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109 CIDADE CONCENTRADA Compactação Urbana na Escala da Megacidade

3.3.4. O FUTURO DAS MEGACIDADES

Uma vez que a urbanização ocorre a passos largos e que não temos como prevenir o crescimento das

cidades, podemos ao menos tentar reciclá-las, a fim de diminuirmos o seu impacto na ecologia. Cada

vez mais, as autoridades têm se conscientizado da relação entre a necessidade de correção do

desenvolvimento urbano e a sobrevivência física e social da população (POWER, ANNE, 2007)

Para se reciclar, a cidade precisa estar aberta à possibilidade de transformação. Assim, quando

interagimos com o mundo urbano é importante evitarmos a criação de condições de “congelamento”

das cidades, que eliminem a possibilidade de futuras mudanças. Segundo Deyan Sudjic, a forma mais

rica e sutil de urbanismo, é a que permite a cidade se transformar com o passar do tempo, ao invés de

congelar um ou mais setores dentro de um desenho específico.

“As cidades são a grande missão comum de todas as nações-estado. Elas são ameaçadas por escassez de recursos, por problemas ambientais, por novas doenças, migração e crescimentos descontrolados, e pelos conflitos étnicos e religiosos que resultam do desespero de imigrantes decepcionados. Prevê-se que em 2020, 1,4 bilhões de pessoas morarão em favelas. Como pode este fato ser conciliado com a intenção de um futuro de prosperidade e interação humana positiva? Se quisermos que a cidade permaneça sendo a força motriz do desenvolvimento humano, nós precisamos reinventá-la agora; caso contrário, corremos o risco de que elas se tornem o estágio final da civilização humana do século XXI.” (NOWAK, 2007, P.7)

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Com a perspectiva de uma sociedade cada vez mais urbanizada, Herton Escobar questiona se o

homem não ficará cada vez mais desconectado da natureza. Qual seria a expectativa para o futuro? É

possível que o cidadão urbano seja, no fim das contas, aquele que terá nas mãos o poder de decidir o

futuro do planeta. Como afirma Hillel, citando Ahmed Djohglaf, a luta pela vida na Terra será vencida

ou perdida nas cidades.





CAPÍTUO 4 SÃO PAULO





4. SÃO PAULO

4.1. A ESCALA METROPOLITANA EM SÃO PAULO

Ao longo de sua formação histórica, São Paulo, fundada como uma missão jesuíta no século XVI,

passou por três transformações principais. A primeira, como cita Regina Meyer, deveu-se ao seu papel

como principal exportador de café do século XIX. Com uma localização estratégica, entre a costa

litorânea e o platô fértil do interior, São Paulo acolheu imigrantes europeus atraídos pela grande

demanda de mão-de-obra nas fazendas de café e que depois se estabeleceram na cidade. (MEYER;

REGINA, 2008)

A segunda transformação ocorreu no início do século XX, quando o café se desvalorizou muito e os

paulistanos mudaram seus investimentos para o desenvolvimento industrial, transferindo a ênfase

econômica da agricultura para a indústria – novamente, imigrantes do exterior e do próprio Brasil

(sobretudo do Nordeste) foram atraídos pelas oportunidades oferecidas pela cidade. A terceira

transformação ocorreu no final do século XX: a competição intensificada entre as cidades brasileiras,





pela atividade industrial, levou a um redirecionamento da economia paulistana para o setor de

serviços, tornando a São Paulo de hoje o maior fornecedor de serviços da América Latina. (MEYER;

REGINA, 2008)

De acordo com os dados da Urban Age South America Conference, de Dezembro de 2008, a atual

economia da região metropolitana de São Paulo, gera hoje 19% do PIB nacional, concentrada em

centros financeiros importantes, como os da Avenida Paulista. O mesmo estudo destaca a

importância da imigração na evolução da cidade, fazendo dela uma cidade extremamente

multicultural e enfatiza a coexistência atual de mais de cem etnias: as principais comunidades seriam:

MUNICÍPIOS DO ESTADO REGIÃO METROPOLITANA Fonte: The urban Age Project by the London School of Economics and Deutsche Bank´s Alfred Herrhausen Society. (página 42) – MATERIAL GRÁFICO DA CONFERÊNCIA URBAN AGE SOUTH AMERICAN, - ENCARTE: URBAN AGE CITY DATA, DEZEMBRO DE 2008.





a italiana, a portuguesa, a africana, a árabe, a alemã, a japonesa e a libanesa. Este padrão de

imigração, de acordo com o Urban Age, reflete o crescimento administrativo da cidade: de 32 mil

residentes em 1880 para 240 mil em 1900; 1,3 milhões em 1940; 3,8 milhões em 1960; 8,5 milhões

em 1980 e quase 11 milhões hoje.

NÍVEIS EDUCACIONAIS E SSENTAMENTOS INFORMAIS DENTRO DA MANCHA URBANA Fonte: The urban Age Project by the London School of Economics and Deutsche Bank´s Alfred Herrhausen Society. (página 42) – MATERIAL GRÁFICO DA CONFERÊNCIA URBAN AGE SOUTH AMERICAN, - ENCARTE: URBAN AGE CITY DATA, DEZEMBRO DE 2008.





Apesar de todo este sucesso, a velocidade do crescimento urbano foi maior que a do planejamento

urbano e a do crescimento das infra-estruturas. “O uso intensivo de automóveis continua a

congestionar as ruas da cidade, enquanto a poluição do ar e da água, a grande pobreza, os altos

índices de criminalidade e violência, colocam desafios debilitantes para o que permanece como uma

cidade extremamente desigual e espacialmente segregada. Os pobres concentram-se na periferia,

com extensas favelas, permanecendo ao longo de reservatórios protegidos. Em termos de

desenvolvimento humano, a periferia apresenta níveis mais próximos aos do norte da África,

enquanto o centro exibe níveis semelhantes aos dos países escandinavos.” (MEYER; P 21, 2008)

“A Grande São Paulo (GSP) é uma das maiores metrópoles do mundo. São cerca de 20 milhões de habitantes aglomerados numa área de 8 mil quilômetros quadrados que abrange 39 municípios. Aí se concentra grande parte do que o Estado de São Paulo tem de melhor – oportunidades de trabalho e negócios, universidades e centros médicos de primeira linha, programação cultural inesgotável. Do outro lado da balança, no atacado, os principais problemas do Estado têm aí seu lugar geométrico – o espaço sobre o qual convergem com intensidade máxima desemprego, poluição, trânsito, violência, déficits de transporte público, de saneamento, de saúde e de ensino básico de qualidade.” (SERRA; P. 71, 2008)





“A região metropolitana estendida cobre menos que 6% da área do Estado e abriga 59% da população Estadual. Gera 66% do PIB estadual e quase 20% do PIB nacional. Inclui 39 municípios, com o Município de São Paulo no centro, concentrando 10,9 milhões de habitantes. Somente 8 dos 39 Municípios não têm áreas construídas contínuas com o Município central de São Paulo. Entre 1990 e 2002 a área construída da Região Metropolitana aumentou de 1.765 km2 para 2.502 km2, principalmente às custas do crescimento de habitações ilegais, freqüentemente em áreas ambientalmente protegidas ao redor de reservatórios de água, com pouco ou nenhum investimento pelos setores públicos e privados.”(MEYER, P.42, 2008)

Parece claro, como ressalta Regina Meyer, que aspectos específicos da urbanização atual da cidade

precisam ser discutidos, já que a escala metropolitana tem sido considerada, até hoje, apenas com

referência à superfície geográfica. Na opinião da autora, nada foi acrescentado quanto ao modo como

este novo organismo é compreendido.

Ao analisar os fenômenos complexos que envolvem o funcionamento das engrenagens

metropolitanas, Regina Meyer destaca a substituição da atividade industrial convencional por novos

tipos de arranjos de trabalho. A expansão da participação de áreas metropolitanas neste novo estágio

da economia, brasileira e internacional, tem ocorrido devido à presença de organizações mais capazes

de gerar serviços novos e funções industriais diferentes, resultando em uma situação característica,

onde os serviços tornam-se mais importantes do que a própria indústria. (MEYER; REGINA, 2008)





Enquanto a Cidade do México é a maior cidade da América Latina, São Paulo é, sem dúvida, a maior

cidade da América do Sul, com 19 milhões de habitantes na região metropolitana. Com a

transferência da capital do país do Rio de Janeiro para Brasília, durante o governo do presidente

Kubitchek, São Paulo ultrapassou progressivamente o Rio em nível de desenvolvimento econômico.

(SUDJIC; DEYAN, 2008)

Ao contrário de cidades como Xangai, em países com governos fortemente centralizadores, Deyan

Sudjic enfatiza que as cidades da América do Sul mostram um nível muito mais sofisticado de

empreendedorismo e de envolvimento civil. Aqui, segundo ele, grupos ativos, religiosos, éticos e

políticos – tanto em bairros ricos como em favelas altamente organizadas – não são controlados pelo

governo central.

“A enorme extensão do território brasileiro, sua população acima de 180 milhões, confere a ele um padrão urbano diferente do de seus vizinhos Sul Americanos. Um em cada três Argentinos e Peruanos, residem em capitais, enquanto um em cada 9 brasileiros residem em São Paulo.”(SUDJIC; P. 3, 2008)





4.2. OS DESAFIOS DE SÃO PAULO

De acordo com a reportagem do jornal O Estado de São Paulo, por Adriana Carranca e Lourival

Sant´Anna, de agosto de 2008, o investimento necessário para a Grande São Paulo resolver seus

problemas estruturais mais prementes é de R$ 175.656.775.081,00. O artigo considera este número

ao mesmo tempo realista e mágico: realista por ser a soma do custo de planos já existentes no papel;

mágico, por esta quantia (equivalente a sete vezes o orçamento da prefeitura de São Paulo) não

existir.

“Restrições orçamentárias sempre impuseram um ritmo de ações muito aquém do crescimento da cidade – e de seus problemas. A Secretaria Municipal de Planejamento vê uma coincidência entre o que São Paulo precisa para resolver os seus principais problemas e o pesado serviço da dívida com a União, reestruturada em 2000. Por essa conta, a Prefeitura precisaria de R$ 60,1 bilhões entre 2009 e 2023. Ela investe R$ 2 bilhões por ano, e o custo da dívida é de R$ 2,3 bilhões. Sobram R$ 292 milhões anuais para cobrir o aumento do custeio resultante dos próprios investimentos: mais infra-estrutura demanda mais manutenção.” (CARRANCA, SANT´ANNA; P.72, 2008)

Embora estes cálculos possam ser subestimados, se fossem concretizados, os projetos poderiam

conferir um grau de organização melhor para a metrópole paulistana. O desafio atual de São Paulo,

assim como o de outras megacidades, é o de conciliar as infra-estruturas frágeis com o velocidade

avassaladora de crescimento da demanda e, principalmente, o de como lidar com as cada vez mais





evidentes desigualdades sociais, sobrepondo a organização a um padrão desorganizado de

crescimento rápido. (CARRANCA; ADRIANA, SANT´ANNA; LOURIVAL, 2008)

4.2.1. MOBILIDADE

Em uma era de competição global, onde megacidades apresentam trens de alta velocidade, São Paulo

apresenta uma infra-estrutura antiga e insuficiente: 62 km de linhas de metrô, comparados com 200

km na Cidade do México. O percurso entre o aeroporto e o centro da cidade é demorado e

dependente de taxis. Os rios, possíveis vias de transporte, estão mortos e mal cheirosos, apesar de

décadas de investimentos na tentativa de limpá-los. (LORES; RAUL, 2008)

Circulam hoje em São Paulo 5 milhões de automóveis e 240 mil caminhões, além de 41 mil ônibus, 9

mil lotações e 688 mil motocicletas. As 44 mil ruas e avenidas da cidade, com 17 km de extensão, não

comportam mais este número de veículos. Embora já seja uma situação de colapso, a situação ainda

pode piorar, prejudicando não só a vida dos moradores, como a economia paulistana. (SANT´ANNA;

LOURIVAL, POMPEU; SERGIO, 2008)

Fonte: The urban Age Project by the London School of Economics and Deutsche Bank´s Alfred Herrhausen Society. (página 13) – MATERIAL GRÁFICO DA CONFERÊNCIA URBAN AGE SOUTH AMERICAN, - ENCARTE: SOUTH AMERICAN CITIES, DEZEMBRO DE 2008.





De acordo com o Departamento Estadual de Trânsito (Detran), são emplacados, no município de São

Paulo, 800 veículos por dia. A fase de crédito facilitado para a compra de automóveis, proporcionada

pelo governo federal, contribuiu para o aumento deste número.

A Fundação Getúlio Vargas (FGV), calculou o tempo perdido em congestionamentos e chegou à

projeção de R$ 26,6 bilhões para 2008, comparados com R$ 14 bilhões em 2004. Segundo o

economista Marcos Cintra, da FGV, estes dados refletem um prejuízo para o país, uma vez que afeta

toda a cadeia produtiva brasileira. (SANT´ANNA; LOURIVAL, POMPEU; SERGIO, 2008)

Algumas medidas paliativas têm sido implantadas, como por exemplo, o rodízio de automóveis, a

restrição de caminhões e a limitação de estacionamento em vias principais. Porém, como afirma o

secretário municipal de Infra-Estrutura Urbana e Obras, Marcelo Cardinale Branco, não existe

hipótese de construção de novas avenidas no mesmo ritmo do crescimento da frota de carros. Não há

espaço para isso. Ou seja, somente um investimento pesado em transporte público de qualidade,

poderá desembaraçar o caos do trânsito da cidade de São Paulo. (SANT´ANNA; LOURIVAL, POMPEU; SERGIO,

2008)

Por outro lado, o crescimento desordenado das periferias, de forma não compacta, gera a

necessidade de deslocamentos maiores, agravando a situação. Portanto, a questão do transporte em





uma cidade com as dimensões de São Paulo não pode ser trabalhada de modo isolado, uma vez que é

também reflexo da forma de crescimento e ocupação da cidade.

4.2.2. HABITAÇÃO

O déficit habitacional é um dos desafios a serem enfrentados pelas gestões de São Paulo. Conciliar a

necessidade de habitações sociais com a limitação do espalhamento horizontal da mancha urbana

para áreas ambientalmente frágeis, ou ainda, para áreas distantes das infra-estruturas já existentes,

requer uma gestão que considere a ocupação urbana sustentável como uma diretriz real.

“O conflito entre forças ambientais e sociais, está no centro dos padrões informais de crescimento em áreas vulneráveis que colocam em risco os recursos naturais, bem como os novos residentes. A última década testemunhou a construção de shoppings, supermercados, hipermercados, nas áreas periféricas. Ao mesmo tempo, cerca de 900 mil habitantes da área metropolitana moram em complexos de habitação popular, chamadas áreas de interesse social. Desde os anos 70, os governos Municipal e Estadual construíram cerca de 210 mil moradias que são desta categoria. Porém, a capacidade limitada de Governo construir moradias para as famílias de baixa renda e, a disponibilidade limitada de financiamento, causou um crescimento do déficit entre a oferta e a demanda. Este déficit era de 529 mil moradias no ano de 2000 e cresceu para 738.300 em 2005, afetando cerca de 86% das famílias mais carentes na área”. (MEYER, P. 42, 2008)

Fonte: The urban Age Project by the London School of Economics and Deutsche Bank´s Alfred Herrhausen Society. (página 21) – MATERIAL GRÁFICO DA CONFERÊNCIA URBAN AGE SOUTH AMERICAN, - ENCARTE: URBAN CITY DATA, DEZEMBRO DE 2008.





4.2.3. POLUIÇÃO

Segundo Herton Escobar, o simples fato de respirar em São Paulo reduz em um ano e meio a

expectativa de vida. Mesmo sem fumar, o paulistano tem 20% mais risco de ter câncer de pulmão e

30% mais de sofrer doenças cardiovasculares do que alguém que vive em uma cidade de ar limpo.

(ESCOBAR; HERTON 2008)

De acordo com dados da CETESB, a maior parte da poluição do ar paulistano (95%), origina-se dos

escapamentos de caminhões, carros e motos. A redução da emissão de poluentes fica assim

intimamente ligada à redução da frota de veículos ou ao uso de novas tecnologias que minimizem as

emissões dos escapamentos ou, ainda, à substituição de combustíveis fósseis por outros não

poluentes.

Segundo Simone Miraglia, professora do centro universitário Senac, mesmo sem considerarmos as

internações e atendimentos da rede privada, nem o atendimento a jovens e adultos, a cidade perde

todo ano 28.212 anos de vida e R$ 342 milhões em dinheiro público, em decorrência da poluição.

(ESCOBAR; HERTON 2008)

Fonte: O Estado de São Paulo, grandes reportagens, p. 91, Agosto de 2008





“Os parâmetros de qualidade do ar fixados pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente em 1990 estão bem acima dos sugeridos pela Organização Mundial de Saúde (OMS). Por exemplo, o padrão de concentração de material particulado autorizado pelo CONAMA é de 150 mcg/m3 de ar, enquanto o recomendado pela OMS e adotado da Europa é de 50 mcg/m3.” (ESCOBAR; P. 80, 2008)






4.2.4. ÁGUA

A água pode ser o motivo desencadeador de enfrentamentos entre países africanos, nos próximos 25

anos, conforme prevê a ONU. Todavia, em um futuro bem mais próximo, a Região metropolitana de

São Paulo e a de Campinas, ambas dependentes da bacia hidrográfica dos rios Piracicaba-Capivari-

Jundiaí, terão que se entender. (ESCOBAR; HERTON, 2008)

Um contrato entre São Paulo e Campinas garante o compartilhamento desta bacia do Piracicaba,

disponibilizando cerca de 30% do seu volume para a Grande São Paulo até o ano de 2014. Como a

Bacia do Alto Tietê só tem capacidade para suprir metade da demanda paulistana, até 2014, novas

soluções terão que ser providenciadas. (ESCOBAR; HERTON, 2008)

Segundo Paulo Massato, diretor da SABESP, a Grande São Paulo é a região com menor disponibilidade

de água per capita do país. Ele afirma que o Nordeste, com pouca água, mas também com pouca

gente, tem um índice de consumo per capita de 400 mil L/ano, enquanto na metrópole paulistana,

este índice é de 165 mil L/ano. “Para São Paulo ser sustentável deveria ter 2 milhões de pessoas e não

20 milhões.” (MASSATO, P. 84, 2008)






Com as previsões da ONU de um crescimento de 2,5 milhões de habitantes na Grande São Paulo até

2025, a perspectiva de escassez de água se agrava, pois se o consumo doméstico atual por pessoa for

mantido, a demanda adicional será de 375 milhões L/dia – significando que apenas o aumento da

oferta já não será suficiente. Será preciso reduzir o consumo e o desperdício. (ESCOBAR; HERTON, 2008)

4.2.5. LIXO

A capital Paulista, gasta quase R$ 1 bilhão por ano para processar o lixo que produz, que chega a

constituir 10% de toda a sujeira coletada no país. A coleta seletiva, vista por alguns como uma solução

eficaz, representa um benefício mais social do que ambiental. (MARCHI; CARLOS, 2008)






As principais falhas identificadas por Marchi, no sistema de coleta seletiva de São Paulo, são as

seguintes:

A coleta seletiva é alimentada pela demanda de reciclagem que não tem como absorver todo

o material passível de reprocessamento;

A maior parte do lixo domiciliar é composta por matéria orgânica e não por lixo reciclável;

Esta coleta só funcionaria se fosse altamente mecanizada, diferente da atual realidade;

Se existisse uma rede de caminhões capaz de coletar todo o material reciclável,

haveria um enorme impacto negativo sobre o trânsito da metrópole.

Atualmente a coleta e a destinação do lixo paulistano é terceirizada por conta da iniciativa privada e

apresenta um problema operacional: os aterros estão ficando cada vez mais distantes, tanto devido à

valorização do metro quadrado (que aumenta o custo dos terrenos próximos ao centro) como devido

ao fenômeno “nimby” (abreviatura da expressão americana not in my backyard) que exprime o

consenso de que ninguém quer lixo perto de casa. Levar o lixo para longe causa outro problema

devido aos 900 caminhões que participam da mega-operação de coleta, agravando ainda mais o

trânsito congestionado. (MARCHI; CARLOS, 2008)





“O problema dos transportes é grave, mas sabemos a solução; só não temos dinheiro para resolver.

Para o lixo, não temos uma solução”. (SERRA, P.95, 2008)

4.2.6. VIOLÊNCIA

A crescente desigualdade social e a condição permanente de impunidade, fazem da criminalidade um

problema tão importante quanto a escassez de infra-estruturas e de recursos naturais. Para grande

parte dos paulistanos, a violência é até o problema mais importante.

Fonte: The urban Age Project by the London School of Economics and Deutsche Bank´s Alfred Herrhausen Society. (página 13) – MATERIAL GRÁFICO DA CONFERÊNCIA URBAN AGE SOUTH AMERICAN, - ENCARTE: SOUTH AMERICAN CITIES, DEZEMBRO DE 2008.





A dificuldade do controle do crime pelas autoridades afasta a população de espaços públicos,

alimenta o surgimento de condomínios fechados e de muros cada vez mais altos, que excluem a

cidade.

Nosso sistema penitenciário está em estado de rebelião permanente. Nas ruas, cidadãos são

seqüestrados e assaltados diariamente, a ponto de se discutir a criação de “seguros anti-sequestro”

como um produto a ser oferecido por companhias seguradoras. Enquanto isso, crianças de rua são

diariamente brutalizadas pelo crime e pelas drogas. A criminalidade em São Paulo é um problema

grave; no entanto, como afirma Sudjic, assim como Johanesburgo, São Paulo tem a vitalidade e a

força que a mantém em movimento.

“Mas como pode uma cidade tão jovem, que apenas se tornou importante na segunda metade do

século XX, já ter problemas incorrigíveis?” (LORES; P. 48, 2008)

Com tantos problemas graves, todos interligados, uma megacidade como São Paulo necessita

também de mega-soluções, que demandam grandes esforços conjuntos (municipais, estaduais,

federais e da iniciativa privada) e continuados, sem a ruptura de objetivos entre gestões. Problemas

complexos demandam o envolvimento de profissionais de múltiplas áreas, com grande preparo e

criatividade, os quais uma megacidade tem amplas condições de oferecer.





4.3. AS POSSIBILIDADES DA CIDADE

As dinâmicas ocorridas no território metropolitano da cidade de São Paulo ao longo de seu

desenvolvimento são claramente definidas por Regina Meyer em sua publicação São Paulo

Metrópole, de 2004. A evolução da cidade ao longo do tempo ocorreu com o esvaziamento

populacional do centro e de bairros já consolidados, com a migração de parte da população para

regiões periféricas, tanto para habitações sociais e favelas como também para condomínios-fechados

de alto luxo. Neste percurso, grandes favelas ganharam atributos de bairro, áreas ambientalmente

frágeis foram ocupadas e surgiram novas centralidades terciárias. As atividades industriais também

ganharam novas formas de organização físico-espacial. (MEYER; 2004)

Fonte: The urban Age Project by the London School of Economics and Deutsche Bank´s Alfred Herrhausen Society. (página 30,31) – MATERIAL GRÁFICO DA CONFERÊNCIA URBAN AGE SOUTH AMERICAN, - ENCARTE: URBAN AGE DATA, DEZEMBRO DE 2008.





Comparando-se a mancha construída de São Paulo com seu limite administrativo, fica evidente o

crescimento espalhado para fora deste limite. De acordo com o recente estudo do Urban Age,

apresentado em dezembro de 2008, em São Paulo (na Urban Age South American Conference), o

crescimento periférico descontrolado de São Paulo, assemelha-se ao da Cidade do México, ao

contrário de outras cidades como Londres, que tem sua mancha urbana inserida dentro de seus

limites administrativos e é rodeada por um cinturão verde.

A perda populacional do centro é constatada tanto pela diminuição global do número de domicílios

como pelo abandono e deterioração dos imóveis existentes. Áreas plenamente equipadas de infra-

estrutura e transporte são assim desperdiçadas. O centro possui estoque imobiliário ocioso. Faltam

habitantes.

“Em uma cidade que tem apenas um punhado de prédios com mais de 150 anos, a preservação da herança de uma cidade pequena, que se tornou a maior metrópole da América do Sul, deveria fazer do re-investimento no centro uma prioridade. Existem dúzias de prédios de cerca de vinte andares, vazios ou subutilizados. No entanto, apesar da retórica da revitalização do centro histórico, as últimas grandes empresas e escritórios de direito, deixaram a região nos últimos cinco anos.” (LORES; P. 49, 2008)

Mesmo com benefícios oferecidos pela prefeitura, por que a tentativa de revitalização do centro tem

falhado? Para Raul Juste Lores, a resposta é que o incentivo dados pelas autoridades públicas tem

sido muito tímido. Para ele, grandes construtoras deveriam ser convidadas e pensar sobre





alternativas para o centro vazio, ou até reformar edifícios onde o charme histórico poderia torna-se

um bônus adicional.

Como seria se o centro da cidade de São Paulo fosse mais denso? E se ainda, as suas infra-estruturas e

o estoque imobiliário da cidade tivessem cem por cento de utilização? Como seria um centro denso,

um “hiper-centro”?

Fonte: The urban Age Project by the London School of Economics and Deutsche Bank´s Alfred Herrhausen Society. (página 30,31) – MATERIAL GRÁFICO DA CONFERÊNCIA URBAN AGE SOUTH AMERICAN, - ENCARTE: SOUTH AMERICAN CITIES, DEZEMBRO DE 2008.

IMAGEM PRODUDIZA PELA AUTORA DO TRABALHO, REALIZADA A PARTIR DE IMAGEM ORIGINAL DA FONTE:The urban Age Project by the London School of Economics and Deutsche Bank´s Alfred Herrhausen Society. (página 30,31) – MATERIAL GRÁFICO DA CONFERÊNCIA URBAN AGE SOUTH AMERICAN, - ENCARTE: SOUTH AMERICAN CITIES, DEZEMBRO DE 2008.




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