SL SL

EVROPSKA KOMISIJA

Bruselj, 19.6.2019 SWD(2019) 283 final

DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE

Okvir politike EU za varnost v cestnem prometu za obdobje 2021–2030 – naslednji koraki v smeri „vizije nič“

1

Delovni dokument služb Komisije Okvir politike EU za varnost v cestnem prometu za obdobje 2021–2030 –

naslednji koraki v smeri „vizije nič“

1. Uvod

Evropska komisija je maja 2018 v svežnju „Evropa v gibanju“ predlagala nov pristop k politiki EU na področju varnosti v cestnem prometu1 skupaj s srednjeročnim strateškim akcijskim načrtom2. Namen tega delovnega dokumenta služb Komisije je opisati, kako se nova politika preoblikuje v ukrepe.

Število smrtnih žrtev v prometnih nesrečah po svetu se še naprej povečuje. Po podatkih iz poročila „Global Status Report on Road Safety“3 (Svetovno poročilo o stanju varnosti v cestnem prometu) Svetovne zdravstvene organizacije je bilo samo leta 2016 1,35 milijona smrtnih žrtev. To pomeni, da po svetu zaradi poškodb v cestnem prometu umre več ljudi kot zaradi virusa HIV/aidsa, tuberkuloze ali diareje. Prometne nesreče pa so zdaj najpogostejši vzrok smrti otrok in mladih med 5. in 29. letom na svetu.

V primerjavi z razmerami po svetu je Evropa zaradi odločnega ukrepanja na ravni EU ter nacionalni, regionalni in lokalni ravni precej uspešna. Med letoma 2001 in 2010 se je v EU število smrtnih žrtev v cestnem prometu zmanjšalo za 43 %, med letoma 2010 in 2018 pa še za 21 %. Vendar je leta 2018 na cestah EU še vedno izgubilo življenje 25 100 ljudi, približno 135 000 pa jih je bilo hudo telesno poškodovanih4. To je nesprejemljiv in nepotreben človeški in družbeni davek mobilnosti. V novi študiji so samo v denarnem smislu letni stroški prometnih nesreč v EU ocenjeni na približno 280 milijard EUR, kar ustreza približno 2 % BDP5.

Poleg tega napredek pri zmanjševanju števila smrtnih žrtev v cestnem prometu v EU v zadnjih letih stagnira. Zelo malo verjetno je, da bo dosežen sedanji srednjeročni cilj EU, tj. za polovico zmanjšati število smrtnih žrtev v cestnem prometu med letoma 2010 in 20206. Še manjši napredek je bil dosežen pri preprečevanju hudih telesnih poškodb7.

V nekaterih uspešnih državah se je število smrtnih žrtev v zadnjih letih celo spet povečalo. Čeprav so nekatera nihanja pričakovana, zlasti v primeru majhnih absolutnih številk in vzorcev, je potrebna nadaljnja analiza teh primerov na nacionalni ravni in ravni EU skupaj z analizo sprememb pri vrstah nesreč in skupinah udeležencev, da se omogoči pravočasen in učinkovit odziv politike.

1 Evropska komisija (2018), sporočilo z naslovom „Evropa v gibanju – Trajnostna mobilnost za Evropo: varna, povezana in čista“, COM(2018) 293 final. 2 Priloga I k sporočilu (https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0e8b694e-59b5-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0013.02/DOC_2&format=PDF). 3 Svetovna zdravstvena organizacija (2018), „Global Status Report on Road Safety“ (Svetovno poročilo o stanju varnosti v cestnem prometu): https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/. 4 Evropska komisija (4. april 2019), objava predhodnih statističnih podatkov o varnosti v cestnem prometu za leto 2018: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1951_en.htm. 5 Evropska komisija (2019), „Handbook on the External Costs of Transport“ (Priročnik o zunanjih stroških prometa) (https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en). 6 Evropska komisija (2010), sporočilo z naslovom „Evropski prostor varnosti v cestnem prometu: usmeritve politike na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011−2020“, COM(2010) 389 final. 7 Čeprav se je število smrtnih žrtev med letoma 2010 in 2017 zmanjšalo za 20 %, se je število hudih telesnih poškodb v istem obdobju (po poročanju policije) zmanjšalo za samo približno 5 %.

2

Slika 1: Gibanje števila smrtnih žrtev v cestnem prometu v EU in cilji za obdobje 2001–2020

EU je ponovno potrdila svoj ambiciozni dolgoročni cilj, da do leta 2050 število smrtnih žrtev zmanjša na skoraj nič8 („vizija nič“). S potrditvijo izjave iz Vallette o varnosti v cestnem prometu9 iz marca 2017 v sklepih Sveta so ministri za promet EU tudi prvič določili cilj za zmanjšanje števila hudih telesnih poškodb, in sicer do leta 2030 za polovico zmanjšati število hudih telesnih poškodb v EU v primerjavi z letom 2020.

Za uresničitev teh ciljev je v sporočilu z naslovom „Evropa v gibanju“ določen nov pristop.

Prvič, bolj kot doslej se mora uveljaviti miselnost „vizija nič“ med oblikovalci politik in v družbi na splošno. Prometne nesreče so „tihi ubijalci“, saj so v javnosti pogosto neopažene, čeprav v njih vsak teden samo v Evropi skupaj umre približno 500 ljudi, kar je toliko, kot jih sprejme veliko potniško letalo. Smrti v zraku ne sprejemamo, zato je ne bi več smeli sprejemati niti na cesti, pri čemer mora vsako odločanje o varnosti v cestnem prometu temeljiti na izhodišču, da nobena izguba življenja ni sprejemljiva.

Drugič, na ravni EU je treba izvajati pristop „Varni sistem“. To je podrobneje opisano v poglavju 3 spodaj. Glavni elementi so zagotavljanje varnih vozil, varne infrastrukture, varne uporabe cest (hitrost, vožnja brez alkohola in drog, uporaba varnostnih pasov in čelad) ter boljše nege po nesreči, kar so dolgo uveljavljeni in pomembni dejavniki pristopa „Varni sistem“.

Tretjič, pripravljeni moramo biti na soočanje z novimi trendi, kot je vse bolj razširjen pojav nezbranosti zaradi mobilnih naprav. Tehnološki napredek na nekaterih področjih, zlasti na področjih povezljivosti in avtomatizacije, bo v prihodnosti omogočil nove priložnosti za varnost v cestnem prometu, saj se bo zmanjšala vloga človeških napak. Vendar pa najboljše naprave še vedno niso niti približno tako dobre kot ljudje, pri čemer se vsaj v fazi prehoda

8 Evropska komisija (2011), Bela knjiga „Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu“, COM(2011) 144 final. 9 Svet Evropske unije (2017), Sklepi Sveta o varnosti v cestnem prometu – potrditev izjave iz Vallette iz marca 2017 (Valletta, 28. in 29. marec 2017), 9994/17, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/sl/pdf.

54 000

25 000

31 500

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Število smrtnih žrtev v cestnem prometu v EU

Cilj EU za leto 2020Vir: CARE ( podatkovna baza EU o prometnih nesrečah).

3

pojavljajo nova tveganja, ki so povezana na primer s prisotnostjo vozil s širokim naborom različnih avtomatiziranih/povezanih zmogljivosti v mešanem prometu skupaj s tradicionalnimi vozili in izpostavljenimi udeleženci v cestnem prometu, kot so motoristi, kolesarji in pešci.

Tudi avtomatizacija ter sodelovalno gospodarstvo (na primer sistemi souporabe avtomobilov in koles) in stalen razvoj novih oblik osebne mobilnosti (na primer električni skiroji v letu 2019) zagotavljajo nove priložnosti za zmanjševanje zastojev, zlasti v mestih. To so zanimive in okolju prijaznejše možnosti prevoza, vendar je treba zagotoviti tudi njihovo varnost. Zlasti mesta so primerna za razvoj sinergij med ukrepi na področju varnosti in trajnosti: na primer, zaradi manj avtomobilov v mestih skupaj z varnejšim okoljem za pešce in kolesarje se bodo zmanjšale emisije CO2, izboljšala kakovost zraka in zmanjšali zastoji, kar bo prispevalo k razvoju aktivnejšega in bolj zdravega prebivalstva. Podobne sinergije so mogoče pri zagotavljanju varnega in cenovno ugodnega dostopa do mobilnosti za vse člane družbe, zlasti invalide in vse večji delež starejših ljudi. Nenazadnje se zdaj več pozornosti namenja vidikom spola na področju varnosti v cestnem prometu (na primer, nov preskus trka s poudarkom na sistemih za zadrževanje potnikov, ki se bo začel uporabljati leta 2022, vključuje tudi žensko preskusno lutko).

Komisija bo po potrebi še naprej sprejemala zakonodajo. Ta prizadevanja se bodo dopolnjevala z intenzivnejšimi in skupnimi prizadevanji za razvoj močnih evropskih politik varnosti v cestnem prometu z vsemi deležniki, pri čemer se bodo podpirali raziskave in razvoj za pripravo in preskušanje novih rešitev na podlagi politik.

Na koncu je namen tega razmisleka na ravni EU tudi prispevati k svetovni razpravi o varnosti v cestnem prometu v ključnem trenutku v okviru „desetletja delovanja ZN za varnost v cestnem prometu“ v obdobju 2010–2020, pri čemer so v polnem zamahu priprave na 3. svetovno ministrsko konferenco o varnosti v cestnem prometu v Stockholmu (19. in 20. februarja 2020). Pri tem ne gre le za vzpostavitev novega okvira in ciljev za preprečevanje smrtnih žrtev in poškodb na svetovnih cestah v naslednjem desetletju, ampak tudi za vključitev varnosti v cestnem prometu v cilje trajnostnega razvoja.

2. Ocena usmeritev politike EU na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011–2020

Sporočilo „Usmeritve politike na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011−2020“10 je bilo v tem desetletju okvir ukrepov na ravni EU za varnost v cestnem prometu ob upoštevanju, da si pristojnost za politiko varnosti v cestnem prometu delijo EU in države članice. V sporočilu o usmeritvah politike je bil določen strateški cilj zmanjšanja števila smrtnih žrtev v cestnem prometu za 50 % med letoma 2010 in 2020, predlagani pa so bili tudi ukrepi na sedmih prednostnih področjih (izobraževanje in usposabljanje voznikov, izvrševanje prometnih predpisov, varnejša cestna infrastruktura, varnejša vozila, sodobne tehnologije, poškodbe in nujni odziv, izpostavljeni udeleženci v cestnem prometu).

10 Evropska komisija (2010), sporočilo z naslovom „Evropski prostor varnosti v cestnem prometu: usmeritve politike na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011−2020“, COM(2010) 389 final.

4

Leta 2015 je bilo v vmesni oceni11 ugotovljeno, da delo EU na področju varnosti v cestnem prometu na splošno poteka po načrtih. Ukrepi na ravni EU so pokazali dodano vrednost in so verjetno pospešili spremembe, zlasti v državah članicah z razmeroma nizkimi stopnjami varnosti v cestnem prometu. Za dosego strateškega cilja so bila potrebna nadaljnja prizadevanja, saj je bilo treba več ukrepov dokončati in jih spremljati. Vendar so imeli največ možnosti za doseganje hitrih izboljšav ukrepi na ravni držav članic, na primer boljše izvrševanje prometnih predpisov, zlasti za prekoračitve hitrosti. Ker se število hudih telesnih poškodb ni zmanjšalo tako hitro kot število smrtnih žrtev (deloma zato, ker se je zaradi preprečitve nekaterih smrtnih žrtev, na primer z varnejšimi vozili in z boljšo nego po nesreči, povečala statistika hudih telesnih poškodb), je bilo v oceni predlagano, da bi lahko poseben cilj zmanjšanja števila hudih telesnih poškodb dopolnil cilj glede smrtnih žrtev. V njem je bilo tudi priporočeno, naj se posebna pozornost nameni ukrepom za izpostavljene udeležence v cestnem prometu ter zagotovi skladnost z drugimi cilji politike, zlasti glede okoljskih, gospodarskih, zdravstvenih in socialnih vprašanj.

Ta vmesna ocena je bila posodobljena s tehnično študijo, dokončano na začetku leta 201812, v kateri so bile analizirane različne dejavnosti, ki so se izvajale v celotnem obdobju strategije. V njej je bil poudarjen pričakovani vpliv pobud EU na področju naprednega in protiblokirnega zavornega sistema za motorna kolesa ter čezmejnega pregona prometnih prekrškov, pa tudi avtomatiziranega sistema za klic v sili eCall. Navedeno pa je bilo tudi, da so številni ukrepi še vedno v teku in da pred letom 2020 verjetno ne bodo imeli večjih učinkov ter da je izvajanje na ravni držav članic različno. Nazadnje je bilo v študiji ugotovljeno, da je v okviru splošnega pristopa „Varni sistem“ veliko možnosti za nadaljnji razvoj ciljev EU glede varnosti v cestnem prometu in strategije na podlagi dokazov. Priporočena je bila večja osredotočenost na preprečevanje in zmanjševanje števila smrtnih žrtev in hudih telesnih poškodb, vključujoč okvir izvajanja in razširitev področja uporabe za uskladitev z drugimi družbenimi cilji, da bi se povečale zmogljivost in naložbe v varnost v cestnem prometu. Priporočeno je bilo tudi, naj se določijo novi vmesni cilji na poti k „viziji nič“ ter vzpostavijo različni ključni kazalniki uspešnosti za varnost v cestnem prometu na evropski ravni, ki bi bili neposredno povezani s preprečevanjem smrtnih žrtev in hudih telesnih poškodb, da se zagotovi osredotočenost na strategijo ukrepanja in izvajanje.

3. Pristop „Varni sistem“ na ravni EU Komisija se je ob upoštevanju navedenega odločila, da bo njen okvir politike za varnost v cestnem prometu za obdobje 2021–2030 temeljil na pristopu „Varni sistem“. S tem pristopom, ki izhaja iz evropske dobre prakse in ga zdaj na svetovni ravni priporoča Svetovna zdravstvena organizacija, se preoblikuje politika varnosti v cestnem prometu, tako da se osredotoči na preprečevanje smrtnih žrtev in hudih telesnih poškodb.

3.1 „Varni sistem“ 11 Evropska komisija (2015), „Interim evaluation of the Policy orientations on road safety 2011–2020“ (Vmesna ocena usmeritev politike na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011−2020), https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/interim_eval_2011_2020/interim_eval.pdf. 12 Jeanne Breen Consulting (2018), študija z naslovom „Preparatory work for an EU road safety strategy 2020–2030“ (Pripravljalno delo za strategijo EU za varnost v cestnem prometu v obdobju 2020–2030), https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1.

5

S pristopom „Varni sistem“ smrtne žrtve in hude telesne poškodbe v prometnih nesrečah ne pomenijo neizogibnega davka, ki ga bi bilo treba plačati za mobilnost. Nesreče se bodo sicer še vedno dogajale, vendar je mogoče smrtne žrtve in hude telesne poškodbe v večini primerov preprečiti. Cilj pristopa „Varni sistem“ je prizanesljivejši cestni sistem. V okviru tega sistema se upošteva, da ljudje delajo napake, ter zavzema za večplastno kombinacijo ukrepov, ki bodo preprečili, da bi ljudje zaradi teh napak umirali, in sicer z upoštevanjem fizikalnih lastnosti njihove izpostavljenosti. Boljša konstrukcija vozil, izboljšana cestna infrastruktura in manjše hitrosti lahko ublažijo posledice prometnih nesreč. Skupaj bi morale tvoriti večplastno zaščito, ki bi zagotavljala, da v primeru neuspeha enega elementa najslabši rezultat prepreči drugi. Ta pristop vključuje večsektorske in večdisciplinarne ukrepe ter upravljanje po ciljih, vključno s časovno opredeljenimi cilji in spremljanjem uspešnosti.

3.2 Cilji in spremljanje uspešnosti

Vse delo v zvezi s pristopom „Varni sistem“ temelji na okviru uspešnosti s hierarhijo ciljev. V sporočilu z naslovom „Evropa v gibanju – Trajnostna mobilnost za Evropo: varna, povezana in čista“13 iz maja 2018 je bil potrjen dolgoročni cilj EU, da do leta 2050 doseže skoraj nič smrtnih žrtev v cestnem prometu, pri čemer je bilo navedeno, da bi bilo treba isto doseči za hude telesne poškodbe. V njem so bili predlagani tudi novi vmesni cilji zmanjšanja števila smrtnih žrtev v cestnem prometu za 50 % med letoma 2020 in 2030, pa tudi zmanjšanja števila hudih telesnih poškodb za 50 % v istem obdobju, kot je predlagano v izjavi iz Vallette.

Najosnovnejši – in najpomembnejši – kazalniki za merjenje napredka so seveda kazalniki rezultatov v zvezi s smrtnimi žrtvami in hudimi telesnimi poškodbami, ki se bodo še naprej pozorno spremljali. Ker pa je pristop „Varni sistem“ odvisen od zagotovitve veliko boljšega razumevanja različnih vprašanj, ki vplivajo na splošno stopnjo varnosti, je Komisija v tesnem sodelovanju s strokovnjaki držav članic pripravila prvi sklop ključnih kazalnikov uspešnosti (glej poglavje 4 in Prilogo 1), ki se bodo sčasoma dopolnili in izpopolnili.

Sporočanje potrebnih podatkov Komisiji je za države članice prostovoljno. Zato bo uspešnost tega ukrepa odvisna od predanega sodelovanja držav članic v skladu z ravnjo ambicij, ki so jo ministri EU za promet izrazili v izjavi iz Vallette. Številne države članice že uporabljajo nekatere ali celo vse te kazalnike za svojo nacionalno politiko. V vsakem primeru so za lažje izvajanje na voljo različne možnosti za nekatere kazalnike. V primerih, pri katerih se obstoječi nacionalni pristopi zelo razlikujejo, želimo ohraniti dobre nacionalne prakse, zato v čim večji meri o natančni metodologiji odločajo države članice, pri čemer pa je treba upoštevati, da je cilj zbrati primerljive podatke. Poleg tega Komisija državam članicam zagotavlja finančno podporo za lažje delo v zvezi z metodologijo in meritvami14.

Začetni seznam ključnih kazalnikov uspešnosti je le izhodišče. Seznam se bo spreminjal – nadaljevalo se bo delo v zvezi z nadaljnjim razvojem nekaterih kazalnikov in postopnim dodajanjem novih kazalnikov.

Slika 2: Hierarhija rezultatov pristopa „Varni sistem“ na ravni EU

13 Evropska komisija (2018), sporočilo z naslovom „Evropa v gibanju – Trajnostna mobilnost za Evropo: varna, povezana in čista“, COM(2018) 293 final. 14 Odbor Instrumenta za povezovanje Evrope se je strinjal, da se za to nalogo dodeli ukrep za podporo programa v skupnem znesku 5 milijonov EUR.

6

Dolgoročni cilj Nič smrtnih žrtev in hudih

telesnih poškodb do leta 2050

Vmesna cilja 50 % manj smrtnih žrtev in hudih telesnih

poškodb med letoma 2020 in 2030

Cilji glede srednjeročnih rezultatov na podlagi ključnih kazalnikov uspešnosti, neposredno povezanih z

zmanjševanjem števila smrtnih žrtev in poškodb

3.3 Skupna odgovornost

Izkušnje kažejo, da morajo vsi akterji usklajeno sodelovati, da bi bil pristop „Varni sistem“ uspešen. Javni organi v vseh sektorjih, ki so pomembni za varnost v cestnem prometu, vključno s prometom in infrastrukturo, okoljem, izobraževanjem, policijo, javnim zdravjem, pravosodjem in turizmom, morajo na vseh ravneh tesno sodelovati. Poleg tega imajo ključno vlogo vsi deležniki: industrija (vključno z zavarovalnicami), združenja udeležencev v cestnem prometu, nevladne organizacije, šole, raziskovalci in mnogi drugi.

Enako seveda velja za pristop „Varni sistem“ na ravni EU. Izvajanje okvira nadzoruje skupina na visoki ravni za varnost v cestnem prometu, sestavljena iz visokih predstavnikov vseh nacionalnih uprav, katere naloge so se razširile, tako da vključujejo strateško svetovanje in pogoste povratne informacije na podlagi revidiranih in preglednih metod dela. Eno srečanje skupine na leto je zdaj odprto za deležnike, poleg tega pa Komisija načrtuje organizacijo konferenc o rezultatih na vsaki dve leti (glej poglavje 6).

Komisija zaradi usmerjanja delovanja okvira in morebitnih prihodnjih dodatnih pobud politike, ki izhajajo iz njega, izvaja tudi bolj sistematično usklajevanje na ravni višjega vodstva, ki vključuje vse generalne direktorate s politikami, pomembnimi za cilje varnosti v cestnem prometu.

Evropska komisarka za promet je imenovala evropskega koordinatorja za varnost v cestnem prometu in s tem povezane vidike trajnostne mobilnosti, da bi se povezala različna področja dela ter izboljšala varnost v cestnem prometu v EU in po vsem svetu.

Komisija je v svojem sporočilu „Evropa v gibanju“ pozvala tudi k prostovoljnim zavezam vseh sektorjev, da bodo dosegli raven ambicij EU. Kot primer je predlagala možne prispevke proizvajalcev (npr. pri razvoju in trženju novih modelov vozil), zavarovalnic (npr. s spremembo strukture premij), izobraževalnega sektorja (npr. vključitev varnosti v cestnem prometu v redne učne načrte), avtošol (npr. usposabljanje novih in obstoječih voznikov in motoristov na področju novih varnostnih elementov vozila), prevoznikov, poklicnih voznikov ter podjetij za najem avtomobilov in drugih družb (npr. z vzpostavitvijo kulture varnosti pri delu) ter mest (npr. z javnimi naročili).

7

V odgovor na ta poziv je koalicija proizvajalcev vozil, dobaviteljev v avtomobilskem sektorju in avtomobilskih klubov že podpisala izjavo15, da bo prispevala k „viziji nič“ do leta 2050, in sicer z ukrepi, ki vključujejo usmerjene kampanje ozaveščanja, raziskovalna prizadevanja za dajanje tehnologij na trg in obveščanje voznikov o učinkoviti uporabi varnostnih tehnologij za vozila.

Komisija bo zagotovila prepoznavnost teh zavez v okviru Evropske listine o varnosti v cestnem prometu16, največje platforme civilne družbe za varnost v cestnem prometu na svetu, ki se zdaj prenavlja.

Komisija je v sodelovanju z Evropskim svetom za varnost v prometu (ETSC) začela tudi program za krepitev zmogljivosti in tesno sodelovanje „EU Road Safety Exchange“ (Izmenjava na področju varnosti v cestnem prometu v EU), ki se je sprva osredotočal na šest držav članic EU17, v katerih je bilo največ možnosti za izboljšanje uspešnosti na področju varnosti v cestnem prometu, in ga je omogočil pilotni projekt Evropskega parlamenta.

3.4 Financiranje EU

Financiranje EU je pomemben vzvod za pripravo prihodnjih rešitev za varnost v cestnem prometu in hitrejše doseganje rezultatov na področju varnosti v cestnem prometu v EU ter zlasti v državah, ki so na področju varnosti v cestnem prometu manj uspešne. Okvirni programi EU za raziskave in inovacije obravnavajo izzive v zvezi z varnostjo v cestnem prometu, raziskovalni projekti pa znatno prispevajo k oblikovanju novih rešitev18. Razmeroma majhne naložbe v ukrepe za uvajanje rešitev lahko pomenijo veliko razliko, kot je nedavno dokazala slovaška družba za avtoceste, ki je 327 km avtocest posodobila s

15 https://www.acea.be/press-releases/article/broad-road-safety-coalition-commits-to-work-towards-zero-traffic-fatalities. 16 http://erscharter.eu. 17 Sodelujoče države članice so Romunija, Bolgarija, Portugalska, Grčija, Poljska in Litva. 18 Med letoma 2002 in 2017 je bilo za raziskave in inovacije na področju varnosti v cestnem prometu porabljenih približno 172 milijard EUR. Celovit seznam projektov in njihovih rezultatov je na voljo v poročilu TRIMIS o prometni varnosti na naslovu https://trimis.ec.europa.eu/content/trip-research-theme-analysis-report-transport-safety.

Komisija:

- je v tesnem sodelovanju z državami članicami pripravila seznam ključnih kazalnikov uspešnosti, ki bodo povezani s ciljnimi rezultati;

- je okrepila mandat skupine na visoki ravni za varnost v cestnem prometu, tako da vključuje strateško svetovanje in pogoste povratne informacije;

- imenovala evropskega koordinatorja za varnost v cestnem prometu in s tem povezane vidike trajnostne mobilnosti ter

- vzpostavlja nagrado Varno mesto.

Zaradi spremljanja in pospeševanja napredka bo Komisija v celotnem okvirnem obdobju proaktivno sodelovala z državami članicami in vsemi deležniki, na primer z organiziranjem konferenc o rezultatih vsaki dve leti ter s spodbujanjem prostovoljnih zavez, zlasti v okviru okrepljene Evropske listine o varnosti v cestnem prometu.

8

programom cenovno ugodnih ukrepov v vrednosti 40 milijonov EUR, s katerimi naj bi se v 20 letih preprečilo 355 smrtnih žrtev in hudih telesnih poškodb19.

Različne možnosti financiranja, kot so regionalni skladi (Evropski sklad za regionalni razvoj (ESRR), Kohezijski sklad) in Instrument za povezovanje Evrope (IPE), so že na voljo. Vendar so se te možnosti do zdaj uporabljale le v omejenem obsegu. Ozaveščenost o različnih instrumentih je nizka, razmere pa se še poslabšujejo zaradi zapletenosti okolja financiranja. Dolgoročneje bo treba za posodobitve infrastrukture, druge ukrepe na področju varnosti v cestnem prometu in tudi krepitev zmogljivosti zagotoviti stabilnost in skladnost možnosti financiranja.

Marca 2019 sta Komisija in Evropska investicijska banka (EIB) kot prvo konkretno pobudo vzpostavili platformo za varnejši promet, enotno kontaktno točko za naložbe v varnost v cestnem prometu pod okriljem Evropskega svetovalnega vozlišča za naložbe (EIAH)20. Posebne naloge platforme vključujejo ozaveščanje morebitnih upravičencev o obstoječih instrumentih financiranja, zagotavljanje prilagojenega tehničnega svetovanja in pomoč za naložbene predloge, pa tudi sledenje programom in ugotavljanje nadaljnjih naložbenih potreb na področju varnosti v cestnem prometu.

Poleg tega sta se sozakonodajalca EU strinjala, naj bodo ukrepi za varnost v cestnem prometu v prihodnjih instrumentih bolj jasno upravičeni (program InvestEU21 in uredba o IPE 2). Komisija je tudi predlagala, naj se varnost v cestnem prometu vključi v skupna pravila za regionalne sklade (o katerih v času nastajanja tega dokumenta potekajo pogajanja) kot omogočitveni pogoj.

Financiranje bo na voljo tudi za nadaljnje raziskave v okviru novega okvirnega programa za raziskave in inovacije Obzorje Evropa (npr. nadaljnje raziskave o varnem prehodu na avtomatizirano mobilnost, varnosti vozil in infrastrukture ali novih tehnologijah za odkrivanje drog).

19 https://www.eurorap.org/portfolio-items/before-and-after-study-of-motorway-upgrading-in-slovakia-2016/. 20 https://www.eib.org/en/press/all/2019-088-safer-transport-platform-eib-and-european-commission-join-forces-to-support-investments-in-transport-safety-with-special-focus-on-roads. 21 https://ec.europa.eu/commission/publications/investeu-programme_sl.

Kar zadeva omogočanje in financiranje:

- je Komisija pripravila nove ukrepe za podporo krepitve zmogljivosti na ravni držav članic, na primer v zvezi s strategijami pristopa „Varni sistem“ (metodologija merjenja ključnih kazalnikov uspešnosti) in programom za tesno sodelovanje („EU Road Safety Exchange“ (Izmenjava na področju varnosti v cestnem prometu v EU));

- Komisija za posodobitve infrastrukture za varnost v cestnem prometu še naprej spodbuja uporabo finančne podpore EU iz evropskih strukturnih in investicijskih skladov, zlasti v državah članicah z razmeroma slabo stopnjo varnosti v cestnem prometu, ter uporabo Instrumenta za povezovanje Evrope (IPE);

- je Komisija v sodelovanju z Evropsko investicijsko banko vzpostavila platformo za varnejši promet;

- Komisija v naslednjem večletnem finančnem okviru racionalizira in krepi finančno podporo za ukrepe na področju varnosti v cestnem prometu (na primer vključno s skupnimi čezmejnimi dejavnostmi zagotavljanja podpore na področju cestnega prometa, organizirane v sodelovanju s policijskimi organi in z mednarodnim sodelovanjem), pri čemer upošteva dopolnjevanje različnih instrumentov financiranja;

- Komisija krepi raziskave in inovacije, potrebne za razvoj in izvajanje strategij pristopa „Varni sistem“, zlasti v okviru novega okvirnega programa za raziskave in inovacije Obzorje Evropa.

9

4. Glavna področja ukrepanja in merjenje

Načelo upravljanja po ciljih zagotavlja dobro opredeljen poudarek pri ukrepanju. Komisija bo olajšala širjenje znanja in dobre prakse ter po potrebi prispevala s priporočili in/ali zakonodajo.

Na podlagi nasvetov vodilnih strokovnjakov in obsežnega posvetovanja z deležniki je bil v sporočilu z naslovom „Evropa v gibanju“ in strateškem akcijskem načrtu predlagan sklop tem za reševanje največjih izzivov v zvezi z varnostjo v cestnem prometu, in sicer: (1) varnost infrastrukture, (2) varnost vozil, (3) varna uporaba cest, vključno s hitrostjo, alkoholom in drogami, nezbranostjo in uporabo zaščitne opreme ter (4) nujni odziv. Ključni horizontalni vprašanji pri vseh teh temah sta izvrševanje in usposabljanje.

4.1 Infrastruktura – varne ceste in obcestne površine

Ocenjuje se, da cestna infrastruktura in okolica cest prispevata k več kot 30 % nesreč22. Z dobro zasnovo in ustreznim vzdrževanjem cest se lahko zmanjša verjetnost prometnih nesreč, medtem ko se lahko s „prizanesljivimi“ cestami (cestami, načrtovanimi na podlagi načel pristopa „Varni sistem“, npr. s sredinskimi varnostnimi ograjami, s katerimi se zagotovi, da napake pri vožnji nimajo nujno hudih posledic) zmanjša resnost nesreč, ki se zgodijo.

Sistematično evidentiranje tveganj in ocena varnosti, tj. proaktivno ocenjevanje poleg bolj tradicionalne reaktivne analize krajev z visoko pogostostjo nesreč („črnih točk“), sta koristni orodji za oceno varnosti cestnega omrežja in usmerjanje naložb. V okviru Evropskega varnostnega programa za ceste (EuroRAP), tj. mednarodne neprofitne organizacije avtomobilskih klubov, organov za ceste in raziskovalcev, se v številnih državah članicah EU izvajajo programi za ocenjevanje cest. Rezultat teh programov so ocene varnosti za ceste in cestne odseke od ena do pet zvezdic. Nekatere države članice so razvile lastno metodologijo ocenjevanja.

V nedavno sprejeti reviziji predpisov EU za varnost infrastrukture23 je EU določila obvezno evidentiranje tveganj in oceno varnosti za ceste iz strateškega vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T), avtoceste in primarne ceste, ni pa predpisala posebne metodologije. Vendar bo Komisija tesno sodelovala s strokovnjaki držav članic, da bi oblikovali skupno metodologijo.

Poleg tega revidirani predpisi omogočajo višje ravni avtomatizacije v vozilih, saj se z njimi začenjajo prizadevanja za specifikacije za učinkovitost prometnih znakov in označb, vključno z njihovim položajem, vidljivostjo ter odsevnostjo. To je že danes pomembno za delovanje sistemov za pomoč voznikom, kot sta inteligentni sistem za uravnavanje hitrosti (v primeru znakov za omejitev hitrosti) in sistem za ohranjanje voznega pasu (v primeru cestnih označb), in bo še pomembnejše, ko se bo zvišala raven avtomatizacije. Glede na oceno učinka

22 Danski odbor za preiskave prometnih nesreč (2014), „Why do road traffic accidents happen?“ (Zakaj se zgodijo prometne nesreče?); Elvik, Hove, idr. (2012), „The Handbook of Road Safety Measures“ (Priročnik za varnostne ukrepe v cestnem prometu). 23 Revizija Direktive 2008/96/ES o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture (še ni objavljena): http://europa.eu/rapid/press-release_MEX-19-1377_en.htm.

10

Komisije bi se lahko zaradi teh novih predpisov do leta 2030 rešilo 3 200 življenj in preprečilo 20 700 hudih telesnih poškodb.

Ključni kazalnik uspešnosti za cestno infrastrukturo bi moral izkazovati varnost cestnega omrežja ne glede na vedenje udeležencev v cestnem prometu ali tehnologijo vozil. Izkazalo se je, da je tak kazalnik težko vzpostaviti, preden bo izvedena ocena varnosti celotnega omrežja v skladu z novimi predpisi EU (pri čemer se prva popolna ocena pričakuje do konca leta 2024) in ker ni bila sprejeta skupna metodologija ocenjevanja, zato so potrebna nadaljnja prizadevanja za njegovo oblikovanje.

Službe Komisije bodo v sodelovanju z državami članicami opredelile kazalnik infrastrukture na podlagi naslednjega:

Kazalnik bo temeljil na oceni omrežja ali metodologiji ocenjevanja ter upošteval prevoženo razdaljo24 ali drug približek za izpostavljenost. To bo pregledano v okviru tekočega dela na ravni strokovnjakov in bo sčasoma nadomeščeno z oceno varnosti celotnega omrežja v skladu z novimi predpisi EU o varnosti infrastrukture.

4.2 Varna vozila

EU je v zadnjih nekaj desetletjih močno vplivala na izboljšanje varnosti vozil z zaporednimi različicami uredbe o splošni varnosti vozil25 in uredbe o varnosti pešcev26, ki vsebujeta obvezne in bistvene varnostne zahteve za vozila, ki se prodajajo v EU. Inovacije na področju tehnologije vozil lahko prispevajo k zmanjševanju resnosti in verjetnosti nesreč s pasivnimi varnostnimi elementi, kot so varnostni pasovi, zračne blazine in splošna odpornost vozil pri trku za zaščito potnikov, kadar je trčenje neizogibno, na eni strani ter aktivnimi varnostnimi

24 Številne države članice še nimajo podatkov o prevoženi razdalji. Evropski statistični urad Eurostat si prizadeva za zbiranje takih podatkov. 25 Uredba (ES) št. 661/2009 o zahtevah za homologacijo za splošno varnost motornih vozil, njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila. 26 Uredba (ES) št. 78/2009 o homologaciji motornih vozil glede zaščite pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu, o spremembi Direktive 2007/46/ES in razveljavitvi direktiv 2003/102/ES in 2005/66/ES.

Ključni kazalnik uspešnosti za infrastrukturo:

odstotek prevožene razdalje po cestah z oceno varnosti nad dogovorjenim pragom.

Kar zadeva varnost infrastrukture, bo Komisija:

- ustanovila strokovno skupino, ki bo pripravila okvir za razvrstitev cest za boljšo usklajenost omejitev hitrosti z zasnovo in ureditvijo cest v skladu s pristopom „Varni sistem“;

- olajšala izmenjavo izkušenj o metodologijah pristopa „Varni sistem“ med delavci v tej stroki (npr. v forumu evropskih izvedencev za varnost v cestnem prometu);

- objavila rezultate ocenjevanja varnosti celotnega omrežja (ocene varnosti), ki ga bodo države članice v skladu z revidirano direktivo o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture izvedle do konca leta 2024, in

- analizirala potrebo po nadaljnjih raziskavah in inovacijah na področju varnosti infrastrukture, npr. v zvezi z novo tehnologijo za spremljanje stanja infrastrukture.

11

elementi, kot so napredni sistem za zaviranje v sili, inteligentni sistem za uravnavanje hitrosti, nadzor stabilnosti in sistem opozarjanja pred zapustitvijo voznega pasu, ki lahko nesreče v celoti preprečijo, na drugi strani.

Poudariti je treba tudi, da se poleg stroge zakonodaje EU o varnosti vozil proizvajalce vozil nadalje spodbuja, naj proizvajajo še varnejša vozila ter jih opremljajo z najsodobnejšimi in naprednimi varnostnimi tehnologijami, in sicer s potrošniškimi programi za ocenjevanje novih avtomobilov, zlasti kot se izvajajo v okviru evropskega programa za ocenjevanje novih avtomobilov (Euro NCAP). Organizacija Euro NCAP, ki jo vodijo avtomobilski klubi, raziskovalni inštituti in uprave za promet, zagotavlja pomemben način za ocenjevanje celotne varnosti avtomobilov, pri čemer obstaja dobra korelacija med rezultati preskusov Euro NCAP in posledicami nesreč. V raziskavi je bilo ugotovljeno, da je pri avtomobilih, ki jim je organizacija Euro NCAP podelila pet zvezdic, 68 % manjše tveganje poškodb s smrtnim izidom in 23 % manjše tveganje hudih telesnih poškodb kot pri avtomobilih, ocenjenih z dvema zvezdicama27.

Po konservativni oceni naj bi se z revizijo uredbe o splošni varnosti vozil, dogovorjeno na začetku leta 201928, ki določa vrsto novih naprednih varnostnih elementov (vključno z inteligentnim sistemom za uravnavanje hitrosti, sistemom opozarjanja pred zapustitvijo voznega pasu v sili ter zahtevami glede neposredne vidljivosti za avtobuse in tovornjake), do leta 2030 rešilo vsaj 7 300 življenj in preprečilo 38 900 hudih telesnih poškodb, do leta 2037 pa naj bi se skupaj rešilo 25 000 življenj in preprečilo 140 000 hudih telesnih poškodb. Ta uredba bo pomagala tudi pri analizi nesreč, saj bodo morala biti vsa nova vozila opremljena z zapisovalniki podatkov o dogodku.

Pomembno je tudi poudariti, da mora industrija izpolniti svojo dolžnost zagotavljanja varnih proizvodov potrošnikom, v primeru težav z varnostjo pa mora sprejeti ustrezne popravne ukrepe29. Ker se varnostne težave pogosto pojavijo po dajanju na trg, so potrebni redni

27 Kullgren, Lie, Tingvall (2010), „Comparison between Euro NCAP test results and real-world crash data“ (Primerjava rezultatov preskusov Euro NCAP in podatkov o dejanskih nesrečah), Traffic Injury Prevention, december 2010 11(6):587-93; citirano v Jeanne Breen Consulting (2018), študija „Preparatory work for an EU road safety strategy 2020–2030“ (Pripravljalno delo za strategijo EU za varnost v cestnem prometu 2020–2030), https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1. Rezultati študije so še vedno pomembni, čeprav so se ocene Euro NCAP medtem spremenile. 28 http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1793_sl.htm. 29 Zadnja tri leta je bilo prek sistema hitrega obveščanja RAPEX prejetih več kot 400 relevantnih obvestil: http://81.247.254.96/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=Rapid_Alert_System_statistics.qvw&host=QVS@vsrv1463&anonymous=true.

Kar zadeva varnost vozil, Komisija:

- ocenjuje, ali je izvedljivo in stroškovno učinkovito, da se v obstoječi vozni park (zlasti avtobuse in tovornjake) naknadno vgradijo napredni sistemi za pomoč voznikom;

- sodeluje z državami članicami, deležniki in Ekonomsko komisijo Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) pri pripravi izvedbenih predpisov za novo uredbo o splošni varnosti vozil;

- sodeluje z državami članicami, da bi omogočila potrebne pogoje za ustrezno delovanje inteligentnega sistema za uravnavanje hitrosti, ki ga je mogoče ročno uravnavati, kot je določeno v revidirani uredbi o splošni varnosti vozil, vključno z razpoložljivostjo omejitev hitrosti v digitalnem formatu, ter bo morda proučila izvedljivost in sprejemljivost inteligentnega sistema za uravnavanje hitrosti, ki ga ni mogoče uravnavati ročno, ter

- spodbuja države članice k proučitvi nacionalnih spodbud za pospešitev preskušenih tehnologij s sklopom sredstev, vključno z javnim naročanjem, politikami varnega potovanja, obdavčitvijo in spodbudami pri zavarovanju, ter hkrati ohranitvi konkurence na notranjem trgu.

Komisija bo ocenila potrebo po nadaljnjem ukrepanju, tudi glede predpisov o pnevmatikah za preskušanje oprijema izrabljenih pnevmatik, pravnega okvira za tehnične preglede vozil, vključno z ukrepi za preprečevanje morebitnega nedovoljenega spreminjanja vozil s strani lastnikov/imetnikov, ter glede vidnejše umestitve razmisleka o varnosti v zakonodajo o javnih naročilih EU.

12

tehnični pregledi za zagotovitev, da so potrošniki zaščiteni v celotni življenjski dobi vozil.

Tudi naročanje vozil je zanimiva priložnost za pozitiven vpliv na varnost v cestnem prometu. To velja za zasebne lastnike velikih voznih parkov in družbe, ki potrebujejo logistične storitve, pa tudi za javno naročanje. EU proučuje, kako lahko v okviru platforme za varnejši promet finančno prispeva k pobudam za varnostno izboljšavo voznih parkov (glej poglavje 3.4 zgoraj).

Pomembne naložbe so zdaj namenjene razvoju povezanih in avtomatiziranih vozil ter njihovi interakciji z drugimi udeleženci v cestnem prometu ter digitalno in fizično cestno infrastrukturo. V okviru tretjega svežnja o mobilnosti je bila sprejeta posebna strategija EU za povezano in avtomatizirano mobilnost30. Ta razvoj zagotavlja veliko možnosti za zmanjšanje in sčasoma odpravo napak voznikov, prinaša pa tudi nove izzive, kot sta kibernetska varnost ter interakcija s tradicionalnimi vozili in drugimi udeleženci v cestnem prometu.

Nova uredba o splošni varnosti vozil zdaj zagotavlja jasen pravni okvir za odobritev avtomatiziranih/povezanih vozil, ki je prvi tak na svetu. Ker se bo nova uredba za avtomatizirana vozila uporabljala šele od leta 2022, so službe Komisije skupaj z državami članicami pripravile smernice za odobritev takih vozil v vmesnem času31.

Komisija vzpostavlja tudi platformo EU za usklajevanje obsežnih preskušanj in dejavnosti pred uvedbo avtomatizirane/povezane mobilnosti, ki bi se lahko uporabila za teme, povezane z varnostjo v cestnem prometu. Rezultati tega dela bodo vključeni v evropsko partnerstvo za varen in avtomatiziran cestni promet, ki je bilo opredeljeno kot prednostna naloga v postopku strateškega načrtovanja prihodnjega programa za raziskave in inovacije Obzorje Evropa.

Ob upoštevanju zapletenosti elementov avtomatizirane vožnje bodo organi držav članic za ugotavljanje odgovornosti v primeru nesreče potrebovali dostop do podatkov v vozilu. Preučiti je treba tudi, ali in kako bi bilo treba urediti zbiranje anonimiziranih podatkov o stopnji varnosti tehnologij za avtomatizacijo, da bi bili mogoči raziskave in razvoj na področju varnosti v cestnem prometu. To vključuje pomembna vprašanja glede dostopa do podatkov in varstva podatkov. Drug dejavnik so vse bolj zapleteni vmesniki človek-stroj. Pomembno bo zagotoviti posodobitev usposabljanja in kvalifikacij, da bodo vozniki lahko vozili avtomatizirana vozila, ko bodo v prihodnjih letih dana na trg.

30 Evropska komisija (2018), sporočilo „Na poti do avtomatizirane mobilnosti: strategija EU za mobilnost prihodnosti“,

COM(2018) 283 final. 31 https://ec.europa.eu/growth/content/guidelines-exemption-procedure-eu-approval-automated-vehicles_sl.

13

Po razpravi s strokovnjaki držav članic bodo službe Komisije zbrale podatke v zvezi s ključnim kazalnikom uspešnosti za varnost vozil na podlagi ocen Euro NCAP.

Kot je bilo navedeno v razpravah s strokovnjaki držav članic, bi bil kazalnik na podlagi starosti voznega parka uporaben dodatni kazalnik, zlasti v vmesnem obdobju. Službe Komisije bodo še naprej sodelovale s strokovnjaki držav članic, da bi obravnavale tudi uporabo podatkov o tehničnih pregledih, ki bi bili podlaga za drug dopolnilni kazalnik.

Kar zadeva priprave na povezano in avtomatizirano mobilnost:

- Komisija izvaja strategijo EU za avtomatizirano/povezano mobilnost; - je Komisija sprejela specifikacije o sodelovalnih inteligentnih prometnih sistemih

(delegirani akt na podlagi direktive o inteligentnih prometnih sistemih), vključno s komunikacijo med vozili ter med vozili in infrastrukturo (https://ec.europa.eu/transport/themes/its/news/2019-03-13-c-its_en), in

- bo Komisija v tesnem sodelovanju z deležniki začela postopek za pripravo kodeksa ravnanja za varen prehod na višje ravni avtomatizacije, da bi zagotovila popolno upoštevanje premislekov v zvezi z varnostjo v cestnem prometu (mešani promet, interakcija z drugimi udeleženci v prometu, prenos nadzora, degradacija znanj in spretnosti, samodejna vožnja v koloni, avtobusi itd.) pri zahtevah in postopkih ter zlasti skladnost med nacionalnimi prometnimi predpisi in preprečevanje primerov, ko bi bili ti v nasprotju s predpisi EU za vozila.

Komisija bo v celotnem okvirnem obdobju ocenjevala potrebo po nadaljnjih dopolnjujočih ukrepih, na primer spodbujanju usklajevanja vmesnikov človek-stroj, vgrajenih v vozila, da bi lahko vsi vozniki in udeleženci v cestnem prometu komunicirali z vozili, ne da bi pri tem ogrozili varnost, ter obravnavanju dostopa do podatkov v vozilu. Ocenila bo, ali naj pregleda zakonodajo o vozniških dovoljenjih, tehničnih pregledih vozil, usposabljanju poklicnih voznikov in času vožnje, da bi se upošteval razvoj v sodelovalni, povezani in avtonomni mobilnosti.

Poleg tega bo Komisija spodbujala in podpirala raziskave in inovacije v okviru novega okvirnega programa EU za raziskave in inovacije Obzorje Evropa v zvezi z interakcijo med ljudmi in tehnologijo, zlasti vmesniki človek-stroj, ter varnim prehodom na avtomatizacijo, pri čemer bo upoštevala izvrševanje in varnost, pa tudi nadaljnji razvoj pasivne varnosti za avtomatizirana vozila ter varnost ključnih sestavnih delov vozil v primeru okvare.

Ključni kazalnik uspešnosti za varnost vozil:

odstotek novih osebnih avtomobilov z oceno varnosti Euro NCAP, ki je enaka ali višja kot vnaprej določen prag (npr. štiri zvezdice) – še ni podrobno opredeljeno.

14

4.3 Varna uporaba cest

Varna uporaba cest (hitrost, vožnja brez alkohola in drog, vožnja brez nezbranosti, uporaba varnostnega pasu in sistemov za zadrževanje, uporaba čelade) je tretji steber preprečevanja in zmanjševanja števila smrtnih žrtev in hudih telesnih poškodb v trkih. V zvezi z vsemi temi vprašanji ima ključno vlogo na področju varnosti v cestnem prometu človeški dejavnik. Komisija bo tesno sodelovala z državami članicami, saj so se te zadeve običajno obravnavale na nacionalni ravni. Pokazalo se je, da je osredotočenost na splošno izobraževanje in ozaveščenost na splošno manj učinkovita, zato je manj poudarjena v sodobnih pristopih „Varni sistem“, izdajanje vozniških dovoljenj ter usmerjeno izobraževanje in ozaveščanje, podprto s trdnimi in trajnimi sistemi skladnosti in izvrševanja, pa imajo pomembno vlogo pri zagotavljanju, da so udeleženci v cestnem prometu zmožni in pripravljeni varno uporabljati ceste in vozila.

Direktiva EU o vozniških dovoljenjih32, s katero je bil vzpostavljen usklajen vzorec dovoljenj EU in uvedene minimalne zahteve za pridobitev dovoljenj, je eden od najbolj oprijemljivih in znanih instrumentov politike EU na področju varnosti v cestnem prometu. Skupaj z nedavno posodobljeno direktivo o usposabljanju poklicnih voznikov33 sestavlja okvir za izdajanje dovoljenj in usposabljanje, ki ga je treba posodabljati v skladu z razvojem tehnologije v zvezi z vozili in infrastrukturo.

Za predpise, kot sta omejitvi hitrosti in alkohola v krvi, in njihovo izvrševanje so pristojne države članice, čeprav je odgovornost za določanje omejitev hitrosti na cestah, ki niso avtoceste, in mestnih cestah pogosto prepuščena regijam ali občinskim organom. Obstaja pa lahko tudi pomembna razsežnost EU – EU je pripravila zakonodajo za lažji pregon storilcev prometnih prekrškov iz druge države članice v državi članici, v kateri so storili prekršek. Nerezidenčni vozniki v EU predstavljajo približno 5 % prometa, vendar storijo približno 15 % prometnih prekrškov. Sedanja zakonodaja o čezmejnem pregonu34, ki obravnava največje prekrške, vključno s prekoračitvijo hitrosti, neupoštevanjem rdeče luči, neuporabo varnostnih pasov in vožnjo pod vplivom alkohola, je omejena na izmenjavo informacij med organi o prometnih prekrških, storjenih v tujini. Službe Komisije zdaj ocenjujejo, kako bi lahko postala učinkovitejša. Drugo vprašanje, ki ga je treba preučiti, je, ali bi lahko bilo tudi vzajemno priznavanje prepovedi vožnje in kazenskih točk med državami (ki imajo sistem kazenskih točk) izvedljivo in bi imelo dodano vrednost.

4.3.1 Varna hitrost

Približno tretjina nesreč s smrtnim izidom je (delno) posledica prekomerne ali neprilagojene hitrosti35. Glede na raziskave je tveganje za udeleženost v nesreči pri prekoračitvi hitrosti 12,8-krat večje kot pri upoštevanju omejitev hitrosti36. Poleg tega v prometnih nesrečah pri večji hitrosti nastane veliko več škode kot v nesrečah pri manjši hitrosti. Na podlagi rezultatov raziskav37 je Evropski svet za varnost v prometu (ETSC) izračunal, da bi se lahko vsako leto 32 Direktiva 2006/126/ES o vozniških dovoljenjih. 33 Direktiva 2003/59/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15 julija 2003 o temeljnih kvalifikacijah in rednem usposabljanju voznikov nekaterih cestnih vozil za prevoz blaga ali potnikov, o spremembi Uredbe Sveta (EGS) št. 3820/85 in Direktive Sveta št. 91/439/EGS ter o razveljavitvi Direktive Sveta 76/914/EGS, UL L 226, 10.9.2003. 34 Direktiva (EU) 2015/413 o lažji čezmejni izmenjavi informacij o prometnih prekrških, povezanih z varnostjo v cestnem prometu. 35 OECD/ECMT (2006): „Speed management“ (Upravljanje hitrosti). 36 Dingus idr. (2016): „Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data“ (Dejavniki tveganja za nesreče voznikov in vrednotenje razširjenosti na podlagi naturalističnih podatkov o vožnji). 37 Elvik idr. (2019): Elvik, R., Vadeby, A., Hels, T., in van Schagen, I. (2019) „Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels“ (Posodobljene ocene razmerja med hitrostjo in varnostjo v cestnem prometu na ravni skupine in posameznikov).

15

preprečilo 2 200 smrtnih žrtev v cestnem prometu, če bi se povprečna hitrost na vseh cestah v EU zmanjšala za samo 1 km/h.

Stopnje skladnosti z omejitvami hitrosti ni mogoče enostavno primerjati med različnimi državami članicami, vendar bodo službe Komisije glede na pomembnost skladnosti z omejitvami hitrosti in na podlagi rezultatov sodelovanja s strokovnjaki držav članic zbrale podatke za ključni kazalnik uspešnosti za hitrost, ki bodo temeljili na objektivnem opazovanju.

4.3.2 Vožnja brez alkohola in drog

Vožnjo pod vplivom alkohola je težko količinsko opredeliti (metode zbiranja podatkov se zelo razlikujejo), vendar je realno oceniti, da je alkohol povezan s približno 25 % vseh smrtnih žrtev v cestnem prometu38.

Obseg vpliva drog je še težje ugotoviti, saj ni usklajenih preskusnih metod, podatki pa se še ne zbirajo sistematično. Vendar je bilo dokazano, da se lahko zaradi vožnje pod vplivom nekaterih zdravil na recept in prepovedanih drog tveganje nesreče pomnoži s faktorjem od 2 do 739.

Najvišja dovoljena vsebnost alkohola v krvi po priporočilih Komisije je zdaj 0,5 mg/ml za splošno populacijo voznikov40. Nekatere države članice in organizacije na področju varnosti so pozvale k reviziji tega priporočila, da bi se omogočila večja usklajenost in morda obravnavale ključne skupine tveganja, kot so poklicni vozniki ali mladi vozniki.

Ključni kazalnik uspešnosti za vožnjo pod vplivom drog na splošno velja za zelo pomembnega, vendar še ni izvedljiv. Potrebnih je več prizadevanj v zvezi s postopki preskusa za ugotavljanje prisotnosti drog v organizmu, ker je treba odkriti prisotnost različnih psihoaktivnih snovi (dovoljenih in prepovedanih). Obstajajo tudi vprašanja glede stroškov in velikih razlik v praksah držav članic. Delo bi se moralo nadaljevati, vendar Komisija v tej fazi še ni vzpostavila ključnega kazalnika uspešnosti.

Ključni kazalnik uspešnosti za vožnjo pod vplivom alkohola se zdi bolj izvedljiv, vendar je še vedno veliko razlik v metodologiji. Prednostna možnost je ključni kazalnik uspešnosti, ki temelji na naključnem preskušanju vsebnosti alkohola v krvi, saj se običajno šteje, da zagotavlja natančen prikaz stanja. Ker pa je naključno preskušanje drago in v nekaterih državah članicah ni dovoljeno, se za drugo najboljšo možnost šteje preskušanje z merilnikom alkohola v izdihanem zraku. Če iz objektivnih razlogov ni izvedljiva nobena od teh možnosti, so lahko sprejemljivi tudi podatki o vedenju, ki jih udeleženci v cestnem prometu sami sporočijo v anonimnih anketah.

38 Posledica nesreč, v katerih je bil vsaj en udeleženec pod vplivom alkohola; Evropska komisija (2014), „Study on the prevention of drink-driving by the use of alcohol interlock devices“ (Študija o preprečevanju vožnje pod vplivom alkohola z uporabo alkoholnih ključavnic), končno poročilo. 39 Končno poročilo projekta DRUID (2012) (http://www.emcdda.europa.eu/publications/thematic-papers/druid_en). 40 Priporočilo Komisije z dne 17. januarja 2001 o najvišji dovoljeni vsebnosti alkohola v krvi za voznike motornih vozil.

Ključni kazalnik uspešnosti za hitrost:

odstotek vozil, ki potujejo v skladu z omejitvijo hitrosti.

16

4.3.3 Preprečevanje vožnje v primeru nezbranosti

Vse več je dokazov, da nezbranost med vožnjo, zlasti zaradi mobilnih naprav, kot so pametni telefoni, pa tudi elektronski sistemi, vgrajeni v vozila, pomembno prispeva k povzročitvi nesreč. V raziskavi je bilo ugotovljeno, da je tveganje za vpletenost v nesrečo med klicanjem 12,2-krat, med pisanjem sporočil pa 6,1-krat večje41. Ugotovljeno je bilo, da nezbranost prispeva k 10–30 % prometnih nesreč, španski organi pa so sporočili, da je leta 2017 kot največji dejavnik tveganja prehitela hitrost in alkohol42. Vendar so potrebne nadaljnje raziskave o razsežnosti težave (in načinih za njeno reševanje). Prvi koraki so že bili narejeni.

Na tehnični ravni bo v skladu z revidirano uredbo o splošni varnosti vozil treba v vozila vgraditi tehnologijo za opozarjanje na zaspanost in nezbranost, ki bo ocenjevala čuječnost voznika in ga po potrebi opozorila.

Ker zaradi večje uporabe mobilnih naprav, zlasti pametnih telefonov, in predvsem zaradi uporabe aplikacij za pošiljanje sporočil nezbranost prispeva k veliko več prometnim nesrečam, je bila uporaba ročnih mobilnih naprav med vožnjo izbrana kot enostaven in merljiv približek za ocenjevanje težave nepozornosti voznikov za opredelitev ključnega kazalnika uspešnosti43.

4.3.4 Uporaba varnostnih pasov, sistemov za zadrževanje otrok in zaščitne opreme

Iz ocene, ki temelji na podatkih iz evropske podatkovne baze CARE44, je razvidno, da varnostni pasovi in sistemi za zadrževanje otrok v EU že zdaj rešijo približno 5 700 življenj na leto in da bi bilo mogoče rešiti še 2 800 življenj, če bi varnostne pasove uporabljali vsi potniki v avtomobilu. Uporaba varnostnih pasov v avtobusih je v skladu z zakonodajo EU obvezna45, vendar je stopnja skladnosti zelo nizka, kot je razvidno iz nekaterih študij46.

41 Dingus idr. (2016): „Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data“ (Dejavniki tveganja za nesreče voznikov in vrednotenje razširjenosti na podlagi naturalističnih podatkov o vožnji). 42 http://www.dgt.es/Galerias/prensa/2018/09/NP-campana-de-distracciones.pdf. 43 Izbrana je bila negativna formulacija (odstotek voznikov, ki NE uporabljajo ročnih mobilnih naprav), da rezultati pri primerjavi z drugimi kazalniki ne bi povzročali zmede. 44 https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_sl. 45 Direktiva 2003/20/ES o približevanju zakonodaje držav članic o obvezni uporabi varnostnih pasov v vozilih z manj kakor 3,5 tone.

Ključni kazalnik uspešnosti za nezbranost voznikov:

odstotek voznikov, ki ne uporabljajo ročne mobilne naprave.

Ključni kazalnik uspešnosti za vožnjo brez alkohola in drog:

odstotek voznikov, ki vozijo v skladu z zakonsko omejitvijo vsebnosti alkohola v krvi.L

17

Z uporabo zaščitnih čelad pri motoristih in voznikih koles z motorjem se lahko zelo zmanjša število poškodb s smrtnim izidom. Ocenjuje se, da bi se s povečanjem stopnje uporabe čelad na 100 % lahko rešilo 206 življenj voznikov dvokolesnih motornih vozil na leto47.

Mnenja o tem, ali bi moralo biti nošenje čelad za kolesarje obvezno, se razlikujejo, tudi med državami članicami. V nekaterih državah članicah so čelade obvezne za otroke. Obstajajo pa trdni dokazi, ki potrjujejo njihovo učinkovitost: iz raziskav je razvidno, da se lahko število hudih poškodb glave in poškodb glave s smrtnim izidom zaradi uporabe čelade zmanjša za približno dve tretjini (65-odstotno zmanjšanje števila smrti in 69-odstotno zmanjšanje števila hudih poškodb glave)48.

Na tem področju se bosta uporabljala naslednja ključna kazalnika uspešnosti:

5.3.5 Novi vzorci mobilnosti in demografske spremembe

Vzorci mobilnosti se korenito spreminjajo. Vse več ljudi se odloča za kolesarjenje (vključno z električnimi kolesi) in hojo, in sicer zaradi okoljskih vidikov ali razlogov, povezanih z osebnim zdravjem in telesno pripravljenostjo, zato je na cestah več izpostavljenih in nezaščitenih udeležencev v cestnem prometu. Odločnejše politike aktivne mobilnosti, zlasti v mestnih območjih, so lahko velika prelomnica na področju zmanjševanja emisij CO2, izboljšanja kakovosti zraka in zmanjševanja zastojev. Vendar je treba pri ukrepih, ki spodbujajo te možnosti mobilnosti, sistematično upoštevati tudi varnostne vidike.

Skupne oblike individualnega prevoza (sheme souporabe avtomobilov in koles) zagotavljajo več možnosti mobilnosti in – zlasti, ker je souporaba avtomobilov vse bolj osredotočena na električna vozila, – ugodne vplive na okolje. Vendar je nekaj izzivov: avtomobili, ki se souporabljajo, so lahko opremljeni z varnostnimi elementi, s katerimi vozniki niso seznanjeni, kar bo imelo vpliv na varnost, ki ga je treba še ugotoviti. Poleg tega je njihova uporaba pri nekaterih skupinah udeležencev v cestnem prometu (zlasti družinah) omejena, če avtomobili niso opremljeni s sistemi za zadrževanje otrok. Po drugi strani pa skupni vozni parki, ki so novejši in bolje vzdrževani kot povprečni zasebni avtomobili, podpirajo cilje varnosti v cestnem prometu.

46 Fundación MAPFRE (2017), „Informe sobre el uso del cinturón de seguridad en autobuses“ (Poročilo o uporabi varnostnih pasov v avtobusih; samo v španščini), https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/consulta/registro.cmd?id=159788. 47 Jeanne Breen Consulting (2018). 48 Olivier, Creighton (2016), „Bicycle helmets and helmet use: a systematic review and meta-analysis“ (Kolesarske čelade in uporaba čelad: sistematični pregled in metaanaliza), International Journal of Epidemiology.

Ključni kazalnik uspešnosti za zaščitno opremo:

odstotek voznikov dvokolesnih motornih vozil in kolesarjev, ki nosijo zaščitno čelado.

Ključni kazalnik uspešnosti za uporabo varnostnih pasov in sistemov za zadrževanje otrok:

odstotek potnikov v vozilu, ki pravilno uporabljajo varnostni pas ali sistem za zadrževanje otrok.

18

Nov izziv, zlasti v mestih, je širjenje shem souporabe (električnih in konvencionalnih) koles in električnih skirojev brez določenih postaj, ki udeležencem v cestnem prometu omogočajo, da kolesa in skiroje pustijo, kjer je zanje najbolj prikladno. Čeprav bogatijo raznolikost mobilnosti v mestih, si države članice in občinski organi zdaj prizadevajo najti pravo podlago za njihovo uporabo na način, ki bi spodbujal inovativne oblike mobilnosti v mestih in hkrati zagotavljal varnost. Na tem področju zdaj ni konkretne pobude EU, vendar Komisija olajšuje izmenjavo izkušenj med organi držav članic in preučuje, kako zagotoviti varen okvir za njihovo uporabo.

Zaradi demografskih sprememb narašča odstotek starejših ljudi, ki potrebujejo varne oblike mobilnosti. Varna mobilnost mora biti tudi vključujoča, da se zadovoljijo potrebe invalidov.

Nenazadnje je pomemben vidik varnost pri delu, ki je pomembna zlasti za prevoznike in druga podjetja, ki so povezana s prevozom.

Kar zadeva varno uporabo cest:

- je Komisija vodila posodobitev pravilnika UN/ECE, ki določa, da so opozorilniki pripetosti varnostnih pasov obvezni za vse sprednje in zadnje sedeže v osebnih avtomobilih in kombiniranih vozilih, pa tudi za vse sprednje sedeže v tovornjakih in avtobusih;

- Komisija ocenjuje možnosti za izboljšanje učinkovitosti direktive o čezmejnem pregonu prometnih prekrškov na podlagi ocene, izvedene leta 2016;

- Komisija ocenjuje morebitno revizijo direktive o evropskem vozniškem dovoljenju in morebitno zakonodajno pobudo o vzajemnem priznavanju prepovedi vožnje;

- Komisija ocenjuje, kako okrepiti priporočilo EU o dovoljeni vsebnosti alkohola v krvi, npr. s priporočilom strožjih omejitev za poklicne voznike in/ali nove voznike ter zagotavljanjem smernic o uporabi alkoholnih ključavnic.

Komisija bo v okviru prihodnjega programa za raziskave in inovacije Obzorje Evropa tudi poskušala spodbujati in podpirati raziskave o razvoju metod preskušanja in cenejših orodij za odkrivanje drog ter tudi o samodejnem ocenjevanju sposobnosti za vožnjo in o preprečevanju nepazljivosti, vključno z nezbranostjo zaradi v vozila vgrajenih elektronskih sistemov. Presodila bo, ali naj zahteva posamezne elektronske opozorilnike pripetosti varnostnih pasov za avtobuse in z industrijo razvije kodeks dobre prakse za zagotovitev, da bi bili informacijski sistemi in telefoni v avtomobilih zasnovani tako, da bi omogočali varno uporabo. Komisija bo opredelila potrebo po nadaljnjem ukrepanju, na primer v zvezi z opredelitvijo in izvajanjem pojma „varna hitrost“, zaščitno opremo za voznike dvokolesnih motornih vozil, vključno s kolesarskimi čeladami in zaščitnimi oblačili za motoriste, ter/ali postopnim izdajanjem dovoljenj za nove voznike.

Poleg tega bo proučila vidike varnosti v cestnem prometu pri načrtovanju mobilnosti v mestih, varnosti pri delu, sposobnosti za vožnjo avtomobila in motornega kolesa ter nove poslovne modele pri osebnem prevozu. Komisija bo prav tako spodbujala in podpirala raziskave in inovacije v prihodnjem okvirnem programu EU za raziskave in inovacije Obzorje Evropa, da bi prispevala k politiki varnosti v cestnem prometu, tudi glede novih vzorcev mobilnosti in družbenih sprememb.

19

4.4 Hiter in učinkovit nujni odziv

Približno 50 % žrtev prometnih nesreč umre v nekaj minutah na kraju nesreče ali med prevozom in pred prihodom v bolnišnico. Od pacientov, ki so prepeljani v bolnišnico, jih 15 % umre v prvih štirih urah po nesreči in 35 % po štirih urah49. Nega po nesreči (travmi) ali obvladovanje travme se nanaša na začetno zdravljenje po nesreči na kraju dogodka, med prevozom v zdravstveni center ali pozneje. Z učinkovito nego po nesreči, vključno s hitrim prevozom v ustrezno ustanovo s strani usposobljenega osebja, se zmanjšujejo posledice poškodb. Iz raziskav je razvidno, da bi se lahko s skrajšanjem časa med nesrečo in prihodom služb za nujno medicinsko pomoč s 25 na 15 minut lahko število smrtnih žrtev zmanjšalo za eno tretjino50, s sistematiziranim usposabljanjem reševalnih ekip in ekip reševalnih vozil pa bi se lahko čas reševanja žrtev, ujetih v avtomobilih in tovornjakih, skrajšal za 40–50 %51.

V zvezi s tem Komisija pozorno spremlja učinke uvedbe sistema eCall52, avtomatiziranega klica v sili v primeru nesreče.

Kot rezultat tehničnega sodelovanja služb Komisije s strokovnjaki držav članic se bo uporabil naslednji ključni kazalnik uspešnosti:

49 Evropska komisija (2018), „ERSO Synthesis on post-impact care“ (Povzetek Evropskega observatorija prometne varnosti o negi po nesreči). 50 Sánchez-Mangas, García-Ferrer, de Juan, Arroyo (2010), „The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical response?“ (Verjetnost smrti v nesrečah v cestnem prometu. Kako pomembna je hitra zdravstvena oskrba?). Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 1048. 51 Evropska komisija (2018), „ERSO Synthesis on post-impact care“ (Povzetek Evropskega observatorija prometne varnosti o negi po nesreči). 52 https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/ecall_sl.

Ključni kazalnik uspešnosti za nego po nesreči:

čas v minutah in sekundah, ki preteče od klica v sili po trku, v katerem je prišlo do poškodbe, do prihoda služb za pomoč v sili na kraj nesreče.

Kar zadeva nego po nesreči, Komisija:

- ocenjuje učinke eCall in bo ocenila morebitno razširitev na druge kategorije vozil (težka tovorna vozila, avtobusi, motorna kolesa in kmetijski traktorji);

- spodbuja tesnejše stike med organi za varnost v cestnem prometu in zdravstvenim sektorjem, da se ocenijo nadaljnje praktične in raziskovalne potrebe (npr. kako izboljšati diagnozo na kraju nesreče, pa tudi komunikacijske sisteme in standarde za službe za pomoč v sili, nadalje razviti postopke reševanja, zagotoviti, da bi bila vrsta poškodb usklajena z usposobljenim osebjem in ustreznimi zdravstvenimi ustanovami, kako poškodovane osebe hitreje prepeljati v urgentne centre ali hitreje zagotoviti zdravstveno oskrbo na kraju nesreče, npr. z brezpilotnimi zračnimi vozili).

20

5. Širša globalna slika in vloga EU

EU ima najvarnejše ceste na svetu, saj na njih umreta samo 2 % od ocenjenega 1,35 milijona smrtnih žrtev na svetu. Čeprav je treba storiti še veliko, je pomembno preučiti, na katerih področjih so imele pobude na vseh ravneh v prejšnjih desetletjih največji vpliv in na katerih bi lahko bile evropske izkušnje najbolj koristne za druge regije. To vključuje pristop upravljanja, izbran za okvir varnosti v cestnem prometu EU, pa tudi izbrane ključne kazalnike uspešnosti in metrike, na katerih temeljijo.

Poudarek Komisije je bil na njenih neposrednih sosedah, zlasti državah Zahodnega Balkana in državah vzhodnega partnerstva. Obe regiji sta leta 2018 podpisali izjavi o varnosti v cestnem prometu, EU pa ju podpira pri njihovem izvajanju. Zdaj pa se EU vse bolj zaveda svoje globalne vloge. Varnost v cestnem prometu je eno od področij, izbranih za okrepljeno sodelovanje z afriško celino v okviru projektne skupine EU in Afrike za promet53, ki ga skupaj organizirata Evropska komisija in Komisija Afriške unije. V letu 2019 potekajo tri srečanja skupine za varnost v cestnem prometu, ki bi morala zagotoviti konkretna priporočila za nadaljnje sodelovanje. V skladu s strategijo za povezljivost med EU in Azijo Komisija pri sodelovanju z azijskimi državami spodbuja varnost v cestnem prometu z izmenjavo dobrih praks in najustreznejših rešitev za zmanjšanje števila smrtnih žrtev ter poškodb v prometnih nesrečah54. V letu 2019 je v okviru projekta E-READI potekalo tesno sodelovanje z državami ASEAN55.

EU prispeva k novoustanovljenemu skrbniškemu skladu ZN za varnost v cestnem prometu in ima sedež v njegovem svetovalnem odboru.

Poleg tega preučitev vloge EU na področju varnosti v cestnem prometu pomeni tudi oceno njene vloge v razmerju z Združenimi narodi in zlasti Ekonomsko komisijo Združenih narodov za Evropo (UN/ECE). EU že nastopa enotno glede predpisov o vozilih (Svetovni forum za harmonizacijo pravilnikov o vozilih, delovna skupina 29), je pogodbenica dveh sporazumov o predpisih o vozilih56 ter je bila zelo dejavna pri vzpostavitvi posebne delovne skupine za avtomatizirana in povezana vozila (Delovna skupina za avtomatizirana/avtonomna in povezana vozila, GRVA). Oceniti bi bilo treba, kako bi se lahko vloga EU okrepila, zlasti ker se na svetovnem forumu za varnost v cestnem prometu (delovna skupina 1) EN/ECE zdaj razpravlja o morebitni spremembi Ženevske in Dunajske konvencije o cestnem prometu v zvezi z uvajanjem avtomatizacije.

Svetovna ministrska konferenca o varnosti v cestnem prometu, ki bo februarja 2020 v Stockholmu, je pomembna priložnost za pregled sedanjega „desetletja delovanja ZN za varnost v cestnem prometu“ in pripravo smernic za naslednje desetletje, med drugim za cilje na svetovni ravni. Kar zadeva cilje trajnostnega razvoja, je cilj trajnostnega razvoja 3.6 do leta 2020 za polovico zmanjšati število smrtnih žrtev in poškodb v cestnem prometu, cilj trajnostnega razvoja 11.2 pa vključuje osredotočenost na zagotavljanje varnih in trajnostnih prometnih sistemov v mestih za vse, pri čemer bi se izboljšala varnost v cestnem prometu,

53 https://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/2019-01-24-africa-europe-alliance_sl. 54 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SL/TXT/PDF/?uri=CELEX:52018JC0031&qid=1564481842775&from=SL. 55 https://ec.europa.eu/europeaid/enhanced-regional-eu-asean-dialogue-instrument-e-readi-action-document_en. 56 Glej sklepa Sveta 97/836/ES in 2000/125/ES.

21

posebna pozornost pa bi bila namenjena ključnim skupinam, kot so otroci in izpostavljeni udeleženci v cestnem prometu.

Glede na razsežnost težave varnosti v cestnem prometu po vsem svetu bo potreben ambiciozen nov srednjeročni cilj na svetovni ravni. Drugo ključno vprašanje bo, kako cilje varnosti v cestnem prometu povezati z drugimi razvojnimi cilji, zlasti kar zadeva trajnost in zdravje ljudi, če omenimo samo dva primera.

6. Spremljanje in pregled

Prvih osem zgoraj opisanih ključnih kazalnikov uspešnosti skupaj s kazalniki rezultatov o smrtnih žrtvah in hudih telesnih poškodbah bo podlaga za spremljanje napredka pri skupnem prizadevanju za varnost v cestnem prometu na ravni EU in držav članic ter regionalni in lokalni ravni. Države članice bodo lahko začele zbirati podatke v letu 2020, ki se bo štelo za izhodiščno leto za vrednost kazalnikov. Komisija bo od leta 2020 analizirala podatke skupaj s strokovnjaki iz držav članic in o tem poročala od leta 2021 naprej. Nadaljevala se bodo tudi prizadevanja za okrepitev obstoječih ključnih kazalnikov uspešnosti in razvoj dodatnih.

Kot naslednji korak bo Komisija, kolikor bo mogoče, sodelovala z državami članicami tudi pri ciljih glede rezultatov. Pri tem je treba upoštevati, da rezultati ne bodo primerljivi med

Kar zadeva dejavnost na področju varnosti v cestnem prometu zunaj EU:

Komisija prispeva k novoustanovljenemu skrbniškemu skladu ZN za varnost v cestnem prometu in ima sedež v svetovalnem odboru;

- Komisija s Komisijo Afriške unije soorganizira srečanja skupine za varnost v cestnem prometu projektne skupine EU in Afrike za promet;

- bo Komisija nadalje razvijala sodelovanje na področju varnosti v cestnem prometu s sosedami EU, zlasti državami Zahodnega Balkana in vzhodnega partnerstva, pri čemer se bo opirala na izjave o varnosti v cestnem prometu, ki so bile sprejete leta 2018, zlasti z izmenjavo dobre prakse in spodbujanjem krepitve zmogljivosti;

- si bo Komisija še naprej prizadevala za napredek pri agendi v zvezi s predpisi o vozilih v UN/ECE, ki so potrebni zaradi nove uredbe o splošni varnosti vozil;

- Komisija ocenjuje, kako bi se lahko okrepilo usklajevanje prometnih predpisov (Ženevska in Dunajska konvencija ZN), tudi na ravni EU, da bi se lahko prometni predpisi usklajeno prilagodili sodelovalni, povezani in avtomatizirani mobilnosti;

- bo Komisija analizirala, kaj lahko raziskave in inovacije v okviru naslednjega okvirnega programa EU za raziskave in inovacije Obzorje Evropa prispevajo k bistvenemu izboljšanju varnosti v cestnem prometu zunaj EU in zlasti v državah v razvoju.

22

državami članicami, v katerih se nacionalni predpisi razlikujejo (npr. različne omejitve vsebnosti alkohola v krvi ali obvezna oziroma neobvezna uporaba kolesarske čelade).

Napredek bo najprej in predvsem spremljala skupina na visoki ravni za varnost v cestnem prometu. Komisija je začela za deležnike odpirati eno srečanje skupine na leto, da bi zagotovila pregledno in vključujoče delo skupine ter pri sprejemanju odločitev izkoristila čim večji prispevek.

Poleg tega bo Komisija vsaki dve leti organizirala konference o rezultatih, ki bodo odprte za javne in zasebne deležnike ter bodo pomenile priložnost za oceno doseženega napredka in udeležencem zagotovile forum za analizo in izmenjavo.

23

PRILOGA: Seznam ključnih kazalnikov uspešnosti in osnovna metodologija

Kazalnik Opredelitev

1 Hitrost Odstotek vozil, ki potujejo v skladu z omejitvijo hitrosti

2 Varnostni pas

Odstotek potnikov v vozilu, ki pravilno uporabljajo varnostni pas ali sistem za zadrževanje otrok

3 Zaščitna oprema

Odstotek voznikov dvokolesnih motornih vozil in kolesarjev, ki nosijo zaščitno čelado

4 Alkohol Odstotek voznikov, ki vozijo v skladu z zakonsko omejitvijo vsebnosti alkohola v krvi

5 Nezbranost Odstotek voznikov, ki NE uporabljajo ročne mobilne naprave

6 Varnost vozil Odstotek novih osebnih avtomobilov z oceno varnosti Euro NCAP, ki je enaka ali višja kot vnaprej določen prag*

7 Infrastruktura Odstotek prevožene razdalje po cestah z oceno varnosti nad dogovorjenim pragom*

8 Nega po nesreči

Čas v minutah in sekundah, ki preteče od klica v sili po trku, v katerem je prišlo do telesne poškodbe, do prihoda služb za pomoč v sili na kraj nesreče

* Za ta ključni kazalnik uspešnosti so predvidene dopolnilne opredelitve.

24

Splošni premisleki

V nadaljevanju je navedenih nekaj metodoloških premislekov, ki se nanašajo na vse kazalnike:

geografska pokritost: kazalnik bi načeloma moral biti reprezentativen za celotno ozemlje države članice. Morebitne izjeme (npr. za otoke) je treba natančno opredeliti, zadevne države članice pa jih morajo sporočiti Komisiji;

vzorčenje: kadar se za izpeljavo vrednosti kazalnika uporabi vzorčenje, lahko države članice opredelijo svojo metodologijo vzorčenja. Seveda bi bilo koristno, če bi države članice sčasoma skupaj s Komisijo oblikovale skupne podlage za vzorčenje. Medtem pa bi moralo temeljiti na uveljavljenih statističnih tehnikah, namenjenih doseganju ustrezno reprezentativnega rezultata, na primer:

o vzorčenje bi moralo biti čim bolj naključno (o natančni metodologiji bi še naprej odločale države članice),

o velikost vzorca: potrebno velikost določijo države članice, o če se uporabijo metode združevanja, bi si bilo treba prizadevati za uteževanje

rezultatov po prepotovanih razdaljah;

razmerje med kazalniki in prometnimi predpisi:

poudariti je treba, da se nekateri kazalniki nanašajo na vedenje, urejeno s prometnimi predpisi, pri čemer se v več primerih zakoni med državami članicami razlikujejo. Na primer, omejitve vsebnosti alkohola v krvi se razlikujejo, kar bi bilo treba upoštevati pri pregledovanju rezultatov. Podobno je v primeru uporabe kolesarskih čelad, ki na splošno ni obvezna, razen v nekaterih primerih za otroke. Druga področja, kot so ocene varnosti vozil nad minimumi za homologacijo, niso povezana s pravnimi obveznostmi.

V vseh primerih bo k rezultatom kazalnikov za pojasnitev priložena metodološka opomba.

25

Ključni kazalnik uspešnosti 1: ključni kazalnik uspešnosti za hitrost

Utemeljitev

Hitrost se pogosto navaja kot eden od najpogostejših vzročnih dejavnikov za trke, povezana pa je s povzročitvijo trka in njegovo resnostjo.

Opredelitev

Odstotek vozil, ki potujejo v skladu z omejitvijo hitrosti.

Metodologija

Metodološki vidiki

Vidik Minimalne metodološke zahteve

Zajete vrste cest Kazalnik bi moral zajemati avtoceste, podeželske ceste, ki niso avtoceste, in mestne ceste. Rezultate bi bilo treba predstaviti ločeno za te tri različne vrste cest.

Tip vozila Kazalnik bi moral zajemati vsaj osebna vozila (avtomobile).

Avtobusi in tovorna vozila (lahka [manj kot 3,5 t] in težka [več kot 3,5 t]) ter dvokolesna motorna vozila v prvi fazi niso obvezna (rezultate bi bilo treba po možnosti predstaviti ločeno za vsak tip vozila).

Kraj Države članice določijo kraje merjenja, vendar se meritve ne smejo izvajati v bližini stacionarnih ali mobilnih varnostnih kamer. Izbira kraja bi morala po možnosti temeljiti na naključnem vzorčenju, v vsakem primeru pa jo je treba opraviti tako, da se zagotovi reprezentativen vzorec.

Čas dneva Vse države članice bi morale pripraviti kazalnik za ure dnevne svetlobe v prostem pretoku prometa; kazalnik za nočni čas bi moral biti zaradi višjih stroškov neobvezen. Rezultate bi bilo treba prikazati ločeno za dan in noč.

Dan v tednu Meritve se izvajajo ob torkih, sredah ali četrtkih. Meritve ob koncu tedna so možne, vendar neobvezne, pri čemer bi jih bilo treba v primeru izvedbe prikazati ločeno.

Mesec Meritve se po možnosti izvedejo pozno spomladi in/ali zgodaj jeseni.

Vreme Meritve se ne bi smele izvajati v slabih vremenskih razmerah (npr. naliv, sneg, led, močan veter ali megla). Države članice bodo opredelile merila za izključitev in jih sporočile skupaj s podatki.

Dovoljeno odstopanje

Brez odstopanja (nad dovoljeno stopnjo napake merilne naprave), tj. zabeležiti bi se morale vrednosti, ki jih izmeri instrument.

26

27

Ključni kazalnik uspešnosti 2: ključni kazalnik uspešnosti za uporabo varnostnih pasov in sistemov za zadrževanje otrok

Utemeljitev

Uporaba varnostnih pasov in sistemov za zadrževanje otrok je bistven pasivni varnostni element. Velik delež smrtnih žrtev ali hudo telesno poškodovanih potnikov v vozilih ni pravilno uporabljal varnostnih pasov ali sistemov za zadrževanje otrok.

Opredelitev ključnega kazalnika uspešnosti za varnostne pasove in sisteme za zadrževanje otrok

Odstotek potnikov v vozilu, ki pravilno uporabljajo varnostni pas ali sistem za zadrževanje otrok.

Metodologija

Metodološki vidiki

Vidik Minimalne metodološke zahteve

Metoda zbiranja podatkov

Neposredno opazovanje (z uporabo kamer, če je ustrezno).

Zajete vrste cest Kazalnik bi moral zajemati avtoceste, ceste zunaj naselij in mestna območja. Rezultati bi se lahko predstavili ločeno za tri različne vrste cest, če so na voljo.

Tip vozila Kazalnik bi moral zajemati vsaj osebne avtomobile in po možnosti tovorna vozila (rezultati se prikažejo ločeno).

Sprednji in zadnji sedeži Pri osebnih avtomobilih bi bilo treba rezultate predstaviti ločeno za sprednje in zadnje sedeže.

Varnostni pasovi in sistemi za zadrževanje potnikov

Pri zbiranju podatkov je treba razlikovati med varnostnimi pasovi in sistemi za zadrževanje otrok.

Kraj Naključni vzorec (metodologijo določijo države članice).

Čas dneva Opazovanje se izvaja podnevi.

Dan v tednu Ločeno opazovanje za delovne dneve in konce tedna, pri čemer se podatki prikažejo ločeno.

Mesec Pozno spomladi, zgodaj jeseni.

28

Ključni kazalnik uspešnosti 3: ključni kazalnik uspešnosti za uporabo zaščitne opreme

Utemeljitev

Uporaba zaščitne čelade se pogosto navaja kot bistven pasivni varnostni ukrep za voznike dvokolesnih motornih vozil (za katere je obvezna) in kolesarje.

Opredelitev ključnega kazalnika uspešnosti za zaščitno opremo

Odstotek voznikov dvokolesnih motornih vozil in kolesarjev, ki nosijo zaščitno čelado.

Metodologija

Metodološki vidiki

Vidik Minimalne metodološke zahteve

Metoda zbiranja podatkov

Neposredno opazovanje, z uporabo kamer, če je ustrezno.

Zajete vrste cest Kazalnik bi moral zajemati avtoceste, podeželske ceste, ki niso avtoceste, in mestna območja. Rezultati bi se lahko predstavili ločeno za te tri različne vrste cest.

Tip vozila Kazalnik bi moral zajemati voznike (in potnike) dvokolesnih motornih vozil (motorjev in koles z motorjem) in kolesarje (vključno s kolesarji, ki vozijo električna kolesa).

Rezultati bi morali biti razčlenjeni po voznikih in potnikih. Rezultate za kolesa bi bilo treba predstaviti ločeno. Če so na voljo podatki za otroke, bi jih bilo treba prikazati ločeno, da bi se upoštevale vse pravne zahteve.

Kraj Naključno vzorčenje (metodologijo določijo države članice).

Čas dneva Opazovanje se izvaja podnevi.

Dan v tednu Ločeno opazovanje za delovne dneve in konce tedna, pri čemer se podatki prikažejo ločeno.

Mesec Pozno spomladi, zgodaj jeseni.

Opomba: rezultatom za kolesarje bi bilo treba priložiti pojasnilo, v katerem se navedejo veljavne pravne zahteve (ali odsotnost zahtev) glede uporabe čelade.

29

Ključni kazalnik uspešnosti 4: ključni kazalnik uspešnosti za vožnjo pod vplivom alkohola

Utemeljitev

Vožnja pod vplivom alkohola se pogosto navaja kot pomemben vzročni dejavnik za trke.

Opredelitev ključnega kazalnika uspešnosti za alkohol

Odstotek voznikov, ki vozijo v skladu z zakonsko omejitvijo vsebnosti alkohola v krvi.

Metodologija

Metodološki vidiki

Vidik Minimalne metodološke zahteve

Metoda zbiranja podatkov

Naključno preskušanje z merilnikom alkohola v izdihanem zraku.

Če naključno preskušanje ni mogoče: rezultati preskusov z merilnikom alkohola v izdihanem zraku v okviru izvršilnih ukrepov (tudi če niso naključni) in/ali podatki o vedenju, ki jih udeleženci v cestnem prometu sami sporočijo v anonimnih anketah.

Zajete vrste cest Zajeti je treba avtoceste, podeželske ceste, ki niso avtoceste, in mestne ceste.

Tip vozila Vsaj osebni avtomobili; po možnosti tovorna vozila, avtobusi in motorji (rezultati se razčlenijo po tipu vozila).

Kraj Naključni vzorec (metodologijo določijo države članice).

Čas dneva Kadar koli za preskušanje (pri samoporočanju ni relevantno).

Dan v tednu Ločeni rezultati za delovne dneve in konce tedna.

Mesec Pozno spomladi, zgodaj jeseni.

Dovoljeno odstopanje Napaka merilnega instrumenta.

Metode vzorčenja Naključno vzorčenje (metodologijo določijo države članice).

Velikost vzorca Določijo jo države članice.

Opomba: rezultatom bi bilo treba priložiti pojasnilo o veljavnih pravnih določbah, npr. največji dovoljeni vsebnosti alkohola v krvi.

30

Ključni kazalnik uspešnosti 5: ključni kazalnik uspešnosti za nezbranost voznikov zaradi ročnih naprav

Utemeljitev

Nezbranost voznikov se šteje za vse pomembnejši dejavnik trkov zaradi vedno večje uporabe mobilnih

naprav, zlasti pametnih telefonov – v zadnjih letih se je zaradi razširjene uporabe aplikacij za

pošiljanje sporočil poslabšala obstoječa težava telefonskih klicev. Zato se uporaba ročnih mobilnih

naprav med vožnjo predlaga kot približek za oceno težave nezbranosti voznikov.

Opredelitev ključnega kazalnika uspešnosti za nezbranost voznikov

Odstotek voznikov, ki NE uporabljajo ročne mobilne naprave.

Metodologija

Metodološki vidiki

Vidik Minimalne metodološke zahteve

Metoda zbiranja podatkov

Usposobljeni opazovalci izvajajo neposredno opazovanje ob cesti ali iz premikajočih se vozil. Uporabijo se lahko tudi druge možnosti, če so na voljo, npr. samodejno zaznavanje. Metodo določi država članica.

Zajete vrste cest Kazalnik bi moral zajemati avtoceste, podeželske ceste, ki niso avtoceste, in mestna območja. Ti rezultati se lahko predstavijo ločeno za te tri različne vrste cest.

Tip vozila/vrste udeležencev v cestnem prometu

Vsaj avtomobili, lahka tovorna vozila, avtobusi. Po možnosti druge vrste udeležencev v cestnem prometu (razčlenjeno po vrsti udeležencev).

Kraj Naključni vzorec (metodologijo določijo države članice).

Čas dneva Opazovanje se izvaja podnevi.

31

Ključni kazalnik uspešnosti 6: ključni kazalnik uspešnosti za varnost vozil

Utemeljitev

Aktivna in pasivna varnost vozila sta bistven element varnosti v cestnem prometu. Tehnologija vozil

lahko prispeva k zmanjšanju verjetnosti nesreč in zmanjševanju hudih nesreč s:

pasivnimi varnostnimi elementi, kot so varnostni pasovi, zračne blazine in splošna odpornost

vozil pri trku, ter

aktivnimi varnostnimi elementi, kot so protiblokirni zavorni sistem, elektronski nadzor

stabilnosti, napredni sistem za zaviranje v sili, inteligentni sistem za uravnavanje hitrosti in

sistem opozarjanja pred zapustitvijo voznega pasu.

Opredelitev ključnega kazalnika uspešnosti za varnost vozil

Odstotek novih osebnih avtomobilov z oceno varnosti Euro NCAP, ki je enaka ali višja

kot vnaprej določen prag (npr. štiri zvezdice).

Da bi službe Komisije olajšale ocenjevanje, so za sodelovanje prosile organizacijo Euro NCAP, ki se

je strinjala, da bo zagotovila smernice za postopek dodeljevanja ocene novim vozilom. Potrebno

dodatno tehnično delo se bo izvajalo na dodatnih sestankih skupine CARE.

Metodologija

Metodološki vidiki

Vidik Predlogi za pripombe

Tip vozila Osebni avtomobili za kazalnik na podlagi varnostne ocene Euro NCAP.

Dopolnilna ključna kazalnika uspešnosti za vozni park

Nekatere države članice so trdile, da ocena ni na voljo za vsa vozila, niti za novo registrirana vozila, in

da njihovi organi posameznim vozilom ne bi mogli dodeliti ocene Euro NCAP na podlagi podatkov o

njihovi registraciji.

Za odpravo teh težav se predlagata dopolnilna ključna kazalnika uspešnosti, ki temeljita na starosti

voznega parka in podatkih o tehničnih pregledih. Podrobnosti o teh ključnih kazalnikih uspešnosti se

bodo opredelile skupaj s strokovnjaki v skupini CARE.

32

Ključni kazalnik uspešnosti 7: ključni kazalnik uspešnosti za varnost infrastrukture

Utemeljitev

Ureditev, zasnova (vključno s signalizacijo) in vzdrževanje so vidiki infrastrukture, ki določajo njeno

varnost v cestnem prometu.

Kazalnik uspešnosti za cestno infrastrukturo naj bi zagotovil količinsko opredeljeno predstavitev

varnosti cestnega omrežja, ki ni odvisna od vedenja udeležencev v cestnem prometu ali tehnologije

vozil. Vendar je za oblikovanje kazalnika potrebno nadaljnje delo.

Opredelitev ključnega kazalnika uspešnosti za infrastrukturo

Službe Komisije bodo v sodelovanju z državami članicami opredelile kazalnik infrastrukture na podlagi:

odstotka prevožene razdalje po cestah z oceno varnosti nad dogovorjenim pragom (še ni opredeljen),

pri čemer bo izbira metodologije ocenjevanja prepuščena državam članicam, dokler ne bo dosežen dogovor o pragu.

Vendar je ta kazalnik tehnično zahteven. V številnih državah članicah še ni na voljo podatkov o prevoženih razdaljah, zato se kot prvi (in potreben) korak predlaga zbiranje podatkov za odstotek dolžine omrežja, ki presega dogovorjeni prag ocene varnosti. Če metodologija ocenjevanja ni na voljo, se lahko začasno uporabi poenostavljena različica ključnega kazalnika uspešnosti, ki je opredeljena kot:

odstotek razdalje, prevožene na cestah z ločenim nasprotnim prometom (z ločilno ograjo ali površino) ali omejitvijo hitrosti, ki je enaka ali manjša kot xx km/h (omejitev prepuščena presoji države članice), glede na skupno prevoženo razdaljo.

Za opredelitev postopkov zbiranja podatkov in metodologijo ocenjevanja se bo nadaljevalo sodelovanje s strokovnjaki v skupini CARE ali drugi ustrezni organizaciji. V prvi fazi bi lahko države članice izključile mestna območja, da bi se zmanjšala splošna zapletenost tega ključnega kazalnika uspešnosti, vendar se v prihodnosti ne bi smelo izključiti vprašanje infrastrukture za mestna območja.

33

Ključni kazalnik uspešnosti 8: ključni kazalnik uspešnosti za nego po nesreči

Utemeljitev

Nega po nesreči (travmi) ali obvladovanje travme se nanaša na začetno zdravljenje po nesreči na kraju dogodka, med prevozom v zdravstveni center ali pozneje. Čas, ki preteče od nesreče do prve medicinske oskrbe, se skupaj s kakovostjo te prve obravnave pogosto navaja kot bistven za zmanjšanje posledic nesreče.

Opredelitev ključnega kazalnika uspešnosti za nego po nesreči

Čas v minutah in sekundah, ki preteče od klica v sili po trku, v katerem je prišlo do

telesne poškodbe, do prihoda služb za pomoč v sili na kraj nesreče (do vrednosti

95. percentila).

Metodologija

Metodološki vidiki

Vidik Minimalne metodološke zahteve

Metoda zbiranja podatkov Vzorec stopnje odziva na klice v sili, zaradi katerega službe za pomoč v sili ukrepajo na kraju prometnih nesreč, v katerih udeleženci utrpijo telesne poškodbe.

Zajete vrste cest Vse ceste – če je možno, pa bi se lahko podatki predstavili ločeno za avtoceste, podeželske ceste, ki niso avtoceste, in mestne ceste.

Vrsta nesreče Nesreča, v kateri je udeleženo katero koli vozilo in v kateri udeleženec utrpi telesne poškodbe.

Kraj Naključni vzorec (metodologijo določijo države članice).