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UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO

DEPART. DE CIÊNCIAS AMBIENTAIS E TECNOLÓGICAS

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

CLECIANO REBOUÇAS DA SILVA

SIMULAÇÃO DA FREQUÊNCIA DE ATENDIMENTO E DOS NÍVEIS

TARIFÁRIOS DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO DA

CIDADE DE MOSSORÓ/RN.

MOSSORÓ-RN

2013

1





Monografia apresentada à Universidade Federal

Rural do Semi-Árido – UFERSA, Departamento

de Ciências Ambientais, para a obtenção do

título de Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Dr. Sc. Eric Amaral Ferreira –

UFERSA.

MOSSORÓ-RN

2013

2





Monografia apresentada à Universidade Federal

Rural do Semi-Árido – UFERSA, Departamento

de Ciências Ambientais, para a obtenção do

título de Bacharel em Engenharia Civil.

APROVADO EM: 10/09/2013

BANCA EXAMINADORA

________________________

Prof. Dr. Sc. Eric Amaral Ferreira – UFERSA

Presidente

__________________________

Prof. M. Sc. Bruno Tiago Angelo da Silva – UFERSA.

1º Membro

_________________________

Prof. M. Sc. Marcílio Luis Viana Correia – UFERSA.

2º Membro

3

AGRADECIMENTOS

Primeiramente, agradeço ao meu Senhor e Salvador Jesus Cristo, – Razão maior de

minha existência e é através dele que consigo todas as coisas.

À Naftali Rebouças – minha esposa – que me impulsiona e conclama com minhas

decisões, fazendo com que eu me sinta mais seguro.

Aos meus pais, familiares e amigos que estiveram sempre me apoiando e me

incentivando em todas as minhas escolhas, especialmente minha mãe – Odenilza Rebouças -

que continuamente me dá força e me tranquiliza nos momentos mais difíceis.

Ao meu orientador – Dr. Eric Amaral Ferreira – pela paciência, amizade e gentileza,

nas quais foram muito importantes durante todo trabalho, além de ter conseguido cativar em

mim a vontade e dedicação no estudo e aprendizado.

4

RESUMO

Sabe-se que há muito tempo as cidades crescem sem que exista uma política de mobilidade

urbana que pense no interesse dos cidadãos, que atente ao desenvolvimento sustentável e não

privilegie apenas o transporte individual, o carro. Além disso, é inegável e ao mesmo tempo

perceptível que o transporte público exerce papel de destaque na atual configuração dos

deslocamentos urbanos, pois propicia, dentre outros fatores, a interligação entre as diversas

regiões das cidades, constituindo-se assim, como uma opção eficaz para a redução de graves

problemas, tais como: congestionamentos, acidentes de trânsito, além das inúmeras questões

ambientais. Na cidade de Mossoró/RN, o sistema de transporte coletivo é realizado por

ônibus; porém, assim como em tantas outras cidades brasileiras, este apresenta vários defeitos

em sua configuração e execução, acarretando déficit significativo na qualidade de operação, o

que influencia no grau de satisfação dos usuários. Sendo assim, pretende-se, a partir desta

pesquisa, examinar e entender a problemática, no âmbito da mobilidade urbana, mais

precisamente do sistema de ônibus no município mossoroense, a qualidade do ponto de vista

dos usuários, utilizando literaturas específicas, além de alguns materiais disponibilizados pela

prefeitura da cidade. Salienta-se, porém, que a proposta do estudo não é apenas de promover

valores que transcendam a mera visão crítica de falhas, mas que foquem em uma base para

realmente atender as necessidades do cliente usuário da cidade como um todo e não apenas do

transporte coletivo.

Palavras chave: Mobilidade; Qualidade; Transporte público; Ônibus.

5

ABSTRACT

It is known that for a long time the cities grow in the absence of a policy for urban mobility to

think in the interest of citizens, who pay attention to sustainable development and not just the

individual transport focuses on the car. Moreover, it is undeniable and at the same time

noticeable that public transportation plays prominent role in the current configuration of urban

displacements, because it promotes, among other factors, the interconnection between the

various regions of the cities, being thus, as an effective option for the reduction of serious

problems, such as: congestion, traffic accidents, in addition to the numerous environmental

issues. In the city of Mossoró/RN, the mass transit system is accomplished by bus; However,

as with many other Brazilian cities, this introduces various flaws in your configuration and

execution, leading to significant deficit in quality of operation, what influences the degree of

satisfaction of users. Thus, it is intended, from this survey, examine and understand the

problems, in the context of urban mobility, more precisely of the bus system in the

municipality mossoroense, the quality from the point of view of users, using specific

literature, plus some materials made available by the City Office. It should be noted, however,

that the proposal of the study is not only to promote values that transcends the mere sight of

critical flaws, but to focus on a base to really meet the needs of the client user of the city as a

whole and not just from public transportation.

Key words: Mobility; Quality; Public transport; Bus.

6

LISTA DE FIGURAS

Figura 1– Sustentabilidade e o espaço onde ocorre o desenvolvimento sustentável................ 13

Figura 2 – Itens primordiais da sustentabilidade e o desenvolvimento sustentável ................. 15

7

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Gráfico da Evolução da População mossoroense (1991 - 2010) ........................... 29

Gráfico 2 - Evolução da População Residente em Mossoró (1980 - 2025) ............................. 29

8

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Quantidade e Percentual de Veículos, por Tipo, para Mossoró/RN. ...................... 30

Tabela 2 - Empresas Operadoras do Sistema de ônibus na cidade ........................................... 32

Tabela 3 - Cadastro de Linhas do Sistema ............................................................................... 32

Tabela 4 – Demanda e indicadores do Sistema ........................................................................ 33

Tabela 5 - Simulação 01 (Velocidade média de 15 km/h) ....................................................... 37

Tabela 6 - Simulação 02 (Velocidade média de 20 km/h) ....................................................... 38

Tabela 7 – Linhas, extensão e tempo de viagem, fornecidos pela prefeitura. .......................... 39

Tabela 8 – Simulação 3 – (Frequência de Atendimento de 25 minutos para a rede proposta) 40

Tabela 9 – Simulação 4 – (Frequência de Atendimento de 15 minutos para a rede proposta) 41

Tabela 10 – Banco de dados das simulações realizadas ........................................................... 42

9

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 10

2. OBJETIVOS ............................................................................................................ 12

2.1. GERAL ................................................................................................................... 12

2.2. ESPECÍFICO ........................................................................................................... 12

3. REFERENCIAL TEÓRICO .................................................................................. 13

3.1. SUSTENTABILIDADE URBANA ....................................................................... 13

3.2. MOBILIDADE URBANA ..................................................................................... 14

3.2.1. A mobilidade urbana sustentável e o desenvolvimento urbano ..................... 14

3.2.2. Políticas e diretrizes da mobilidade urbana .................................................... 16

3.3. O TRÂNSITO ......................................................................................................... 17

3.4. O TRANSPORTE COLETIVO URBANO DE PASSAGEIROS ......................... 19

3.4.1. As desvantagens do uso do automóvel em relação ao TCU ........................... 19

3.4.2. Grupos e Fatores que geram qualidade ............................................................ 22

3.5. CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE ÔNIBUS DE MOSSORÓ .................. 28

3.5.1. Dinâmica da População ...................................................................................... 28

3.5.2. Infraestrutura viária e de transporte público de Mossoró ............................. 29

3.5.3. Serviço de Transporte Coletivo Urbano .......................................................... 31

4. PROCEDIMENTO METODOLÓGICO .............................................................. 34

4.1. SELEÇÃO DOS FATORES GERADORES DE QUALIDADE .......................... 34

4.2. PESQUISA BIBLIOGRÁFICA .............................................................................. 34

4.3. COLETA DE DADOS ............................................................................................ 35

5. RESULTADO E DISCUSSÕES ............................................................................. 37

REFERÊNCIAS .......................................................................................................... 45

ANEXOS

10

1. INTRODUÇÃO

Apesar de produzir diversos impactos ambientais, o transporte é uma atividade

necessária e indispensável à sociedade, pois produz grandes variedades de benefícios,

permitindo a circulação de pessoas e mercadorias e, consequentemente a realização de

inúmeras atividades sociais e econômicas.

A partir do exposto, é inegável que o transporte coletivo urbano de passageiros exerce

papel importante na atual configuração dos deslocamentos urbanos como meio de transporte,

bem como para o gerenciamento da cidade, possibilitando, dentre outros fatores, a

interligação entre as localidades das cidades e paralelamente, se constitui numa alternativa

plausível para a redução de graves problemas encontrados nas cidades, tais como:

congestionamentos, acidentes de trânsito e impactos ambientais.

Segundo VASCONCELLOS (2006), um modelo adequado do sistema de transporte

coletivo de passageiros permite reduzir congestionamentos, emissão de poluentes, redução de

acidentes de trânsito, bem como proporcionar uma significativa melhoria na qualidade de vida

de seus cidadãos. Nessa premissa, o trânsito é elemento fundamental para assegurar o pleno

funcionamento das cidades, e formatar sistemas de transporte coletivos inteligentes e

funcionais visando este objetivo.

Na atual configuração das cidades o movimento de pessoas e produtos é intenso,

sendo diversos os motivos dos deslocamentos: trabalho, estudo, compras, saúde,

lazer e outras necessidades individuais, as quais variam de acordo com os interesses

das pessoas e finalidades dos deslocamentos. A escolha do modo de transporte a ser

utilizado leva em consideração vários fatores, entre os quais a disponibilidade de

determinado modo, a preferência, a qualidade do serviço, assim como questões

econômicas e geográficas (SORRATINI 2008, pg 1).

De acordo com SORRATINI (2008), dentre as diversas importâncias fundamentais

que o transporte coletivo tem, no contexto geral do transporte urbano, pode-se mencionar que

ele é essencial para a população de baixa renda e, ao mesmo tempo, uma importante

alternativa a ser utilizada como estratégia para redução das viagens por automóvel,

contribuindo para a redução dos congestionamentos, da poluição ambiental, dos acidentes de

trânsito e do consumo de combustível.

11

É de relevância o transporte coletivo urbano para os diversos níveis sociais,

econômicos como também em termos ambientais. É indispensável um diagnóstico sobre os

padrões de qualidade apresentados por esse serviço essencial à população; sendo assim, toda e

qualquer cidade através da administração pública deveria se organizar e propor medidas com

o objetivo de aperfeiçoar o sistema de transportes urbanos.

Segundo o Plano de Mobilidade Urbana de Mossoró - PMUM (2010), a problemática

do sistema de transporte na cidade é caracterizada, dentre outros fatores, pela: concentração

dos deslocamentos obrigatórios; diversificação espacial desses deslocamentos, mais pela

origem do que pelo destino; dificuldade de opção por deslocamento não motorizado;

coincidência parcial de itinerários em uns poucos corredores contínuos de tráfego, comuns ao

transporte coletivo e ao privado e pela concorrência dos diversos meios de transporte público

de passageiros, quase sempre tendentes ao conflito.

Portanto, dadas as condicionantes apresentadas no documento PMUM, o presente

trabalho tem o intuito de entender os fatores que geram a qualidade nos transportes públicos

de passageiros no município de Mossoró, fazendo simulações da frequência de atendimento e

do tempo de viagem, maximizando assim os conhecimentos na área de Engenharia de

Transporte, e expondo, de maneira simplória, a situação geral do sistema de transporte

público da cidade.

12

2. OBJETIVOS

2.1. GERAL

Esse trabalho tem por objetivo simular a variação da frequência entre veículos e o

tempo de viagem dos mesmos no sistema de transporte público urbano de passageiros por

ônibus proposto na cidade de Mossoró/RN, pelo PMUM. A variação da frequência entre

veículos tem por objetivo proporcionar o aumento ou redução da qualidade de serviços.

2.2. ESPECÍFICO

Quantificar e comparar os custos relacionados a variação da frequência de viagem

entre a situação proposta no plano de mobilidade de Mossoró e em um sistema de alta

frequência de viagens.

13

ECONÔMICA SOCIAL

AMBIENTAL

*

3. REFERENCIAL TEÓRICO

3.1. SUSTENTABILIDADE URBANA

Com o crescimento acentuado do meio urbano, bem como do uso veemente dos

recursos naturais e nas instalações de infraestrutura de modo geral, acarreta dificuldades para

as cidades em diversas áreas como o transporte, o trânsito, o meio ambiente, entre outras.

A complexidade destes fatores permite uma série de estudos que constitui uma

engenharia que representa um sistema integrado complexo que, segundo SOBREIRA (2008),

quando estes atuam entre si, devem proporcionar aos usuários acessibilidade a todos os

serviços necessários para sua sobrevivência.

De acordo com o Ministério das Cidades - MCIDADES (2006), estes fatores

conduzem à preocupação maciça em se obter um consenso geral quanto a definições e busca

de soluções no que tange a sustentabilidade urbana; e com a diversidade de documentos

obtidos através de conferências mundiais sobre desenvolvimento sustentável, puderam-se

agrupar os inúmeros conceitos e estabelecer uma definição para a questão da sustentabilidade

urbana. A figura 01 mostra as dimensões muitas vezes consideradas nos diferentes conceitos

de sustentabilidade e o “local” onde ocorreria o desenvolvimento sustentável.

Figura 1– Sustentabilidade e o espaço onde ocorre o desenvolvimento sustentável.

* Local onde ocorreria o desenvolvimento sustentável

FONTE: MCIDADES (2006), Adaptada por Cleciano Rebouças.

Ainda de acordo com o MCIDADES (2006), definições sobre estes itens podem ser

elencadas e priorizadas da seguinte maneira:

o No nível econômico: os custos (relativos à construção, operação e manutenção das

infraestruturas e serviços de suporte ao desenvolvimento urbano), não devem superar

nem comprometer demandas de investimentos prioritários.

14

o No nível social: as cidades devem ser adaptáveis a inúmeros tipos de comportamentos,

bem e devem-se oferecer aos habitantes, oportunidades equitativas de acesso às

atividades e serviços essenciais.

o No nível ambiental: as cidades devem ser pensadas (e projetadas) de forma a

minimizar poluições, reduzir desperdícios e o consumo de recursos, além de proteger

os sistemas naturais de suporte à vida.

3.2. MOBILIDADE URBANA

A mobilidade urbana está relacionada com a facilidade de deslocamentos das pessoas

e bens no espaço urbano. De acordo com a Cartilha do Ministério das Cidades (2005), os

deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a infraestrutura (vias, calçadas, etc)

que possibilitam esse ir e vir cotidiano. Isso significa que a mobilidade urbana é mais do que

o que chamamos de transporte urbano, ou seja, mais do que o conjunto de serviços e meios de

deslocamento de pessoas e bens.

É o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade;

portanto, pensar a mobilidade urbana é pensar sobre como se organizam os usos e a ocupação

da cidade e a melhor forma de garantir o acesso das pessoas e bens ao que a cidade oferece

(locais de emprego, escolas, hospitais, praças e áreas de lazer) não apenas pensar os meios de

transporte e o trânsito.

Conforme MCIDADES (2006) apud MACÁRIO (2003), a mobilidade urbana pode

ser considerada como um conjunto estruturado de modos, redes e infraestrutura, constituindo

um sistema complexo. Assim, um fator determinante para o desempenho de todo o sistema é

como as suas partes se encaixam, o que está diretamente relacionado com o nível de interação

e compatibilidade entre agentes e processo intervenientes no sistema.

3.2.1. A mobilidade urbana sustentável e o desenvolvimento urbano

Conforme a Secretaria de Mobilidade Urbana - SEMOB (2005), mobilidade urbana

sustentável é o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam

proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos

15

modos de transporte coletivo e não motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e

ecologicamente sustentável.

De acordo com o MCIDADES (2006), dentre os inúmeros aspectos essenciais da

mobilidade urbana sustentável (Figura 02), pode-se destacar, resumidamente, os seguintes:

o Equilíbrio e integração entre os diferentes modos de transporte;

o Uso eficiente dos recursos energéticos;

o Tecnologia para o transporte sustentável;

o Gerenciamento da demanda e redução da necessidade por transporte em sua

origem;

o Controle do crescimento urbano para a redução dos tempos de viagem e consumo

de combustíveis;

o Incentivo à adoção de modos não motorizados de transportes;

o Mobilidade para portadores de deficiência;

o Melhoria da qualidade do transporte público;

o Aplicação de tarifas justas.

Figura 2 – Itens primordiais da sustentabilidade e o desenvolvimento sustentável

Fonte: MCIDADES (2006)

16

Assim, percebe-se que a mobilidade urbana sustentável, busca, em síntese, incorporar

aos preceitos de sustentabilidade econômica, social e ambiental (vistos anteriormente) a

capacidade de se atender as necessidades da sociedade de se deslocar livremente a fim de

realizar as atividades desejadas, e também, em última análise, busca a melhoria da qualidade

de vida urbana desta e das futuras gerações.

3.2.2. Políticas e diretrizes da mobilidade urbana

Há muito tempo as cidades crescem sem que exista uma política de mobilidade urbana

que pense no interesse dos cidadãos e não privilegie apenas o transporte individual, o carro.

Com isso, percebe-se, dentre outros fatores, o aumento de congestionamentos, ônibus cheios

nas horas de pico; calçadas estreitas, esburacadas e ainda o impacto produzido no meio

ambiente. Conforme a cartilha de mobilidade do Ministério das Cidades (2008), quando a

política de mobilidade não é atuante nem eficaz, verifica-se que:

o O transporte de casa para o trabalho é caro;

o É gasto muito tempo em congestionamentos resultando em atraso e estresse;

o Se vive muito longe de tudo e é gasto muito tempo para ir de um lugarao outro;

o O transporte coletivo não passa perto de onde se mora e anda-se muito a pé;

o As cidades são barulhentas e poluídas;

o Devido à falta de ciclovias, deve-se andar de bicicleta entre os carros;

o Espera-se por muito tempo o ônibus que não vêm e tem-se que ir a pé ou usar

automóvel;

o As calçadas são ruins, mesmo querendo é difícil ir a pé;

o As travessias de pedestres são distantes e perigosas.

Por isso, é inegável a importância de uma política de mobilidade urbana eficaz e

atuante, pois tê-la significa ter um conjunto de princípios e diretrizes que orientam as ações

públicas de mobilidade urbana e as reivindicações da população.

Dentre as formas que a política de mobilidade urbana melhora a vida populacional,

pode-se elencá-las da seguinte maneira, conforme a cartilha do Ministério das Cidades (2008):

o Estabelece regras para o transporte público;

o Determina responsabilidades de planejamento, execução, fiscalização e controle da

mobilidade urbana;

o Define os termos de financiamento para implementação;

17

o Estabelece termos de concessão de subsídios e;

o Contribui com a integração da política de mobilidade e desenvolvimento urbano;

As diretrizes da política de mobilidade urbana chamam a atenção para a necessidade

de integração com as demais políticas. Elas são:

o Integração com a política de uso e controle do solo urbano;

o Diversidade e complementaridade entre os serviços e modos de transportes

urbanos;

o Minimização dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de

pessoas e bens;

o Inclusão social;

o Incentivo à adoção de energias renováveis e não poluentes;

o Priorização aos modos de transporte coletivo e não motorizados.

Percebe-se que os custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de

pessoas e bens estão entre as diversas ações de planejamento que devem ser previstas pelo

sistema de mobilidade urbana, afim de não causar qualquer dano ao meio ambiente durante os

deslocamentos.

O planejamento de um sistema de trânsito e transporte voltado ao atendimento das

diretrizes e da política de mobilidade urbana considera os objetivos de curto, médio

e longo prazo do plano, quais são os órgãos responsáveis por planejar, definir e

programar a política de mobilidade urbana, criar uma forma de acompanhar a

implementação da política, criando uma metodologia de monitoramento e avaliação

contínua, feita com frequência e de forma permanente. (SOBREIRA, 2008 pag 14)

Portanto, as políticas e diretrizes da mobilidade urbana devem possibilitar que todos os

cidadãos façam parte e estejam inseridos em suas diversas possibilidades, corroborando com a

política adotada.

3.3. O TRÂNSITO

Como se sabe, trânsito refere-se ao fluxo de veículos motorizados, não motorizados e

pedestres numa via. Distingue-se de um simples caminho, pois foi concebida para a circulação

de veículos de transporte.

18

Segundo a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT, 1983) trânsito é a ato

de entrada de pessoas, animais, e veículos de qualquer natureza por vias, aquáticas, aéreas e

terrestres acessíveis à circulação pública.

O equacionamento destas movimentações intervém no planejamento urbano, da

idealização do sistema de transporte e da malha viária. Partindo desse pressuposto pode-se

afirmar que o objetivo da engenharia de tráfego e de trânsito é aperfeiçoar a movimentação de

pessoas, veículos e mercadorias buscando a melhor qualidade de vida das pessoas e das

cidades.

Como visto anteriormente, o sistema de trânsito ocupa um papel de destaque sob o

aspecto social e econômico, na medida em que envolve, no dia-a-dia, dos cidadãos, no

exercício do seu direito de ir e vir, de se locomover livremente para satisfação de suas

necessidades, em busca de seu bem-estar e o da comunidade em que vive.

Conforme JAMMAL (2010), diversos são os meios de locomoção por via terrestre que

envolve diretamente o cidadão e o transporte de vários produtos em seu benefício. Os

problemas traduzem-se, por exemplo, em elevadas taxas de ocorrência e de severidade de

acidentes de trânsito, em congestionamentos e na degradação do ambiente urbano,

influenciando negativamente a qualidade de vida da população, pois, na maioria dos países

desenvolvidos, os carros fazem a maior parte do tráfego nas estradas.

De acordo com o MCIDADES (2003), nos países subdesenvolvidos e em

desenvolvimento, pedestres, motonetas, motocicletas são muito comuns. Nesses países o

transporte público, tais como vans, mini-ônibus, ônibus são difundidos.

Dentre os diversos fatores influenciadores na operação de um sistema de transporte

coletivo, pode-se dizer que a fluidez, a segurança e a mobilidade constituem na principal

problemática da discussão entre o trânsito das cidades; sendo assim, quão melhor for essa

operação, grandes contribuições ocorrerão, fazendo com que haja certos impactos diretos em

melhor fluidez do trânsito, pois a tendência de muitos dos usuários do transporte individual,

ao observarem a eficiência do transporte coletivo, por exemplo, poderá ser a migração para

esse, o que poderia diminuir a quantidade de veículos na cidade.

Ressalta-se ainda que, juntamente dos espaços físicos (que são primordiais na

implantação e operação do sistema de transporte), faz-se necessário à análise de como o

espaço viário é utilizado pelos usuários; este fator interfere diretamente no processo de

planejamento estratégico do sistema.

19

3.4. O TRANSPORTE COLETIVO URBANO DE PASSAGEIROS

A necessidade de deslocamentos da população, principalmente dos grandes

deslocamentos, é gerada a partir do fenômeno de urbanização, do crescimento acelerado da

população urbana e do espalhamento das cidades. Novas comunidades foram se estabelecendo

nas periferias dos centros urbanos, alargando os seus limites para as áreas circunvizinhas.

Estas áreas, entretanto, não receberam investimentos suficientes que garantissem a

implantação da infraestrutura necessária, como escolas e postos de saúde, gerando a

necessidade de grandes deslocamentos da população para ter acesso a estes serviços

(PEREIRA NETO, 2001)

Como enunciado anteriormente, o transporte coletivo urbano exerce papel importante

na atual configuração dos deslocamentos urbanos como meio de transporte que propicia a

interligação entre as diversas regiões das cidades, constituindo-se como uma alternativa para a

redução de graves problemas, tais como: congestionamentos, acidentes de trânsito e questões

ambientais.

O sistema de Transporte Coletivo Urbano (TCU) e em especial o transporte por

ônibus, foi o principal responsável pelo atendimento às necessidades de

deslocamentos da maior parte da população brasileira. Em 2002, foram realizados

200 milhões de deslocamentos por dia nas cidades brasileiras. Metade dessas

viagens foi feita a pé ou por bicicletas. Os outros 100 milhões de deslocamentos

corresponderam a viagens feitas por meios motorizados. Dessas viagens, 60% foram

feitas por transporte público, em que os ônibus transportaram 94% de todas as

pessoas que usaram o transporte coletivo. Os trens e metrôs foram responsáveis por

5% e as barcas pelo 1% restante. (JAMMAL 2010 pág. 12 apud (ANTP, 2002)).

3.4.1. As desvantagens do uso do automóvel em relação ao TCU

Apesar de apresentar liberdade para escolher os caminhos e lugares por onde passar,

além de, teoricamente, apresentar maior segurança, segundo FERREIRA (2006), a vantagem

competitiva que os veículos privados apresentam em relação aos tempos de viagem sobre os

outros modos de transporte pode ser creditado em parte aos investimentos massivos em

infraestrutura viária.

Uma maneira possível de se reverter estes investimentos é através de uma política de

Gerenciamento da Mobilidade (GM). Porém, apesar de apresentar várias vantagens e

20

significação pessoal, o uso do automóvel apresenta inúmeras desvantagens, principalmente do

ponto de vista da mobilidade urbana. Com base nos dizeres de FERRAZ (2004), podem-se

elencar algumas desvantagens que o carro particular apresenta, em relação ao transporte

coletivo urbano.

i) Para os usuários:

o Investimento na ocasião da compra do veículo (carro);

o Necessidade do pagamento de estacionamentos e pedágios;

o Maiores custos dos deslocamentos;

o Grande risco de acidentes e roubos; e

o Necessidade de dirigir (para condições de trânsito intenso, congestionado ou mesmo

parado, torna-se uma sensação extremamente desagradável)

ii) Para a comunidade:

o Congestionamentos que provocam aumento dos tempos de viagem, aumento do

número de acidentes, irritabilidade dos usuários, aumento dos custos das viagens,

aumento da contaminação atmosférica, degradação de vias e etc;

o Poluição atmosférica com substâncias tóxicas, prejudicando a saúde dos seres

humanos e de todas as outras formas de vida;

o Descaracterização da estrutura física das cidades, devido à grande área consumida por

vias expressas, obras viárias e estacionamentos, degradação da vizinhança próxima a

grandes vias e obras viárias em decorrência da poluição visual, sonora e atmosférica,

dificuldade de locomoção a pé devido às grandes distâncias entre as atividades e a

necessidade de travessia de vias com grande movimento;

Dessa maneira, as cidades onde o uso do carro particular é massivo, tornam-se

ineficientes, pois, geralmente um grande número de vias expressas e obras viárias como

viadutos, pontes, trevos, túneis e etc, se tornam mais espalhadas, dificultando o atendimento

das necessidades básicas da população.

Por sua vez, apesar do sistema de transporte público por ônibus apresentar em sua

grande maioria pouca oferta de horários e qualidade, veículos mal conservados, motoristas

despreparados, falta de acessibilidade aos deficientes físicos, dentre outros; pode-se, em

contraste, mencionar algumas vantagens que se tem no uso do transporte público urbano,

segundo FERRAZ (2004):

21

o O transporte coletivo urbano é o modo mais acessível à população de baixa renda, pois

apresenta segurança e comodidade com menor custo unitário;

o Coopera para a democratização da mobilidade, pois muitas vezes é a única forma de

locomoção para aqueles que não têm automóveis, não tem condições econômicas para

usar o carro, não podem dirigir (idosos, crianças, adolescentes, doentes e deficientes),

não querem dirigir, etc.;

o Proporciona uma ocupação mais racional (eficiente e humana) do solo nas cidades;

o Diminui a necessidade de investimentos em ampliação do sistema viário,

estacionamentos, sistemas de controle de tráfego (dentre outros), permitindo então

maiores contribuições de recursos em setores de mais importância social como a

saúde, habitação e educação, por exemplo;

o Produz emissões poluentes de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e material

particulados, muito menores do que os carros particulares e ajuda a diminuir os

congestionamentos.

o Constitui uma alternativa de transporte em substituição ao automóvel, para reduzir

impactos do uso massivo do transporte individual: consumo desordenado de energia,

acidentes de trânsito, desumanização do espaço urbano e perda de eficiência

econômica das cidades;

De acordo com JAMMAL (2010) apud FIATES (1995), em razão dos inúmeros

problemas gerados pelo uso veemente do carro particular, algumas cidades de maior porte têm

implantado medidas para amenizar o seu uso nas viagens urbanas, forçando uma distribuição

modal mais opcional.

Algumas dessas medidas são:

o Melhoria do transporte público coletivo com tecnologia diferenciada;

o Subsídio à tarifa para tornar a passagem por transporte público mais barata ao

usuário;

o Implantação de serviços de transporte público de qualidade superior por ônibus,

nos quais os passageiros viajam sentados e as viagens são mais rápidas, pois são

expressas (diretas);

o Adoção de medidas que proporcionam prioridade ao transporte público coletivo

nas vias, com o objetivo de diminuir o tempo de viagem por esse modo de

transporte, visando melhorar a qualidade e reduzir o preço, pois com a maior

22

velocidade a frota necessária resulta menor. As principais ações nesse sentido são:

faixas segregadas ou exclusivas e preferência nos semáforos;

o Proibição da circulação de parte da frota de carros nas horas de pico ou durante

todo o período em alguns dias da semana;

o Proibição do acesso de automóveis a algumas áreas comerciais localizadas na

região central das cidades;

o Criação de grandes áreas comerciais e de prestação de serviços bem atendidas por

transporte público e com acesso restrito a pedestres, ciclistas, motociclistas e

veículos particulares;

o Aumento do preço dos estacionamentos nas vias públicas centrais;

o Conscientização da população sobre a importância da comunidade em usar menos

o carro e mais o transporte público, sobretudo nas viagens por motivo de trabalho e

estudo;

o Utilização de pedágio urbano.

Essas e outras ações tenta substituir a mobilidade pela acessibilidade, pois, na maioria

das vezes, o desejo das pessoas não é viajar, mas chegar aos locais onde se desenvolvem nas

atividades de trabalho, estudo, compras, lazer, etc.

3.4.2. Grupos e Fatores que geram qualidade

De acordo com CARDOSO (2006) apud JAMMAL (2010), a qualidade no transporte

público urbano deve ser contemplada com uma visão geral, isto é, deve considerar o nível de

satisfação de todos os atores, direta ou indiretamente envolvidos no sistema: usuários,

comunidade, governo, trabalhadores do setor e empresários do ramo. Para se obter a

qualidade global no transporte público urbano, é fundamental que cada um dos atores tenha os

seus objetivos bem definidos, conheça os seus direitos e obrigações e saiba realizar com

eficiência e qualidade as suas tarefas ou ações. Isso corresponde à capacitação do sistema.

Por isso, nas próximas páginas será elencado cada grupo que compõe e gera qualidade

no sistema de transporte público coletivo bem como os diversos fatores que fazem com que

este atributo realmente exista, mostrando medidas para que tais sejam eficazes, eficientes e

operantes.

23

a) Grupos geradores de qualidade no sistema de transporte público coletivo

Segundo LIMA e FERRAZ (1995), a qualidade no sistema de transporte público

(modo ônibus) é definida com a adequação dos fatores críticos gerenciais e seus resultados

aos requisitos dos clientes da prestadora dos serviços, que são: usuários, comunidade, poder

público, trabalhadores do setor e acionistas. Logo, a ciência dos objetivos, direitos e deveres é

primordial para tais que se englobam direta ou indiretamente em algum destes grupos.

Em seguida, são elencados os cinco (5) grupos geradores da qualidade:

i) Usuários

Segundo a cartilha de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades (2008), os

usuários dos transportes coletivos possuem uma série de direitos, dentre os tais pode-se

mencionar os seguintes: receber o serviço adequado (inclui-se, inclusive segurança), ter um

transporte público decente, com qualidade e baixo custo, bem como o de receber tratamento

satisfatório (ser visto como cliente).

Por outro lado, aqueles que usufruem do sistema de transporte público, devem: ser

cortês com os trabalhadores/operadores do setor; ter consciência e participar, tanto do

planejamento do sistema, como do controle dos serviços, sugerindo, propondo e reclamando

do serviço público oferecido.

Para isso, o usuário deve está ciente de todos os direitos e obrigações no que tange ao

sistema de transporte público coletivo.

ii) Comunidade

De modo geral, em se tratando do sistema de transporte público coletivo, a

comunidade objetiva, dentre outros fatores: a baixa emissão de poluentes atmosféricos,

redução da poluição sonora e visual, mínimo prejuízo ao trânsito em geral, bem como a

degradação do espaço público, etc.

Os deveres que são impostos à comunidade são: apoiar o transporte público,

reconhecer a importância social e econômica do sistema de público coletivo (reconhecendo os

motivos de se preferir o sistema coletivo ao individual), e ainda, fazer vigilância para que não

haja depredação.

iii) Poder público (Governo)

24

Segundo o curso de gestão integrada da mobilidade urbana do Ministério das cidades

(2006), a participação do Governo (bem como suas atribuições) pode ser distribuída da

seguinte forma:

o Governo Federal - Tem como principal competência estabelecer as diretrizes

gerais para a organização e prestação de serviços, respeitando as características

locais dos municípios. A união deve definir e acompanhar a política nacional

de forma a apoiar os municípios.

o Estados - Por sua vez, os estados devem promover a integração dos municípios

em políticas regionalizadas, licenciando veículos, e prestando serviços de

transporte coletivo intermunicipais, observando a política nacional de

mobilidade urbana.

o Municípios - As cidades têm um papel central, pois devem planejar e executar

a política de mobilidade urbana local, organizando e prestando serviços de

transporte coletivo essencial.

Devem construir e manter as vias públicas, gerir o sistema de transporte público, bem

como fiscalizar se a legislação e as normas estão sendo cumpridas, pois são os municípios que

planejam como será a mobilidade urbana municipal.

Abaixo, são elencadas, dentre outras, algumas obrigações que o Governo, de modo

geral, deve oferecer à população:

o Proporcionar um Transporte público com qualidade (segurança, comodidade e

rapidez);

o Oferecer um sistema com custo compatível com a renda dos Usuários;

o Adotar medidas de segurança e fluidez no trânsito, bem como de prevenção do

meio ambiente;

o Fazer o planejamento dos transportes, da ocupação e uso racional do solo;

o Implantação de sistemas inteligentes de transportes: bilhetagem automática,

corredores virtuais, faixas reversíveis etc.

iv) Trabalhadores do setor

É composto pelos trabalhadores das empresas, do governo, dos órgãos de

planejamento e fiscalização, que necessitam, dentre outros fatores, de remuneração adequada

e compatível com o cargo, e programas de treinamentos nas suas respectivas funções. Já os

25

deveres deste grupo são os de realizar sua função de forma satisfatória, acatar as

determinações superiores, ter iniciativa para resolver problemas, etc.

v) Acionistas do setor

Ao investir num sistema de transporte público coletivo, os empresários requerem:

o Retorno econômico justo sobre o investimento;

o Garantia da prestação do serviço em tempo compatível com investimento

realizado;

o Reconhecimento da importância por parte do governo e da comunidade;

Porém, para isso devem-se:

o Pagar corretamente impostos e encargos sociais;

o Obedecer à legislação trabalhista;

o Pagar salários justos e;

o Ter disposição para melhorar os serviços.

Portanto, como visto anteriormente, o conhecimento dos objetivos, direitos e deveres é

primordial para todos que englobam direta ou indiretamente em algum destes grupos

geradores da qualidade no sistema de transporte coletivo urbano, modo ônibus.

b) Fatores caracterizadores na qualidade do transporte público coletivo

Segundo FERRAZ e TORRES (2004) apud RODRIGUES e SORRATINI (2008), são

12 os principais fatores caracterizadores que influem na qualidade do transporte público por

ônibus, os quais serão listados da seguinte forma: acessibilidade, frequência de atendimentos,

tempo de viagem, lotação, confiabilidade, segurança, característica dos veículos,

características dos locais de paradas, sistemas de informação, conectividade, comportamento

dos operadores e estados das vias que serão estudados, de maneira resumida, a seguir:

i) Acessibilidade

Está associada à facilidade de chegar ao local de embarque no transporte coletivo e de

sair do local de desembarque e alcançar o destino final.

Parâmetros de avaliação:

Tempo ou distância até os pontos de embarque/desembarque de caminhada ou

subjetiva como a caracterização da comodidade dos percursos.

26

ii) Frequência de atendimentos

Relacionada ao intervalo de tempo de passagem dos veículos de transporte público.

Este ítem afeta diretamente o tempo de espera nas paradas, principalmente dos usuários não

cativos.


Pode ser realizado com base nos intervalos de tempos entre viagens consecutivas.

iii) Tempo de viagem

Corresponde ao tempo gasto no interior dos veículos; depende da velocidade média de

transporte e da distância percorrida entre locais de embarque e desembarque.


A avaliação pode levar em consideração comparações entre tempos de viagem entre

Transporte público e carros – considerando os dois sentidos.

iv) Lotação

Diz respeito à quantidade de passageiros no interior do veículo.


Pode ser feita com relação ao número de pessoas em pé por metro quadrado que

ocupam espaços livres no interior dos veículos

v) Confiabilidade

É o grau de certeza dos usuários de que o veículo de transporte público vai passar na

origem e chegar ao destino no horário previsto englobando vários termos, como por exemplo:

Pontualidade e efetividade na realização da programação,


A avaliação da confiabilidade pode usar a porcentagem de viagens programadas em

relação a executadas por inteiro ou concluídas com atrasos superiores a 5 minutos.

vi) Segurança

No aspecto mais amplo, segurança compreende os acidentes envolvendo os veículos

de TP e os atos de violência (agressões, roubos etc.) no interior do veículo.


Avalia-se pelo índice de acidentes significativos envolvendo a frota de veículos de

Transporte Público a cada 100mil km percorridos.

27

vii) Característica dos veículos

A tecnologia e o estado de conservação dos veículos são fatores determinantes na

comodidade dos usuários.


Alguns dos parâmetros avaliativos são – Tempo de vida dos veículos, números de

portas, altura dos degraus, número de assentos, e etc.

viii) Características dos locais de paradas

Características físicas dos locais de parada: sinalização adequada, calçadas com

largura suficiente para os usuários e pedestres, coberturas, bancos para sentar, etc.


Pode ser feita com base na sinalização adequada, existência de coberturas e banco,

aparência dos objetos sinalizadores e dos abrigos.

ix) Sistemas de informação

Envolve folhetos com horários e itinerários, colocação de informações sobre o sistema

nos pontos de Transporte Público, mapas das linhas e pontos de maior interesse, mapa

simplificado do sistema e da cidade e dos pontos de embarque e desembarque, dentre outras.


Pode ser feita através da verificação das disponibilidades dos folhetos com itinerários

e linhas, colocação do número e nome das linhas nos pontos de embarque e desembarque.

x) Conectividade

Está associada à facilidade de deslocamento dos usuários de transporte público entre

dois locais quaisquer da cidade.

Parâmetros avaliativos:

Pode ser feita através da percentagem de viagens que necessitam de transbordos,

existência de integração física e/ou tarifária, tempo de espera entre viagens.

xi) Comportamento dos operadores

Este item é relacionado à postura dos motoristas e cobradores durante o desempenho

de suas atividades para com os usuários e o trânsito de modo geral, os parâmetros de

avaliação são os seguintes:

28


É feita com base nos seguintes itens: Condutores dirigindo com habilidade e cuidado,

condutores prestativos, número de acidentes por quilômetro e número de reclamações por

viagem.

xii) Estado das vias

Está relacionada com a qualidade da superfície de rolamento.


A avaliação pode ser feita com relação à existência ou não de pavimentação, buracos,

lombadas e valetas, bem como sinalização adequada.

3.5. CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE ÔNIBUS DE MOSSORÓ

O rápido crescimento urbano da cidade de Mossoró a partir do seu desenvolvimento

socioeconômico tem provocado problemas relacionados à infraestrutura e gerenciamento em

diversos aspectos, dentre eles os relacionados à mobilidade urbana. Com essas dificuldades,

está surgindo novas demandas da sociedade que requerem planejamento constante e

consequentemente um nível de serviço satisfatório.

O planejamento da mobilidade urbana requer informações socioeconômicas, que

condicionam os padrões de deslocamentos da população, e dados dos sistemas de transportes

para que assim seja caracterizado o sistema de ônibus do município em estudo.

3.5.1. Dinâmica da População

O Município mossoroense possui, de acordo com a contagem populacional do IBGE

(2010), 259.815 habitantes, concentrando uma maioria esmagadora na área urbana e pelo

gráfico da evolução populacional (Gráfico 01) residente em Mossoró, no período entre 1981 e

2010, percebe-se que o município tem em cada levantamento feito pelo instituto uma

crescente significativa.

29

Gráfico 1 - Gráfico da Evolução da População mossoroense (1991 - 2010)

Fonte: IBGE (Adaptado por Cleciano Rebouças)

De acordo com o Plano de Mobilidade Urbana de Mossoró (2010), projeções

realizadas para a população residente da cidade para os anos de 2015, 2020 e 2025

apresentaram respectivamente 263.448, 276.508 e 271.071 habitantes (Ver gráfico abaixo).

Gráfico 2 - Evolução da População Residente em Mossoró (1980 - 2025)

Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Mossoró (2010)

3.5.2. Infraestrutura viária e de transporte público de Mossoró

Como visto em páginas anteriores, grande parte dos deslocamentos numa cidade

atualmente são feitos pelo sistema viário. Com o desenvolvimento urbanístico e o crescimento

das cidades, as vias geralmente se saturam de veículos, como consequência, os passeios

podem ser utilizados de forma irregular ocorrendo uma deterioração na área urbana. Sendo

30

assim, toda e qualquer cidade através da administração pública deve se organizar e propor

medidas cabíveis com o objetivo de aperfeiçoar o sistema viário urbano.

Noventa por cento da população do município de Mossoró está concentrada na sua

área urbana e de acordo com o DENATRAN, o Município conta com 111.526 veículos

(2013), distribuído segundo o seu tipo, discriminado na tabela abaixo.

Tabela 1 – Quantidade e Percentual de Veículos, por Tipo, para Mossoró/RN. Quantidade %

Automóveis 42.805 38,38

Caminhões 3.617 3,24

Caminhões-trator 610 0,55

Caminhonetes 6.460 5,79

Camioneta 1.585 1,42

Ciclomotor 6 0,01

Micro-ônibus 281 0,25

Motocicletas 40.490 36,30

Motonetas 11.939 10,70

Ônibus 260 0,23

Reboque 1.459 1,31

Semi-reboque 1.003 0,90

Side-car 3 0,01

Outros 3 0,01

Trator rodas 13 0,02

Triciclo 61 0,05

Utilitários 931 0,83

TOTAL 111.526 100,0

Fonte: DENATRAN (Adaptada por Cleciano Rebouças)

Dessa forma, Mossoró apresenta uma proporção de aproximadamente 01 (um) veículo

para 2,35 (dois vírgula trinta e cinco) habitantes.

Dentre os fatores que o Planejamento de Mobilidade urbana da cidade de Mossoró

alega como influenciadores da evolução físico-espacial da cidade, em se tratando de

desenvolvimento viário, estão à barreira física natural - Rio Mossoró, bem como a própria

forma geográfica do sítio urbano e as localizações históricas dos interesses de viagens; e,

partindo deste embasamento teve-se lugar um processo de crescimento urbano alicerçado

principalmente na especulação imobiliária e na presença de grandes usuários de solo urbano,

como a Petrobrás, a UFERSA e a Universidade Estadual do Rio Grande do Norte – UERN.

31

Como resultado desse processo de urbanização, Mossoró apresenta hoje um

problema de transporte particularmente complexo, mais complexo do que podem

fazer pensar suas dimensões populacional e econômica.

Em linhas gerais, pode-se caracterizar o problema de transporte em Mossoró por:

- Concentração dos deslocamentos obrigatórios casa-trabalho, casa-escola, casa-

comércio e outros;

- Pela diversificação espacial desses deslocamentos, mais pela origem do que pelo

destino;

- Pela dificuldade de opção por deslocamento não motorizado;

- Pela coincidência parcial de itinerários em uns poucos corredores contínuos de

tráfego, comuns ao transporte coletivo e ao privado;

- Pela concorrência dos diversos meios de transporte público de passageiros, quase

sempre tendentes ao conflito (PMUM 2010, pág. 84).

Com base no exposto pelo plano de mobilidade urbana da cidade em estudo PMUM

(2010), conclui-se que o município, em alguns trechos mais centrais, possui infraestrutura

diversa e consolidada enquanto que em outros trechos ela é bastante incipiente ou até mesmo

quase inexistente. O mencionado plano destaca alguns pontos para uma melhor noção tanto da

parte urbana quanto para parte rural; com o intuito de proporcionar futuras expansões e,

consequentemente, poder-se fazer um melhor planejamento no que tange a rede de transporte

coletivo urbano.

3.5.3. Serviço de Transporte Coletivo Urbano

Como mencionado anteriormente, o transporte coletivo urbano é um serviço público

essencial que, como tal, deve ser provido diretamente pelo Estado, ou por particulares, sob o

comando do poder público responsável (Município). Na cidade de Mossoró, o ônibus é o

principal meio de transporte coletivo e apresenta as seguintes características:

- Movimenta-se no perímetro urbano com itinerário pré-fixado;

- Há, teoricamente, quadro de horário determinado;

- Existe uma quantidade de veículos pré-determinada, segundo os operadores e o

órgão gestor, formando, portanto, uma rede de transporte integrada através de tarifa única;

- O sistema é movido à bilhetagem eletrônica;

- A rede é composta por 13 linhas do sistema de transporte por ônibus, envolvendo,

em sua operação, uma frota de 34 veículos.

32

Salienta-se que, não há nessa rede, por determinação do poder executivo, a operação

de linhas que utilizam o sistema opcional de médio porte (micros/vans). A rede urbana de

Mossoró é operada por três empresas privadas conforme listadas na tabela a seguir:

Tabela 2 - Empresas Operadoras do Sistema de ônibus na cidade

Razão Social Nome

Cidade do Sol Transportes Ltda. Cidade do Sol

Ouro Branco Transportes Ltda. Ouro Branco

Sideral Transportes Mossoró Ltda. Sideral

Fonte: PMUN (2010) apud GETRAN/2010

Com os dados fornecidos pelas empresas operadoras do sistema de ônibus, foi feito o

cadastro da oferta dos serviços de transporte coletivo urbano, extensão, frota e viagens. Este

detalhamento pode ser visualizado nos Quadros abaixo fornecido pelo Plano de Mobilidade

Urbana de Mossoró/RN.

Tabela 3 - Cadastro de Linhas do Sistema

Linha Extensão (km) Frota Viagens

Liberdade I 15,30 02 22

Liberdade II 19,50 02 22

Nova Vida 17,40 07 79

Boa Vista 19,50 02 23

Doze Anos 13,20 01 16

Paredões 12,50 01 13

Abolição 24,70 04 48

Belo Horizonte (Via Estadual) 17,30 01 13

Belo Horizonte (Via Alberto Maranhão) 17,30 01 13

Vingt Rosado (Via Urick Graff) 22,60 05 54

Circular A 42,20 01 07

Circular B 42,20 01 07

Leste Oeste 22,60 06 48

Fonte: PMUM (2010) apud GETRAN/2010.

33

Tabela 4 – Demanda e indicadores do Sistema

Fonte: PMUM (2010) apud GETRAN/2010.

34

4. PROCEDIMENTO METODOLÓGICO

4.1. SELEÇÃO DOS FATORES GERADORES DE QUALIDADE

Como visto anteriormente, no estudo da mobilidade urbana – mais especificamente no

transporte público coletivo – são extremamente importante os parâmetros geradores de

qualidade no sistema em estudo. Dentre os inúmeros fatores que geram a qualidade como:

Acessibilidade, Frequência de atendimentos, Tempo de viagem, Lotação, Confiabilidade,

Segurança, Característica dos veículos, Características dos locais de paradas, Sistemas de

informação, Conectividade, Comportamento dos operadores e Estados das vias, far-se-á uma

simulação da Frequência de atendimentos e, por conseguinte, o cálculo tarifário do sistema

de Transporte público coletivo urbano na cidade de Mossoró/RN, que assim como os demais

são de extrema importância aos usuários e com isso, entender-se-á ainda mais a problemática

deste sistema na cidade e consequentemente haverá uma maximização dos conhecimentos na

Engenharia de Transportes deixando aberto, porém, o espaço para futuros estudos e

aprofundamentos da literatura que em cada tempo, está sendo mais vista pelos governantes e

influentes sociais.

4.2. PESQUISA BIBLIOGRÁFICA

A análise bibliográfica foi feita com o intuito de se obter informações teóricas,

envolvendo conceitos, comentários e definições, relacionados ao significado e importância do

Transporte público coletivo; priorizando aspectos como caracterização, parâmetros

qualificadores do sistema, bem como o relato atual do sistema mossoroense.

Deste modo, a revisão de literatura, envolveu acervo bibliográfico disponível, como

também o uso dos recursos da internet, noticiários de jornais impressos, contemplando dentre

outros: livros, dissertações, monografias e artigos científicos. Ressalta-se também que, um

grande auxílio no estudo foi o Plano de Mobilidade Urbana da Cidade de Mossoró – PMUM

(2010), na qual foram feitas diversas extrações de dados que auxiliaram nas simulações

pretendidas.

35

4.3. COLETA DE DADOS

O estudo foi dividido e analisado, levando em consideração, principalmente, a análise

precedente e o uso da planilha eletrônica do Grupo de Estudos para Integração da Política

de Transportes – GEIPOT. Abaixo, é mostrada a estruturação de cada uma delas:

Análise precedente:

Primeiramente, foi feito um levantamento histórico da mobilidade urbana (englobando

aspectos no contexto brasileiro até chegar ao município de Mossoró) incluindo diversas

literaturas renomadas que escreveram a respeito e dentre outros, sites e noticiários que

mencionam o serviço na cidade, fazendo com que os diversos aspectos do sistema coletivo já

fossem previamente vistos ao iniciar o estudo proposto.

Salienta-se que o Plano de Mobilidade Urbana de Mossoró também ajudou com

informações essenciais e muitas vezes precisas, no uso do transporte coletivo da cidade do

ponto de vista dos usuários, por isso a análise minusciosa do PMUM foi feita com êxito, pois

com auxilio deste foi paralelamente concluindo a respeito do sistema coletivo atual no

município, coletando os dados atuais do sistema bem como os dados de uma simulação futura,

proposta pelo próprio plano de mobilidade da cidade mossoroense; com tais dados (como

visto anteriormente) foram simulados novos cenários os quais melhorariam fatores

relacionados à frequência de viagem e sua relação com o nível tarifário.

Planilha da GEIPOT:

Esta planilha foi a principal orientação para o cálculo tarifário nas cidades brasileiras

durante as décadas de 80 e 90. Esta foi adaptada para o município mossoroense, sendo

dividida da seguinte maneira:

1 – Benefícios; 2 – Insumos Básicos; 3 – Custo do veículo; 4 – Dados operacionais; 5 –

Custos variáveis; 6 – Custos fixos e; 7 – Tarifa.

É importante ressaltar que, na coleta de dados dos insumos, utilizaram-se valores

médios padrões brasileiros, como: Preço do pneu, chassi, câmara de ar, salário dos

funcionários, dentre outros; pois estes dados não foram fornecidos no plano de mobilidade

urbana e tampouco por parte da prefeitura.

Adotou-se um índice de motoristas e cobradores de 2,8 em todas as simulações (ver

ítem 1 – Benefícios - Anexos); este valor está sempre nos bordos mais elevados das faixas

sugeridas pela planilha da GEIPOT.

36

Salienta-se ainda, que nas considerações do tipo de veículo, optou-se, exclusivamente,

pela escolha do Micro-ônibus (veículo leve) – por ser menor, nele é possível ganhar mais

tempo no trajeto, fazendo com que o trânsito flua mais; além disso, o micro-ônibus facilita o

acesso a lugares em que haja declive acentuado, ruas estreitas ou com espessura asfáltica

menor (situação percebida nos inúmeros bairros mais afastados do centro de Mossoró).

37

5. RESULTADO E DISCUSSÕES

Após análise nos diversos dados fornecidos pela Prefeitura Municipal de Mossoró/RN,

e com o embasamento obtido das mais diferentes formas, foram feitas simulações em que se

consideravam diversos cenários, no que tange o tempo de viagem e a frequência de

atendimento, objetivo principal do estudo.

Primeiramente, optou-se por variar a velocidade média (sabendo que esta variação está

interligada a vários outros fatores como a infraestrutura viária, direito de passagem, qualidade

dos ônibus etc.), utilizando valores coerentes com a velocidade praticadas nas cidades médias

brasileiras, os resultados das simulações podem ser observados na tabela 5:

Tabela 5 - Simulação 01 (Velocidade média de 15 km/h)

Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças

Observação: Os valores da extensão mensal por linha tanto do Doze Anos como do Abolição

(e consequentemente a extensão mensal total da frota) foram devidamente alterados, pois os

fornecidos pela prefeitura através do PMUM estavam escrito erroneamente.

Com base no exposto na simulação 1, percebe-se que o tempo diário total para os

veículos das linhas Abolição, Circulares A e B encontram-se irreais e totalmente adverso da

situação real do sistema de transporte coletivo da cidade, pois todos os coletivos trabalham no

máximo 16 horas (praticamente todas as linhas iniciando das 6h às 22h).

LINHA Nº VEÍCULOSVIAGENS

POR DIA

EXTENSÃO DA

LINHA (Km)

EXTENSÃO

TOTAL (Km)

EXTENSÃO

MENSAL POR

LINHA (Km)

PASSAGEIROS MÊS

EXTENSÃO

DIÁRIA POR

VEICULO (Km)

TEMPO DE

VIAGEM

(min)

FREQUÊNCIA DE

ATENDIMENTO (min)

TEMPO DIÁRIO

TOTAL PARA CADA

VEÍCULO (h)

VELOCIDADE

MÉDIA (Km/h)

Liberdade I 2 22 15,3 336,6 8751,6 18370 168,3 61,20 30,60 11,22 15,0

Liberdade II 2 22 19,5 429,0 11154 19427 214,5 78,00 39,00 14,30 15,0

Nova Vida 7 79 17,4 1374,6 35739,6 89644 196,4 69,60 9,94 13,09 15,0

Boa Vista 2 23 19,5 448,5 11661 21901 224,3 78,00 39,00 14,95 15,0

Doze Anos 1 16 13,2 211,2 5491,2 9643 211,2 52,80 52,80 14,08 15,0

Paredões 1 13 12,5 162,5 4225 7860 162,5 50,00 50,00 10,83 15,0

Abolição 4 48 24,7 1185,6 30825,6 42802 296,4 98,80 24,70 19,76 15,0

Belo Horizonte

(Estadual) 1 13 17,3 224,9 5847,4 10342 224,9 69,20 69,20 14,99 15,0

Belo Horizonte (A. Maranhão)

1 13 17,3 224,9 5847,4 10533 224,9 69,20 69,20 14,99 15,0

Vingt Rosado

(Urick Graff) 5 54 22,6 1220,4 31730,4 54259 244,1 90,40 18,08 16,27 15,0

Circular A 1 7 42,2 295,4 7680,4 13594 295,4 168,80 168,80 19,69 15,0

Circular B 1 7 42,2 295,4 7680,4 12441 295,4 168,80 168,80 19,69 15,0

Leste Oeste 6 48 22,6 1084,8 28204,8 51333 180,8 90,40 15,07 12,05 15,0

TOTAL 34 365 286,3 7493,8 194838,8 362149 MÉDIA 88,09 58,09 15,07 15,00

38

Para esta situação, a frequência de atendimento média foi de 58,09 minutos e percebe-

se que as linhas Doze Anos, Paredões, Belo Horizonte (Estadual), Belo Horizonte (Alberto

Maranhão), Circular A e Circular B apresentaram frequência igual ou maior que 50 minutos.

Paralelamente, é perceptível que o tempo de viagem para esta situação obteve a média

de aproximadamente 88 minutos e o intervalo de variação foi entre 50 minutos (linha dos

Paredões) e 168,80 minutos (linhas dos Circulares A e B).

Como outrora, já havia sido explicitado, calculou-se a tarifa (Ver Anexos) com base

em dados fornecidos pela prefeitura para a frota de 34 veículos, obteve-se o custo da tarifa no

valor de R$ 2.64.

O impasse da diminuição tanto do tempo de viagem (que está relacionado diretamente

com a extensão da linha e a velocidade) como da frequência de atendimento (relacionada ao

tempo de viagem e à frota) vai muito além de meramente aumentar a frota de veículos, mas

sim de propor soluções, que considerem mudança de linhas, prioridades para os transportes

públicos, como vias segregadas, adoção de veículos com melhor relação peso/potência,

prioridade semafóricas, adoção de medidas de embarque/desembarque em nível, pré-

pagamento de passagens, etc.

Tabela 6 - Simulação 02 (Velocidade média de 20 km/h)


Observação: Os valores da extensão mensal por linha tanto do Doze Anos como do Abolição

(e consequentemente a extensão mensal total da frota) foram devidamente alterados, pois os

fornecidos pela prefeitura através do PMUM estavam escrito erroneamente.


POR DIA

EXTENSÃO DA

LINHA (Km)

EXTENSÃO

TOTAL (Km)

EXTENSÃO

MENSAL POR

LINHA (Km)

PASSAGEIROS MÊS

EXTENSÃO

DIÁRIA POR

VEICULO (Km)

TEMPO DE

VIAGEM

(min)

FREQUÊNCIA DE

ATENDIMENTO (min)

TEMPO DIÁRIO

TOTAL PARA CADA

VEÍCULO (h)

VELOCIDADE

MÉDIA (Km/h)

Liberdade I 2 22 15,3 336,6 8751,6 18370 168,3 45,90 22,95 8,42 20,0

Liberdade II 2 22 19,5 429,0 11154 19427 214,5 58,50 29,25 10,73 20,0

Nova Vida 7 79 17,4 1374,6 35739,6 89644 196,4 52,20 7,46 9,82 20,0

Boa Vista 2 23 19,5 448,5 11661 21901 224,3 58,50 29,25 11,21 20,0

Doze Anos 1 16 13,2 211,2 5491,2 9643 211,2 39,60 39,60 10,56 20,0

Paredões 1 13 12,5 162,5 4225 7860 162,5 37,50 37,50 8,13 20,0

Abolição 4 48 24,7 1185,6 30825,6 42802 296,4 74,10 18,53 14,82 20,0

Belo Horizonte

(Estadual) 1 13 17,3 224,9 5847,4 10342 224,9 51,90 51,90 11,25 20,0

Belo Horizonte (A. Maranhão)

1 13 17,3 224,9 5847,4 10533 224,9 51,90 51,90 11,25 20,0

Vingt Rosado (Urick

Graff) 5 54 22,6 1220,4 31730,4 54259 244,1 67,80 13,56 12,20 20,0

Circular A 1 7 42,2 295,4 7680,4 13594 295,4 126,60 126,60 14,77 20,0

Circular B 1 7 42,2 295,4 7680,4 12441 295,4 126,60 126,60 14,77 20,0

Leste Oeste 6 48 22,6 1084,8 28204,8 51333 180,8 67,80 11,30 9,04 20,0

TOTAL 34 365 286,3 7493,8 194838,8 362149 MÉDIA 66,07 43,57 11,30 20,0

39

Com os dados da simulação 2, percebe-se que o tempo diário total para os veículos

estão todos coerentes, partindo da ideia inicial de que o funcionamento do coletivo de ônibus

na cidade de Mossoró esteja compreendido entre 6h e 22h (totalizando 16 horas diárias).

Nesta situação, obviamente a frequência de atendimento média foi menor que o da

primeira simulação, pelo fato de a velocidade média ter sido maior. Sendo assim, a velocidade

média foi de 43,57 minutos e embora esta diminuição, as linhas do Belo-horizonte e Circular

ainda apresentam frequência de atendimento superior a 50 minutos.

Pode-se perceber ainda que o tempo de viagem para esta simulação obteve a média de

aproximadamente 66 minutos e o intervalo de variação foi entre 37,5 minutos (linha dos

Paredões) e 126,6 minutos (linhas dos Circulares A e B).

O valor da tarifa permanece o mesmo, pois a frota, os passageiros e as extensões não

foram alterados.

A velocidade média de 20 km/h é bastante significativa levando-se em consideração a

infraestrutura inadequada e a falta de política de mobilidade voltada para o transporte de

ônibus da cidade; porém foi esta a velocidade média utilizada na solução proposta no Plano de

mobilidade urbana da cidade de Mossoró/RN.

Serão feitas duas simulações com base nos dados fornecidos pelo plano supracitado;

eis, então, os dados fornecidos pela rede viária proposta pela prestadora de serviço à

prefeitura mossoroense, na qual fez alterações tanto nas linhas como também na extensão

destas:

Tabela 7 – Linhas, extensão e tempo de viagem, fornecidos pela prefeitura.

Fonte: PMUM (2010) apud GETRAN/2010

40

Como na solução apresentada pela prefeitura, não consta o número de veículos

atuando em cada linha, foi preciso mensurar esta quantidade com base na tabela acima.

Para cada simulação variou-se inicialmente a frequência de atendimento para

encontrar a frota necessária que satisfizesse tal pressuposto. Sendo assim, para as simulações

3 e 4, adotaram-se, respectivamente, os seguintes valores:

Tabela 8 – Simulação 3 – (Frequência de Atendimento de 25 minutos para a rede proposta)


Salienta-se que, nesta simulação adotou-se que cada veículo faz 11 viagens por dia

(valor obtido pela média dos valores fornecidos no Plano de Mobilidade da Prefeitura); nestas

circunstâncias a média do tempo de viagem é de 45 minutos, variando entre 27,91 minutos

(linha do Bom Jesus – Belo Horizonte) e 60,86 minutos (linha do Contorno). Por sua vez, a

frequência de atendimento apresenta média de 19 minutos, variando entre 13,96 minutos

(Linha Bom Jesus – Belo Horizonte) e 22,91 minutos (Linha Shopping – Centro).

Como a variação, nesta situação, foi no número de veículos, para poder satisfazer a

frequência requerida, percebeu-se que a frota aumentou de 34 para 36, que aliada à extensão

mensal da linha que foi reduzida de 194.838,8 km para 159.570,8 km (devido às mudanças na

distribuição da frota, por parte da prefeitura, foram otimizadas as extensões das linhas)

percebeu-se que a tarifa passou de R$ 2,64 para R$ 2,54.


POR DIA

EXTENSÃO DA

LINHA (Km)

EXTENSÃO

TOTAL (Km)

EXTENSÃO

MENSAL POR

LINHA (Km)

EXTENSÃO

DIÁRIA POR

VEICULO (Km)

TEMPO DE

VIAGEM

(min)

FREQUÊNCIA

ADOTADA

INICIALMENTE (min)

TEMPO DIÁRIO

TOTAL PARA CADA

VEÍCULO (h)

VELOCIDADE

MÉDIA (Km/h)

FREQUÊNCIA DE

ATENDIMENTO (min)

Circular A 3 33 16,78553,7

14397,24184,6 50,34

25 9,23 20,0 16,78

Circular B 3 33 17,51577,8

15023,58192,6 52,52

25 9,63 20,0 17,51

Shopping - Centro 2 22 15,27335,9

8734,44168,0 45,81

25 8,40 20,0 22,91

Liberdade - Centro 2 22 14,81325,8

8471,32162,9 44,42

25 8,15 20,0 22,21

Planalto - Centro 2 22 14,89327,6

8517,08163,8 44,66

25 8,19 20,0 22,33

Vingt Rosado - Centro 3 33 18,25602,3

15658,5200,8 54,74

25 10,04 20,0 18,25

Universidades - Centro 3 33 18,04595,3

15478,32198,4 54,12

25 9,92 20,0 18,04

Abolição - Centro 2 22 13,66300,5

7813,52150,3 40,99

25 7,51 20,0 20,50

Santa Delmira - Centro 3 33 17,41574,5

14937,78191,5 52,23

25 9,58 20,0 17,41

Belo Horizonte - Centro 2 22 9,92218,2

5674,24109,1 29,77

25 5,46 20,0 14,89

Bom Jesus - Belo

Horizonte2 22 9,3

204,65319,6

102,3 27,9125 5,12 20,0 13,96

Contorno 3 33 20,29669,6

17408,82223,2 60,86

25 11,16 20,0 20,29

Boa Vista - Centro 2 22 14,59321,0

8345,48160,5 43,77

25 8,02 20,0 21,89

Barrocas - Centro 2 22 9,67212,7

5531,24106,4 29,02

25 5,32 20,0 14,51

Dom Jaime - Centro 2 22 14,44317,7

8259,68158,8 43,33

25 7,94 20,0 21,67

TOTAL 36 396 224,83 6137,34 159570,8 MÉDIA 45 25 8 20 19

41

Esta pequena redução, mostra que apesar da frota ter aumentado em 2 veículos, o valor

da extensão mensal da linha foi mais significante, sendo o fator responsável por esta variação,

salientando que o número de passageiros é fixo em todas as simulações. (A planilha do

cálculo da tarifa pode ser vista em Anexos).

Em seguida, é mostrada outra simulação, desta vez com a frequência inicial de viagem

de 15 minutos, isto é, será dimensionado o número de veículos para que a frequência seja de

tal forma que não ultrapasse este valor. (Ver tabela a seguir)

Tabela 9 – Simulação 4 – (Frequência de Atendimento de 15 minutos para a rede proposta)


Da tabela acima, tem-se que para a frequência inicial de 15 minutos, necessita-se de 50

veículos; os valores das frequências de viagem ficaram entre, aproximadamente, 12 e 14

minutos, o que resulta, em termos de frequência de atendimento, uma enorme eficiência.

Porém, é sabido que com esta quantidade de veículos atuando na rede em estudo, necessitaria

principalmente de uma malha viária que garanta esta mobilidade para que, dentre outros

fatores, a fluência não seja afetada.

Em termos tarifários, calculou-se o novo valor com base nos dados desta tabela e

mantendo o valor no número de passageiros (que foi o mesmo para cada situação) e,

comparando com a simulação 3 percebe-se que a extensão mensal por linha passou para

225.779,84 e, inserindo os valores na planilha automatizada obteve-se o valor de R$ 3,61.


POR DIA

EXTENSÃO DA

LINHA (Km)

EXTENSÃO

TOTAL (Km)

EXTENSÃO

MENSAL POR

LINHA (Km)

EXTENSÃO

DIÁRIA POR

VEICULO (Km)

TEMPO DE

VIAGEM

(min)

FREQUÊNCIA

ADOTADA

INICIALMENTE (min)

TEMPO DIÁRIO

TOTAL PARA CADA

VEÍCULO (h)

VELOCIDADE

MÉDIA (Km/h)

FREQUÊNCIA DE

ATENDIMENTO (min)

Circular A 4 44 16,78738,3

19196,32184,6 50,34

15 9,23 20,0 12,59

Circular B 4 44 17,51770,4

20031,44192,6 52,52

15 9,63 20,0 13,13

Shopping - Centro 4 44 15,27671,9

17468,88168,0 45,81

15 8,40 20,0 11,45

Liberdade - Centro 3 33 14,81488,7

12706,98162,9 44,42

15 8,15 20,0 14,81

Planalto - Centro 3 33 14,89491,4

12775,62163,8 44,66

15 8,19 20,0 14,89

Vingt Rosado - Centro 4 44 18,25803,0

20878200,8 54,74

15 10,04 20,0 13,69

Universidades - Centro 4 44 18,04793,8

20637,76198,4 54,12

15 9,92 20,0 13,53

Abolição - Centro 3 33 13,66450,8

11720,28150,3 40,99

15 7,51 20,0 13,66

Santa Delmira - Centro 4 44 17,41766,0

19917,04191,5 52,23

15 9,58 20,0 13,06

Belo Horizonte - Centro 2 22 9,92218,2

5674,24109,1 29,77

15 5,46 20,0 14,89

Bom Jesus - Belo

Horizonte2 22 9,3

204,65319,6

102,3 27,9115 5,12 20,0 13,96

Contorno 5 55 20,291116,0

29014,7223,2 60,86

15 11,16 20,0 12,17

Boa Vista - Centro 3 33 14,59481,5

12518,22160,5 43,77

15 8,02 20,0 14,59

Barrocas - Centro 2 22 9,67212,7

5531,24106,4 29,02

15 5,32 20,0 14,51

Dom Jaime - Centro 3 33 14,44476,5

12389,52158,8 43,33

15 7,94 20,0 14,44

TOTAL 50 550 224,83 8683,84 225779,84 MÉDIA 45 15 8 20,0 14

42

SIMULAÇÕESNº

VEÍCULOS

VIAGENS

POR DIA

EXTENSÃO

MENSAL POR

LINHA (Km)

PASSAGEIROS

POR MÊS

TEMPO MÉDIO

DE VIAGEM

(min)

VELOCIDADE

MÉDIA (Km/h)

FREQUÊNCIA

MÁXIMA DE

ATENDIMENTO

(min)

TARIFA

SIMULAÇÃO 1 34 365 194.838,80 362.149 88,09 15,00 168,80 2,64R$

SIMULAÇÃO 2 34 365 194.838,80 362.149 66,07 20,00 126,60 2,64R$

SIMULAÇÃO 3 36 396 159.570,84 362.149 44,97 20,00 22,91 2,54R$

SIMULAÇÃO 4 50 550 225.779,84 362.149 44,97 20,00 14,89 3,61R$

Com os valores de todas as simulações, elaborou-se a seguinte tabela:

Tabela 10 – Banco de dados das simulações realizadas


43

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Percebeu-se que dentre as simulações propostas, pode-se obter frequência de

atendimento a cada 15 minutos; o que para a população significaria menor tempo de espera

nos locais de parada (principalmente levando em consideração que os pontos de embarque da

cidade de Mossoró/RN estão muito aquém em termos de qualidade e segurança), além de

diminuir à superlotação dos ônibus.

Assim, com a frequência de atendimento mais eficiente, o tempo de viagem que está

atrelada também a este parâmetro se torna menor e consequentemente mais eficaz a

mobilidade de modo geral.

Em relação ao aumento da tarifa para a situação em que a frequência de atendimento

seria de 15 minutos (simulação 4), o valor é de certa forma confortante e ligeiramente inferior

quando comparado ao preço médio cobrado pelo sistema de moto-taxistas, que além da

insegurança da moto em relação ao trânsito, há a insegurança devido o piloto ser

desconhecido do usuário e/ou muitos atuarem clandestinamente.

Em suma, como visto, o escopo central do estudo baseou-se na análise da qualidade do

sistema de transporte coletivo urbano da cidade de Mossoró do ponto de vista dos usuários.

Esta qualidade (ou falta desta) é perceptível facilmente por todos, talvez por isso a prefeitura

local já esteja se mobilizando com ações que amenizarão (ou não), por hora, o caos do sistema

de transporte do Município em estudo e que não será revertido prontamente com “medidas

imediatas”, pois, dentre outros motivos, o problema do sistema de transporte público coletivo

está nos conceitos de importância e prioridade que os órgãos responsáveis definem.

É importante salientar que a proposta do estudo não é apenas de promover valores que

transcendam a mera visão crítica de falhas, mas que foquem em uma base para realmente

atender as necessidades do cliente usuário da cidade como um todo e não apenas do transporte

coletivo.

A partir da realização deste trabalho, observam-se a necessidade do desenvolvimento

de pesquisas na área de trânsito e transporte de modo geral e de planejamento urbano; além de

outros estudos sobre a mobilidade urbana, de modo que são ressaltadas as seguintes sugestões

para trabalhos futuros:

o Aplicar o estudo proposto em outras cidades, a fim de comparar os dados e resultados

obtidos;

44

o Promover pesquisas mais aprofundadas com o objetivo de identificar todas as

influências dos sistemas de transporte na mobilidade urbana, considerando um

aumento no número de passageiros à medida que a qualidade do sistema venha sendo

aumentada;

o Realizar pesquisas de satisfação e qualidade com usuários de sistemas de transporte.

o Mapear níveis de poluição ambiental e a influência de sistemas de transporte no

processo de redução, de modo a verificar a evolução da percepção de benefícios ao

longo dos anos.

45

REFERÊNCIAS

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sistema de Informação Urbana 2006. São Paulo, 2008

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http://www.denatran.gov.br/publicacoes/download/ctb.pdf

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46

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MCIDADES. Mobilidade urbana é desenvolvimento urbano. Brasília: Ministério das

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VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Transporte e meio ambiente: conceitos e

informações para análise de impactos. São Paulo: Edição do Autor, 2006.

48

ANEXOS

49

PLANILHA DA GEIPOT ADAPTADA – CÁLCULO DA TARIFA DE MOSSORÓ/RN

Observação: A planilha automatizada no formato (Excel 2007) está anexada, também, ao CD-

ROOM, e como mencionado, muitos dados foram extraídos da planilha supracitada.

SIMULAÇÕES 1 e 2

Data da Simulação: 20/08/2013

1 – Cálculo dos Benefícios

Fonte: Planilha da GEIPOT – Adaptada por Cleciano Rebouças

ITEM Frota F.Util. Quantidade/Ano Custo unitário Custo Total

CAMISA 34 2,80 2 15,00R$ 2.856,00R$

CALÇA 34 2,80 2 12,00R$ 2.284,80R$


CAMISA 34 2,80 2 15,00R$ 2.856,00R$

CALÇA 34 2,80 2 12,00R$ 2.284,80R$


CAMISA 34 0,20 2 15,00R$ 204,00R$

CALÇA 34 0,20 2 12,00R$ 163,20R$


MACACÃO 34 2,20 2 20,00R$ 2.992,00R$

SAPATÃO 34 2,20 2 15,00R$ 2.244,00R$

15.884,80R$

1.323,73R$ TOTAL /MÊS

1. MOTORISTA

2. COBRADOR

3. FISCAL DESPACHANTE

4. MECÂNICO

TOTAL POR ANO

CUSTO UNITÁRIO

15,00R$

1. BENEFÍCIOS

UNIFORMES

CAMISA

12,00R$

20,00R$

15,00R$

CALÇA

MACACÃO

SAPATÃO

50

2 – Insumos Básicos


1,97R$

755,00R$

240,00R$

132,00R$

110.000,00R$

91.000,00R$

1.170,00R$

-R$

1.149,80R$

-R$

3.876,00R$

386,00R$

1.323,73R$

1.500,00R$

86,13R$

Salário Base Mensal de Cobrador

Despesa Anual (Frota Total) com Seguro de Responsabilidade Civil

Despesa anual com Seguro Obrigatório por veículo

Preço de um pneu novo para veículo leve

2. INSUMOS BÁSICOS

Preço de um litro de combustível

Preço de uma recapagem para veículo leve

Preço de uma câmara de ar para veículo leve

Preço de um chassi novo para veículo leve

Preço de uma carroceria nova para veículo leve

Salário Base Mensal de Motorista

Despesa anual (frota total) com IPVA

Salário Base Mensal de Fiscal/Despachante

Salário total dos Vigilantes de Terminal

Benefício Total Mensal

Remuneração Mensal Total da Diretoria

51

3 – Custo do veículo


Chassi Carroceria Total

110.000,00R$ 91.000,00R$ 201.000,00R$

Veiculo Rodagem Total

201.000,00R$ 8.994,00R$ 192.006,00R$ Preço do veiculo Novo menos Rodagem

3. CUSTO DO VEICULO

Preço do veiculo Comum

52

4 – Dados Operacionais


362.149,00

217.289

36.215

108.645

217.289 0,50 108.645

36.215 0,00 0

108.645 1,00 108.645

217.289

1

2

3

5

5

6

6

8

36

34

2

6%

194.839

9.742

204.581

6.017

1,06

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS COM DESCONTO DE 100%

4. DADOS OPERACIONAIS

4.1. CÁLCULO DO NÚMERO EQUIVALENTE DE PASSAGEIROS


DEMANDA MÉDIA MENSAL:

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS SEM DESCONTO

4.2. CÁLCULO DO NÚMERO EQUIVALENTE DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR MÊS

PASSSAGEIROS COM DESCONTO DE 50%

PASSAGEIROS COM DESCONTO DE 100%

PASSAGEIROS SEM DESCONTO

EQUIVALENTE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR MÊS

4.3. FROTA

6 A 7 ANOS

FROTA OPERANTE 34

FROTA TOTAL COMUM

0 A 1 ANO

1 A 2 ANOS

2 A 3 ANOS

3 A 4 ANOS

4 A 5 ANOS

5 A 6 ANOS

> 7 ANOS

TOTAL

FROTA OPERANTE

FROTA RESERVA

PERCENTUAL DA FROTA RESERVA

4.4. QUILOMETRAGEM PERCORRIDA

QUILOMETRAGEM PRODUTIVA (MÉDIA DOS ÚLTIMOS 12 MESES)

QUILOMETRAGEM IMPRODUTIVA

4.6. ÍNDICE DE PASSAGEIROS EQUIVALENTES POR QUILOMETRO (IPKe)

CÁLCULO DO IPKe

QUILOMETRAGEM MENSAL PERCORRIDA

4.5. PERCURSO MÉDIO MENSAL

PERCURSO MÉDIO MENSAL

53

5 – Custos Variáveis


CUSTO/LITRO COEF. CONS.

1,97R$ 0,35

0,69R$

0,04

0,08R$

755,00R$ 6 4.530,00R$

240,00R$ 6 2 2.880,00R$

132,00R$ 6 2 1.584,00R$

8.994,00R$

0,09R$

0,22R$

0,69R$

0,08R$

0,09R$

0,22R$

1,08R$

5. CUSTOS VARIAVEIS

5.3 RODAGEM

5.1. COMBUSTÍVEL

CÁLCULO DO CUSTO DO COMBUSTÍVEL POR QUILOMETRO

VEICULO COMUMCUSTO DO COMBUSTÍVEL POR QUILOMETRO

CUSTO VARIÁVEL TOTAL (R$/KM)

5.4 PEÇAS E ACESSÓRIOS

CUSTO DE PEÇAS E ACESSÓRIOS POR QUILOMETRO

5.5 CUSTO VARIÁVEL TOTAL

COMBUSTÍVEL

LUBRIFICANTES

RODAGEMPEÇAS E ACESSÓRIOS

5.2. LUBRIFICANTES

COEFICIENTE DE CONSUMO EQUIVALENTE EM COMBUSTÍVEL

CÁLCULO DO CUSTO DE LUBRIFICANTES POR QUILÔMETRO

PNEU

RECAPAGEM

CAMARASOMATÓRIO

CALCULO DO CUSTO DA RODAGEM POR QUILOMETRO

54

0,20

0,34

0,43

0,57

0,43

0,34

0,17

0,00

2,49

477.269,31R$

13.257,48R$

1.104,79R$

20,10R$

1.124,89R$

0,12

0,19

0,23

0,29

0,22

0,21

0,16

0,19

1,61

310.070,49R$

8.613,07R$

717,76R$

80,40R$

60,30R$

717,76R$

80,40R$

60,30R$

858,46R$

1.983,35R$

6. CUSTOS FIXOS

6.1 CUSTO CAPITAL

6.1.1. DEPRECIAÇÃO

VEÍCULO COEFICIENTE

2 A 3 ANOS 3 0,1429

3 A 4 ANOS 5 0,1143

0 A 1 ANO 1 0,2000

1 A 2 ANOS 2 0,1714

6 A 7 ANOS 6 0,0286

> 7 ANOS 8 0,0000

4 A 5 ANOS 5 0,0857

5 A 6 ANOS 6 0,0571

TOTAL

6.1.1.2. DEPRECIAÇÃO TOTAL

TOTAL

6.1.2. REMUNERAÇÃO

COEFICIENTE DE DEPRECIAÇÃO ANUAL DA FROTA DE VEÍCULOS

DEPRECIAÇÃO ANUAL DA FROTA DE VEÍCULOS

DEPRECIAÇÃO ANUAL DO VEÍCULO LEVE

DEPRECIAÇÃO MENSAL DO VEÍCULO LEVE

6.1.1.1. DEPRECIAÇÃO DE MÁQUINAS, INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS

1 A 2 ANOS 2 0,0960

2 A 3 ANOS 3 0,0754

6.1.2.1. REMUNERAÇÃO DO VEÍCULO

VEIC. COEF.

0 A 1 ANO 1 0,1200

5 A 6 ANOS 6 0,0343

6 A 7 ANOS 6 0,0274

3 A 4 ANOS 5 0,0583

4 A 5 ANOS 5 0,0446

REMUNERAÇÃO ANUAL DO VEÍCULO

REMUNERAÇÃO MENSAL DO VEÍCULO

6.1.2.2. REMUN.MENSAL MAQ, INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS

TOTAL

> 7 ANOS 8 0,0240


REMUNERAÇÃO ANUAL DA FROTA DE VEÍCULOS

REMUNERAÇÃO MENSAL DO ALMOXARIFADO

REMUNERAÇÃO MENSAL TOTAL

CUSTO TOTAL DE CAPITAL

6.1.2.3. REMUNERAÇÃO MENSAL DO ALMOXARIFADO

TOTAL

6.1.2.4. RESUMO

REMUNERAÇÃO MENSAL DOS VEÍCULOS

REMUNERAÇÃO MENSAL MAQ, INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS

6 – Custos Fixos

55


5.307,12R$

-R$

372,54R$

5.679,66R$

851,95R$

567,97R$

38,93R$

44,12R$

7.182,62R$

341,70R$

9,50R$

32,17R$

0,21R$

383,37R$

80.468,23R$

244.209,08R$

324.677,30R$

1,59R$

2,66R$

5,00%

0,00%

0,00%

5,00%TOTAL DE IMPOSTOS

TOTAL DE IMPOSTOS

ISS

COFINS

PIS

TOTAL

CUSTO FIXO TOTAL

TOTAL

CUSTO FIXO TOTAL POR KM

CUSTO TOTAL POR KM

TOTAL

TOTAL

6.4. CUSTO FIXO TOTAL

CUSTO DE CAPITAL E ADMINISTRATIVO

TOTAL

CUSTO DE PESSOAL

6.3.2. SEGURO DE RESPONSABILIDADE CIVIL

TOTAL

6.3.3. SEGURO OBRIGATÓRIO

TOTAL

6.3.5. TOTAL DAS DESPESAS ADMINISTRATIVAS

TOTAL

6.3.4. IPVA

TOTAL

TOTAL

6.3. DESPESAS ADMINISTRATIVAS

6.3.1. DESPESAS GERAIS

TOTAL

TOTAL

TOTAL

6.2.6. TOTAL DAS DESPESAS COM PESSOAL

6.2.5. REMUNERAÇÃO DA DIRETORIA

6.2.4. BENEFICIOS

6.2.2. PESSOAL DE MANUTENÇÃO

TOTAL

6.2.3. PESSOAL ADMINISTRATIVO

TOTAL

6.2.1. PESSOAL DE OPERAÇÃO

MOTORISTA

COBRADOR

FISCAL/DESPACHANTE

TOTAL

6.2. DESPESAS COM PESSOAL

56

2,64R$ CALCULO DA TARIFA

CUSTO TOTAL COM TRIBUTOS 2,80R$

CÁLCULO DE TARIFA DE TRANSPORTE COLETIVO

7 – Cálculo da Tarifa


57

SIMULAÇÃO 3





CAMISA 36 2,80 2 15,00R$ 3.024,00R$

CALÇA 36 2,80 2 12,00R$ 2.419,20R$


CAMISA 36 2,80 2 15,00R$ 3.024,00R$

CALÇA 36 2,80 2 12,00R$ 2.419,20R$


CAMISA 36 0,20 2 15,00R$ 216,00R$

CALÇA 36 0,20 2 12,00R$ 172,80R$


MACACÃO 36 2,20 2 20,00R$ 3.168,00R$

SAPATÃO 36 2,20 2 15,00R$ 2.376,00R$

16.819,20R$


1. MOTORISTA

2. COBRADOR


4. MECÂNICO

TOTAL POR ANO

CUSTO UNITÁRIO

15,00R$

1. BENEFÍCIOS

UNIFORMES

CAMISA

12,00R$

20,00R$

15,00R$

CALÇA

MACACÃO

SAPATÃO

58



1,97R$

755,00R$

240,00R$

132,00R$

110.000,00R$

91.000,00R$

1.170,00R$

-R$

1.149,80R$

-R$

3.876,00R$

386,00R$

1.401,60R$

1.500,00R$

87,66R$





2. INSUMOS BÁSICOS












59




110.000,00R$ 91.000,00R$ 201.000,00R$



3. CUSTO DO VEICULO


60



362.149,00

217.289

36.215

108.645

217.289 0,50 108.645

36.215 0,00 0

108.645 1,00 108.645

217.289

1

3

3

5

5

6

6

9

38

36

2

5%

159.571

7.979

167.549

4.654

1,30












4.3. FROTA

6 A 7 ANOS

FROTA OPERANTE 36

FROTA TOTAL COMUM

0 A 1 ANO

1 A 2 ANOS

2 A 3 ANOS

3 A 4 ANOS

4 A 5 ANOS

5 A 6 ANOS

> 7 ANOS

TOTAL

FROTA OPERANTE

FROTA RESERVA






CÁLCULO DO IPKe




61




1,97R$ 0,35

0,69R$

0,04

0,08R$

755,00R$ 6 4.530,00R$

240,00R$ 6 2 2.880,00R$

132,00R$ 6 2 1.584,00R$

8.994,00R$

0,09R$

0,22R$

0,69R$

0,08R$

0,09R$

0,22R$

1,08R$

5. CUSTOS VARIAVEIS

5.3 RODAGEM

5.1. COMBUSTÍVEL







COMBUSTÍVEL

LUBRIFICANTES


5.2. LUBRIFICANTES



PNEU

RECAPAGEM

CAMARASOMATÓRIO


62

6 – Custos Fixos


0,20

0,51

0,43

0,57

0,43

0,34

0,17

0,00

2,66

510.179,14R$

13.425,77R$

1.118,81R$

20,10R$

1.138,91R$

0,12

0,29

0,23

0,29

0,22

0,21

0,16

0,22

1,73

333.111,21R$

8.766,08R$

730,51R$

80,40R$

60,30R$

730,51R$

80,40R$

60,30R$

871,21R$

2.010,12R$

6. CUSTOS FIXOS

6.1 CUSTO CAPITAL



2 A 3 ANOS 3 0,1429

3 A 4 ANOS 5 0,1143

0 A 1 ANO 1 0,2000

1 A 2 ANOS 3 0,1714

6 A 7 ANOS 6 0,0286

> 7 ANOS 9 0,0000

4 A 5 ANOS 5 0,0857

5 A 6 ANOS 6 0,0571

TOTAL


TOTAL







1 A 2 ANOS 3 0,0960

2 A 3 ANOS 3 0,0754


VEIC. COEF.

0 A 1 ANO 1 0,1200

5 A 6 ANOS 6 0,0343

6 A 7 ANOS 6 0,0274

3 A 4 ANOS 5 0,0583

4 A 5 ANOS 5 0,0446




TOTAL

> 7 ANOS 9 0,0240







TOTAL

6.1.2.4. RESUMOREMUNERAÇÃO MENSAL DOS VEÍCULOS


63

5.307,12R$

-R$

372,54R$

5.679,66R$

851,95R$

567,97R$

38,93R$

41,67R$

7.180,17R$

341,70R$

8,97R$

32,17R$

0,20R$

382,84R$

86.146,55R$

258.486,08R$

344.632,64R$

2,06R$

3,13R$

5,00%

0,00%

0,00%


TOTAL DE IMPOSTOS

ISS

COFINS

PIS

TOTAL

CUSTO FIXO TOTAL

TOTAL


CUSTO TOTAL POR KM

TOTAL

TOTAL



TOTAL

CUSTO DE PESSOAL


TOTAL


TOTAL


TOTAL

6.3.4. IPVA

TOTAL

TOTAL



TOTAL

TOTAL

TOTAL



6.2.4. BENEFICIOS


TOTAL


TOTAL


MOTORISTA

COBRADOR

FISCAL/DESPACHANTE

TOTAL



64






65

SIMULAÇÃO 4





CAMISA 50 2,80 2 15,00R$ 4.200,00R$

CALÇA 50 2,80 2 12,00R$ 3.360,00R$


CAMISA 50 2,80 2 15,00R$ 4.200,00R$

CALÇA 50 2,80 2 12,00R$ 3.360,00R$


CAMISA 50 0,20 2 15,00R$ 300,00R$

CALÇA 50 0,20 2 12,00R$ 240,00R$


MACACÃO 50 2,20 2 20,00R$ 4.400,00R$

SAPATÃO 50 2,20 2 15,00R$ 3.300,00R$

23.360,00R$


1. MOTORISTA

2. COBRADOR


4. MECÂNICO

TOTAL POR ANO

CUSTO UNITÁRIO

15,00R$

1. BENEFÍCIOS

UNIFORMES

CAMISA

12,00R$

20,00R$

15,00R$

CALÇA

MACACÃO

SAPATÃO

66



1,97R$

755,00R$

240,00R$

132,00R$

110.000,00R$

91.000,00R$

1.170,00R$

-R$

1.149,80R$

-R$

3.876,00R$

386,00R$

1.946,67R$

1.500,00R$

97,23R$





2. INSUMOS BÁSICOS












67




110.000,00R$ 91.000,00R$ 201.000,00R$



3. CUSTO DO VEICULO


68



362.149

217.289

36.215

108.645

217.289 0,50 108.645

36.215 0,00 0

108.645 1,00 108.645

217.289

3

4

7

6

7

7

8

10

52

50

2

4%

225.780

11.289

237.069

4.741

0,92












4.3. FROTA

6 A 7 ANOS

FROTA OPERANTE 50

FROTA TOTAL COMUM

0 A 1 ANO

1 A 2 ANOS

2 A 3 ANOS

3 A 4 ANOS

4 A 5 ANOS

5 A 6 ANOS

> 7 ANOS

TOTAL

FROTA OPERANTE

FROTA RESERVA






CÁLCULO DO IPKe




69




1,97R$ 0,35

0,69R$

0,04

0,08R$

755,00R$ 6 4.530,00R$

240,00R$ 6 2 2.880,00R$

132,00R$ 6 2 1.584,00R$

8.994,00R$

0,09R$

0,22R$

0,69R$

0,08R$

0,09R$

0,22R$

1,08R$

5. CUSTOS VARIAVEIS

5.3 RODAGEM

5.1. COMBUSTÍVEL







COMBUSTÍVEL

LUBRIFICANTES


5.2. LUBRIFICANTES



PNEU

RECAPAGEM

CAMARASOMATÓRIO


70

6 – Custos Fixos

0,60

0,69

1,00

0,69

0,60

0,40

0,23

0,00

4,20

806.444,40R$

15.508,55R$

1.292,38R$

20,10R$

1.312,48R$

0,36

0,38

0,53

0,35

0,31

0,24

0,22

0,24

2,63

505.571,00R$

9.722,52R$

810,21R$

80,40R$

60,30R$

810,21R$

80,40R$

60,30R$

950,91R$

2.263,39R$

6. CUSTOS FIXOS

6.1 CUSTO CAPITAL



2 A 3 ANOS 7 0,1429

3 A 4 ANOS 6 0,1143

0 A 1 ANO 3 0,2000

1 A 2 ANOS 4 0,1714

6 A 7 ANOS 8 0,0286

> 7 ANOS 10 0,0000

4 A 5 ANOS 7 0,0857

5 A 6 ANOS 7 0,0571

TOTAL


TOTAL







1 A 2 ANOS 4 0,0960

2 A 3 ANOS 7 0,0754


VEIC. COEF.

0 A 1 ANO 3 0,1200

5 A 6 ANOS 7 0,0343

6 A 7 ANOS 8 0,0274

3 A 4 ANOS 6 0,0583

4 A 5 ANOS 7 0,0446




TOTAL

> 7 ANOS 10 0,0240







TOTAL

6.1.2.4. RESUMOREMUNERAÇÃO MENSAL DOS VEÍCULOS


71

5.307,12R$

-R$

372,54R$

5.679,66R$

851,95R$

567,97R$

38,93R$

30,00R$

7.168,50R$

341,70R$

6,46R$

32,17R$

0,16R$

380,33R$

132.185,77R$

358.425,12R$

490.610,89R$

2,07R$

3,15R$

5,00%

0,00%

0,00%


TOTAL DE IMPOSTOS

ISS

COFINS

PIS

TOTAL

CUSTO FIXO TOTAL

TOTAL


CUSTO TOTAL POR KM

TOTAL

TOTAL



TOTAL

CUSTO DE PESSOAL


TOTAL


TOTAL


TOTAL

6.3.4. IPVA

TOTAL

TOTAL



TOTAL

TOTAL

TOTAL



6.2.4. BENEFICIOS


TOTAL


TOTAL


MOTORISTA

COBRADOR

FISCAL/DESPACHANTE

TOTAL



72






73

Ficha catalográfica preparada pelo setor de classificação e catalogação

da Biblioteca “Orlando Teixeira” da UFERSA

S586s Silva, Cleciano Rebouças da.

Simulação da frequência de atendimento e dos níveis tarifários

do sistema de transporte público coletivo da cidade de

Mossoró/RN / Cleciano Rebouças da Silva. -- Mossoró, RN:

2013.

72f. : il.

Orientador: Prof. Dr. Sc. Eric Amaral Ferreira.

Monografia (Graduação) – Universidade Federal Rural do

Semi-Árido, Graduação em Engenharia Civil, 2013.

1. Mobilidade. 2. Qualidade. 3. Transporte público.

4. Ônibus. I. Título.

CDD: 307.76 Bibliotecária: Marilene Santos de Araújo

CRB-5/1033

0 universidade federal rural do semi-Árido … - eng civil... · problemas, tais como:...

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