1 diretor executivo silvio tupinambá fernandes de sá investigações geológicas e geotécnicas...

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DIRETOR EXECUTIVODIRETOR EXECUTIVO

Silvio Tupinambá Fernandes de SáSilvio Tupinambá Fernandes de Sá

Investigações Geológicas e GeotécnicasInvestigações Geológicas e Geotécnicas

Consultoria e Fiscalização RodoviáriaConsultoria e Fiscalização Rodoviária

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A Importância da Infra-Estrutura Portuária A Importância da Infra-Estrutura Portuária

na Formação dos na Formação dos

Arranjos Produtivos Locais (APL´s)Arranjos Produtivos Locais (APL´s)

Dissertação de Mestrado

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““Não basta um porto ser eficiente na Não basta um porto ser eficiente na movimentação de cargas, se as movimentação de cargas, se as ferrovias e as rodovias que levam a ele ferrovias e as rodovias que levam a ele são incapazes de escoar com são incapazes de escoar com velocidade os produtos que entram e velocidade os produtos que entram e saem”saem”

Revista Exame edição nº 966 21/04/2010 página 29

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A Importância da Infra-Estrutura Portuária na formação dos Arranjos Produtivos Locais (APL´s)

Introdução:Introdução:

- Demonstrar a causalidade da Infra-Estrutura Portuária com a formação dos Arranjos Produtivos Locais(APL’s), no que tange aos fatores estruturantes de um país facilitadores na formação dos APL’s que promovem atividades econômicas de agricultura(setor primário), indústria(setor secundário) e serviços(setor terciário)

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Arranjos Produtivos Locais(APL’s)

Os Arranjos Produtivos Locais (APL’s) podem ser Os Arranjos Produtivos Locais (APL’s) podem ser considerados como os antigos Pólos de considerados como os antigos Pólos de Desenvolvimento, onde localizam-se na mesma região Desenvolvimento, onde localizam-se na mesma região geográfica; fornecedores, clientes e concorrentes, de geográfica; fornecedores, clientes e concorrentes, de cunho tecnológico ou não, formado pelas cunho tecnológico ou não, formado pelas Empresas Empresas NacionaisNacionais(EN’s), (EN’s), Pequenas e Médias EmpresasPequenas e Médias Empresas(PME’s) (PME’s) e pelas e pelas Empresas TransnacionaisEmpresas Transnacionais(ETN’s), que (ETN’s), que promovem atividades de aglomeração industrial, de promovem atividades de aglomeração industrial, de agricultura e de serviços objetivando os atendimentos agricultura e de serviços objetivando os atendimentos das demandas domésticas (mercado interno) e globais das demandas domésticas (mercado interno) e globais (mercado externo).(mercado externo).

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Tipos de Arranjos Produtivos Locais(APL’s)

Os APL’s de Cunho Tecnológico (Tecnologia da Informação):

- Vale do Silício (Califórnia - EUA); Porto Digital (Recife-PE); Tecnopólis (Petrópolis) => Setor Industrial

Os APL’s sem Cunho Tecnológico:

- General Motors (Gravataí-RS) e Lingerie (Nova-Friburgo-RJ) =>Setor Industrial

- Soja (Campo Novo dos Parecis e Sapezal-MT)=> Setor Agrícola

- Automotivo (Jamapará – RJ / Além Paraíba – MG) => Setor Comércio e Serviços

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VALE DO SILÍCIO(CALIFÓRNIA-EUA)APL DE CUNHO TECNOLÓGICO

Cluster formado pelas empresas de TI como CISCO-AMD-INTEL-HP MICROSOFT-APPLE-DELL-IBM-COMPAQ

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ARRANJOS PRODUTIVOS LOCAIS(APL´s) NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

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APL DE LINGERIE – NOVA FRIBURGO(RJ)

APL SEM CUNHO TECNOLÓGICO

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Fatores Estruturantes de um país

POLÍTICOINSTITUCIONAL

INFRAESTRUTURA

ADMINISTRATIVAJURÍDICA

HUMANA

FÍSICA SOCIAL

TELECOMUNICAÇÃO

INTERMEDIAÇÃO FINANCEIRAMERCADO DE CAPITAIS

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Fatores Estruturantes de um país(Cont.)

(1) Infra-Estrutura Física

- Viária(ferrovia, portos, aeroportos e rodovias), Energia e Saneamento- Viária(ferrovia, portos, aeroportos e rodovias), Energia e Saneamento

(2) Infra-Estrutura Telecomunicações

- Sociedade do Conhecimento (SC)- Sociedade do Conhecimento (SC)

(3) Infra-Estrutura Humana

- Mão de Obra qualificada instrumento estratégico para inserção da SC- Mão de Obra qualificada instrumento estratégico para inserção da SC

(4) Infra-Estrutura Político-Institucional

- Ambiente Regulatório- Ambiente Regulatório

(5)Infra-Estrutura Administrativa e Jurídica

- Empresas estatais eficientes e ágeis conectadas no mercado- Empresas estatais eficientes e ágeis conectadas no mercado

(6)Infra-Estrutura de Intermediação Financeira e de Mercado de Capitais

- Instituições financeiras sólidas e Mercado de Capitais como uma fonte de investimentos- Instituições financeiras sólidas e Mercado de Capitais como uma fonte de investimentos

(7)Infra-Estrutura Social(*)

- Níveis de qualidade de vida da população(acesso ao mercado de consumo e aos serviços - Níveis de qualidade de vida da população(acesso ao mercado de consumo e aos serviços públicos)públicos)

(*) A Infra-Estrutura Social não será contemplado neste estudo(*) A Infra-Estrutura Social não será contemplado neste estudo

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Infra-Estrutura adequada para explicar a causalidade

na formação dos APL’s

- Como tratam-se de várias Infra-Estruturas para explicar a formação dos APL´s, o modelo torna-se-ia muito complexo para explicar a relação de causa e efeito entre a Infra-Estrutura e a formação dos Arranjos Produtivos Locais(APL’s):

Infra-Estrutura Física : Viária (ferrovias, rodovias,portos e aeroportos), Energia e Saneamento

ESPECIFICAMENTE

Infra-Estrutura Viária (ferrovias, rodovias, portos e aeroportos)ESPECIFICAMENTE

Infra-Estrutura Portuária

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Desta forma a Infra-Estrutura adequada para explicar a formação dos APL´s, tratam-se da Infra-Estrutura Viária e especificamente a Portuária, pois abrange todas as Infra-Estruturas que estão inseridas (embutidas) obrigatóriamente na Infra-Estrutura Portuária.

Infra-Estrutura FísicaInfra-Estrutura Física Infra-Estrutura Viária Infra-Estrutura PortuáriaFormação dosFormação dos

APL’sAPL’s

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HUB-PORT CONTÊINER

HONG-KONG HAMBURGO

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Infra-Estrutura Portuária inserida na Cadeia de Suprimentos Locais e Globais

Infra-EstruturaPortuária

Infra-EstruturaPortuária

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Setores da Economia e os Encadeamentos

Alguns setores da economia promovem Alguns setores da economia promovem Encadeamentos para TrásEncadeamentos para Trás e e para Frentepara Frente na na economia de forma sistêmica, interferindo diretamente nas Cadeias Produtivas economia de forma sistêmica, interferindo diretamente nas Cadeias Produtivas (Cadeia de Suprimentos – (Cadeia de Suprimentos – Supply Chain ).Supply Chain ).

Entende-se como Entende-se como Encadeamentos para TrásEncadeamentos para Trás quando um determinado setor compra quando um determinado setor compra insumos dos demais insumos dos demais

Entende-se como Entende-se como Encadeamentos para FrenteEncadeamentos para Frente quando o setor vende sua produção quando o setor vende sua produção como insumo para o restante da economia.como insumo para o restante da economia.

Exemplos:Exemplos: Setor de Siderurgia:Setor de Siderurgia: Compra insumos do setor de mineração (minério de ferro e Compra insumos do setor de mineração (minério de ferro e

carvão mineral) utilizando-se do intermodalismo (setor de serviços de transportes) carvão mineral) utilizando-se do intermodalismo (setor de serviços de transportes) e vende sua produção (chapas de aço) como insumo para os diversos setores da e vende sua produção (chapas de aço) como insumo para os diversos setores da economia (inclusive equipamentos de transporte).economia (inclusive equipamentos de transporte).

Setor de Equipamentos de Transportes:Setor de Equipamentos de Transportes: Compra insumos do setor siderúrgico Compra insumos do setor siderúrgico (chapas de aço) e vende serviços (intermodalismo) assim como disponibiliza a sua (chapas de aço) e vende serviços (intermodalismo) assim como disponibiliza a sua produção que tratam-se dos equipamentos de transporte (automóveis, aviões, produção que tratam-se dos equipamentos de transporte (automóveis, aviões, locomotivas, vagões e navios) para os diversos modais de transportes.locomotivas, vagões e navios) para os diversos modais de transportes.

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SETOR SIDERÚRGICOETOR SIDERÚRGICO

DEMANDA SERVIÇOS OFERTA DE CHAPAS DE AÇO

Demanda por intermodalismo: ferrovias e Demanda por intermodalismo: ferrovias e portos (transporte de carvão mineral e portos (transporte de carvão mineral e minério de ferro)minério de ferro)

Produção de chapas de aço aos diversos Produção de chapas de aço aos diversos setores da economia (construção civil, setores da economia (construção civil, materiais de transportes, indústrias materiais de transportes, indústrias diversas...)diversas...)

DEMANDA POR CHAPAS DE AÇO (INSUMOS)

DEMANDA SERVIÇOS

Insumos para confecção de produtos Insumos para confecção de produtos acabados do setor de equipamentos de acabados do setor de equipamentos de transportestransportes

Os equipamentos de transportes Os equipamentos de transportes (especificamente locomotiva, vagões e (especificamente locomotiva, vagões e navios) transportam carvão mineral e navios) transportam carvão mineral e minério de ferro, utilizando-se do minério de ferro, utilizando-se do intermodalismo para viabilizar este setor intermodalismo para viabilizar este setor economicamenteeconomicamente

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SETOR EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTESETOR EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTES

DEMANDA POR SERVIÇOS DEMANDA POR SERVIÇOS

E CHAPAS DE AÇOE CHAPAS DE AÇO

OFERTA DE EQUIPAMENTOSOFERTA DE EQUIPAMENTOS

DE TRANSPORTESDE TRANSPORTES

Demanda por intermodalismo para Demanda por intermodalismo para atendimento do setor: ferrovias eatendimento do setor: ferrovias e

rodovias (transporte de chapas de aço do rodovias (transporte de chapas de aço do setor siderúrgico para as suas setor siderúrgico para as suas respectivas plantas industriais) respectivas plantas industriais)

Produção de equipamentos de transporteProdução de equipamentos de transporte

DEMANDA POR EQUIPAMENTOSDEMANDA POR EQUIPAMENTOS

DE TRANSPORTESDE TRANSPORTES

DEMANDA POR SERVIÇOSDEMANDA POR SERVIÇOS

Insumo para os diversos modais de Insumo para os diversos modais de transportes (marítimo, rodoviário, transportes (marítimo, rodoviário, ferroviário e aéreo)ferroviário e aéreo)

Demanda dos diversos setores da Demanda dos diversos setores da economia objetivando o atendimento dos economia objetivando o atendimento dos transportes de matéria-prima e produtos transportes de matéria-prima e produtos acabados, utilizando o intermodalismoacabados, utilizando o intermodalismo

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Setor Siderúrgico utiliza bastante o modal ferroviário Setor Siderúrgico utiliza bastante o modal ferroviário para atender o fluxo para atender o fluxo InboundInbound (minério de ferro e (minério de ferro e carvão mineral) e carvão mineral) e OutboundOutbound (Aço) para a Indústria (Aço) para a Indústria AutomobilísticaAutomobilística

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Infra-Estruturas inseridas(embutidas) na Infra-Estrutura PortuáriaInfra-Estruturas inseridas(embutidas) na Infra-Estrutura Portuária

Um porto deve possuir uma ótima Infra-Estrutura Física e especificamente a Viária (principalmente as conexões rodoviárias e ferroviárias), Saneamento com um eficiente Sistema de Gestão Ambiental, principalmente no que tange de evitar o assoreamento do canal de acesso(profundidade do calado) onde os navios ancoram para efetuar a carga e descarga das mercadorias (principalmente granéis e contêineres) e Energia, sem picos no fornecimento e muito menos desabastecimento em virtude do trabalho Full-Time dos equipamentos envolvidos para movimentar as cargas.

Um porto deve possuir uma ótima Infra-Estrutura Humana qualificada para operar os equipamentos de última geração(principalmente os equipamentos que realizam a movimentação dos contêineres)

Um porto deve possuir uma boa Infra-Estrutura Telecomunicação pela comunicação com o interior e com o comércio exterior, com fibra ótica (viabilizando as infovias) que otimiza a conexão com a Internet e o treinamento de mão-de-obra portuária com Vídeo-Conferência, Intranet, Universidade Corporativa etc..., facilitando a inserção do porto na Sociedade do Conhecimento

Um porto deve possuir uma boa Infra-Estrutura Político-Institucional principalmente na regulação para fiscalizar os preços praticados dos operadores junto aos usuários, evitando abusos e excessos. A Autoridade Portuária eficiente, presente na maioria dos portos do mundo, torna-se um elemento importante para esse bom ambiente regulatório.

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Infra-Estruturas inseridas(embutidas) na Infra-Estrutura PortuáriaInfra-Estruturas inseridas(embutidas) na Infra-Estrutura Portuária(CONTINUAÇÃO)(CONTINUAÇÃO)

Um porto deve possuir uma ótima Infra-Estrutura de Intermediação Financeira e de Mercado de Capitais relevantes para o estabelecimento de uma maior distribuição do poder. Os maiores portos do mundo, pela forte impactação na Microeconomia e na Macroeconomia de um país, a pulverização do controle acionário é importante pois torna-se um excelente espaço de democratização das decisões em virtude de todos os interessados (operadores,armadores,usuários, governo, colaboradores) possuem assento no Conselho de Administração, com poder de voto e de decisão.

Um porto deve possuir uma Infra-Estrutura Administrativa e Jurídica, que trata-se especificamente da Alfândega, órgão vinculado a Receita Federal, pelas exigências do mundo globalizado, as mesmas estão cada mais ágeis e menos burocráticas, utilizando Tecnologias de Informação para otimizar o fluxo de mercadorias, tornando o ato de carga e descarga com o menor tempo possível, facilitando o processo do Just-In-Time. Neste setor, não poderíamos furtar de mencionar as Zonas de Processamento de Exportação (ZPE’s) utilizado no entorno do Porto, como um instrumento importante na agilidade deste fluxo, assim como as Estações Aduaneiras de Interior (EADI’s) localizadas no HinterlandHinterland (*), da mesma forma que as ZPE’s são muito importantes na maior rapidez deste fluxo. Ambas devidamente reguladas a sua instalação e operação pela Receita Federal.

(*) Hinterland=> Interior de um país onde um porto exerce sua influência econômica

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Definições de Infra-estrutura portuária

“O porto moderno tornou-se, portanto, um empreendimento inserido nas complexas cadeias logísticas regionalizadas e comprometido com sua viabilidade. Passou a ter, inclusive, um comprometimento adicional com a promoção do desenvolvimento regional, ao induzir a integração dos meios logísticos na sua área de influência: ferrovias, rodovias, navegação interior e de cabotagem, assim como os sistemas de armazenagem e ensilagem” Josef Barat, Em Busca do Futuro: A competitividade no Brasil, Ed. Campus 1999

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Resumo do Modelo:

O modelo proposto fica estabelecido da seguinte forma:

Y = f (X)

Formação dos Formação dos Arranjos Produtivos Locais(APL´s)Arranjos Produtivos Locais(APL´s)

Variável DependenteVariável Dependente

Infra-Estrutura PortuáriaInfra-Estrutura Portuária

Variável IndependenteVariável Independente

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A importância dos conteineres dentro da economia globalizada

““Os Contêineres tratam-se de um tipo de Os Contêineres tratam-se de um tipo de unitização de carga, onde são inseridas cargas unitização de carga, onde são inseridas cargas manufaturadas, de alto valor agregado, muito manufaturadas, de alto valor agregado, muito utilizado no transporte marítimo e no utilizado no transporte marítimo e no intermodalismo (integração entre os diversos intermodalismo (integração entre os diversos modais de transportes), possuindo o modais de transportes), possuindo o comprimento padrão mundial de 20 pés(TEU) e 40 comprimento padrão mundial de 20 pés(TEU) e 40 pés(FEU)”.pés(FEU)”.

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Intermodalidade

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A Infra-Estrutura Portuária e os A Infra-Estrutura Portuária e os Hub-PortsHub-Ports

As Infra-Estruturas que são os fatores estruturantes As Infra-Estruturas que são os fatores estruturantes de um país que estão embutidas (inseridas) na Infra-de um país que estão embutidas (inseridas) na Infra-Estrutura Portuária Estrutura Portuária ((Infra-Estrutura Física, Infra-Estrutura Humana, Infra-Estrutura Telecomunicação, Infra-Estrutura Político-Institucional, Infra-Estrutura de Intermediação Financeira e de Mercado de Capitais e a Infra-Estrutura Administrativa e Jurídica) tratam-se de condições pertinentes aos Portos Concentradores de Carga, os chamados HUB-PORTS.HUB-PORTS.

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Os Hub-Ports Logística Contêineres Globais

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QUANTITATIVO DE TEU’s MOVIMENTADOS NOS HUB-PORTS

(ano 2004)

(1) Hong-Kong (China) – 22 milhões TEU´s(2) Cingapura (Cingapura) – 21,3 milhões TEU’s(3) Xangai (China) – 14,5 milhões TEU’s(4) Shenzhen (China) – 13,7 milhões TEU’s(5) Busan ( Coréia do Sul) – 11,4 milhões TEU’s(6) Kaohsiung (Taiwan) – 9,7 milhões TEU’s(7) Roterdã ( Holanda)- 8,3 milhões TEU’s(8) Los Angeles (EUA) – 7,3 milhões TEU’s(9) Hamburgo (Alemanha) – 7,0 milhões TEU’s(10) Dubai (Emirados Árabes Unidos)- 6,4 milhões TEU’s- O Brasil movimentou 2,7 milhões TEU’s

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Os Hub-Ports de Contêineres do mundoHub-Ports de Contêineres do mundo

Os Hub-Ports de Contêineres do mundo possuem além das características já descritas nesta Os Hub-Ports de Contêineres do mundo possuem além das características já descritas nesta apresentação, possui como premissa básica ser um Centro de Transbordo (apresentação, possui como premissa básica ser um Centro de Transbordo (Transhipment)Transhipment) para para os portos adjacentes domésticos ou estrangeiros próximos, onde os os portos adjacentes domésticos ou estrangeiros próximos, onde os contêineres contêineres são são consolidados, a partir desses portos, por portos alimentadores (consolidados, a partir desses portos, por portos alimentadores (feeders)feeders) que os transportam que os transportam para os para os Hub-PortsHub-Ports, que por sua vez, são abastecidos pelos contêineres com embarcações de , que por sua vez, são abastecidos pelos contêineres com embarcações de grande porte, os chamados grande porte, os chamados Full-Contêineres, oriundos das principais rotas dos Hub mundiaisFull-Contêineres, oriundos das principais rotas dos Hub mundiais

Hub-Port de Contêineres globais:Hub-Port de Contêineres globais:

- SeattleSeattle, , Long-Beach, New-York, Charleston, Rotterdam, Felixtowe, Hamburg,Long-Beach, New-York, Charleston, Rotterdam, Felixtowe, Hamburg, Dubai,Bangkok, Dubai,Bangkok, Hong-Kong, Shanghai, Hong-Kong, Shanghai, YokohamaYokohama, Kaohsiung e Singapore , Kaohsiung e Singapore

Na América do Sul terá necessidade de um Hub-Port a fim de atender eficientemente, o Na América do Sul terá necessidade de um Hub-Port a fim de atender eficientemente, o crescimento da carga da região. Usando uma estratégia adequada, o Brasil poderá ficar muito crescimento da carga da região. Usando uma estratégia adequada, o Brasil poderá ficar muito bem posicionado para atender a essa futura demanda. Um Hub-Port capaz de atrair os bem posicionado para atender a essa futura demanda. Um Hub-Port capaz de atrair os transportadores globais interessados em ligar a região com o fluxo de comércio global. Para transportadores globais interessados em ligar a região com o fluxo de comércio global. Para isso, necessita-se concentrar regionalmente um volume expressivo de carga e dispor de um isso, necessita-se concentrar regionalmente um volume expressivo de carga e dispor de um local conveniente para a implantação desse Hub-Portlocal conveniente para a implantação desse Hub-Port

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O Hub-Port e a Globalização Produtiva

Todo Hub-Port deve obrigatoriamente inserir-se dentro das Cadeias Produtivas Locais e Globais, Todo Hub-Port deve obrigatoriamente inserir-se dentro das Cadeias Produtivas Locais e Globais, viabilizando a integração das Cadeias de Suprimentos das Corporações através do viabilizando a integração das Cadeias de Suprimentos das Corporações através do Global Global SourcingSourcing na busca de preços melhores de aquisição dos diversos fornecedores globais e do na busca de preços melhores de aquisição dos diversos fornecedores globais e do Just-In-TimeJust-In-Time objetivando a redução de estoques baseados na demanda real das organizações objetivando a redução de estoques baseados na demanda real das organizações empresariaisempresariais

A maioria dos Hub-Ports são dos países da Tríade(União Européia, Estados Unidos e Japão):A maioria dos Hub-Ports são dos países da Tríade(União Européia, Estados Unidos e Japão):

- Seattle,Seattle, Long-Beach, New-York, Charleston, Rotterdam, Felixtowe, Hamburg e Long-Beach, New-York, Charleston, Rotterdam, Felixtowe, Hamburg e YokohamaYokohama

Os demais Hub-Ports são formados por países da Ásia: na China (Os demais Hub-Ports são formados por países da Ásia: na China (ShanghaiShanghai) e os chamados ) e os chamados Tigres Asiáticos (Tigres Asiáticos (Hong-Kong, Singapore e KaohsiungHong-Kong, Singapore e Kaohsiung), sendo os 2 maiores Hub-Ports do mundo ), sendo os 2 maiores Hub-Ports do mundo em termos de quantitativo de movimentação de contêineres são Hong-Kong e Cingapuraem termos de quantitativo de movimentação de contêineres são Hong-Kong e Cingapura

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O Hub-Port e a Economia de Escala

Todo Hub-Port de contêineres, deve possuir a Economia de Escala, ou seja, a diluição dos custos fixos unitários do handling motivado pelo quantitativo de contêineres(TEU’s) movimentados, onde esta Economia de Escala é proporcionada pelos seguintes motivos:

(i) O porte(capacidade) dos navios Full-Contêineres(i) O porte(capacidade) dos navios Full-Contêineres

(ii) A profundidade do canal de acesso (calado) (ii) A profundidade do canal de acesso (calado)

(iii) A área física da Retroárea(iii) A área física da Retroárea

(iv) A Zona de Processamento de Exportação(iv) A Zona de Processamento de Exportação

(v) A conexão com o Hinterland utilizando o modal rodoviário e ferroviário (uso do (v) A conexão com o Hinterland utilizando o modal rodoviário e ferroviário (uso do intermodalismo)intermodalismo)

(vi) As Estações Aduaneiras do Interior(EADI’s) localizadas no Hinterland(vi) As Estações Aduaneiras do Interior(EADI’s) localizadas no Hinterland

(vii) A produtividade(vii) A produtividade

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(i) O porte (capacidade) dos navios Full-Contêineres

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(ii) A profundidade do canal de acesso (calado)

O Hub-Port deve possuir uma profundidade do canal de acesso (calado) que permite a entrada de navios Full-Contêineres de grande porte (8.000 TEU’s)

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(iii) Área Física da Retro-Área

RETRO-ÁREARETRO-ÁREAZONA PRIMÁRIAZONA PRIMÁRIA

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(iv) Zona de Processamento de Exportação (ZPE)

Agilizar o fluxo de contêineres na Zona Primária(Retroárea)Agilizar o fluxo de contêineres na Zona Primária(Retroárea)

Zona de Processamento de Exportação(ZPE)Zona de Processamento de Exportação(ZPE)

Zona SecundáriaZona Secundária

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(v) A conexão com o Hinterland utilizando o modal rodoviário e o ferroviário

Viabilizar o IntermodalismoViabilizar o Intermodalismo(integração ferrovias, rodovias,(integração ferrovias, rodovias,

navegação de longo curso e cabotagem)navegação de longo curso e cabotagem)

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(vi) As Estações Aduaneiras do Interior(EADI’s)localizadas no Hinterland

Agilizar o fluxo de contêineres da Zona Primária(Retroárea)Agilizar o fluxo de contêineres da Zona Primária(Retroárea)

EADIEADIEADI

EADIEADI

Zona SecundáriaZona Secundária

Hinterland Hinterland

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(vii) Produtividade

O Fator Tecnologia é importante para O Fator Tecnologia é importante para agregar valor nesta Economia de agregar valor nesta Economia de Escala, obtendo desta forma uma Escala, obtendo desta forma uma excelente índice de Produtividade, excelente índice de Produtividade, pela alta performance de pela alta performance de movimentação de contêiner por hora, movimentação de contêiner por hora, por exemplo.por exemplo.

Esse fator Tecnologia é obtida com Esse fator Tecnologia é obtida com equipamentos de última geração na equipamentos de última geração na movimentação dos contêineres e da movimentação dos contêineres e da mão de obra altamente qualificada, mão de obra altamente qualificada, para operar esses equipamentos para operar esses equipamentos (joystick e computadores por exemplo (joystick e computadores por exemplo nos portêineres e transtêineres).nos portêineres e transtêineres).

Uso de satélites, para controlar a Uso de satélites, para controlar a entrada e saída de navios, tornando a entrada e saída de navios, tornando a navegação mais seguranavegação mais segura

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(vii) Produtividade(Cont.)

Hutchison International Port Holding (HPH) maior operador logístico contêineres da China- HandlingHandling 236 TEU’s/hora

Porto de Santos – HandlingHandling 40 TEU’s/ hora Porto de Santos – HandlingHandling 5 a 8 TEU’s/ hora antes da

Lei 8.630/93

40

Hub-Port de Contêiner e o custo do Handling do TEU baseado

na Economia de Escala

US$ 30,00 a US$ 50,00 em Hong-Kong com 22,0 milhões de TEU’s movimentados

US$ 70,00 em Cingapura com 21,3 milhões de TEU’s movimentados

US$ 100,00 em Roterdã com 8,3 milhões de TEU’s movimentados

US$ 150,00 a US$ 180,00 com 1,2 milhões de TEU’s movimentados no Porto de Santos (o maior do Brasil)

US$ 500,00 a US$ 600,00 no Porto de Santos antes da Lei

8.630/93

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O Hub-Port e o Fluxo de Contêineres

RetroáreaRetroáreaHub-PortHub-Port

PortosDomésticos ou Estrangeiros

(Feeders)

EADI’s

Zona Processamento Exportação(ZPE)

HubHubMundiaisMundiais

HinterlandHinterland

fdcddddfdffaasdddddssss Fluxo de Contêineres Exportação

Fluxo de Contêineres Importação

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Os Custos Internos e Portuários no mundo

CUSTOCUSTOBRASILBRASIL

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O Hub-Port do Atlântico Sul

No Atlântico Sul, existe espaço para que surja um Hub-Port, que devem possuir No Atlântico Sul, existe espaço para que surja um Hub-Port, que devem possuir algumas características pertinentes que tratam-se de:algumas características pertinentes que tratam-se de:

- Acessos MarítimosAcessos Marítimos- Acessos TerrestresAcessos Terrestres- Proximidade do mercadoProximidade do mercado- CapacidadeCapacidade- Impacto AmbientalImpacto Ambiental

• Particularmente, no Brasil existem alguns portos que possuem essas características, Particularmente, no Brasil existem alguns portos que possuem essas características, que tratam-se do Porto de Tubarão(ES), Porto do Rio de Janeiro(RJ), Porto de que tratam-se do Porto de Tubarão(ES), Porto do Rio de Janeiro(RJ), Porto de Itaguaí(RJ), Porto de São Sebastião(SP), Porto de Santos(SP) e o Porto de Itaguaí(RJ), Porto de São Sebastião(SP), Porto de Santos(SP) e o Porto de Paranaguá(PR), a maioria na Região Sudeste, com exceção do Porto de Paranaguá.Paranaguá(PR), a maioria na Região Sudeste, com exceção do Porto de Paranaguá.

• Estudos apontaram o porto que possui as melhores características de tornar-se um Estudos apontaram o porto que possui as melhores características de tornar-se um Hub-Port:Hub-Port:

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O PORTO DE ITAGUAÍ(antigo Sepetiba)

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O Porto de Itaguaí e a Influência Econômica

HinterlandHinterland

ComércioComércioExteriorExterior

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O Porto de Itaguaí e a Infra-Estrutura Viária

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Vantagem competitiva da Infra-Estrutura Viária Vantagem competitiva da Infra-Estrutura Viária

do Porto de Itaguaí(RJ) em relação ao Porto de Santos(SP)do Porto de Itaguaí(RJ) em relação ao Porto de Santos(SP)

O Porto de Itaguaí possui uma vantagem competitiva com relação a O Porto de Itaguaí possui uma vantagem competitiva com relação a Santos, seu principal concorrente na “disputa” de tornar-se um Hub-Port, Santos, seu principal concorrente na “disputa” de tornar-se um Hub-Port, no que tange a Infra-Estrutura Viária e particularmente a Infra-Estrutura no que tange a Infra-Estrutura Viária e particularmente a Infra-Estrutura Ferroviária:Ferroviária:

- A Ferrovia MRS não cruza o subúrbio do Rio de Janeiro.A Ferrovia MRS não cruza o subúrbio do Rio de Janeiro.- Não existe o gargalo da cremalheira do Porto de Santos, aumentando a Não existe o gargalo da cremalheira do Porto de Santos, aumentando a

rotatividade dos vagões, motivado pela morosidade operacional que esta rotatividade dos vagões, motivado pela morosidade operacional que esta restrição proporciona.restrição proporciona.

No entanto, o Porto de Itaguaí urge a implantação de empreendimentos No entanto, o Porto de Itaguaí urge a implantação de empreendimentos para otimizar a Infra-Estrutura Viária, particularmente a Infra-Estrutura para otimizar a Infra-Estrutura Viária, particularmente a Infra-Estrutura Rodoviária, otimizando a sua Retrologística:Rodoviária, otimizando a sua Retrologística:

- O acesso ao Porto de Sepetiba pela BR-101O acesso ao Porto de Sepetiba pela BR-101- A construção do Arco Metropolitano A construção do Arco Metropolitano

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Tecons – Vale do Paraíba

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Vantagem competitiva espacial Vantagem competitiva espacial

do Porto de Itaguaí (RJ) em relação ao Porto de Santos(SP)do Porto de Itaguaí (RJ) em relação ao Porto de Santos(SP)

O Porto de Itaguaí possui espaço para expansão de sua Retroárea, aumentando a sua O Porto de Itaguaí possui espaço para expansão de sua Retroárea, aumentando a sua capacidade instalada viabilizando a ECONOMIA DE ESCALA na redução do custo fixo capacidade instalada viabilizando a ECONOMIA DE ESCALA na redução do custo fixo unitário de movimentação do contêiner.unitário de movimentação do contêiner.

O Porto de Itaguaí necessita para aumentar a ECONOMIA DE ESCALA, viabilizar a O Porto de Itaguaí necessita para aumentar a ECONOMIA DE ESCALA, viabilizar a Zona de Processamento de Exportação (ZPE), onde também existe espaço físico no Zona de Processamento de Exportação (ZPE), onde também existe espaço físico no seu entôrno para ser implantado.seu entôrno para ser implantado.

O Porto de Santos encontra-se na capacidade limite, necessitando de área física de O Porto de Santos encontra-se na capacidade limite, necessitando de área física de expansão, o que não existe disponível motivado pela ocupação das várias Unidades expansão, o que não existe disponível motivado pela ocupação das várias Unidades de Negócios implantadas no entôrno do porto. de Negócios implantadas no entôrno do porto.

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Entrave para expansão do Porto de Itaguaí

Passivo Ambiental da Ingá Mercantil

51

A polA políítica de incentivos fiscais e financeiros para atrair investimentos que gerem tica de incentivos fiscais e financeiros para atrair investimentos que gerem emprego e renda emprego e renda éé um instrumento eficaz? um instrumento eficaz?

Carlos Lessa - Essa eficácia é relativa, porque o principal incentivo ao desenvolvimento, Carlos Lessa - Essa eficácia é relativa, porque o principal incentivo ao desenvolvimento, de fato, é gerar expectativa de crescimento e lucro. A redução dos juros a longo prazo e de fato, é gerar expectativa de crescimento e lucro. A redução dos juros a longo prazo e a isenção fiscal para aquisição de bens de capital são procedimentos efetivos para se a isenção fiscal para aquisição de bens de capital são procedimentos efetivos para se criar lucratividade. Mas é preciso crescer, porque o crescimento atrai investimentos. Um criar lucratividade. Mas é preciso crescer, porque o crescimento atrai investimentos. Um bom exemplo é o bom exemplo é o Porto de ItaguaíPorto de Itaguaí, que vai atrair empresas para suas redondezas sem , que vai atrair empresas para suas redondezas sem fazer muito esforço. fazer muito esforço. As montadoras que se instalaram em Porto Real, assim como a As montadoras que se instalaram em Porto Real, assim como a Mercedes-Benz em Juiz de Fora, o fizeram por causa da proximidade do porto. Mercedes-Benz em Juiz de Fora, o fizeram por causa da proximidade do porto.

Exemplo Prático para explicar a causalidade entre a Infra-Estrutura Portuária e a formação dos Arranjos Produtivos Locais(APL´s)

EXEMPLO 1

52

Exemplo Prático para explicar a causalidade entre

a Infra-Estrutura Portuária e a formação dos Arranjos Produtivos Locais(APL´s)

EXEMPLO 2

53

Exemplo 3Exemplo 3Paradoxo da duplicação

da BR-101 em Santa Catarina

Na região Norte de Santa Catarina:

- Otimização da Retrologística do Porto de Itajaí e São Francisco do Sul- Demonstração do efeito multiplicador da infra-estrutura como fator de formação

dos Arranjos Produtivos Locais e de geração de emprego e renda nesta região.- Investimentos de 2 bilhões de Reais:- Usina Vega do Sul, do grupo Arcelor, fornecedora de aço para indústria

automobilística localizada em São Francisco do Sul, onde recebe a matéria-prima e exporta o aço pelo porto

- Marcegaglia (italiana) produtora de componentes para refrigeração e tubos de aço instalada em Garuva, na beira da BR-101 e vizinho aos portos

- Takata (japonesa) escolheu o município de Piçarras, importa 70% de sua matéria-prima da África do Sul, via Porto de Itajaí, distante 20 quilômetros, e embarca toda a produção de cadarços de cintos de segurança de automóveis exportados para os Estados dos Unidos

54

Alto Crescimento Econômico do PIB na região norte de Santa Catarina

55

Duplicação da BR-101 facilitador da formação dos Arranjos Produtivos Locais

56

Exemplo 3Exemplo 3Paradoxo da duplicação

da BR-101 em Santa Catarina

Na região Sul de Santa Catarina:- Dependendo da operação “Tapa-Buracos” do Governo Federal- APL de revestimentos cerâmicos, vasta rede de ensino tecnológico e universitário

com mão de obra qualificada, boa oferta de energia e belas praias.- A maior cidade do Sul de SC, Crisciúma perde 1,2 bilhão de Reais por ano,

considerando os investimentos que as empresas locais deixam de fazer, a não instalação de novas empresas e os custos adicionais com o transporte.Esse valor equivale ao total que precisaria ser gasto para completar a duplicação da estrada.

- A Zona de Processamento de Exportação(ZPE), criada há mais de dez anos junto ao Porto de Imbituba, não tem uma empresa sequer instalada e corre o risco de ser fechada. O Porto de Imbituba é considerado um dos melhores do país em calado e espaço para movimentação de cargas tem sua capacidade subutilizada.

- Dificulta a formação dos Arranjos Produtivos Locais de Turismo (por exemplo na região da Praia de Garopaba) pela falta de Infra-Estrutura Rodoviária

57

Baixo Crescimento Econômico do PIB na região sul de Santa Catarina

58

Não Duplicação da BR-101 dificulta a formação dos Arranjos Produtivos Locais

59

Mapa viário de Santa Catarina

DuplicaçãoBR-101

Porto deImbituba

(Sul)

Portos Itajaíe São FranciscoDo Sul(Norte)

60

EVOLUÇÃO DO VOLUME DE CONTÊINERESEVOLUÇÃO DO VOLUME DE CONTÊINERES(milhares de unidades)(milhares de unidades)

Porto 1.995 2.000 2.001 2.002 2.003 2.004% 2000 –

2004

Santos 592 659 713 832 1.090 1.352 105%

Itajaí (SC)Itajaí (SC) 4949 107107 142142 192192 254254 314314 194%194%

Rio Grande 82 195 212 264 312 314 61%

Rio de JaneiroRio de Janeiro 129 170 188 203 239 253 49%

Paranaguá 91 147 162 155 183 224 53%

S.Fco do Sul (SC)S.Fco do Sul (SC) 55 110 113 160 172 190 72%

Vitória 46 81 93 128 126 142 76%

Salvador 39 63 68 87 108 120 91%

Suape 12 42 50 70 38 87 105%

Sepetiba 0 2 11 13 17 85 -

Manaus 46 54 62 78 67 65 20%

Fortaleza/Pecém 31 54 58 67 130 111 105%

Imbituba (SC)Imbituba (SC) 4747 00 00 00 00 00 0%0%

Outros 55 69 56 43 47 18 -74%

BrasilBrasil 1.2741.274 1.7531.753 1.9281.928 2.2922.292 2.7832.783 3.2753.275 86,80%86,80%

61

Importância da construção do Arco Metropolitano para o

Estado do Rio de Janeiro

Como o Sistema Transportes possui uma abordagem sistêmica/holístico, de nada adianta um Porto com todas as condições de infra-estrutura de ótima performance, para tornar-se um Hub-Port, senão houver uma retrologística viária (ferrovia e rodovia) eficiente e ágil, pois ocorrerá omesmo tipo de problema que ocorreu com a duplicação da BR-101 no Estado de Santa Catarina, portanto a construção do Arco Metropolitano impacta 2 (dois) projetos de grande porte no Estado do Rio de Janeiro, no que tange a infra-estrutura da logística de transportes:

62

Complexo Petroquímico Estado do Rio de Janeiro(COMPERJ)Itaboraí- RJ

63

Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA)Santa Cruz-RJ

CSACSA

64

PARTICIPAÇÃO DO VOLUME DE CONTÊINERES POR REGIÃOPARTICIPAÇÃO DO VOLUME DE CONTÊINERES POR REGIÃO((milhares de unidades)milhares de unidades)

Demonstração Nacional da Causalidade Infra-Estrutura Portuária x APL’sDemonstração Nacional da Causalidade Infra-Estrutura Portuária x APL’s

Região 1.995 2.000 2.001 2.002 2.003 2.004

Sudeste 60,2% 52,0% 52,1% 51,3% 52,9% 55,9%

SulSul 25,4%25,4% 31,9%31,9% 32,6%32,6% 33,6%33,6% 33,1%33,1% 31,8%31,8%

Outras Regiões 14,4% 16,1% 15,3% 15,1% 14,0% 12,3%

Total no BrasilTotal no Brasil 100%100% 100%100% 100%100% 100%100% 100%100% 100%100%

65

Demonstração inequívoca internacional da relação de causalidade entre a infra-estrutura portuária e a

formação dos Arranjos Produtivos Locais (ICF CONSULTING)

66

Localização do APL industrial com 1(um) Porto na região

67

Localização do APL industrial com 2 (dois) Portos na região

68

Outro Exemplo Prático para explicar a causalidade entre um tipo de Infra-Estrutura Viária e a

formação dos Arranjos Produtivos Locais(APL´s)

A Infra-Estrutura Aeroportuária

69

Falta de Infra-EstruturaFalta de Infra-Estruturaimpactando os APL’simpactando os APL’s

O transporte da Soja no Brasil (agro-business)

LAVOURALAVOURA

FILA DE CAMINHÕESFILA DE CAMINHÕES

NAVIONAVIO

70

Perda de CompetitividadePerda de Competitividade

Alta Produtividade: 2.800 quilos de soja por hectare 10% mais que americanos e argentinos

Como é transportada a produção de soja?

Custo para transportar 1 tonelada a cada 1000 quilômetros é de 8 dólares nas hidrovias, 16 dólares nas ferrovias e 32 dólares nas rodovias

Tipo Brasil EUA Argentina

Hidrovia 7% 61% 2%

Ferrovia 33% 23% 16%

Rodovia 60% 16% 82%

Distância Média(em kms)

1000 1000 300

71

Perda de Competitividade(Cont.)Perda de Competitividade(Cont.)

83% das rodovias brasileiras têm algum tipo de problema, em 8000 quilômetros há afundamentos, ondulações e buracos, para recuperar todas as rodovias são necessários investimentos de 8 bilhões de Reais

Fila no Porto: um navio parado custa 50.000 dólares por dia(demurrage). Em Paranaguá, de onde é exportada a maior parte do grão, o tempo médio de espera é de 20 dias. O prejuízo, geralmente repassado ao produtor, chega a 1 milhão de dólares por dia.

Burocracia Portuária: As despesas portuárias chegam, em média, a 6 dólares por tonelada de soja exportada – o dobro do que se vê na Argentina e nos EUA. O valor inclui despesas com despachantes, armazenagem, pesagem, mão-de-obra e uso das máquinas e da torre de carregamento

72

Perda e Ganhos de cada umPerda e Ganhos de cada um(em dólares por tonelada)(em dólares por tonelada)

** A maior cotação da Bolsa de Chicago em 2003

Valores Brasil EUA Argentina

Cotação Média(**) 222 222 222

Frete até o Porto 28 15 14

Despesas

Portuárias

6 3 3

Receita Líquida 188 204 205

Subsídio

Oficial

- 9 -

Receita Total 188 213 205

Perda de Receita 15% 4% 8%

Custo BrasilCusto Brasil

73

RESULTADO DA INEFICIENTE INFRA-ESTRUTURA VIÁRIARESULTADO DA INEFICIENTE INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA

- ESTRADAS NO MATO-GROSSO NO APL DE SOJA - ESTRADAS NO MATO-GROSSO NO APL DE SOJA

-ORIGEM DO TRANSPORTE DE SOJA PARA O PORTO(Antes das PPP´s do Estado do Mato Grosso)

74

-ORIGEM DO TRANSPORTE DE SOJA PARA O PORTO(Depois das PPP´s do Estado do Mato Grosso)

75

RESULTADO DA INEFICIENTE INFRA-ESTRUTURA PORTUÁRIA:RESULTADO DA INEFICIENTE INFRA-ESTRUTURA PORTUÁRIA:

--FILA DE CAMINHÕES NO PORTO DE PARANAGUÁ TRANSPORTANDO SOJA

-Custos significativos acumulados na cadeia produtiva, principalmente desperdício de Recursos Humanos e Materiais

76

Infra-estrutura portuária nacional na contramão dos portos modernos rápidos e eficientes globais

PERDA DE COMPETITIVIDADE

77

Tempo médio no transporte de mercadorias para exportação,

desde o local de produção até o navio

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Logística de Transportes e a Abordagem Sistêmica\ Holística

“ O Brasil tem atualmente dois grandes desafios na área de infra-estrutura: melhorar a logística de transportes, integrando os sistemas ferroviário, rodoviário, hidroviário e portos, e buscar uma matriz energética segura, que afaste a ameaça de um novo apagão”Sérgio da Silva, FIESP, Anuário Infra-Estrutura, Revista Exame 2005-2006 novembro/2005

79

O Brasil na contra-mão da abordagem sistêmica da moderna logística integrada de transportes

A retrologística do Sul de Santa Catarina x Porto de Imbituba.

APL de soja no Mato Grosso.

80

Falta Infra-Estrutura

Invasão da Faixa de Domínio-Favelas no Rio de Janeiro

81

Conseqüência a Curto Prazo da Falta e/ou da Ineficiente Infra-Estrutura para o País

Jornal Valor Econômico 29/07/2005

82

Avaliação Geral da Infra-Estrutura Portuária Brasileira

1- Características do marco regulatório:

- A legislação do segmento foi unificada pela Lei de Modernização Portuária, de 1993, abrindo a operação à iniciativa privada. Desde então, seis dos dez principais portos brasileiros encontram-se sob administração privada, o que triplicou a produtividade média. Novos investimentos no segmento são afastados por recentes resoluções da Antaq contrárias à lei e por risco de quebra de contrato.

2- Questões legais:

- As Companhias Docas, empresas federais responsáveis pela administração da maioria dos portos, enfrentam um número alto de ações judiciais na esfera trabalhista

83

Avaliação Geral da Infra-Estrutura Portuária Brasileira(Cont.)

3- Questões Tributárias:- Assim como os demais segmentos, os impostos sobre o setor são altos.- Assim como os demais segmentos, os impostos sobre o setor são altos.

4- Questões Institucionais:- A administração portuária, hoje exercida pelas Companhias Docas, precisa de maior - A administração portuária, hoje exercida pelas Companhias Docas, precisa de maior

eficiência e autonomia administrativa, operacional e financeiraeficiência e autonomia administrativa, operacional e financeira- Ainda há carência de mão-de-obra qualificada para operar os equipamentos modernos - Ainda há carência de mão-de-obra qualificada para operar os equipamentos modernos

comprados pelos portos privatizadoscomprados pelos portos privatizados- O número de trabalhadores avulsos é alto para as necessidades de alguns portos. No - O número de trabalhadores avulsos é alto para as necessidades de alguns portos. No

porto de Santos, por exemplo, há 11.500 trabalhadores registrados, o dobro do porto de Santos, por exemplo, há 11.500 trabalhadores registrados, o dobro do necessário.necessário.

- Apesar dos portos funcionarem 24 horas, em muitos deles as alfândegas trabalham em - Apesar dos portos funcionarem 24 horas, em muitos deles as alfândegas trabalham em horário comercialhorário comercial

- Recursos de 8 bilhões de Reais por ano vindos da Contribuição de Intervenção no - Recursos de 8 bilhões de Reais por ano vindos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) não estão sendo aplicados pelo governo em infra-Domínio Econômico (CIDE) não estão sendo aplicados pelo governo em infra-estrutura de transporte, sua destinação original.estrutura de transporte, sua destinação original.

84

Avaliação Geral da Infra-Estrutura Portuária Brasileira(Cont.)

5-Investimentos:- Desde 1997, as empresas privadas investiram 2 bilhões de dólares na - Desde 1997, as empresas privadas investiram 2 bilhões de dólares na

modernização dos portos. O setor público deveria aplicar 1,6 bilhão de Reais modernização dos portos. O setor público deveria aplicar 1,6 bilhão de Reais para dotar os portos brasileiros de condições mínimas de operação, mas a para dotar os portos brasileiros de condições mínimas de operação, mas a Agenda Portos prevê 220 milhões de Reais em 2005 e 2006Agenda Portos prevê 220 milhões de Reais em 2005 e 2006

6- Desafios:- Apesar dos investimentos em equipamentos modernos, os portos trabalham - Apesar dos investimentos em equipamentos modernos, os portos trabalham

no limite da capacidade. no limite da capacidade. O Estado precisa adequar a infra-estrutura dos O Estado precisa adequar a infra-estrutura dos portos à sua política exportadoraportos à sua política exportadora, melhorando os acessos rodoviários e , melhorando os acessos rodoviários e ferroviários e acelerando as obras de dragagem. As Companhias Docas ferroviários e acelerando as obras de dragagem. As Companhias Docas precisam de um modelo de administração mais profissional e lucrativo e precisam de um modelo de administração mais profissional e lucrativo e menos sujeito a indicações políticasmenos sujeito a indicações políticas

85

China e a infra-estrutura portuária

A China utiliza-se da sua infra-estrutura portuária para alavancar as exportações (US$ 250 bilhões em 2000), com investimentos pesados público e privados em novas plantas portuárias e ampliação das existentes

Possui o maior porto de movimentação de TEU’s (Hong Kong), o 3º (Xangai) e o 4º ( Shenzhen) do mundo.

O modelo exportador baseia-se: Zonas Econômicas Especiais (ZEE), isenções tributárias, financiamentos, promoção comercial, portos e marinha mercante

A China é a maior produtora/exportadora de equipamentos portuários e de contêineres do mundo

Reunidas as frotas, estatal e privada, da China e Hong Kong, somam 2.728 navios de todos os tipos, formando uma das maiores esquadras mercantes mundiais.

86

China e o Investimento Direto Estrangeiro(IDE)

Maior hospedeiro de IDE do mundo, principalmente em Bolsa de Valores e no setor produtivo com grande formação de “Joint-Ventures” pelas Empresas Transnacionais focado em produtos de alto valor agregado, objetivando atender a demanda chinesa ou fazer do país uma plataforma exportadora( mão de obra barata)

Segmentos de alto valor agregado que obtiveram o maior crescimento: semicondutores, instrumentos médico-cirúrgicos, aparelhos cirúrgicos e acessórios, computadores, equipamentos eletrônicos para medicina, veículos a motor, máquinas de lavar, refrigeradores e freezers, peças e acessórios para automóveis e aparelhos de Raio X

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A China e a projeção do futuro

“A China se prepara para funcionar como “moderna megapotência”, tendo como o horizonte o ano 2050, e como meta o ano 2010, quando poderá atingir o status de “superpotência”, para o que fixou as bases estratégicas de sustentação do desenvolvimento até o ano 2000. Suas províncias costeiras do sudeste estão a caminho de se tornar centros de produção de alto valor agregado” René Armand Dreifuss,A Época das Perplexidades, Mundialização, Globalização, Planetarização: Novos Desafios, Editora Vozes, Cientista Político e Professor Universitário falecido em Maio de 2003

88

Recomendações Finais(1)Recomendações Finais(1)

Desenvolver a Infra-Estrutura Portuária trata-se de uma condição Desenvolver a Infra-Estrutura Portuária trata-se de uma condição Sine-Qua-Sine-Qua-NonNon para formação dos Arranjos Produtivos Locais(APL’s), no entanto o para formação dos Arranjos Produtivos Locais(APL’s), no entanto o desenvolvimento de todas as Infra-Estruturas elencadas são considerados desenvolvimento de todas as Infra-Estruturas elencadas são considerados pilares básicos de sustentação para que o país possua uma Infra-Estrutura pilares básicos de sustentação para que o país possua uma Infra-Estrutura Portuária de excelência, principalmente na implantação de um Portuária de excelência, principalmente na implantação de um Hub-PortHub-Port de de ContêineresContêineres, especificamente no PORTO DE ITAGUAÍ.

Existe espaço na formação de um Existe espaço na formação de um Hub-PortHub-Port de Contêineres no Atlântico Sul, de Contêineres no Atlântico Sul, que trata-se de um fator estratégico e uma grande oportunidade para o país que trata-se de um fator estratégico e uma grande oportunidade para o país facilitando a sua inserção em definitivo na Globalização Produtiva; facilitando a sua inserção em definitivo na Globalização Produtiva; no no entanto, a perda desse espaço, significa submeter o país a condição de entanto, a perda desse espaço, significa submeter o país a condição de periferia e subalterno neste processo de inserção, motivado pela maioria da periferia e subalterno neste processo de inserção, motivado pela maioria da pauta de exportação do país ser formado pelas pauta de exportação do país ser formado pelas CommoditiesCommodities de baixo valor de baixo valor agregado.agregado.

89

Recomendações Finais (2)Recomendações Finais (2)

O desenvolvimento da Infra-Estrutura Portuária impacta significativamente O desenvolvimento da Infra-Estrutura Portuária impacta significativamente na na microeconomiamicroeconomia de um país, pela formação dos APL´s no entorno do de um país, pela formação dos APL´s no entorno do PortoPorto e no e no HinterlandHinterland assim como o assim como o Comércio ExteriorComércio Exterior, com forte sinergia na , com forte sinergia na relação entre Produtor e Consumidor, ou seja, na relação entre a Oferta e a relação entre Produtor e Consumidor, ou seja, na relação entre a Oferta e a Demanda pela inserção das Cadeias Produtivas Demanda pela inserção das Cadeias Produtivas LocaisLocais e e GlobaisGlobais, assim assim como um forte indutor de geração de renda e emprego.como um forte indutor de geração de renda e emprego.

O desenvolvimento da Infra-Estrutura Portuária impacta significativamente O desenvolvimento da Infra-Estrutura Portuária impacta significativamente na na macroeconomiamacroeconomia de um país, pelo fluxo de importação e exportação que de um país, pelo fluxo de importação e exportação que proporciona na Balança Comercial e na Balança de Pagamentos de um país.proporciona na Balança Comercial e na Balança de Pagamentos de um país.

Portanto, o desenvolvimento e o investimento da infra-estrutura portuária Portanto, o desenvolvimento e o investimento da infra-estrutura portuária para o país é estratégico, pela economia de escala que este setor produz e para o país é estratégico, pela economia de escala que este setor produz e pelo efeito multiplicador de encadeamentos para trás e para frente que gera pelo efeito multiplicador de encadeamentos para trás e para frente que gera na economia como um todo.na economia como um todo.

90

Recomendações Finais (3)Recomendações Finais (3)

Por sua vez, o Custo Brasil pela ineficiente falta de Por sua vez, o Custo Brasil pela ineficiente falta de Infra-Estrutura Portuária e pelo modal inadequado Infra-Estrutura Portuária e pelo modal inadequado rodoviário no transporte da soja, da lavoura até o rodoviário no transporte da soja, da lavoura até o porto, tem prejudicado a rentabilidade e a lucratividade porto, tem prejudicado a rentabilidade e a lucratividade dos Arranjos Produtivos Locais(APL’s) formado pela dos Arranjos Produtivos Locais(APL’s) formado pela atividade econômica dessa atividade econômica dessa CommodityCommodity que poderá que poderá afetar a geração de emprego e renda nessas regiões, afetar a geração de emprego e renda nessas regiões, prejudicando o desenvolvimento local e regional, prejudicando o desenvolvimento local e regional, podendo ocasionar um fluxo migratório para as podendo ocasionar um fluxo migratório para as cidades, agravando o problema social urbano.cidades, agravando o problema social urbano.

91


A limitação orçamentária para a geração do Superávit Primário inviabilizou o investimento do setor público na Infra-Estrutura Física, onde as Parcerias-Público-Privadas (PPP’s) devem ocupar este espaço, prática esta de absoluto sucesso em outros países, pelo aumento da Taxa de Investimento (Formação Bruta de Capital Fixo) via setor privado. É mister ressaltar que um ambiente regulatório transparente entre o setor privado e público permitirão que as PPP’s se desenvolvam e realizem as obras de infra-estrutura necessárias, por exemplo, para adequar os modais de transportes ao valor agregado das cargas transportadas e reduzir o chamado “Custo Brasil”.

92


Outro fator importante neste contexto das PPP’s é a viabilidade do aumento da taxa de Formação Bruta de Capital Fixo(FBCF), necessária para o investimento em Infra-Estrutura Física, permitindo o crescimento do Produto a médio e longo prazo, visto que esses projetos de Infra-Estrutura demandam um certo período de maturação, porém necessários tanto para otimizar os projetos existentes como na implementação de novos empreendimentos. O Brasil possui uma FBCF de 19%, enquanto a China 46% do PIB(The Economist 24/09/2005), demonstrando o “Gap” da necessidade real e a efetiva de 2 países em desenvolvimento e emergentes do Grupo denominado BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China), concorrentes entre si, pela disputa muitas vezes predatória e selvagem da penetração de mercados. O Brasil necessita urgentemente aumentar a FBCF nos próximos anos, para evitar o caos: existe a Oferta, a Produção com bons índices de produtividade, mas o gargalo da infra-estrutura aumenta os custos, reduzindo a competitividade, perdendo Market Share.

93


Para uma maior democratização das decisões portuárias, deve-se viabilizar o Conselho de Autoridade Portuária (CAP), formado pelos operadores privados, usuários, autoridade portuária, colaboradores e a comunidade abrangida pelo porto.

Os Hub-Ports do mundo possuem ações na Bolsa . Este modelo Os Hub-Ports do mundo possuem ações na Bolsa . Este modelo é excelente para a pulverização do poder, onde possui assento é excelente para a pulverização do poder, onde possui assento no Conselho de Administração:colaboradores, iniciativa no Conselho de Administração:colaboradores, iniciativa privada (armadores e operadores), usuários, governo e público privada (armadores e operadores), usuários, governo e público externo interessados no investimento e na gestão eficaz e externo interessados no investimento e na gestão eficaz e eficiente de uma planta portuária.eficiente de uma planta portuária.

94


Particularmente, para o Estado do Rio de Janeiro o investimento dentro do entorno e no hinterland (como a melhora do acesso ao porto pela BR-101, a construção do Arco Metropolitano e a Zona de Apoio Logístico por exemplos), do complexo portuário de Sepetiba é de fundamental importância para viabilizar outros empreendimentos que estão migrando para a região. Porto de Itaguaí é disparadamente o porto aqui no Brasil que possui todas as condições de tornar-se um Hub-Port; não viabilizar Sepetiba é alijar o Brasil de ser um player dentro da Globalização Produtiva e tornarmos definitivamente um país periférico e secundário neste processo.

95


Existe uma necessidade de licitar e abrir mais para a iniciativa privada os terminais públicos cuja administração pertence ao Estado. Uma forma de baixar preços, tarifas e custos de movimentação interna portuária praticados pelos operadores, é um ambiente concorrencial e competitivo, além do estabelecimento da economia de escala proporcionada pelo quantitativo movimentado e pela produtividade.

Esses terminais ainda pertencerem a sua gestão ao Estado, significa que o país encontra-se na contra-mão das práticas realizadas pelos Hub-Ports do mundo, que disputam acirradamente cargas dos usuários com os diversos operadores do mundo inteiro.

96


Existem questões básicas e absolutamente amadoras de cunho ambiental que não devem e nem podem acontecer em um país que deseja almejar uma posição de destaque internacional:

A profundidade do canal de acesso, importante e básico aspecto de uma infra-estrutura portuária deve encontrar-se com a profundidade adequada (calado) sem assoreamento para a entrada dos grandes navios, principalmente os Full-Contêineres, onde por diversas ocasiões tem-se noticiado na mídia de que navios não podem acessar determinados portos brasileiros por absoluta falta de dragagem no canal de acesso. Essas notícias, sob a ótica dos players globais, são de cunho pejorativo e trata-se de uma imagem negativa para o país afugentando a hipótese em definitivo de um dos portos brasileiros de tornar-se um Hub-Port, visto que vislumbra-se em pouco tempo no mercado operarem com navios Full-Contêineres com capacidade de transporte de 15.000 TEU’s que necessitam para o seu acesso de grande calado (acima de 18,0 metros)

97


O licenciamento ambiental tem sido um grande gargalo de caráter impeditivo que se arrastam por meses até mesmo por anos para a ampliação de uma área dentro de uma planta portuária ou a construção de um novo terminal, visto que não existem perspectivas a curto prazo de empreendimentos de novas plantas portuárias.

A análise técnica com as devidas restrições e exigências deve ser agilizada, sendo considerado um importante marco regulatório fundamental para os investidores privados.

Na atual situação de lentidão desses processos para a obtenção das licenças ambientais torna-se um instrumento que afugenta os pretensos investidores das PPP´s.

98


Dotar o país de uma boa infra-estrutura portuária, não esquecendo as demais de apoio,principalmente a conexão ferroviária e rodoviária, torna-se imprescindível dentro do contexto da inserção da economia global, principalmente ocupar o espaço que existe no Atlântico Sul de possuir um Hub-Port, pois um porto eficiente e competitivo permitindo um fluxo de contêineres circulando de forma ágil atendendo o hinterland e o comércio exterior, otimiza a Balança Comercial produzindo Superávits tornando o país menos dependente de capitais voláteis e especulativos que são maléficos e perversos do ponto de vista do fechamento das contas do país.

99

O Brasil e as Commodities

“ O Brasil ainda não acordou: a riqueza das nações não está em sua terra, seu clima, seus recursos naturais ou minerais. Em sua maioria, esses fatores já cumpriram seu papel.Hoje e daqui para a frente o progresso se dará pelo aumento da produtividade, pela geração de bens de alto valor agregado

Artigo Gustavo Ioschpe, Revista Veja 30/08/2006

100

As Commodities e a transformação para bens de alto valor agregado

“Dentro de alguns anos, todas Commodities deverão ser transportadas por contêiner pois na cadeia produtiva a agregação de valor neste tipo de carga será inevitável”

Dr Eliezer Batista entrevista concedida a Silvio Tupinambá na sede da Firjan.

Que tipo de unitização de carga deverá ser utilizada para o transporte dessas Commodities de altíssimo valor agregado?

101

CONTEINER

102

Menção Especial Menção Especial

“Um HubHub de contêiner será uma grande oportunidade para o Brasil e deverá ser instalado no Atlântico Sul objetivando atender esta demanda. A questão não é mais pontual, linear, cartesiana, como fatores na escolha de um HubHub de contêiner, incidem fatores dinâmicos incluindo a escala e a velocidade dos navios full-contêineres, assim como a velocidade de operação na manipulação das cargas deste Hub” Entrevista com o Dr Eliezer Batista na sede da Firjan em 25/01/2006

103

LIVRO “O MUNDO É PLANO, UMA BREVE HISTÓRIA DO SÉCULO XXI”, AUTOR THOMAS FRIEDMAN.

““Todos os dias de manhã na África, o antílope desperta.Todos os dias de manhã na África, o antílope desperta.

Ele sabe que terá de correr mais rápido que o mais rápido dos leões, para não ser Ele sabe que terá de correr mais rápido que o mais rápido dos leões, para não ser morto.morto.

Todos os dias, pela manhã, desperta o leão. Ele sabe que terá de correr mais rápido Todos os dias, pela manhã, desperta o leão. Ele sabe que terá de correr mais rápido que o antílope mais lento, para não morrer de fome.que o antílope mais lento, para não morrer de fome.

Não interessa que bicho você é, se leão ou antílope.Não interessa que bicho você é, se leão ou antílope.

Quando amanhece, é melhor começar a correr”.Quando amanhece, é melhor começar a correr”.

Esta frase está afixada em um fábrica de uma empresa americana de peças de

automóveis em Pequim.

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MENSAGENS FINAIS

(1) “Não pergunte o que seu país pode fazer por você, E sim o que você pode fazer por ele” Presidente dos EUA, John Fitzgerald Kennedy.

(2) “Quem sabe faz a hora, não espera acontecer...” Geraldo Vandré

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1 diretor executivo silvio tupinambá fernandes de sá investigações geológicas e geotécnicas...

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