A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica

Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

A Engenharia Mecânica e os transportes

Mobilidade através de energia elétrica

Projeto FEUP 2016/2017 - Engenharia Mecânica Mestrado Integrado :

Lucas Filipe Silva

Equipa M05_1:

Supervisor: Abílio Jesus Monitor: Mariana Silva

Estudantes:

David Peliteiro up201604606@fe.up.pt Nuno Silva up201604550@fe.up.pt

Gonçalo Azevedo up201604759@fe.up.pt Pedro Bastos up201604558@fe.up.pt

João Sousa up201604781@fe.up.pt

A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica

I

Resumo

Este trabalho aborda as aplicações da engenharia mecânica à mobilidade através da

eletricidade. Centrando-se nos veículos elétricos para uso pessoal, este relatório foi elaborado

no âmbito do projeto FEUP. É analisado o papel da engenharia mecânica no desenvolvimento

e aperfeiçoamento deste tipo de transporte.

Os veículos elétricos apresentam-se cada vez mais como uma alternativa viável aos

veículos com motor de combustão interna, alimentados com combustíveis fósseis. No entanto,

aspetos como a sua autonomia ainda precisam de ser melhorados para que os veículos

elétricos se imponham no mercado automóvel.

Tecnologias como a travagem regenerativa, carroçarias de materiais leves a

aerodinâmica aumentaram a sua eficiência, no entanto, esta ainda pode ser melhorada. São

também analisadas tecnologias de ponta, como suspensão regenerativa, que, no futuro, irão

estabelecer estes veículos como a norma a ser adotada.

Palavras-Chave

● automóvel elétrico

● autonomia

● travagem regenerativa

● suspensão regenerativa

● materiais leves

● aerodinâmica

● direção elétrica

A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica

II

Índice

Lista de figuras

Lista de acrónimos

Glossário

1.Introdução

2. O automóvel elétrico

2.1 Contextualização histórica

2.2 Principais componentes

2.3 Panorama atual e desafios

3. A engenharia mecânica aplicada aos automóveis elétricos

3.1 Travagem regenerativa

3.2 Utilização de materiais leves

3.3 Suspensão regenerativa

3.4 Direção elétrica

3.5 Aerodinâmica

4. Conclusões

Referências bibliográficas

A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica

III

Lista de figuras

Figura 1: Alterações de Dióxido de Carbono e Temperatura

nos últimos 400.000 anos Pág.2

Figura 2: Motor de indução de corrente alternada Pág.3

Figura 3: Estimativas de desenvolvimento da capacidade das baterias Pág.4

Figura 4: Esquema explicativo do sistema de travagem regenerativa Pág.6

Figura 5: Corte da representação da suspensão eletromagnética (suspensão

regenerativa) Pág.9

Figura 6: Funcionamento de uma direção elétrica Pág.11

Figura 7: Rimac Concept One Pág.13

Figura 8: BMW i3 Pág.14

Tabela 1: Cálculos de “Intertonic Gresser” da autonomia de alguns dos vários EV’s

Pág.10

Tabela 2:Comparação da autonomia e outros aspetos de alguns VE`s Pág.15

A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica

IV

Lista de acrónimos

EVs/VEs - Electric vehicles/Veículos elétricos

AC/CA - Alternating current/Corrente alternada

CFRP - Carbon fiber reinforced polymer (Polímero de fibra de carbono reforçado)

EPS - Electric Power Steering (Direção assistida elétrica)

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1. Introdução

Este relatório pretende abordar o tema da eletricidade aplicada à mobilidade, focando-

se nos veículos elétricos de uso pessoal.

Os automóveis elétricos são uma realidade cada vez mais comum. É importante

entender os passos necessários a tomar para estes se tornarem no tipo de veículo mais

adotado, uma vez que apresentam diversas vantagens em relação aos automóveis com motor

de combustão interna. Pretende-se analisar essas vantagens, assim como as desvantagens,

e o papel da engenharia mecânica na mitigação destas últimas. Estudaram-se tecnologias

como a travagem regenerativa, suspensão regenerativa e direção elétrica para se perceber o

seu impacto na autonomia de um automóvel elétrico. Técnicas como a utilização de materiais

leves e o design aerodinâmico foram também analisadas com o mesmo intuito.

Por fim, apresentam-se as conclusões sobre o caminho percorrido pelos veículos

elétricos e o que ainda precisam de atingir para se tornarem o transporte pessoal mais

adotado pela população em geral.

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2. O automóvel elétrico

2.1 Contextualização histórica

No início do século XX, o advento do automóvel moderno, os automóveis dividiam-se em

três grandes categorias: elétricos, movidos a vapor e movidos a gás natural, através de um

motor de combustão interna.

Com a introdução do Modelo T, em 1908, a Ford Motors veio quebrar este equilíbrio. A

produção em massa deste automóvel movido a gás natural, inédita até à data, estabeleceu o

motor de combustão interna como a norma, e estes veículos permanecem no topo do mercado

automóvel até aos dias de hoje.

No entanto, os automóveis movidos a combustíveis fósseis têm um grande problema: as

suas emissões de dióxido de carbono e outros gases com efeito de estufa (como óxidos de

nitrogénio). A sua acumulação na atmosfera terrestre, resultante da indústria e dos

transportes, contribui para o aumento da temperatura média global, o que tem consequências

catastróficas, como a subida do nível médio das águas do mar.

Figura 1: Alterações de CO2 e temperatura da Terra nos últimos 400 000 anos (Fonte: [1])

Preocupados com este aquecimento global, governos e entidades privadas investiram

fortemente no desenvolvimento de um veículo sem um impacto tão negativo sobre o

ambiente, ou seja, um veículo de baixa emissão de CO2. Os veículos elétricos (VEs),

esquecidos durante quase um século, apresentaram-se como as alternativas mais viáveis e,

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como tal, o seu desenvolvimento e aperfeiçoamento resultaram nos automóveis elétricos que

hoje conhecemos.

2.2 Principais componentes

Todos os VE’s possuem um motor alimentado por uma bateria.

Existem dois tipos de motor elétrico, os de corrente contínua e os de corrente alternada.

Dentro destes últimos ainda se distinguem os síncronos e os de indução. É nos motores de

indução de corrente alternada (AC induction motors) que este relatório se centra, já que são

os usados nos automóveis elétricos devido à sua robustez e baixo custo económico.

Um motor de indução de CA tem dois componentes principais: o rotor e o estator, como

se pode observar na figura 2. Este motor funciona sem haver contacto entre este

componentes: alimentado pela bateria, o estator gera um campo magnético rotativo que,

através de indução elétrica, faz o rotor girar. Este movimento será transmitido ao eixo das

rodas. [2]

Figura 2: Motor de indução de corrente alternada (Fonte: [3])

O outro componente essencial a um veículo elétrico é a sua bateria. Atualmente, as

baterias usadas nos automóveis elétricos são as de iões de lítio (Lion). Apesar de terem uma

maior capacidade (2,5x) e um menor custo em relação às baterias mais primitivas (baterias

chumbo-ácido), esta tecnologia ainda tem um longo caminho a percorrer para que a

autonomia dos automóveis elétricos não constitua um problema, como está representado na

figura 3.

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Figura 3: Estimativas de desenvolvimento da capacidade das baterias (Fonte: [4])

2.3 Panorama atual e desafios

Os veículos elétricos apresentam-se como uma sólida aposta para o futuro da

indústria automóvel. No entanto, ainda existem diversas barreiras a serem ultrapassadas para

que a transição de automóveis com motor de combustão interna para elétricos seja feita. As

vantagens dos automóveis elétricos podem ser resumidas em:

● Não libertam gases de efeito de estufa

● A condução é silenciosa

● Os baixos custos da energia elétrica em relação aos combustíveis utilizados nos

veículos com motores de combustão interna

No entanto, os veículos elétricos apresentam duas grandes desvantagens, a sua

autonomia em quilómetro e tempo de carregamento.

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3. A engenharia mecânica aplicada aos automóveis elétricos

A principal desvantagem dos veículos elétricos é a sua autonomia que os torna

inadequados para longas viagens, sobretudo fora de ambientes de condução urbana. A

engenharia mecânica tem, todavia, desenvolvido tecnologias que permitem aumentar

bastante o número de quilómetros que um VE consegue realizar com um carregamento.

3.1 Travagem regenerativa

A travagem regenerativa consiste na conversão da energia cinética do veículo em

energia elétrica armazenada nas baterias para ser utilizada mais tarde, reaproveitando,

assim, grande parte da energia que seria normalmente dissipada. Inventada em 1908 (por

C. J. Paulson), esta ideia foi sendo continuamente desenvolvida até aos dias de hoje, em

que, com o crescimento do mercado dos carros elétricos, as grandes marcas veem na

travagem regenerativa uma grande aposta para aumentar a autonomia dos veículos.

[5]

Atualmente ainda não se consegue converter toda a energia cinética do carro

conseguindo para já ser recuperada cerca de 60% dessa energia.

3.1.1 Princípios de funcionamento

O motor dos veículos elétricos está ligado às rodas fazendo-as girar com a energia

elétrica vinda das baterias. Quando é necessário travar, o motor inicia a sua função como

gerador desacelerando o veículo com a ajuda de travões convencionais e gera energia que

vai ser acumulada novamente nas baterias. [6]

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Figura 4: Esquema explicativo do sistema de travagem regenerativa (Fonte:[7])

A travagem regenerativa tem como principal vantagem aumentar a autonomia dos

veículos elétricos conservando parte da energia que iria ser dissipada na travagem e

redirecionando-a para recarregar novamente as baterias. Este método de travagem revela

também um menor desgaste dos travões relativamente aos travões tradicionais e,

consequentemente, um menor custo na manutenção dos mesmos. [8]

Este mecanismo de conservação de energia necessita ainda de muito estudo e

desenvolvimento para que no futuro seja possível conservar mais energia que atualmente,

prevendo-se que passe a ser comum todos os carros possuírem este sistema.

O desenvolvimento dos motores vai ser importante para esta evolução uma vez que

passam a ser geradores mais eficientes, esperando-se que um dia os veículos tenham

autonomia bastante mais elevada.

3.2 Utilização de materiais leves

As carroçarias da maior parte dos automóveis atuais são constituídas por aço. No

entanto, este não é o material mais eficiente para os EV`s, por ser demasiado pesado.

A utilização de materiais leves nas carroçarias e outros componentes de automóveis

permite reduzir drasticamente o peso do veículo. Esta redução resulta numa maior

autonomia, uma vez que é necessário menos carga da bateria para produzir a mesma

aceleração (2ª lei de Newton). São dois os materiais leves mais comuns: o alumínio e a fibra

de carbono.

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Alumínio

O alumínio é o material mais usado nos EV`s, isto deve-se às suas inúmeras

vantagens:

● Material leve- quando comparado com os componentes tradicionais de um

carro, tem menos 50% do peso, o que se traduz numa melhor aceleração,

controlo e autonomia dos veículos que o incorporam;

● Reciclável- quase 90% da sucata composta por alumínio é reciclada, este

material é, então, bastante ecológico;

● Seguro- o alumínio consegue absorver mais energia de impacto do que o aço.

Para além disto, a densidade do material permite que as carroçarias sejam

constituídas por várias chapas de alumínio sobrepostas, traduzindo-se numa

maior segurança em casos de acidente.

No entanto, este material também tem os seus inconvenientes:

● Custo- o alumínio é um material caro para os padrões da indústria automóvel,

chegando a atingir o dobro do preço do aço

● Difícil aplicação- as propriedades do alumínio requerem prensas

especializadas, que não são muito comuns. [9]

Compósitos com fibra de carbono (CFRP)

A fibra de carbono consiste num fio composto por átomos de carbono agrupados ao

longo do seu comprimento. Esta disposição dos átomos confere a este material uma enorme

resistência. Estes fios podem ser agrupados para formar um tecido, ao qual se adiciona

resina, formando um material suscetível de ser usado em peças de aeronaves, carroçarias

de automóveis e outros componentes. A fibra de carbono tem, então, diversas vantagens:

● Material muito leve- ultrapassando o alumínio, a substituição do aço por fibra

de carbono num automóvel resulta numa diminuição do seu peso em 60% ;

● Segura- a elevada resistência do material confere grande segurança em caso

de acidente.

Apesar de tudo isto, a maior desvantagem deste material prende-se com o seu

elevado custo. Inicialmente proibitivamente caro, era usado apenas na indústria

aeroespacial, ainda que nos últimos 30 anos, o seu preço tenha descido de modo a poder

ser utilizado em automóveis, materiais desportivos, entre outros, continua a ser

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dispendioso. [10]

3.3 Suspensão Regenerativa

A suspensão regenerativa é um sistema de suspensão que converte o movimento

linear da suspensão em energia útil, neste caso, em energia elétrica, enquanto que a

suspensão atualmente usada nos veículos dissipam esta energia na forma de calor. [11]

A ideia da suspensão regenerativa ocorreu após o sistema de travagem regenerativo,

visto que, segundo a teoria de quem pensou nesse modo de obter energia elétrica, se o

sistema de travagem é capaz de produzir energia elétrica, então a suspensão também será.

Concluíram assim que essa energia elétrica é possível obter através das oscilações. Estas

oscilações são causadas pela estrada onde o veículo circula. Estas obrigam a que as rodas

tenham um movimento vertical natural, muito parecido com o movimento do pistão, mas neste

caso não é periódico, pois depende das condições da estrada com que o veículo está em

contacto.[12]

3.3.1 Constituição e Funcionamento

Sendo a suspensão constituída por vários elementos, há um que se distingue e que

será o mais importante para se conseguir obter o movimento necessário para a produção de

energia elétrica. Este elemento é o amortecedor. Os amortecedores foram feitos para

absorver as colisões com o solo, oscilações da estrada, etc, tornando assim a condução mais

suave, e é o amortecedor que obriga as rodas a sofrerem o movimento vertical.

A suspensão eletromagnética é o exemplo do sistema de suspensão regenerativa.

Nesta suspensão é usado um motor linear/gerador, que é constituído por vários ímans e

bobinas para gerar eletricidade. Acredita-se que 20% a 70% da energia normalmente perdida

na suspensão pode ser capturada e utilizada para melhorar a autonomia da(s) bateria(s),

consegue-se observar através da tabela 1 apresentada mais abaixo. [11]

Nesta suspensão, serão as oscilações entre as rodas e o chassis do carro que irão

ser usadas para produzir energia. A secção da suspensão que dará origem a energia elétrica

é formada por um íman no meio do amortecedor, onde se darão os movimentos lineares

conforme as oscilações, e uma bobina, fixa que estará ligada à bateria para poder utilizar a

energia elétrica criada em cada suspensão.

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Figura 5 : Corte da representação da suspensão eletromagnética (suspensão regenerativa).

É possível observar o íman no centro e a bobina ao seu redor. [13]

Com as oscilações da suspensão, o íman estará constantemente a movimentar-se,

acompanhando assim o movimento do amortecedor. Como a bobina está fixa, o íman estará

em movimento em relação à mesma. Durante este movimento, o fluxo magnético do campo

criado pelo íman irá variar e é esta variação que atravessa a bobina que irá dar origem a

corrente elétrica.

“Intertonic Gresser” foi quem aproveitou esta ideia e tentou elaborá-la. Segundo os

seus cálculos, 50% da energia usada por EV’s será proveniente da suspensão. Por outras

palavras, um EV’s que tem a capacidade de percorrer 322 km, ou 200 milhas, utilizando este

tipo de suspensão passaria a ser capaz de percorrer 644 km, ou 400 milhas, ou seja, iria

conseguir percorrer o dobro daquilo que normalmente conseguiria. Mas mesmo assim, isto

são meros cálculos que ainda não foram provados. [12]

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Tabela 1: Cálculos de “Intertonic Gresser” da autonomia de alguns dos vários EV’s. A coluna

a branco é a autonomia dos EV’s, e na coluna azul da direita temos a autonomia dos EV’s

com a melhoria proveniente da suspensão regenerativa.[12]

3.4 Direção Elétrica

Outro dos aspectos dos carros elétricos é a componente da direção. Os carros usam

uma direção elétrica, mais conhecida como EPS (Electric Power Steering). Este sistema é de

grande importância, já que é a principal fonte de comunicação entre condutor/veículo.

Os engenheiros sentem-se cada vez mais interessados neste tipo de condução, pois

permite ao veículo poupar mais combustível, cerca de 5% em relação ao sistema hidráulico

convencional. É esperado que entre 5 e 10 anos, todos os automóveis, elétricos ou não,

possuam direção assistida elétrica.

3.4.1 Princípios de funcionamento

Quando o condutor vira o volante, um sensor de direcção detecta a posição e o ângulo

da rotação do volante. Esta informação é enviada para um aparelho situado junto ao volante,

na coluna de direção. Outros aspetos tais como a velocidade a que o veículo se desloca, são

recebidos, para determinar a quantidade de direcção assistida necessária. Depois, esse

mesmo aparelho envia a informação para o motor da direção, fazendo com que curve

justamente o suficiente.

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Figura 6:Funcionamento de uma direção elétrica (Fonte: [xx])

A principal vantagem da direcção eléctrica é a poupança de carga da bateria. O facto de

só ser posta em prova quando é necessário ao invés da hidráulica que funciona o tempo todo,

pode poupar até cerca de 90% de energia. Pode ainda levar o carro a percorrer mais 500

metros por litro de combustível utilizado, no caso dos veículos não elétricos.Para além disso,

a direcção eléctrica é muito mais simples do que o sistema hidráulico, mais leve e mais fiável,

dando menos problemas: não é necessário tanta manutenção pelo facto de não usar

mangueiras e outros componentes líquidos que, por vezes, provocam fugas. Têm ainda uma

melhor resposta a diferentes velocidades, essencialmente a baixas velocidades, curvando de

maneira mais precisa, aumentando também assim a segurança na condução. [14]

3.5 Aerodinâmica

A aerodinâmica corresponde ao estudo do movimento do ar quando este interage com

um sólido, pelo que um objeto é mais ou menos aerodinâmico consoante a dificuldade que o

ar tiver para o ultrapassar.

O papel do engenheiro mecânico é assegurar que se pode ter a melhor aerodinâmica

possível na carroçaria dos carros, em especial dos carros elétricos.

[15]

A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 12

3.5.1 Resistência Aerodinâmica

A resistência aerodinâmica corresponde à componente da força que um corpo sofre ao

mover-se através do ar, sendo que esta força tem direção da velocidade do corpo e sentido

contrário.

Existem vários fatores que afetam a aerodinâmica de um carro, pelo que a forma dos

para-choques, dos retrovisores, a inclinação do capô, entre outros, têm grande impacto.

Juntamente com o coeficiente aerodinâmico, a quantidade de superfície que enfrenta o

vento são os dois fatores que determinam a resistência aerodinâmica final.

Como consequência desta resistência, existirá um gasto energético adicional necessário,

que normalmente se quantifica como uma potência, que se pode determinar através da

seguinte fórmula:

𝑃𝑜𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎 = 1

2𝜌𝐶𝑥𝑉3 (1)

𝜌- densidade do fluido A- área de superfície

𝐶𝑥- coeficiente aerodinâmico V- velocidade

[16]

3.5.2 Coeficiente de resistência aerodinâmica

O coeficiente de resistência aerodinâmica é um número adimensional que é usado

para quantificar a resistência ao fluido por parte de uma superfície ou objeto, neste caso por

parte de um carro. Quanto menor o coeficiente de resistência, menor será a resistência

aerodinâmica.

Este coeficiente é definido como:

𝐶𝑑 =𝐹𝑑

0,5𝜌𝑣2𝐴 (2)

𝐹𝑑- força de arrasto 𝜌- densidade do fluido

v- velocidade A- área de superfície

[17]

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3.5.3 Análise da aerodinâmica de alguns Ev`s e características

Para melhor se entender a importância da aerodinâmica nos automóveis elétricos,

analisaram-se as características de dois veículos.

Rimac Concept One:

Este carro foi desenvolvido com uma carroçaria feita em compósito de carbono, e a

estrutura do chassis feita com alumínio e carbono. Tem jantes de 20” forjadas em

liga de alumínio, que lhe conferem um carácter leve e forte.

As luzes traseiras foram desenvolvidas de forma a melhorar a aerodinâmica e o

sistema de refrigeração traseiro através de túneis de ar, sendo que a este sistema

de refrigeração também é fornecido ar através das entradas de ar presentes nos

painéis laterais em carbono.

[18]

Figura 7: Rimac Concept One (Fonte:[20])

BMW i3:

Tanto a carroçaria como o chassis são produzidos em compósitos de carbono, que

ajudam na redução do peso.

Este modelo apresenta má aerodinâmica, o que não provoca grande diferença a

baixas velocidades, mas em velocidades altas (acima de 60 km/h) leva a uma

grande diminuição de autonomia, sendo que isto indica que este carro foi projetado

para o uso dentro das cidades,uma vez que apresenta um coeficiente de resistência

aerodinâmica superior a muitos carros com mais de 20 anos.

[19]

A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 14

Figura 8: BMW i3 (Fonte:[21])

4. Conclusões

Os veículos elétricos apresentam-se como o substituto para os automóveis tradicionais,

nas décadas vindouras. A engenharia mecânica, assim como outros ramos da engenharia

(química no desenvolvimento de baterias, por exemplo), têm desenvolvido novas tecnologias

que colocam cada vez mais os VE`s ao nível dos automóveis com motor de combustão

interna.

No entanto, ainda é preciso que a sua autonomia média dê um salto considerável para

que os automóveis movidos a combustíveis fósseis possam ser substituídos. Como esta

substituição é do interesse de toda a sociedade, devido ao impacte negativo que as emissões

deste tipo de automóvel têm sobre o ambiente, é necessário que a investigação e

desenvolvimento de tecnologias que tornem os VE`s mais viáveis seja encorajada e

fomentada.

A simples análise de características básicas como a bateria e o material da carroçaria,

apresentada na tabela 2, permite registar a evolução da autonomia dos EV`s ao longo dos

últimos anos:

A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 15

Ano Modelo Bateria (kWh) Material Carroçaria

Autonomia (km)

1996 GM EV1 19 (Chumbo-ácido) Alumínio 110

2008 Tesla Roadster 60 (Lion) Fibra Carbono 390

2010 Nissan Leaf 30 (Lion) Alumínio 140

2012 Tesla Model S 70-90 (Lion) Alumínio 385-460

2013 BMW i3 35 (Lion) Alumínio 130

2013 Rimac 80 (LiFe PO4) Fibra Carbono 500

2017 Chevrolet Bolt 60 (Lion) Alumínio 370

Tabela 2: Comparação da autonomia e outros aspetos de alguns VE`s

Observações:

Todos os automóveis referidos apresentam sistemas de travagem regenerativa.

O GM EV1 foi o primeiro automóvel elétrico para as massas.

As grandes autonomias dos automóveis Tesla Modelo S e Rimac também se deve ao facto de

estes serem produtos de luxo, que não poupam custos nas tecnologias utilizadas.

Os valores de autonomia mais baixos dos automóveis BMW i3 e Nissan Leaf justificam-se no

ambiente de condução urbana para o qual eles foram pensados.

A introdução do Chevrolet Bolt no mercado, em 2017, perspetiva um bom futuro para os Ev`s,

já que este se trata de um produto para as massas, mas que tem uma autonomia elevada, evidenciando

o uso cada vez mais comuns das tecnologias descritas neste relatório.

A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 16

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Para a elaboração da tabela 2:

Accessed October 11, 2016. https://www.tesrt/model-s-specifications.

Wikipedia. Wikimedia Foundation, 2016. s.v “Tesla roadster.” Accessed October 11,

2016. https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster.

Wikipedia. Wikimedia Foundation, 2016. s.v “General motors EV1.” Accessed

October 11, 2016. https://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1.

TINGWALL, ERIC. “Chevrolet Bolt EV.” March 12, 2017. Accessed October 11,

2016. http://www.caranddriver.com/chevrolet/bolt-ev.

Para a contextualização do tema:

Paine, Chris. Who Killed the Electric Car? USA, 2006.

Vance, Ashlee. Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future.

New York, USA: Ecco, an imprint of HarperCollinsPublishers, 2015.