a navegação na lagoa dos patos

A Navegação na Lagoa dos Patos

Autor: Carlos Augusto MÜLLER

Corumbá - MS, 3 de setembro de 2003.

A Navegação na Lagoa dos PatosCarlos Augusto Müller

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Carlos Augusto MÜLLER

A Navegação na Lagoa dos Patos

Trabalho apresentado no III Seminário de Transporte Hidroviário Interior da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (SOBENA) e Universidade Federal do Mato Grosso do Sul (UFMS), 2 a 5 de setembro de 2003, Corumbá, Brasil.

Corumbá

2003


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Resumo

Neste trabalho serão apresentados aspectos históricos, estruturais e técnicos que afetam a navegação interior na Lagoa dos Patos. A hidrovia é utilizada nos dias atuais não só por embarcações destinadas à navegação interior, mas também por embarcações de alto mar e apresenta um grande potencial de desenvolvimento e aumento do tráfego.


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Sumário

A Grande Laguna dos Patos.....................................................................................................4

Aspectos Históricos da Navegação na lagoa dos Patos..........................................................5

A Estrutura Portuária na Hidrovia da Lagoa dos Patos............................................................9

Aspectos Técnicos da Navegação na Lagoa dos Patos........................................................11

Aspectos Ambientais..............................................................................................................16

Conclusão...............................................................................................................................18

Bibliografia..............................................................................................................................19


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A grande Laguna dos Patos.

A Lagoa dos Patos é na verdade uma grande LAGUNA, com uma

superfície de cerca de 10.000 km², extensão aproximada de 250 km, largura de

até 56 km e mais de 300 km de vias navegáveis. Esta laguna apresenta uma

disposição paralela ao litoral do Rio Grande do Sul na direção NE-SW,

separada do Oceano Atlântico por uma extensa restinga. Na extremidade Norte

da laguna, junto à cidade de Porto Alegre, rios importantes como o Jacuí,

Taquari, Caí, Gravataí, Sinos e outros menores lançam suas águas no "Rio

Guaíba", uma formação que apresenta características de rio, de estuário e

também de lago, mas não é oficialmente classificado como nenhum destes,

apesar de seu nome. Os rios do complexo do Guaíba são os principais

responsáveis pelo aporte de água à laguna. Ao Sul, a laguna comunica-se com

o Oceano Atlântico pelo canal natural formado entre as cidades de Rio Grande

e São José do Norte e com a Lagoa Mangueira pelo canal São Gonçalo. A

laguna sofre um estreitamento em direção ao Sul e a região localizada entre a

Ponta da Feitoria e a desembocadura apresenta características de região

estuarina, com marés (Closs, 1965). A salinidade e o nível d'água na laguna

são variáveis, afetados pela circulação atmosférica de larga escala e

precipitação local, ou seja, a direção e intensidade dos ventos e quantidade de

chuvas (Kantin, 1983). O fenômeno climático "El Niño" e a sazonalidade

também têm grande efeito sobre o nível d'água.

Laguna pode ser definida como "uma depressão contendo água salobra

ou salgada, localizada na borda litorânea. A separação das águas da laguna

das do mar pode se fazer por um obstáculo mais ou menos efetivo, mas não é

rara a existência de canais, pondo em comunicação as duas águas. Na maioria

das vezes, se usa erradamente o termo 'lagoa' ao invés de laguna" (Guerra,

1978). De qualquer forma, preferimos utilizar a expressão "Lagoa dos Patos"

ao invés de "Laguna dos Patos" por estar a primeira consagrada pelo seu uso

no Brasil. A Lagoa dos Patos e os rios Jacuí e Taquari integram um sistema

aquaviário comercialmente importante na região Sul do país. Os portos

explorados são Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre, Estrela e Charqueadas.


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Aspectos Históricos da Navegação na Lagoa dos Patos.

A navegação na região iniciou-se com a exploração e ocupação da área

que abrange atualmente o litoral do Rio Grande do Sul e Foz do Rio de La

Plata pelos espanhóis e portugueses. A cidade de Rio Grande foi fundada em

1737 pelo Brigadeiro José da Silva Paes em terras que supostamente

pertenceriam à Espanha. Em 1752 uma leva de imigrantes açorianos

estabeleceu-se na área de Porto Alegre, sob a coordenação do General

Gomes Freire de Andrada. O Coronel Cristóvão Pereira de Abreu foi mobilizado

para os trabalhos de demarcação dos limites determinados pelo Tratado de

Madrid de 1750 e uma das missões oficiais era construir um barco para fazer o

transporte de colonos de Porto Alegre até a região das Missões. Esta tarefa

nunca foi concluída devido à Guerra Guaranítica de 1754 a 1756 e difíceis

condições de navegação, o que impediu o avanço dos colonos e determinou o

crescimento de Porto Alegre e outras povoações (Spalding, 1967).

Em 1763 o então governador de Buenos Aires, D. Pedro Ceballos

avançou em direção ao Norte, conquistando a cidade de Rio Grande,

obrigando os portugueses a mudarem a capital da capitania para o lado Norte

da atual barra de Rio Grande. A linha de fronteira entre as terras portuguesas e

espanholas passava então pela barra de Rio Grande, estando São José do

Norte sob domínio português e Rio Grande sob o mando espanhol. Em 1773,

com a elevação da atual cidade de Porto Alegre à condição de capital o tráfego

de embarcações navegando Lagoa acima para chegar à capital passou a ser

necessário. Rio Grande seria retomada pelos portugueses em 1776, após 13

anos de domínio espanhol. (Quevedo, 1990 e César, 1970).

Em janeiro de 1808, a carta régia da abertura dos portos brasileiros às

nações amigas foi outorgada por Dom João VI. A função de Prático foi criada

através de decreto em junho do mesmo ano. Nesta ocasião a barra de Rio

Grande já contava com um serviço de praticagem estabelecido. Por volta de

1824, após a independência do Brasil, iniciou-se o ciclo de imigração alemã no

Rio Grande do Sul. Os colonos eram conduzidos até Porto Alegre a bordo de


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embarcações que saíam do Rio de Janeiro após a travessia atlântica em

navios maiores. Nesse período, o transporte na Lagoa dos Patos se fazia por

embarcações de pequeno calado como sumacas e bergatins (veleiros de dois

mastros), adequadas à profundidade reduzida da Lagoa dos Patos.

O Charque era, então, o principal produto comercial do Rio Grande do

Sul, sendo comercializado com as outras províncias. Com o aumento da

atividade das fazendas de produção de charque, as cargas passaram a ser

transportadas também pelos rios, como o Taquari, Jacuí e Caí, através dos

quais se estabelecia a comunicação com Porto Alegre e, desta cidade, com o

porto de Rio Grande. Em 1832 houve um considerável progresso na

navegação fluvial, com a introdução de barcos a vapor. Mas a implementação

desta inovação, que tornaria a navegação bem mais rápida e eficiente do que a

realizada pelos veleiros foi prejudicada pela Guerra dos Farrapos (1835 a

1845), ficando praticamente estagnada até o término do conflito.

Durante a Guerra dos Farrapos, por volta de 1839, ocorreria um fato

pitoresco, ainda hoje contado pelos navegadores da região, enriquecendo o

folclore gaúcho. A esquadra imperial brasileira, comandada pelo Almirante

inglês John Grenfell, protegia Rio Grande e impedia que a esquadra farroupilha

atuasse na Lagoa dos Patos e atingisse o Atlântico. Os revolucionários

farroupilhas necessitavam ter acesso a um porto para viabilizar comercialmente

a República Rio Grandense, exportando o charque produzido nas fazendas da

região. Para isso, decidiram tomar o porto de Laguna em Santa Catarina.

Comandada pelo lendário Giuseppe Garibaldi, o "herói de dois mundos", a

pequena esquadra, apelidada pelos imperiais de "os patos de Garibaldi",

composta pelos lanchões "Seival" e "Farroupilha", escapou do Almirante

Grenfell pelo rio Capivari, a nordeste da Lagoa. Daí resultou o mais fantástico

acontecimento da guerra, e talvez um dos lances de combate mais geniais da

história. Garibaldi mandou instalar grandes rodas nos barcos e transportou-os

por terra, puxados por juntas de bois até Tramandaí, a aproximadamente 80km

do ponto de partida. Após três dias de reparos, os barcos e seus marinheiros

puderam navegar novamente e o "Seival" conseguiu chegar a Laguna, tendo


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papel importante na tomada da cidade e de 14 embarcações que se

encontravam no porto. O “Farroupilha” naufragou frente a uma tempestade,

antes de chegar ao destino.

A construção do Porto Velho do Rio Grande iniciou-se em 1869 e sua

inauguração aconteceu em 11 de outubro de 1872. Em 2 de junho de 1910,

começou a implantação do Porto Novo, que entrou em operação em 15 de

novembro de 1915, com a entrega ao tráfego dos primeiros 500m de cais. A

construção do porto de Porto Alegre foi iniciada no ano de 1911, por iniciativa

do governo do estado do Rio Grande do Sul. Em 26 de agosto de 1913, foram

concluídos 146m de cais com 4m de profundidade. A partir de 1919 em função

da maior demanda de movimentação de mercadorias com a abertura de canais

interiores no Rio Grande do Sul, começou a operar comercialmente em 1º de

agosto de 1921, o primeiro trecho de cais de atracação com 300m. (ANTAQ,

2001).

O Rio Grande do Sul é notadamente um estado com histórica tradição

hidroviária, influenciada pela extensão da malha fluvial e pelos imigrantes

europeus, que contribuíram para o crescimento de sua capital e

desenvolvimento do interior. A primeira eclusa de navegação foi construída

ainda no século XIX no rio Caí e vence um desnível de cerca de 2m,

funcionando até os dias atuais. O estado do Rio Grande do Sul foi o primeiro a

valorizar a navegação fluvial, tendo concebido, na década de 50, um plano

hidroviário que previa a canalização dos rios Jacuí e Taquari. O rio Jacuí foi

canalizado, com a construção de três barragens: do Fandango, km 239, de

1953 a 1955; Anel de Dom Marco, km 177, de 1965 a 1972; e Amarópolis, km

75, de 1971 a 1974. As barragens vencem desníveis de 4, 8 e 5m,

respectivamente, e canalizaram o rio Jacuí em 300km, até a foz do rio Vacacaí,

para calado de 2,50m. A navegação atual é feita numa extensão de 230km,

para embarcações com calado de 2,50m, da foz até o porto de Cachoeira do

Sul (RS), situado junto e a jusante da barragem do Fandango. No rio Taquari

foi construída, entre 1972 e 1976, a barragem eclusada de Bom Retiro do Sul,

cuja eclusa tem 120m de comprimento, 17m de largura e 3,50m de


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profundidade mínima, que vence um desnível máximo de 12,50m e que

estende a navegação até o km 86, permitindo o acesso ao importante porto

fluvial de Estrela, para embarcações com 2,50m de calado. Nas cheias do rio

Taquari as embarcações costumam operar com calados maiores, chegando até

3,20m, cujo limite são as soleiras da eclusa.

Outros rios formadores do Guaíba são também navegáveis. O rio Caí, por

exemplo, é navegável por uma extensão de 93km, da foz até a cidade de São

Sebastião do Caí (RS). As profundidades são de 1,80m, da foz até a histórica

barragem de Barão do Rio Branco. O rio dos Sinos pode ser navegado da foz

até o km 56, em São Leopoldo (RS). Entretanto, a navegação em águas altas é

limitada. O rio foi dragado em seu trecho inferior, da foz até o km 15, para 3m

de profundidade, e permite o acesso de embarcações até o terminal privativo

da Indústria Bianchini S/A. O rio Gravataí tem profundidade mínima de 5m da

foz até o km 15, o que permitiu a instalação de importantes terminais privativos.

Apesar da canalização dos rios Jacuí e Taquari, em vários locais as

profundidades têm que ser mantidas por dragagem.


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A Estrutura Portuária na Hidrovia da Lagoa dos Patos.

Rio Grande e Porto Alegre são notadamente os principais portos

localizados na região da Lagoa dos Patos, mas também há atividades

relevantes nos portos de Pelotas, próximo a Rio Grande e nos portos de

Charqueadas e Estrela, nos rios Jacuí e Taquari, respectivamente.

O Porto Fluvial de Estrela foi inaugurado em 1977, destinado a atender à

demanda do transporte de trigo e soja no corredor de exportação do porto de

Rio Grande. O porto de Estrela está localizado na margem esquerda do rio

Taquari, no município de Estrela (RS), distante 142km de Porto Alegre por via

fluvial. Sua área de influência abrange as áreas central, nordeste, norte e

noroeste do estado do Rio Grande do Sul. O porto organizado possui acesso

rodoviário e ferroviário.

As instalações do porto de Charqueadas foram implantadas a fim de

atender aos embarques de carvão mineral, extraído das minas localizadas às

margens do rio Jacuí e as operações foram iniciadas em 1982. O porto, que

conta com instalações restritas, está localizado na margem direita do rio Jacuí,

no município de Charqueadas, a cerca de 60km de Porto Alegre.

O Porto de Pelotas está localizado no município de Pelotas, na região

meridional do estado do Rio Grande do Sul, à margem esquerda do canal de

São Gonçalo, que liga as lagoas Mirim e dos Patos, iniciou as operações em

1940. O porto atende às regiões marginais da Lagoa dos Patos e a parte

centro-sul do estado do Rio Grande do Sul e possui acesso rodoviário e

ferroviário.

O porto de Porto Alegre, que começou a operar em 1921, está localizado

na margem esquerda do rio Guaíba, na parte noroeste da cidade de Porto

Alegre (RS). Sua área de influência abrange o estado do Rio Grande do Sul,

principalmente o eixo Porto Alegre – Caxias e municípios vizinhos. O porto é

servido por uma extensa rede de vias fluviais e lacustres.


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O porto de Rio Grande é o maior da hidrovia do Sul e está localizado na

margem direita do canal que liga a Lagoa dos Patos ao oceano Atlântico. Sua

área de influência compreende os estados do Rio Grande do Sul e de Santa

Catarina, o Uruguai, o sul do Paraguai e o norte da Argentina.


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Aspectos técnicos da navegação na Lagoa dos Patos.

A navegação entre Rio Grande e Porto Alegre, partindo de Rio Grande,

ocorre em uma área com movimentação de navios e embarcações de pesca.

De acordo com as Normas da Autoridade Marítima, a praticagem é obrigatória

na Lagoa dos Patos e Rio Jacuí. Mesmo com o prático a bordo, sob a lei

brasileira o Comandante permanece responsável por executar uma navegação

que garanta a segurança do navio, das pessoas e do meio ambiente. As

embarcações fluviais que trafegam na Lagoa dos Patos normalmente não

utilizam os serviços dos práticos, pois estão dispensadas pela Norma da

Autoridade Marítima. Já as embarcações de alto mar obrigatoriamente utilizam

a praticagem. O navegante deverá sempre fazer o planejamento de sua derrota

utilizando-se das publicações oficiais atualizadas.

A navegação interior na Lagoa dos Patos inicia na área de Rio Grande,

nas proximidades da cidade de São José do Norte, na área denominada GOLF.

Esta área é destinada aos navios que aguardam demanda dos canais de

acesso. O navegante deverá ter especial precaução com o tráfego nos canais

de acesso, pois é comum a entrada de navios carregados com o calado

máximo permitido, portanto, com manobra restrita nos canais. A navegação no

trecho inicial é realizada de acordo com a rota aconselhada na carta náutica,

entre os baixios do Diamante e do Mosquito até a bóia do canal da Setia no. 1

a daí até o canal de São Gonçalo. A bóia luminosa da entrada do São Gonçalo

marca uma bifurcação, seguindo-se para Pelotas a Oeste e para Porto Alegre

ao Norte. Na direção Norte, o navegante encontrará o canal da Coroa do Meio

e em seguida um canal natural entre as Coroas do Nascimento e dos Patos. O

canal da Feitoria finalmente dá acesso à Lagoa dos Patos, onde as

profundidades são maiores (entre 6,0m e 7,0m).

A distância entre a saída do canal da Feitoria e a barra do Rio Guaíba é

de 95 milhas. A navegação neste trecho deverá ser realizada com precaução,

evitando as extremidades dos bancos que avançam em direção às áreas de

maior profundidade. Além disso, não há pontos naturais notáveis, pois a

restinga possui baixa altitude. O navegante deverá utilizar os faróis e faroletes


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que balizam os bancos no interior da Lagoa dos Patos para o posicionamento e

orientação. O navegante deverá tomar especial precaução com os bancos e

cascos soçobrados. Os pontos que oferecem maior perigo à navegação são:

cascos soçobrados Guaporema e Cisne (Lat 39° 41.4'S Long 051° 54.1'W),

casco soçobrado Saturno (Lat 31° 36.5' S Long 051° 41,5' W) casco soçobrado

Rio Negro (30° 48.8'S Long 051° 08,0' W), todos estes são cascos submersos,

balizados com bóia luminosa de perigo isolado e refletor radar. O casco

soçobrado Almirante Álvaro Alberto (Lat 30° 47,4' S Long 051° 10,6' W) se

constitui de um casco permanentemente descoberto, sinalizado por farolete

com altitude de 14m e alcance de 9 milhas náuticas, sendo de fácil

identificação.

O Banco do Vitoriano, na margem oeste, nas proximidades do farolete

Bojuru possui 11 milhas de extensão e está balizado por bóia luminosa de

bombordo. O Banco Dona Maria possui 12,5 milhas de extensão, está

localizado próximo ao farol Capão da Marca e é balizado com bóia luminosa de

bombordo. O Banco dos Desertores, estende-se por 9 milhas e está balizado

pelo farolete Desertores. O Banco São Simão está localizado na margem leste

e possui extensão de 8,5 milhas, nas proximidades do farol Cristóvão Pereira.

Uma bóia luminosa de boreste baliza sua extremidade. O Banco do Barba

Negra possui uma extensão de 6 milhas e é balizado pelo farolete Barba

Negra.

Outro perigo à navegação são os chamados calões de pescador, estacas

utilizadas para fixação de redes de pesca, que são posicionadas nas

proximidades dos canais e muitas vezes até mesmo dentro da área de

manobra, sendo mais comuns nas proximidades de Rio Grande e São José do

Norte, representando risco para embarcações pequenas que navegam no local.

As condições de navegação na Lagoa dos Patos podem tornar-se

desfavoráveis sob condições de ventos fortes, principalmente para

embarcações de pequeno e médio porte. Com ventos fortes, normalmente

formam-se pequenas vagas e carneiros em toda extensão da Lagoa. O Roteiro

da Costa Sul, editado pela Diretoria de Hidrografia e Navegação, apresenta


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sete fundeadouros normalmente utilizados pelas embarcações fluviais e de

pequeno porte, porém nenhum deles é totalmente abrigado. O governo das

embarcações nos canais de acesso à Lagoa dos Patos poderá tornar-se

extremamente difícil sob ventos fortes para navios com grande superfície

vélica. Os práticos da Lagoa dos Patos desaconselham a navegação nos

canais se os ventos forem superiores a 20 nós. Nestas situações,

normalmente, o navio aguardará fundeado a melhoria das condições

meteorológicas.

Para as embarcações com mais de 85m de comprimento entre

perpendiculares a navegação nos canais artificiais é permitida apenas no

período compreendido entre o nascer e o pôr-do-Sol. Em vista disso, os

comandantes destas embarcações devem gerenciar adequadamente a

navegação, já que na Lagoa dos Patos (da Feitoria à barra do Rio Guaíba) a

navegação é permitida no período noturno. A ultrapassagem nos canais

artificiais é proibida, por isso, é aconselhável que as embarcações que

desenvolvem maior velocidade sejam as primeiras a demandarem os canais de

acesso.

A praticagem realiza importante serviço de controle de tráfego, porém,

este trabalho se limita aos navios que utilizam os seus serviços. É aconselhável

que se organize um sistema de controle de tráfego mais abrangente nesta

hidrovia para garantir efetivamente a segurança e prevenção de poluição. Há

bons exemplos de sistemas de controle de tráfego hoje operacionais em

diversos países. Este sistema é eficiente e utiliza bases de radar em terra com

acompanhamento dos navios em tempo real, integração com informações do

AIS, além de notificações periódicas do prático ou comandante da embarcação

em pontos determinados e um sistema de balizamento eficiente. Há sistemas

de controle de tráfego mais modestos, que utilizam apenas a notificação via

rádio VHF em pontos determinados e uma estação de controle em terra

gerenciando o tráfego. Um sistema de controle de tráfego de embarcações é

extremamente importante, pois agrega segurança ao tráfego, possibilita o

monitoramento do balizamento e otimização da programação das operações


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portuárias. Também em caso de visibilidade restrita, como a ocorrência de

nevoeiro de irradiação, comum na região da Lagoa dos Patos, a existência de

um VTS (Vessel Traffic System) possibilita a redução dos atrasos.

Da barra do Rio Guaíba até Porto Alegre a navegação totaliza 29,7 milhas

através de canais naturais e de canais dragados. A maior parte dos navios,

impossibilitada de navegar durante o período noturno, suspenderá o ferro ao

amanhecer para demandar os canais. Na barra do Rio Guaíba destaca-se o

farol de Itapuã, localizado na margem leste do canal, na área do Parque

Estadual de Itapuã, última amostra dos ecossistemas originais da Região

Metropolitana de Porto Alegre.

No final da década de 1990, o balizamento foi paulatinamente melhorado,

com a instalação de vários faroletes em lugar das antigas bóias cegas, dentro

do projeto da Superintendência de Portos e Hidrovias - SPH de possibilitar a

navegação noturna nos canais artificiais entre Porto Alegre e Rio Grande. É

conveniente considerar que a implantação da navegação noturna nos canais

pode ser acompanhada de treinamento dos profissionais que atuam nesta

área, com o objetivo de melhorar ainda mais a segurança da navegação. O

Brasil conta hoje com modernos simuladores de manobra de navio disponíveis,

como o simulador instalado na Escola de Formação de Oficiais da Marinha

Mercante – EFOMM no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha no Rio de

Janeiro, que possibilita a simulação tanto do navio quanto da área a ser

navegada.

Nos canais que levam ao rio Jacuí e terminal Santa Clara, nas

proximidades de Porto Alegre, a principal área com restrição à navegação é o

chamado “Canal do Furadinho”, um canal estreito que pode apresentar

assoreamento e representar risco, principalmente no período de águas baixas.

Em Porto Alegre, a ponte rodoviária móvel Getúlio Vargas limita a

passagem à embarcações com comprimento entre perpendiculares máximo de

150 metros, altura (calado aéreo) máximo de 35 metros e largura máxima de

40 metros. Embarcações com comprimento entre perpendiculares de 85m a


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150m e embarcações que transportam cargas perigosas não podem trafegar

sob o vão móvel no período entre o pôr e o nascer do Sol. A maior parte das

embarcações fluviais não sofrem restrições ao tráfego sob a ponte móvel,

exceto as embarcações destinadas ao transporte de produtos perigosos, como

gás liquefeito, derivados de petróleo e produtos químicos.


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Aspectos Ambientais

A Lagoa dos Patos e o seu estuário estiveram sujeito a impactos

ambientais variados durante as últimas décadas, como lançamento de dejetos

urbanos e lixo, construções sobre a margem da Lagoa, dragagem e outros. É

importante ressaltar que os navios nacionais e estrangeiros utilizados na

navegação de longo curso e cabotagem estão sujeitos a regras rígidas de

prevenção da poluição, contidas na convenção internacional MARPOL, Lei n°.

9966 de 28 de abril de 2000 e Decreto n°. 4136 de 20 de fevereiro de 2002,

além de várias resoluções da Agência Nacional de Vigilância Sanitária

(ANVISA) e ao controle pela Marinha do Brasil. Esse controle abrange regras

de prevenção da poluição das águas por óleo, por substâncias líquidas

nocivas, por substâncias perigosas embaladas, por esgoto sanitário, por lixo e

também a poluição do ar por navios. No início dos anos 2000, o gerenciamento

da água de lastro de embarcações, com a finalidade de evitar a contaminação

por organismos estranhos ao meio, já era fiscalizado pela ANVISA dentro de

um programa mundial desenvolvido pela Organização Marítima Mundial (IMO),

do qual o Brasil participava. Esse programa veio a tornar-se também uma

convenção internacional.

O gerenciamento de resíduos sólidos nos portos brasileiros foi objeto de

estudo de um grupo técnico formado pela Anvisa, o Ministério do Meio

Ambiente e o Ministério da Agricultura, pecuária e abastecimento no ano de

2002; com o objetivo de uniformizar procedimentos para essas atividades.

Nos terminais das áreas de Rio Grande e Porto Alegre os serviços de

recolhimento de lixo e efluentes oleosos de embarcações ainda são deficientes,

em sua maioria. O terminal de Santa Clara (COPESUL) oferece facilidades

para coleta de lixo segregado e recepção de resíduos oleosos utilizando

recursos do próprio terminal. Na maior parte dos terminais, contudo, a

inexistência de serviços adequados ou a falta de concorrência torna este

serviço um dos mais caros do país. Em Rio Grande não há sistema de coleta

de lixo proveniente de navios devido falta de local adequado para destinação

final dos resíduos. A Lei do Óleo, que dispõe sobre a prevenção, o controle e a


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fiscalização da poluição causada não apenas por óleo, mas também por lixo e

substâncias nocivas e perigosas requer que os terminais e portos organizados

disponham de instalações ou meios adequados para o recebimento e

tratamento dos diversos tipos de resíduos. Em alguns casos, o cumprimento

dos dispositivos que regulamentam o gerenciamento de resíduos depende de

ações e investimento por parte dos municípios.

No escopo governamental, destaca-se o Programa Mar de Dentro, um

programa do Governo do Estado do Rio Grande do Sul que visa o

desenvolvimento ecologicamente sustentável, a recuperação e o

gerenciamento ambiental das Bacias Hidrográficas Camaquã, Mirim-São

Gonçalo e Litoral-Médio, da Região Hidrográfica Litorânea. Criado através do

Decreto Estadual Nº 35.237 de 06 de maio de 1994, passou por reformulações

nos governos subseqüentes. A área de abrangência do programa compreende

quase a totalidade da Região Hidrográfica Litorânea, com exceção de parte do

Litoral Norte. A população total atingida pelo Programa era de

aproximadamente 1.100.000 pessoas em 2001, distribuída em cinqüenta

municípios, cuja maioria está localizada na metade sul do Estado do Rio

Grande do Sul.


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Conclusão

Foram apresentados neste trabalho fatos históricos importantes que

determinaram o modelo de desenvolvimento da navegação na Lagoa dos

Patos. Em seguida, o autor apresentou o cenário atual da estrutura dos portos

e terminais localizados nesta hidrovia. Aspectos técnicos da segurança da

navegação e prevenção da poluição do meio ambiente foram também

descritos, juntamente com sugestões para o desenvolvimento das condições

de tráfego desta hidrovia.

Procurou-se mostrar que o desenvolvimento da navegação na Lagoa dos

Patos depende de investimentos, tais como a implantação de um sistema

efetivo de controle do tráfego que aumente a segurança da navegação,

principalmente para permitir a navegação em quaisquer condições de tempo e

no período noturno. Um sistema de controle de tráfego é também importante no

campo ambiental, pois o aumento da segurança da navegação ocasionará uma

redução dos riscos de acidentes e possibilitará uma rápida identificação de

anormalidade e uma resposta mais eficiente.


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Bibliografia:

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a navegação na lagoa dos patos

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