A cicatriz da Serra: indústria, natureza e habitação na composição do patrimônio

industrial cubatense.

GABRIEL CARLOS DE SOUZA SANTOS1

A conquista da Serra

Se há um elemento central nas análises geográficas e historiográficas da Baixada

Santista, arrisco dizer que esse elemento seja a Serra do Mar. Estudo científico pioneiro sobre

a região, a obra A Baixada Santista: aspectos geográficos, organizada pelo Departamento de

Geografia da USP e publicada em 1965, define, em seu texto de abertura, a região como um

“[...] conjunto perfeitamente individualizado” (AZEVEDO, 1965: 7) do litoral paulista, que

vai de Bertioga a Mongaguá, sendo o traço de união entre o Litoral Norte (identificado pela

proximidade das escarpas da Serra do Mar) e o Litoral Sul (identificado pelo distanciamento

das escarpas da Serra do Mar do Atlântico à medida que se caminha para o sul e pela abertura

das baixadas de Itanhaém e da Ribeira de Iguape). Dentre uma série de destaques dados para

essa sub-unidade litorânea – tais como a presença do maior porto do país, uma das mais

importantes áreas industriais do estado e o conjunto insular de São Vicente – ocupa um lugar

central seu papel de “(...) grande ‘porta de entrada’ da Terra Paulista, (...) graças às

excepcionais facilidades oferecidas no local, para a transposição da Serra do Mar, difícil

barreira natural por si mesma” (AZEVEDO, 1965: 8).

A noção da Serra do Mar como barreira natural ao deslocamento humano dá o tom de

diversos artigos que compõem o conjunto da obra. Citamos, como exemplo, José Carlos

Rodrigues, que, debatendo as bases geológicas da Baixada Santista, reconhece a Serra do Mar

como formada “[...] por uma gigantesca muralha gnáissica, com grande encaixe de xistos”

(RODRIGUES, 1965: 29), estando encaixados dentro dos xistos, quartzitos e calcários.

Recorrendo à teoria da erosão diferenciada, Rodrigues considerou que os xistos cederam mais

facilmente que os gnaisses, se encaixando neles os vales dos rios Mogi e Cubatão. Os

gnaisses, mais resistentes, formaram as elevações do terreno: escarpas excessivamente

inclinadas, com formato de pinças-de-caranguejo. A forma em pinças-de-caranguejo, por sua

vez, ofereceria quatro passagens naturais, sendo elas as vertentes direita e esquerda do Rio

Cubatão e as vertentes direita e esquerda do Rio Mogi.

1 Bacharel e licenciado em História pelo Instituto de Filosofia e Ciências Humanas da Universidade Estadual de

Campinas (IFCH/Unicamp). Mestrando em História no IFCH/Unicamp sob orientação da Professora Doutora

Cristina Meneguello.

2

Na análise feita por Rodrigues chama atenção o destaque dado à Serra do Mar somado

à ênfase de seu pertencimento ao embasamento cristalino do estado de São Paulo. Reforçando

em diversos pontos tal pertencimento, o autor enfatizou a dureza de suas rochas, sua

antiguidade e a onerosidade de seu desmonte. As vias de deslocamento possíveis nessa

muralha – como ele mesmo a nomeou – seriam de caráter natural, cabendo ao homem apenas

estudar suas condições para poder aplicar nelas seus meios de deslocamento.

A importância das limitações físicas naturais também aparece no texto de Pasquale

Petrone. Discutindo os eixos de deslocamento entre o Planalto Paulista e a Baixada Santista

nos séculos XVI e XVII, Petrone considerou que “[...] o caminho para o interior definiu-se em

função do problema representado pela travessia da Serra do Mar” (PETRONE, 1965: 63). A

Serra seria um empecilho natural à penetração, sendo fator central na colonização periférica

verificada no início do XVI. No entanto, apesar do caráter periférico desse primeiro momento

de colonização, logo os europeus dirigir-se-iam para o planalto. Isso porque, para Petrone, o

povoamento europeu teria se dado segundo os quadros de povoamento pré-colombianos.

Assim sendo, para compreender a travessia da Serra seria preciso levar em conta que os

Campos de Piratininga representavam o coração do povoamento Guaianá; a Baixada Santista

estaria dentro da mesma área de subsistência, sendo habitada, porém, apenas em momentos

específicos dentro de um quadro de deslocamento periódico.

Seguindo os quadros dos Guaianá, os europeus logo tomariam os Campos de

Piratininga como coração de seu povoamento. A Baixada Santista, no entanto, seria

fundamental enquanto elo com a metrópole. Baixada Santista e Planalto Paulista seriam,

assim, duas áreas conjugadas, devido às tendências de interiorização da colonização e de

manutenção de relações com a metrópole; separadas, no entanto, pela barreira natural

representada pela Serra do Mar, exigiram a manutenção do sistema de associação indígena: a

Trilha dos Tupiniquim.

A Trilha dos Tupiniquim permitia que se escalasse o paredão da serra através do vale

do rio Mogi. “Tratando-se de vale nìtidamente entalhado na escarpa, e por isso mesmo

profundo, caracterizado por vertentes íngremes” (PETRONE, 1965: 53), é provável que se

tenha utilizado a margem direita do rio, menos exposta, visto que a área estava sujeita a

ataques aos por parte dos Tupinambá. O traçado possuiria também passagens naturais

obrigatórias, ou seja, Petrone defende que

3

o caminho deveria acomodar-se às condições físicas, quer na Baixada, quer na

Serra, quer no Planalto. Daí a importância da circulação por água no primeiro

caso, o papel do vale que disseca o paredão da serra e a aspereza do caminho no

segundo caso, assim as passagens em zonas acidentadas (...), os vales (...) e o

revestimento vegetal favorável (campos) no terceiro caso. (PETRONE, 1965: 57)2.

Em meados do século XVI teria sido aberto3 um novo caminho, o Caminho do Padre

José. Embora mais íngreme que o primeiro, Petrone considera que esse teria sido uma melhor

opção por ser menos longo e mais seguro, visto que se passava por um crescente aumento de

ataques Tupinambá na Trilha dos Tupiniquim. O trânsito, embora importante, era bastante

pequeno neste novo caminho: ele era quase inteiramente feito a pé, com pequena presença de

animais, sendo as cargas transportadas por índios. No século XVII, “O insucesso nas

tentativas de criar uma economia voltada para o exterior na marinha,” especialmente a

impossibilidade de concorrência com o Nordeste na exportação de cana, “e a precoce

presença do europeu no planalto contribuiram, para que se organizasse, nos Campos de

Piratininga (...) um sistema econômico voltado para si próprio” (PETRONE, 1965: 70),

ficando o caminho para a marinha ainda mais apagado. Segundo Petrone, a estrada adquiriu

um sentido pouco convencional a partir de então:

Definido para vencer o obstáculo representado pela Serra do Mar, portanto com o

objetivo de abrir uma porta nesse íngreme paredão, no seiscentismo [o Caminho do

Padré José] como que se mimetizou a êle; pela sua aspereza, pelas dificuldades que

ofereceria aos viandantes, pela vegetação densa que o encobriria em várias partes,

somou-se à própria Serra na função de resguardar o planalto em face da marinha.

Adquiriu, por isso mesmo, uma função originalíssima para uma estrada, a de

dificultar a circulação, quando deveria facilitá-la (PETRONE, 1965: 71).

Chama à atenção no artigo de Petrone o fato de que, embora as limitações físicas

representadas pela Serra sejam vistas como determinantes para o estabelecimento dos

caminhos que a atravessariam, o autor não deixa de levar em conta o papel da ação humana

sobre eles. Assim, os indígenas desempenharam o papel fundamental de descobrir as

passagens naturais que permitiram o deslocamento, e os europeus o papel de se apropriar

2 Em relação ao deslocamento da Baixada Santista, Petrone considera que existiam diversos caminhos que

levavam em direção à Serra, sendo a maior parte deles formada por vias fluviais. Chegando-se no Largo do

Caneú, centro de convergência de cursos d’água, os caminhos se enfeixavam. Dali seguia-se pelo rio Cubatão

acima, até chegar “a um pôrto fluvial na linha de contacto entre a baixada e a escarpa da Serra. Seria o pôrto de

Piassaguera de Cima”. (PETRONE, 1965: 52). Outro ponto interessante é que o autor identifica que o

significado do topônimo Cubatão “está intimamente relacionado com o problema da circulação para o interior

em face da presença vizinha, ao litoral, de uma escarpa. Esta é responsável pela mudança brusca, inevitável, do

tipo de transporte utilizado: enquanto na baixada é sempre possível navegar os cursos d’água, ao atingir-se as

vizinhanças do pé-de-serra é-se obrigado a iniciar um trajeto por terra” (PETRONE, 1965: 53). 3 Pasquale Petrone considera que, provavelmente, se tratou de uma reabertura. O autor considera a possibilidade

de que o Caminho do Padre José fosse também uma rota indígena, abandonada por ser mais íngreme que o

caminho do vale do Mogi.

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desses caminhos e adequar seus usos conforme conviesse ao momento. Embora os caminhos

se definam, em parte, por delimitações físicas naturais, fenômenos como os interesses

econômicos e os quadros de povoamento são centrais no texto de Petrone. Nesse sentido, a

ação humana, aqui compreendida em suas dimensões materiais e simbólicas4, se estabelece

em uma via de mão dupla com o mundo natural, construindo-o, ao mesmo tempo em que é

por ele construído.

A máxima da Serra como obstáculo a ser vencido se fez presente também em estudos

acadêmicos posteriores. Joaquim Miguel Couto, por exemplo, afirmou, na década de 2000,

que “(...) A Serra parecia uma ‘montanha negra’, que assustava os viajantes quando observada

a certa distância; somente quando o viajante se aproximava de seu sopé é que vislumbrava o

seu verde: escuro e infinito” (COUTO, 2003: 6) 5. O autor também apresentou a noção da

Serra como obstáculo a partir da análise dos caminhos que permitiram aos homens atravessá-

la, no trajeto Planalto-Cubatão. Na análise de Couto os caminhos são compreendidos, com

maior ênfase, como produtos da agência humana, com imbricações políticas, econômicas e

sociais, e não como elementos naturalmente determinados.

Além de situar, com base em Pasquale Petrone, as rotas fluviais da Baixada Santista, a

Trilha dos Tupiniquim e o Caminho do Padre José, Couto se debruçou sobre a travessia da

Serra em fins do século XVIII e ao longo do XIX. Assim, depois do Caminho do Padre José –

considerado pelo autor como repleto de perigos, muito mais uma visão do inferno que do

paraíso – foi feita, por volta 1790, a Calçada do Lorena. Essa, com 3 metros de largura e

formada de pedras, visava atender o grande aumento de tráfego para Cubatão, derivado da

obrigação imposta pelo governador Bernardo José Lorena de que todas as mercadorias de São

Paulo fossem escoadas ao porto de Santos. Apesar da grandiosidade dessa obra, a falta de

conservação rapidamente afetou muito o tráfego de mercadorias e pessoas.

A relação entre o homem e a Serra do Mar foi por muito tempo, conforme se pode

inferir a partir dessa literatura, de enfrentamento. A serra apresentava-se como obstáculo, e

grandes eram as dificuldades àqueles que tentavam atravessá-la. A Calçada do Lorena, é bem

4 No caso em questão, as ações materiais podem ser identificadas na eleição das estradas de maior conveniência

e no estabelecimento de normas de uso e manutenção. A dimensão simbólica da ação se encontra, por exemplo,

na consideração de Petrone de que o processo de interiorização e o enfrentamento à Serra do Mar estão ligados à

visão do paraíso na nova terra. Assim, para os colonizadores, “a muralha serrana parecia resguardar o interior,

um dos mais expressivos frutos (...) [dessa] motivação edênica” (PETRONE, 1965: 34). 5 Ainda, o autor define a serra como “[...] uma ladeira íngreme de difícil acesso, com cerca de 800 metros de

altura, que separa o Planalto Paulista da cidade portuária de Santos”. (COUTO, 2003: 5-6).

5

verdade, estabilizou o transporte de mercadorias através da Serra do Mar. No entanto, a partir

de 1840 se deu a intensificação da exportação de café no porto de Santos, o que exigiu uma

estrada que comportasse carros de boi, o que a Calçada do Lorena não era capaz de fazer.

Construiu-se então, em 1846, a Estrada da Maioridade, a qual consolidou o domínio do

homem sobre esse elemento natural. Essa, porém, logo se tornou obsoleta: o aumento de

exportação no porto não cessava e o tráfego tornara-se demasiado. Foi preciso buscar uma

nova estratégia de transporte, e daí derivou a construção da estrada de ferro da São Paulo

Railway Company, inaugurada em 1867.

Assim, a partir de meados do século XIX, o pequeno núcleo urbano de Cubatão foi

atravessado por uma estrada de ferro, construída com vistas a melhorar o fluxo de

mercadorias para o porto de Santos. Nas proximidades desse povoado, a estrada de ferro

acompanhava o traçado de outra estrada, chamada Aterrado. Este, construído à margem

direita do Rio Cubatão em 1827 para melhorar a mobilidade entre Cubatão e o porto de

Santos, objetivava também facilitar a exportação de produtos. A partir de sua construção,

Cubatão, que até então desempenhava o papel de porto fluvial, desenvolveu progressivamente

a atividade de Registro, cobrando taxas sobre o transporte terrestre (COUTO, 2003: 20-1;

2012: 38-9).

Embora ambas as estradas tenham sido pensadas com o objetivo comum de facilitar o

transporte entre São Paulo e o porto de Santos, a ferrovia chama particular atenção porque

entra na lógica do domínio humano sobre a barreira natural da Serra do Mar. À travessia da

Serra, agora, impunha-se o tempo do homem e de suas máquinas. Não era mais o elemento

natural que delimitava o tempo de travessia, mas sim o capital, com sua exigência de fluxos

de mercadorias.

A Usina de Cubatão e a cicatriz da serra

Ao final do século XIX o transporte de pessoas e produtos em Cubatão já era quase

totalmente feito pela estrada de ferro. No entanto, “[...] Depois da construção da São Paulo

Railway, enquanto a Província de São Paulo crescia vertiginosamente, em função do café,

Cubatão tendia a ficar à margem, estagnado”, pois passara a exercer a mera função de parada

do trem. Frente à estagnação, iniciou-se a prática agricultora. “[...] Com as suas plantações de

6

banana, Cubatão prosperou. Deixou de ser uma parada de descanso e de pequeno comércio,

para ser um grande produtor agrícola, no final do século XIX” (COUTO, 2003: 27).

Embora a partir do início do século XX, com a instalação de três grandes indústrias6, o

local tenha alterado seu perfil econômico, o plantio de bananas permaneceu como principal

atividade econômica até a década de 1950. Cubatão era, assim, uma imensidão verde formada

por bananais, a qual ia de encontro à também verde e imensa Serra do Mar. Um elemento ali

havia, no entanto, que rompia com a constância da paisagem: a cicatriz rosada na serra.

Essa imagem foi primeiramente evocada por Rudyard Kipling, em uma das crônicas

que produziu a partir de sua viagem para o Brasil:

Partimos dali por uma estrada vermelha que seguia junto a uma estrada de ferro

dupla (...) e seguimos por entre um campo de bananas cultivadas em direção a uma

cadeia de montanhas cobertas por nuvens, como uma muralha atrás de Santos (...).

Um dos picos apresentava uma cicatriz rosada dividida por uma linha negra

vertical. ‘Aquela é a nova Estação de Força’. (KIPLING, 2006: 49).

A cicatriz, portanto, era formada pelo terreno desmatado para a implantação das duas

primeiras adutoras da Usina de Cubatão, responsáveis por alimentar as primeiras turbinas

Pelton, que geravam 44,3 MW. Inaugurada em 1926, essa usina foi produto da tentativa de

solução da grave crise hídrica que assolou o estado de São Paulo a partir de 1924. Utilizando-

se do desnível da Serra do Mar, o engenheiro Asa White Kenney Billings desenvolveu um

grandioso projeto que conjugava os conhecimentos técnico-científicos de sua equipe e as

condições geomorfológicas da Serra e os articulava, a fim de enfrentar os problemas que

afligiam a sociedade paulistana da época. Com o passar do tempo, a cicatriz só se

intensificou. Desde 1950 a usina conta com oito adutoras externas, as quais formam um rasgo

branco em meio ao verde escuro da Serra que pode ser visto de muito longe. De diversos

pontos da Baixada Santista, ao olhar-se para a muralha, formada pela Serra do Mar, que cerca

Cubatão, vê-se claramente o conjunto de adutoras externas da usina, bem como sua casa de

válvulas no alto da serra. A cicatriz se tornou, assim, quase que onipresente na visualidade

daqueles que se dirigem a Cubatão.

A Usina de Cubatão, maior hidroelétrica do país à época, não cessou de crescer. Da

barragem do Rio das Pedras, que inicialmente alimentava as duas turbinas geradoras da usina,

6 Conhecidas como “Pioneiras” foram essas a Cia. Curtidora Marx (1912), a Cia. de Anilinas, Produtos

Químicos e Material Técnico (1913) e a Cia. Santista de Papel (1922). Esse primeiro surto industrial seria

concluído com a construção da Usina de Cubatão (1926) que, como se apresentará em seguida nesta

comunicação, insere a estética industrial na paisagem cubatense de forma mais ampla.

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passou-se para a grandiosa represa Billings, alimentando oito turbinas na Usina Externa,

mobilizando para isso a inversão do fluxo do Rio Pinheiros, o bombeamento do Rio Tietê e a

criação das usinas elevatórias de Traição e Pedreiras. Dentro desse processo de crescimento

tem-se, na década de 50 do século XX, a criação da Usina Subterrânea Henry Borden,

associada à Usina Externa Henry Borden – antiga Usina de Cubatão – e responsável por

dobrar a capacidade produtiva desse complexo hidroelétrico.

A construção das duas primeiras adutoras se instaura dentro do processo de

enfrentamento do homem à Serra já que, como afirmamos anteriormente, “Desde a origem,

Cubatão acha-se estreitamente ligado à presença do obstáculo representado pela escarpa da

Serra do Mar” (GOLDENSTEIN, 1965: 13). Tem importância particular, porém, por se

implantar como marco visual e material dessa conquista. Embora a Calçada do Lorena, a

Estrada da Maioridade e a São Paulo Railway tivessem estabelecido certa estabilidade no

deslocamento entre o Planalto e Cubatão, a Serra continuava a ser um elemento de grande

perigo para a vida dos que por ali passavam. Além do grande esforço físico necessário para a

consolidação do projeto da usina, as condições ambientais – chuvas constantes, muita lama e

grande risco de contração de malária – dificultavam profundamente o trabalho, sendo muitas

as mortes de funcionários (ELETROPAULO, 1993: 14).

As duas primeiras adutoras inserem-se, desse modo, como um rasgo humano na

natureza. A cicatriz, ainda hoje, é quase onipresente na visualidade para aqueles que se

deslocam a Cubatão e representa a complexa relação entre natureza e indústria no município,

relação essa que é de suma importância para seu passado recente, marcado por um acelerado

desenvolvimento industrial e por uma profunda crise ambiental.

O objeto como agenciador de relações humanas

A construção do Aterrado, em 1827, trouxe importantes alterações urbanas e

econômicas para o povoado de Cubatão, visto que estimulou o estabelecimento comercial e

residencial ao longo da estrada, formando um núcleo urbano em seu entorno. A criação das

três usinas “Pioneiras” – duas delas distantes do povoado por conta de suas necessidades de

acesso a recursos naturais – reconfigurou essa disposição urbana, visto que elas optaram pela

construção de vilas operárias para abrigar seus funcionários. Em 1914 a Cia. Curtidora Marx

inaugurava a “Colônia”, primeira vila operária de Cubatão; a mesma opção foi adotada pela

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Cia. de Anilinas, Produtos Químicos e Material Técnico, que já contava com 100 operários

residentes em 1923, e, posteriormente, pela Cia. Fabril de Cubatão, a qual possuía a maior

vila das três (COUTO, 2003: 32-33, 35). A Usina de Cubatão seguiu o mesmo modelo e, na

década de 1930, construiu uma série de acampamentos em seu entorno – conhecidos, em seu

conjunto, como Vila Light – com finalidade de abrigar seus funcionários com suas famílias.

Cubatão passava a ter núcleos de moradia espalhados pelo seu território, descentralizando a

habitação.

Apesar do isolamento das três vilas operárias ter ligação com a disposição de matérias-

primas, há também outro aspecto importante relativo, em parte, à produtividade, a saber: o

controle do cotidiano operário como forma de condicionamento para o trabalho. De acordo

com Telma de Barros Correia, a emergência da grande indústria trouxe consigo a necessidade

de reorganizar o trabalho, o que contou com uma ação patronal sobre o cotidiano dos

trabalhadores, agindo, nesse aspecto, sobre a habitação dos operários, que comportava “(...)

um amplo aparato de fiscalização e condicionamento para o trabalho”. Nesse sentido, o

distanciamento aparecia com o objetivo de “[...] isolar a classe trabalhadora útil e produtiva

dos pobres julgados irremediavelmente corrompidos”, submetendo o grupo trabalhador, em

seguida, a um “(...) programa disciplinar que acentuasse suas aptidões para o trabalho e

desenvolvesse novos hábitos regrados” (CORREIA, 1990: 11-12). O isolamento tentava,

desse modo, imunizar os operários das contaminações sanitárias, morais e políticas, atribuídas

às grandes aglomerações. Em somatória à organização espacial e habitacional segundo a

lógica produtiva, “[...] a idéia de regeneração moral do trabalhador estava”, ela também

“vinculada a uma reforma de ordem sanitária e moral da moradia e da cidade” (CORREIA,

1990: 13).

Partindo desses princípios, a Vila Light situava-se no sopé da Serra do Mar. A

distância física do centro de Cubatão e os pouco numerosos meios de transporte formavam o

isolamento a que os habitantes da vila estavam submetidos. Este era reforçado por sua quase

autossuficiência7 e por seu cariz paradisíaco, dado pelas pequenas densidades populacionais,

vegetação exuberante, boas condições de moradia e possibilidade de ascensão na carreira.

7 Conforme as entrevistas realizadas até o momento apontaram, havia um armazém para vendas de produtos básicos, visitas semanais de verdureiros, leiteiros e padeiros, presença de uma enfermaria com médico e espaços voltados para o lazer e a educação dos trabalhadores e de suas famílias.

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A homologia entre o controle sobre o espaço social e o sobre o espaço físico pode ser

melhor compreendida se levarmos em conta os apontamentos de Pierre Bourdieu. O autor

afirmou que, “Como o espaço social encontra-se inscrito ao mesmo tempo nas estruturas

espaciais [físicas] e nas estruturas mentais (...), o espaço é um dos lugares onde o poder se

afirma e se exerce, e, sem dúvida, sob a forma mais sutil, a da violência simbólica como

violência desapercebida” (BOURDIEU, 2003: 163). Assim, a distância espacial retraduz, de

forma naturalizada, a distância social a que os trabalhadores estavam sujeitos.

Em relação a esse isolamento, o acesso aos meios de transporte e vias de deslocamento

desempenhava um importante papel. Nas vilas operárias periféricas, o deslocamento para

outras localidades significava vencer longas distâncias, normalmente a pé ou submetendo-se

aos horários do trem, o que limitava a autonomia de circulação do morador (CORREIA, 1990:

93). A restrição aos meios de transporte representa, então, um intenso exercício de poder, já

que é,“[...] mais concretamente, através dos deslocamentos e dos movimentos do corpo que”

as “(...) estruturas sociais convertidas em estruturas espaciais e assim naturalizadas

organizam e qualificam socialmente”(BOURDIEU, 2003: 162).

O fenômeno do isolamento se intensificou na década de 1950, em que se iniciou um

surto industrial que foi responsável pela implantação do polo industrial da cidade. O surto se

desenvolveu a partir da construção da Refinaria Presidente Arthur Bernardes, da Petrobrás, no

município, inaugurada em 1955. A refinaria possuía a necessidade de abastecimento de

matérias-primas industriais, o que estimulou o estabelecimento de algumas indústrias ao seu

redor. Além disso, seus subprodutos podiam ser usados para a fabricação de outros bens.

Assim, seguido à refinaria, construiu-se a Companhia Brasileira de Estireno, a Alba S/A e a

Ultrafértil S/A, em 1957, a Union Carbide do Brasil e a Copebrás, em 1958, e a usina

siderúrgica Cosipa, em 1963. Tudo isso só foi possível graças, ao menos em parte, à Usina de

Cubatão, que fornecia energia elétrica suficiente para o estabelecimento de um conjunto

produtivo de tal porte. Além disso, o local contava com a proximidade do porto de Santos, o

mercado consumidor paulistano e a variedade de transportes – ferroviário, rodoviário e

portuário –, o que criou um solo fértil para a implantação de indústrias na cidade.

A partir daí, se intensificaram as distâncias física e social entre a área industrial e a

área urbana do município. O polo industrial se construiu à margem esquerda do rio Cubatão,

pelas facilidades trazidas por esse rio para suas atividades. Ele foi amplamente utilizado para

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resfriamento do maquinário, bem como para o transporte de materiais para as indústrias. Em

uma das margens do rio, assim, estabeleceu-se o polo industrial de Cubatão. Na margem

oposta – a direita – está importante parte da área habitacional e comercial, estando a Avenida

Nove de Abril (antigo Aterrado), principal da cidade, a poucos metros da ponte que faz a

divisa entre essas duas áreas.

A Vila Light ficou isolada nessa configuração: de um lado, cercada pela Serra do Mar;

do outro, pelo polo industrial. Daí desenvolveu-se uma identidade comunitária, em oposição à

cubatense8. O único contato urbano direto que a vila fazia era com a Vila Fabril. Esse, porém,

apenas reforçou os laços comunitários, dado que se estabeleceram certas rivalidades entre os

dois bairros.

O isolamento, no entanto, provocou também um contato íntimo e intenso com a

natureza e com a indústria, ou seja, com os dois elementos de convivência direta da vila.

Esses elementos possuem uma configuração bastante particular no município de Cubatão, se

chocando e se interpenetrando constantemente. Deslocando-se pelas regiões centrais da

cidade, por exemplo, um indivíduo visualizará constantemente a Serra do Mar em seu

entorno. Pontualmente verá também, com facilidade, elementos industriais, como por

exemplo, colunas de fumaça, o flare da refinaria, trechos de ferrovias e as adutoras da Usina

Externa Henry Borden. Aquele que se desloca também de Santos a Cubatão verá, desde o

início da Avenida Presidente Getúlio Dorneles Vargas e, a partir daí, ao longo de todo o

caminho, a Serra do Mar no horizonte. Verá também, seguindo para a Avenida dos

Bandeirantes e, daí, para a Avenida Nove de Abril, o grandioso maquinário portuário de

Santos, algumas áreas de manguezal, uma subestação da CPFL e a ponte ferroviária da antiga

São Paulo Railway. Deslocando-se para Cubatão por outras vias, como pela Rodovia

Anchieta ou pela Piaçaguera-Guarujá, o indivíduo deparar-se-á com cenário semelhante: da

Serra vê-se o polo industrial e, ao chegar a esse último, a serra não deixa de ser vista.

8 Os ex-moradores da Vila Light se autodenominam “Lighteanos", indicando um sentimento de pertencimento em relação ao local. O termo é comumente usado nas conversas sobre o bairro, mas também na comunidade virtual Amigos da Light, da rede social Facebook. A própria existência de uma comunidade virtual, em conjunto com o uso do termo e com as festas e reuniões de ex-moradores e amigos do bairro é um forte indicativo da identidade comunitária que se estabelece na vila. Além disso, nas entrevistas e conversas realizadas com os membros da comunidade da Vila Light foi comum a vontade dos lighteanos de distinguir Cubatão da Vila Light. Nas narrativas foram também destacados elementos ligados à independência do bairro em relação a Cubatão, bem como elementos que fazem da Vila Light um caso particular, como sua configuração urbana e a natureza com a qual possui contato.

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As adutoras, logo, são representativas da complexa relação entre indústria e natureza

no município. O elemento industrial, nesse caso, dilacera a vegetação para se estabelecer e

domestica os rios para produzir. Ele é, à maneira que Kipling o leu, a cicatriz da ação humana

sobre a paisagem natural. Mas, ao mesmo tempo, a hidroelétrica instaura uma nova natureza.

Cria córregos pequeninos a partir de seus ladrões, cria ambientes propícios para determinadas

espécies animais e vegetais e permite a manutenção do fluxo do Rio Cubatão em direção ao

mar – mesmo em altas de maré – abastecendo de água a Baixada Santista.

A identidade lighteana é, em alguma medida, formada pela relação acima apresentada.

E as adutoras, ligadas aos ofícios que mantinham a comunidade territorializada, sendo

representativas da reconfiguração da paisagem a partir da consolidação da vida industrial em

Cubatão, são importantes para essa construção identitária. Assim em suas existências material

e visual, as adutoras afetam os indivíduos em direção à percepção de uma tensão entre

natureza e indústria. Lidos pelo prisma da cultura local, os estímulos estéticos das adutoras

passam a funcionar no processo de elaboração identitária, contribuindo, assim, para a

constituição de uma comunidade.

Conclusão: a paisagem cubatense como patrimônio industrial

As relações entre indústria, natureza e habitação apresentadas nesta comunicação se

inserem em um estudo realizado no campo do Patrimônio Industrial. A abordagem que tem

permitido a articulação desses três elementos é a compreensão da indústria como rede. Léa

Goldenstein permite compreender melhor a definição:

Uma indústria jamais é um fato isolado: sua existência depende de um conjunto de

fatores que podem estar relacionados com espaços próximos ou distantes. (...) Estas

relações (...) podem ser representadas (...) pelos fluxos, quer se refiram estes à

matéria-prima, à energia, à água, quer à mão-de-obra, aos capitais, ao mercado etc

(GOLDENSTEIN, 1972: 197).

Para além do que o que Goldenstein propôs na década de 1970, centrado na noção de

produtividade, as problemáticas do Patrimônio Industrial têm apontado para a necessidade da

compreensão desse patrimônio como o “[...] conjunto de bens que se articulam ao processo de

industrialização como um todo”, associando-se “(...) atividades produtivas, meios de

transporte, formas de produção de energia e produtos resultantes da industrialização” (KÜHL,

2008: 40). Para Beatriz Kühl, os elementos que ilustram o desenvolvimento de processos

industriais e técnicas, não devem ser reduzidos às unidades de produção, mas a todos os

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edifícios que compõem o conjunto industrial, como residências e escolas, unidades de

produção de energia e transporte. Os estudos dessa temática dirigem-se, desse modo, para o

entendimento do processo de industrialização em sua inteireza, compreendendo os bens

ligados ao processo de industrialização como partes integrantes deste.

Nesse sentido, a Carta de Nizhny Tagil – definidora das diretrizes patrimoniais

internacionais sobre o patrimônio industrial – consolida certas perspectivas da temática, ao

reconhecer como objeto de interesse não apenas as unidades produtivas, mas

[...] todos os vestígios, materiais e imateriais, os documentos, os artefatos, a

estratigrafia e as estruturas, as implantações humanas e as paisagens naturais e

urbanas, criadas para ou pelos processos industriais. [E ainda] [...] os locais onde

se desenvolveram atividades sociais relacionadas com a indústria, tais como

habitações, locais de culto ou de educação (TICCIH, 2003: 3)

Nossa proposta foi refletir, nesse sentido, sobre a forma como comunidades operárias,

alterações urbanas e elementos naturais podem ser pensados a partir da lógica do Patrimônio

Industrial. A chave parece ser a da compreensão da indústria enquanto rede, entendendo

“rede” a partir de uma perspectiva relacional. A identidade operária, os elementos naturais, os

setores produtivos, a habitação operária e as vias de deslocamento – entre outros elementos –

puderam ser compreendidos, nesse sentido, a partir do apontamento de Vânia Carneiro de

Carvalho de que “[...] trata-se hoje de deslocar a atenção do binômio sujeito-objeto para a

ação desencadeada neste encontro” (CARVALHO, 2011: 447). Dessa forma, não se deve

pensar nos dois termos a partir da oposição entre atividade e passividade, mas sim pensar a

dimensão agente de ambos os termos, superando a dicotomia sujeito-objeto.

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TICCIH. Carta de Nizhny Tagil sobre o patrimônio industrial, em português. 2003.

Disponível em: <<http://www.patrimonioindustrial.org.br/>>.