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A configuração de uma cidade de porte médio e suas relações com os
centros e subcentros ligados ao planejamento de transporte coletivo
público (linhas de ônibus)
Alisson de Britto (1) Eluiza C. B. Pereira (2) Geison Machado (3) Alcindo Neckel (4) Juliano
Lima da Silva (5) Maurício Kunz (6)
(1) Escola de Arquitetura e Urbanismo - IMED, Brasil.
E-mail: [email protected]
(2) Escola de Arquitetura e Urbanismo - IMED, Brasil.
E-mail: [email protected]
(3) Escola de Arquitetura e Urbanismo - IMED, Brasil.
E-mail: [email protected]
(4) Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, PPGARQ, IMED, Brasil.
E-mail: [email protected]
(5) Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, PPGARQ, IMED, Brasil.
E-mail: [email protected]
(6) Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo - PPGARQ, IMED, Brasil.
E-mail: [email protected]
Resumo: A pesquisa tem por objetivo identificar as centralidades e possíveis deficiências no
planejamento das linhas de transportes coletivos através de uma metodologia aplicada em fases
distintas: i) levantamento de dados para configuração de um mapa onde se apontará as
centralidades; ii) aplicabilidade de dois processos para identificar centros e subcentros; iii)
elaboração de um mapa contendo todas as linhas de transporte coletivo; iv) definição e análise das
áreas de centralidades relacionadas ao mapa das linhas de transporte coletivo visando identificar as
deficiências no planejamento. Por fim definiu-se que as centralidades identificadas por meio da
Teoria de Sintaxe espacial coincidem em grande parte com os Subcentros apontados a partir dos
conceitos de Kneib e ao relacionar com o estudo de fluxos dos transportes coletivos, observou-se que
as linhas dispostas atendem todas as centralidades, porém sendo perceptível uma sobreposição
possivelmente excessiva nas linhas, deixando este estudo como um ponto de partida na identificação
de deficiências no plano de transportes afim de resolver a saturação viária.
Palavras-chave: Centralidades urbanas; Planejamento urbano; Transportes públicos.
Abstract: The research aims to identify the centrality and potential weaknesses in the planning of
public transport lines using a methodology applied in different phases: i) survey data for
configuration of a map where it will point the centralities; ii) applicability of two processes to identify
centers and sub-centers; iii) preparation of a map containing all public transportation lines; iv)
definition and analysis of areas of centralities related to the map of the public transportation lines to
identify the shortcomings in planning. Finally it was decided that the centralities identified through
space syntax theory largely coincide with the sub-centers singled out from the concepts of Kneib and
relate to the study of public transport flows, it was observed that the lines arranged meet all centrality,
but is perceptible a potentially excessive overlap in rows, leaving this study as a starting point to
identify deficiencies in the transport plane in order to resolve the road saturation.
Keywords: Urban centralities; Urban planning; Public transport.
1. INTRODUÇÃO
As cidades policêntricas, são configuradas por centros e subcentros, áreas onde mantêm-se relações
necessárias para o atual modo de vida urbano. Muitos autores buscam definir o que são centralidades, para Villaça (2001), os subcentros são aglomerações mistas de comércio e serviços, réplicas menores
de centro, já Kneib (2008, 2013) abrange de forma mais ampla dividindo em quatro grupos os fatores
que caracterizam as centralidades: acessibilidade, simbolismo, relações e concentração de atividades, e valor do solo.
Uma cidade que não dispõe de centralidades planejadas tende a apresentar problemas na interligação
de seus serviços, no caso de longas distâncias, quando não efetivos os meios de transportes públicos,
torna-se necessário o uso de automóveis particulares, que ao transitar juntamente com os coletivos, podem resultar na saturação das vias.
Tal fenômeno pode ser identificado em Passo Fundo, RS, Brasil, cidade de porte médio, com 783,421
km² de extensão e 184.826 habitantes (IBGE, 2013), com estrutura espacial policêntrica, possui em sua área central uma avenida principal (Av. Brasil) e algumas ruas paralelas (Ruas Moron, Paissandu,
Independência, Uruguai) que vêm a anos sofrendo com a saturação viária.
Alguns bairros passo-fundenses podem ser identificados como subcentros, com possibilidades de
acesso curto (a pé) e médio (a pé ou bicicleta) aos serviços necessários, o que não existe em outros, dessa forma, alguns bairros configuram diferentes níveis de subcentros, os que funcionam como
réplicas menores de centro e os que se caracterizam por meio da acessibilidade ou simbolismo.
Um centro, ou mais facilmente, um subcentro, pode ser configurado por sua relação de acesso, pela facilidade ou restrição do mesmo, assim pode-se considerar a acessibilidade como resposta ao
problema de transporte, pois sua principal função é realizar a transição entre locais distintos. Já, a
questão de simbolismo, se apresenta como a delimitação ou identificação de certa área, sendo através da nomenclatura de um bairro tradicional por exemplo, ou pela identificação de um marco que envolve
ou situa tal região.
De tal forma, é evidente a importância social da identificação dos centros e subcentros na malha
urbana de uma cidade, pois torna-se possível obter um embasamento científico e funcional para gerar um paradigma eficaz no planejamento do território e seus transportes.
Sendo assim, o principal objetivo deste manuscrito consiste em analisar a estruturação espacial urbana
de Passo Fundo, apontar suas centralidades e relacionar ao atual plano de transporte coletivo, para
assim identificar as deficiências no planejamento das linhas de ônibus, almejando aproximar-se da resolução da saturação viária.
2. METODOLOGIA
A metodologia de trabalho, dividiu-se em etapas metodológicas:
Etapa I: Levantamento de dados como a identificação de limites, bairros e ruas do munícipio a partir de mapas fornecidos pela prefeitura de Passo Fundo, onde os mesmos foram simplificados a fim de
estabelecer uma transparência nas informações relevantes a este manuscrito.
Etapa II: Identificação dos centros e subcentros a partir da combinação de dois processos: O estudo da teoria de Sintaxe Espacial, realizado a partir da análise gerada no programa depthmapX, que realiza a
leitura do mapa axial da cidade; e a aplicabilidade do Método de Kneib (MK), que consiste na
elaboração de um referencial teórico para embasar o procedimento metodológico, a aplicação dos métodos em um estudo específico no município estudado e a elaboração de análises complementares
para apontar as centralidades.
Etapa III: Elaboração de um novo mapa a partir de imagens e dados fornecidos pelas três empresas
que efetuam o transporte público em Passo Fundo, contendo os fluxos dos transportes coletivos urbanos em todas as linhas de ônibus existentes no município.
Etapa IV: Definição e análise das áreas de centralidades em relação ao mapa das linhas de transporte
coletivo, para assim identificar as deficiências na atual configuração do planejamento.
3. RESULTADOS E DISCUSSÕES
A partir da identificação dos limites, bairros e ruas do munícipio, gerou-se um mapa axial para a
análise da Sintaxe Espacial realizada no programa depthmapX, considerando como 4 o número de
passos topológicos. A teoria de Sintaxe espacial é baseada na configuração do traçado urbano e suas
relações entre os espaços, almejando identificar de modo quantitativo aspectos como integração, conectividade, acessibilidade e a distribuição de uso do solo (HILLIER; HANSON, 1984). Assim
resultando nas possíveis centralidades identificadas pelas cores quentes que denotam a integração local
em relação a configuração da malha urbana (FIGURA 1).
6876000
6874000
6872000
6870000
356000 358000 360000 362000 364000 366000 368000
Menor integração
Maior integração
0 2000 4000 6000 8000
FIGURA 1 – Mapa de localização de centralidades através da Sintaxe Espacial.
Fonte: Elaboração própria (2016).
Seguindo as bases teóricas de Villaça e Kneib, apontou-se como centralidades configuradas em Passo
Fundo as áreas destacadas no Mapa de Centralidades referente a figura 2.
123
45
67
8
9
1011
12
1314
Centro Principal
Subcentros (réplicas menores de centro)
Subcentros (Acessibilidade/Simbolismo)
1 Centro Principal; Vergueiro.2 Petrópolis.3 Vera Cruz.4 Boqueirão.5 Nenê Graeff.6 Vila Luiza; Lucas Araújo.7 São Cristóvão.8 São Luiz Gonzaga.9 Roselândia.10 Santa Marta.11 Jardim América.12 Jaboticabal; Integração.13 José Alexandre Zachia.14 São José.
6876000
6874000
6872000
6870000
356000 358000 360000 362000 364000 366000 368000
0 2000 4000 6000 8000
FIGURA 2 – Mapa de Centralidades.
Fonte: Elaboração própria (2016).
Com as informações obtidas na prefeitura Municipal de Passo Fundo e as empresas de ônibus,
resultou-se no mapa (FIGURA 3) demonstrando a territorialidade da cidade junto com as linhas de trajeto que os coletivos devem percorrer diariamente.
Rotas de ônibus Coleurb
Rotas de ônibus Codepas e Transpasso
6876000
6874000
6872000
6870000
356000 358000 360000 362000 364000 366000 368000
0 2000 4000 6000 8000
FIGURA 3 – Mapa contendo a sobreposição dos fluxos de todos os coletivos urbanos.
Fonte: Elaboração própria (2016).
Como última análise deste estudo, após identificar e localizar as centralidades e as linhas de ônibus de Passo Fundo, relacionou-se os mapas anteriormente apresentados, obtendo-se como resultado o mapa
apresentado na figura 4.
Subcentros
Centro Principal
Linhas de ônibus
6876000
6874000
6872000
6870000
356000 358000 360000 362000 364000 366000 368000
0 2000 4000 6000 8000
FIGURA 4 – Mapa de centralidades e fluxos dos transportes coletivos.
Fonte: Elaboração própria (2016).
4. CONCLUSÕES
Como resultante das análises de centralidades, foi possível concluir que a Teoria de Sintaxe Espacial, que apresenta subcentros através da própria malha urbana, coincide na maioria das áreas de
centralidades identificadas segundo os conceitos apresentados na metodologia de Kneib (MK) e ao
relacionar as centralidades com o estudo de fluxos dos transportes coletivos, observou-se que as linhas dispostas passam em pontos de todas as centralidades, porém não necessariamente atenda a todas,
onde este estudo fica como um ponto de partida para novas análises como áreas de abrangência das
paradas de ônibus e a possível sobreposição excessiva nas linhas almejando identificar as deficiências
no plano de transportes afim de resolver a saturação viária.
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
IBGE – Instituto Brasileiro de Geometria e Estatística. Disponível em http://www.ibge.gov.br/home/,
acessado em 23 de setembro de 2016.
HILLIER, Bill; HANSON, Julienne. The social logic of space. Cambridge: Cambridge University
Press, 1984.
KNEIBE, E. C. (2008). Subcentros urbanos: contribuição conceitual e metodológica à sua definição e
identificação para planejamento de transportes. Tese de doutorado em Transportes, Publicação T. TD
– 002A/2008, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, DF
KNEIB, E. C. (2014). Mobilidade e centralidades: reflexões, relações e relevância para a vida urbana.
In E. C. Kneib (Org.), Projeto e cidade: centralidades e mobilidade urbana. Goiânia: FUNAPE.
VILLAÇA, Flávio, 2001. Espaço intra-urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel: FAPESP: Lincoln Institute, 2001, p. 293.