19_pesquisa (fonte google) - sistema de transmissão

Colecção

Formação Modular Automóvel

SISTEMAS DE TRANSMISSÃOSISTEMAS DE

TRANSMISSÃO

COMUNIDADE EUROPEIAFundo Social Europeu

Sistemas de Transmissão

Referências

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Sistemas de Transmissão

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel Departamento Técnico Pedagógico

Direcção Editorial CEPRA – Direcção

Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa

1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

Depósito Legal 148451/00

“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado peloEstado Português, e pela União Europeia, através do FSE”

“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

© Copyright, 2000 Todos os direitos reservados

IEFP


Índice

ÍNDICE

DOCUMENTOS DE ENTRADA

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS DO MÓDULO E.1

PRÉ-REQUISITOS E.2

CORPO DO MÓDULO

0 – INTRODUÇÃO 0.1

1 – JUNTAS DE TRANSMISSÃO 1.1

1.1 - JUNTAS UNIVERSAIS 1.1 1.1.1 - JUNTA UNIVERSAL SIMPLES 1.1

1.1.2 - JUNTA UNIVERSAL DUPLA 1.4

1.2 - JUNTAS ELÁSTICAS 1.5

1.3 - JUNTA TELESCÓPICA 1.7

1.4 - JUNTAS HOMOCINÉTICAS 1.7 1.4.1 - JUNTA HOMOCINÉTICA TRACTA 1.8

1.4.2 - JUNTA HOMOCINÉTICA SPICER 1.10 1.5 - JUNTAS HOMOCINÉTICAS DESLIZANTES 1.10

1.5.1 - JUNTA HOMOCINÉTICA BIRFIELD (OU LOBRO) 1.11

1.5.2 - JUNTA HOMOCINÉTICA WEISS 1.12

1.5.3 - JUNTA HOMOCINÉTICA TRIPÓIDE 1.12

2 – VEIO DE TRANSMISSÃO 2.1

3 – EIXO MOTOR 3.1

3.1 - EIXO MOTOR TRASEIRO 3.1

3.2 - EIXO MOTOR DIANTEIRO 3.3

4 – CONJUNTO DIFERENCIAL 4.1

4.1 - GRUPO CÓNICO 4.1

4.2 - GRUPO REDUTOR 4.3

4.3 - GRUPO DIFERENCIAL 4.4

4.4 - BLOQUEIO DO DIFERENCIAL 4.11 4.4.1 - DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE (OU DE DESLIZAMENTO LIMITADO) 4.12

4.4.2 - DIFERENCIAL TORSEN 4.15

4.4.3 - DIFERENCIAL FERGUSON OU DIFERENCIAL VISCOSO 4.19

4.5 - VERIFICAÇÃO E CONTROLO DO DIFERENCIAL 4.21


Índice

5 - TRACÇÃO TOTAL 5.1

5.1 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO 5.1

5.2 - TIPOS DE TRACÇÃO TOTAL 5.2

5.2.1 - TRACÇÃO TOTAL PERMANENTE 5.3

5.2.2 - TRACÇÃO TOTAL NÃO PERMANENTE 5.3

5.3 - SISTEMAS DE TRANSMISSÃO INTEGRAL 5.3

5.3.1 - TRANSMISSÃO INTEGRAL NÃO PERMANENTE COM REDUTORAS 5.4

5.3.1.1 - CAIXA DE TRANSFERÊNCIA 5.5

5.3.1.2 - CUBO DE BLOQUEIO DA RODA MANUAL 5.8

5.3.1.3 - CUBO DE BLOQUEIO DA RODA AUTOMÁTICO 5.9

5.3.2 - TRANSMISSÃO INTEGRAL PERMANENTE COM REDUTORAS 5.10

5.3.3 - TRANSMISSÃO INTEGRAL NÃO PERMANENTE SEM REDUTORAS 5.12

5.3.4 - TRANSMISSÃO INTEGRAL PERMANENTE SEM REDUTORAS 5.13

6 - TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA 6.1

6.1 - EMBRAIAGEM HIDROCINÉTICA 6.1

6.2 - ACOPLAMENTO HIDROCINÉTICO 6.1

6.3 - CONVERSOR DE BINÁRIO 6.2

6.4 - CAIXA AUTOMÁTICA 6.4

6.4.1 - ENGRENAGENS EPICICLOIDAIS 6.4

BIBLIOGRAFIA C.1

DOCUMENTOS DE SAÍDA PÓS-TESTE ..................................................................................................................S.1 CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE ...................................... S.7

Sistemas de Transmissão E.1

Objectivos Gerais e Específicos do Módulo

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJECTIVO GERAL

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS

Descrever o funcionamento dos sistemas transmissão manual, integral e automáti-

ca. Identificar os seus componentes e explicar a sua função.

1. Identificar os vários componentes que constituem um sistema de transmissão

manual automóvel.

2. Descrever o funcionamento de um sistema de transmissão.

3. Enumerar e caracterizar os tipos de juntas de transmissão.

4. Explicar a necessidade da existência do diferencial.

5. Descrever o principio de funcionamento dos diferenciais.

6. Enumerar os cuidados a ter na montagem e desmontagem dos diferenciais.

7. Enumerar os tipos de diferenciais autoblocantes mais comuns.

8. Explicar o principio de funcionamento dos diferenciais autoblocantes.

Sistemas de Transmissão E.2

Pré-Requisitos

COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL

Circ. Integrados, M icrocont rolador

es e M icroprocessado

res

Rede de Ar Comp. e

M anutenção de Ferramentas Pneumát icas

Sistemas Elect rónicos

Diesel

Caracterí st icas e Funcionamento dos M otores

Focagem de Faróis

Lâmpadas, Faróis e Farolins

Sistemas de Arrefecimento

Sobrealimentação

Rede Eléct rica e M anutenção de

Ferramentas Eléct ricas

Sistemas de Informação

Sistemas de Segurança

Passiva

Sistemas de Direcção

M ecânica e Assist ida


Sistemas de Conforto e Segurança

Embraiagem e Caixas de

V elocidades

Sistemas de Injecção M ecânica

Diagnóst ico e Reparação em

Sistemas M ecânicos

Diagnóst ico e Rep. de Avarias

no Sistema de Suspensão

Unidades Elect rónicas de

Comando, Sensores e Actuadores

Noções Básicas de Soldadura M etrologia

Órgãos da Suspensão e seu Funcionamento

Geometria de Direcção

OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR

Análise de Gases de Escape e Opacidade

Processos de Furação,

M andrilagem e Roscagem

Gases Carburantes e

Combustão

Noções de M ecânica

Automóvel para GPL

Const ituição e Funcionamento do Equipamento Con-versor para GPL

Legislação Especí f ica sobre

GPL

Diagnóst ico e Reparação em Sistemas com

Gestão Elect rónica

Diagnósico e Reparação em

Sistemas Eléct ricos

Convencionais

Rodas e Pneus

Ferramentas M anuais

TermodinâmicaM anutenção Programada

Processos de Traçagem e

Puncionamento

Processos de Corte e Desbaste

Emissões Poluentes e

Disposit ivos de Cont rolo de

Emissões

Sistemas de Segurança Act iva

Sistemas de Travagem

Ant ibloqueio

Sistemas de Injecção

Elect rónica

V ent ilação Forçada e Ar Condicionado

Sistemas de Travagem

Hidráulicos

M agnet ismo e Elect romagnet ism

o - M otores e Geradores

Sistemas de Carga e Arranque

Const rução da Instalação Eléct rica

Lubrif icação de M otores e

Transmissão

Alimentação Diesel

Sistemas de Alimentação por

Carburador

Leitura e Interpretação de

Esquemas Eléct ricos Auto

Distribuição

Componentes do Sistema Eléct rico e sua Simbologia

Elect ricidade Básica

Sistemas de Aviso Acúst icos e

Luminosos

Sistemas de Ignição

Sistemas de Comunicação

Tecnologia dos Semi-Condutores -

Componentes

Cálculos e Curvas Caracterí st icas

do M otor

Sistemas de Admissão e de

Escape

Tipos de Baterias e sua M anutenção

Organização Of icinal

LEGENDA

Módulo em estudo

Pré-Requisito

Int rodução ao Automóvel

Desenho Técnico M atemát ica (cálculo)

Fí sica, Quí mica e M ateriais

PRÉ-REQUISITOS

Sistemas de Transmissão 0.1

Introdução

0 - INTRODUÇÃO

Como já foi referido nos módulos anteriores sobre transmissão, a posição que cada um dos órgãos

ocupa depende fundamentalmente da posição do motor e das rodas de tracção.

Na figura 0.1 está representado um sistema clássico de transmissão. O motor é dianteiro, montado

longitudinalmente e as rodas motrizes são traseiras. Neste caso, para fazer chegar o movimento

produzido pelo motor, da caixa de velocidades às rodas motrizes, é necessário transmiti-lo através

de um veio e depois dividi-lo pelas duas rodas traseiras, as motrizes. Surge assim a necessidade de

recorrer a alguns órgãos que cumpram esta transmissão de movimento. Esses órgãos são: o veio

de transmissão, o conjunto diferencial e os semi-eixos. Nos pontos seguintes deste módulo será

explicada a função, constituição e o funcionamento de cada um destes órgãos.

Fig. 0.1 – Sistema convencional de transmissão

O tipo de sistema de transmissão depende de vários factores, a seguir descriminados:

Como já vimos, no sistema clássico de transmissão, motor dianteiro e tracção traseira, é necessário

utilizar um veio para transmitir o movimento da caixa até ao diferencial (figura 0.1). A utilização deste

veio depende da localização do motor e das rodas de tracção. Quando o motor e as rodas de trac-

ção se encontram na mesma extremidade do veículo não é necessária a utilização do veio de trans-

Localização e disposição do motor

Tipo de tracção

Binário a transmitir

Velocidade de rotação

Tipo de suspensão


Introdução

missão, sendo o diferencial montado junto à caixa de velocidades. Quando o motor e as rodas de

tracção não se encontram nesta situação, tal como no sistema clássico de transmissão, é necessá-

rio a utilização de um ou mais veios de transmissão.

A grande maioria dos veículos fabricados hoje em dia tem o motor montado à frente e tracção às

rodas dianteiras, não sendo utilizado o veio de transmissão e sendo o diferencial montado junto à

caixa de velocidades, como se encontra representado na figura 0.2.

Fig. 0.2 – Conjunto de transmissão sem utilização do veio de transmissão

Neste caso, o movimento é transmitido ao diferencial através de um sistema de engrenagens.

O movimento chega finalmente às rodas através dos semi-eixos, que fazem a ligação entre o dife-

rencial e cada uma das rodas.

Qualquer que seja o sistema de transmissão utilizado, tanto o veio de transmissão como os semi-

eixos serão sujeitos a oscilações, quer estas sejam maiores ou menores para cada tipo de sistema.

Por essa razão, estes órgãos terão que estar preparados para absorver essas oscilações, existindo

vários tipos de juntas para esse efeito.


Juntas de Transmissão

1 - JUNTAS DE TRANSMISSÃO

De forma a absorver os esforços provocados nos eixos e dar-lhes flexibilidade existem vários tipos

de juntas:

Juntas universais

Juntas homocinéticas

Juntas elásticas

Juntas telescópicas

Juntas complexas

1.1 – JUNTAS UNIVERSAIS

Dentro deste tipo de juntas, podemos destacar as simples e duplas.

1.1.1 – JUNTA UNIVERSAL SIMPLES

A junta universal ou de Cardan está representada na figura 1.1 e é constituída por uma cruzeta e

dois garfos. As extremidades dos pernos da cruzeta estão articulados aos braços dos dois garfos,

cada um dos quais, solidário com as extremidades dos eixos a acoplar.



Fig. 1.1 – Junta universal ou junta de Cardan

De forma a diminuir o atrito entre as articulações dos pernos e das extremidades das cruzetas, os

orifícios nos braços dos garfos possuem normalmente roletes (ou rolamentos de rolos), como a

junta representada na figura 1.2.

Fig. 1.2 – Junta universal simples de roletes

1 – Garfo condutor; 2 – Garfo conduzido; 3 – Cruzeta; 4 – α ângulo de trabalho da junta

1 – Forquilha de roletes

2 – Porta-roletes

3 – Roletes cilíndricos

4 – Cruzetas

5 – Junta de vedação

6 – Cavidade para alojamento do anel de fixação do saco porta-roletes



A lubrificação destes é efectuada através de orifícios existentes na cruzeta, tal como está repre-

sentado na figura 1.3.

Fig. 1.3 – Cruzeta para a junta universal simples de roletes

Quando os eixos estão alinhados,

como na situação 1 da figura 1.4, os

braços da cruzeta seguem uma trajec-

tória circular, de forma a que o plano

da circunferência formada pelos dois

garfos é comum.

1 – Porta roletes;

2 – Roletes cilíndricos

3 – Juntas de vedação

4 – Tampa do orofício

5 – Cruzeta

6 – Orifício longitudinal para lubri-ficar os roletes

7 – Orifício transversal para a lubrificação dos roletes

8 – Perno da cruzeta

9 – Anilha de protecção

10 – Depósito de óleo

11 – Tampa

Fig. 1.4 – Ângulo de trabalho – percurso descrito pelos garfos de cada veio com a varia-ção do ângulo de trabalho

α - Ângulo de trabalho da junta



Quando os eixos apresentam um desalinhamento angular, como na situação 2 da mesma figura,

os dois planos formados pelas circunferências descritas por cada um dos garfos são diferentes.

Independentemente do alinhamento ou não dos eixos, os planos atrás referidos interceptam-se

sempre no centro da cruzeta.

O ângulo formado pelos eixos é denominado ângulo de trabalho da junta e está representado por

a na figura 1.4-2.

O movimento transmitido por este tipo de juntas apresenta o inconveniente de não ser constante

ao longo de cada rotação completa da junta quando o ângulo de trabalho é diferente de zero. Na

realidade, se o eixo A der uma volta a velocidade constante, B também dará uma volta, mas a velo-

cidade irregular. Efectivamente para 1/4 de volta do eixo A, os braços da cruzeta correspondentes

ao eixo B, percorrem um pouco mais de 1/4 de volta. No 2º quarto de volta do eixo A, o B efectua

uma rotação de pouco menos de 1/4 de volta, e assim sucessivamente para cada meia volta. Este

problema foi observado pelo Físico Hooke em 1690. Quanto maior for o ângulo de trabalho, mais

se acentuará esta situação, como se pode entender ao observar a figura 1.4-3

As juntas de cardan, têm assim o inconveniente de não transmitirem movimento a velocidade cons-

tante. Este inconveniente é no entanto desprezável se o ângulo entre o veio conduzido e o veio

motriz for pequeno, como no caso dos eixos de transmissão. Este ângulo, para este tipo de juntas

não deverá exceder cerca de 14º.

1.1.2 - JUNTA UNIVERSAL DUPLA

Quando os veios por onde se pretende transmitir o movimento são paralelos, estando assim em

eixos paralelos, o acoplamento poderá ser feito utilizando uma junta universal dupla ou de Car-dan dupla.

A junta de Cardan

dupla é simplesmente

a utilização de duas

juntas de Cardan sim-

ples acopladas por um

veio, como se encontra

esquematizado na figu-

ra 1.5.

Fig. 1.5 – Junta universal dupla



Teoricamente, com este tipo de junta, junta de Cardan dupla, o efeito de desequilíbrio da transmis-

são do movimento desapareceria. Como os garfos de cada junta se encontram desfazados 90º um

em relação ao outro (i.e., os planos que contêm os garfos de cada junta formam um ângulo de 90o

entre si). Quando um percorresse um quarto de volta maior, o outro percorreria um quarto de volta

menor, estabelecendo assim um equilíbrio.

Na prática tal não acontece devido às variações de posição dos veios, que faz com que os eixos de

cada um não sejam realmente paralelos, dando lugar à existência de ângulos de trabalho, não

devendo estes exceder cerca de 14º.

1.2 – JUNTAS ELÁSTICAS

Este tipo de juntas é utilizado quando o ângulo formado pelos dois veios a acoplar não excede cerca

de 3º.

Dentro deste tipo de juntas podemos destacar as juntas elásticas de disco, poligonais, hexagonais

ou octogonais.

São constituídas por dois garfos ou flanges, em geral com três braços , fixados nas extremidades

dos veios a acoplar, transmitindo o movimento através de um intermediário elástico. Normalmente

este último é um disco formado por telas de algodão com borracha, sobrepostas e vulcanizadas sob

pressão, como aquela representada na figura 1.6. Nas suas faces são aplicadas chapas metálicas

de reforço, com orifícios para a fixação. A fixação é feita com parafusos que fixam alternadamente o

disco aos braços de cada garfo, sendo em certos casos utilizadas buchas metálicas nos orifícios de

fixação.

Fig. 1.6 – Junta elástica de disco

1 – Flange ou garfo; 2 – Disco de tela com borracha vulcanizada; 3 – Parafuso com porca para fixação dos garfos ao disco; 4 – Buchas metálicas



Quando o movimento é transmitido através deste tipo de juntas, diferentes sectores da junta ficam

sujeitos a diferentes esforços. Esses sectores são idealmente formados pelos raios que passam

pelo centro dos orifícios de alojamento dos parafusos e estão alternadamente sujeitos a esforços

de tracção e compressão.

Estas juntas permitem atenuar os esforços de torção provocados nos veios por grandes acelera-

ções angulares e compensam pequenas diferenças de alinhamento entre os veios.

Por vezes a centragem do disco no garfo pode ser defeituosa devido à inevitável folga entre os

parafusos e os orifícios do disco. Como consequência dá origem a vibrações e batimentos durante

o funcionamento.

Para eliminar este inconveniente, monta-se entre o disco e o garfo uma chapa metálica que se

mantém centrada à custa de um elemento esférico, ou por um rolamento de esferas oscilante colo-

cado no centro de simetria dos dois garfos.

Fig. 1.7 – Junta elástica hexagonal

Na figura 1.7 está representada uma junta elástica hexagonal. Estas juntas são constituídas por

embutidos cilíndricos de borracha ligados de modo a formarem um hexágono, como no exemplo

da figura, podendo no entanto a sua geometria formar um polígono regular ou um octógono. Nos

vértices são aplicadas buchas metálicas onde irão passar os parafusos de fixação. Como no caso

do disco, esses parafusos são aplicados fixando alternadamente os garfos do veio condutor e do

veio conduzido.

1 – Embutidos de borracha

2 – Buchas metálicas para parafusos de fixação da junta ao garfo



A figura 1.8 mostra outro tipo de junta elástica.

Fig. 1.8 – Junta elástica de cruzeta

1.3 – JUNTA TELESCÓPICA

Este tipo de juntas é utilizado para permitir o deslocamento axial dos veios e é também denomina-

da por junta deslizante. A figura 1.9 mostra este tipo de junta.

Fig. 1.9 – Junta telescópica

1.4 – JUNTAS HOMOCINÉTICAS

A junta homocinética surgiu devido à necessidade de anular o efeito de desequilíbrio da transmis-

são e de conseguir ângulos de trabalho maiores. Com este tipo de junta o movimento é transmitido

de uma forma mais uniforme, a velocidade constante. Por esta razão, esta junta também é denomi-

nada por junta de velocidade constante.



Na teoria, estas juntas são formadas por duas juntas de Cardan acopladas por um veio, mas cum-

prindo certos requisitos:

Os garfos do veio intermédio deverão estar no mesmo plano

Os eixos dos veios deverão estar permanentemente contidos no mesmo

plano

O triângulo que se forma pela intercepção do prolongamento dos eixos de

cada veio e pelo centro de cada uma das juntas, deverá permanecer cons-

tantemente isósceles.

A figura 1.10 ilustra o esquema de uma junta satisfazendo todos os requisitos acima enumerados.

Fig. 1.10 – Esquema de uma junta homocinética

Na prática, a junta homocinética é realizada sem a utilização do veio intermédio, de forma que as

duas juntas constítuem um todo, dando maior rigidez e menor volume ao conjunto.

1.4.1 - JUNTA HOMOCINÉTICA TRACTA

Existem várias juntas deste tipo, tendo a primeira sido denominada junta homocinética Tracta,

por ter sido utilizada num automóvel com o mesmo nome e que se encontra representada na figura

1.11.



Fig. 1.11 – Junta homocinética Tracta

Esta junta é constituída por dois garfos e duas nozes de aço com entalhes onde se alojam os bra-

ços dos garfos, de forma a que possam deslizar.

Este grupo fica alojado numa caixa esférica limitando-lhe a liberdade de movimentos, como repre-

sentado na figura 1.12, de forma a definir um centro de rotação do conjunto, formado pelo prolon-

gamento dos eixos dos veios. Este centro de rotação está representado por O na figura.

Fig. 1.12 – Junta homocinética Tracta – Restrição de movimentos: Centros de rotação

0 – Centro de rotação

C1, C2 – Centros de rotação da cada garfo



Desta forma consegue-se que os centros de rotação de cada garfo, representados por C1 e C2,

permaneçam equidistantes do centro de rotação O e, consequentemente, o triângulo formado pelo

prolongamento dos eixos de cada veio (centro O) e o centro de cada junta (centros C1 e C2) perma-

neça constantemente isósceles, cumprindo assim, os requisitos acima enumerados e sendo a

transmissão de movimento efectuada entre os veios efectuada como pretendido.

Esta junta teve um grande sucesso, tendo sido utilizada por diversos fabricantes de automóveis e

tendo sido aperfeiçoada, dando origem a muitas outras juntas, donde se podem salientar a Rzeppa

e a Bendix-Weiss.

1.4.2 - JUNTA HOMOCINÉTICA SPICER

Outra junta homocinética de grande importância é a junta homocinética Spicer representada na

figura 1.13.

Fig. 1.13 - junta homocinética Spicer

Esta junta é também constituída por duas juntas universais, sendo estas de rolos. Estas juntas são

acopladas por uma caixa externa cuja forma se assemelha a um duplo garfo. Para conseguir o

centro de rotação do conjunto existe um dispositivo de centragem de esfera, no centro da qual se

forma o centro de rotação pretendido.

1.5 - JUNTAS HOMOCINÉTICAS DESLIZANTES

Na realidade, este tipo de juntas não é mais que uma junta homocinética, ou seja, que permite

transmitir velocidades constantes, mas em que é possível haver deslocamento axial entre os veios.



1.5.1 – JUNTA HOMOCINÉTICA BIRFIELD (ou Lobro)

A junta homocinética Birfield, também denominada junta homocinética Lobro, permite transmitir

velocidades sem flutuações nos veios motriz e conduzido, numa vasta gama de ângulos e permite

o deslocamento axial dos veios. Pode ser apresentada como um dos mais bem sucedidos mode-

los de uniões homocinéticas.

Esta junta está representada na figura 1.14. Um dos veios apresenta numa das extremidades,

uma esfera oca (alojamento esférico) onde existem seis ranhuras alinhadas com o eixo do

veio.

Fig. 1.14 – Junta homocinética Birfield

O outro veio está unido por estrias a outra esfera com ranhuras semelhantes e que se aloja no interior da

esfera oca. Na figura 1.15 pode-se observar esta junta representada em corte.

Fig. 1.15 – Representação em corte da junta homocinética Birfield

Entre estas duas peças encontra-se uma aranha de aço contendo seis esferas, também de aço, que encai-

xam em ambos os conjuntos de ranhuras. O movimento é transmitido de um para outro veio por intermédio

das esferas.

Gaiol (ou aranha)

Zona estriada

Esfera

Esfera



Quando os veios saem do alinhamento, devido ao movimento da direcção ou da suspensão, as esferas deslo-

cam-se nas ranhuras.

1.5.2 – JUNTA HOMOCINÉTICA WEISS

A junta homocinética Weiss é semelhante à Birfield, mas tem somente quatro esferas, como se pode observar

na figura 1.16.

Fig. 1.16 – Junta homocinética Weiss

1.5.3 - JUNTA HOMOCINÉTICA TRIPÓIDE Tal como as juntas Weiss e Lobro, esta junta

permite transmitir velocidades para vastos ângu-

los de trabalho, permitindo simultaneamente o

deslocamento axial dos veios.

Este tipo de junta, representada na figura 1.17,

consiste num trípoide (A) formado por três per-

nos, onde se acoplam os roletes (B) que estão

alojados em três ranhuras cilíndricas (C), que

formam uma tulipa, onde podem deslizar. A tuli-

pa por sua vez está ligada por estrias ao diferen-

cial. Na junta trípoide (A) aloja-se o veio (D)

estriado, resultando o conjunto numa junta

homocinética deslizante.

Fig. 1.17 – Junta homocinética Tripóide

A – Tripoide; B – Rolete; C – Túlipa; D – Zona estriada do veio


Veio de Transmissão

2 - VEIO DE TRANSMISSÃO

O veio de transmissão (ou árvore de transmissão) faz a ligação da caixa de velocidades ao diferencial, sendo

responsável pela transmissão do movimento entre estes órgãos.

Nos sistemas de transmissão em que o diferencial fica junto à caixa de velocidades este veio não tem neces-

sidade de existir. Assim, o veio de transmissão é utilizado nos veículos com motor dianteiro e tracção traseira.

Os sistemas de tracção integral também são compostos por um ou mais veios de transmissão, contudo este

tipo de tracção será abordado posteriormente.

O tipo de fixação do motor e do diferencial são determinantes para o tipo de oscilações que poderão ocorrer

no veio de transmissão, dependendo o último fortemente do tipo de suspensão utilizado. O diferencial pode

ser fixo ao chassis da viatura ou ser apoiado na suspensão desta. Para absorver essas oscilações são utiliza-

das juntas de transmissão. Assim, dependendo dos factores referidos e da geometria do sistema de suspen-

são utilizado, são utilizadas determinadas juntas de transmissão, em função das características destas.

Numa grande parte dos veículos em que é utilizado o veio de transmissão, o seu acoplamento é realizado

através da utilização de juntas de Cardan ou juntas homocinéticas, ou uma combinação de ambas como se

encontra representado na figura 2.1.

Fig. 2.1 – Eixo de transmissão

Em determinados veículos, consoante o tipo de suspensão utilizada, o eixo traseiro sofre deslocações parale-

las a si próprio, tal como se representa no exemplo da figura 2.2. Por esse motivo, o veio de transmissão que

faz a ligação ao diferencial, deverá poder alterar o seu comprimento em função dessas deslocações, utilizan-

do para esse efeito uma junta do tipo telescópica.

1 – Junta homocinética dianteira; 2 – Veio de transmissão dianteira; 3 – Cardan; 4 – Apoio; 5 – Veio de transmissão; 6 – Junta homocinética traseira.


Veio de Transmissão

Fig. 2.2 – Junta telescópica

Quando a distância entre a caixa de velocidades e o diferencial é significativa são utilizados dois veios de

transmissão. Esta solução também pode ser causada por a caixa de velocidades e o diferencial não se

encontrarem sobre o mesmo eixo. Na figura 2.3 está representado um sistema com a utilização de dois veios

de transmissão.

Fig. 2.3 – Utilização de dois veios de transmissão

O dimensionamento dos veios de transmissão depende fundamentalmente do binário a transmitir e da veloci-

dade máxima de rotação a que o veio poderá ser sujeito.


Eixo Motor

3 - EIXO MOTOR

O eixo motor é o veio responsável pela transmissão do movimento às rodas. Dependendo do tipo de trans-

missão utilizado, o eixo motor pode ser traseiro ou dianteiro.

3.1 - EIXO MOTOR TRASEIRO

O sistema clássico de transmissão é um sistema de transmissão às rodas traseiras e motor dianteiro. Nor-

malmente, neste tipo de sistemas, o eixo traseiro é rígido e é composto por uma caixa que aloja o conjunto

diferencial e os semi-eixos, como se pode observar na figura 3.1. Esta caixa é vulgarmente conhecida pela

designação de ponte.

Fig. 3.1 – Eixo motor traseiro

A ponte poderá ser constituída por uma única peça rígida, como representado na figura atrás mencionada ou

poderá ser formada por uma parte central, que aloja o diferencial, e por dois tubos por onde passam os semi-

eixos. A ponte é normalmente fixa ao chassis por intermédio da suspensão, sendo por isso movimentada em

conjunto.

Existem outros casos em que o conjunto diferencial é fixo ao chassis, como representado na figura 3.2, o que

obriga à utilização de juntas, de forma a permitir a movimentação das rodas em relação ao conjunto diferen-

cial. Neste caso, os semi-eixos não passam por tubos, ficando a descoberto. As juntas utilizadas são normal-

mente homocinéticas e ficam protegidas por resguardos denominados foles de transmissão.


Eixo Motor

Fig. 3.2 – Diferencial fixado ao chassis (Necessidade de juntas)

Os semi-eixos são pequenos veios de aço temperado e resistente à torção que transmitem o movimento do

diferencial aos cubos das rodas, onde estas serão fixadas.

Nos sistemas em que, para além do eixo motor ser traseiro, o motor é também traseiro, utilizam-se juntas

elásticas e deslizantes para permitir a movimentação das rodas. Na figura 3.3 e 3.4, podem-se observar dois

semi-eixos e respectivas juntas, para um sistema deste tipo.

Fig. 3.3 – Eixo de transmissão traseiro, utilizando juntas elásticas

A – Veio; B – Fole; C – Veio da roda (deslizante); D – Junta elástica; E – Porca de transmissão; F – Flange; G – Junta elástica


Eixo Motor

Fig. 3.4 – Eixo de transmissão traseiro utilizando juntas de Cardan

3.2 - EIXO MOTOR DIANTEIRO

Nos sistemas com motor dianteiro e eixo motor dianteiro, as juntas dos semi-eixos, para além terem de

suportar os movimentos oscilantes devidos às irregularidades do piso, têm ainda de permitir a orientação das

rodas, que neste caso, para além de motoras são também directrizes. Assim, os semi-eixos têm de permitir

grandes variações dos ângulos de trabalho sem prejudicar o movimento a transmitir, qualquer que seja a sua

orientação. Por esta razão, as juntas utilizadas nestes veios são homocinéticas.

Um tipo de juntas utilizado frequentemente é a Spicer, como se encontra representado na figura 3.5, que

devido às suas características permite transmitir o movimento às rodas de uma forma uniforme, qualquer que

seja a sua orientação.

Fig. 3.5 – Utilização da junta homocinética Spicer num semi-eixo

A – Junta de cardan

B – Planetário


Eixo Motor

No outro extremo da transmissão, geralmente do lado da união da caixa de velocidades, é utilizada uma junta

tripóide, que para além de transmitir o movimento de uma forma uniforma, permite variações no comprimento

da transmissão originados pelos movimentos oscilantes e de orientação das rodas.

Na figura 3.6 mostra-se a montagem deste tipo de junta no lado da união à roda. O eixo (1) de união à roda,

estriado no lado desta, forma no outro extremo o tripóide, que se aloja na tulipa (4) através dos roletes (3),

retidos pela aranha (2). O fole (6), fixado pelas abraçadeiras (5 e 7), protege o conjunto do exterior, protegen-

do-o do pó e doutras impurezas prejudiciais ao bom funcionamento da junta, impedindo também a fuga da

massa de lubrificação do conjunto, necessária para o bom funcionamento do mesmo.

Fig. 3.6 – Junta tripóide montada no semi-eixo, do lado da ligação à roda

Na figura 3.7 mostra-se a montagem deste tipo de junta, no lado da ligação à caixa de velocidades. A tulipa

(1) é estriada interiormente, de forma a efectuar o acoplamento ao veio que liga ao diferencial. O tripóide é

acoplado ao veio que liga às rodas (2). No tripóide ficam montados os roletes (3) que ficam alojados nas

ranhuras cilíndricas da tulipa (4), formando a junta homocinética deslizante. Por vezes, a tulipa é formada no

próprio diferencial, como se encontra representado na figura 3.8.

1 – Veio

2 – Roletes

3 – Roletas

4 – Tulipa

5 – Abraçadeira

6 – Fole de protecção

7 – Abraçadeira


Eixo Motor

Fig. 3.7 – Junta tripóide montada no semi-eixo, do lado da ligação ao diferencial

Fig. 3.8 – Semi-eixo

1 – Tulipa; 2 – Veio; 3 – Roletes; 4 – Ranhuras da tulipa; 5 – Fole de protecção

1 – Veio; 2 – Tripóide; 3 – Roletes 4 – Tulipa embutida do diferencial


Conjunto Diferencial

4 - CONJUNTO DIFERENCIAL

O conjunto diferencial tem várias funções, dependendo do sistema de transmissão adoptado.

Podem distinguir-se dois casos:

O caso em que o motor é transversal, os eixos de rotação do motor são

paralelos ao eixo de rotação das rodas.

O caso em que o motor é longitudinal, os eixos do motor são perpendicula-

res ao eixo de rotação das rodas.

Em qualquer dos casos, o conjunto diferencial serve para repartir o movimento pelos semi-eixos e

reduzir a velocidade de rotação. No segundo caso, o conjunto diferencial deve ainda desviar o

movimento 90º, fazendo-o através do grupo cónico.

Assim, a constituição destes conjuntos diferenciais é diferente. Em qualquer dos casos o conjunto

diferencial é constituído por um grupo diferencial que tem como função distribuir o movimento

produzido pelo motor às rodas. No primeiro caso, para além do grupo diferencial, é também cons-

tituído por um grupo redutor, que cumpre a função de reduzir a velocidade de rotação. No segun-

do caso, para além do grupo diferencial, o grupo cónico é responsável pelo desvio do movimento,

como já foi referido e, também, pela redução do movimento de rotação a transmitir às rodas, sen-

do a função do grupo redutor cumprida por este.

Como se trata de conjuntos constituídos por engrenagens, tal como as caixas de velocidades, é

de salientar que

4.1 - GRUPO CÓNICO

O grupo cónico, também denominado por par cónico, é a parte do diferencial responsável por

desviar o sentido de rotação proveniente do veio de transmissão e ao mesmo tempo reduzir a

velocidade de rotação a transmitir aos semi-eixos.

Existem várias engrenagens que podem cumprir esta função, que são as seguintes: As engrena-

gens cónicas de dentes direitos, as de dentes helicoidais, as engrenagens torsas com rodas heli-

coidais ou as engrenagens com roda helicoidal e parafuso sem-fim representadas nas figuras 4.1,

4.2, 4.3 e 4.4, respectivamente.



No entanto, as engrenagens cónicas são as mais utilizadas, sendo as de dentes helicoidais as que

transmitem o movimento de um modo mais suave e produzindo menor ruído.

Como se pode observar, as engrenagens cónicas são constituídas por duas rodas dentadas cóni-

cas, em que a mais pequena é denominada por pinhão de ataque e a maior por roda de coroa. As

engrenagens torsas helicoidais são constituídas por duas rodas dentadas helicoidais com determi-

nadas características, de forma a que possam engrenar com os eixos de rotação perpendiculares

entre si. As engrenagens com roda helicoidal e parafuso sem-fim permitem transmissões com ele-

vadas relações de transmissão e, em geral, não são reversíveis, dependendo esta característica

do ângulo dos filetes. A relação de transmissão neste tipo de engrenagens é dada pela relação do

número de filetes da rosca do parafuso sem-fim e do número de dentes da roda de coroa.

Para além da engrenagem cónica helicoidal é também muito utilizada a engrenagem cónica hipói-

de. A diferença entre estas engrenagens, como se pode observar através das figuras 4.5 e 4.6 é

que, ao contrário da engrenagem cónica simples, em que os eixos de rotação de cada roda denta-

da se interceptam, na engrenagem cónica hipóide o eixo de rotação do pinhão de ataque está

abaixo do eixo de rotação da roda de coroa, sendo estes eixos paralelos.

Fig. 4.1 – Engrenagem cónica de den-tes direitos

Fig. 4.2 – Engrenagem cónica de den-tes helicoidais

Fig. 4.3 – Engrenagem torsa com rodas helicoidais

Fig. 4.4 – Engrenagem torsa com roda heli-coidal e parafuso sem-fim



Este tipo de engrenagem cónica permite uma transmissão mais suave e silenciosa, para além de

permitir a transmissão do movimento entre eixos que não se encontrem no mesmo plano. Por outro

lado, a lubrificação deste grupo é mais delicada, obrigando à utilização de um óleo específico, com

determinadas características, sendo por isso designado por óleo hipóide.

4.2 - GRUPO REDUTOR

O grupo redutor é somente utili-

zado no caso em que o motor é

transversal, os eixos de rotação

do motor são paralelos ao eixo

de rotação das rodas, como foi

atrás referido, e serve somente

para reduzir a velocidade de

rotação a transmitir aos semi-

eixos.

Como neste caso o conjunto

diferencial fica junto à caixa de

velocidades e os eixos já se

encontram paralelos, o grupo

redutor é constituído unicamen-

te por um par de rodas dentadas

com uma determinada relação

de transmissão, como se encon-

tra representado na figura 4.7.

Fig. 4.5 – Engrenagem cónica de dentes helicoidais Fig. 4.6 - Engrenagem cónica hipóide

Fig. 4.7 – Conjunto de transmissão dianteira - grupo redutor



4.3 - GRUPO DIFERENCIAL

Conforme foi referido, a principal função deste grupo é a de distribuir o movimento produzido pelo

motor aos semi-eixos de forma a fazê-lo chegar às rodas.

Se as rodas motrizes do veículo fossem acopladas directamente à coroa do par cónico (ou da roda

mandada, no caso de um grupo redutor), o movimento de rotação do motor seria transmitido desde

o pinhão de ataque à coroa, e desta às rodas, como representado na figura 4.8. Neste caso, o dife-

rencial seria unicamente constituído por um grupo cónico (ou redutor), o que implicaria que as

rodas tivessem sempre velocidades de rotação iguais entre si. Neste caso, quando o veículo des-

crevesse uma curva, situação em que a roda exterior tem de fazer um percurso maior do que o

anterior, uma das rodas seria obrigada a rodar em falso (patinar), já que teriam a mesma velocida-

de e distâncias diferentes para percorrer.

Fig. 4.8 – Distância percorrida pelas rodas do mesmo eixo em recta e em curva

Em linha recta as duas rodas precorrem a mesma distância A=B

Em curva, a roda exterior ao centro de curvatura percorre uma distância maior que a interior: A>B.



Por esta razão é preciso dispor de um mecanismo que permita a rotação das rodas a velocidades

diferentes, ao mesmo tempo que transmite às duas o esforço motriz. Isto consegue-se através do

diferencial.

Este mecanismo permite que nas curvas a roda exterior dê um maior número de voltas do que a

roda interior. Na figura 4.9 está representado um esquema do princípio de funcionamento do dife-

rencial.

Fig.4.9 – Princípio de funcionamento do diferencial

O pinhão (A) é engrenado nas cremalheiras (B) e (C) que por sua vez estão ligadas às rodas (D) e

(E). Assim, quando se exerce força sobre o eixo (O) do pinhão, se ambas as rodas oferecem a

mesma resistência ao arrastamento, o pinhão (A) fica “encravado” movendo com a mesma inten-

sidade ambas as cremalheiras, que por sua vez arrastam as rodas, que efectuam o mesmo per-

curso.

Quando uma das rodas oferece maior resistência ao arrastamento, a tracção exercida sobre o eixo

(O) do pinhão, provoca a rotação deste sobre o seu próprio eixo, o que por sua vez desloca mais

uma das cremalheiras do que a outra, fazendo com que a roda que oferece menor resistência se

desloque mais como se pode observar na figura.



Com este dispositivo consegue-se um efeito diferencial no arrastamento das rodas, i.e., a veloci-dade de rotação das rodas depende da resistência à rotação a que estão sujeitas. Na prática

este mecanismo não é utilizável, já que o seu funcionamento é limitado pelo comprimento das cre-

malheiras e porque as rodas não estão alinhadas sobre um eixo.

Utilizando este princípio de funcionamento pode-se construir um sistema como o representado na

figura 4.10. Este sistema, como se pode observar, é composto por três pinhões cónicos. Dois deles

são fixos a cada um dos eixos das rodas e o terceiro é engrenado entre estes, como representado.

Fig. 4.10 – Funcionamento do diferencial

Os pinhões cónicos que são solidários com os eixos das rodas são denominados planetários e

aquele que engrena com estes é denominado satélite.

Neste sistema, quando se obriga o satélite a rodar, descrevendo uma trajectória circular em torno

do eixo formado pelo centro das rodas, devido à engrenagem formada, os planetários rodam em

torno do seu eixo de rotação, fazendo as rodas rodar. Considerando que a resistência à rotação de

cada uma das rodas e eixos respectivos é igual, a cada volta dada pelo satélite corresponde uma

volta de cada planetário. Nesta situação, o sistema comporta-se como se as rodas se encontras-

sem ligadas rigidamente por um só eixo.

Se a resistência à rotação de cada roda e respectivo eixo não for igual, ou numa situação extrema,

se uma das rodas estiver impedida de rodar, como a situação representada na figura 4.11, em que

a roda acoplada ao eixo P2 está fixa, o comportamento do sistema será diferente. Nesta situação,

ao fazer rodar o satélite em torno do eixo formado pelo centro das rodas, como uma das rodas

está fixa, e consequentemente o eixo e pinhão cónico respectivos, o satélite é obrigado a rodar

sobre o seu próprio eixo.



Assim, à medida que o satélite roda em torno do eixo formado pelas rodas, roda também em torno

do seu próprio eixo, sobre o planetário do eixo fixo e arrastando o planetário do eixo livre. A roda

livre terá o dobro da velocidade que teria se ambas as rodas estivessem a rodar e à mesma veloci-

dade, como na situação atrás descrita.

Fig. 4.11 – Funcionamento do diferencial – Efeito diferencial

Na realidade esta situação não é frequente, mas basta que exista uma diferença entre a resistência

à rotação de cada roda para que este efeito se verifique. Por exemplo, quando se descreve uma

curva, a roda exterior passa a rodar mais depressa, ao contrário da interior.

Na prática este sistema é complementado com mais alguns órgãos, de forma a conseguir-se reali-

zar-se.

Devido a razões de equilíbrio e dos esforços

a transmitir, o diferencial é constituído pelo

sistema anterior acrescido de, no mínimo,

um satélite. Os satélites ficam rigidamente

ligados por um eixo ou cruzeta, designado

por eixo dos satélites ou cruzeta dos saté-lites. As figuras 4.12 nas e 4.13 representam

um diferencial, onde se podem observar os

elementos que o constituem e a forma como

se encontram acoplados.

Fig. 4.12 – Desenho de perspectiva em corte de um dife-

rencial



Fig. 4.13 – Componentes de um diferencial com quatro satélites

De forma a manter este conjunto solidário e a funcionar como desejado, este é alojado por uma ou

duas conchas que formam a caixa do diferencial, como se pode observar figura 4.14. Nesta caixa é

montado todo o grupo diferencial, ou seja, a cruzeta (ou eixo dos satélites) e os planetários. A cai-

xa do diferencial é também denominada por porta-satélites, carcaça ou coquilha do diferencial.

Todo este conjunto é então montado dentro de uma outra caixa, de forma a cobrir o grupo cónico

ou redutor. Esta caixa exterior é denominada por cárter do diferencial ou nariz do diferencial. Mui-

tas vezes, no caso do eixo motor traseiro e motor dianteiro é utilizada uma protecção comum para

o diferencial e eixos traseiros, que se designa por ponte e que está representada na figura 4.15.

Fig. 4.14 – Diferencial com veio de transmissão

T – Roda de coroa

K – Pinhºão datélite

Z – Planetários



Fig. 4.15 – Ponte traseira

No(s) eixo(s) dos satélites estão montados os satélites em número de 2, 3 ou 4, os quais estão

constantemente engrenados aos 2 planetários. A cada um dos planetários estão ligados os semi-

eixos por meio das suas estrias.

Desta forma, o movimento de rotação da roda da coroa, recebido do pinhão de ataque, é transmiti-

do à concha, ou meia concha, e aos eixos dos satélites com os quais estão solidários.

Quando o veículo avança em linha recta, o eixo dos satélites arrasta no seu movimento de rotação

os satélites que, estando engrenados nos planetários, os obrigam a rodar tal como se o conjunto

satélites e planetários fosse solidário com a roda de coroa.

Os planetários, recebendo movimentos de rotação maiores, e estando ligados aos semi-eixos e

rodas motoras, transmitem-lhes um movimento, tal como se as duas rodas estivessem ligadas

entre si por um único eixo rígido.

Quando uma das rodas tende a rodar mais do que a outra, como acontece nas curvas e desigual-

dades dos terrenos, o planetário da roda que tende a rodar menos, retarda o seu movimento, obri-

gando os satélites a rolarem sobre os seus dentes, movimento este que obriga o outro planetário a

avançar, obtendo-se assim o efeito diferencial desejado.

Quando o veículo automóvel circula em linha recta, os planetários rodam a uma determinada velo-

cidade, e os satélites têm unicamente o movimento de rotação, que é o movimento dos seus eixos.

Quando o veículo descreve uma curva, ou devido às desigualdades do terreno, os planetários

tomam velocidades de rotação diferentes e os satélites nestas condições rodam em torno do eixo

dos planetários e dos seus próprios eixos, percorrendo a coroa dentada dos planetários.



Na tabela 4.1, mostram-se as relações de movimentos entre cada um dos elementos de um meca-

nismo diferencial com dois planetários.

Tab. 4.1 – Relação dos movimentos dos planetários para cada volta completa da coroa

Nas figuras 4.16 e 4.17 podem observar-se dois conjuntos diferenciais, um composto por grupo

cónico e grupo diferencial e o outro por grupo redutor e grupo diferencial, sendo o primeiro utilizado

em veículos de tracção dianteira com motor longitudinal dianteiro. O segundo é utilizado em veícu-

los de tracção dianteira e motor transversal dianteiro.

Fig. 4.16 – Conjunto diferencial traseiro

COROA PINHÃO PLANETÁRIO ESQUERDO PINHÃO PLANETÁRIO DIREITO

1 volta 1 volta para a frente 1 volta para a frente

1 volta 0, 5 volta para a frente 1,5 voltas para a frente

1 volta Imóvel 2 voltas para a frente

Imóvel 1 volta para a frente 1 volta para trás



Fig. 4.17 – Conjunto diferencial dianteiro

4.4 - BLOQUEIO DO DIFERENCIAL

Como foi referido, numa situação extrema, em que uma das rodas fica parada (como aquela refe-

rida na figura 4.11), o diferencial pode impedir o andamento do veículo. Para não deixar que esta

situação ocorra é necessário controlar a actuação do diferencial, pois se na grande maioria das

vezes este é benéfico, numa situação extrema pode ser bem prejudicial.

As situações extremas ocorrem, na prática em diversas situações, dependendo da aderência do

piso e da força que se pretende aplicar. Quanto mais potência se transmite maior é a força aplica-

da às rodas e consequentemente mais rapidamente se vence as forças de atrito, fazendo com que

se perca aderência.

Conclui-se assim que em determinadas situações é vantajoso anular o efeito diferencial parcial ou

totalmente. Para isso existem vários sistemas, que podem ser de comando manual ou automático.

Através da constituição e funcionamento do diferencial pode-se concluir que o bloqueio deste só

deverá ser feito em linha recta e durante curtos espaços, pois os esforços provocados nos seus

componentes são grandes e caso o bloqueio fosse aplicado em andamento ou em curva, pode-

riam resultar danos.



Os sistemas de bloqueio manual do diferencial são mais utilizados nos veículos de tracção às qua-

tro e também em alguns automóveis pesados, sendo o bloqueio efectuado utilizando uma alavanca

de comando manual.

No sistema representado na figura 4.18, o bloqueio é efectuado através de um canhão montado

num dos semi-eixos, que por acção da alavanca é forçado a deslizar sobre estrias ficando acopla-

do à caixa porta-satélites. Nesta situação, todo o conjunto é obrigado a rodar em conjunto. Normal-

mente este tipo de bloqueio é total, sendo sempre necessário ter o cuidado de desligar o sistema e

de não o utilizar em curva.

Fig. 4.18 – Bloqueio manual do diferencial

Os sistemas de bloqueio de diferencial com comando automático, designados por diferenciais autoblocantes, não chegam a bloquear totalmente o diferencial permitindo sempre diferenças

entre as velocidades das rodas, podendo assim a blocagem ser efectuada sempre que uma das

rodas perca aderência e, desbloqueado automaticamente assim que a aderência seja recuperada.

Devido ao bloqueio não ser total e a ser aplicado apenas temporariamente, a possibilidade de o

bloqueio provocar danos é praticamente nula.

4.4.1 - DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE (OU DE DESLIZAMENTO LIMITADO)

O bloqueio deste tipo de diferenciais é conseguido através da utilização de embraiagens. Estas

poderão ser cónicas ou de discos. O diferencial representado na figura 4.19 é autoblocante, sendo

o seu bloqueio conseguido à custa de embraiagens de disco.



Fig.4.19 – Diferencial autoblocante com embraiagens de disco

Como se pode observar na figura, entre cada planetário e a caixa porta-satélites é montada uma

embraiagem de disco. Em circunstâncias normais de aderência, quer em recta quer em curva,

este diferencial funciona como um diferencial normal. Quando uma das rodas perde aderência

ganha velocidade em relação à outra, assim como o seu planetário respectivo. Como a outra roda

continua com aderência, os satélites começam a rodar sobre o planetário desta, provocando uma

deslocação dos planetários no sentido de se afastarem. Essa deslocação faz empurrar os discos

de embraiagem contra a caixa porta-satélites, fazendo com que o planetário seja forçado a deslo-

car-se com esta e anulando o efeito do diferencial. Quando a velocidade das rodas volta a aproxi-

mar-se, os esforços entre os satélites e planetários diminui, fazendo com que a embraiagem deixe

de funcionar e o diferencial volte a funcionar normalmente. Na figura 4.20 está representado um

esquema com a representação de uma embraiagem autoblocante no estado de bloqueio, estando

a situação normal de funcionamento, sem bloqueio, representada na figura 4.21.

Satélite Planetário

Planetário

Discos com dentado interior

Discos com dentado exterior Roda de coroa

Discos com dentado interior

Discos com dentado exterior

Anel de travamento Roda de coroa estr

iada

Extremidade do ve

io chanfra

do

Anel de tra

vamento

Roda de coroa estr

iada



O funcionamento do diferencial autoblocante com embraiagens cónicas é semelhante ao de

embraiagens de disco. Na figura 4.22 está representado um diferencial autoblocante cujo bloqueio

é realizado através da utilização de embraiagens cónicas. Este diferencial é também denominado

diferencial Borg Warner.

I – PLANETÁRIAS LIVRES 1 – Pinhões de transmissão

2 – Corpo do diferencial (porta-satélites)

3 – Lâminas de embraiagem

4 – Eixos de roda

5 – Pinhões planetários de accionamento das rodas

II – PLANETÁRIAS APERTADAS NA CAIXA 1 – Pinhões de transmissão

2 – Corpo do diferencial (porta-satélites)

3 – Lâminas de embraiagem

4 – Eixos de roda

5 – Pinhões planetários de accionamento das rodas

Fig. 4.20 – Diferencial autoblocante na situação de bloqueado

Fig. 4.21 - Diferencial autoblocante na situação desbloqueado



Fig. 4.22 – Diferencial autoblocante com embraiagens cónicas

4.4.2 - DIFERENCIAL TORSEN

Neste diferencial os satélites e planetários cónicos são substituídos por três pares de pequenos

carretos e duas engrenagens cilíndricas de dentes helicoidais. Os pequenos carretos são parafu-

sos sem-fim em que nas suas extremidades existem duas rodas dentadas. Este conjunto está

representado na figura 4.23.



Fig. 4.23 – Diferencial Torsen

O funcionamento deste diferencial autoblocante baseia-se na possibilidade de se realizarem engre-

nagens sem-fim irreversíveis, isto é, só capazes, sob determinadas condições impostas no seu

projecto, de girarem num sentido único e travando qualquer rotação em sentido contrário.

Os parafusos sem-fim são dispostos à volta de cada roda helicoidal, num conjunto de três, de tal

maneira que formam os vértices de um triângulo. Os parafusos de cada roda são dispostos em

pares, ligados através de rodas dentadas, como de pode observar.

Quando o veículo circula em linha recta, a caixa porta sem-fins roda conjuntamente com a engre-

nagem de rodas helicoidais, que cumprem a função dos planetários, i.e., fazem a ligação às rodas.

Nesta situação, tal como os planetários, os parafusos sem-fim não sofrem rotação em torno do seu

próprio eixo.



Para um melhor entendimento do funcionamento deste diferencial convém referir alguns conceitos

de engrenagens com parafuso sem-fim e roda helicoidal. Assim, convém ter em atenção o seguin-

te:

Uma engrenagem helicoidal pode dimensionar-se de modo a apresentar um

valor de bloqueio alto ou baixo.

A grandeza do valor de bloqueio depende do ângulo de passo do parafuso

sem-fim e das condições de rotação da engrenagem helicoidal.

Quanto mais plano for o ângulo de passo maior será o valor de bloqueio. A

grandeza do efeito de bloqueio pode estar dimensionada de forma que a

engrenagem seja irreversível. Então, a transmissão com baixos valores de

binário só pode ser efectuada pelo parafuso sem-fim e não ao contrário.

Quanto maior for o ângulo de passo, menor é o valor de bloqueio. No entan-

to, para baixos valores de bloqueio o efeito irreversível deixa de existir e a

transmissão pode ser efectuada a partir parafuso sem-fim ou pela roda heli-

coidal.

O diferencial “normal” reparte o binário de uma forma igual para cada eixo, ou seja, 1:1, o que

equivale a uma distribuição de 50 % para cada eixo. O diferencial Torsen funciona entre valores de

bloqueio que permitem distribuições de binário diferentes para cada eixo, podendo um eixo rece-

ber um binário até três vezes e meio que o outro, ou seja, 1:3.5.

Tendo em conta os princípios acima enumerados, o diferencial Torsen consegue funcionar de for-

ma a transmitir sempre a maior força à roda que apresenta melhor aderência.

Em situação de curva, o efeito diferencial é obtido como num diferencial normal, de satélites e pla-

netários. O momento transmitido que é distribuído a cada eixo não é igual, depende dos ângulos

dos dentes dos parafusos sem-fim e das rodas helicoidais.

No caso de uma das rodas perder aderência, um dos sem-fins tentará rodar não o conseguindo. O

binário que o tenta actuar vai ser “escoado” pelo outro sem-fim que está ligado ao primeiro por

uma engrenagem de dentes direitos e que, por sua vez, o transmite ao planetário da outra roda.



Cada par de sem-fins actua desta forma proporcionando independência entre o número de rota-

ções de uma roda e o binário a ela aplicado.

Na figura 4.24 está representado um esquema com quatro situações de actuação do diferencial

Torsen.

Fig. 4.24 – Actuação do diferencial Torsen

Em condições normais cada roda motora, ou eixo, aguenta 50% do binário motor podendo essa

percentagem alterar-se até razões de 90% / 10% em alguns diferenciais Torsen. As acções, limita-

dora de patinagem e repartidora obtidas, permitem que em cada momento cada roda motriz, ou

eixo, tenha apenas o binário necessário reduzindo o desgaste do material da transmissão e dos

pneus.

O nome dado a este diferencial, Torsen, resulta de uma abreviatura, “Torque Sensing”, isto é,

“sensível ao binário”.

As principais vantagens do sistema Torsen, relativamente aos sistemas clássicos, residem na

capacidade de evitar a derrapagem em caso de perda de aderência de uma roda ou eixo sem, no

entanto, impedir uma independência de rotações entre as rodas motrizes.

1 – Em recta, com aderência uniforme, o binário motor reparte-se igualmente pelas duas rodas

3 – Em curva o Torsen assegura a diferença de rotações necessárias e reparte o biná-rio de acordo com a aderência disponível

2 – Se o pavimento apresentar aderência para um pneu o Torsen envia menos bináriio para essa roda

4 – Em pisos com inclinação lateral a roda mais alta, que tem uma aderência menor, recebe menos binário



Além disso, relativamente a um autoblocante vulgar, apresenta uma acção mais imediata mas ao

mesmo tempo mais progressiva, melhorando significativamente a estabilidade direccional, a motri-

cidade e a inserção em curva do veículo.

4.4.3 - DIFERENCIAL FERGUSON OU DIFERENCIAL VISCOSO

O diferencial viscoso resulta da utilização de um acoplamento viscoso num diferencial convencio-

nal. É realizado um acoplamento viscoso entre um dos semi-eixos e o porta-satélites.

ACOPLAMENTO VISCOSO

O acoplamento viscoso, representado na figura 4.25 é constituído por uma carcaça (1) solidária

com um veio de transmissão que encerra um conjunto de discos interiores (2) e exteriores (3).

Os discos exteriores são estriados exteriormente, de forma a rodarem solidários com a carcaça,

estriada interiormente. Os discos interiores são estriados interiormente, de forma a rodarem junta-

mente com o veio porta-discos (4).

Fig. 4.25 – Acoplamento viscoso

Carcaça

Discos interiores Discos exteriores

Veio porta-discos



Os vários discos ficam intercalados e providos de fendas, através dos quais passa um óleo espe-

cial à base de silicone misturado com ar, numa percentagem de cerca de 20%.

A figura 4.26 mostra o formato dos discos.

Fig. 4.26 – Discos macho e fêmea

A figura 4.27 representa a aplicação do acoplamento viscoso num diferencial comum.

Fig. 4.27 – Acoplamento viscoso aplicado a um diferencial comum

O alojamento dos discos é vedado hermeticamente, não sendo necessária a substituição de óleo.

Deste modo resulta que, um grupo de discos está solidário com um dos semi-eixos, enquanto que

o outro está solidário com o outro semi-eixo.

Em condições normais, em linha recta e com iguais velocidades de eixos, o conjunto viscoso gira

em bloco.

Quando um dos eixos perde aderência, a carcaça e o porta-discos do diferencial viscoso ficam

sujeitos a diferentes velocidades, provocando um deslizamento entre os discos dos dois grupos.

Disco macho Disco fêmea



Esta diferença de velocidades provoca um efeito de corte nas moléculas de óleo de silicone,

aumentando a temperatura e pressão de forma que os discos se deslocam axialmente, pressio-

nando-se entre si e aos pares (um solidário à carcaça e outro ao porta-discos), fazendo com que

os discos condutores (carcaça) arrastem os conduzidos (eixo porta-discos), compensando as dife-

rentes velocidades dos eixos.

Deste modo, o binário motor é aplicado em maior proporção à roda com maior aderência, evitando

a rotação em vazio da outra. Quando deixar de haver efeito de corte no óleo, a temperatura e

pressão baixam, deixando de existir o arrastamento entre discos. O ciclo repete-se continuamente.

4.5 - VERIFICAÇÃO E CONTROLO DO DIFERENCIAL

Quando existem anomalias no funcionamento do diferencial, procede-se à desmontagem do mes-

mo e posterior verificação do estado dos componentes realizando as reparações e regulações

necessárias.

Os componentes do conjunto devem ser examinados cuidadosamente, sendo verificados quanto a

possíveis deteriorações e desgastes.

Antes de se desmontar o diferencial deve-se observar se existem fugas de óleos, que são facil-

mente detectáveis pelas manchas que deixam. Caso seja verificada qualquer fuga, deve-se substi-

tuir os retentores na ocasião de montagem e inspeccionar a carcaça quanto à existência de fractu-

ras. Também deve ser verificado o nível de óleo, pois o desgaste dos componentes pode ser origi-

nado por um baixo nível de óleo.

Finalizada a operação de desmontagem, procede-se à limpeza dos diversos componentes e à

observação do seu estado de desgaste.

No diferencial deve-se efectuar as seguintes verificações com base nos dados e recomendações

dos fabricantes:

Existência de deformações ou desgaste na superfície interior das carcaças e verificação do

estado de conservação dos alojamentos dos retentores e rolamentos.

Existência de desgaste excessivo no pinhão de ataque e na coroa do diferencial, assim como

nos satélites e planetários. Caso tal se verifique devem ser substituídos. Lembrando que quando

se substitui o pinhão de ataque deve-se substituir também a coroa e vice-versa (utilizar parafusos

novos na substituição). O mesmo se passa para os planetários e satélites.



Existência de desgaste nos rolamentos do pinhão de ataque e no conjunto coroa-diferencial (aqui qualquer desgaste é excessivo).

Existência de desgaste ou deformação nos espaçadores e anilhas de regulação. Em caso afir-

mativo deverão ser substituídas.

Com o conjunto diferencial montado (Fig. 4.28), a folga lateral de cada planetário deve encon-

trar-se dentro dos valores estipulados. Caso contrário, as anilhas espaçadoras deverão ser substi-

tuídas, de forma a corrigir o valor da folga.

Fig. 4.28 – Verificação da folga lateral dos planetários

Se a folga estiver dentro do limite e o estado dos satélites e planetários for aceitável, não é neces-

sário desmontar este conjunto.

A folga é verificada com um utensílio apropriado como ilustra a figura 4.28.

Na operação de montagem do conjunto par cónico-diferencial, lubrificar convenientemente os

componentes com óleo adequado. Simultaneamente realizar o ajuste do conjunto pinhão-coroa,

seguindo a ordem estabelecida na figura 4.29, ou seja, primeiro ajusta-se a posição do pinhão de

ataque (fases 1 e 2) e depois da coroa (fase 3). Para terminar, verificar a posição e contacto dos

dentes de ambos (fase 4). Esta verificação é realizada impregnando os dentes da coroa com um

líquido colorido e arrastando o pinhão até que a coroa complete uma volta, de forma a que todos

os dentes fiquem marcados nos pontos de contacto.



Fig. 4.29 – Montagem do conjunto par cónico-diferencial

Consoante as marcas obtidas, representadas na figura 4.30, a leitura dos resultados obtidos é:

A - Contacto correcto

B - Aproximação escassa

C - Aproximação excessiva

D - Ataque excessivo do pinhão em relação à coroa

E - Ataque escasso do pinhão em relação à coroa

Fig. 4.30 – Marcas obtidas na verificação da posição e contacto dos dentes na montagem do conjunto par cónico-diferencial



Se a marca de contacto na coroa é a correcta, o ajuste está bem realizado. Caso contrário, é

necessário corrigir este ajuste através da posição do pinhão de ataque ou da coroa, em função da

marca obtida.

O ajuste do pinhão de ataque consiste em acoplar os rolamentos de forma a que não exista folga

entre eles nem qualquer prisão.

Apertando progressivamente a porca do extremo oposto à engrenagem e ajustando com um mar-

telo de madeira ou plástico do lado do pinhão, consegue-se o acoplamento desejado. Aperta-se a

porca com o binário especificado pelo fabricante e faz-se girar o pinhão de ataque. A força utiliza-

da para girar o pinhão, em geral, não deverá ser superior a 0,5 mkg. Efectuada esta montagem, o

pinhão deve ficar posicionado de modo a que seja possível um correcto engrenamento com a

coroa. As correcções necessárias realizam-se adicionando anilhas calibradas (fase 1), o que pres-

supõe a desmontagem do conjunto para acrescentar uma anilha. Para esta razão, alguns fabrican-

tes estabelecem um processo de montagem com utensílios adequados para determinar a espes-

sura necessária das anilhas, antes de montar o pinhão de ataque.

A montagem do conjunto coroa-diferencial requer também uma operação de calibre, que

determina o posicionamento da coroa em relação ao pinhão. A figura 4.31 mostra uma disposição

de montagem adoptada com frequência, em que os rolamentos do conjunto coroa-diferencial

estão apoiados na carcaça. As anilhas situadas em ambos os lados, determinam a posição da

coroa em relação ao pinhão. Aumentando a espessura da anilha do lado da coroa e diminuindo do

lado contrário em igual medida, consegue-se aproximar a coroa do pinhão de ataque devendo a

folga entre eles situar-se, como referência, compreendida entre 0,1 e 0,15 mm.

Fig. 4.31 – Exemplo de disposição de montagem do diferencial (os rolamentos estão

apoiados na carcaça)

Nos casos em que o diferencial está incorporado na caixa de velocidades, caso da figura 4.32,

este posicionamento é efectuado através das porcas laterais (1 e 2). A regulação neste caso, pre-

vine uma certa folga entre os dentes da coroa e do pinhão.



Fig. 4.32 – Posicionamento do diferencial numa situação em que o mesmo é montado

na caixa de velocidades

Para verificar esta folga, coloca-se um

comparador fixo no cárter de maneira a

que a ponta de medição fique perpendicu-

lar ao dente da coroa do diâmetro exterior,

como representado na figura 4.33. Nestas

condições, tendo fixo o pinhão, imprime-se

movimento alternado à coroa, no seu senti-

do de rotação normal e no sentido contrá-

rio, para determinar a folga entre dentes,

que deverá estar compreendida, como

referência, entre 0,15 e 0,2 mm. Fig. 4.33 – Verificação da folga entre os dentes do

diferencial

As correcções necessárias realizam-se com as porcas de regulação da coroa, apertando-as do

lado da coroa (aliviando do outro) quando a folga é excessiva e do lado oposto quando a folga for

insuficiente.


Tracção Total

5 - TRACÇÃO TOTAL

A tracção total é também conhecida como tracção integral ou tracção 4X4. Este tipo de tracção é

utilizado para melhorar o comportamento dinâmico do veículo em função do tipo de condições do

piso e do desempenho pretendido.

5.1 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

O princípio de funcionamento da tracção total baseia-se na distribuição da força produzida pelo

motor pelas quatro rodas do veículo.

Na figura 5.1 encontram-se representadas as forças aplicadas nas rodas numa situação de curva,

para um veículo com tracção a duas e quatro rodas (figuras 5.1-A e 5.1-B, respectivamente).

Fig. 5.1 – Distribuição das forças numa situação de curva

A força centrífuga aplicada a cada roda é igual para todas as rodas e em ambos os veículos.

A força total de tracção, a mesma em ambos os veículos, distribui-se pelas rodas de tracção res-

pectivas - no veículo da figura 5.1-A por duas e no veículo da figura 5.1-B por quatro.

Assim, a força de tracção aplicada a cada roda do veículo da figura 5.1-B (T’) será metade da força

de tracção aplicada a cada roda de tracção do veículo da figura 5.1-A (T), ou seja, T’=T/2.

A força composta aplicada em cada roda (TC) resulta da soma vectorial das forças de tracção e

centrífuga.


Tracção Total

A perda de tracção verifica-se quando a intensidade da força composta for maior que um determi-

nado valor. Como a força de tracção é menor no veículo de tracção integral, a força composta tam-

bém será sempre menor para este, concluindo-se que, para o mesmo valor de tracção, a aderên-

cia será superior no veículo de tracção integral.

5.2 - TIPOS DE TRACÇÃO TOTAL

Em função das suas características, os veículos com tracção integral podem ser classificados nos

três grupos seguintes:

Veículos Todo-o-Terreno

Veículos de Turismo 4 x 4

Veículos 4 x 4 de altas prestações

VEÍCULOS TODO O TERRENO

Estão concebidos para uma utilização em qualquer tipo de terreno, superam grandes desníveis,

conseguem suportar elevadas torções de chassis, ultrapassam cursos de água e, actualmente,

são capazes de oferecer boas prestações em estrada e de se adaptar ao uso quotidiano em cida-

de.

Estes veículos podem ser ou não de tracção integral permanente e geralmente vêm equipados

com redutoras.

VEÍCULOS TURISMO 4 X 4

Derivam dos veículos convencionais, tendo as mesmas características destes com excepção da

transmissão. Esta característica permite-lhes moverem-se por terrenos escorregadios, estradas de

terra ou de neve, mas não suportam grandes torções nos chassis. São muito bons em qualquer

estado de piso e têm uma boa capacidade de tracção.

Estes veículos podem ser ou não de tracção integral permanente.


Tracção Total

VEÍCULOS 4 X 4 DE ALTAS PRESTAÇÕES

Quando a potência e o binário a transmitir às rodas é muito elevado, a transmissão integral permite

aproveitar melhor a tracção do veículo ao repartir o binário entre as quatro rodas, mesmo em pisos

com boa aderência. Os veículos 4x4 de altas prestações são veículos desse tipo mas que recor-

rem aos sistemas de tracção total para aumentar o seu desempenho.

5.2.1 - TRACÇÃO TOTAL PERMANENTE

Neste tipo de transmissão a força produzida pelo motor é transmitida a cada uma das quatro

rodas, repartindo-se proporcionalmente pelo eixo traseiro e dianteiro. De forma a compensar as

diferenças de velocidade das rodas nas curvas, existem normalmente três diferenciais: dianteiro,

traseiro e central. Os diferenciais dianteiro e traseiro são responsáveis pelo efeito diferencial entre

as rodas dianteiras e traseiras, respectivamente. O diferencial central é responsável pelo efeito

diferencial entre cada um dos eixos.

5.2.2 - TRACÇÃO TOTAL NÃO PERMANENTE

Este tipo de transmissão funciona normalmente com tracção a duas rodas (4x2), sendo a transmis-

são às quatro (4x4) utilizada quando as condições de aderência o justifiquem. Neste tipo de veícu-

los deve ter-se a precaução de não rodar em 4x4 mais do que o necessário e fazê-lo só em zonas

de baixa aderência, pois os órgãos da transmissão são submetidos a grandes esforços e desgaste

uma vez que não existe nenhum elemento intermédio que compense as diferentes velocidades

dos eixos, situação que se agrava em curva.

5.3 - SISTEMAS DE TRANSMISSÃO INTEGRAL

Dependendo do tipo de viatura 4x4 podem-se definir dois grandes grupos de sistemas de transmis-

são à custa da existência ou não de redutoras.

No caso da não existência de redutoras pode-se ainda ter veículos de tracção permanente ou não.

Assim, ficam definidos os quatro grupos seguintes:

Transmissão integral não permanente com redutoras


Tracção Total

Transmissão integral permanente com redutoras

Transmissão integral não permanente sem redutoras

Transmissão integral permanente sem redutoras

5.3.1 - TRANSMISSÃO INTEGRAL NÃO PERMANENTE COM REDUTORAS

Este tipo de transmissão é maioritariamente utilizado por veículos todo-o-terreno.

O seu esquema geral de implementação corresponde ao de um veículo normal com motor diantei-

ro longitudinal e tracção atrás, adicionado de uma caixa de transferência, um veio de transmissão

e um diferencial à frente. Na figura 5.2 encontra-se representado um sistema deste tipo.

Fig. 5.2 – Conjunto de transmissão de um veículo de transmissão integral não

permanente com redutoras

1

2

3 4

5

6


Tracção Total

5.3.1.1 - CAIXA DE TRANSFERÊNCIA

A caixa de transferência está localizada à saída da caixa de velocidades e tem que assegurar as

três seguintes funções:

Desmultiplicação com duas relações de transmissão diferentes. Uma rela-

ção de 1 para 1 (1:1), utilizada normalmente e, uma de 1 para 2 (1:2 ou

aproximada) utilizada em situações excepcionais.

Repartição do binário pelos eixos dianteiro e traseiro.

Ligação ou não do eixo dianteiro, permitindo utilizar a tracção integral ou

somente traseira.

Ao utilizar a relação de transmissão 1:2 o binário transmitido às rodas aumenta reduzindo a veloci-

dade das mesmas. Com a utilização do grupo redutor o número de velocidades duplica.

A caixa de transferência consiste numa engrenagem que recebe movimento de um veio e o distri-

bui por dois veios, de forma a repartir o movimento para os eixos dianteiro e traseiro. A transmis-

são do movimento ao veio de transmissão dianteiro (normalmente não motriz) poderá ser efectua-

da por corrente ou roda dentada (carreto), mas na generalidade, a sua constituição, funcionamento

e sistema de comando é semelhante ao de uma caixa de velocidades mecânica.

Na figura 5.3 pode-se observar os componentes de uma caixa de transferência com corrente.


Tracção Total

Fig. 5.3 – Componentes de uma caixa de transferência de transmissão integral não

permanente com redutoras (utilizando corrente de transmissão)

Como se pode observar na figura, trata-se de uma caixa de transferência com sincronizadores. Por

essa razão, a mudança de relação de transmissão pode ser realizada sem que seja necessário

1 – Rolamento dianteiro do veio intermédio; 2 – Carreto de entrada do veio; 3 – Carreto do veio inter-médio; 4 – Rolamento traseiro do veio intermédio; 5 – Carreto de entrada; 6 – Conjunto sincronizador 4H/4L; 7 – Carreto de relação curta; 8 – Veio principal; 9 – Rolamento dianteiro do veio principal; 10 – Alojamento do rolamento; 11 – Rolamento de agulhas; 12 – Carreto guia da corrente; 13 – Conjunto sincronizador 2H/4H; 14 – Rolamento traseiro do veio principal; 15 – Sem-fim do velocímetro; 16 – Corrente dentada; 17 – Flange de saída; 18 – Carreto guia; A – Veio de entrada; B – Veio intermédio; C – Veio de saída


Tracção Total

parar o veículo, mas até um limite de velocidade máximo, pois trata-se de uma mudança de rela-

ção de transmissão elevada e, caso não fosse realizada a uma velocidade lenta poderia provocar

graves danos no sistema de transmissão. Quando não existem sincronizadores a mudança de

relação deve ser efectuada com o veículo parado.

Na figura 5.4 pode-se observar os componentes de uma caixa de transferência sem corrente.

Fig. 5.4 – Caixa de transferência de transmissão integral não permanente

com redutoras

Entrada Entrada

Saída para veio transmissão

A – Transmissão 4X2

Saída para veio transmissão traseiro

Saída para veio trans-missão

B – Transmissão 4X4 com relação 1:1

Saída para veio trans-missão

Entrada Saída para veio transmissão traseiro

C – Transmissão 4X4 com relação 1:2


Tracção Total

A figura 5.5 ilustra a utilização da caixa de transferência de um veículo de transmissão integral não

permanente com redutoras.

Fig. 5.5 – Utilização da caixa de transferência de transmissão integral não permanente com redutoras

Os diferenciais utilizados poderão estar equipados com sistemas de bloqueio, de comando manual

ou de deslizamento limitado.

Neste tipo de transmissão, não permanente, existe um sistema que permite desligar as rodas do

resto do sistema de transmissão, quando estas são não motrizes.

Este sistema serve para evitar que todo o sistema de transmissão que não está a ser utilizado

esteja em movimento, sofrendo desgaste e criando forças de atrito.

5.3.1.2 - CUBO DE BLOQUEIO DA RODA MANUAL

A figura 5.6 representa os componentes de um cubo de roda com bloqueio manual.


Tracção Total

1. Junta 2. Anilhas de freio 3. Anel de embraiagem 4. Travamento 5. Cubo interior 6. Caixa 7. Freio 8. Parafuso 9. Junta de cobertura 10. Embraiagem 11. Mola de embraiagem 12. Alçaprema (para travar a roda

dentada) 13. Mola do selector 14. Anel de freio 15. Selector 16. Mola e esfera de fixação 17. Anilha 18. Cobertura

Quando o selector se encontra na posição “Free”, a roda está liberta do sistema de transmissão. O

cubo interior (5) e a embraiagem (10) rodam sempre solidários com o eixo de transmissão corres-

pondente. A caixa do cubo (6) está sempre fixa em relação à roda, i.e., roda sempre solidária com

esta.

Quando o selector se encontra na posição “Lock”, a roda encontra-se acoplada ao sistema de trans-

missão, funcionando como uma roda de tracção. Nesta situação, o anel de embraiagem (3) encon-

tra-se solidário com o cubo interior (5), a caixa do cubo (6) e a embraiagem (10), de tal forma que o

movimento do eixo e da roda é o mesmo.

5.3.1.3 - CUBO DE BLOQUEIO DA RODA AUTOMÁTICO

A figura 5.7 representa os componentes de um cubo de roda com bloqueio automático.

1. Cobertura 2. Parafuso de fixação 3. Caixa 4. Travamento 5. Cubo interior 6. Embraiagem 7. Anel de espaçamento

Fig. 5.6 - Cubo de bloqueio da roda manual

Fig. 5.7 - Cubo de bloqueio da roda automático


Tracção Total

Este sistema funciona automaticamente quando se acciona a tracção integral, sendo necessário

andar com a viatura em sentido inverso para desligar a transmissão do movimento.

Quando o eixo de transmissão à roda recebe movimento, o anel de espaçamento (7), que está sem-

pre solidário com o eixo de transmissão, começa a rodar. Como os seus dentes têm uma determina-

da conicidade, empurram a embraiagem (6), que se desloca axialmente ao veio, contra a caixa (3).

Deste modo, todo o conjunto fica sujeito ao mesmo movimento de rotação.

Quando se pretende soltar as rodas, depois de libertar a transmissão de movimento ao veio diantei-

ro, faz-se marcha atrás com o veículo, obrigando as rodas a rolar em sentido inverso, o que faz com

que a caixa (3) empurre a embraiagem (6) contra o anel de espaçamento (7), ficando as rodas liber-

tas do resto do sistema de transmissão.

5.3.2 - TRANSMISSÃO INTEGRAL PERMANENTE COM REDUTORAS

A figura 5.8 representa um esquema muito comum da disposição dos componentes de uma trans-

missão integral permanente.

1. Motor 2. Caixa de velocidades 3. Caixa de transferência 4. Eixo dianteiro (rígido) 5. Eixo traseiro (rígido)

Neste tipo de disposição, à semelhança da transmissão integral não permanente com redutoras, a

caixa de transferência tem que assegurar as três funções seguintes:

Distribuição da força aos eixos dianteiro e traseiro.

Repartição do binário pelos eixos dianteiro e traseiro.

Desmultiplicação com duas relações de transmissão diferentes. Uma relação de 1

para 1 (1:1), utilizada normalmente e, uma de 1 para 2 (1:2 ou aproximada), utiliza-

da em situações excepcionais.

Fig. 5.8 – Esquema de um sistema de transmissão integral permanente com redutoras


Tracção Total

Como o movimento é sempre transmitido às quatro rodas, este tipo de transmissão obriga, geral-

mente, à utilização de um diferencial central, de forma a permitir que existam diferenças de velocida-

de entre os eixos dianteiro e traseiro.

O diferencial central pode ser normal, assimétrico, ou de deslizamento limitado (autoblocante, Tor-

sen, Ferguson).

O funcionamento destes diferenciais foi já abordado num ponto anterior deste Módulo. Por essa

razão, neste ponto serão apenas abordados aqueles aspectos fundamentais para o funcionamento

da tracção integral. A figura 5.9 mostra um diferencial assimétrico em corte. O funcionamento deste

diferencial é idêntico ao diferencial normal.

A diferença está na sua assimetria, tal como a sua designação indica e que se pode observar na

figura.

Esta assimetria permite que em situações normais de aderência seja transmitido um maior binário a

um dos eixos.

O diferencial central pode ser substituído por um acoplamento viscoso, pois este só bloqueia quando

as diferenças de velocidade atingem um determinado valor, o que entre os eixos dianteiro e traseiro

só acontecerá se um dos trens perder aderência.

A figura 5.10 mostra o esquema de uma solução utilizando um acoplamento viscoso.

Fig. 5.9 – Diferencial assimétrico em corte


Tracção Total

1. Motor 2. Caixa de velocidades 6. IRD 7. Veios de transmissão 8. Acoplamento viscoso 9. Diferencial

5.3.3 - TRANSMISSÃO INTEGRAL NÃO PERMANENTE SEM REDUTORAS

Este tipo de sistemas deriva normalmente de veículos de turismo e consequentemente dependem

da arquitectura do veículo de base.

Este tipo de transmissão é mais utilizada nos países em que a neve predomina.

A figura 5.11 representa um sistema de tracção integral não permanente. Trata-se de um sistema

em que a tracção é normalmente fei-

ta pelas duas rodas dianteiras.

1. Fixação 2. Comando 3. Acoplamento do veio de transmissão

Fig. 5.10 - Esquema de um sistema de transmissão integral permanente com redutoras utilizando um acopla-mento viscoso

Fig. 5.11 - Transmissão integral não permanente sem redutoras


Tracção Total

Como se pode observar, para a utilização da tracção integral existe um sistema que permite fixar o

veio de saída da caixa ao veio de transmissão que liga ao diferencial traseiro. Este acoplamento

pode ter ou não sincronizador, o que se traduz pela capacidade de poder ou não fazer o acoplamen-

to em movimento lento ou parado.

5.3.4 - TRANSMISSÃO INTEGRAL PERMANENTE SEM REDUTORAS

A utilização deste tipo de transmissão é mais comum em veículos de altas prestações.

A figura 5.12 representa um sistema de transmissão integral permanente sem redutoras de um veí-

culo de altas prestações.

1. Carcaça de caixa de velocidades; 2. Carcaça da embraiagem; 3. Veio de entrada; 4. Veio de saída; 5. Transmissão final; 6. Caixa de transferência; 7. Diferencial dianteiro com autoblocante; 8. Bloqueio viscoso do diferencial; 9. Semi-eixo dianteiro;

Fig. 5.12 – Transmissão integral permanente sem redutoras


Transmissão Automática

6 - TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA

6.1 - EMBRAIAGEM HIDROCINÉTICA

A figura 6.1 representa um esquema de uma embraiagem hidrocinética. Este tipo de embraiagem

funciona à custa das propriedades dos líquidos em movimento.

1. Motor 2. Fluído hidráulico (anel de líquido) 3. Cárter 4. Caixa de velocidades 5. Turbina (roda receptora) 6. Bomba (roda motriz)

Fig. 6.1 – Embraiagem hidrocinética

Como se pode observar na figura, os elementos fundamentais que constituem esta embraiagem

são duas rodas munidas de pás, uma denominada bomba, impulsora ou motriz e outra denomina-

da turbina. O acoplamento entre estes dois elementos é realizado com um anel de líquido.

A função desta embraiagem é a de permitir um acoplamento suave e progressivo. A sua utilização

não dispensa a utilização de outra embraiagem para permitir a interrupção da transmissão do

movimento de forma a que se possam efectuar as mudanças de relação de transmissão.

6.2 - ACOPLAMENTO HIDROCINÉTICO

O acoplamento hidrocinético é constituído por três órgãos principais em que a sua forma é de

revolução e que se encontram representados na figura 6.2. A bomba (3) (também denominada

impulsora ou motriz), que está acoplada à cambota, recebendo movimento desta. A turbina (2),

que está acoplada ao veio de entrada da caixa de velocidades. O cárter (1), que está fixo à bomba

e contém no seu interior a turbina.



1. Cárter 2. Turbina 3. Bomba

Fig. 6.2 – Acoplamento hidrocinético Uma vez montado, este conjunto é completamente estanque e contém uma quantidade bem defini-

da de óleo. O enchimento deste conjunto não é total para evitar pressões demasiado elevadas. Este

conjunto tem de ser equilibrado dinamicamente antes de ser introduzido o óleo.

O transporte do motor para a caixa é assegurado à custa de um fluxo de óleo animado de uma gran-

de velocidade.

A energia é transmitida ao óleo por efeito centrífugo, isto é, o movimento de rotação da bomba

transmite movimento ao óleo por efeito centrífugo, que por sua vez é canalizado pelas pás da bom-

ba transmitindo movimento às pás da turbina.

6.3 - CONVERSOR DE BINÁRIO

O conversor de binário funciona também como uma embraiagem

hidrocinética ou um acoplamento hidrocinético, mas permite

transformar o binário do motor, à semelhança de uma caixa de

velocidades.

A multiplicação do binário é máxima quando a veio de saída está

parada e vai diminuindo à medida que a velocidade do veio de

saída se aproxima da velocidade do veio de entrada.

O conversor de binário constitui uma transmissão com uma rela-

ção de transmissão de variação infinita mas por um período mui-

to reduzido.

1. Turbina; 2. Bomba; 3. Reactor; Fig. 6.3 – Conversor de binário



A constituição do conversor de binário, representado na figura 6.3 é muito semelhante ao acopla-

mento hidrocinético mas as suas pás não são planas e conta com a existência de um terceiro ele-

mento, denominado reactor (3), que é montado entre a bomba (2) e a turbina (1).

Existem vários tipos de conversor de binário, denominados monofásicos, bifásicos ou polifásicos,

dependendo da sua constituição e consequente funcionamento.

Nos mais utilizados na transmissão automática automóvel, cujo acoplamento é feito a uma caixa

automática, o reactor é livre, o que permite para além do funcionamento como conversor de binário,

o funcionamento como acoplamento hidrocinético e por isso denominados bifásicos.

A figura 6.4 mostra o fluxo de óleo que se cria no conversor de binário. A bomba recebe o movimen-

to directamente da cambota e imprime movimento ao óleo, que ao ser canalizado para as pás da

turbina faz com que, a partir de uma determinada rotação, comesse a rodar.

1. Bomba 2. Reactor 3. Turbina

Fig. 6.4 - Fluxo de óleo no conversor de binário

Enquanto a rotação da cambota é baixa, o óleo que sai da tur-

bina bate no reactor mudando o seu sentido de movimento e

voltando a entrar na bomba, com um sentido favorável ao

movimento desta (Fig. 6.5). Até uma determinada rotação, o

sentido de rotação do reactor é contrário ao da bomba e existe

uma aumento do binário produzido pelo motor.

Fig. 6.5 – Fluxo de óleo a baixa rotação

Bomba

Reactor

Turbina



À medida que a rotação vai aumentando, a velocidade do reac-

tor inverte e deixa de haver deflexão do fluxo (Fig. 6.6). A velo-

cidade destes três órgãos aumenta até um valor em que todo o

conjunto roda quase em simultâneo, sendo a relação de trans-

missão ligeiramente inferior a 1.

6.4 - CAIXA AUTOMÁTICA

6.4.1 - ENGRENAGENS EPICICLOIDAIS

Com engrenagens epicicloidais é possível obter-se diferentes relações de tranmissão sem que seja

necessário deslocar carretos ou luvas.

Este tipo de engrenagem encontra-se representado na figura 6.7.

C. Coroa dentada interiormente; PS. Porta satélites; P. Pinhão planetário; S. Pinhão satélite

Fig. 6.7 – Engrenagem epicicloidal

Como se pode observar, é constituída por uma roda dentada central, denominada planetário, uma

roda de coroa com dentado interior e um porta satélites, no qual estão fixos os eixos dos satélites.

A figura 6.8 representa um esquema deste tipo de engrenagens onde se pode observar que existem

vários veios de entrada e de saída.

Fig. 6.6 – Fluxo de óleo a alta rotação

Bomba

Reactor

Turbina



Fig. 6.8 – Esquema de uma engrenagem epicicloidal

Este conjunto constitui uma engrenagem que permite obter qua-

tro cadeias cinemática diferentes, ou seja quatro formas de

transmitir o movimento com relações de transmissão diferentes.

A primeira relação de transmissão, a que transmite menor velo-

cidade e maior binário, é obtida com a imobilização da coroa

dentada. A roda motora é o planetário, que transmite movimento

aos satélites e que fazem rodar o porta-satélites, ficando o biná-

rio disponível no veio deste (Figura 6.9).

A segunda relação de transmissão é obtida com a imobilização

do planetário. A roda de coroa é a motora e transmite movi-

mento aos planetários que, da mesma forma que no caso ante-

rior, fazem rodar o porta-satélites (Figura 6.10). Como o núme-

ro de dentes do planetário é inferior ao da coroa, a velocidade

obtida no veio do porta-satélites é maior que no caso anterior e

o binário menor.

Veio oco da coroa

Veio oco do porta-satélites

Veio do planetário

Coroa

Porta-satélites

Planetário

Satélite

Freio

Fig. 6.9 – 1.ª velocidade (coroa imobilizada e planetá-rio como roda motora)

Fig. 6.10 – 2.ª velocidade (coroa como roda motora e planetário imobilizado)



A terceira relação de transmissão é uma relação directa, e é

obtida com a imobilização de umas rodas em relação às

outras, rodando todo o conjunto solidário (Figura 6.11).

A quarta relação de transmissão possível com este conjunto, é a

marcha-atrás, pois o movimento no veio de saída tem sentido

contrário ao dos casos anteriores. Com a imobilização do porta

satélites e o planetário como roda motora, o movimento é trans-

mitido aos satélites e destes à roda de coroa (Figura 6.12). Des-

ta forma obtém-se no veio de saída da roda de coroa um sentido

de rotação inverso ao do planetário com uma velocidade menor

e um binário maior que os deste.

Na prática esta caixa não é viável pois obrigaria à existência de vários veios de entrada e saída da

caixa.

De forma a que possam existir somente dois veios, um de entrada e um de saída, são utilizadas

combinações de trens epicicloidais.

Com dois trens epicicloidais é possível obter as três combinações possíveis:

Fig. 6.11 – 3.ª velocidade (conjunto solidário)

Fig. 6.12 – Marcha-atrás (porta-satélites imobilizado e planetário como roda motora)

Montagem em série de dois trens epicicloidais completos.

Montagem em série de dois trens epicicloidais que partilham a mesma coroa denta-

da, sendo este sistema denominado trem Ravigneaux.

Montagem em série de dois trens epicicloidais que partilham o mesmo planetário e

em que as coroas têm diferente número de dentes. Este sistema é denominado

trem Simpson.



Como já foi referido, o funcionamento dos trens constituídos por engrenagens epicicloidais implica a

imobilização de algumas das partes móveis. Essa imobilização é conseguida à custa de travões ou

embraiagens de discos. O comando destes é realizado de uma forma automática, através de siste-

mas hidráulicos ou electro-hidráulicos, que dependem da velocidade do veículo e da posição do

acelerador.

As embraiagens utilizadas são embraiagens hidráulicas multidisco em banho de óleo e são acciona-

das através de pressão de óleo, como mostra o esquema da figura 6.13.

Os travões utilizados para a imobilização de alguns órgãos podem ser de discos ou de cintas de tra-

vagem, que se encontram representadas na figura 6.14 e também são accionadas hidraulicamente.

Nas figuras que se seguem pode-se observar, em esquema, o funcionamento de um trem constituí-

do por duas engrenagens epicicloidais em série e que partilham o mesmo planetário (Fig. 6.15 a

6.18). Como se pode observar, neste trem a roda motora é a primeira coroa.

Fig. 6.13 – Embraiagem multidisco

Fig. 6.14 – Cinta de travagem



A primeira velocidade é obtida por imobiliza-

ção do segundo porta-satélites e por acção

da embraiagem de marcha para a frente.

A segunda velocidade é obtida por imobilização

do primeiro porta-satélites e por acção da

embraiagem de marcha para a frente.

A terceira velocidade é obtida por acção da

embraiagem de marcha para a frente e de mar-

cha-atrás. A embraiagem de marcha-atrás tor-

na solidários a roda de coroa e o primeiro porta

satélites. Desta forma todo o conjunto roda em

simultâneo e os satélites ficam imóveis.

A marcha-atrás é obtida por imobilização do

segundo porta-satélites e por acção da

embraiagem de marcha-atrás.

Fig. 6.15 – Primeira velocidade

Fig. 6.16 – Segunda velocidade

Fig. 6.17 – Terceira velocidade

Fig. 6.18 – Marcha-atrás



A pressão de óleo necessária ao comando da caixa de velocidades é produzida por uma bomba que

alimenta simultaneamente a caixa de velocidades e o conversor de binário. O óleo tem também uma

função refrigerante.

O sistema de comando é composto por um bloco de comando, um regulador centrífugo de pressão

hidráulica, uma válvula de modulação com cápsula de depressão e uma válvula de comando do

acelerador. Este sistema é responsável pela acção das embraiagens e travões que imobilizam os

órgãos da caixa de velocidades necessários, em função da velocidade do veículo e da posição do

acelerador.

A figura 6.19 mostra uma transmissão automática onde se podem observar os vários componentes.

1. Regulador centrífugo de pressão hidráulico (indicação da velocida-de angular do veio de saída)

2. Engrenagem de ligação 3. Trem epicicloidal 4. Travões multidisco 5. Permutador de calor 6. Bomba 7. Turbina 8. Reactor 9. Conversor de binário

10. Disco amortecedor de ligação mecânica

11. Embraiagem multidiscos 12. Grupo diferencial do eixo dianteiro 13. Grupo redutor

Fig. 6.19 – Transmissão automática

O regulador centrífugo de pressão hidráulica está localizado no veio de saída da caixa de velocida-

des.

Sistemas de Transmissão C.1

Bibliografia

BIBLIOGRAFIA

ALONSO, J. M. – Técnicas del Automovil-Chassis, Editorial Paraninfo.

CHOLLET, H. M. – Curso Prático e Profissional para Mecânicos de Automóveis Hemus Editora

Limitada.

RENAULT – Tecnologia Automóvel - A Embraiagem, a caixa de velocidades, o diferencial, as trans-

missões, Centro de Formação Após-Venda.

E.T.A.I. - Revue Technique Automobile, Editions Techniques pour L’Automobile et L’Industrie.

DERREUMAUX, B. - Les Transmission, E.T.A.I.

E.T.A.I. - L’Automobile

CASTROL – Cahier technique: L’huile et les transmissions ()

LUCCHESI, Domenico - O AUTOMÓVEL - Curso Técnico, Paraninfo , 1996

SELECÇÕES DO READER’S DIGEST – O Livro do Automóvel, 1976

ALONSO, J.M. – Tecnologías avanzadas del automóvil

VEIGA DA CUNHA, Luis – Desenho Técnico, 9ª Edição, Fundação Caluuste Gulbenkian.

FORD – Treino Técnico de Serviço 00/222

Revue Technique Automobile, spécial 4 x 4

Revue Technique automobile, n.º 575

OPEL – Sistema de tracção total

ROVER – Manual de treino Rover, Freelander

ALVES, Margarida; MAGALHÃES, Luís; COSTA, Paulo – Transmissão Convencional - CEPRA

Sistemas de Transmissão S.1

Pós -Teste

PÓS -TESTE

Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais

apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta, colo-

cando uma cruz (x) no quadrado respectivo.

1. O tipo de sistema de transmissão depende dos vários factores, a seguir descriminados:

a) Localização e disposição do motor, tipo de tracção, binário a transmitir, velocidade de rotação,

tipo de suspensão ...................................................................................................................

b) Localização e disposição do motor, tipo de tracção, binário a transmitir, velocidade de rotação,

tipo de alimentação .................................................................................................................

c) Tipo de tracção, binário a transmitir, velocidade de rotação, tipo de motor ........................... d) Localização e disposição do motor, tipo de alimentação, binário a transmitir, velocidade de

rotação, tipo de motor..............................................................................................................

2. As juntas de transmissão têm como função principal:

a) Transmitir o movimento do motor à caixa de velocidades......................................................

b) Absorver os esforços provocados nos eixos e dar-lhes flexibilidade......................................

c) Absorver as vibrações provocadas pelo funcionamento do motor .........................................

d) Transmitir o movimento do veio de transmissão às rodas .....................................................


Pós -Teste

3. Identifique qual das juntas abaixo descriminadas é também denominada por junta de velocidade constante:

a) Junta de Cardan......................................................................................................................

b) Junta telescópica.....................................................................................................................

c) Junta elástica............................................................................................................................

d) Junta homocinética .................................................................................................................

4. O veio de transmissão é responsável pela transmissão do movimento:

a) Do diferencial às rodas............................................................................................................

b) Do motor à embraiagem..........................................................................................................

c) Da embraiagem à caixa de velocidades .................................................................................

d) Da caixa de velocidades ao diferencial ...................................................................................

5. A função principal do diferencial é:

a) Permitir a patinagem de uma das rodas no caso de bloqueio da outra..................................

b) Permitir velocidades diferentes em rodas do mesmo eixo .....................................................

c) Aumentar a estabilidade do veículo em recta .........................................................................

d) Reduzir a velocidade do veio de transmissão.........................................................................


Pós -Teste

6. Quando um veículo de motor e tracção dianteiros descreve uma curva:

a) Os planetários do diferencial não rodam ................................................................................

b) Os satélites do diferencial não rodam.....................................................................................

c) Nem os satélites nem os planetários do diferencial rodam.....................................................

d) Tanto os satélites como os planetários do diferencial rodam.................................................

7. Um diferencial autoblocante é um diferencial:

a) De deslizamento ilimitado .......................................................................................................

b) De bloqueio manual ................................................................................................................

c) De deslizamento limitado ........................................................................................................

d) Nenhuma das respostas anteriores ........................................................................................

8. Nos diferenciais autoblocantes, o bloqueio efectua-se sempre que:

a) O veículo faz uma curva.......................................................................................................... b) Existe uma diferença significativa entre o veio de entrada e um dos veios de saída do diferen-

cial ...........................................................................................................................................

c) Existe diferença entre os dois veios de saída do diferencial ..................................................

d) Existe uma determinada diferença entre os dois veios de saída do diferencial .....................


Pós -Teste

9. O princípio de funcionamento da tracção total baseia-se na distribuição da força produzida pelo motor pelas quatro rodas do veículo

a) De forma e reduzir a força centrífuga aplicada a cada roda e consequentemente melhorar a

aderência.................................................................................................................................

b) De forma a aumentar a força de tracção total e consequentemente melhorar a aderência... c) De forma a reduzir a força total aplicada a cada roda e consequentemente melhorar a aderên-

cia ............................................................................................................................................

d) De forma a diminuir a velocidade e consequentemente melhorar a aderência .....................

10. O cubo de bloqueio das rodas é utilizado nos sistemas de tracção integral:

a) Não permanente......................................................................................................................

b) Permanente .............................................................................................................................

c) Com redutoras .........................................................................................................................

d) Em todos os sistemas de tracção integral ..............................................................................

11. A caixa de transferência é o órgão do sistema de transmissão integral responsável:

a) por repartir o movimento pelos eixos dianteiro e traseiro .......................................................

b) pelo efeito diferencial das rodas do mesmo eixo ...................................................................

c) por ligar ou desligar os cubos das rodas.................................................................................

d) por transferir o movimento do motor para a caixa de velocidades .........................................


Pós -Teste

12. A caixa de transmissão automática tem:

a) Três veios de entrada e dois de saída ....................................................................................

b) Um veio de saída e um de entrada .........................................................................................

c) Um veio de entrada e pelo menos dois de saída ....................................................................

d) Pelo menos dois veios de entrada e um de saída ..................................................................

13. O comando interno das caixas automáticas pode ser exclusivamente:

a) Pneumático..............................................................................................................................

b) Hidráulico.................................................................................................................................

c) Mecânico .................................................................................................................................

d) Eléctrico ..................................................................................................................................

14. Os principais elementos que constituem um conversor de binário são:

a) Engrenagem epicilcoidal .........................................................................................................

b) Bomba, turbina e reactor.........................................................................................................

c) Bomba e turbina ......................................................................................................................

d) Planetário, satélites e coroa ....................................................................................................


Pós -Teste

15. Os principais elementos que constituem uma engrenagem epiciloidal são:

a) Coroa, planetário, satélites e porta-satélites...........................................................................

b) Coroa, pinhão, planetários, satélites e porta-satélites ............................................................

c) Bomba, turbina e reactor .........................................................................................................

d) Bomba e turbina ......................................................................................................................


Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste

CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE

N.º DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA COTAÇÃO

1 a) 1,5

2 b) 1,5

3 d) 1

4 d) 1,5

5 b) 1,5

6 d) 1,5

7 c) 1,5

8 d) 1,5

9 c) 1,5

10 a) 1,5

11 a) 1,5

12 b) 1

13 b) 1

14 b) 1

15 a) 1

TOTAL 20

19_pesquisa (fonte google) - sistema de transmissão

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