30 anos [5]. Tudo isto vem

reforar o recurso utilizao do subsolo como soluo, estimando-se que a edificao de novos tneis na

Europa possa ser da ordem dos 2100 km [1].

Um tnel acaba por ser sempre um projecto a duas vertentes: construo e explorao. A primeira

acaba por ser nobremente abordada e encarada pela comunidade tcnica e pela populao em geral, j a

segunda carece de uma abordagem de igual nvel, apesar dos potenciais cenrios hostis que a circulao de

veculos e a segurana dos utentes em ambiente subterrneo podem gerar.

Ao nvel de acidentes em tneis, como ir ser salientado seguidamente, tem havido recentemente

uma consciencializao, que os mesmos, apesar de menos frequentes, quando equiparados aos ocorridos em

vias abertas, podem efectivamente ocorrer e neste contexto, apesar de a probabilidade dos mesmos escalarem

em incidentes de consequncias graves, ser baixa, a severidade do seu impacto ao nvel de vitimas, danos

estruturais e econmicos, torna a reduzida probabilidade da sua ocorrncia no desprezvel, como se pode ver

no quadro abaixo.

Quadro 1- Principais acidentes em tneis nos ltimos 30 anos [2]

Tnel Vtimas

1978 Velsen (Holanda) tnel rodovirio com bi-direccional, 770 m 5 mortos e 5 feridos

1979 Nihonzaka (Japo), tnel rodovirio de galeria simples,2 km 9 mortos

1982 Caldecott (EUA), tnel rodovirio de 3 galerias, 1 km 7 mortos e 2 feridos

1983 Pecorile (perto de Gnova, Itlia), tnel rodovirio de galeria dupla, 600 m 8 mortos e 22 feridos

1989 Brenner (ustria), tnel rodovirio de galeria dupla, 412 m 2 mortos e 5 feridos

1995 Pfnder (ustria), tnel rodovirio de galeria simples, 6,8 km 3 mortos devido ao embate de automveis

1996 Isola delle Femmine (Itlia), tnel rodovirio de galeria dupla, 148 m 5 mortos e 10 feridos

1999 Mont-Blanc (Frana/Itlia), tnel rodovirio de galeria simples, 11.6 km 39 mortos e 25 bombeiros hospitalizados

2

1999 Tauern (ustria), tnel rodovirio de galeria simples, 6 km 12 mortos (7 mortos devido a acidente automvel)

2001 Gleinalm (ustria), tnel rodovirio de galeria simples, 8,8 km 5 mortos devidos a acidente automvel

2001 St. Gotthard (Sua), tnel rodovirio bi-direccional, 16,9 km 11 mortos

2005 Frejus (Frana/Itlia), tnel rodovirio de galeria simples, 12,9 km 2 mortos e 6 feridos

2006 Viamala (Sua), tnel rodovirio bi-direccional, 750 m 9 mortos e 6 feridos

A principal ameaa de um tnel, do ponto de vista da segurana, o incndio, sendo que o seu

desenvolvimento num espao confinado pode criar condies particulares de disperso de fumo, que em

conjunto com o calor produzido, podem dificultar, ou at inviabilizar, o movimento de evacuao das pessoas e

consequente morte das mesmas.

Com os incndios catastrficos ocorridos nos ltimos anos adquiriram-se novos conhecimentos

associados ao comportamento dos incndios, nomeadamente, observaram-se nos diferentes incidentes, taxas

de desenvolvimento de incndio muito rpidas, combinadas com elevados caudais de produo de fumo e

temperaturas superiores a 1000C. Outro fenmeno observado foi a propagao do incndio de uns veculos

para os outros, distando alguns de 200 m (incndio no tnel de Monte Branco). Ao nvel do comportamento

das pessoas, observaram-se situaes que at aqui eram desconhecidas, sendo que muitas acabaram por no

ter conscincia do perigo em que estavam, no iniciando o procedimento de evacuao, o que as deixou

expostas s condies do incndio.

Estes acidentes permitiram no s observar aspectos ligados fenomologia do incndio, como

possibilitaram a apreenso de conhecimentos interligados s suas consequncias, no s ao nvel da destruio

da estrutura e de equipamentos, mas tambm no facto dos diferentes incidentes acabarem por levar ao

encerramento prolongado dos tneis (o tnel do Monte Branco, por exemplo, esteve fechado durante trs

anos criando grande transtorno e atraso no transporte rodovirio, estimando-se os prejuzos directos e

indirectos da ordem dos 580 milhes de euros [3]).

As 62 mortes ligadas s catstrofes ocorridas nos tneis de Mont Blanc, Tauern e St. Gotthard em

1999 e 2001, alertaram a comunidade internacional e demonstraram a necessidade de melhorar a preparao

da preveno e da mitigao dos acidentes em tneis, o que efectivamente se traduz, no caso de novos tneis,

na adopo e definio de critrios de segurana e numa gesto eficaz e, no caso de tneis em servio, na sua

possvel modernizao ao nvel da informao e de melhores comunicaes com os utilizadores dos tneis.

Tudo isto visvel nas recomendaes emitidas pela comisso internacional responsvel pela investigao

catstrofe do Monte Branco, que nas suas concluses afirma que as consequncias fatais poderiam ser

grandemente reduzidas por uma organizao mais eficaz dos servios operacionais e de emergncia

(procedimentos de emergncia mais seguros e mais eficientes, harmonizados, especificamente para operaes

transfronteirias), pessoal mais competente, sistemas de segurana mais eficazes e maior consciencializao

dos utilizadores (condutores de ligeiros e pesados) de como reagir em situaes de emergncia [2].

Toda esta conjuntura gerou a organizao de um grupo multidisciplinar de peritos em segurana de

tneis rodovirios com a participao oficial do PIARC (World Road Association) por parte da Comisso

Econmica das Naes Unidas para a Europa (UNECE) (que abrange 55 pases). O resultado foi um relatrio

3

publicado em Dezembro 2001 que inclui recomendaes sobre todos os aspectos sobre a segurana dos tneis

rodovirios: infraestrutura, veculos, utilizadores e explorao. Este relatrio foi aprovado por todos os pases

membros e foi tomado em considerao nos acordos europeus geridos pela UNECE, p. ex., sobre a sinalizao

rodoviria, caractersticas das estradas europeias, transporte de mercadorias perigosas, etc.

Neste contexto, a comisso preparou uma directiva que constata os requisitos de segurana mnimos

para os tneis na Rede Rodoviria Transeuropeia, Directiva n. 2004/54/CE. Este documento legislativo foi

aprovado pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho, e entrou em vigor em Abril 2004 tendo sido transposto

para a legislao nacional dos pases constituintes da Unio Europeia (UE).

Portugal adoptou a directiva. Contudo, apesar da sua vigncia se restringir aos tneis pertencentes

rede transeuropeia, o Decreto-Lei gerado pela mesma aplica-se a todos os tneis da rede rodoviria

transeuropeia sitos no territrio nacional e a todos os tneis da rede rodoviria nacional com extenso

superior a 500m, que se encontrem em servio, em construo ou em fase de projecto [9]. O Decreto-Lei

n.75/2006, torna-se num documento avaliativo da conformidade dos tneis rodovirios nacionais, com os

diferentes requisitos mnimos de segurana pr-definidos, constituindo esta avaliao uma actividade

multidisciplinar que envolve aspectos diversificados e especficos tais como: a geometria e concepo do tnel,

os equipamentos de segurana (incluindo iluminao, ventilao e sinalizao), a gesto de trfego, a formao

do pessoal de operao e dos servios de emergncia e as comunicaes entre entidades responsveis e

servios de emergncia.

Para esta avaliao e renovao resultante, est estipulado que:

Artigo 18 - Renovao dos tneis em servio - A renovao dos tneis j em servio deve ser planeada

de forma a estar concluda at 20 de Abril de 2014.

Decreto-Lei n. 75/2006

Com o Decreto-Lei n.75/2006, pela primeira vez, na regulamentao portuguesa de segurana contra

incndios, criou-se a necessidade do recurso realizao de estudos especficos de anlise de risco, em

determinadas circunstncias. Com este desenvolvimento surgiu, ao nvel do panorama nacional actual, a

adopo e desenvolvimento de metodologias de anlise de risco, apropriada avaliao das condies de

segurana dos tneis rodovirios.

Na abordagem ao decreto, desenvolvida nesta dissertao, foram consideradas duas vertentes: a

anlise da segurana em tneis rodovirios e a avaliao da resistncia dos mesmos ao incndio, ao nvel

estrutural e infra-estrutural.

Desta considerao resultaram trs captulos principais.

No primeiro realizada uma apresentao do decreto-lei, inserindo o mesmo no contexto

caracterizante dos diferentes elementos associados aos incndios em tneis: Configurao do tnel; Efeitos

Psicolgicos; Consequncias dos Acidentes;

4

O segundo captulo, cuja temtica incide na elaborao e caracterizao de metodologias de anlise de

risco: ferramenta essencial de avaliao de segurana de acordo com o decreto-lei, procura para alm de uma

discusso das diferentes metodologias existentes, caracterizar todo um cenrio base de uma anlise integrada

segurana.

Com o ltimo captulo, atravs do estudo e anlise de um caso prtico de aplicao do decreto-lei, o

projecto de Beneficiao do Tnel de Montemor, procurou-se criar uma imagem da aplicabilidade do decreto.

Para tal incidiu-se sobre as vertentes analisadas nos captulos anteriores: os elementos caracterizantes da infra-

estrutura de apoio circulao e a elaborao de uma anlise de risco, como elemento de avalo final da

segurana. Incluindo tambm, na temtica da resistncia estrutural do tnel aos incndios, a abordagem das

diferentes variveis e problemticas interligadas ao avalo final sobre a segurana estrutural do tnel.

1.1 Objectivos

A presente dissertao procura realizar uma apresentao do Decreto-Lei n. 75/2006, criando um

ponto de ligao entre uma abordagem integrada da segurana rodoviria e os diferentes transites do decreto.

Com base nesta equiparao, pretende retirar ilaes que permitam avaliar a aplicabilidade do mesmo em

Portugal.

Como em qualquer tema a percepo da realidade discutida torna-se mais visvel com um caso

prtico, foram sempre transpostos os diferentes desenvolvimentos, para a sua vertente prtica atravs do

estudo do projecto de Beneficiao do Tnel de Montemor. Neste contexto, pretende-se nesta dissertao

salientar, atravs de uma vertente descritiva, as diferentes concluses passiveis de retirar da anlise do

projecto desenvolvido.

Tendo sido desenvolvido em simultneo, duas das temticas principais do decreto-lei: segurana e

resistncia ao fogo, tentou-se caracterizar e avaliar a problemtica em causa, recaindo numa tentativa de

avaliao da segurana de circulao e estrutural de um tnel j existente.

5

2. Segurana em Tneis Rodovirios

2.1 Acidentes em Tneis

No presente captulo procurou-se realizar uma leve abordagem ao Decreto-Lei n. 75/2006, inserindo

o mesmo nos contextos caracterizantes dos acidentes em tneis.

Os acidentes ocorridos em tneis esto correntemente correlacionados no s a causas intrnsecas ao

prprio transporte rodovirios, mas tambm a causas relacionadas com caractersticas intrnsecas aos prprios.

1.1.1 As medidas de segurana a aplicar num tnel devem assentar numa ponderao sistmica de

todos os aspectos do sistema composto pela infraestrutura, o funcionamento, os utentes e os

veculos.

Decreto-Lei n. 75/2006

Efectivamente pode-se realizar uma subdiviso dos acidentes quanto sua origem: rodovia, veculo e

condutor [4]. Na classe da rodovia inclui-se, no s aspectos relacionados com a prpria estrada, como

tambm o equipamento instalado e o seu enquadramento com a envolvente. As caractersticas da mesma

acabam por influenciar a capacidade dos condutores, conduzirem de modo eficiente e seguro, o que requer

uma ponderao, enquadramento e ajuste s particularidades das caractersticas dos tneis. Ao nvel dos

veculos recai a importncia de aspectos como a sua idade, desenvolvimento tcnico e tipo de carga, normal ou

de mercadorias perigosas. O condutor, apesar de ser o factor chave de toda esta interaco, sendo que o seu

comportamento e as decises tomadas perante as diferentes situaes, influncia todo o resultado das

mesmas, o seu controlo ou influncia absoluta acaba por ser impossvel.

De seguida apresentado um ponto comparativo entre os diferentes condicionalismos inerentes aos

acidentes em tneis e os requisitos de segurana impostos no decreto-lei, recorrendo sempre s trs variveis:

rodovia, veculo e condutor. A interaco entre ambas gerou a categorizao: configurao do tnel, efeitos

psicolgicos e consequncias dos acidentes em tneis, numa perspectiva de preveno e mitigao.

2.2.1 Configurao do tnel

Pela sua influncia na alterao do comportamento psicolgico dos condutores, a particularidade da

configurao do tnel (geometria, iluminao,..) acaba por condicionar os acidentes em tneis.

Nomeadamente, configuraes complexas de tneis podem aumentar a frequncia de acidentes, traduzindo

uma reduo na capacidade de orientao dos utentes no seu interior.

6

2.2.1- H que prestar especial ateno segurana ao conceber a geometria da seco transversal do

tnel, o traado em planta e o perfil longitudinal do mesmo e das respectivas rodovias de acesso,

dado que estes parmetros tm grande influncia na probabilidade e gravidade dos acidentes.

Decreto-Lei n. 75/2006

A velocidade ou diferenciais da mesma pode ser influenciada pela existncia de declives acentuados,

sendo que ao serem descendentes podem induzir um aumento de velocidade e o inverso se forem

ascendentes. Por outro lado, grandes rampas descendentes podem levar ao embalamento dos veculos e

consequente perda de controlo dos mesmos, por parte dos condutores.

2.2.2- No devem ser permitidos declive longitudinais superiores a 5% nos novos tneis, salvo se no

for geograficamente possvel outra soluo

2.2.3- Nos tneis com declives superiores a 3%, sero tomadas medidas adicionais e ou reforadas

para melhorar a segurana com base numa anlise de riscos

Decreto-Lei n. 75/2006

O volume de trfego e a sua caracterizao influncia tambm a frequncia de acidentes, sendo que,

baixas intensidades de trfego resultam normalmente em maiores diferenciais de velocidade, resultando num

aumento da frequncia de acidentes graves. Contrapondo, elevadas intensidades de trfego, esto usualmente

associadas a trnsito congestionado e sequente ndice baixo de acidentes, correlacionado com a reduzida e

praticamente uniforme velocidade de circulao.

1.3.2 Sempre que o nmero de veculos pesados de mercadorias de massa superior a 3,5 t exceder

15 % do trfego dirio mdio anual, ou que o trfego dirio sazonal exceda significativamente o

trfego dirio mdio anual, o risco suplementar ser apreciado e tido em conta mediante o aumento

do volume de trfego do tnel para efeitos da aplicao dos nmeros que se seguem.

2.1.1 Os principais critrios para optar pela construo de um tnel de galeria simples ou de galeria

dupla devem ser o volume de trfego previsto e a segurana, tendo em conta aspectos tais como a

percentagem de veculos pesados de mercadorias, o declive e a extenso.

Decreto-Lei n. 75/2006

Nos tneis unidireccionais, onde apenas autorizada a circulao de veculos ligeiros (situao

extrema de idealismo) a probabilidade de ocorrncia de incndio fortemente reduzida face a tneis onde so

admitidos veculos pesados [5]. Efectivamente tm vindo a ser desenvolvidos estudos a partir de ensaios em

laboratrio com base em dados provenientes de acidentes reais, onde se analisa a possibilidade de

desenvolvimento de incndio e potencial derrame de combustvel aps coliso. Dos resultados destes ensaios

7

tm vindo a ser dadas recomendaes para a construo e fixao dos reservatrios de combustvel dos

veculos, recomendaes essas que vm sendo adoptadas pelos fabricantes.

Destes ensaios tem-se vindo a constatar trs resultados importantes [5]:

- O aspecto que mais determina a gravidade destes acidentes, seja pela coliso ou pelo

derrame de combustvel por rotura do depsito ou fuga pela tampa, o diferencial de

quantidade de movimento entre os veculos envolvidos;

- Embora as colises traseiras sejam as mais frequentes, so tambm as que apresentam

menor probabilidade de deflagrar incndios;

- Colises com diferenciais de velocidade inferiores a 30km/h no do origem a incndios ou

acontecimentos que possam facilitar a sua ocorrncia;

3.9 Distncias entre veculos e velocidade:

A velocidade e a distncia de segurana entre os veculos so particularmente importantes nos tneis

e devero ser objecto de ateno especial. Designadamente, os utentes dos tneis devero ser

informados das velocidades e das distncias a respeitar.

Devero ser aplicadas medidas coercivas, na medida do necessrio.

Os condutores dos veculos rodovirios de transporte de passageiros devem, em condies normais,

manter em relao ao veculo da frente uma distncia mnima equivalente distncia percorrida pelo

veculo em dois segundos. No caso dos veculos pesados de mercadorias, estas distncias devem ser

duplicadas.

Quando o trfego parar dentro de um tnel, os condutores devem manter uma distncia mnima de

5m em relao ao veculo da frente, excepto se tal no for possvel devido a uma paragem de

emergncia.

Decreto-Lei n. 75/2006

2.2.2 Efeitos psicolgicos

Sendo conduzir um processo de constante reiterao e troca de informao entre o condutor e a

envolvente em que se insere, o nvel de eficincia desta operao acaba por depender da capacidade do

condutor em causa. Esta, por sua vez, est intrinsecamente ligada envolvente.

Por exemplo a distncia ao veiculo da frente ou parede do tnel influenciam o comportamento do

condutor, aumentando o nvel de tenso dos mesmos quanto menor for a distncia, nesse sentido no deve

haver variabilidade do traado da via.

1.3.2 Com excepo da via de emergncia, deve manter-se o mesmo nmero de vias dentro e fora

do tnel. Qualquer alterao do nmero de vias dever ocorrer a uma distncia suficiente a montante

da entrada do tnel; esta distncia deve corresponder, pelo menos, distncia percorrida em 10 por

um veculo a circular velocidade mxima autorizada. Quando as circunstncias geogrficas no

8

permitirem respeitar este valor, devem ser tomadas medidas suplementares e ou reforadas para

aumentar a segurana.

2.2.1 H que prestar especial ateno segurana ao conceber a geometria da seco transversal

do tnel, o traado em planta e o perfil longitudinal do mesmo e das respectivas rodovias de acesso,

dado que estes parmetros tm grande influncia na probabilidade e gravidade dos acidentes.

Decreto-Lei n. 75/2006

Outro aspecto recai na iluminao e na segurana e conforto com que se processa a entrada no tnel.

De modo geral, o nvel de iluminao no interior do tnel diferente da do exterior, sendo que, por parte do

condutor requerida uma adaptao da viso a esta diferena, sendo que, na maioria das vezes, o condutor

perante esta situao, de entrada no tnel, reduz instintivamente a velocidade e aproxima-se do centro da

faixa de rodagem.

2.8.1 Deve ser prevista iluminao normal para assegurar aos condutores uma visibilidade diurna e

nocturna adequada na zona da entrada e no interior do tnel.

Decreto-Lei n. 75/2006

O comprimento do tnel acaba por ser tambm um factor influenciativo, sendo que o aumento do

comprimento traduz-se num aumento da monotonia do meio envolvente que acaba por reduzir os nveis de

concentrao.

Todos os factores referidos, em conjunto, aumentam o nvel de presso a que o condutor est

sujeito resultando/alterando o comportamento do mesmo, tendencialmente aumentando os erros cometidos

ou, por outro lado, gerando uma diminuio da velocidade de circulao de modo a repor a capacidade de

domnio sobre a situao.

Numa anlise mais negativa, a realidade que nem todas as pessoas reagem do mesmo modo

mesma situao, o que acaba por introduzir um nvel de incerteza, que acaba por ser elevado, na previso e

preveno das reaces e perturbaes induzidas no trfego, perante a entrada e circulao do veculo no

tnel.

Efectivamente a infraestrutura do tnel no toma exclusivamente um papel negativo na segurana de

circulao dos veculos. Aquando da sua comparao com a circulao em vias abertas, a circulao em tneis

no est sujeita a riscos como por exemplo, a queda de rvores, a chuva, nevoeiro, neve ou vento. Por outro

lado os seus traados so mais simples, sem cruzamentos, sendo que os prprios condutores circulam

tendencialmente com mais cautela. De modo geral a procura e adopo de geometrias cuidadas, bons sistemas

de ventilao e de iluminao, acabam por reflectir positivamente nas condies de segurana.

9

2.2.3 Consequncias dos acidentes em tneis

Devido configurao fechada dos tneis, os acidentes no interior destes tm consequncias mais

gravosas, comparativamente com os que ocorrem em vias a cu aberto. Neste contexto, os incndios so

efectivamente uma ameaa particularmente perigosa devido produo de fumos, gases txicos e calor.

Muitas vezes, especialmente em tneis curtos (at 2 km), estes produtos so lanados para o exterior apenas

pelos emboquilhamentos (ventilao longitudinal), pelo que a sua rea de influncia acaba por ser muito

superior ao local onde este teve inicio. A este sistema contrape-se o de ventilao do tipo transversal, onde o

fumo sectorialmente extrado.

2.9.1 A concepo, a construo e o funcionamento do sistema de ventilao devem ter em conta:

O controlo das emisses poluentes dos veculos rodovirios, em condies de trfego normal e de

trfego muito intenso; o controlo das emisses poluentes dos veculos rodovirios no caso de o

trfego parar devido a incidente ou acidente; o controlo do calor e do fumo em caso de incndio.

Decreto-Lei n. 75/2006

Este tipo de ambiente acaba por criar dificuldades evacuao, seja pelo limitado nmero de sadas

de emergncia, como pela identificao dos utentes das mesmas.

2.3.3 As sadas de emergncia devem permitir que os utentes do tnel o abandonem sem os seus

veculos e alcancem um local seguro, em caso de acidente ou incndio, e devem proporcionar tambm

o acesso a p ao tnel para os servios de emergncia. Como exemplos de sadas de emergncia,

citam-se os seguintes:

-Sadas directas do tnel para o exterior; as nicas existentes

-Ligaes transversais entre galerias do tnel;

-Sadas para uma galeria de emergncia;

-Abrigos com uma via de evacuao independente da galeria do tnel.

2.8.3 Uma iluminao de evacuao, por exemplo luzes de marcao, a uma altura no superior a

1,5 m, deve ser prevista para guiar os utentes do tnel em caso de evacuao a p, em situao de

emergncia.

Decreto-Lei n. 75/2006

Outra varivel acaba por ser os condicionalismos impostos s equipas de emergncia, bombeiras ou

mdicas, de acesso.

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3.1 Meios operacionais a explorao do tnel deve ser organizada e possuir meios adequados

para garantir a continuidade e a segurana do trfego. O pessoal envolvido na explorao, bem como

os servios de emergncia, devem receber formao inicial e contnua adequada.

Decreto-Lei n. 75/2006

Contrapondo todos os efeitos sobre pessoas e acidentes, existem tambm os potenciais danos na

prpria estrutura do tnel e equipamentos, sendo que os incndios gerados, tal como se abordar mais

frente, podem danificar os pisos em asfalto e o prprio beto. O caso extremo dos danos inferidos a possvel

afectao da estabilidade estrutural do tnel.

2.7 Resistncia da estrutura aos incndios a estrutura principal de todos os tneis em que um

colapso local da estrutura possa ter consequncias catastrficas, por exemplo tneis subaquticos ou

tneis que possam dar origem ao colapso de estruturas vizinhas importantes, deve apresentar um

nvel suficiente de resistncia a incndios.

2.18 Resistncia do equipamento aos incndios o grau de resistncia ao fogo de todo o

equipamento dos tneis deve atender s possibilidades tecnolgicas e ter em vista manter as funes

de segurana necessrias em caso de incndio.

Decreto-Lei n. 75/2006

11

3. Anlise de Risco

A anlise de risco torna-se numa das principais ferramentas de uma avaliao integrada da segurana

em tneis. Para alm de todas as medidas prescritivas presentes no Decreto-Lei, este reconhece as

metodologias de anlise de risco como o meio de interligao e de avalo final sobre o tnel.

Neste captulo, so abordados diferentes modelos que procuram traduzir graficamente uma

abordagem integrada segurana, sendo que na compreenso da mesma e dos diferentes factores em causa,

assentam a base das metodologias de anlise de risco. A prpria explorao das diferentes metodologias que

existem, permite compreender e criar uma base crtica da anlise de risco realizada, aquando da avaliao da

conformidade do Tnel de Montemor com o Decreto-Lei n. 75/2006.

Nesse sentido iro ser abordadas, as bases de uma abordagem integrada segurana, as metodologias

existentes e as bases de uma anlise de risco, assim como exemplos da sua aplicao.

Artigo 20

Anlises de risco

1 A anlise de risco deve consistir numa avaliao detalhada dos riscos apresentados por

determinado tnel, a realizar por um organismo funcionalmente independente do rgo de gesto do tnel,

com base numa metodologia nica e detalhada, que deve ter em considerao as melhores prticas disponveis

e todos os factores de concepo e as condies de circulao que afectem a segurana, nomeadamente os

seguintes:

a) As caractersticas do trfego;

b) A extenso do tnel;

c) O tipo de trfego;

d) A geometria do tnel;

e) O nmero de veculos pesados e de mercadorias previsto por dia.

Decreto-Lei n. 75/2006

A segurana dos tneis ou a problemtica em causa torna-se uma vertente complexa, incerta e

essencialmente sem uma soluo tipificvel ou generalizvel. Face aos acidentes ocorridos nos ltimos 30 anos,

diferentes pases, foram desenvolvendo diferentes metodologias de anlise de risco, de modo a criar um

mecanismo auxiliar na definio da segurana em tneis, de modo a prevenir e mitigar as consequncias dos

acidentes.

Neste contexto, tal como j foi referido, a UE, em 2004, publicou a Directiva n. 2004/54/CE, que foi

transposta integralmente para Portugal atravs do Decreto-Lei n. 75/2006, tendo sido alterado apenas o seu

campo de aplicao, passando da sua vigncia todos os tneis pertencentes da rede rodoviria transeuropeia

para todos os tneis da rede rodoviria nacional com mais de 500 m de desenvolvimento.

Neste Decreto-Lei est previsto o recurso a metodologias de anlise de risco (ver quadro mais

frente) de modo a permitir uma avaliao mais detalhada dos riscos inerentes associados a um determinado

12

tnel. Isto acabou por modificar a prtica corrente em Portugal, sendo que, at ao momento, a

regulamentao vigente, ao nvel da segurana contra incndios, era prescritiva nas diferentes solues a

adoptar.

O recurso a anlises de risco torna-se vantajoso no sentido em que permite, atravs da caracterizao

dos riscos, uma maior consciencializao por parte das entidades envolvidas no processo de tomada de

deciso, dos riscos intrnsecos infraestrutura analisada, sendo possvel, complementarmente, utilizar tcnicas

ou procedimentos que mesmo no estando patentes na regulamentao, permitem aumentar os nveis de

segurana. Efectivamente o recurso a metodologias de anlise de risco que se baseiam em identificaes

sistemticas dos riscos potenciais, pode auxiliar no estabelecimento de estratgias pr-activas de segurana,

substituindo as filosofias prescritivas.

De um modo geral, as anlises de risco debruam-se sobre os potenciais efeitos negativos que

eventuais acidentes futuros possam vir a ter. Devido impossibilidade de previso do futuro estas

metodologias acabam por assentar na avaliao e anlise de cenrios representativos que tentam ser o mais

prximo da realidade quanto possvel. Um dos perigos e cuidados a ter, na realizao das mesmas, a no

sobrevalorizao da importncia de cenrios com hipteses muito remotas de ocorrerem, que podem levar ao

recurso a medidas desmesuradas.

Contrapondo, as abordagens prescritivas das medidas de segurana a utilizar, impem normalmente

os meios para obteno de um determinado nvel de segurana. Estas, no entanto, no tomam em

considerao as caractersticas individuais de cada tnel e consequentemente a interaco entre as vrias

medidas prescritivas como: a infraestrutura, a operao e os utilizadores.

De modo resumido, o recurso a metodologias de anlise de risco, permite uma avaliao estruturada e

transparente dos riscos associados a um determinado tnel. Esta inclui consideraes locais de situaes de

risco, que esto traduzidas nos seus factores de influncia na segurana mais relevantes, intercorrelaes e

possveis consequncias dos diferentes incidentes/cenrios. Estas metodologias possibilitam a investigao e

comparao de medidas alternativas de segurana, de reduo de risco. Por outro lado, a comparao

efectuada dos vrios valores de risco associados a cada medida, permite a classificao e hierarquizao das

medidas analisadas.

Os resultados desta avaliao podem estar tambm na base, em paralelo, de estudos econmicos,

tentando estabelecer o melhor compromisso entre custo e segurana, durante o ciclo de vida do tnel.

3.1 Abordagem integrada segurana

De modo a melhor perceber a anlise de risco e as medidas de segurana inerentes mesma seguem-

se os seguintes pressupostos.

A segurana pode entender-se assegurada quando o risco de determinados eventos

suficientemente baixo que possa considerar-se aceitvel. Esta resulta pois de uma viso pr-activa, comeando

13

logo na concepo da infraestrutura, passando pela estratgia de operao e manuteno, pelo

comportamento dos condutores, culminando na actuao dos servios de emergncia [6].

Estabelecendo uma definio comum dos objectivos para a segurana de tneis rodovirios, esta

assenta em [7]:

1. Prevenir acidentes graves, susceptveis de pr em risco a vida humana, o ambiente e as instalaes

do tneis,

2. Reduzir as consequncias dos acidentes em tneis, como incndios, criando os pr-requisitos para:

Que as pessoas envolvidas no incidente se salvem a elas prprias;

Que os utentes rodovirios intervenham de imediato para prevenir maiores consequncias;

Garantir uma aco eficiente dos servios de emergncia;

Proteger o ambiente; e

Limitar os danos materiais.

Numa tentativa de demonstrar a base de uma abordagem integrada segurana so apresentados os

modelos seguintes: o crculo de segurana e o modelo do lao, que procuram, de modo grfico, representara a

interligao dos diferentes factores a considerar, tendo sempre por base os objectivos comuns enunciados.

Crculo de Segurana

Numa abordagem integrada para tneis

pode-se estabelecer os princpios do crculo

representado. Sendo que estes consistem nos

seguintes elementos sequenciais [7]:

1. Pr-aco: evitar situaes inseguras num

tnel por eliminao de todas as suas

origens. Isto inclui as caractersticas de

segurana estruturais e operacionais

durante a fase do planeamento, antes da construo dos novos tneis, renovao de tneis em

servio, a educao dos utentes rodovirios, o fornecimento de veculos seguros contra incndio, etc;

2. Preveno: reduzir as possibilidades de acidente num tnel;

3. Preparao: prontido de emergncia (tal como a preparao de planos de resposta de emergncia

e formao da equipa de salvamento);

4. Mitigao: mitigar as consequncias de um acidente num tnel tanto quanto possvel1;

Figura 1- O crculo de Segurana [7]

14

5. Interveno: garantir que ser fornecido o apoio adequado por equipas de salvamento em caso de

consequncias graves de um acidente;

6. Tratamento posterior: fazer tudo o que for necessrio para voltar ao normal (p. ex., assistncia s

vtimas e reparao de danos);

7. Avaliao: tirar ilaes dos incidentes e identificar possveis melhoramentos.

As caractersticas de segurana associadas ao incio da sequncia, de um modo geral, acabam por ser

as mais vantajosas economicamente. Na estruturao do crculo, na existncia de pontos fracos estes podem

efectivamente ser compensados parcialmente por outras disposies. Por exemplo, no caso da preparao e da

interveno serem insuficientes, pode-se associar a estas uma preveno extra ligada a um tipo especfico de

acidente (p. ex., a monitorizao do sobreaquecimento dos traves do camies entrada de um tnel

rodovirio com rampas ngremes).

Modelo do lao

Outra forma grfica de traduzir as principais vertentes da segurana em tneis o modelo do lao,

que pretende abordar as diferentes fases de um incidente (ver Quadro 2). Os incidentes usualmente esto

interligados e so determinados por certas causas (pr-condies), associadas a uma perturbao do curso

normal do trnsito. Um acidente em si composto por diferentes fases sendo que o processo do seu

desenvolvimento determinante ao nvel das consequncias. Tudo isto acaba por poder ser expresso

graficamente assumindo o acidente como o ponto nodal entre as causas (pr-condies) e os efeitos

(consequncias). A cadeia causas acidente - efeitos traduz-se na forma de um lao (ver Figura 2).

Quadro 2-Fases de um incidente [7]

Fase Descrio do passo do processo 1. Fase inicial 1. Perturbao do curso normal

2. Acidente

2. O incio real do acidente

3. O desenvolvimento do acidente

4. O desenvolvimento de situaes inseguras para

outros viajantes

3. Deteco e aviso 5. Deteco, aviso, verificao, reporte da informao

4. Auto-salvamento 6. Escape do tnel pelos viajantes por si prprios

5. Resposta de emergncia

7. Presena de servios de resposta de emergncia

8. Consequente mitigao pelos servios de resposta

de emergncia

15

A figura seguinte pretende ser uma aplicao do processo enunciado, para um acidente num tnel que

gerou um incndio.

Figura 2- Modelo do lao aplicado a um acidente num tnel com incndio [adapt. 7]

Como se pode ver, ambos os lados do lao contm os pontos de aco para influenciar os eventos

antes ou depois do incidente. Se por um lado, deve ser dada ateno preveno de incidentes (por exemplo,

sobreaquecimentos dos traves de camies), por outro torna-se importante a considerao da mitigao (por

exemplo, prevenir que um fogo pequeno se torne num grande incndio) e a reduo dos efeitos do acidente

(tal como fumo ou gases txicos). A subdiviso entre Fase Inicial, Incidente, Deteco e Aviso, Auto-Salvamento

e Resposta de Emergncia deve ser considerada mais como uma categorizao aproximada.

As setas presentes na imagem pretendem representar as linhas de defesa necessrias para

restabelecer a situao de trnsito normal (no perturbado). Os princpios base associados recaem na tentativa

de encontrar solues, o mais cedo possvel, na sequncia dos eventos e no estabelecimento de linhas de

defesa e pontos de aco para as diferentes caractersticas de segurana.

Um exemplo de uma linha de defesa pode ser um sistema para detectar o sobreaquecimento dos

traves de camies (um soluo inicial no lado esquerdo do lao) ou sistemas de deteco de fumo (uma

soluo do lado direito no lao). O modelo do lao ilustra uma reduo ptima do risco.

Ao nvel da mitigao das consequncias, tal como se viu no modelo do lao, o acidente acaba por se

dividir em duas fases principais: a primeira, que ocorre imediatamente aps este e onde se processa a auto-

evacuao e a segunda, concernente interveno dos servios de emergncia ao nvel do ataque ao incndio,

buscas ou salvamento.

Causas Consequncias

Linhas de defesa

Acidente

Causas (Pr- acidente) Consequncias (Ps-acidente) Medidas de Preveno de Risco Medidas de Mitigao de Risco

Linhas de defesa

16

Ao nvel da mitigao das consequncias, tal como se viu no modelo do lao, o acidente acaba por se

dividir em duas fases principais: a primeira, que ocorre imediatamente aps este e onde se processa a auto-

evacuao e a segunda que concerne interveno dos servios de emergncia ao nvel do combate ao

incndio, buscas ou salvamento.

Numa primeira fase procura-se

interromper o desenvolvimento do incndio,

garantindo paralelamente, condies ambientais

que permitam a evacuao. Nesta fase torna-se

determinante o comportamento dos utentes e do

operador (entidade exploradora do tnel) na

limitao das consequncias.

O tempo disponvel e a prpria

capacidade de o aumentar e o tempo disponvel

para evacuao acabam por tambm ser de

extrema relevncia nesta limitao, sendo que os

primeiros 5 a 10 minutos so cruciais para o auto-salvameto.

Conjugando tentativas de melhoramento das condies ambientais associadas a redues de tempos

de deteco e reaco, que se traduzem no aumento do tempo disponvel, torna-se evidente a relevncia tanto

dos equipamentos tcnicos (sistemas de deteco de incndio de CO ou de NOx, sistemas de ventilao,

sistema de CCTV-Circuito Fechado de Televiso, ), como a actuao do operador do tnel, cuja interveno

pode ser relevante na reduo do tempo de reaco, impelindo as pessoas a iniciarem a evacuao atravs de

megafonia. O sucesso em si das operaes desencadeadas, nesta fase, recai nas condies previstas para

garantir a evacuao, numa eficiente distribuio das sadas de emergncia e dos passeios, assim como da sua

sinalizao (medidas de preveno).

A segunda fase referente interveno dos servios de emergncia (bombeiros, emergncia

mdica,..). A sua actuao recai nas condies de acessibilidade ao local de acidente, sendo que medidas como

a ligao entre tubos, em tneis de galeria dupla, que permitam o acesso do veculo de emergncia ou acessos

pedonais directamente do exterior acabam por facilitar a operao.

A influncia do tempo de resposta dos servios de emergncia determinante e directamente da

pgina seguinte, correlacionvel com o nmero de mortos, como se pode ver no Quadro 3, em que, com o

aumento do tempo de resposta existe um significativo acrscimo na percentagem de mortos. Verifica-se

tambm que um aumento de 5 minutos traduz-se num aumento mdio de 23% na percentagem de mortos,

sendo que, por outro lado, uma reduo de 5 minutos conduz a uma reduo de 30 %.

1. Fase 2. Fase

Fase de

deteco

Fase de

reaco

Fase de

evacuao

Tempo total disponvel

Am

bie

nte

tole

rve

l

Am

bie

nte

no

to

ler

vel

Figura 3 Diagrama de tempos aps acidente [6]

17

Quadro 3- Influncia do tempo de resposta dos servios de emergncia [5]

Tresp (Min) Mt (%) Smt (%) MT5+ (%) MT5- (%)

0-5 5,5 40 +55 0

6-10 8,5 32 +15 -33

11-15 9,8 17 +12 -14

16-20 10,8 5 +40 -10

>21 15 0 0 -33

O quadro 3 foi criado com base em estudos desenvolvidos para a totalidade dos incndios rodovirios,

sendo expectvel que no caso de tneis bem equipados, o tempo de resposta seja menor, no entanto as

consequncias da durao do mesmo, para o mesmo intervalo de tempo, so mais gravosas

Paralelamente a tudo o que foi enunciado anteriormente, o Quadro 4, pretende mostrar

simplesmente medidas de segurana normalmente utilizadas em tneis, sumariando medidas de preveno de

risco (lado direito do lao) e de mitigao (lado esquerdo), focando as trs vertentes interventivas do crculo

de segurana: Preveno, Mitigao e Interveno.

Quadro 4- Relaes entre o crculo de segurana e as possveis caractersticas de segurana da infraestrutura para a segurana de tneis [7]

Preveno

Limites de velocidade reduzidos Proibio de mudana de faixa e de ultrapassagem Superfcie da estrada (atrito) Zonas de iluminao: adaptao, normal e segurana Revestimentos e painis de paredes Vrios painis de mensagens

Mitigao

Deteco automtica de incidentes Cabos sensveis ao calor Sensores de gases txicos Iluminao de emergncia ao nvel do lancil Sirenes de alarmes Telefones de emergncia Sinal de telemvel Altifalantes Plano de emergncia das autoridades do tnel Canais udio, visuais e tcteis Sistemas de controlo automtico do trfego Componentes resistentes a incndios de alta temperatura e a exploses Superfcie da estrada (no porosa) Abrigos Sprinklers Ventilao longitudinal, transversal e semi-transversal Sistemas de extraco de fumos (chamins) Sistemas de manuteno da estratificao do fumo Vias alternativas de fuga/entrada reas de repouso entrada dos tneis

Interveno

Hidrantes, extintores Veculos de emergncia

Tresp-O tempo de resposta Mt-A percentagem de mortes dentro do tempo de resposta em funo da totalidade de situaes socorridas Smt-A percentagem de salvamentos dentro do tempo de resposta em funo do nmero de mortes MT5+-A percentagem de acrscimo no nmero de mortes caso o tempo de resposta aumente 5 minutos MT5-- A percentagem de acrscimo no nmero de mortes caso o tempo de resposta diminua 5 minutos

18

3.2 Anlise de Risco

De acordo com a Directiva, mais precisamente com o artigo 13, as anlises de risco devem ser

realizadas, considerando factores de caracterizao do tnel e condies de trfego (afectas a uma anlise de

segurana). Neste sentido, todos os estados membros da UE tm que assegurar, ao nvel nacional, uma bem

definida e detalhada metodologia.

Na Europa a implementao desta nova regulamentao gerou o desenvolvimento e implementao

de novos mtodos de anlise de risco. Em determinados pases, o recurso a anlises de risco j estava

implementado, sendo de prtica comum o recurso a esta ferramenta de avaliao de segurana.

No caso de Portugal, apesar de j ter havido a transposio da directiva europeia e efectiva

generalizao da sua aplicao a todos os tneis do pas, atravs da implementao do decreto n.75/2006,

ainda no existe nenhuma metodologia de anlise de risco oficial. Sendo de prtica comum o dono do tnel,

conjuntamente com os seus consultores, decidir o mtodo a ser usado, assim como a viabilidade e

aplicabilidade do mesmo.

O quadro seguinte pretende mostrar os modelos mais comuns, adoptados por diferentes pases, assim

como a sua aplicabilidade ou no, na exposio presente dos diferentes casos em que esta procurada/exigida

no decreto.

Quadro 5- Modelos de Anlise de Risco [ adap. 8 ]

Artigo/ Parmetros relevantes

TuRisMo (ustria)

Dutch Scenario Analysis

(Holanda)

TUNPRIM (Holanda)

ESD-Estudo Especifico de

Perigos (Frana)

Anlise de Risco Italiana

Modelo DG-QRAM

OECD/PIARC

Artigo 1.1.2/1.1.3-Devem ser tidos em conta os seguintes parmetros: Extenso do tnel; Nmero de galerias; Geometria do perfil transversal; 1.1.3- Sempre que o tnel apresente uma caracterstica especfica no que se refere aos parmetros acima referidos, deve ser feita uma anlise de riscoa fim de determinar se so necessrias medidas de segurana adicionais ou equipamentos suplementares para assegurar um elevado nvel de segurana no tnel

Influncia de caractersticas

especiais de parmetros relevantes

1) 3) 3) 4)

Artigo 1.2.1-Pelo menos as medidas de segurana requeridas pelos nmeros que se seguem devem ser implementadas a fim de assegurar um nvel mnimo de segurana em todos os tneis abrangentes pelo presente decreto-lei.

Discrepncias nos requisitos mnimos de

segurana 3) 4)

Artigo-1.3.2- Sempre que o nmero de veculos pesados de mercadorias de massa superior a 3,5 t exceder 15% do trfego dirio mdio anual, ou que o trfego dirio sazonal exceder significativamente o trfego dirio mdio anual, o risco suplementar ser apreciado e tido em conta mediante o aumento do volume de trfego do tnel para efeitos de aplicao dos nmeros que se seguem

Influncia do nmero de veculos pesados

x

Artigo 2.2.3- Nos tneis com declives superiores a 3% sero tomadas medidas adicionais e ou reforadas para melhorar a segurana com base numa anlise de risco

Influncia de declives elevados

1) 1) 4)

Artigo2.2.4-Quando a largura da via de lentos for inferior a 3,5 m e a circulao de veculos pesados de mercadorias for autorizada, sero tomadas medidas adicionais e ou reforadas para melhorar a segurana com base numa anlise de risco

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Artigo/ Parmetros relevantes

TuRisMo (ustria)

Dutch Scenario Analysis

(Holanda)

TUNPRIM (Holanda)

ESD-Estudo Especifico de

Perigos (Frana)

Anlise de Risco Italiana

Modelo DG-QRAM

OECD/PIARC

Influncia da estreitura da via de pesados de

mercadorias 1) x 1) x 1)4)

Artigo 2.6.2-Se, nos tneis existentes, estes requisitos no puderem ser cumpridos, ou apenas puderem s-lo a um custo excessivo, tal dever ser tido em conta no momento de decidir, com base numa anlise dos riscos previsveis, se dever ou no ser permitido o transporte de mercadorias perigosas

Permisso do transporte de

mercadorias perigosas x2) x x2)

Artigo 2.9.3-Nos tneis com trfego em ambos os sentidos e ou trfego congestionado num nico sentido, s ser autorizada a ventilao longitudinal se uma analise de riscos de acordo com o artigo 20. demonstrar que a mesma aceitvel e ou se forem tomadas medidas especificas, tais como uma gesto adequada do trfego, menores distancias entre sadas de emergncia, ou extractores de fumo a intervalos regulares.

Deciso sobre o sistema de ventilao

3) 3) 3) x

Artigo 3.4-Gesto de acidentes e de incidentesNo caso de grandes tneis com trnsito em ambos os sentidos e um volume de trfego elevado, deve ser efectuada uma anlise de riscopara determinar se necessrio colocar servios de emergncia nas duas extremidades do tnel

Deciso sobre a localizao dos servios

de emergncia x x x x x

Artigo 3.7-Transporte de mercadorias perigosas - no que respeita ao acesso aos tneis de veculos que transportem mercadorias perigosasdevem ser aplicadas as seguintes medidas: Realizao de uma anlise de riscosantes de serem decididos ou alterados os requisitos aplicveis circulao de mercadorias perigosas pelo tnel...

Anlise de risco devido ao transporte de

mercadorias perigosas x2) x2)

1) Como informao/dados base, sendo necessria informao

estatstica especifica para os parmetros investigados

2) Um modelo distinto DG-QRAM usado

3) Com limitaes

4) Aplicao limitada ao transporte de mercadorias perigosas

De seguida, no procurando com este trabalho fazer uma anlise exaustiva, mas sim estabelecer um

ponto comparativo/exemplificativo das metodologias correntemente adoptadas, utilizando-as como ponto

comparativo e crtico da anlise de risco realizada aquando da interveno sobre o tnel de Montemor, ser

realizada uma breve descrio da base das duas filosofias tipo utilizadas, assim como algumas das

metodologias caracterizantes das mesmas, referidas no quadro anterior.

Existe uma possvel subdiviso das metodologias de anlise de risco, mais utilizadas

internacionalmente, em tneis rodovirios: probabilsticas e determinsticas.

Metodologias Probabilsticas

Numa anlise de risco, as metodologias probabilsticas recaem na combinao e considerao da

probabilidade de ocorrncia de um determinado evento com as consequncias a este associadas.

20

A base desta acaba por ser particularmente adequada na avaliao de cenrios com consequncias

devastadoras mas de muita baixa probabilidade de ocorrncia, como o caso da abordagem do risco inerente

ao transporte de mercadorias perigosas. Sendo que devido s elevadas consequncias de um potencial

acidente, este cenrio pode acabar por condicionar todo o projecto da infraestrutura, o que efectivamente no

o mais correcto na gesto de recursos, sendo baixa a sua probabilidade de ocorrncia. Um dimensionamento

sem esta base pode recair numa relao custo/benefcio no justificvel.

Estas metodologias so compostas por vrios mtodos (por vezes determinsticos), tendo cada um a

funo de analisar/avaliar uma determinada vertente/aspecto. Estas tm como objectivo a estimativa de um

risco absoluto, caracterizando a probabilidade com que pode ocorrer uma determinada perda, usualmente

traduzida/contabilizada em vidas humanas. Com este objectivo so usados mtodos para estimar a frequncia

de ocorrncia associada a mtodos de caracterizao do desenvolvimento fsico de um determinado evento

(desenvolvimento de um incndio, disperso de fumo, evacuao, entre outros)

Das metodologias consideradas probabilsticas as apresentadas no Quadro 5 so:

-TuRisMo (desenvolvido e adoptado na ustria)

-TUNPRIM (Holanda)

-Estudo Especifico de Perigos ESD (Frana)

-Analise de Risco Italiana (Itlia)

-DG-QRAM (desenvolvido numa investigao conjunta da OCDE e o PIARC)

Do grupo de metodologias enumerado, a ttulo exemplificativo do tipo de abordagem em causa, sero

resumidamente caracterizadas as metodologias: DG-QRAM, TuRisMo

Metodologias Determinsticas

A base das metodologias determinsticas incide na caracterizao do desenvolvimento de um evento

atravs da anlise das consequncias que este possa causar, ao nvel da infraestrutura e pessoas, usando a

caracterizao criada, na quantificao da severidade inerente aos cenrios analisados.

Este tipo de metodologia no pondera a probabilidade de ocorrncia associada a cada evento,

acabando por desprezar o facto de que um cenrio, apesar de ter consequncias drsticas pode efectivamente,

no tempo de vida til do tnel, nunca ocorrer, sendo a probabilidade da sua ocorrncia negligencivel.

A no distino entre a importncia dos diferentes cenrios acaba por favorecer ou ser prefervel

pelos servios de emergncia, sendo que situaes extremas associadas sua eventual interveno so

analisadas com (a mesma) mincia.

Nestas metodologias recorre-se a diferentes mtodos de simulao especificamente, modelos de

desenvolvimento de grandezas fsicas, modelos de evacuao e modelos que estimam o efeito que,

determinadas condies ambientais tm nas pessoas.

Ao nvel dos modelos fsicos existe uma estimativa, para um determinado cenrio de incndio, das

concentraes de gases txicos, das temperaturas, da visibilidade, da influncia do sistema de ventilao e da

21

geometria do tnel. Este clculo recai, normalmente em modelos de campo, implementados em CFD

(Computer Fluid Dynamics) ou modelos de zona.

Os modelos de evacuao pressupem uma descrio do processo de evacuao das pessoas at estas

estarem num local considerado seguro, no interior ou exterior do tnel. No caso dos edifcios existem vrias

aplicaes, bastante desenvolvidas, de simulao de processos de evacuao, no caso dos tneis, para alm de

existirem um nmero limitado/reduzido, estas recaem em princpios simplificativos. A sua particularidade

deve-se a factores como a evacuao se processar em espaos que se desenvolvem longitudinalmente e na

dificuldade de caracterizao da interaco entre pessoas e veculos difcil em particular no caso de tneis

rodovirios.

Efectivamente as metodologias probabilsticas acabam por tambm recorrer a mtodos de

desenvolvimento fsico, sendo que, apesar de se poder denominar estes mtodos como determinsticos, a

separao e terminologia adoptada (probabilstico vs determinstico) recai, ao nvel da categorizao realizada

neste trabalho, numa anlise da metodologia como um todo.

Ao nvel exemplificativo apresenta-se a metodologia determinstica desenvolvida na Holanda, a Dutch

Scenario Analysis.

3.2.1- Metodologias de Anlise de Risco

3.2.1.1-Modelo DG-QRAM (Dangerous Goods - Quantitative Risk Assessment)

O modelo em causa foi desenvolvido por um grupo de investigao com um papel participativo da

OCDE (Organisation for Economic Co-operation and Development) e da PIARC (World Road Association) e uma

comparticipao financeira da Unio Europeia.

A base da sua metodologia assenta na estimativa do risco inerente ao transporte de mercadorias

perigosas, traduzindo-se numa aproximao probabilstica e determinstica de um determinado cenrio

analisado, em termos do nmero de mortes que causa. Este pode ser utilizado/aplicado tanto em vias de

transporte a cu aberto, como em tneis e em transporte rodovirio como em ferrovirio.

O seu uso na Europa recai na anlise do risco associado ao transporte de mercadorias perigosas de um

modo quantitativo resultando na estimativa do risco social (apresentado em curvas F/N- frequncia/ nmero

de fatalidades).

Os acidentes que