44_cepra_9394_sistemas_de_travagem_hidráulicos_

7/29/2019 44_CEPRA_9394_Sistemas_de_Travagem_Hidrulicos_

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Coleco

Formao Modular Automvel

SISTEMAS DE

TRAVAGEM

HIDRULICOS

SISTEMAS DE

TRAVAGEM

HIDRULICOS

COMUNIDADE EUROPEIA

Fundo Social Europeu


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Sistemas de Travagem Hidrulicos

Referncias

Coleco Formao Modular Automvel

Ttulo do Mdulo Sistemas de Travagem Hidrulicos

Coordenao Tcnico-Pedaggica CEPRA Centro de Formao Profissionalda Reparao AutomvelDepartamento Tcnico Pedaggico

Direco Editorial CEPRA Direco

Autor CEPRA Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA Ncleo de Apoio Grfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formao ProfissionalAv. J os Malhoa, 11 - 1000 Lisboa

1 Edio Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

Depsito Legal 147901/00

Produo apoiada pelo Programa Operacional Formao Profissional e Emprego, cofinanciado peloEstado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE

Ministrio de Trabalho e da Solidariedade Secretaria de Estado do Emprego e Formao

Copyright, 2000Todos os direitos reservados

IEFP


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ndice

NDICE

DOCUMENTOS DE ENTRADA

OBJECTIVOS GERAIS DO MDULO.................................................................................E.1

OBJECTIVOS ESPECFICOS..............................................................................................E.1

PR-REQUISITOS................................................................................................................E.3

CORPO DO MDULO

0 - INTRODUO................................................................................................................ 0.1

1 - CONCEITOS GERAIS DE CARCTER FSICO ............................................................1.1

2 - FORA DE TRAVAGEM E FACTORES INFLUENTES................................................. 2.1

3 - FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE TRAVAGEM HIDRULICO EM GERAL .......... 3.1

4 - TIPOS DE TRAVES...................................................................................................... 4.1

4.1 - TRAVES DE TAMBOR ........................................................................................................ 4.1

4.2 - TRAVES DE DISCO ............................................................................................................ 4.7

4.3 - TRAVES DE ESTACIONAMENTO....................................................................................4.14

5 - BOMBAS ......................................................................................................................... 5.1

5.1 - BOMBAS PRINCIPAIS DO TRAVO.....................................................................................5.1

5.2 - BOMBAS DOS TRAVES DAS RODAS ...............................................................................5.6

6 - SERVOFREIOS ............................................................................................................... 6.1

7 - L IMITADORES E REGULADORES DE TRAVAGEM.................................................... 7.1

8 - LEOS PARA TRAVES E MATERIAIS UTILIZADOS................................................ 8.1

9 - MANUTENO DO SISTEMA DE TRAVAGEM............................................................9.1

9.1 - DIAGNSTICO E REPARAO DE AVARIAS ....................................................................9.1

9.2 - VERIFICAO E MANUTENO ......................................................................................9.10

BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................C.1

DOCUMENTOS DE SADA

PS-TESTE..........................................................................................................................S.1

CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE .............................................S.8

ANEXOS

EXERCCIOS PRTICOS ....................................................................................................A.1

GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS.....................................................A.5



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Sistemas de Travagem Hidrulicos E.1

Objectivos Gerais e Especficos

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

No final deste mdulo, o formando dever ser capaz de:

OBJECTIVO GERAL

OBJECTIVOS ESPECFICOS

2. Descrever o funcionamento dos sistemas de travagem em geral.

1. Identificar os factores influentes no processo de travagem.

3. Identificar os diversos tipos de traves e seus componentes.

4. Descrever os princpios do sistema de actuao hidrulica dos traves.

5. Descrever o processo de funcionamento das bombas principais de

traves e identificar os elementos constituintes.

6. Descrever a funo dos servofreios e distingui-los quanto ao modo de

funcionamento.

7. Distinguir os diferentes reguladores de travagem em funo da

necessidade de aplicao.

8. Identificar as principais caractersticas dos leos utilizados nos sistemas

de trava em.

9. Diagnosticar e identificar as causas de avaria nos sistemas de

travagem.

Descrever o funcionamento dos sistemas de travagem em geral, identificar os

diversos tipos de traves e componentes dos sistemas de travagem mais

vulgarmente utilizados nos automveis.


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Sistemas de Travagem HidrulicosE.2

Pr-Requisitos

I nt r o d u o a oA ut o m vel

Desenho Tcn icoM a te m t i ca

(c lcu lo )Fs ica , Qumica e

M a t e r i a i sOrgan izao

Of ic ina l

LEGENDA

Mdulo emestudo

Pr-Requisito

Sistemas deA vi so A c st i co s e

Luminosos

Sistemas deIgn io

Sistemas deComunicao

Te cno lo g ia d o sSemi -Co n d u to re s -

Componentes

Clcu los e CurvasCa ra c te r s t i ca s

d o M o t o r

S is temas deA d mi ss o e d e

Escape

T ip o s d e Ba te r iase sua M anuteno

M a g n et i smo eE le c t ro ma g n e t i sm

o - M o t o r e s eGeradores

Sistemas deCarga e Arranque

Co n s t ru o d aInsta laoE l c t r i ca

L ub r i f i ca o d eM o t o r e s e

Transmisso

A l i men t a oDiese l

S is temas deA l i men t a o p o r

Ca rb u ra d o r

Le i tu ra eIn te rp re ta o d e

EsquemasE l c t r i co s Au to

D is t r ib u i o

Co mp o n e nte s d oSistema Elct r icoe sua S imbolog ia

E le c t r i c id a d eB s ica

Po luentes e

D i s p o s i t i v o s d eC o n t r o l o d eEmisses

Sistemas deSegurana Act iva

Sistemas deTravagem

A nt i b l o q uei o

Sistemas de

InjecoE le c t r n ica

Vent i laoFo ra d a e A r Co n d ic io n a d o

Sistemas deTravagem

Hid r u l i co s

FerramentasM anuais

TermodinmicaM anutenoPro g ra ma d a

Pro ce sso s d eTraagem e

Puncionamento

Pro ce sso s d eCo r t e e De sb a ste

OUTROS MDULOS A ESTUDAR

A nl i se d e Ga se sde Escape eOp a c id a d e

Pro ce sso s d eFurao,

M a nd r i l a g e m e

Ro sca g e m

GasesCarburantes e

Co mb u s t o

No e s d eM ecnica

A ut o m ve l p ar aGP L

Co n s t i t u i o eFuncionamento d oEquipamento Con-versor para GPL

Legis laoEsp e c f i ca so b re

GP L

Reparao emSistemas com

GestoE le c t r n ica

Reparao em

SistemasE l c t r i co s

Convenciona is

Rodas e Pneus

No e s B s icasd e So ld a d u ra

M e t r o l o g i a

rg o s d aSuspenso e seuFuncionamento

Geometr ia deDireco

Sistemas de

In jeco Mecn ica

Dia g n s t i co eReparao em

SistemasM e cn ico s

Dia g n s t i co eRe p . d e Ava r ia s

no S is t ema deSuspenso

E le ct r n icas d e

Comando,Sensor es eA ct uad o r es

Sistemas deIn formao

Sistemas deSegurana

Passiva

Sistemas deDireco

M ecnica eA ssi st i d a

Sistemas deTransmisso

Sistemas deC o nf o r t o eSegurana

Embr a iagem eCaixas de

Ve lo c id a d e s

COLECO FORMAO MODULAR AUTOMVEL

. ,M i c r o c o n t r o l a d o r

es eM i c r o p r o c e s sa d o

r es

Co mp . e

M anuteno deFerramentas

Pneumticas

Sistemas

E le c t r n ico sDiese l

Ca ra c te r s t i ca s eFuncionamentod o s M o t o r es

Focagem deFa r is

Lmpadas, Far i se Faro l ins

Sistemas deA r r ef ec i men t o

Sobrea l imentao

Rede Elct r ica eM anuteno de

Ferramentas

E l c t r i ca s

PR-REQUISITOS


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Introduo

0 INTRODUO

O sistema de travagem de um veculo um dos seus sistemas mais importantes. Sem ele

seria praticamente impossvel controlar o veculo dentro dos limites de segurana exigidos.

Tendo em conta os problemas cuja travagem de corpos em movimento acarreta, pretende-se

com este mdulo descrever as vrias solues construtivas a que recorreram os diversos

construtores para assegurarem a travagem dos seus veculos.

Por isto, imprescindvel manter o sistema de travagem em ptimas condies de

funcionamento, diagnosticando as possveis avarias de forma correcta e reparando-asatravs dos mtodos mais indicados.

Neste manual descreve-se a construo e funcionamento dos diferentes tipos de traves

usados nos veculos automveis. Mencionam-se os princpios hidrulicos e sua aplicao aos

traves, identificam-se os rgos e componentes dos sistemas de travagem, bem como os

mtodos de diagnstico de avarias destes.

Sistemas de Travagem Hidrulicos 0.1


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Conceitos Gerais de Carcter Fsico

1- CONCEITOS GERAIS DE CARCTER FSICO

Princpio de inrcia:

O princpio de inrcia, uma das leis fundamentais da mecnica, pode ser enunciado da

seguinte forma: todo o corpo incapaz de iniciar o movimento por si prprio, ou, uma vez

em movimento, incapaz de modificar a velocidade ou a direco deste movimento sem a

interveno de uma fora externa.

Desta forma define-se fora como sendo toda e qualquer aco susceptvel de produzirmovimento ou de modificar um j existente. A fora pode ser motriz ou resistente.

No caso de um veculo automvel, a fora motriz produzida pelo motor e as foras

resistentes so devidas ao atrito das rodas com o solo, resistncia do ar deslocao do

veculo, e aos atritos internos do prprio veiculo.

Aco Reaco:

Qualquer fora motriz ou de resistncia s tem aco sobre o movimento do veculo quando

se produz uma reaco ao contacto dos pneus com o solo, ou seja, quando o conjunto

pneus/asfalto oferece uma aderncia suficiente. S a resistncia do ar e a aco do vento

so excepo a esta regra.

Aderncia:

Consideremos a figura 1.1: um corpo de peso P em contacto com uma superfcie planahorizontal. Este corpo encontra-se em equilbrio devido aco do seu peso e da reaco N

da superfcie a esse peso. Se aplicarmos a este corpo uma fora F, perpendicular vertical

do seu centro de gravidade, verificamos que este permanece imvel at um certo valor da

fora F.

A fora F necessria para iniciar o movimento, determina o coeficiente de atrito esttico, a

experincia mostra-nos ainda que a fora posterior, necessria para manter este movimento

iniciado por F inferior a esta.


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Sistemas de Travagem Hidrulicos1.2


Foras de resistncia:

Resistncia de rolamento: Considerando a figura 1.2, um veculo de peso P, parado, sobre

uma superfcie horizontal e submetido a uma fora F horizontal, situado no plano

longitudinal do veculo e cuja linha de aco passa pelo centro de gravidade do mesmo.

A experincia demonstra que o veculo permanece imvel enquanto a fora F no alcanar

um certo valor que caracteriza a resistncia ao rolamentor

R .

Esta resistncia expressa-se sempre em funo do peso P e designa-se por ra resistncia

ao rolamento por unidade de peso ou o coeficiente de resistncia ao rolamento, temos

rPRr = . O coeficiente de resistncia ao rolamento depende do tipo de veculo, da

natureza do revestimento do pavimento, da velocidade e da presso dos pneus.

Fig. 1.1 Sistema de foras aplicadas a um corpo esttico

Fig. 1.2 Resistncia ao rolamento


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Resistncia ao rolamento num p lano inclinado

Considerando a figura 1.3, um veculo sobre um plano inclinado em que o ngulo da

inclinao com a horizontal, o peso P do veculo decompe-se numa fora1P

perpendicular ao plano inclinado e na fora2

P paralela inclinao e que constitui a

resistncia devida subida.

Resistncia devida ao ar

Considerando uma atmosfera sem vento, o ar oferece uma resistncia importante ao

avano do veculo, esta resistncia devido presso do ar sobre as paredes frontais e

frico sobre as paredes laterais do veculo, funo de:

Da rea da superfcie frontal do veculo;

Do quadrado da velocidade do veculo;

Da forma do veculo, especialmente os seus contornos.

Fig.1.3 Resistncia ao rolamento num plano inclinado


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Clculo da distncia de travagem de um veculo

Um veculo em movimento est animado de uma energia cintica:

2

21

vmEc =

em que:

Supondo que sobre a aco exclusiva do seu sistema de travagem, o veculo reduz a sua

velocidade at finalmente parar e que a desacelerao (a) a que est sujeito constante.

A fora de travagem Fx (supostamenteconstante) que se ope ao avano do veculo igual

ao produto da sua massa m pela desacelerao a que ele sofre :

amFx =

O trabalho Wx dessa fora de travagem, o produto dessa fora Fx pela distncia d

percorrida pelo veculo at parar:

dFxWx =

como:

amFx =

ento:

damWx =

Este trabalho equivale transformao da totalidade da energia cintica Ec que o veculo

possui, em trabalho da fora de travagem que por sua vez se transforma em calor, forma de

energia na qual este trabalho finalmente consumido.

m a massa do veculo.

v a velocidade do veculo.


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portanto:

EcWx =

ento:

2

21

vmdam =

A distncia de travagem do veculo ento calculada por:

a

v

d 2

2

=

O tempo t de travagem :

a

vt =

Portanto, a funo dos traves reduzir a velocidade e transformar a energia dinmica do

veculo atravs de frico, em calor. A fora que actua neste processo a resistncia

frico resultante da movimentao de dois corpos um contra o outro (revestimento dotravo contra o disco/tambor do travo).

Os traves provocam o abrandamento da velocidade, a paragem completa do veculo e a

sua imobilizao quando estacionado.

Os elementos de travagem possuem sempre uma parte mvel, unida s rodas e uma parte

fixa, solidria ao eixo ou ao chassi. No momento da travagem, a parte fixa entra em

contacto fortemente sobre a parte mvel, provocando um forte atrito que absorve a energia

desenvolvida pelo veculo em movimento. Para que este atrito cause um desgaste mnimo

dos elementos de travagem, as superfcies de contacto devem apresentar um polimento

perfeito. Estas superfcies devem suportar temperaturas muito elevadas produzidas pelo

atrito e devem dissipar rapidamente o calor gerado. indispensvel tambm que

conservem uma eficcia suficiente em presena de projeces de gua ou leo.


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Fora de Travagem e Factores Influentes

2 - FORA DE TRAVAGEM E FACTORES INFLUENTES

Qualquer alterao dinmica, seja acelerao ou desacelerao do veculo, o resultado

visvel e perceptvel de determinadas foras. As foras que as rodas transmitem ao piso

determinam a velocidade do veculo e a modificao do sentido desejado ou a tendncia

para deslizamento.

A eficcia da travagem no sempre idntica quaisquer que sejam as condies. Esta varia

de acordo com a variao de alguns conceitos que se seguem, a figura 2.1 mostra essas

foras e binrios aplicadas a um veculo.

Num veculo podem-se imaginar 3 eixos fundamentais:

Fig. 2.1 Foras e binrios aplicadas a um veculo


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Eixo Transversal - O eixo transversal do veculo (A) aquele que passa pelo centro de

gravidade na direco perpendicular ao eixo longitudinal. Durante a acelerao e a

travagem produzem-se movimentos nesse eixo (mergulho da dianteira e levantamento da

traseira, durante a travagem, ou o contrrio, durante a acelerao).

Eixo Vertical - O eixo vertical do veculo (B) uma linha imaginria que passa pelo

centro da massa (podemos imaginar este eixo como sendo um prolongamento da alavanca

das mudanas atravs do piso e do tejadilho). Os movimentos sobre esse eixo so

produzidos nas curvas.

Eixo Longitudinal - O eixo longitudinal do veculo (C) ser uma linha que passa pelo

centro de gravidade na direco longitudinal. O movimento segundo este eixo produzido

quando h inclinao lateral do veculo.

Quanto s foras que influenciam a travagem, elas podem existir sob diversas formas:

Fora Motriz (1) - a fora criada pelo motor do veculo que

transmitida atravs das rodas e que provoca o deslocamento.

Fora de Travagem (2) - Sendo as rodas do veculo que

permitem o deslocamento, aqui que se vai actuar para que o

mesmo se detenha. Assim sendo, a fora de travagem a fora

que dever ser aplicada s rodas do veculo para o desacelerar.

Fora Laterais (3) - So as foras que mantm o veculo na suatrajectria, determinando assim a estabilidade de conduo.

atravs da aco das foras laterais sobre as rodas que o veculo

muda de direco.

Fora de Apoio (4) - a fora vertical que actua nas rodas,

causada pelo peso do veculo.


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Existem ainda outros conceitos que convm relembrar e que influenciam de sobremaneira a

eficcia da travagem.

Deslizamento - O deslizamento por travagem pode ter valores compreendidos entre os 0 e100%.

Uma roda que gire livremente sem qualquer esforo de travagem tem um deslizamento de

0%.

Uma roda bloqueada, tem um deslizamento de 100%.

Coeficiente de atrito - O coeficiente de atrito um factor que nos d a quantidade de fora

de apoio (peso) que pode ser transformada em fora de travagem. Se esse coeficiente

fosse 1, toda a fora de apoio poderia ser transformada em fora de travagem, mas essa

situao raramente ocorre em situaes reais.

O coeficiente de atrito no constante, depende do piso, dos pneus, da temperatura, etc.

Deste modo, a fora da travagem tambm varivel, sendo o seu valor dependente de

muitos factores (velocidade, piso, temperatura, pneus, etc.).

De seguida apresenta-se o processo de travagem de um veculo ao longo do tempo:

Progresso temporal do processo de travagem (Fig. 2.2):

1. Incio da travagem (sem levar em conta a durao da deciso e da reaco do

condutor). O processo de travagem inicia-se com o accionamento do pedal do

travo.

2. Tempo de reaco. O tempo de reaco necessrio para ultrapassar a folga no

sistema de traves (por exemplo, a folga no revestimento do travo).

Binrio de osci lao (5) Origina um movimento giratrio sobre

o eixo do veculo.

Binrio de Inrcia (6) - originado pelo movimento de rotao

das rodas.


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3. Durao de limiar. A durao de limiar o perodo de tempo durante o qual a fora

de travagem aumenta e atinge a sua magnitude final.

4. Durao de travagem a fundo. A maior fora de travagem actua neste perodo de

tempo.

5. Durao total da travagem. A durao total o tempo que decorre entre o incio da

travagem (1) e o fim da fora de travagem. Se o veculo pra antes do fim da fora

de travagem, o comeo da paragem (6) marca o fim do processo de travagem.

6. Fim do processo de travagem.

Registo das medies do processo de travagem (Fig. 2.3):

1. Incio da travagem.

2. Durao da reaco.

Fig. 2.2 Progresso temporal do processo de travagem


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3. Durao de limiar.

4. Durao da travagem a fundo.

5. Durao total da travagem.

6. Fim do processo da travagem.

7. Valor mdio da durao da travagem a fundo.

8. Unidade de tempo de 1 segundo.

9. Valor mximo de desacelerao.

Nota: O eixo das abcissas representa o valor, em percentagem, da durao de cada processo em

relao durao total da travagem, o eixo das ordenadas representa o tempo em segundos.

Fig. 2.3 Registo das medies do processo de travagem


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Funcionamento do Sistema de Travagem Hidrulico em Geral

3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE TRAVAGEMHIDRULICO EM GERAL

O efeito bsico do sistema hidrulico de traves baseia-se na aplicao da lei de Pascal,

que diz que a presso que actua sobre um lquido dentro de um recipiente propagada

uniformemente em todos os sentidos (Fig. 3.1).

O pisto intermdio (2) submete o lquido a uma carga de 100 N. Em cada um dos quatro

pistes restantes (1) (de superfcies equivalentes) actua uma fora de 100 N.

Simultaneamente, o pisto intermdio (2) recolhe o equivalente soma dos quatro cursos

dos pistes restantes (3).

Os componentes principais de qualquer sistema de travagem hidrulico, so:

Bomba principal do travo.

Bomba do travo da roda.

Fig. 3.1 Lei de Pascal

1. Pistes (4 unidades) 2. Pisto sob carga 3. Soma dos quatro cursos dos pistes4. Curso do pisto


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Podemos ento considerar duas partes que compem o sistema de travagem hidrulico,

uma operativa e outra, a de comando.

De seguida vamos descrever com mais pormenor cada uma dessas partes, recorrendo para

isso ao auxilio da figura 3.2.

Parte operativa do sistema

Sobre cada roda dianteira, existe uma pina (2.3) munida de um cilindro que comporta um

pequeno pisto (2.4). No interior desta pina encontram-se duas placas de suporte dos

calos para a frico de travagem (2.6), um disco de travo (2.1), solidrio com a roda, decada um dos lados desse disco esto colocadas os calos de travo (2.7).

Sobre cada roda traseira, dois calos de travo (2.15) encontram-se dentro de um tambor

(2.10) solidrio com a roda. Um cilindro, fixo base do tambor, comporta dois pistes (2.13),

na extremidade de cada um dos quais existe um suporte para os calos de travo (2.14).

Parte de comando do sistema

A aco do condutor sobre o pedal do travo ampliada por um servofreio antes de ser

transmitida bomba principal de travagem, esta responsvel pela introduo no circuito

de um fludo sob presso. Este incompressvel, ou seja quando submetido a uma fora de

presso no sofre qualquer variao de volume. Em cada roda um cilindro/pisto aplica

essa presso sobre os suportes dos calos de travo, que por sua vez actuam sobre o

tambor. O circuito hidrulico composto por canalizaes rgidas e por canalizaes

flexveis. Este circuito est na maior parte dos casos disposto em diagonal (Fig. 3.3) e

composto por dois circuitos independentes que comandam respectivamente, uma rodadianteira e uma roda traseira diagonalmente opostas. Desta forma a falha de um dos

Pedal do travo.

Sistema de tubos.

Travo da roda.


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Fig. 3.2 O sistema de travagem hidrulico

Nomenclatura:

1- Sistema Principal 2.11- Alojamento do pisto 3.5 - Curva de depresso

2 - Parte operativa: 2.12- Parafuso de sangria3.6 - Haste de comando da biela

do pisto

Traves Dianteiros (AV)2.13 - Pisto com vedante e

guarda-p3.7 - Corpo da bomba

2.1- Disco 2.14 - Maxilas dos traves3.8 - Depsito de expanso

2.2- Cubo da roda 2.15 - Calo do travo 3.9 -Tampa do depsito

2.3 - Pina flutuante 2.16 - Mecanismo de fixao4 - Travo de

estacionamento2.4 - Pisto de comando do

calo com vedante e guarda-p2.17 - Molas de presso

4.1 Alavanca do comando

2.5 - Manga-guia2.18 - Dispositivo de

regulao automtico4.2 Cabo dianteiro com

compensador2.6 - Placas de fixao das

pastilhas do travo.3- Parte de comando: 4.3 Cabos traseiros

2.7 - Pastilha do travo3.1 - Pedal do travo 4.4 Alavancas oscilantes

2.8- Pino de fixao

Traves Traseiros (AR)3.2 - Haste de comando 4.5 - Interruptor da luz avisadora

2.9 -Tambor 3.3 - Servofreio2.10- Base do tambor 3.4 - Conduta de vcuo


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circuitos, no implica a perda total dos traves, salvaguardando a segurana do veculo e

seus ocupantes.

Os traves traseiros de tambor tm afinao automtica; assim, consegue-se manter um

valor constante de folga entre os calos de travo e a superfcie do tambor.

Independentemente do desgaste dos calos, o curso do pedal mantm-se constante.

Travo de estacionamento

A posio da alavanca de comando, definida pelo condutor, transmitida atravs de um

compensador e de cabos a cada um dos traves traseiros. A fixao da alavanca de

comando, assegura um esforo constante de aplicao dos calos de travo sobre ostambores. Na maioria dos modelos automveis o reajuste do travo efectuado

manualmente, directamente no cabo traseiro ou no cabo do compensador por meio de um

dispositivo de ajuste. Alguns casos h, que a alavanca de comando do travo de

estacionamento dispe de um mecanismo automtico de reajuste.

Tubagens de comando

As canalizaes de comando do sistema de traves hidrulico so como as veias nosistema de circulao sangunea do corpo humano e tal como neste h um conjunto de

factores a ter em conta para permitir uma boa circulao. Nunca devem estar submetidos

prximos de fontes de calor, deve-se evitar que tenham demasiadas curvas pronunciadas,

devendo-se usar sobretudo canalizaes de ao e reduzir ao mnimo as canalizaes

flexveis.

Fig. 3.3 Sistema de traves de dois circuitos em diagonal

1. Circuito dos traves 1, direita na dianteira e esquerda na traseira 2. Circuito dostraves 2, esquerda na dianteira e direita na traseira.


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Tipos de Traves

4 - TIPOS DE TRAVES

4.1 - TRAVES DE TAMBOR

O travo de tambor (Fig. 4.1 e 4.2) um tipo de travo por frico, onde as foras so

aplicadas na superfcie interna de um tambor que est acoplado roda.

Este tipo de travo constitudo por um tambor, unido ao cubo da roda atravs de

parafusos e por sua vez, jante da roda. Este tambor normalmente construdo em ferro

fundido. frequente encontrar tambores com alhetas ou nervuras que melhoram a sua

rigidez e facilitam o seu arrefecimento.

Contra a superfcie interna do tambor actuam as maxilas, sendo a sua recuperao para a

posio de repouso efectuada por molas helicoidais.

As maxilas esto cobertas pelos calos (elemento que contacta com o tambor) e fixas ao

prato. Na sua parte superior est alojada a bomba auxiliar que provoca o movimento de

abertura das maxilas. Na parte inferior est o fulcro (ou articulao) em torno do qual as

maxilas abrem e fecham.

Fig.4.1 Travo de tambor

1. Sentido de rotao em frente 2. Calo dianteiro 3. Dispositivo de regulao automtica 4.Calo traseiro 5. Maxila do travo


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Tipos de Traves

4.2 Sistemas de Travagem Hidrulicos

Funcionamento

Quando o veculo est em deslocamento, a roda gira conjuntamente com o tambor. O

condutor ao accionar o pedal de travo vai fazer actuar a bomba auxiliar, atravs do circuito

hidrulico, que empurra as maxilas de encontro superfcie interna do tambor.

4.2 - Vista explodida de um travo de tambor

1 Mola retratora superior 8 Parafuso sextavado interior2 Barra de presso 9 Pino de fixao3 Cunha 10 Prato da mola4 Mola de apoio 11 Mola de compresso5 Bomba da roda 12 Mola para a alavanca de afinao6 Porca 13 Mola retratora inferior7 Prato do tambor 14 Alavanca do travo de estacionamento

15 Calo de travo

4 2 3 5 8 7 9

10 11 14 1 13 12 15 6


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Tipos de Traves

A fora de travagem resultante derivada da frico existente entre os calos da maxila e a

superfcie interna do tambor. Quando o condutor alivia o pedal de travo, o circuito

hidrulico perde presso e as molas de recuperao colocam de novo as maxilas no estado

de repouso.

Se prestarmos ateno a todo este sistema de travagem, rapidamente nos podemos

aperceber que existir sempre uma maxila que exercer maior presso no tambor do que a

outra.

Por esta razo, as maxilas tm uma posio correcta de montagem visto que a espessura

do calo varia conforme a aplicao que ter.

maxila que exerce maior fora de travagem (a da esquerda ou primria, 2 fig. 4.1) d-se o

nome de autotravadora, maxila que exerce menor fora de travagem (a da direita ou

secundria, 4 fig. 4.1) d-se o nome de hipotravadora.

Para repartir equitativamente os esforos em ambas as maxilas e em toda a sua superfcie

(para obter um maior poder de travagem), recorre-se a diversas disposies, tais como:

Modificar os dispositivos de fixao das maxilas, tem como objectivo assegurar uma melhor

centragem das maxilas contra o tambor.

Utilizao de calos com diferentes coeficientes de atrito.

Utilizao de calos com espessuras variveis.

Accionamento das maxilas com foras desiguais.

Modificao dos dispositivos de fixao ao prato.

Modificao dos dispositivos de comando (bombas dasrodas) das maxilas.


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Tipos de Traves


Ao adoptar, em vez de um fulcro, uma biela que estabelece uma ligao rgida entre as

duas maxilas, o efeito de cunha na maxila primria pode ser aproveitado para distribuir a

travagem entre as duas maxilas. Ou seja, o efeito de cunha na zona superior da maxila

primria faz deslocar a sua zona inferior, empurrando a zona inferior da maxila secundria

para fora, provocando nesta, tambm o efeito de cunha. Nas figuras 4.3, 4.4 e 4.5 esto

representados alguns exemplos de modificaes do dispositivo de fixao das maxilas.

Colocando, igualmente um batente regulvel a unir as maxilas ao prato, mas na parte

superior do tambor e recorrendo a uma mola (r2) para manter as maxilas em contacto com o

batente.

Fig.4.5

Fig. 4.3 - Unio de cada maxila ao pratomediante um balancin

Fig.4.4 - Colocando um batente regulvel aunir as maxilas ao prato.


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Tipos de Traves

Outro tipo de modificao consiste em alterar os dispositivos de comando das maxilas.

Assim, so colocadas duas bombas dos traves das rodas (corpo simples ou duplo) uma

na parte superior e outra na parte inferior provocando o efeito de cunha em ambas asmaxilas. Como mostra a figura 4.6.

Outra soluo aplicada ao dispositivo de comando das maxilas encontra-se representada na

figura 4.7, na qual as maxilas so apertadas contra o tambor nos dois sentidos, para isso as

maxilas so accionadas por dois cilindros de duplo efeito e o seu movimento limitado por

dois batentes. Este sistema permite o mesmo efeito de travagem nos dois sentidos.

1. Bomba superior de corpo simples

2. Bomba inferior de corpo simplesr1 e r2. Molas de recuperao

Fig. 4.6

Fig. 4.7


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Tipos de Traves


Os calos de travo devem possuir as seguintes caractersticas:

Sistemas de Regulao dos Traves de Tambor

O desgaste produzido pela frico entre os calos e o tambor durante as travagens faz com

que os calos fiquem cada vez mais distantes do tambor na posio de repouso, implicando

um tempo de resposta superior desde o accionamento do pedal.

Para suplantar este inconveniente torna-se necessrio regular periodicamente a distncia

entre estes dois componentes.

No sistema manual, a existncia de duas cames no prato de fixao permite a regulao da

folga.

Esta operao realizada com alguma frequncia e o acesso para regulao efectuado

pela parte posterior do prato, sendo assim possvel proceder regulao sem desmontar a

roda.

Actualmente, a maior parte dos veculos com este sistema de travagem possui um sistema

de regulao automtico (Fig. 4.8), que actua atravs de um pontal de presso e de um

mecanismo de excntricos dentado. Aps a desmontagem e a montagem dos traves de

tambor, o mecanismo de regulao automtica deve ser recuado. A regulao dos calos

levada a cabo aps a montagem do tambor do travo e aps o accionamento repetido do

pedal do travo.

Elevado coeficiente de atrito;

Grande resistncia presso e ao desgaste.

1. Sentido de rotao em frente

2. Calo traseiro

3. Pontal de presso

4. Mecanismo de excntricos dentados

5. Cal o dianteiro

Fig. 4.8 - Dispositivo de regulao automtico.


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Tipos de Traves

Caractersticas de um tambor

Devido sua forma, o tambor resiste a foras radiais resultantes da aplicao das maxilas

e da fora centrfuga. O material de que feito o tambor deve estar adaptado aorevestimento dos calos dos traves, com uma dureza adequada. O tambor deve,

igualmente, dissipar rapidamente o calor produzido durante uma travagem para o ar

ambiente, pelo que o metal utilizado para a fabricao dos tambores deve ter uma boa

condutividade trmica.

4.2 - TRAVES DE DISCO

No final dos anos 50 foram introduzidos na indstria automvel os traves de disco, que

acabaram por substituir os traves de tambor. Desta forma, grande parte dos veculos

actuais esto dotados de traves de disco, pelo menos nas rodas dianteiras, visto que se

obtm uma maior fora de travagem.

Os traves de disco so melhores que os traves de tambor no que respeita sensibilidade

e ao custo de manuteno. O problema de fadiga que os traves de tambor tm, devido

incapacidade de dissipar todo o calor gerado quando se procede a travagens consecutivas,

substancialmente reduzido nos traves de disco porque estes esto mais ventilados e adilatao do disco devido temperatura auxilia ainda mais a eficcia de travagem devido ao

aproximar deste com as pastilhas.

Os traves de disco so constitudos essencialmente por um disco fixo no cubo da roda e

uma pina onde se alojam as pastilhas que se comprimem contra o disco e efectuam a

travagem.

Tipos de discos

Existem dois tipos de discos, os macios e os ventilados (Fig. 4.9).

Os discos macios so os mais usualmente utilizados visto satisfazerem as exigncias de

travagem normais.


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Tipos de Traves


Os discos ventilados so montados em veculos com grandes solicitaes de travagem

(mais potentes) visto disporem de condutas de ar interiores que criam um efeito de

ventilao e consequente arrefecimento. So normalmente montados apenas nas rodas

dianteiras, devido a estas terem de suportar cerca de 75% de potncia total de travagem,

mas alguns veculos dispem de discos ventilados nas 4 rodas.

O material utilizado na construo dos discos de traves deve possuir uma boa

condutibilidade trmica, uma elevada resistncia ao aparecimento de fissuras de origem

trmica e corroso, uma boa resistncia mecnica e uma boa homogeneidade.

Actualmente utiliza-se o ao ao cromo para obter uma alta resistncia s fissuras e

corroso, para alm disso o cromo proporciona um bom acabamento s superfcies de atrito

em contacto.

Neste tipo de travo, o disco submetido em ambas as faces a foras iguais, evitando

assim o empeno do disco e o desgaste irregular das pastilhas.

Este equilbrio de foras pode ser obtido atravs de trs tipos de pinas:

Pina fixa

Pina flutuante

Pina deslizante

Fig.4.9 1.Disco do travo macio2. Disco de travo ventilado


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Tipos de Traves

Pina fixa

O sistema de travagem com pina

fixa (Fig. 4.10) j praticamente no

se utiliza nos modernos veculos

ligeiros. Este tipo de pina possui

mbolos de ambos os lados do

disco. Com o accionamento do

travo, o circuito hidrulico exerce

presso sobre os mbolos,

deslocando-os de encontro ao

disco com presses de contacto

iguais.

Pina flutuante

Estas pinas apenas possuem

mbolos de um dos lados. Quando

o pedal de travo accionado, ombolo vai actuar a pastilha de

encontro ao disco, por reaco; o

corpo da pina desloca-se no

sentido contrrio, comprimindo

tambm a pastilha existente no

lado contrrio ao do mbolo contra

o disco, como mostra a figura 4.11,

em que:

Pina deslizante

Estas so as pinas (Fig. 4.12) mais usualmente utilizadas nos veculos ligeiros. Trata-se de

um aperfeioamento da pina flutuante do travo de disco, com uma profundidade de

montagem muito limitada no aro da roda. Diferenciam-se das anteriores porque nem todo o

conjunto se desloca. A pina constituda pelo alojamento do pisto e pelo suporte do

alojamento do pisto, tambm so fabricados alojamentos de pisto com pistes duplos.

Fig. 4.11 Pina flutuante do travo de disco

A - Travo de disco com pina

flutuante montada

B - Principio de funcionamento

Fig.4.10 - Pina fixa do travo de disco

A. Pina fixa montada.

B. Princpio de funcionamento dapina fixa.


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Tipos de Traves


O suporte do alojamento est montado no suporte da manga de eixo (traves das rodas

dianteiras) ou na manga de eixo (traves das rodas traseiras) e aloja os calos dos traves.

A fixao do alojamento do pisto no suporte feita por meio de pinos de fixao. No

momento do accionamento do travo, o leo entra no cilindro do alojamento e empurra opisto contra o calo interior que por sua vez vai contra o travo de disco em rotao. Esta

presso provocada pelo leo age no s sobre o pisto, mas tambm sobre a base do

cilindro e desta forma o alojamento do pisto desliza simultaneamente sobre o perno-guia

na direco inversa, enquanto o calo exterior se desloca com a mesma fora no sentido do

disco do travo, partindo do lado da rua. Quando o travo solto, a folga entre as pastilhas

e os discos reconstituda por meio da fora de retrocesso do anel vedante do pisto.

Fig.4.12 - Vista explodida de uma pina deslizante

1. Tampa de proteco ; 2. Perno guia; 3. Alojamento do pisto; 4. Vedante do pisto

5. Pisto; 6. Guarda-p; 7. Pino de fixao; 8. Suporte do alojamento do pisto;

9. Calos do travo; 10. Abraadeira elstica.


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Tipos de Traves

Sistema de regulao da folga entre as pastilhas e os discos

Quando o condutor pisa o pedal de travo, a bomba envia leo contra o pisto das pinas,

empurrando-o de encontro s pastilhas que efectuam a travagem.

Quando o condutor solta o pedal de travo, a presso no pisto cessa e a recuperao das

pastilhas feita pelo vedante do pisto que, uma vez deformado, volta sua posio de

repouso, arrastando consigo o pisto da bomba. No entanto, as pastilhas ficam sempre a

roar ligeiramente no disco. Desta forma, quando se volta a pisar o pedal, produz-se

imediatamente uma fora de travagem pelo que no necessita de um mecanismo de

regulao para aproximar as pastilhas do disco.

A ttulo demonstrativo esto representados nas figuras 4.14 e 4.15, respectivamente um

esquema de uma pina com 6 pistes usada na competio automvel, nomeadamente nos

stock cars e de uma pina com 4 pistes.

Fig.4.13 - Principio de funcionamento da pina deslizante

1. Perno-guia 2. Presso hidrulica 3. Calo interior do travo 4.Travo de disco 5. Calo

exterior do travo 6. Anel vedante do pisto 7. Alojamento do pisto 8. Pisto.


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Tipos de Traves


Fig. 4.15

Fig. 4.14


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Tipos de Traves

Vantagens e desvantagens

De todas estas caractersticas podemos deduzir que os traves de disco apresentam

algumas vantagens em relao aos traves de tambor.

No entanto, dado que nas rodas traseiras o esforo de travagem menor e o travo de mo

actua nessas rodas, ainda se adopta frequentemente traves de tambor nas rodas traseiras.

As vantagens do travo de disco so:

Apesar de ter muitas vantagens tambm apresenta algumas desvantagens:

O equilbrio das presses em ambas as faces do disco suprimetoda a reaco sobre os eixos do veculo;

A dilatao do disco devido ao aumento de temperatura, tende adiminuir a folga entre o disco e as pastilhas;

O disco encontra-se ao ar livre, logo, o arrefecimento facilitado;

Menor peso total, em alguns casos muito significativo;

Maior facilidade de substituio das pastilhas.

Menor eficcia de travagem, para o mesmo dimetro, devido smenores superfcies de travagem. Esta desvantagem eliminadacom a utilizao de mbolos de maiores dimenses ou em maiornmero e discos de maior dimetro;

Nvel de rudo mais elevado, dado que, sendo as pressesaplicadas superiores, implica a utilizao de materiais mais duros.


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Tipos de Traves


4.3 - TRAVES DE ESTACIONAMENTO

O travo de estacionamento um sistema totalmente independente dos anteriores e actua

normalmente nas rodas traseiras mediante um conjunto de alavancas tirantes e cabos de

ao. utilizado quando se deseja imobilizar o veculo por algum tempo, visto que, sendo

um sistema totalmente mecnico, no necessita de presso hidrulica para actuar. Pode

tambm ser utilizado como travo de emergncia se o sistema de travagem normal falhar.

So trs os tipos de travo de estacionamento normalmente instalados nos veculos actuais:

Travo de estacionamento aplicado a traves de tambor

composto essencialmente por (Fig. 4.16):

Traves de tambor

Traves de disco

Traves de disco combinados com traves de tambor

Uma alavanca de comando

Cabos dianteiros, cabos traseiros

Compensador

Alavanca oscilante do travo de estacionamentojunto pastilha traseira do travo.

Interruptor das luzes avisadoras de travo de

estacionamento accionado.


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Tipos de Traves

Na maioria dos veculos, o registo deste tipo de travo manual, directamente no cabo traseiro

ou no cabo do compensador, por meio de um dispositivo de ajuste.

Ao puxar a alavanca de comando, o interruptor avisador solta-se acendendo desta forma a

luz avisadora de travo de estacionamento accionado, no painel. Igualmente, o cabo

dianteiro puxa os dois cabos traseiros que actuam cada um deles sobre a alavanca

oscilante de cada tambor traseiro, ficando desta forma o veculo travado, uma vez que a

alavanca de comando possui um segmento dentado que fixa a sua posio mantendo o

carro travado at nova interveno do condutor sobre a alavanca, para o destravar.

Fig. 4.16 - Sistema de travo de estacionamento aplicado a traves de tambor

1. Alavanca de comando do travo de estacionamento; 2. Interruptor das luzes avisadoras; 3.

Cabo dianteiro; 4. Compensador; 5. Batente; 6. Cabos traseiros; 7. Traves de tambor; 8.

Pastilha traseira; 9. Alavanca oscilante; 10. Porca de ajuste da alavanca; 11. mbolo de afinao

(exemplo 1) ; 12. Pino de fixao; 13. Casquilho de afinao (exemplo 2) ; 14. Manga de afinao

(exemplo 3).


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Tipos de Traves


Travo de estacionamento aplicado a traves de disco

O travo de disco com pina deslizante do eixo traseiro rene num s conjunto o travo de

p hidrulico e o travo de estacionamento mecnico. O funcionamento do travo de p

idntico ao funcionamento da verso com pina deslizante; no que diz respeito ao

accionamento mecnico do travo de estacionamento, a pina est equipada com uma

alavanca mvel com um eixo, quando o travo de estacionamento accionado, a alavanca

age atravs do eixo e de um excntrico sobre o parafuso de afinao do pisto e este

pressiona o calo interior do travo contra o disco do travo, vencendo a presso das

anilhas de mola. Atravs do alojamento do pisto mvel, tambm o calo exterior

pressionado contra o disco do travo.

Fig.4.17 - Travo de estacionamento integrado na pina deslizante de um travo de disco.

1. Alavanca mvel

2. Pisto

3. Parafuso de afinao

4. Anilhas de mola

5. Excntrico


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Tipos de Traves

Travo de estacionamento aplicado a traves de disco

combinados com traves de tambor

Neste caso, pouco utilizado, o disco do travo e o tambor constituem uma unidade, o

accionamento do travo de p hidrulico feito por meio de uma pina fixa. O

accionamento do travo de estacionamento de tambor feito por meio de um cabo e de

uma alavanca oscilante, como anteriormente descrito para o travo de tambor. A figura 4.18

mostra um travo combinado de disco e tambor.

Fig. 4.18 1.Unidade do travo de disco/tambor2. Pina deslizante do travo de p3. Calos do travo de estacionamento.


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Bombas

5 BOMBAS

5.1 BOMBAS PRINCIPAIS DO TRAVO

A bomba de traves principal tem como funo primria proporcionar a devida presso de

funcionamento ao circuito para o leo poder actuar os mbolos dos traves e, ainda, a de

diminuir instantaneamente a presso no circuito ao soltar o pedal de travo.

As bombas de traves hoje mais usualmente utilizadas possuem circuitos e depsitos

independentes para assegurar a travagem do veculo no caso de falha de um dos circuitos.

No caso de as bombas apenas possurem um circuito, se houvesse uma fuga de leo, a

travagem atravs do pedal de travo estaria irremediavelmente comprometida e teria de se

utilizar o travo de mo. Com circuitos independentes, no caso de falha de um dos circuitos,

o outro assegura a travagem, embora no sendo to eficaz.

Estes circuitos podem actuar de diferentes formas:

Circuito primrio Circuito secundrio

Rodas dianteiras Rodas traseiras

Roda dianteira esquerda

Roda traseira direita

Roda dianteira direita

Roda traseira esquerda

Roda dianteira direita

Roda traseira esquerda

Roda dianteira esquerda

Roda traseira direita

4 Rodas Rodas dianteiras

Bomba principal de travo de circu ito nico

A figura 5.1 mostra uma bomba principal de travo de um cilindro. Esta composta por um

cilindro (1) dentro do qual se encontra um pisto oco (2) que forma uma cmara de

compensao (B) e est solidrio a uma biela de comando (3). A parte superior do cilindro

comunica com um depsito (4) atravs de um orifcio de alimentao (5) e de um orifcio dedilatao (6).


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Bombas

No extremo oposto ao comando encontra-se um orifcio (7), ligado ao circuito de

alimentao dos traves, que regulado pela vlvula de duplo efeito (8) mantida na sua

sede atravs da mola (9) em que no outro extremo se encontra um batente (10) contra opisto. O pisto tem pequenos furos que permitem a comunicao entre os compartimentos

(A) e (B) e no extremo da biela uma junta de estanquicidade (12).

Em repouso, o orifcio de dilatao est aberto e a biela (3) no est em contacto com o

pisto, entre o extremo da biela (3) e do pisto (2) deve existir um espao livre (a) de 1 mm

no mnimo.

Quando o condutor acciona o pedal, a biela entra em contacto com o pisto empurrando-o

para a esquerda. O curso morto dura at ao momento em que o orifcio (6) fechado.

Continuando o seu movimento para a esquerda, o pisto pressiona o leo nas tubagens que

o vai deslocar os mbolos das bombas das rodas, atravs da vlvula (8). Durante o

movimento de aproximao, a presso em (A) ligeiramente superior tenso da mola (9).

Quando os calos entram em contacto com os discos ou com os tambores, a presso

cresce e exercida a fora de travagem.

Fig. 5.1


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Bombas

Quando o condutor tira o p do pedal do travo, o pisto da bomba volta imediatamente

para a sua posio de repouso devido aco da mola (9). Cria-se uma depresso no

compartimento (A), devido passagem pelos orifcios do pisto e volta do mesmo, de

uma parte do leo contido no compartimento (B). No final do curso, o pisto pe a

descoberto o orifcio (6), a mola (9) est regulada de maneira tal que provoca nas

canalizaes uma presso residual na ordem dos 0,7 a 0,9 bar com a finalidade de evitar

qualquer entrada de ar no circuito de travagem.

Bomba principal de travo de dois circuitos

A figura 5.2 representa os vrios componentes de uma bomba principal do travo de doiscircuitos:

1. Depsito de expanso do leo dos traves; 2. Retentor secundrio; 3. Retentor de vcuo;

4 . Mola de compresso; 5. Retentor de mola; 6. Retentor principal; 7. Anilha de

enchimento; 8. Pisto intermdio; 9. Retentor de separao; 10. Mola de compresso; 11.

Anel vedante; 12. Parafuso batente; 13. Manga batente; 14. Parafuso de unio; 15. Anilha

batente; 16. Anel intermdio; 17. Anel de freio 18. Biela do pisto.

Fig. 5.2 - Representao geral de uma bomba principal de travo de dois circuitos


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Bombas

Na posio de repouso da bomba principal do travo de dois circuitos (Fig. 5.3), o leo

encontra-se distribudo entre os orifcios de compensao, os orifcios de retorno e as

cmaras de presso. O leo dos traves no est sob presso.

Quando o pedal do travo actuado pelo condutor (Fig. 5.4), a biela do pisto deslocada

no sentido do pisto intermdio. O retentor principal passa pelo orifcio de compensao e

fecha a cmara de presso do circuito de traves 1. O leo de traves fica sob presso.

Essa presso a que fica sujeito o leo dos traves, actua sobre o pisto intermdio e

empurra-o tambm para a direita. Depois do retentor principal do pisto intermdio passar

pelo orifcio de compensao, estabelecida a mesma relao de presso em ambas as

cmaras de presso (circuito de traves 1 e circuito de traves 2).

Fig. 5.3 Ambos os circuitos dos traves em repouso

1. Cmara de presso do circuito de traves; 2. Pisto intermdio; 3. Orifcio de compensao;

4. Cmara de presso do circuito de traves; 5. Biela do pisto.


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Bombas

Este tipo de bomba permite accionar um dos circuitos de travagem, no caso de avaria do

outro, garantindo a travagem a viatura, embora em condies um pouco mais difceis. No

caso de uma avaria no circuito de traves 1 (Fig. 5.5), ao pressionar o pedal do travo, a

biela do pisto desloca-se para a esquerda. Devido fuga existente no circuito 1, o leo

deste circuito de traves no pode ser submetido a presso. A fora muscular exercida

sobre o pedal do travo pelo condutor, ento mecanicamente transmitida pela biela do

pisto ao pisto intermdio. O circuito de traves 2 permanece assim operacional.

Fig. 5.5 Avaria no circuito de traves 1

1.Circuito de traves

2. Pisto intermdio

3. Circuito de traves

44. Biela do pisto.

Fig.5.4 Accionamento de ambos os circuitos dos traves

1. Cmara de presso do circuito de traves; 2. Pisto intermdio; 3.Orifcio de compensao; 4. Cmara de presso do circuito de traves; 5.

Biela do pisto.


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Bombas

No caso de se verificar uma fuga no circuito de traves 2 (Fig. 5.6), no possvel criar

presso sobre o leo dos traves deste circuito ao ser pressionado o pedal do travo. O

circuito de traves 1 permanece plenamente operacional. De notar que em caso de avaria

de um dos circuitos de travagem, o curso do pedal dos traves torna-se mais longo e adistncia de travagem aumenta notoriamente.

5.2 BOMBAS DOS TRAVES DAS RODAS

A funo das bombas dos traves das rodas transmitir s maxilas dos traves a presso

criada na bomba principal do travo de dois circuitos. Este tipo de bombas poder ser de

simples ou de duplo efeito, sendo estas ltimas aquelas que possuem dois pistes que

accionam as duas maxilas, no caso dos traves de tambor.

As bombas dos traves das rodas simples so usadas em alguns tipos de traves de

tambor como o da figura 4.6 do captulo 4 deste mdulo, bem como nos traves de disco,

estando incorporadas nos jogos de pinas. No caso dos traves traseiros de tambor,

actualmente so usadas quase exclusivamente as de duplo efeito e sobre estas que

vamos debruar o nosso estudo.

Bombas dos t raves das rodas de duplo efeito

Este tipo de bombas so compostas por dois pistes opostos (1) de igual dimetro (Fig. 5.7)

ou de dimetros diferentes (Fig. 5.8). A estanquicidade consegue-se atravs de retentores

(2) aplicados contra os pistes devido ao efeito de uma mola (3).

Fig. 5.6 Avaria no circuito de traves 2




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Bombas

Na parte superior do cilindro da bomba encontra-se um orifcio obturvel (4) que permite

evacuar o ar especialmente depois do enchimento do circuito de traves, permitindo assim a

sua sangragem.

Durante a travagem, o leo injectado pela bomba principal para as bombas das rodas

provoca a separao dos pistes destas ultimas, que por sua vez vo actuar sobre os

calos dos traves atravs da pea (5). As extremidades do cilindro esto protegidas com

borrachas guarda-p (6).

Fig. 5.7 Bombas dos traves das rodas com pistes de igual dimetro

Fig. 5.8 Bombas dos traves das rodas de pistes com dimetros diferentes

1. Pistes 2. Retentores 3. Mola 4. Parafuso de purga 5. Hastes 6. Borrachas guarda-p


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Servofreios

6 - SERVOFREIOS

A misso do servofreio facilitar a aco de travagem, permitindo que para uma certaintensidade de travagem requerida, o condutor tenha de desenvolver um menor esforo

sobre o pedal de travo.

Os servofreios tm vindo a ser utilizados em casos em que o esforo exigvel ao condutor

para travar o veculo ultrapassa o aceitvel, o que se passa quando o peso total em carga

do veculo ultrapassa um certo valor, ou ento em veculos ligeiros equipados com traves

no muito eficazes mas de grande estabilidade.

O servofreio est fixo a um suporte na antepara do compartimento do motor e encontra-se

ligado ao pedal do travo por meio da haste de accionamento do diafragma. A bombaprincipal do travo de dois circuitos est aparafusada ao servofreio.

O principio de funcionamento normal dos servofreios por diferena de presso de ar, que

poder ser uma fonte de vcuo ou uma fonte de ar comprimido, neste segundo caso o ar

fornecido por um compressor accionado pelo motor da viatura ou por um motor elctrico,

situao usada especialmente em veculos pesados.

No entanto nos veculos ligeiros, a alimentao do servofreio feita atravs da depresso

criada pelo motor ou ento atravs de uma bomba de vcuo.

Nos veculos a gasolina, a depresso necessria para o funcionamento do servofreio

retirada do colector de admisso, enquanto que nos veculos Diesel, como no existe uma

depresso significativa no colector de admisso, necessria uma bomba de vcuo para o

accionamento do servofreio.

Nos automveis utilizam-se fundamentalmente dois tipos de servofreios. O Mastervac,

colocado entre o pedal e a bomba principal, e o Hidrovac, colocado entre a bomba principal

e as bombas dos traves das rodas.

Nenhum dos tipos de servofreio apresenta vantagens em relao ao outro, sendo a sua

aplicao decidida exclusivamente devido a efeitos de construo.

Princpios fsicos do funcionamento dos servofreios

Consideremos, figura 6.1, um cilindro (1) contendo um pisto (2) e uma mola (3) O pisto

divide o cilindro em duas cmaras A e B, representando por P1 e P2 as presses do ar em

cada uma das cmaras, por S a superfcie do pisto e por T a tenso da mola, suponhamos

que P1 superior a P2, a fora F desenvolvida pelo dispositivo S (P1 - P2) T

portanto funo da diferena de presses sobre as duas faces do pisto.


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Servofreios

No que diz respeito presso do ar, existem os servofreios de depresso ou vcuo, e os

servofreios de presso, consoante o valor da presso esteja compreendido entre a presso

atmosfrica e uma presso inferior, ou entre a presso atmosfrica e uma presso superior.

Do ponto de vista do seu funcionamento, distinguem-se os servofreios nos quais os

compartimentos A e B esto presso atmosfrica com o servofreio em repouso, nos quais

a travagem se consegue diminuindo ou aumentando a presso num dos compartimentos e

os servofreios nos quais os compartimentos A e B esto em repouso, sob presso ou em

depresso. Nestes, a travagem consegue-se aumentando a presso do ar num dos

compartimentos no caso destes estarem em depresso e diminuindo a presso do ar num

dos compartimentos no caso destes estarem sob presso.

Existem portanto, quatro tipos de servofreios nos quais a evoluo da presso no

compartimento activo A est indicada na tabela seguinte (Fig. 6.2) e esquematizada na

figura 6.3.

TipoPresso em

repouso

Presso em

travagem

A em depresso. Aspirao

. Entrada de ar

P=1

P1

P=1

Fig. 6.2

Fig. 6.1 Principio de funcionamento dos servofreios


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Servofreios

Servofreio do tipo :

Em repouso o compartimento B est permanentemente em comunicao com a atmosfera o

que tambm acontece com o compartimento A, graas ao distribuidor D, durante a

travagem, o distribuidor isola A do ar atmosfrico e seguidamente, pe-no em comunicao

com o vcuo (Fig. 6.4).


Em repouso o compartimento B est permanentemente em comunicao com o vcuo

(presso inferior atmosfrica), bem como o compartimento A, graas ao distribuidor D,

durante a travagem, o distribuidor isola A da fonte de vcuo e pe-no imediatamente em

comunicao com o ar atmosfrico (Fig. 6.5).

Fig. 6.3 Esquematizao dos vrios tipos de actuao de um servofreio

Fig.6.4 Fig. 6.5


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Servofreios


Em repouso o compartimento B est em permanente comunicao com o ar atmosfrico,

assim como o compartimento A graas ao distribuidor D, durante a travagem, o distribuidor

isola A do ar atmosfrico e pe-no imediatamente em comunicao com a fonte de ar

comprimido (Fig. 6.6).

Servofreio do tipo V :

Em repouso o compartimento B est permanentemente em comunicao com o ar

comprimido, bem como o compartimento A graas ao distribuidor D. Durante a travagem, o

distribuidor isola A do ar comprimido e pe-no imediatamente em comunicao com o ar

atmosfrico (Fig. 6.7).

Servofreio Mastervac

Quando as caractersticas construtivas do veculo o permitem, instala-se um servofreio

deste tipo acoplado bomba. A figura 6.8 ilustra a constituio de um servofreio Mastervac.

Fig. 6.6 Fig. 6.7


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Servofreios

Funcionamento

Com o travo no actuado (Fig. 6.9 A), a conduta de ar do exterior (4) est fechada e a

cmara de vcuo (8) est ligada cmara de actuao (6) por meio da vlvula de disco

aberta (3). A mesma presso existe de ambos os lados do diafragma (1), a mola de

compresso mantm o diafragma (1) na sua posio de partida.

Fig. 6.8 Servofreio Mastervac

1. Diafragma ; 2. Conduta de vcuo; 3. Vlvula de disco; 4. Conduta de ar do

exterior; 5. Filtro do ar do exterior (presso atmosfrica) ; 6. Cmara de actuao ;

7. Cmara da bomba ; 8. Cmara de vcuo; 9. Mola de compresso; 10. Conduta

de vcuo; 11. Pedal do travo

Fig.6.9 Funcionamento de um servofreio Mastervac


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Servofreios

Quando o pedal do travo pressionado (Fig. 6.9 B) (11) a conduta de vcuo (2) entre a

cmara de vcuo (8) e a cmara de actuao (6) fechada. Durante a progresso do

movimento abre-se a conduta de ar do exterior (4) e a presso antes do diafragma (1)

comea a aumentar na cmara de actuao (6). Devido ao vcuo existente na cmara de

vcuo (8) e presso atmosfrica existente na cmara de actuao (6), criada uma

diferena de presso, que acentua a presso exercida pelo p em direco bomba

principal do travo. Qualquer variao mnima da fora muscular exercida pelo p sobre o

pedal do travo (11) causa um aumento ou uma diminuio da diferena de presso entre

os dois lados do diafragma (1). Na posio de travagem a fundo, a diferena de presso

(vcuo/presso atmosfrica) que age sobre o diafragma atinge valores mximos. Assim,

consegue-se alcana a maior assistncia possvel.

O vcuo provm do sistema de admisso nos motores a gasolina e da bomba de vcuo nos

motores Diesel.

A Posio de travo no actuado B Posio de travagem a fundo 1. Diafragma

2. Conduta de vcuo 3. Vlvula de disco 4. Conduta de ar do exterior 5. Filtro do

ar do exterior (presso atmosfrica) 6. Cmara de actuao 7. Cmara da

bomba 8. Cmara de vcuo 9. Mola de compresso 10. Conduta de vcuo 11.

Pedal do travo.

Fig.6.9


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Servofreios

No interior da conduta de vcuo (10) existe uma vlvula unidireccional que impede a fuga de

vcuo do servofreio, tornando possvel com o motor desligado efectuar 3 a 5 travagens.

Esta vlvula tambm evita que os vapores de gasolina cheguem ao diafragma do servofreio,destruindo-o ou danificando-o.

Servofreio Hidrovac

Este tipo de servofreio (Fig. 6.10) composto por um cilindro (1) provido de um pisto (2),

em que a biela (3) acciona no seu extremo (4) um cilindro secundrio (5) unido s bombas

dos traves das rodas pela canalizao (6). O distribuidor constitudo por uma membrana

(7) unida a um pisto (8) que, atravs de (9), est submetido presso hidrulica do cilindro

primrio sobre o qual actua o comando dos traves e uma vlvula (10).

Em repouso, os compartimentos A e B do cilindro esto ambos em vcuo atravs da

canalizao (11), devido aco da mola (12) o pisto ocupa a posio o mais esquerda

possvel bem como o pisto (13) do cilindro secundrio.

Quando o condutor actua o pedal do travo, a presso hidrulica transmitida do cilindro

primrio para o cilindro secundrio e actua directamente sobre os traves atravs da

canalizao (6) e sobre o pisto B. A membrana (7) desloca-se para a direita contra avlvula (10) e isola o compartimento A da fonte de vcuo.

Seguidamente, a vlvula (10) empurrada para a direita e coloca em comunicao o

compartimento A com o ar atmosfrico atravs da canalizao (14), que possui um filtro de

ar. O pisto (3) desloca-se para a direita e empurra o pisto (13), a presso na canalizao

(6) devida aco da extremidade (4) sobre o pisto (13) e presso do leo no cilindro

primrio que se transmite atravs da canalizao.

Quando o pisto (13) se coloca direita, o volume V no cilindro secundrio aumenta e a

presso sobre o pisto (8) diminui, a menos que esta diminuio no seja compensada por

uma aco suplementar do condutor sobre o pedal.

Por consequncia, se o condutor mantm invarivel a sua aco sobre o pedal, a

membrana (7), empurrada pela mola da vlvula, desloca-se lentamente para a esquerda e

fecha a entrada de ar atmosfrico em (14). O pisto (3) imobiliza-se diminuindo assim a

presso no cilindro secundrio, neste momento o sistema est em equilbrio e toda a

reduo ou aumento da eficcia de travagem no pode ser outra se no aquela devida

reduo ou ao aumento do esforo exercido pelo condutor. A aco do servofreio entosempre proporcional do condutor.


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Servofreios

No caso de falha dos servofreios, a travagem no est impedida de ser efectuada porque o

servofreio no interrompe em nenhum instante a transmisso de foras ou a passagem de

leo no circuito. Seno, vejamos:

No entanto, apesar de mecanicamente ser possvel efectuar a travagem, j no o , ou

torna-se muito difcil, no contexto fsico, visto que seria necessria uma fora extraordinria

aplicada pelas pernas do condutor no pedal.

No servofreio Mastervac, o contacto entre o pedal do travo e ombolo da bomba constante atravs de sucessivas hastes embolos.

No servofreio Hidrovac, a passagem de leo tambm est sempreassegurada dado que, em caso de avaria, a mola de recuperaoempurra o pisto (2) para a esquerda.

Fig. 6.10 - Esquema representativo do funcionamento de um servofreio Hidrovac


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Limitadores e Reguladores de Travagem

7 LIMITADORES E REGULADORES DE TRAVAGEM

Quando se trava um veculo, a maior parte do peso do veculo transfere-se para o eixo

dianteiro, deixando o eixo traseiro com menos aderncia. Por esta razo, a fora de travagem

no deve ser de igual intensidade em ambos os eixos.

Ainda que se utilizem pistes das bombas das rodas de maiores dimenses, torna-se

necessrio utilizar reguladores de travagem que corrijam a presso aplicada nesses pistes,

bem como limitadores dessa mesma presso.

O regulador ideal anularia todo o risco de bloqueio das rodas, permitindo ainda obter o maior

ndice de desacelerao.

Dependendo da sua estrutura funcional, os reguladores e limitadores de travagem realizamfunes diferentes, podendo ser classificados em dois grandes grupos:

No caso de reguladores ou limitadores da presso de travagem que actuem em funo da

desacelerao, a modificao da presso pode ser conseguida mediante uma esfera colocada

sobre um plano inclinado ou pode ser realizada mediante uma massa suspensa, cuja posio

varia segundo o valor da desacelerao. No caso de reguladores ou limitadores da presso de

travagem que actuem em funo da carga do veculo, podem-se utilizar as variaes de

distncia entre o chassi e o eixo devidas carga. De seguida vamos apresentar alguns

exemplos de equipamentos deste tipo que so montados nos veculos actuais.

Vlvula de repartio da carga

Na maior parte dos casos, este tipo de vlvulas so montadas directamente no eixo traseiro

dos veculos. Encontram-se fixadas no painel do piso do veculo e ligadas ao corpo do eixo por

meio de alavancas e hastes de accionamento. No caso de veculos com distribuio de

circuitos de traves do tipo eixo dianteiro/eixo traseiro, suficiente um simples regulador da

fora de travagem.

Os que actuam em funo da desacelerao.

Os que actuam em funo da carga do veculo (mais utilizadosem veculos de mercadorias).


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Em veculos com distribuio diagonal do sistema de traves montada uma vlvula de

repartio da carga com duas unidades de controlo separadas mas idnticas ou ento so

montadas paralelamente, no mesmo alojamento, duas unidades de controlo idnticas. A figura7.1 mostra estes dois tipos de montagens.

As unidades de controlo da vlvula funcionam

hidrulica e independentemente uma da outra. O

princpio de funcionamento de uma vlvula de

repartio de carga consiste em cada uma dasunidades de controlo reduzir a presso de

travagem dos traves das rodas traseiras, a

presso de comutao controlada de forma

varivel, em funo do estado de carga do eixo

traseiro, por meio de uma alavanca exterior (2)

(Fig. 7.2 ) e de uma mola de tenso ou de

compresso (5).

Fig. 7.1 A. Duas unidades de controlo separadas B. Duas unidades de controlo num nicoalojamento.

1.Unidade(s) de controlo; 2. Alavanca de apoio exterior; 3.Alavanca/haste(s) deaccionamento; 4. Parafuso de afinao; 5. Mola de tenso (A) ou mola decompresso (B) e 6. Corpo do eixo.

Fig. 7.2 - Principio de funcionamento de uma

vlvula de repartio de carga.


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Vlvula reguladora da presso

Esta vlvula um regulador da presso de travagem com um ponto de comutao determinado

com rosca e , na maior parte das vezes, aparafusada directamente na ligao roscada de

sada para os traves das rodas traseiras na bomba principal do travo de dois circuitos (no

obstante, pode tambm ser montada em qualquer outro local do sistema).

No caso de uma distribuio diagonal dos circuitos de traves, montada em ambos os

circuitos uma vlvula reguladora da presso para o eixo traseiro. A fim de evitar confuso, as

roscas das vlvulas so de dimetros diferentes (Fig. 7.3). A presso de comutao a partir da

qual activada a aco da vlvula determinada por meio de uma mola de compresso

integrada, que actua sobre o pisto de controlo. Em caso de ultrapassagem da presso de

comutao, reduzida a presso do leo que atinge os traves das rodas traseiras.

Funcionamento

Na posio inicial, o pisto de controlo (11) (Fig. 7.4) deslocado para a direita contra a unio

aparafusada (14) por influncia da fora da mola de compresso (9).

A sede da vlvula pressionada tambm pela fora da mola de compresso (4) contra o

disco de ao. Nesta vlvula, as presses de entrada (1) e de sada (13) so idnticas at seralcanada a presso de comutao.

Fig. 7.3 - Vlvula reguladora da presso do travo.

1. Vlvula de um dos circuitos de traves (rosca de 12 mm) 2. Vlvulade um dos circuitos de traves (rosca de 10 mm)


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Na posio inicial e no incio do accionamento dos traves, a presso do leo dos traves

gerada na bomba principal do travo actua de forma no controlada sobre os cilindros dos

traves das rodas por meio das passagens na sede da vlvula (2) e do orifcio do pisto de

controlo (3). Se a presso de entrada (1) continua a aumentar, a presso de sada (4)

reduzida numa determinada proporo em relao presso de entrada (1).

Pouco antes de alcanar a presso de comutao determinada, o pisto de controlo (11)

comprimido contra a mola de compresso (9), fechando assim a passagem entre a sede da

vlvula (3) e o pisto de controlo (11). O aumento posterior da presso entrada (1) causa a

abertura e o fecho da passagem (Fig. 7.5). Com a reduo de presso de entrada (1), a vlvula

limitadora da presso de travagem volta sua posio inicial.

Fig.7.4 - Posio inicial

1. Presso de entrada 2. Alojamento 3. Sede da vlvula 4. Mola de compresso 5.Disco de ao 6. Anel vedante 7. Manga-guia 8. Manga espaadora 9. Mola de

compresso 10. Anilha de localizao 11. Pisto de controlo 12. Unio aparafusada 13.Presso de sada.

Fig. 7.5 - Vista em corte da vlvula reguladora da presso de travagem em comutao.

1. Presso de entrada

2. Sede da vlvula

3. Pisto de controlo

4. Presso de sada (para as bombas

dos traves das rodas traseiras)


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Vlvula l imitadora da presso do travo em funo da desacelerao

As vlvulas limitadoras da presso do travo em funo da desacelerao (vlvula G), uma por

cada circuito de traves, esto montadas no painel do piso antes do eixo traseiro e formam um

determinado ngulo com o plano horizontal do veculo (Fig. 7.6).

As vlvulas fazem com que, a partir de uma desacelerao de cerca de 0,5 G, a presso para

os traves das rodas traseiras aumente mais lentamente do que a presso para os traves das

rodas dianteiras. O ngulo de montagem pr-estabelecido determina o ponto de actuao das

vlvulas (incio da reduo da presso dos traves para os traves das rodas traseiras). Com o

accionamento dos traves, o leo dos traves passa pela esfera (4) (Fig. 7.7) atravs do orifcio(2) e da anilha de passagem (3), atravs do orifcio (8) para a cmara do pisto e daqui,

atravs do orifcio (6), para as bombas dos traves das rodas.

Com o aumento da presso e quando a desacelerao atinge cerca de 0,5 G, a esfera desloca-

se pelo plano inclinado, determinado pelo ngulo de montagem diminuindo a seco de

passagem do leo ou mesmo tapando o orifcio (8). Comea assim o incio da reduo da

presso de travagem das rodas traseiras, com a reduo da desacelerao (ao soltar o pedal

do travo) a esfera rola contra a anilha de passagem (3) voltando tudo situao inicial.

Fig. 7.6 - Local de montagem da vlvula limitadora da presso do travo (vlvula G)

1. Duas vlvulas limitadoras da presso dos traves 2. Tubagens vindas da bombaprincipal dos traves 3. Tubagens que levam o leo para o eixo traseiro 4. Sentido domovimento do veculo.


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1. ngulo de montagem; 2. Orifcio de entrada; 3. Anilha de passagem; 4. Esfera; 5.

Anilha de sangria; 6. Orifcio de sada; 7. Pisto; 8. Orifcio do pisto; 9. Sentido do

movimento

Fig.7.7


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leos para Traves e Materiais Utilizados

8 - LEOS PARA TRAVES E MATERIAIS UTILIZADOS

leos para traves

O lquido utilizado no sistema de travagem accionado hidraulicamente conhecido por leo de

traves. ele que desempenha o papel mais importante no accionamento do sistema de

travagem e deve garantir o correcto funcionamento dos traves em quaisquer condies.

Por esta razo, os leos de traves utilizados nos automveis devem possuir caractersticas

muito especficas e principalmente oferecer uma grande estabilidade s presses e

temperaturas a que esto constantemente submetidos.

Actualmente, podemos dividir os leos de traves em trs tipos, LHM (citren), que solubrificantes minerais de muito baixa viscosidade comuns para o sistema de travagem circuitos

hidrulicos das suspenses e servo-direco. leos Convencionais , formulados com

compostos possuindo radicais lcool (glicol) polietilenoglicol ou polipropilenoglicol; e leos

Silicones , fludos sintticos a que se adicionam pequenas quantidades de aditivos para

limitar a degradao por efeito da temperatura e neutralizar as substncias corrosivas.

Um leo de traves deve possuir as seguintes caractersticas:

Possuir uma temperatura de ebulio elevada, normalmenteentre 230 e 240C;

Baixas aptides higroscpicas, ou seja, baixa capacidade de absorverhumidade, visto que, se a quantidade de gua superar os 3%, atemperatura de ebulio do leo desce entre 80 a 90C, implicandoa substituio do liquido.

Possuir propriedades anticorrosivas que impeam reacesqumicas entre o leo e os restantes componentes do circuito. Poresta razo nunca se deve misturar um leo mineral com outrosinttico.

Adequada viscosidade de modo a assegurar a vedao de pistese bombas das rodas.

Fluidez nas baixas temperaturas para assegurar a necessriavelocidade de resposta do sistema de travagem em qualquercondio ambiental.


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Os leos de traves utilizados actualmente apresentam uma ligeira degradao no decurso dosprimeiros meses de utilizao devido s propriedades higroscpicas que ainda possuem, mas

decorrido algum tempo de utilizao obtm-se uma estabilizao da taxa de humidade, pelo

que no se torna necessrio proceder a uma troca sistemtica de leo.

Quanto miscibilidade destes diferentes produtos, os produtos base de glicol no so

miscveis com os restantes lubrificantes (ex: leos para motor ou para transmisses) nem com

os leos de traves silicones, no entanto so miscveis entre si independentemente do seu

nvel de especificao (DOT 3, DOT 4, etc.)

Os fabricantes aconselham a troca peridica de leo sempre que estejam cumpridos 80.000Kmou decorridos 2 anos, dada a funo vital de segurana que desempenha o leo de traves e

sobretudo devido sua perda de propriedades com a absoro de humidade.

A tabela da pgina seguinte indica-nos os valores limites de alguns parmetros, para trs

categorias de leos de traves estabelecidos pela Federal Motor Vehicle Society Standart. No

se encontra referenciada nesta tabela as antigas especificaes SAE J 1703, norma pouco

exigente que deixou de ser utilizada como referencial.

Adequado poder lubrificante para um regular movimento das peas semprovocar desgastes.

Compatibilidade e miscibilidade com outros fluidos para traves com asmesmas especificaes.

No ser nocivo para os elastmetros.

Resistir oxidao.

Ter boas propriedades dielctricas.

Ter baixa toxicidade e irritabilidade.

Ser quimicamente estvel mais alta temperatura e inerte face aosoutros componentes com que contacta.


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ESPECIFICAES

Parmetro

Limite de especificao

FMVSS 116 (1)

(1) DOT3 DOT4 DOT 5.1 DOT5

Temperatura mnima de ebulio, C 205 230 260 260

Temperatura mnima de ebulio no fluido

humidificado, C 140 155 180 180

Viscosidade mxima a -40C, mm2/s 1500 1800 900 900

Temperatura mnima de vapor lock no fluidotal qual, C 200 225 - 255

Temperatura mnima de vapor lock no fluidohumidificado, C 180 210 - 235

(1) - FMVSS - Federal Motor Vehicle Society StandartDOT Department of Transportation

Materiais de frico utilizados

Actualmente, na fabricao de tambores para facilitar a disperso do calor e para reduzir o

peso no amortecido, d-se preferncia aos tambores de ligas leves, no interior dos quais se

monta ou se produz na prpria fundio um anel de frico em ferro fundido cinzento de

granulao fina.

Dum modo geral, os ferros fundidos utilizados para o fabrico dos anis internos para os

tambores tm as caractersticas mdias indicadas na tabela da pgina seguinte.

Por vezes, para aumentar as caractersticas mecnicas destes anis, especialmente quando se

trata de tambores com grande dimetro, recorre-se ao ferro fundido, ao nquel, ao cromonquel

e ao ferro fundido esferoidal.


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Composio centesimal Caractersticas mecnicas mdias

C Si Mn S P

R

Kg/mm2

E

Traco

Kg/mm2

E

Compresso

Kg/mm2

HB

Kg/mm2

Peso

especf.

Kg/dm3

3,4

mn.

1,1

1,7

0,6

0,9

0,14

mx.

0,20

mx.26 10000 12000 250 7,5

Para reduzir ao mnimo a folga entre os revestimentos e o tambor, necessrio que o

acabamento da superfcie interna do anel seja muito rigoroso. assim possvel obter umaaco de travagem eficaz e uniforme, sem se produzirem incmodas vibraes durante a

travagem. A superfcie exterior do tambor possui quase sempre alhetas de arrefecimento,

obtidas no acabamento oficinal ou por fundio.

O dimetro do tambor deve ser escolhido de modo a deixar um espao suficiente em relao

s jantes, para haver uma boa ventilao do prprio tambor e para impedir que o calor se

transmita ao pneu.

A fabricao de maxilas para os traves de tambor, pode ser por moldagem presso dachapa de ao, ou por fundio de ao, ferro fundido ou de ligas leves. Estas ltimas so as

mais preferidas porque, alm da vantagem do menor peso, tm ainda a possibilidade de

conferirem ao conjunto tambor-maxila-calo um comportamento quase constante quando varia

a temperatura.

Com efeito, deve ter-se presente que, durante a travagem, como o material de que so

fabricados os calos ou revestimentos de atrito das maxilas mau condutor de calor, o tambor

aquece e dilata-se em grau superior aos calos, daqui resulta que, com o travo a quente, se

verificar um curso maior do pedal e se os calos apresentarem grande desgaste, pode

acontecer que no se consiga obter a necessria aco de travagem. Se se empregarem

maxilas de ligas leves, acontece que a maior dilatao destas ltimas quase compensa a do

anel de ferro fundido do tambor. Consequentemente, no se verificaro diferenas sensveis

nas folgas quando varia a temperatura e o curso do pedal permanecer praticamente o

mesmo.

Uma boa liga leve, base de alumnio-cobre, muito utilizada no fabrico de maxilas, a indicada

na tabela seguinte.

7/29/2019 44_CEPRA_9394_Sistemas_de_Travagem_Hi

44_cepra_9394_sistemas_de_travagem_hidráulicos_

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