10 anos em anÁlise -...

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Ano 11 - Agosto 2017 Edição 64www.transpodata.com.br

No momento em que Transpodata celebra uma década de circulação, convidamos grandes líderes deste setor para contar suas experiências,

expectativas e gestão diante de um dos mais extraordinários e desafiadores períodos de nossa história contemporânea.

10 ANOS EM ANÁLISE

2 T R A N S P O D A T A | J u l / A g o 2 0 1 7 - E s p e c i a l 1 0 a n o s


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Um século de picapes Ford, campanha da Volvo, novas revendas MAN, miniaturas Iveco, lubrificantes Mobil e muito mais.

Das grandes vendas entre junho e julho, destaque para 44 caminhões Iveco para Transporte Framento e 54 novos ônibus para Viação Cometa.

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Volvo lança nova versão de seu ônibus urbano Padrão de olho nas promessas do Brasil e na real expansão do mer-cado latino-americano.

Formado em engenharia mecânica e com especialização em administração, João Pimentel, diretor de Operações da América do Sul da Ford Caminhões, é o entrevistado desta edição.

A convite de Transpodata, pela primeira vez neste setor, grandes líderes analisam como foi encarar os desafios destes últimos dez anos e lançam um olhar para como pode ser o final desta década e início da próxima.

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gente e notícias

bons negócios

volvotop view

capa

SUMÁRIO

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Os planos podem mudar um pouco. Mas os propósitos já estão definidos!66

Com o aumento da criminali-dade, um nicho logístico está em forte expansão no Brasil: carros fortes e caminhões blin-dados.

Para não perder tempo, Foton começa produção em linha arrendada na fábrica da Agrale e lança novos caminhões de 3,5 e 10 toneladas.

Mercedes-Benz apresenta na Transpúblico duas novidades tecnológicas que visam gerar mais economia de combustível aos ônibus.

artigo

logística

lançamento

ÔnibUs

SUMÁRIO

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O CAMINHO DA RENTABILIDADE

Esta é uma edição antológica. Um documento para se guardar e para se consultar no futuro. Aqui estão reunidas as análises dos executivos que protagonizaram, e sentiram na pele, o que foram estes últimos dez anos para o Brasil e, em particular, para o setor de logística. Tivemos uma impressionante década

de desafios com altos e baixos nunca antes observados em nossa história republicana.

E foi bem neste contexto que nasceu e cresceu Transpodata, uma publicação mais voltada para análise do business deste setor. Começamos como revista, hoje somos uma plataforma completa de mídia. Muito além da revista impressa, temos a revista digital em ambiente web, temos o portal com ampla cobertura diária de tudo o que acontece no setor, temos nosso canal no Youtube, temos presença profissional nas redes sociais.

O setor evoluiu muito nestes últimos anos e, nos próximos, de maneira muito mais rápida, vai evoluir ainda muito mais. E nós, de Transpodata, não vamos ficar atrás. Esta edição é um marco. Estamos trabalhando para ir além da informação analítica deste setor. Vamos prestar mais serviços aos frotistas e dados deste mercado a nossos parceiros comerciais. Seremos mais Transpo e mais Data.

A revista segue bimestral com as matérias mais aprofundadas e analíticas, o portal se encarrega das notícias do dia a dia, o canal Transpodata faz avaliações semanais e, na Fenatran, vamos lançar o “Data Center” cuja principal função será oferecer serviços para que os transportadores tornem suas operações mais rentáveis. Portanto, quando você quiser análise deste setor, informações quentes e, sobretudo, dados para melhorar seu negócio, pode guardar este nome em sua mente: Transpodata. E o endereço é bem simples: www.transpodata.com.br

MAURO CASSANEEditor-chefe

EDITORIAL

PublisherRinaldo Machado

[email protected]

Editor-chefeMauro Cassane

[email protected]

RedatoresJuliana Santana

[email protected]@transpodata.com.br

Diagramação e ArteDouglas Souza

Mídias Digitais:[email protected]

ComercialAna Lucia

[email protected] Dantas

[email protected]

Impressão: Gráfica Referência

Proibida a reprodução sem prévia autorização, mas permitida a citação desde que identificada

a fonte.

Jornalista responsável: Rinaldo Machado - Mtb 70 497

TranspoData é uma publicação da Letra A Editora.

Distribuição direta a empresários de transporte de cargas e passageiros, operadores logísticos, fabricantes de veículos comerciais, autopeças, implementadores, concessionárias

e setores correlatos.

Rua Bartolomeu Zunega, 152Pinheiros - São Paulo - SP

05426-020Tel.: +55 11 2218-1095

/transpodata /transpodata

@transpodatatranspodatawww.volvo.com.br

TranspoData.10 anos com informação de qualidade.

A Volvo se orgulha de fazer parte dos 10 anos de história da TranspoData. Um projeto inspirador, construído por uma equipe altamente qualificada, que há uma década produz conteúdo de qualidade para o mercado de veículos comerciais.

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9www.volvo.com.br

TranspoData.10 anos com informação de qualidade.

A Volvo se orgulha de fazer parte dos 10 anos de história da TranspoData. Um projeto inspirador, construído por uma equipe altamente qualificada, que há uma década produz conteúdo de qualidade para o mercado de veículos comerciais.

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GENTE & NOTÍCIAS

Um sÉcUlo De picapes

na coZinHa

mobil Delvac evolUtion

A Ford comemorou cem anos fabricando picapes. O primeiro modelo apresentado por Henry Ford foi o TT, em 1917. Durantes esses cem anos, a Ford desenvolveu diferentes picapes e muitas foram líderes de venda no mercado. Em 2019, uma nova Ranger será lançada dando continuidade da marca no segmento.

O Mobil Delvac Evolution é primeiro óleo lubrificante para motor a diesel com tecnologia API CK-4 vendido no Brasil. O novo óleo cria uma camada lubrificante que anula o contato das partes dos motores que sofrem mais desgastes, o que contribui para prolongar a vida de peças importantes para o motor e evitar manutenções não planejadas.

A ação “Piloto de Fogão” é um projeto itinerante da Mercedes-Benz voltado a caminhoneiros autônomos e motoristas de empresas de transporte rodoviário e urbano. Numa carreta estande será montada a estrutura de uma cozinha onde serão oferecidas experiências culinárias com um renomado chef. Isso envolve o conceito de alimentação saudável, dicas de culinária e um concurso no qual os caminhoneiros preparam um prato escolhido para cada parada. Serão seis etapas em 2017, em postos de combustível, com a presença de concessionárias e test-drive com caminhões Actros.

TEXTO JULIANA SANTANA

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para crianças

nova parceria

novos investimentos man

pneU Hsr2

A Man Latin American inaugurou mais duas concessionárias: Chapetti em Marialva (PR) e Divisa em Arcos (MG). Juntas as novas revendas contam com investimento de R$ 15 milhões, que contempla adequação de prédio, compra de equipamentos e gama de produtos das linhas VW Caminhões e Ônibus e MAN.

A Iveco se uniu com a Usual, fabricante de brinquedo, na produção de miniaturas de caminhões e ônibus para venda no mercado brasileiro. Essa nova linha de produtos infantis já está disponível na Iveco Store e no varejo.

A Motocar é a nova parceira da Azul Cargo Express no transporte de cargas e logística. O acordo beneficia os franqueados da empresa de negócios logísticos da Azul Linhas Aéreas Brasileiras com um desconto de 5% a 10% na compra de triciclos direto da fábrica da montadora. A redução no valor será concedida de acordo com o volume e modelo comprado.

O Pneu HSR2 da Continental ganhou uma edição comemorativa que homenageou os dez anos da fábrica de Camaçari (BA). O modelo foi desenvolvido para veículos pesados que atuam no tráfego regional de média e longa distância.


“parar, olHar e acenar

volvo ce

Desenvolvida pelo Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST), a campanha “Parar, olhar e acenar” é voltada para o público infantil e tem como objetivo ênfase a prevenção de acidentes. A cartilha ilustrada e a apresentação animada alertam para a importância de três atitudes básicas no trânsito; “Pare, Olhe, Acene”, incentivando hábitos muito simples para evitar acidentes com qualquer tipo de veículo.

A Volvo Construction Equipment nomeou Melker Jernberg para o cargo de novo presidente da companhia e também como membro do Conselho Executivo do Grupo Volvo. O novo presidente assumirá em 1º de janeiro de 2018. Com 49 anos, o sueco Melker Jernberg é atualmente presidente da empresa sueca de metalurgia Höganas AB.

A partir de agora, o Senai Itabira, em Minas Gerais, passa a contar com mais um reforço para as aulas práticas: um motor a diesel 45 kw. O equipamento será usado nas aulas de mecânica diesel do curso de Aprendizagem Industrial. A ação conjunta entre a CNH Industrial e instituição, realizada por meio do Projeto Inovação, beneficiará cerca de 45 alunos por ano, número que poderá ser ainda maior, de acordo com a demanda do mercado.

reForço em aUlas

GENTE & NOTÍCIAS

No ano em que a Scania também está em festa, é muito bom parabenizar uma publicação que na última década acompanha nossa história. É com qualidade, seriedade e inovação que seguimos em frente. Porque onde tem Brasil, tem Scania e Transpodata.

Grandes valores movem nossas histórias.

Parabéns Transpodata.

facebook.com/ScaniaBrasil

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No ano em que a Scania também está em festa, é muito bom parabenizar uma publicação que na última década acompanha nossa história. É com qualidade, seriedade e inovação que seguimos em frente. Porque onde tem Brasil, tem Scania e Transpodata.

Grandes valores movem nossas histórias.

Parabéns Transpodata.

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“A COMPETIÇÃO SERÁ MAIS DURA NOS PRÓXIMOS

ANOS” POR MAURO CASSANE

TOP VIEW

JoÃo pimentel

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João Pimentel está na Ford há quase 40 anos. Ingressou na empresa em 1980 na área de Engenharia de Produto. Formado em engenharia mecânica e com especialização

em administração, Pimentel é o diretor de Operações da América do Sul da Ford Caminhões. No bom português, é o executivo que comanda os negócios com

caminhões da montadora americana que está no Brasil desde 1919 e que começou a produzir caminhões em 1957.

Pimentel conhece bem o negócio, atuou no programa de desenvolvimento dos caminhões da Linha Cargo, lida bem com a rede, conhece como ninguém os fornecedores da marca e é um estudioso do mercado brasileiro de veículos

comerciais. De 1991 a 1995 foi gerente de Compras de Caminhões e de Assistência Técnica aos Fornecedores. Em 1996, tornou-se gerente do Programa Ranger na

Argentina, onde permaneceu até 1997. Em seguida, juntou-se ao Programa EcoSport, atuando na Inglaterra, Estados Unidos e finalmente na Bahia, Brasil. Antes de assumir a posição de diretor de Compras da Ford América do Sul, exerceu essa

função na Argentina.

Como é lidar com um mercado que parecia seguir com volumes acima de 100 mil caminhões comercializados por ano e, subitamente, há uma queda dramática sem perspectivas a médio prazo de se voltar a este volume?

É muito difícil e foi inesperado. Sabemos que este mercado é regido por investimentos e normalmente acompanha a evolução do PIB. Sempre que há crescimento do PIB a indústria de caminhões cresce cerca de 10 a 20 vezes este índice. Entre 2010 a 2013 foi o pico e, por conta de incentivos muito convidativos, até mesmo quem não era do ramo acabou comprando caminhões mais devido ao crédito barato do que por necessidade. Com isso, foi criada uma “bolha” e nossa expectativa era que esta tendência se corrigiria e se ajustaria naturalmente. Mas em seguida veio a inesperada crise política e, então, o mercado se retraiu de vez e desabou.

O senhor acha que a crise política foi a responsável por esta forte queda no mercado de caminhões?

Difícil afirmar isso, mas com toda certeza a crise política impacta diretamente na confiança dos empresários que seguram investimentos por medo do que pode acontecer no curto e médio prazo. Além disso, está ainda em curso uma grande investigação de corrupção envolvendo grandes empresas que encabeçavam grandes obras públicas. E isso, certamente, paralisou muitas atividades. Houve reação e toda cadeia foi impactada.

Se fosse só um problema econômico a crise já teria sido superada?

Exatamente. Mas a crise é evidentemente mais política. E isso afeta a economia. As obras de infraestrutura, por exemplo, foram interrompidas. E só isso, por si só, já abalou terrivelmente as vendas de caminhões novos. O setor de construção foi o mais afetado de todos. E este será o setor que, provavelmente, será o último a se recuperar.

Em quais setores é possível notar, neste momento, alguns sinais de recuperação?

Alguns setores se abalaram menos com a crise, mas seguraram investimentos por conta da insegurança política. E estes começam agora a dar sinais de recuperação. O de alimentação é um deles, caiu apenas 10% e já começa a voltar à normalidade. O mercado de bebidas também foi pouco afetado e está voltando à normalidade. O segmento de coleta de lixo é outro que está renovando e ampliando frota.

O que ocorre exatamente com este segmento de lixo que merece destaque?

Está ocorrendo o que normalmente ocorre a cada quatro anos neste setor: renovação de frota. Os contratos estão vencendo, as prefeituras são novas, novas licitações ocorrem e isso impacta positivamente nas vendas. E nós somos bastante fortes neste segmento.


Alimentação e bebidas são segmentos que puxam as vendas de caminhões leves?

Sim, por isso estes segmentos sofreram menos com a crise. Há também alguma demanda, nestes segmentos, por veículos pesados, mas em volume menor. Posso assegurar que estes dois segmentos, além da agricultura, naturalmente, sentiram bem menos a crise e acabaram por salvar o setor de caminhões.

O senhor acredita que o mercado já se conscientizou que aquelas taxas subsidiadas do Finame não vão mais voltar?

Com certeza. E isso é positivo. Em 2015 ainda havia este tipo de dúvida com relação à modalidade Finame e isso também contribuiu para gerar falsas expectativas e travar negócios. Hoje está muito claro para os empresários que as taxas do Finame serão apenas ligeiramente melhores que as do CDC, embora a modalidade CDC seja mais ágil e menos burocrática. O benefício é que o mercado se torna mais competitivo. Cada montadora busca oferecer a melhor taxa de acordo com as possibilidades de seu braço financeiro. Além disso, a relação se torna mais pessoal e profissional. Ninguém melhor que a montadora e seu braço financeiro para conhecer bem a capacidade de crédito de um cliente.

E vocês estão oferecendo taxas competitivas?

Sim, por meio de nossa parceria com o Banco Ford, oferecemos agora, taxa de 0,96% ao mês para financiamentos de 46 meses com 40% de entrada. Por enquanto, oferecemos esta condição para o segmento 6x2, mas estudamos estendê-la para os demais segmentos. O interessante é que sempre vamos buscar alguma condição mais favorável de financiamento a nossos clientes.

A Ford está há quase 100 anos no Brasil e, há 60 anos produzindo caminhões. Ainda é um bom negócio produzir e vender caminhões por aqui?

Excelente negócio. Em seis décadas não nos arrependemos em momento algum. Tivemos mais bons momentos do que momentos difíceis e isso se aplica a toda indústria. O Brasil é um país essencialmente rodoviário e é um mercado de grande importância para a Ford no mundo. Sempre será um ótimo negócio investir em caminhões no País.

Vocês estão compensando a queda nas vendas internas aumentando as exportações?

Nós crescemos em exportação no mercado sul-americano. Deu um alívio à produção aqui no Brasil. Sempre dedicamos atenção especial às exportações. O que observamos é que os países da América do Sul melhoraram muito economicamente e estão demandando mais caminhões. Exportamos tradicionalmente para Argentina, Chile, Uruguai e Paraguai. E agora abrimos um novo mercado, a Colômbia. No Peru estamos evoluindo bem nas negociações, mas vamos

esperar eles mudarem a legislação para Euro 5, por enquanto eles estão com Euro 3.

No acumulado deste ano as vendas de caminhões estão abaixo que o mesmo período do ano passado. Mas quando se observa os resultados de maio e junho já se nota que há um sinal de recuperação e até de melhora. O senhor projeta crescimento neste ano em relação ao ano passado?

No primeiro semestre toda a indústria teve um resultado pior que o ano passado. Agora, a partir de maio, começou uma pequena recuperação. No quarto trimestre já indica que as vendas serão melhores que o quarto trimestre do ano passado. E, com certeza, este segundo semestre vai ser melhor que o primeiro semestre deste ano. A recuperação, contudo, será lenta. Mas já é um alívio notar que teremos melhoras. Teremos crescimento sim. Aquelas empresas que renovaram a frota em 2012 precisam fazer nova renovação agora. Muitas dão o caminhão 2011 ou 2012 de entrada e financiam o restante. Este movimento é o que está contribuindo para segurar e, muitas vezes, aumentar o volume de vendas.

Muitos negócios são feitos com acordos de manutenção?

Nosso contrato de manutenção ainda é novo, começamos há três anos. No início representava de 2% a 3% de nossas vendas. Atualmente 10% de nossas vendas já são realizadas com o contrato embutido. Isso demonstra o quanto os transportadores estão cada vez mais buscando profissionalização na gestão da frota. Eles precisam de transporte eficiente e não querem desviar o foco do negócio para cuidar da manutenção. Deixam a manutenção para especialistas, no caso, as concessionárias. O negócio é tão bom que lançamos também o contrato de manutenção para veículos usados.

“Hoje está muito claro para os

empresários que as taxas do Finame

serão apenas ligeiramente

melhores que as do CDC, embora a

modalidade CDC seja mais ágil e menos

burocrática”

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A Ford se mantém há algum tempo na terceira posição (média de 16% de share) entre as montadoras de caminhões. Há alguma razão para acreditarmos que vocês podem em algum momento superar a segunda colocada (MAN) ou há algum risco de vocês perderem a terceira posição para a quarta colocada (a Volvo tem quase 11% de share)?

Estamos trabalhando fortemente para crescermos nossa participação. Neste ano pretendemos acelerar este crescimento nos segmentos de médios e pesados. Buscamos participação acima dos 20%. A crise vai passar e o mercado brasileiro é muito forte. O Brasil é um país essencialmente rodoviário. Já observamos que o mercado aqui é bem atraente e assim que os volumes voltarem a crescer novos competidores vão chegar por aqui. A competição será certamente mais dura nos próximos anos.

Na sua opinião, qual seria o tamanho real do mercado nacional de caminhões?

Penso que 150 mil unidades por ano é um tamanho real do mercado brasileiro. Naturalmente que vamos atingir este volume apenas em meados da próxima década. Possivelmente entre 2021 e 2022 já estejamos com mais de 120 mil unidades. Esta é uma projeção muito realística. E um mercado assim, com este potencial, vai atrair novos competidores. Até porque não há outras oportunidades de crescimento de mercado em outras partes do mundo. Esta condição só se observa no Brasil. Os demais mercados mundiais tendem a ficar estáveis nos próximos 10 a 15 anos.

Qual a estratégia de vocês para a F-350? A Ford já chegou a líder deste segmento de semileves com o veículo, mas agora está em segundo lugar.

Este é um mercado que lideramos e voltaremos a liderar. Temos bons competidores com bons produtos, mas nossa F-350 é imbatível. Eventualmente um ou

outro competidor, até por conta de volumes em estoque, acaba fazendo uma promoção, bota o preço mais baixo e se lança na frente. Mas é por pouco tempo. O produto preferido deste segmento, tradicionalmente, é o F-350.

Nota-se que os negócios com E-Commerce seguraram mais o segmento de leves onde a Ford compete com o Cargo 816 e a F-4000, mas não lidera. Quais os planos para vocês se tornarem mais competitivos neste segmento?

Nossa estratégia é sermos líderes nos semileves e leves. Ainda não dá para falar neste momento, mas estamos trabalhando para trazer novos produtos para este segmento, novas tecnologias. Teremos muito mais recursos para liderarmos este segmento.

Nos semipesados, o Cargo 2429 está em segundo lugar, com 8% de share, atrás do líder VW 24.280 (14%). Este é o segmento mais competitivo do mercado de caminhões, onde atuam mais autônomos e os caminhões normalmente precisam ser mais “ faz de tudo”. Como vocês enxergam este segmento específico e quais os planos para atuar com mais força nele?

Este é um segmento que estamos concentrando grande força de vendas.

É aqui onde está grande parte dos autônomos. No veículo 6x2, saímos com 11% de share no ano passado e atingimos 19% de participação em abril. É neste segmento que pretendemos crescer muito mais até o final do ano.

E os pesados? Vocês lançaram em 2013 dois modelos (Cargo 2042 e Cargo 2842) que ainda não conseguiram convencer os frotistas. Quais os planos para atuar com mais força neste que é o segmento mais cobiçado da indústria de caminhões?

Tivemos alguns problemas com o lançamento deste produto e isso gerou algumas frustrações nos clientes. Era um segmento novo para a Ford e aprendemos muito.

Foram problemas técnicos?Não. Problemas de posicionamento

no mercado, de atendimento, treinamento, entrega técnica. Não conhecíamos profundamente os clientes como conhecíamos nossos clientes dos demais segmentos. Mas corrigimos a tempo. Lançamos este produto na Argentina, fizemos a lição de casa, não cometemos os mesmos erros comerciais, e lá já estamos perto da liderança. As correções foram feitas rapidamente e temos certeza que nos próximos anos estaremos atuando neste segmento com muito mais força competitiva. Temos um excelente produto.

E qual a estratégia para convencer os clientes brasileiros que agora está tudo bem com este produto?

Vamos trabalhar cliente a cliente. Porta a porta. O produto tem qualidade e vamos demonstrá-la para os frotistas. Sabemos que temos um caminhão eficiente e com uma grande vantagem: é econômico. O que temos que fazer agora é demonstrar isso para o mercado. Leva mais tempo, mas é o jeito certo de se fazer.

“Penso que 150 mil unidades por ano é

um tamanho real do mercado brasileiro. Naturalmente que vamos atingir este volume apenas em meados da próxima

década”

““


BONS NEGÓCIOS

Com parceria que já dura alguns anos, a Transportes Framento incrementou sua frota com a chegada de 20 caminhões Stralis 600S44 e 24 caminhões Tectors 240E28 da Iveco. A transportadora, com sede em Chapecó (SC), faz o transporte de produtos refrigerados para grandes empresas do setor alimentício.

24 Tectors 170E28 foram entregues para 16 municípios do Oeste do Pará para a realização da coleta de resíduos sólidos das cidades. Anteriormente, 25 Tectors já haviam sido entregues em Marabá (PA) destinados para as mesmas funções.

A Volvo Bus Latin América vendeu 30 ônibus para o Transmetro, sistema de BRT (Bus Rapid Transit) da Cidade da Guatemala, capital da Guatemala. Do total, 20 veículos são articulados e 10 biarticulados. Os novos ônibus foram adquiridos pela Administração Municipal por meio de licitação para renovação da frota do sistema de transporte da cidade.

44 caminHÕes iveco

30 ÔnibUs na gUatemala

mais 24 tectors no parÁ

TEXTO JULIANA SANTANA

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A Transporte e Turismo Coral adquiriu 20 novos Volksbus 17.230 OD. A empresa atua na região de Santana de Parnaíba, Grande São Paulo. Os veículos receberam pintura especial para comemorar seus 50 anos de fundação.

A Via Trucks, concessionária da rede DAF Caminhões Brasil, efetuou a venda de 10 caminhões modelo XF105 para a Transpedrosa, empresa com sede em Betim, MG. Os novos caminhões integrarão uma frota de mais de 450 conjuntos de cavalos mecânicos e implementos da transportadora. Os veículos serão destinados para transporte de combustíveis da empresa

A Mercedes-Benz comercializou um lote de 54 chassis rodoviários dos modelos O 500 RSD 6x2 e RS 4X2 para a renovação de frota da Viação Cometa, uma das maiores empresas de transporte de passageiros do País. Os veículos vão realizar viagens de curtas, médias e longas distâncias no transporte rodoviário a partir de setembro, nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Paraná.

20 ÔnibUs para o tUrismo

DeZ DaF XF105 em minas

54 cHassis roDoviÁrios cometa


A Transpais, empresa mexicana de transporte de passageiros e fretamento para turismo, renovou sua frota com 20 ônibus MAN equipados com carroceria Marcopolo. Os ônibus MAN RR4, de 480 cv, vão atender a diversas rotas principalmente no estado mexicano de Tamaulipas, mas também nos de Nuevo León, San Luis Potosí e Veracruz.

O sistema municipal de transportes de Jacareí, no interior de São Paulo, recebeu oito novos ônibus de carroceria Caio Apache Vip e chassi Mercedes-Benz comprados pela empresa Jacareí Transporte Urbano – JTU. Sendo configurados para transportar 42 passageiros sentados e outros 39 em pé, os veículos também seguem às atuais normas de redução de emissões de poluição, com base nos padrões internacionais Euro V.

A Empresa Metropolitana e a Rodoviário Caxangá, operadoras do sistema de transporte urbano de Pernambuco, adquiriram 135 ônibus Torino da Marcopolo. Os veículos serão incorporados às frotas das empresas e serão utilizados nas cidades de Recife e Olinda. O Marcopolo Torino tem capacidade para transportar 40 passageiros sentados, três portas de acesso e sistema multiplex, além de possuir elevador para pessoas com mobilidade reduzida.

135 ÔnibUs marcopolo em pernambUco

oito novos merceDes-benZ em Jacareí

BONS NEGÓCIOS

ÔnibUs man De piso DUplo no mÉXico

L I N H A D E P E S A D O S

www.iveco.com.br

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L I N H A D E P E S A D O S

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LOGÍSTICA

NEGÓCIO EM EXPANSÃO

Um País cada vez mais inseguro faz crescer demanda por veículos especiais não só para transportar dinheiro, mas

objetos de alto valor agregado.

TEXTO MAURO CASSANE

Os dados são alarmantes e pouco animadores: o número de assaltos a carros fortes

vem aumentando em todo o Brasil. Em 2015 foram 22, no ano passado subiu para 26 e, só no primeiro semestre deste ano, 24 ocorrências foram registradas. Em valores, as somas assombram: no ano passado foram roubados 35 milhões de reais nestas ações criminosas. Neste ano, os bandidos roubaram 52 milhões de reais. As ações, normalmente, são semelhantes, os marginais travam a passagem do veículo, rendem os seguranças e explodem tudo. Para o veículo é perda total.

De acordo com a Associação Brasileira de Transporte de Valores (ABTV), as empresas de transporte de valores abastecem 160 mil caixas

eletrônicos pelo Brasil e atuam na transferência de dinheiro para os bancos, shoppings, hospitais, faculdades, empresas, supermercados. Além disso, há, ainda, o transporte de mercadorias de alto valor agregado, como remédios e aparelhos eletrônicos. Com o recrudescimento dos roubos de carga nas estradas, transportadoras trataram de se valer de escolta e até caminhões blindados. Mas o crime segue crescente e, há cerca de cinco anos, aumentou significativamente a demanda para empresas de transporte de valor atuarem neste nicho.

O problema com roubo no Brasil é tão grave que muitos embarcadores preferem contratar os serviços especializados de empresas de transporte de valores. Empresas como a Prosegur, líder neste segmento, e a Protege já atuam neste negócio

com cavalos-mecânicos blindados puxando carretas. De acordo com Rubens Carbonari, diretor regional da Prosegur, a companhia está investindo mais de R$ 5 milhões na ampliação da frota e no desenvolvimento de soluções para o transporte de mercadorias com alto valor agregado para atender a crescente demanda de seus clientes por esse tipo de transporte.

“O negócio ainda representa pouco mais de 3% de nosso faturamento, mas a demanda só aumenta ano a ano e, por isso, resolvemos entrar com força neste segmento e investir em cavalos-mecânicos blindados”, diz Carbonari. A Prosegur acabou de fechar a compra de sete caminhões extrapesados Mercedes-Benz Axor 2644 8x4.

Estes caminhões passam a ser os maiores blindados do Brasil e da América Latina. Para atender as solicitações da Prosegur, o veículo

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ganhou implementação especial, com tração 8x4, para transporte de produtos e mercadorias de alto valor agregado. Assim, pode tracionar semirreboques como o bitrenzão (composição de 10 eixos), assegurando uma capacidade volumétrica de carga de 175 metros cúbicos (100 no primeiro semirreboque e mais 75 no segundo), com até 74 toneladas de PBTC.

Carbonari reforça, ainda, que todas as soluções desenvolvidas para ampliar a segurança no transporte de cargas especiais dos clientes têm se mostrado muito eficientes. “Desde 2011 já foram realizadas 6.777 operações com o sistema da Prosegur em todo o país, com sinistralidade zero em mais de R$ 10 bilhões em cargas transportadas”, destaca.

“A Prosegur já conta com sete unidades dessa versão especial do Axor na sua frota, buscando atender um segmento de mercado em crescimento no País, que é o do transporte de cargas valiosas”, comenta Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.

Além dos sete caminhões Axor, a Prosegur adquiriu, no mesmo negócio, mais 134 chassis 915 E Mercedes-Benz. Estes chassis são desenvolvidos especificamente para serem implementados como carros-fortes. De acordo com Leoncini, este é um mercado que, historicamente, mesmo a despeito da crise, movimenta cerca de 300 unidades por ano. A frota circulante é de cerca de 6,5

mil veículos. No ano passado, foram emplacados 300 carros-fortes e a MAN Latin America liderou este nicho com 58,8% do mercado (vendeu 169 unidades).

Neste ano, a temporada de renovação de frota está a todo vapor e já foram emplacados 239 unidades. Por enquanto, neste ano, a Mercedes-Benz está na frente até por conta da substanciosa venda que acabou de fazer para a Prosegur. A MAN Latin America, contudo, foi a primeira a oferecer chassi especialmente dedicado para transporte de valores. Em 2003 a montadora apresentou na Fenatran o primeiro carro forte desenvolvido em conjunto com a TCT Blindados e sugestões técnicas da Protege. Antes disso, carros fortes eram produzidos a partir de transformações feitas em caminhões leves.

aXor 2644 8X4: o maior caminHÃo blinDaDo Da amÉrica latina.


QUanDo Um QUilo vale Uma FortUnaCom o mercado estável e em uma

disputa acirrada com a Mercedes-Benz, a MAN Latin America, líder deste segmento, procura antecipar tendências para sempre estar com o portfólio competitivo. Recentemente a montadora aumentou o PBT (Peso Bruto Total) de seu chassi vocacionado VW 9.160 CE para torná-lo o maior da categoria. Com isso, o modelo passou de 8,5 mil quilos de capacidade para 9,3 mil quilos.

A engenharia de Resende, RJ, aumentou a robustez do chassi para levar 800 quilos a mais de carga sem perder potência. Lembrando que, neste setor, um único quilo representa, verdadeiramente, muito dinheiro. Você

é capaz de imaginar um quilo de notas de 100 reais? Considerando que cada nota pesa cerca de 0,25 gramas, para se juntar um quilo seriam necessárias quatro mil notas ou, em valores, 400 mil reais.

A MAN Latin America tem o maior portfólio de veículos para o segmento de valores com os chassis vocacionais 5.150 CE, 8.160 CE e 9.160 CE, além do caminhão rígido Delivery 10.160 e o Constellation 24.280 e agora, com a necessidade de oferecer mais segurança no transporte de cargas mais valiosas, há também o cavalo-mecânico blindado Constellation 25.420.

novo carro Forte Da man: proJeto prevê maior capaciDaDe De carga para esta categoria.

LOGÍSTICA


LANÇAMENTO

AGORA SIM “MADE IN BRAZIL”

Foton começa a comercializar seus caminhões leves produzidos no País. Novos modelos foram inteiramente adaptados pela engenharia local às

peculiares condições do mercado brasileiro. TEXTO MAURO CASSANE

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Além disso, a marca também cria um novo sub segmento, o de mini caminhões - Minitrucks – veículos robustos e com configurações adequadas para atender as demandas do transporte urbano.

Em linha com Gedanken, o gerente de engenharia da Foton, Eustáquio Sirolli, diz que, com o Foton Citytruck 10-16, a empresa criou o caminhão leve com a maior capacidade de carga útil e a maior capacidade de carga no eixo dianteiro do País: 3.600 kg. “Estas características devem facilitar as implementações de caminhões de bebidas. Além disso, sua capacidade técnica, com 10.700 Kg, torna-o o caminhão leve com maior capacidade deste segmento”, afirma Sirolli.

A Foton Caminhões, desde quando começou a importar os leves da China, vem destacando um ponto que é muito favorável para a marca: o fato dos caminhões serem oferecidos, de série, com diversos itens de conforto. De acordo com Sirolli, os novos modelos mantiveram esta característica. “Tanto os Minitruck 3.5-12 DT e 3.5-14 ST/DT como o Citytruck 10-16 chegam para estabelecer um novo patamar dos veículos Premium para a distribuição urbana de carga, VUC e transportes de curta e média distância”.

De acordo com o executivo, os transportadores de carga e autônomos poderão agora contar com veículos que oferecem de fato algo a mais: caminhões para obter maior produtividade nas operações, que entregam conforto, economia de combustível, potência, robustez e maior capacidade de carga.

A Foton Caminhões resolveu não esperar mais. Com gestão inteiramente nacional, o

empresário Luiz Carlos Mendonça de Barros, que também é o CEO da marca no Brasil, foi o único, da leva de empreendedores que queriam entrar no país com caminhões chineses, a aguentar firme a prolongada crise e manter a palavra de desbravar o mercado brasileiro produzindo localmente. A equipe liderada pelo abnegado Mendonça de Barros negociou terreno em Guaíba, RS, começou as obras, mas resolveu no meio do caminho acelerar o projeto de produção nacional alugando uma linha de montagem ociosa, e pronta para operar, da fábrica da Agrale, em Caxias do Sul, RS.

A partir de meados de agosto duas novas famílias de caminhões leves, inteiramente adaptados pela engenharia local para o mercado brasileiro, já estarão disponíveis para venda nas 23 revendas autorizadas da marca. São três modelos, dois de 3,5 toneladas (orientados para logística urbana) e um de 10 toneladas (este mais indicado para transporte de média distância). A Foton batizou os leves de 3,5 toneladas de Minitruck e o modelo de 10 toneladas de Citytruck.

Diferente dos modelos até agora exclusivamente importados, os novos caminhões foram desenvolvidos pela engenharia brasileira da Foton Caminhões em cooperação com a engenharia da Foton chinesa. Além disso, de acordo com Mendonça de

Barros, “os novos modelos contam com elevado índice de componentes nacionais, habilitando o modelo de maior capacidade para os financiamentos via Finame”.

Desde que decidiu atuar no mercado brasileiro, em 2011, inicialmente importando modelos de sua fábrica na China, a Foton Caminhões manteve sua estratégia de atuar prioritariamente no segmento de veículos leves que vai de 3,5 a 10 toneladas. “Conhecendo bem o mercado nacional, tomamos esta decisão porque enxergamos neste segmento grande potencial para a entrada de novos produtos”, diz Mendonça de Barros.

O segmento de leves tradicionalmente responde por cerca de 25% dos emplacamentos de caminhões no Brasil e, durante os dois anos de retração do mercado interno, entre 2015 e 2016, foi o segmento que menos encolheu. “Setores menos afetados com a crise, como o E-Commerce, além da ampliação das áreas de restrições a caminhões de porte maior nos grandes centros urbanos, foram fatores que contribuíram para este segmento ser menos afetado pelo encolhimento econômico”, diz Mendonça de Barros.

De acordo com Leandro Gedanken, diretor de engenharia da Foton Caminhões, as famílias Minitruck e Citytruck introduzem no Brasil o conceito de caminhões leves com características de robustez e conforto dos caminhões pesados. “Entendemos que estas características serão um forte diferencial a favor de nossos caminhões”, diz Gedanken.

novos moDelos Foton: agora proDUçÃo nacional.


TECNOLOGIAS PARA ECONOMIZAR COMBUSTÍVEL

TEXTO MAURO CASSANE

ÔNIBUS

novas tecnologias reDUZem cUsto operacional e consUmo De combUstível.

Mercedes-Benz vai lançar na Transpúblico sistema que desliga o ônibus se o veículo ficar inativo por mais de

quatro minutos e módulo que recupera e armazena energia elétrica.

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Há anos a Mercedes-Benz se mantém na liderança do mercado total de ônibus com

quase 50% das vendas. E líder não pode dormir no ponto. A empresa tem já pronta uma série de novidades tecnológicas para oferecer ao mercado a partir de agosto. Todas elas serão apresentadas no principal evento do setor, a Transpúblico, organizada pela Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), que acontece de 29 a 31 de agosto no Transamérica Expo Center, na zona sul da cidade de São Paulo.

Duas inovações tecnológicas, com toda certeza, vão cair no gosto dos frotistas: o sistema de desligamento automático do motor e, com disponibilidade a partir de novembro, o módulo de recuperação de energia elétrica. Estas duas

novidades garantem o que os empresários do setor mais buscam: maior rentabilidade com economia de combustível.

“Além da redução do custo operacional para os clientes, essas novas tecnologias diminuem o consumo de combustível e melhoram a eficiência energética, trazendo ganhos para as empresas de transporte de passageiros, para a qualidade do ar e a preservação do meio ambiente”, afirma Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing de Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.

O sistema de desligamento automático do motor, batizado com a sigla “EIS” (Engine Idle Shutdown), será item de série para todos os chassis Mercedes-Benz (urbanos e rodoviários). Já o módulo de recuperação de energia, sigla “RKM” (o termo é alemão), será oferecido como item opcional para os ônibus rodoviários O 500 M e U, e também para os urbanos articulados e superarticulados.

O sistema EIS, além de economizar combustível, é disciplinador, pois mostra ao motorista que ônibus parado em garagem ou terminais urbanos deve ser desligado tanto para economizar combustível como para não prejudicar o meio ambiente. Se o ônibus estiver parado com motor ligado, câmbio no ponto morto e freio de mão acionado, em quatro minutos o sistema desliga completamente o motor. Nesta condição, o motorista terá que religar o motor para seguir viagem.

“Esta é uma situação bastante comum em garagens, rodoviárias, terminais urbanos e pontos de parada”, explica Barbosa. “Nessas circunstâncias, o EIS entra em ação, proporcionando economia no consumo de combustível, além de reduzir as emissões de poluentes e de ruídos.

Esta solução acaba por contribuir para a conscientização do motorista quanto à necessidade de se desligar o motor se o veículo ficar parado por um tempo prolongado”.

A introdução dessa tecnologia atende a uma demanda crescente das empresas de transporte de passageiros pela redução dos custos operacionais. “Estamos atentos às necessidades dos clientes, trazendo soluções eficientes e robustas. O sistema EIS, por exemplo, é utilizado com amplo sucesso em ônibus Mercedes-Benz na Europa”, acrescenta o executivo.

Também largamente utilizado na Europa é o módulo RKM. O gerenciamento do RKM aproveita a reserva de capacidade de energia elétrica produzida pelos alternadores do veículo, principalmente nos momentos de desaceleração, e a armazena em potentes super capacitores, que atuam de modo autônomo. A energia elétrica extra é utilizada como fonte adicional durante os momentos de aceleração do ônibus.

“Com os super capacitores carregados, o RKM disponibiliza uma carga de energia elétrica que normalmente é fornecida pelos alternadores, que são acionados pelo motor do veículo. Ao liberar os alternadores dessa função, o sistema propicia economia no consumo de combustível”, explica Barbosa. “Nos testes realizados pela engenharia de desenvolvimento, foram registradas economias médias de cerca de 2%”.

Os supercapacitores funcionam com baixa tensão de 24 V e, por isso, podem ser carregados de maneira rápida. A energia elétrica armazenada pode ser aproveitada imediatamente por qualquer componente que consuma energia. A vantagem, além da redução de combustível, é maior vida útil para baterias e os alternadores do veículo.


ÔNIBUS

No segmento Caminho da Escola, para veículos acima de 8 toneladas, a Mercedes-Benz fechou o semestre passado com 35% de participação emplacando 340 unidades do chassis OF. A marca atua neste segmento com dois modelos: LO 815 e OF 1519 R. Agora vai lançar um meio termo, o micro-ônibus LO 916 off-road, como o nome já sugere, veículo projetado para encarar estradas sem pavimento mas oferecendo o máximo possível de conforto e segurança para os estudantes.

Esses três chassis atendem às especificações do programa Caminho da Escola, ação do FNDE – Fundo Nacional para o Desenvolvimento da Educação, órgão ligado ao Ministério da Educação. O LO 916 off-road enquadra-se na categoria ORE 2 (Ônibus Rural Escolar médio, para 44 assentos para estudantes), enquanto o LO 815 é indicado para ORE 1 (29 assentos). Por sua vez, o OF 1519 R

é indicado para o ORE 2 e também para o ORE 3 (Ônibus Rural Escolar grande, 59 assentos).

Entre as características do LO 916 para aplicações off-road destacam-se o bloqueio de diferencial no eixo traseiro, pneus de maior banda de rodagem (235/70 R 17,5) para estradas de terra e vias não pavimentadas, sistema de freio com válvula sensível à carga, filtro de ar com elemento de segurança, limitador de velocidade de 70 km/h, rastreador com extração de dados e molas parabólicas na dianteira e traseira.

“Com o lançamento do LO 916, ampliamos as opções de produto ao mercado de micro-ônibus para transporte de alunos em zonas rurais, que tem mostrado tendência de aumento de vendas no País”, destaca Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing de Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. “Este segmento que vem tendo crescimento muito positivo

em 2017, de cerca de 250%”.De acordo com o executivo, a

expectativa positiva de aumento nas vendas de ônibus escolares no País apoia-se em nova licitação em andamento do programa Caminho da Escola. “O FNDE lançou um pré-edital para a licitação para 4.800 ônibus, sendo 1.600 unidades para cada uma das três categorias do ORE”, ressalta Walter.

Entre vários requisitos, o FNDE exige um motor que atenda à legislação de emissões e características específicas para uso em vias não pavimentadas, como balanços dianteiro e traseiro curtos (para facilitar a circulação em solo acidentado) e bloqueio de diferencial no eixo traseiro (para melhorar a tração em áreas irregulares, como terrenos alagados, por exemplo). De acordo com Barbosa, todas as solicitações do FNDE são atendidas pelos chassis LO 815, LO 916 off-road e OF 1519 R.

novo proDUto para escolares


Por força da atual situação do mercado brasileiro para ônibus, Fabiano Todeschini, presidente da Volvo Bus Latin

America, passa os dias com redobrada atenção para os mercados em expansão da América Latina. A sorte desta crise, para quem exporta, é que, se o Brasil encolheu, “los Hermanos”, com exceção de Venezuela, expandiram a economia.

Enquanto no Brasil o mercado de ônibus ainda é uma incógnita, na Argentina, Colômbia, Equador, Chile e Paraguai só há uma certeza: expansão acelerada. De acordo com Todeschini, “em 2011, 60% da produção da marca era destinada ao mercado interno. Desde a crise iniciada no final de 2014, esta situação se inverteu e, atualmente, 70% da produção vai para exportação”.

O executivo ainda frisou que até a Argentina, que sempre teve um mercado muito inferior ao brasileiro, está comprando mais ônibus que o Brasil. Mesmo assim, a Volvo entende que há diversos indicadores que apontam para demanda reprimida por ônibus no País, “particularmente no segmento de urbanos cuja frota não é renovada há quase dez anos”, enfatiza Gilberto Vardânega, diretor comercial da Volvo Bus.

LANÇAMENTO

UM PADRÃO DE ALTO NÍVEL

Volvo moderniza seu chassi urbano B7R com o lançamento da família B8R e, o que é raro nestas atualizações, não vai

mexer no preço.

TEXTO MAURO CASSANE

Vardânega está de olhos nas licitações que serão abertas neste ano, em especial a paulistana. “Certamente vai haver renovação, até porque é preciso, mas, mesmo assim, se tudo correr bem, vendas mesmo só no ano que vem”, diz o diretor.

Para se preparar para uma potencial renovação da frota e buscando oferecer veículos mais modernos que entregam mais eficiência aos operadores, a marca sueca lançou no início de agosto seu novo “padron” pesado, indicado para linhas alimentadoras. Trata-se do B8R que vai substituir o modelo B7R e, conforme informou a Volvo, vai ser vendido com o mesmo preço do antigo modelo.

“Nosso B7R foi um sucesso de vendas. Foram comercializadas mais de cinco mil unidades na América Latinal e, só na cidade de São Paulo, temos quase 1,5 mil veículos deste modelo rodando”, afirma Vardânega.

De acordo com a engenharia de vendas da Volvo, o novo chassis traz como principal novidade um novo trem de força com motor novo e duas opções para caixa automáticas: ZF e Voith. “As caixas automáticas também são de nova geração, desenvolvidas junto com nossa engenharia para entregar mais eficiência e economia”, diz Renan Schepanski,

engenheiro de vendas de ônibus. O novo motor, agora de 8 litros,

desenvolvido na Suécia, e fabricado no Brasil, terá mais itens nacionalizados e, segundo Schepanski, consegue ser 3% mais econômico que o motor anterior, de 7 litros. “Outra vantagem é a redução do

novo “paDron” tem motor De 8 litros com melHor eFiciência QUe o motor De 7 litros Da versÃo anterior.

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custo de manutenção em até 4%”, afirma o engenheiro que destaca, ainda, o fato da troca de óleo ter sido estendida de 30 mil quilômetros, do modelo anterior, para 40 mil quilômetros, no atual modelo.

O novo motor entrega 250 cv de potência e 950 Nm de torque (o anterior chegava a 290 cv). No Brasil será disponível apenas esta versão com 250 cv. Já para exportação há duas opções do mesmo engenho: 250 cv e 330 cv. A explicação para uma versão de maior potência para mercados latino-americanos é a topografia de alguns países do continente. “Alguns veículos operam em altitudes acima de dois mil metros e, para estas situações, há perdas de potência. Por isso desenvolvemos um produto que possa oferecer, mesmo em elevadas altitudes, a mesma eficiência que seus similares nas planícies”,

comenta Vardânega. O modelo possui configuração de

eixo 4x2 e está disponível nas versões com pisos alto e baixo. O B8R é equipado, de fábrica, com softwares de conectividade para facilitar a ativação do sistema de gerenciamento de frotas Volvo (Fleet Managment) e o I-Coaching. As ferramentas auxiliam gestores de frota a traçar estratégias para reduzir os custos da operação e os motoristas a extraírem a máxima eficiência do veículo, com dicas de como dirigir com menor consumo de combustível e menor desgaste de peças.

“Para garantir os resultados de desempenho e consumo, a Volvo trabalhou no desenvolvimento avançado da engenharia do veículo, e em simulações de performance e testes para adequar o veículo ao mercado latino-americano e garantir sua eficiência”,

comenta Renan Schepanski.Depois do período de

desenvolvimento, o B8R passou por diversos testes de campo com clientes da marca em diferentes condições de tráfego urbano, topografia e quantidade de passageiros.

Uma das empresas de transporte a testar o novo chassi da Volvo foi a Viação Santa Brígida, que opera em linhas urbanas das regiões Norte, Nordeste, Sudeste e Centro da cidade de São Paulo. “Dada a nossa experiência positiva com o modelo B290R, os testes iniciais com o B8R mostram boa adaptação às condições técnicas e viárias, sobretudo a expectativa do aumento entre intervalos de manutenção preventiva”, destaca Fernando Cesar Bastos Filho, gerente de Manutenção da Viação Santa Brígida.

Fabiano toDescHini: atençÃo reDobraDa aos emergentes mercaDos latino-americanos.


UMA EDIÇÃO HISTÓRICA

Neste 10 anos de Transpodata convidamos grandes líderes desta indústria para analisarem a década mais desafiadora da história do Brasil. O resultado, extraordinário,

foi um documento fantástico sobre como foi encarar este período tão conturbado e surpreendente tanto sob o ponto de vista econômico como, também, tecnológico.

TEXTO MAURO CASSANE

MANUTENÇÃOTRANSMISSÃOESPECIAL 10 ANOS

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Os últimos dez anos, exatamente a idade de Transpodata, foram os mais espetaculares e desafiadores da história moderna do Brasil. Foi a grande década dos desafios. Em 2007 a Europa já avistava no horizonte uma crise que, por aqui, o então presidente disse que sentiríamos, no máximo,

uma “marolinha”. O Brasil vinha crescendo, em média, 6% ao ano. Uma trajetória fabulosa.

Em 2009 sentimos a tal “marolinha”. Tivemos PIB negativo nos três primeiros trimestres depois de uma sequência extraordinária de quase dez anos de crescimento contínuo. Mas, no último trimestre de 2009, o alívio: crescemos 5,32%. Para compensar ainda mais, iniciamos o primeiro trimestre de 2010 com um crescimento ao estilo chinês: 9,21%, o maior dos últimos 15 anos. Foi um grande ano, 2010.


imaginava, nem nos mais terríveis pesadelos, o que estava por vir. Em dezembro de 2014 foi a última vez, possivelmente nesta década, que o mercado registrou negócios acima de dois dígitos.

Em janeiro de 2015 veio o primeiro choque de realidade. As vendas caíram pela metade quando comparadas com o mês anterior. E, daí em diante, rolamos ladeira abaixo. O ano terminou com vendas mensais de caminhões muito parecidas com o que tínhamos nos anos 1990. Ou seja, cerca de 5,5 mil veículos emplacados por mês. Mas não era, ainda, o fundo do poço. No ano seguinte, 2016, a média mensal foi de 4,4 mil caminhões emplacados. E, o grande terror, no primeiro bimestre deste ano, a média foi de 2,7 mil unidades. Mas março, abril, maio e junho, ufa, houve, enfim, recuperação.

É possível, embora bem difícil, que tenhamos o primeiro crescimento de vendas de caminhões em relação ao ano anterior depois de três anos de sucessivas quedas. Tudo indica que o segundo semestre deste ano vai ser melhor que o segundo semestre do ano passado. A primeira boa notícia. Nunca antes o Brasil levou tanto tempo para se recuperar de uma crise. Esta, sem dúvida, foi a mais longa e dura crise que já tivemos. Completar dez anos de atividade em um cenário assim é para os fortes.

Transpodata acompanhou, de muito perto, cada ano desta alucinante década de desafios. Fora esta insanidade econômica do Brasil, agravada com uma crise política sem paralelo em nossa história recente, nos deparamos também, nos

Naquele início desta década todos os especialistas, até mesmo os mais pessimistas, previam crescimento contínuo para toda a década para o Brasil. A Europa começava a dar seus primeiros sinais de melhoria. Tudo estava em franca expansão. O mercado brasileiro de caminhões, então, deu um salto inacreditável. Desde os anos 1960, a média histórica mensal de vendas de caminhões se posicionava em seis mil unidades, com algumas quedas fortes em anos recessivos. Em 2010 este patamar dobrou, sendo que, em dezembro deste ano, foram emplacados mais de 17 mil caminhões. Algo inimaginável. Um recorde histórico.

A média de vendas mensais de caminhões em 2011 foi de 14 mil unidades. Tudo indicava para um novo patamar e a indústria se preparou para isso. Bilhões de reais foram investidos na modernização e ampliação das linhas, sistemistas e fabricantes de autopeças seguiram no mesmo ritmo, novas indústrias anunciaram operação no Brasil e as chinesas chegaram aqui cheias de esperanças com o mercado nacional.

Decerto que o crédito fácil e barato, nos dois anos seguintes, inflaram artificialmente o mercado. Mas, para analistas mais frios, subtraindo-se esta incongruência financeira do negócio, ainda assim o mercado dava claro sinais de expansão vigorosa. Em 2014 a média caiu um pouco, mas seguia apontando para um volume acima de 12 mil unidades por mês. Não raro executivos já desenhavam um mercado anual próximo a 250 mil unidades por ano a partir do final desta década. Ninguém

últimos dez anos, com um acelerado avanço tecnológico. Se em 2007 ainda estávamos discutindo se a transmissão automatizada poderia ser uma tendência nos caminhões pesados, hoje nos deparamos com a alta conectividade nos caminhões e estamos a poucos passos da condução autônoma.

As transferências tecnológicas não demoram mais anos para chegar ao Brasil como acontecia na década de 1980. Agora tudo é instantâneo. Se a economia melhorar, vamos ver transmissões automáticas e automatizadas nos caminhões mais leves ainda nesta década. E isso já está pronto. Só não acontece por travas em nossa situação econômica. Caminhões autônomos, como já mostramos aqui mesmo em Transpodata, estão operando nas lavouras de cana aqui no Brasil. Mas isso não significa que motoristas ficarão sem emprego. Pelo contrário, ganharão status profissional mais elevado.

Nas próximas páginas, você, leitor, vai encontrar uma série de grandes artigos elaborados pelos principais líderes desta dinâmica indústria de veículos comerciais. Estimulados pela ocasião de nosso aniversário, eles analisaram, de maneira muito pessoal, estes últimos desafiadores dez anos da indústria e da logística no Brasil. É a primeira vez que, em uma única publicação, estão juntos todos os presidentes das montadoras além das principais lideranças e renomados especialistas deste setor, analisando um período especialmente conturbado e tão contemporâneo de nossa história. Esta é uma edição histórica.

TRANSMISSÃOESPECIAL 10 ANOS

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ESPECIAL 10 ANOS

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10 ANOS DE AVANÇOS E CONTRADIÇÕES NO TRC

O ano de 2007 foi um marco na história do setor, pois em janeiro daquele ano entrava em

vigor a Lei 11.442/07 que passou a regulamentar o setor até hoje, era o coroamento de uma luta de mais uma década do SETCESP e das demais entidades empresariais, como a NTC e CNT, visando combater o alto grau de informalidade até então existente.

Com a nova norma veio a necessidade de as empresas e seus veículos serem cadastrados na ANTT, o empresário para atuar no setor passou a ter que ter idoneidade financeira e moral, foi regulamentado a cobrança da hora parada, o seguro obrigatório, entre outas exigências que ajudaram a pôr uma organização no mercado de transporte.

Também foi o início do segundo mandato do Ex-Presidente Lula que, em que pese as denúncias do mensalão, o seu governo gozava de grande prestigio interno e externo que, somado a uma conjuntura econômica mundial (fator China) favorável, contribuía, e muito, para um crescimento invejável na faixa de 4% a 7%, em média ao ano. O que culminou na diminuição do desemprego, aumento do consumo, mercado de frete em alta e possibilidade de investimento em equipamento e infraestrutura.

Houve um grande susto em 2008 quando o sistema bancário e a o mercado imobiliário (efeito

bolha) norte americano entraram em colapso, foi um susto no mundo e se fez sentir no Brasil. Mas, como as políticas macroeconômicas estavam indo bem, sem contar com as fortes reservas cambiais depositadas no Banco Central e nossa balança de comércio exterior estar superavitária conseguimos suplantar rapidamente esta fase mantendo bons níveis de crescimento.

No plano de abastecimento das grandes metrópoles, o setor enfrentou severas restrições às suas atividades, pois os caminhões foram proibidos de rodar durante o dia, ou quando podiam, era de forma mitigada, o que obrigou o setor a adquirir veículos utilitários. Tal situação obrigou o setor a reformular toda a sua frota e eleger o VUC como o veículo central para abastecer os grandes centros. O que demandou enormes cifras de investimentos e implementos rodoviário.

No período da Ex-Presidente Dilma Rousseff, cujo governo iniciou-se em janeiro de 2011, o processo de crescimento continuava a todo vapor, e o risco de um apagão logístico por falta de caminhão e infraestrutura viária havia se acomodado.

Em 2012 foi aprovada a lei do motorista profissional, regulamentando a atividade destes profissionais, o que trouxe um grande impacto para as empresas que tiveram que correr para se adaptar às novas exigências de gestão de pessoal.

Esta lei, somada com as novas

regras de 2007, se tornaram o marco regulatório do setor, mas que até os dias de hoje ainda se debate o aprimoramento das mesmas.

Neste período também ocorreu a falta de mão de obra especializada, o que obrigou as empresas a buscarem o mercado externo visando contratar motoristas estrangeiros.

Também travamos a luta pela inclusão do TRC na lei de desoneração da folha de pagamento de salários, pois a carga tributária tem peso razoável nas planilhas de custo, o que o SETCESP, juntamente com as entidades coirmãs, logrou êxito e em 2015 a mesma começou a ser aplicada no TRC.

Lamentavelmente, no mesmo período, a economia brasileira começou a desandar, o descontrole das contas públicas somadas à falta de reformas estruturais e necessárias para retomada do crescimento econômico impôs um retrocesso na atividade comercial do país jamais vista em sua história. E o problema se agravou com os escândalos de corrupção e a crise política que culminou no impeachment da presidente.

Vivemos um período de retomada da economia, que só não é mais auspicioso em face da crise política que insiste em permanecer em Brasília, sem contar nos efeitos da denúncia de corrupção que escandalizam o país

Mas o setor é forte, vamos passar esta fase e temos certeza que a partir do ano que vem as coisas começam a entrar no eixo.

TEXTO ADRIANO DEPENTOR - VICE PRESIDENTE DA SETCESP


O mercado brasileiro de veículos comerciais de carga, onde está inserido o setor

produtor de implementos rodoviários, é para os fortes. Ao longo dos últimos 10 anos as indústrias que o compõem experimentaram a euforia de vendas acima da média seguida de uma depressão de mais de dois anos com queda acentuada nas vendas. Com o final dessa estória ainda sendo escrito.

Em um primeiro momento a euforia do mercado superaquecido foi contagiante, com vendas crescentes e crédito abundante e acessível. Por conta dessa maré favorável as empresas planejaram e realizaram investimentos com objetivo de melhorar seus produtos e sua capacidade produtiva.

Aquele crescimento fora do comum, sustentado por subsídios governamentais generosos na forma de juros negativos, nublou a visão de praticamente todos os players. Os mais realistas estimavam que haveria algum recuo de mercado, nada muito

forte, mas que funcionaria como uma acomodação de vendas com o setor como um todo passando a operar em um novo patamar de negócios.

A virada da maré veio mais forte do que todos imaginavam. As vendas despencaram e os balanços nunca mais voltaram para o azul. O ajuste das empresas à essa realidade foi e está sendo penoso, com demissões, corte de investimento e toda sorte de ajustes.

Resistir em um ambiente economicamente tão hostil é uma prova de resistência.

Mas as primeiras luzes se acenderam no horizonte mesmo que tímidas. Os indicadores econômicos apontam para resultados menos negativos e até positivos. No segmento de implementos rodoviários as primeiras reações, na forma de desempenho positivo no volume de emplacamentos, começaram no segmento de Reboques e Semirreboques. É nessa faixa de mercado que estão as movimentações de carga de grande porte, insumos para a indústria, produtos do

UM MERCADO PARA OS FORTES

agronegócio e outros itens que são vistos circulando pelas estradas brasileiras a bordo de uma enorme variedade de implementos rodoviários.

Mas ainda estamos longe de respirar aliviados com a certeza que o pior já passou. O final, que todos esperam seja feliz, ainda está sendo escrito.

A lição que aprendemos desses 10 anos é que a queda é sempre mais rápida que a retomada. Trata-se de um processo complexo onde indústria e governo precisam se dar as mãos e colocar suas melhores qualidades e ativos a serviço do bem estar geral.

Do lado do setor privado isso significa criatividade, resiliência e persistência porque muitas famílias dependem da existência da indústria. Da parte do governo é necessário atenção e vontade real de dar suporte, não subsídio, utilizando as estruturas de fomento existentes e eficientes, como o BNDES.

Reconstruir o mercado demolido pela crise é um trabalho que exige muita perseverança e parceria.


TEXTO ALCIDES BRAGA - PRESIDENTE DA ANFIR



O Brasil é mesmo um País de potencial e fôlego inesgotáveis. Sempre que reformas

ou medidas pró-economia são aprovadas, prontamente as indústrias brasileiras ajustam sua produção para atender as novas demandas, na esperança de que o País retome o caminho do crescimento e de que o desenvolvimento se torne mais consistente. A capacidade de resiliência tornou-se fundamental para avançarmos com vigor rumo à sobrevivência e ao desenvolvimento dos negócios.

Temos enfrentado e vencido crises cíclicas de maior ou menor gravidade, mas nunca houve, na história recente deste País, um período tão longo de dificuldade e que se agiganta a cada dia, por conta de um gravíssimo esquema de corrupção, envolvendo tantos e tão importantes personagens.

Os reflexos negativos deste cenário, de falta de ética e moral

na política brasileira, são evidentes em todas as áreas da economia. Um dos mais afetados foi o segmento metalmecânico, que é muito dependente dos investimentos em infraestrutura e do crescimento do país. Os efeitos são nocivos para toda a cadeia de produção e para a sociedade que perde emprego e renda.

Para quem conduz os destinos de uma Organização, é desafiador administrar uma empresa num cenário que convive ora com picos de crescimento, ora com depressões ímpares, sem a regularidade exigida pelos investimentos permanentes. Trata-se de uma conjuntura que rompe qualquer meta de planejamento estratégico e que desagrega estruturas industriais montadas ao longo de décadas.

Como criar alternativas para levar uma produção de aproximadamente 75 mil unidades em 2013 para algo em torno de 27 mil unidades em 2016, como foi o caso do setor de implementos rodoviários? Como

EFEITO SANFONA

fica toda a estrutura física e de pessoal pensada para a produção anteriormente alcançada? Em cascata, o prejuízo vai afetando cada parte envolvida que igualmente foi desenhada para uma realidade e se depara com outra, frontalmente adversa.

Passado a limpo, o Brasil precisa retomar uma política de fomento que devolva tranquilidade a quem produz e a quem trabalha, verdadeiros agentes econômicos. Aumentando a confiança, um novo ciclo de crescimento se estabelece, gerando o aumento do consumo, é ampliada a produção, a geração de emprego, de impostos e da renda no país.

A roda da economia tem que girar no sentido normal e no ritmo necessário às demandas do soberano mercado, ainda que tenhamos que considerar o componente de risco sempre agregado ao ato de empreender. Para isto, é urgente que se moralize o Brasil para que não fiquemos todos à espera de milagres que não virão.

TEXTO DAVID ABRAMO RANDON - PRESIDENTE DA RANDON S.A IMPLEMENTOS E PARTICIPAÇÕES


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A indústria de caminhões viveu nos últimos 10 anos um dos melhores momentos da

sua história e também grandes mudanças. Os motores passaram de mecânicos a eletrônicos, atingimos o estágio Euro 5 e conseguimos trazer novas tecnologias para os clientes, contribuindo com o meio ambiente.

Vivemos a euforia de um mercado de 170 mil unidades. Quando assumi a direção da Ford Caminhões, em 2015, a indústria já estava reduzida a 75 mil unidades e eu acreditava que não poderia ficar pior. Mas tenho certeza de que em breve vamos fechar um ciclo de recessão, podendo nos concentrar no que sabemos fazer de melhor, que é trazer novidades com foco nos três pilares da marca Ford Caminhões, que são produto, relacionamento com o cliente e serviço.

Mantemos nossa visão otimista de que até o final da década a indústria de caminhões chegará ao patamar de 100 mil unidades. O caminhão é e vai continuar sendo o principal meio de transporte do País, responsável pela movimentação de aproximadamente 65% tudo o que é consumido. Tudo o que vemos à nossa volta, desde material de construção, alimentos e bebidas a eletroeletrônicos e automóveis, é transportado dessa forma.

Se há uma coisa que podemos ter certeza é que o caminhão vai continuar sendo uma das grandes ferramentas a movimentar este País. E independentemente do programa Rota 2030, que vai nortear o caminho para a evolução da indústria automotiva, veremos a tecnologia de caminhões continuar a avançar para aumentar a segurança nas estradas. São avanços como a transmissão automatizada do

MERCADO DE 100 MIL CAMINHÕES ATÉ O

FINAL DESTA DÉCADA

Ford Cargo Torqshift, a nossa linha Fordtrac de telemetria para controle de frota e os contratos de manutenção FordService, pois manter o veículo bem conservado também é essencial para a segurança, além de ter um impacto importante na economia da operação.

Aproveito para parabenizar toda a equipe da Transpodata pelos 10 anos de existência, fazendo uma cobertura abrangente e competente do nosso setor, e para lembrar que este ano é especial também para a Ford, quando completamos 60 anos de produção de caminhões no Brasil.

O nosso novo lema, “Seu mundo não pode parar”, é uma inspiração que vale para os negócios do cliente, para nós da Ford Caminhões e também para a Transpodata. É a reafirmação de que vamos continuar trabalhando para construir um País e um mundo melhor.

TEXTO JOÃO PIMENTEL - DIRETOR DE OPERAÇÕES DE CAMINHÕES DA FORD AMÉRICA DO SUL


O período de dez anos compreendido entre 2007 e 2017, vai ser conhecido como um dos ciclos

econômicos mais impressionantes na história recente de nosso querido Brasil. Compreende um momento em que o crescimento econômico mudou a vida de várias dezenas de milhões de brasileiros, incorporando-os ao que se chama de classe média, seguido por uma quase depressão econômica que só agora dá sinais claros de ter terminado. Em outras palavras, um ciclo econômico clássico com sua fase de euforia seguida por um período em que chegamos a ter o maior número de desempregados das últimas décadas.

Esta descrição permite ao analista descrevê-lo como um movimento clássico de formação de uma bolha de consumo provocada por gastos excessivos do governo e uma expansão descontrolada da oferta de crédito ao investimento e ao consumo. No seu período inicial, ainda no primeiro governo de Lula, foram os estímulos externos, causados pela expansão dos preços das principais commodities, que alimentaram o crescimento da

demanda na sociedade brasileira. O saldo elevadíssimo em nossa balança comercial provocou uma valorização vigorosa do real, que funcionou como um elemento fortíssimo na queda da inflação e do aumento real dos salários dos brasileiros.

Paralelamente, com a euforia crescente em relação a nossa economia exportadora de produtos primários, o sistema bancário brasileiro expandiu a oferta de crédito ao consumo, alavancando os ganhos reais de salários e criando uma onda de consumo, principalmente de produtos de maior valor agregado como carros e eletrônicos. O governo, respaldado pelo crescimento importante na arrecadação de impostos, ampliou os programas sociais colocando ainda mais lenha na fogueira do consumo da sociedade. Como sempre acontece nas economias de mercado, o setor privado respondeu racionalmente via aumento de seus investimentos para atender a demanda crescente por seus produtos. O crédito em expansão, principalmente no setor bancário estatal, completou o ciclo da operação de uma economia de mercado, levando o crescimento do PIB, em 2009, a

10% ao ano.Mas como sempre acontece em

períodos de bolha de consumo, as pressões de demanda sobre o tecido econômico criaram, a partir do ano 2010, gargalos de oferta, que acabaram influenciando o equilíbrio macroeconômico da economia como um todo. E foi o que aconteceu no Brasil por volta de 2012, com desequilíbrios fortíssimos no mercado de trabalho, em função de uma taxa de desemprego muito baixa, e na nossa conta corrente, pelo aumento desproporcional das importações. Outro ponto de desestabilização aparece também no endividamento das famílias pelo crescimento desproporcional do comprometimento da renda com gastos de natureza financeira.

Um dos setores que mais sofreu com a formação desta bolha de consumo, e sua ruptura no início do segundo mandato da presidente Dilma Rousseff, foi o de caminhões. Mas quase todos os setores da economia brasileira sofreram pesadamente neste processo tornando a vida de empresários e trabalhadores, na fase final do ciclo, realmente num inferno.

UM PERÍODO IMPRESSIONANTE

TEXTO LUIZ CARLOS MENDONÇA DE BARROS – CEO DA FOTON CAMINHÕES


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pesados – há um grande número com mais de 30 anos em circulação. Não podemos admitir que veículos inseguros e poluidores continuem a circular por esse País. Isso aumenta o custo do frete e o consumo do diesel, por exemplo. Enfim, essas consequências se transformam no elevado custo Brasil que toda a sociedade tem que suportar.

No início deste ano, eu disse que os telefones dos fabricantes de veículos começaram a tocar, com os clientes fazendo consultas. Agora, ao fim do primeiro semestre, vejo que isso gerou resultados, com a indicação do início da retomada do mercado. Espero que isso se efetive e se encorpe, levando de uma vez por todas o País à frente. Para a indústria automotiva isso é vital. Para o Brasil é crucial. Afinal, o potencial de crescimento não acabou, apenas o barco está à deriva. As carências de infraestrutura, as riquezas do agronegócio, do pré-sal e da mineração, do comércio e da prestação de serviços continuam aí e só precisam ser melhor aproveitados.

Como eu disse, conhecemos o fundo do poço e esse é um lugar que não merecemos ficar. Se a economia se descolar da política, temos tudo para tomar impulso e voltar a crescer.

Já passa da hora do Brasil efetivamente retomar o crescimento econômico, se descolando do jogo político. Logicamente que

e isso não é fácil, mas o País precisa tocar sua vida, independentemente do que acontece em Brasília. Batemos no fundo do poço e isso não é bom para ninguém.

Mais do que nunca, precisamos trabalhar dentro de uma realidade, com visões de curto, médio e longo prazo. É preciso saber onde estamos para projetar aonde queremos chegar. Previsibilidade é peça-chave para conquistar confiança e atrair investimentos no País, gerando produção, renda e consumo.

No setor de veículos pesados, conhecemos muito bem os efeitos negativos das oscilações de mercado. Nos últimos 10 anos, partimos, por exemplo, de 98,6 mil caminhões emplacados em 2007 para pouco mais de 50,6 mil em 2016. Nesse período, chegamos ao recorde de quase 173 mil unidades em 2011. Ou seja, as vendas entraram em colapso, despencando 70,6% em apenas cinco anos.

Entre 2009 e 2014, o mercado de caminhões navegou em mar aberto com volumes de emplacamentos

superiores a 100 mil unidades, causando euforia no setor. Parte dessa empolgação foi motivada pelo crédito farto, juros atrativos como o do Finame PSI e medidas circunstanciais que não se sustentaram.

Mesmo com toda essa instabilidade/volatilidade os fabricantes de caminhões fizeram pesados investimentos na ampliação da capacidade de produção e modernização de suas plantas, como também no desenvolvimento de veículos e novas tecnologias (Proconve P7). Ainda mantiveram os aportes em estrutura, processos e produtos, inclusive para introduzir novas tecnologias que chegam cada vez mais rápido e em maior quantidade ao nosso País, como aquelas ligadas à conectividade.

Agora, necessitamos, sim, trabalhar dentro de um patamar real e sustentável de mercado. A nossa frota circulante beira os 2 milhões de caminhões, com idade média elevada. O potencial de renovação é grande, mas as empresas precisam de condições para isso, como economia em alta, crédito acessível e medidas efetivas que estimulem a renovação de frota. Além disso, temos que colocar em prática o programa de inspeção técnica veicular para os veículos

O CAMINHO DA RETOMADA

TEXTO LUIZ CARLOS MORAES - VICE-PRESIDENTE DA ANFAVEA


A DAF Caminhões desembarcou no Brasil em 2011, com a meta de construir uma

fábrica, desenvolver fornecedores, rede de concessionárias e se consolidar no Brasil. Foram anos de estudo do mercado, da melhor localização para a nossa fábrica e dos desafios de um país de proporções continentais. Fizemos um aporte de mais de R$ 1 bilhão para a realização deste sonho, com recursos próprios, e criamos a primeira subsidiária da DAF fora da Europa.

Visitamos o Brasil inteiro e estudamos vários locais antes de nos decidirmos por Ponta Grossa. A cidade foi escolhida por oferecer a melhor relação entre custos de operação, disponibilidade de mão-de-obra qualificada, proximidade dos fornecedores de componentes para a linha de montagem, além da proximidade com o Porto de Paranaguá e das excelentes universidades e colégios técnicos da região como a Universidade Estadual de Ponta Grossa e a Universidade Federal de Tecnologia do Paraná. O bom ambiente para negócios no Estado e as condições favoráveis de infraestrutura local também foram essenciais para nossa instalação no Paraná.

Certamente que àquela época o desempenho das vendas de caminhões alcançava o patamar de 200 mil unidades e apontava para volumes recordes consecutivos. O momento do mercado brasileiro à época era um grande facilitador para atingirmos

rapidamente nossas metas e o break even point no Brasil. No entanto, a realidade se mostrou diferente, com intensa queda do volume de vendas de caminhões, ultrapassando os 60% no segmento de pesados, no qual atuamos.

No entanto, fazer uma radiografia de um período tão curto é contradizer os mais de 110 anos de história do Grupo PACCAR, detentor da marca DAF, e que há 78 anos consecutivos registra lucro. Nos consolidarmos no Brasil como um dos principais players de caminhões, frente a marcas tão tradicionais no país, é parte de uma estratégia de longo prazo, fundamentada em pilares de qualidade de produto, serviço de pós-venda de ponta e alta rentabilidade para o nosso cliente. Construir uma excelente reputação da nossa marca para o exigente cliente brasileiro é um trabalho intenso e constante.

Nestes anos de trabalho no Brasil já conseguimos alcançar parte desta meta, construindo caminhões totalmente adequados à necessidade dos clientes brasileiros. Nossa rede é sólida, oferece serviços de alta qualidade e vem evoluindo para alcançarmos cada vez mais mercados. Nossos caminhões também oferecem economia de combustível e baixa manutenção, contribuindo para a rentabilidade dos nossos clientes. Junto com isso estamos investindo em novos produtos, ampliando nosso portfolio e, consequentemente, conseguirmos ampliar nosso market share.

Os anos de trabalho no Brasil também nos trouxeram grande

aprendizado, não só sobre os clientes da região e da cultura local, mas sobre a instabilidade política e econômica, reflexo desta democracia jovem, mas com grande potencial de ser um dos países mais relevantes no mundo. Empreender no Brasil, ao mesmo tempo em que é aprender a lidar com as questões tributárias e legais bastante complexas, é também aprender a ser ágil e responder às adversidades com soluções de “dentro de casa”, que garantam uma base sólida para o futuro.

Aceleramos, por exemplo, com a criação do Banco PACCAR, já em aprovação pelo Banco Central. O mesmo com a linha de motores PACCAR MX nacional, que opera desde 2015 na unidade de Ponta Grossa. Mesmo soluções em resposta às situações que enfrentamos no Brasil, são legados que deixamos em longo prazo para as nossas operações na região.

Isso porque acreditamos na retomada da economia do país. Há um enorme potencial de crescimento no Brasil, e esperamos uma reação neste segundo semestre, que deve perdurar se não houver mais nenhum revés político inesperado. Temos no próximo ano uma das mais importantes eleições presidenciais, e esperamos também um governo que coloque o país na rota do seu merecido desenvolvimento.

Em resumo, o Brasil é um país desafiador, mas que esperamos que seja uma das mais fortes subsidiárias da PACCAR no mundo. E estamos fazendo nossa parte.

APRENDER COM O PASSADO E MIRAR NO FUTURO

TEXTO MICHAEL KUESTER - PRESIDENTE DA DAF CAMINHÕES BRASIL

ESPECIAL 10 ANOS


ESPECIAL 10 ANOS

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Nos últimos trinta e cinco anos, desde a crise do México, enfrentamos vinte turbulências

econômicas. Saímos mais fortes de todas e o mesmo vai acontecer agora. Para o setor de caminhões pode demorar um pouco mais, mas, o que é uma pinta a mais na onça?

Há sete anos, todas as projeções indicavam que o setor de caminhões chegaria a 250 mil unidades por ano em 2017. Se adicionarmos ao Segmento Anfavea de caminhões, os volumes dos modelos com rodagem simples e PBT acima de 3,3 toneladas, onde hoje entram Master, Sprinter, Daily 35 e Foton, esse mercado poderia estar, nesse momento, na casa dos 300 mil caminhões por ano, mas deverá fechar entre 55 e 60 mil, ou seja, 20% das projeções iniciais.

Quem poderia prever o “soft landing” da China a partir de 2013, os financiamentos irresponsáveis do BNDES com juros que atingiram 2,5% ao ano, programas de incentivos governamentais que não decolaram, como o Inovar-Auto, a trapalhada da Petrobrás no suporte ao lançamento do Euro 5 e a crise política que explodiu no final de 2015 e vigora até hoje? É..., o Brasil é dinâmico e ninguém aquipode reclamar de monotonia.

Fazer planejamento estratégico nesse setor, no Brasil, é tarefa para profissionais resilientes e anciãos. Resilientes, porque a cada dia temos uma surpresa nova e o planejamento de ontem talvez não valha amanhã;

anciãos, porque quem vive o setor há décadas sabe que o mercado de caminhões continuará sendo cíclico, enquanto muitos compram por necessidade e alguns por oportunidade de investimento.

Entrar nesse mercado no Brasil não é tão simples. Das novas marcas de caminhões que aportaram aqui nos últimos anos – foram várias – apenas DAF e Foton seguiram seus planos, com alguns ajustes. As redes de concessionárias, de todas as marcas, sofreram duros golpes e muitas fizeram a lição de casa, reduzindo a capilaridade para sobreviver. Difícil será convencer muitos concessionários a reabrirem instalações no futuro, quando o mercado retomar.

O mercado de caminhões acima de 3,5 toneladas, em 2017, deverá chegar ao final do ano com um volume inferior a 45 mil unidades. Imagine que, para esse mercado voltar em cinco anos, aos níveis de 2014, algo como 137 mil caminhões, seria necessário um crescimento médio contínuo de 26% todos os anos, ou seja, algo que nunca ocorreu, nem na fase dourada da década passada, quando a China puxou o mundo sozinha.

A boa notícia é que o mercado vai voltar. A China deve consolidar sua nova matriz econômica até o final de 2018, agora focada em consumo, financiamento e serviços. Significa que o Brasil voltará a se beneficiar da novademanda de commodities agrícolas e minerais e isso vai ajudar o setor de caminhões. Contudo, o BNDES já deu sinais que o FINAME vai sofrer

mudanças em médio prazo e o governo não subsidiará mais as taxas de juros como antes. Os anciãos lembram que, há alguns anos, o FINAME somente financiava caminhões acima de 40 toneladas. Depender dessa forma de financiamento doméstico, como única grande fonte de fomento do varejo, é fincar uma das colunas de sustentação do negócio em solo movediço. Todas as vezes que o BNDES suspende o FINAME temporariamente, omercado para, esperando um novo sopro de oxigênio. Bem, deixo o recado para as empresas, busquem formas alternativas de financiar o varejo antes do mercado retomar para valer.

As redes de concessionárias ainda são o elo mais frágil da cadeia e nem todas as montadoras fizeram a lição de casa em tempo. Quem optou pelo diálogo e parceria, vai sair na frente quando o mercado retomar. Quem optou pelo conflito, terá que encontrar muitas explicações para dar à matriz nos anos seguintes.

As novas tendências de conectividade, energia limpa, veículos autônomos, internet das coisas, manufatura 4.0 e inteligência decentralizada de operações, chegarão mais cedo do que se imagina no Brasil e logicamente, afetarão o setor de caminhões, a forma como se pensa, produz, vende e recompra. Sendo assim, os próximos anos nos reservam muitas novidades, tanto em produto quanto em gestão. Aproximadamente 65% das novas competências de gestão, a serem exigidas no início da próxima década, só estão presentes hoje em apenas 20% da atual força de trabalho.

LIÇÕES DE CASA PARA OS PRÓXIMOS DEZ ANOS

TEXTO ORLANDO MERLUZZI - CEO DA MA8 CONSULTORIA


O Brasil não é para principiantes”. Esta frase atribuída a Tom Jobim, o grande músico

brasileiro, define muito bem os desafios de um país tão gigante de recursos e oportunidades, mas que, por outro lado, muitas vezes patina como um veículo no atoleiro.

Nos últimos 10 anos, os altos e baixos da economia brasileira, somados à falta de previsibilidade, provocaram um rally de surpresas e de fortes emoções – pena que muitas delas, infelizmente, impactaram de forma negativa o mercado de veículos comerciais. A indústria automobilística do País chegou até a viver momentos de grande euforia, mas essa situação não se sustentou e voltamos a um volume de vendas de caminhões de 20 anos atrás.

Mas, enfim, mesmo num cenário como esse não ficamos e nem ficaremos parados. No caso da Mercedes-Benz, realizamos muito nos últimos 10 anos. Fomos a única fabricante de veículos comerciais

a renovar, ao mesmo tempo, toda a sua linha de caminhões, ônibus e comerciais leves. Ampliamos notavelmente o portfólio de produtos e serviços de pré e de pós-venda. Entramos no negócio de caminhões seminovos e lançamos o consórcio da própria marca. E estamos mantendo nossos investimos de mais de R$ 730 milhões para as plantas de caminhões entre 2015 e 2018, além de mais de R$ 700 milhões na fábrica de automóveis de Iracemápolis e R$ 70 milhões para a construção do campo de provas de caminhões e ônibus, nessa mesma cidade.

Até 2020, esperamos muito mais surpresas e emoções. A crise política segue, por enquanto, interminável, o que atrapalha inevitavelmente a economia. As reformas estão em cheque, mas no dia a dia precisamos, mais do que nunca, de previsibilidade. Queremos e precisamos trabalhar com regras claras e sólidas de mercado, para buscarmos a tão sonhada competitividade da indústria brasileira. Para atrair confiança e investimentos, nosso setor e o próprio país necessitam

de condições econômicas favoráveis, como inflação sob controle e juros mais baixos. Só assim, poderemos retomar o crescimento, gerando divisas para o Brasil, rentabilidade para as empresas, emprego e renda para os trabalhadores.

Com mais de 60 anos no Brasil, a Mercedes-Benz tem mantido seu compromisso de entregar soluções aos transportadores de cargas e de passageiros. E não deixou também de trazer novas tecnologias e inovações para o mercado brasileiro, contribuindo para a eficiência e rentabilidade dos negócios de seus clientes. Vem desse compromisso a liderança histórica da Empresa nas vendas de caminhões e ônibus e seu pioneirismo no setor.

A Mercedes-Benz segue, mais do que nunca, em sintonia com o cliente e orientada para o futuro. No nosso dia a dia, trabalhamos com foco em soluções cada vez mais eficazes para hoje, sem deixar de olhar para as demandas de médio e longo prazo. Isso, aliás, reflete a essência do compromisso que estabelecemos no slogan “As estradas falam. A Mercedes-Benz ouve”.

DÉCADA DE FORTES EMOÇÕES

TEXTO PHILIPP SCHIEMER - PRESIDENTE DA MERCEDES-BENZ DO BRASIL E CEO AMÉRICA LATINA

ESPECIAL 10 ANOS


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de clientes frases do tipo “os negócios estão paralisados, as vendas estão congeladas, mas a situação vai melhorar”. Mesmo com essas diferenças comportamentais, tanto no Brasil como na Península Ibérica os empresários do setor de transportes revelam perfis semelhantes: mantêm seus negócios familiares, cultuam o carinho e o cuidado com o caminhão Scania e cultivam o apego à marca. Quando surge uma edição especial, por exemplo, a reação é idêntica nos dois lados do mundo: todos querem ser o primeiro a comprar o modelo.

Acredito que a crise que vivemos no Brasil, embora se mantenha em curso, já bateu na curva e o movimento de reação agora se mostra ascendente. A retomada a patamares consideráveis, no entanto, levará seu tempo. Na Europa, a queda nas vendas de veículos comerciais teve recuperação lenta, começando com crescimento anual entre 5% e 10%. Hoje, as vendas representam entre 80% a 90% dos volumes de 2008. No Brasil, a retomada do mercado certamente não reproduzirá volumes semelhantes aos de 2011 e 2013, mas, a seu tempo, alcançará níveis significativos. Dentro do segmento onde a Scania atua, as quedas nas vendas de caminhões estão retrocedendo mês a mês: até abril deste ano, a retração era de 25%; em maio, esse percentual recuou para 17% e em junho retrocedeu para 13%. Estamos numa tendência de melhora, o caminho é manter a calma e buscar eficiência. Estou certo que a Transpodata irá nos acompanhar para registrar e levar aos transportadores esta nova página na história.

A tranquilidade de entender o momento pelo qual está passando o Brasil e não tomar

decisões precipitadas é o maior legado da experiência que tive na Scania Ibérica, entre 2010 e 2016, no auge da crise europeia. Outro aprendizado importante desse período foi que, independentemente do momento ser de depressão ou de felicidade, é preciso estar sempre perto do cliente e conhecer suas dificuldades e desafios. Um dos principais objetivos do trabalho da Scania no Brasil durante a atual crise econômica é apoiar a análise de compra do cliente, fazendo com que ele avalie o custo total de manutenção, de consumo de diesel, qual será a vida útil do veículo e seu valor de revenda, e apontar o produto Scania que entregará o melhor custo operacional.

Fui CFO da Scania Ibérica durante cinco anos e meio. Com escritório físico na Espanha, a Scania Ibérica abrange os mercados da Espanha e de Portugal. Quando cheguei à Europa, em 2009, encontrei um mercado local totalmente deprimido, com uma queda vertiginosa no volume de vendas de caminhões e ônibus e a economia entrando em profunda recessão. Assim como depois aconteceria no Brasil, o mercado ibérico também registrara grandes picos comerciais em 2007 e 2008, recordes que foram seguidos por uma forte retração nas vendas de caminhões e ônibus em 2009 e em 2010. A depressão se manteve por

quase sete anos e chegou a registrar queda de 75% nas vendas de veículos comerciais.

Na região ibérica, a Scania tem grande penetração no mercado de Portugal e disputa acirradamente com as seis maiores montadoras globais o mercado espanhol. A estrutura da rede de concessionários é muito semelhante à brasileira e a disponibilização de pacotes de serviços, embora mantenha um padrão global, na Península Ibérica se mostra mais madura em termos de receptividade do que no Brasil. Enquanto aqui registramos, hoje, algo em torno de 35% de clientes que adquirem pacotes de manutenção, por exemplo, na Europa mais de 75% dos clientes da marca procuram as revendas Scania para gerenciar a manutenção de suas frotas. Aos poucos, notamos que o transportador brasileiro está mais perceptivo quanto aos benefícios oferecidos pelos serviços da marca, que incluem disponibilidade e rentabilidade.

Aliás, o brasileiro tem uma qualidade indiscutível: está muito mais preparado para enfrentar crises, sejam quais forem. Espanhóis e portugueses são dois povos extremamente trabalhadores e dedicados, mas sofreram muito no período da crise. Os portugueses, principalmente, porque tiveram de suportar, simultaneamente à recessão, os severos cortes de benefícios sociais decretados pelo governo do País para atender as exigências do FMI. Já o brasileiro convive há três anos com esta recessão e se mantém otimista por natureza. Escutamos frequentemente

SEM CRISETEXTO ROBERTO BARRAL - DIRETOR GERAL SCANIA BRASIL


O final dos anos 2000 e o começo desta década podem ser considerados como a época de

ouro da indústria brasileira de veículos comerciais. Quarenta milhões de brasileiros haviam cruzado a linha da pobreza, passando a integrar o nosso já gigante mercado consumidor. Para essa demanda adicional, indústria, comércio e serviço se desenvolveram rapidamente. E para dar conta das entregas, autônomos e frotistas foram às compras, adquirindo caminhões.

Também as empresas de ônibus, agora transportando mais passageiros, precisaram renovar e ampliar frotas. E até governos em todas as esferas, com programas como o Caminho da Escola e os Planos de Aceleração do Crescimento (PAC), contribuíram nas previsões mais otimistas para os anos à frente.

Atentas à notoriedade do Brasil, elogiado por especialistas e governantes das maiores economias do planeta, fabricantes de caminhões e ônibus do mundo inteiro, ainda fora daqui, decidiram abrir escritórios e fábricas locais. Já as empresas aqui instaladas, em sua maioria,

aumentaram a capacidade produtiva para 420 mil unidades ao ano, considerando os promissores volumes de caminhões e ônibus para o mercado doméstico. Já figurávamos entre os dez maiores mercados de caminhões de ônibus do mundo, e entre os quatro países que lideravam o ranking de ônibus.

Do ano de 2011, com a iminente mudança da legislação das normas Euro 3 para Euro 5, temos apenas ótimas lembranças: seguidos recordes de produção e vendas, projetos a todo vapor... E ainda tínhamos pela frente uma Copa do Mundo e uma edição dos Jogos Olímpicos aqui, em nosso quintal. Me apropriando de uma frase mística, parecia que o universo conspirava a nosso favor.

Em março de 2014, veio a crise política, cujos detalhes são amplamente conhecidos. Lamentavelmente, perdemos a copa, e ao breve momento de exposição positiva dos jogos olímpicos, seguiram-se mais denúncias e pessimismo. O tempo mudou, as nuvens escureceram, o horizonte ensolarado desapareceu.

A queda nos índices de confiança de instituições financeiras, empresários

e consumidores caiu, o consumo também, e a indústria de caminhões e ônibus hoje opera com volumes do século passado. A ociosidade fabril é de aproximadamente 80 por cento, com efeito em cascata por toda a cadeia produtiva. Diante de uma deterioração do cenário como a descrita acima, quem se arriscaria a continuar acreditando no Brasil?

Tenho a resposta. Em dezembro de 2016, em meio à descrença de muitos num futuro melhor, a MAN Latin America iniciou o que chamo de “um novo ciclo virtuoso”. Anunciamos um investimento de R$ 1,5 bilhão entre 2017 e 2021. Em abril passado, lançamos um inédito plano de varejo, sucesso que foi até copiado. E em maio, inauguramos na fábrica de Resende (RJ) nosso campo de provas, o mais eficiente por metro quadrado da América do Sul. Asseguro que as boas notícias não vão parar por aí.

Muitos são os desafios a enfrentar. Mas é preciso sair do imobilismo e das críticas que nada constroem. O otimismo continua a ser a maior qualidade dos brasileiros, e no que depender da MAN Latin America, esse novo ciclo virtuoso está apenas começando.

BRASIL: SEGUIMOS ACREDITANDO

TEXTO ROBERTO CORTES - PRESIDENTE E CEO DA MAN LATIN AMERICA

ESPECIAL 10 ANOS


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Na última década, a indústria brasileira passou por períodos de crescimento,

retração, reviravolta, recorde e queda de vendas, abertura de fábricas, demissões, paradas, ociosidade, recessão, insegurança, estabilidade e, em breve, de uma nova retomada. Foram anos de altos e baixos, que exigiram das empresas planejamento, adaptação e estratégias de sobrevivência – principalmente desde 2015, devido ao agravamento do cenário político e econômico. O que não foi uma experiência simples, mas, sem dúvida, de muito aprendizado.

Em momentos desafiadores como os que vivemos, a saída foi nos reinventarmos. Diante das adversidades o foco em inovação, que consequentemente resulta em competitividade, precisa ser ainda maior. Assim, para que as indústrias continuassem a atuar no mercado foi preciso inovar. Na CNH Industrial estudamos o cenário, entendemos as necessidades, identificamos as tendências, pautamos todas as áreas a trabalharem sob o conceito de inovação e assumimos riscos a fim de nos prepararmos para a retomada. Esses esforços garantiram bons resultados e permitiram que melhorássemos o relacionamento com clientes, parceiros e fornecedores.

Ao longo desses dez anos, para as empresas com mais tempo no mercado, foi preciso reforçar a tradição de pioneirismo e de inovação e esses compromissos tomaram forma e se destacaram. Tecnologias de ponta estão saindo dos Centros de Pesquisa e Desenvolvimento, como produtos e serviços para facilitar a mobilidade urbana, simplificar a logística e tornar os veículos mais acessíveis e sustentáveis.

Hoje já são testados caminhões autônomos, visando um novo formato de transporte mais seguro e eficiente. Veículos com motor movido a Gás Natural Veicular (GNV), Biometano ou Gás Liquefeito de Petróleo (GLP), com consumo de combustível reduzido, já são uma realidade. Além disso, vans e micro-ônibus acessíveis estão no mercado oferecendo soluções de mobilidade inclusivas, usando o que há de mais tecnológico em nome do conforto e da ergonomia.

Um ponto importante é apoiar a inovação ligada à engenharia para o aprimoramento da gestão industrial, sempre de olho na eficiência, nos custos e nas responsabilidades que vão de uma ponta a outra, ou seja, em toda a cadeia de valor, com engajamento dos funcionários, fornecedores e concessionários. Outra boa opção é acompanhar o mercado externo, ampliar a oferta de produtos para exportação e driblar o mercado local.

A ideia é sempre procurar alternativas e encarar todo esse panorama como oportunidade. É preciso continuar investindo e trabalhando fortemente hoje, para ganhar lá na frente. Para isso, deve-se concentrar esforços também em gestão, localização, sinergia de compras, ampliação do portfólio de produtos, otimização dos seus fluxos logísticos, qualidade, treinamentos, melhorias nos processos de manufatura e pesquisa e desenvolvimento. O cenário atual não é dos mais fáceis, mas acreditamos na força do país.

O Brasil é um país de múltiplas possibilidades e já temos projeções positivas para este ano. Fatores como as quedas da inflação e da taxa básica de juros, a Selic, apontam para a retomada da economia, com perspectiva de PIB positivo para o encerramento deste ano. Essas e outras medidas vão estimular o consumo interno, gerando novos recursos e um cenário de estabilidade para investimentos. Tudo indica que os volumes de vendas vão crescer ao longo do ano. Esperamos que esse movimento traga novas oportunidades para a indústria e faça com que as empresas utilizem, na sua totalidade, a ampla e moderna estrutura instalada. Para assim, a “roda voltar a girar com força” e juntos: governo, empresas e sociedade, impulsionarmos o desenvolvimento do país.

INOVAÇÃO COMO ESTRATÉGIA PARA A COMPETITIVIDADE

TEXTO VILMAR FISTAROL - PRESIDENTE DA CNH INDUSTRIAL PARA A AMÉRICA LATINA


DEZ ANOS DE GRANDES LIÇÕES

TEXTO WILSON BRICIO - PRESIDENTE DA ZF AMÉRICA DO SUL

Com mais de um século de existência, a ZF completará 60 anos de Brasil em 2018. Nós chegamos

aqui junto com as grandes montadoras, acompanhando nossos clientes nos diversos momentos de crise e de expansão do País. Isto é, fomos parte efetiva no desenvolvimento do Brasil.

Os últimos dez anos, no entanto, certamente foram os mais desafiadores de nossa história no Brasil. Iniciamos este período com uma expansão significativa, em uma conjuntura com perspectivas de colocar o Brasil em posição de destaque nos mercados automotivos do mundo. Para isso, aprimoramos nossos processos produtivos, investimos no treinamento de pessoas, aumentando nossa produtividade e nos permitindo dividir as conquistas com a sociedade na qual estamos inseridos.

Presenciamos também neste período uma revolução em termos tecnológicos. Se pensarmos que no passado o desenvolvimento de uma nova tecnologia podia demorar décadas, agora vivemos mudanças em ciclos cada vez menores, de dois a três anos, por exemplo. Em um futuro próximo, é bem provável que esta divisória entre as tendências tecnológicas se torne continuamente mais tênue. E é olhando para este futuro que nos mantemos globalmente na liderança do desenvolvimento das tecnologias voltadas a um amanhã com zero emissões e acidentes.

No Brasil nosso desafio é muito maior, pois temos que, de um lado,

manter o foco na inovação tecnológica e, de outro, estar muito atentos nesta impressionante volatilidade. Entre 2007 a 2013 parecia que seguiríamos em uma trajetória de ascensão irrefreável da indústria automotiva, porém no último triênio mergulhamos na depressão com velocidade ainda maior que quando ascendemos. Dois anos seguidos de PIB negativo é algo que não se via desde o início do Século 20 pós “crash” da Bolsa de Nova York.

Porém, mesmo assim crescemos no Brasil, alcançando na última década a liderança em diversos segmentos, como em transmissões, embreagens e componentes de chassis para veículos comerciais, por exemplo. Esse é um sinal inequívoco de que entendemos bem deste mercado e entregamos exatamente o que nossos clientes precisam: alta tecnologia, qualidade e eficiência. Sentimos a crise, mas não nos abalamos com ela: desenvolvemos novos modelos de negócio e reforçamos o atendimento aos usuários finais de nossos produtos, através da Divisão ZF Aftermarket.

Neste ínterim, a ZF dobrou de tamanho no mundo com a aquisição da TRW em 2015. Por aqui, ganhamos um novo desafio: integrar essas duas gigantes. E, em plena crise, inauguramos em Itu, interior de São Paulo, próximo à planta de nossa matriz, em Sorocaba, o primeiro centro integrado de distribuição ZF Aftermarket do mundo, englobando produtos das marcas ZF, TRW, Sachs, Lemförder e Openmatics.

Com isso, nos tornamos mais eficientes, mais ágeis e mais

preparados para a retomada do crescimento que, sabemos, já começa a dar sinais de que chegou. A expansão econômica que observamos entre 2007 a 2013, um crescimento contínuo de seis anos seguidos, nos mostrou o quanto o Brasil tem capacidade para crescer. Por outro lado, a retração acentuada que se instalou nos anos seguintes, colocando o País em pesada recessão, apesar de dura e traumática, foi muito didática e nos mostrou o quanto o Brasil ainda precisa aprender para ter um ambiente político e econômico menos hostil.

A crise nos deu seus duros ensinamentos no momento em que estávamos festejando. Mas, olhando pelo lado positivo, não fosse a crise, possivelmente não enxergaríamos nossos problemas sociais, políticos, burocráticos e até mesmo morais. Tudo isso está sendo passado a limpo. E, certamente, fará o Brasil sair desta crise muito melhor que quando nela entrou.

Do nosso lado, seguimos investindo. Além dos produtos tradicionais, investimos globalmente nas parcerias com empresas de tecnologia, em muitos casos não assumindo o controle total. Formando parcerias de forma a manter esta agilidade e a visão de futuro, preparando a empresa para uma nova era, calcada muito na digitalização, eletrificação e conectividade dos veículos. Estamos caminhando a passos largos, como provedores de alta tecnologia para o setor automotivo, para viabilizarmos nosso grande objetivo que é a “Visão Zero” de acidentes e emissões de poluentes.

ESPECIAL 10 ANOS


ESPECIAL 10 ANOS

É fato que o Brasil atravessa uma das maiores crises econômicas da sua história. Os dados

a este respeito são bem conhecidos. Destaco dois indicadores que resumem a situação: 1) queda do PIB em 3,8% em 2015 e de 3,6% em 2016; 2) desemprego alcançando cerca de 14 milhões de pessoas.

O primeiro – queda do PIB dois anos consecutivos – não ocorria desde o biênio 1930/1931, anos subsequentes ao “crash” da bolsa de Nova Iorque. Ele demonstra uma destruição brutal de riqueza, cujos efeitos deletérios sobre os cidadãos (poder aquisitivo), empresas (competitividade e sobrevivência) e governo (serviços e investimentos), ainda se farão sentir por muitos anos à frente.

O segundo – nível de desemprego – mostra a face mais perversa da presente conjuntura: milhões de famílias impactadas nos seus planos de vida, desde os aspectos mais básicos da existência, até o sonho de um futuro melhor para si e para os seus.

Diante deste panorama, duas perguntas se impõem: 1) como reverter esta situação? 2) dada a nossa história errática, o que aprendemos com tudo isso?

Respostas efetivas a estes questionamentos exigem vencermos o pessimismo do momento sem,

entretanto, nos desconectarmos dos desafios que a realidade determina.

Outra questão relevante é superarmos o maniqueísmo do empobrecido debate político – direita e esquerda – e do deserto de lideranças devido à crise moral concomitante à crise econômica. Isso exige assumirmos o protagonismo possível, nos diversos âmbitos que atuamos.

Esse quadro de referências nos motiva a explorar novas possibilidades neste artigo. Por breve o espaço deste texto e complexo o tema, não se pretende exaurir o assunto. Tampouco é desconhecido o caminho, o que justifica certa ousadia ao resumir a resposta para as duas perguntas anteriores na seguinte proposição: as soluções são simples, embora não necessariamente fáceis.

São simples por que as referências sobre a prosperidade das nações são vastas. Invariavelmente encontramos na base: 1) igualdade de oportunidades na largada da vida, sustentados por educação e saúde básicos, de qualidade e universais; 2) investimentos em infraestrutura e tecnologia. Ou seja, desenvolver capital humano e capital fixo.

Adicionalmente, contextos de maior liberdade individual e de ambiente de negócios descomplicado, claramente catalizam a interação construtiva dos fatores anteriores, no sentido do crescimento e da geração de

oportunidades.Por tudo isso, o Brasil realmente

necessita de uma agenda vigorosa de reformas, incluindo as que já estão na pauta do debate público e outras ainda dormentes. Precisamos encarar o tema da previdência, inclusive devido o imperativo moral de legarmos um sistema sustentável para os nossos filhos. Nas áreas trabalhista e fiscal temos acumulado índices vergonhosos, que nos colocam nas últimas posições de diferentes rankings de competitividade. A estrutura posta nestas áreas, além da evidente inviabilidade de longo prazo, assegura privilégios para poucos, enquanto tolhe possibilidades para muitos.

Estas mudanças são verdadeiramente urgentes, mas não suficientes. Para não limitarmos nossa visão de país somente a aspectos econômicos, devemos incluir outros pilares. Para uma melhor compreensão do tema, sugiro a leitura do relatório elaborado pelo Legatum Institute, entitulado “The Legatum Prosperity Index 2016”, disponível no link: www.prosperity.com/about/resources.

Cabe a cada um de nós, como cidadãos e lideranças, tomar decisões conscientes em prol da prosperidade sustentável. Esta é uma missão importante demais para delegarmos somente a classe política. Sem dúvida, temos muitas oportunidades em meio às dificuldades que atravessamos.

TEMOS MUITAS OPORTUNIDADES EM

MEIO ÀS DIFICULDADES QUE ATRAVESSAMOS

TEXTO WILSON LIRMANN - PRESIDENTE DO GRUPO VOLVO


ARTIGO

OS PLANOS PODEM MUDAR UM POUCO. MAS OS PROPÓSITOS JÁ ESTÃO DEFINIDOS!

Empreender no setor da comunicação nunca foi tão desafiador como hoje. Sobreviver em um mundo onde tudo está mudando, nos obriga a pensar diferente, agir diferente, derrubar barreiras e encontrar

novas maneiras para que o conteúdo certo seja entregue pelo canal certo no momento certo, para as pessoas certas. Neste turbilhão de novos canais de comunicação que surgem diariamente, alguns até acreditam no declínio do papel. Nós, ao contrário, apostamos em uma evolução da mídia impressa à medida que ela é suportada por uma forte ação no universo digital.

Seguimos acreditando na mídia impressa porque é no processo de criação de uma revista, no material que selecionamos, nos textos que escrevemos, nas fotografias e nas ilustrações que escolhemos, que vemos o conteúdo impresso se transformando e ganhando vida, como princípio de tudo mais que realizamos. Desta forma, deixamos registrado para os leitores o conhecimento de nossos profissionais e a credibilidade dos parceiros comerciais.

É também na busca pela excelência, que caminhamos lado a lado com os avanços da comunicação digital, desenvolvendo alternativas cada vez mais eficientes para acompanhar as necessidades do mercado. Ultrapassamos os

limites de versão impressa e nos tornamos uma plataforma multimídia através do portal, de uma versão digital inovadora da revista que vai muito mais além do que o mero PDF e temos uma gestão profissional em nossas redes sociais. Mas tudo isto é insuficiente. Quem atua em um negócio multilateral que une grupos distintos, porém interdependentes, de clientes, precisa entender, atender e atrair a todos simultaneamente para criar valor.

Ao longo desses dez anos, depois de 64 edições impressas, podemos afirmar que descobrimos claramente o papel da TranspoData: ser um núcleo de Inteligência de Mercado do setor de transporte e logística. Muito mais do que uma mídia com opções de revista impressa e digital, site e redes sociais, queremos oferecer informações e dados deste mercado para que possam se transformar em negócios. Ou seja, conectamos nossos leitores com nossos clientes (a indústria de veículos comerciais).

Os propósitos já estão definidos e sabemos que os objetivos são desafiadores. Demora algum tempo para se criar uma receita vencedora. Demanda tentativa e erro. Mas ao acertar, o céu é o limite.

Aos que apoiam e acreditam em nosso trabalho, temos uma gratidão eterna e o compromisso de seguir em frente, dando um passo de cada vez na direção certa. Aos que acompanham a TranspoData, aguardem por muitas novidades!

RINALDO MACHADOPUBLISHER

SISTEMAS MECÂNICOS E ELETRÔNICOS TRABALHANDO EM CONJUNTODE FORMA INTELIGENTE E AVANÇADA. WWW.ZF.COM/TECHNOLOGY-TRENDS

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UM VEÍCULO QUE TRANSPORTA UMA CARGA MUITO PRECIOSA: INFORMAÇÃO.Já são 10 anos de estrada, sempre ajudando a Cummins a transportarinformação e conhecimento para seus clientes e parceiros. Os caminhos ficam menores quando a gente pode contar com o veículo certo. Parabéns, Transpodata.

Presente em mais de 190 países, a Cummins mostra sua força projetando, fabricando, distribuindo e realizando serviços relacionados a motores a diesel e geração de energia, como sistemas de combustível, controle de emissão, filtros e geradores.

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