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MEMORANDO DE ENTENDIMENTO
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CELEBRADO ENTRE OS CHEFES DE ESTADO E GOVERNO DO MERCADO COMUM DOS
ESTADOS DA ÁFRICA ORIENTAL E ÁFRICA AUSTRAL (COMESA), A COMUNIDADE DA ÁFRICA
ORIENTAL (EAC) E A COMUNIDADE DE DESENVOLVIMENTO DA ÁFRICA AUSTRAL (SADC)
(daqui em diante designados “as Partes”) –
CONSIDERANDO que os Estados Membros da Organização da Unidade Africana, precursora da
União Africana (UA), celebraram em Abuja, Nigéria, em Junho de 1991, um Tratado que estabelece
uma Comunidade Económica Africana (AEC) com os objectivos que se seguem –
(a) Promover o desenvolvimento económico, social e cultural e a integração das economias
Africanas a fim de aumentar a autossuficiência económica e promover o desenvolvimento
endógeno e autossustentado;
(b) Estabelecer à escala continental, um enquadramento para o desenvolvimento, mobilização e
utilização dos recursos humanos e materiais de África com o fim de alcançar o
desenvolvimento autossuficiente;
(c) promover a cooperação em todas os domínios da actividade humana para incrementar o nível
de vida dos povos Africanos e manter e incrementar a estabilidade económica, promover as
relações estreitas e pacíficas entre os estados membros e contribuir para o progresso,
desenvolvimento e a integração económica do Continente;
(d) coordenar e harmonizar as políticas entre as comunidades existentes e futuras a fim de
promover o estabelecimento gradual da Comunidade;
CONSIDERANDO que os estados membros estabeleceram entre si, em 1994, um Mercado Comum
para a África Oriental e África Austral (COMESA) designado como Mercado Comum, para substituir a
Zona Preferencial do Comércio que tinha existido desde 1981 e celebrado na forma de um Tratado
para o efeito;
CONSIDERANDO que os estados parceiros da Comunidade da África Oriental (EAC) celebraram um
Tratado para o seu estabelecimento a 30 de Novembro de 1999;
CONSIDERANDO que os estados partes da Comunidade de Desenvolvimento da África Austral
assinaram um Tratado a 17 de Agosto de 1992 para o seu estabelecimento;
CONSIDERANDO que o COMESA, a EAC e a SADC constituem pilares da AEC e da UA e que foram
estabelecidos em conformidade com o objectivo último do Tratado que estabelece a AEC;
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CONSIDERANDO que, em 2005, as Partes estabeleceram a Zona Tripartida COMESA – EAC –
SADC;
NA SEQUÊNCIA do workshop regional que teve lugar a 9 e 10 de Julho de 2008, em Nairobi, Quénia e
que foi organizado pelo Programa de Políticas de Transporte na África Subsaariana (SSATP), UNECA
e as três Comunidades Económicas Regionais (COMESA, EAC e SADC) com os objectivos que se
seguem:
(a) divulgar as questões identificadas no Relatório de Síntese, Estudos de Caso e Linhas
Orientadoras;
(b) identificar os elementos principais da prática de controlo de carga a serem padronizados e
harmonizados;
(c) desenvolver uma estratégia de implementação para superar os desafios encontrados no
controlo efectivo do excesso de carga de veículos na África Oriental e Austral (ESA);
(d) produzir resoluções referentes aos elementos primários do controlo de excesso de carga a
serem padronizados ou harmonizados na região ESA;
NA SEQUÊNCIA de uma reunião dos Ministros responsáveis pelo sector de transportes no COMESA e
SADC, realizada a 15 de Maio de 2009 em Swakopmund, Namíbia na qual os Ministros recordaram
que o COMESA, a SADC e o Gabinete da África Austral da Comissão Económica das Nações Unidas
para África (UNECA), a trabalhar no âmbito da Comissão Coordenadora dos Transportes das
Comunidades Económicas Regionais estabelecida no enquadramento do SSATP, identificaram o
controlo do excesso de carga como uma das áreas prioritárias a ser contemplada no seu Programa de
Trabalho de 2006/7 e, neste contexto, foi encomendado um projecto para preparar os relatórios sobre
vários aspectos de controlos de excesso de carga na região de ESA cujos principais resultados foram -
(a) síntese da Prática de Controlo do excesso de carga e as principais lições tiradas;
(b) estudos de caso sobre as Boas Práticas Emergentes;
(c) directrizes sobre os Apectos do Controlo de excesso de carga;
NOS TERMOS da decisão Ministerial na reunião realizada em Swakopmund, a 15 de Maio de 2009,
notando as resoluções tomadas por consenso dos Peritos na sessão plenária final do Workshop,
realizada a 9 e 10 de Julho em Nairobi, Quénia;
CONSIDERANDO que a EAC aprovou o Projecto de Lei de Controlo da Carga de Veículos de 2012,
que espera aprovação pelos Chefes de Estado;
E CONSIDERANDO que as Partes ao presente Memorando desejam reforçar a sua cooperação e
endossar o objectivo de uma zona económica continental até 2028, com referência específica ao
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controlo de cargas de veículos, à harmonização da implementação e dos acordos institucionais para
cooperação regional no controlo da carga de veículos.
ASSIM, AS PARTES ACORDAM O SEGUINTE:
1. DEFINIÇÕES
“descriminalização” significa uma conversão do delito de excesso de carga de um veículo
de uma infracção penal para uma infracção administrativa que deve ser adjudicada nos termos
dos princípios da legislação administrativa;
“devido processo” significa um processo administrativo que obedeça às regras de boa
administração;
“rede regional de estradas nacionais” significa a rede nacional de estradas nacionais acordada
e indicada na Lista B;
“caução” significa um valor pagável por um operador através de um depósito electrónico numa
báscula quando se verifica que existe um excesso de carga, e cujo montante deve ser
reembolsado no caso de uma decisão de que o operador não é responsável, após o devido
processo, e cujo montante deve ser confiscado se se verificar que o operador é responsável,
após o devido processo;
“organização de normalização” significa qualquer departamento, organismo, organização ou
autoridade estabelecida com o objectivo de promover a normalização, e à qual um estado
membro de uma Parte é autorizado a afiliar-se nos termos de um acordo entre o referido estado
membro e o departamento, organismo, organização ou autoridade em questão.
2. REFORMA POLÍTICA
As Partes acordam a -
2.1. descriminalizar o transporte de cargas em excesso dos limites legais das cargas e a introduzir
um sistema de controlo administrativo da cargas de veículos;
2.2. combater o incumprimento dos limites legais da carga impondo sanções financeiras, restrições
na mobilidade, sanções administrativas e sistemas de pontuação negativa em resposta a um
tal incumprimento;
2.3. conferir a responsabilidade primária da gestão da carga de veículos a autoridades rodoviárias
apropriadas e garantir que tais autoridades rodoviárias tenham poderes adequados para
assumirem a gestão abrangente e efectiva da carga dos veículos;
2.4. cobrar as taxas por excesso de carga que sejam exponencialmente punitivas face aos níveis
de excesso de carga e que cubra os danos às estradas, as despesas de controlo e
administração e direcionar as receitas obtidas a partir das taxas por excesso de carga para a
manutenção e reabilitação das estradas;
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2.5. encorajar o cumprimento voluntário dos limites legais de carga e, para o efeito, acordar em
promover as parcerias regionais entre o sector público e o sector privado;
2.6. tomar todas as medidas necessárias para implementar medidas de controlo apropriadas para
combater as práticas de corrupção na gestão do carregamento de veículos;
2.7. encorajar o investimento alargado do sector privado na provisão e operação de estações de
pesagem, desde que tal investimento privado não seja feito por operadores de transportes
rodoviários numa capacidade individual;
2.8. monitorizar a adequação do controlo de excesso de cargas e da rede regional de estações de
pesagem.
3. HARMONIZAÇÃO
3.1. As Partes concordam com os limites legais de carga harmonizados contidos na Lista A.
3.2. As Partes acordam que, no futuro, não serão efectuadas revisões dos limites legais de carga
sem consultas exaustivas entre os intervenientes.
3.3. As Partes acordam em harmonizar as dimensões dos veículos.
3.4. As Partes acordam em harmonizar as definições legais de veículos de acordo com as
definições técnicas dos veículos contidas na Lista A.
3.5. As Partes acordam em harmonizar os princípios e os elementos de custos a serem usados
para determinar o cálculo das taxas de excesso de carga.3.6. As Partes acordam em harmonizar as sanções financeiras, as restrições na mobilidade, as
sanções administrativas, infracções e sistemas de pontuação negativa associados ao
incumprimento.
3.7. As Partes acordam em introduzir um sistema para o pagamento electrónico de uma caução
igual à coima permitida em termos da legislação relevante aplicável a uma infracção de
excesso de carga, caução essa que pode ser reembolsada caso o operador não seja
considerado responsável pela referida infracção nos termos dos procedimentos jurídicos
relevantes.
3.8. As Partes acordam em calcular as taxas por excesso de carga em conformidade com uma
fórmula que relaciona o dano causado a uma estrada por um veículo ou combinação de
veículos que exceda a carga admissível prescrita -
3.8.1.que tome em conta a média ponderada relativamente às distâncias das viagens das
categorias de veículos pesados;
3.8.2.que inclua um factor de punição;
3.8.3.que inclua um factor de recuperação dos custos de recuperação.
4. SISTEMAS COMPLEMENTARES
4.1. As Partes acordam em desenvolver níveis complementares e categorias de taxas de excesso
de carga diferenciando-as entre as diversas classes de veículos ou tipos de veículos, estradas
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e rotas, horas, datas em termos de semanas ou meses durante os quais o transporte tem lugar
e entre escolta e qualquer obrigação acessória ao transporte de excesso de carga.
4.2. As Partes acordam em desenvolver procedimentos administrativos e de controlo
complementares bem como sistemas de gestão da informação.
5. REDE REGIONAL DE ESTAÇÕES DE PESAGEM 5.1. As Partes acordam em garantir a eficácia do controlo de carga de veículos numa base regional
através do desenvolvimento de uma rede regional de estações de pesagem que seja efectiva e
sustentável tanto para o tráfego rodoviário nacional como internacional.
5.2. As Partes acordam que as estações de pesagem que formam parte da rede regional devem
ser localizadas estratégica e equitativamente –
5.2.1. na Rede Regional de Estradas Nacionais; e
5.2.2. em estradas principais que não sejam parte da Rede Regional de Estradas Nacionais
às quais se aplicam os limites legais de carga constantes na Lista A.
5.3. As Partes acordam em monitorizar, numa base contínua, o funcionamento efectivo da rede
regional de estações de pesagem e o equipamento associado e, quando for adequado, as
Partes acordam ainda em maximizar os recursos financeiros e humanos nacionais e regionais
–
5.3.1. promovendo o uso conjunto das estações de pesagem e de instalações conexas;
5.3.2. promovendo a gestão conjunta de estações de pesagem e de instalações conexas;
5.3.3. investigando opções para o financiamento conjunto da modernização de
infraestruturas e equipamento; e
5.3.4. mobilizando conjuntamente o investimento privado e a transferência de tecnologias
para a modernização das instalações existentes e o estabelecimento de novas
instalações.
5.4. As Partes acordam em implementar conjuntamente um sistema de gestão da informação para
o sistema regional de básculas -
5.4.1.que ligará as básculas na rede regional de estradas nacionais de modo a permitir que
todas as básculas localizadas nessa rede identifiquem um veículo que tenha sido pesado
na primeira báscula da sua rota;
5.4.2.sujeito ao reconhecimento mútuo das básculas, que permita que um veículo seja pesado
somente uma vez durante um troço de uma viagem quando o referido troço está entre os
pontos onde o veículo carrega e descarrega a sua carga ou parte da sua carga;
5.4.3.que dentifique os infractores habituais;
5.4.4.que identifique o operador ou proprietário e o motorista de um veículo; e
5.4.5.que identifique um operador ou um veículo ao qual foram impostas restrições de
mobilidade de modo a permitir que um estado membro de uma Parte proíba o referido
veículo de entrar no referido estado membro.
6. AUDITORIAS DE DESEMPENHO REGIONAL
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6.1. As Partes acordam em efectuar auditorias periódicas de desempenho regional em termos da
eficácia da rede regional de estações de pesagem.
6.2. Para o efeito, as Partes comprometem-se a desenvolver metas regionais de desempenho e a
projectarem níveis regionais de desempenho.
7. CERTIFICAÇÃO, VERIFICAÇÃO E MANUTENÇÃO DE BÁSCULAS
7.1. As Partes acordam que as básculas recebam um certificado de conformidade com uma
norma que estabeleça os requisitos de desenho e de instalação das básculas e que seja
usada pelas autoridades reguladoras.
7.2. As Partes comprometem-se a garantir que a inspecção das básculas seja efectuada
anualmente, em conformidade com uma norma acordada para básculas usada pelas
autoridades reguladoras que estabelecem as normas para a medição da precisão da báscula
face a pesos calibrados.
7.3. As Partes acordam em desenvolver normas operacionais que devem ser aplicadas às
básculas nas redes regionais de estradas nacionais.
7.4. As Partes acordam em garantir que o equipamento nas estações de pesagem seja mantido
continuamente.
7.5. As Partes acordam que o incumprimento das disposições contidas na presente clásula
permitam que um estado membro de uma Parte não reconheça um certificado da báscula de
um estado membro de outra Parte, emitido em conformidade com o número 7.1.
8. ASSOCIAÇÃO REGIONAL DE CONTROLO DE EXCESSO DE CARGA
8.1. As Partes acordam em promover o estabelecimento de uma Associação Regional de
Controlo de Excesso de Carga de Veículos integrando representantes dos sectores público e
privado para supervisionar a implementação da estratégia regional aplicável ao controlo de
excesso de carga e em promover a eficácia regional do controlo de sobrecargas de veículos -
8.1.1. identificando as oportunidades para integrar sistemas nacionais de controlo de cargas
excessivas;
8.1.2. identificando a distribuição regional óptima de estações de pesagem fixas.
8.1.3. identificando a utilização óptima de estações de pesagem móveis em apoio à rede
regional de estações de pesagem;
8.1.4. harmonizando o desenvolvimento de um sistema regional de controlo de cargas
excessivas que abrange a análise de risco com base nos motoristas e expedidores;
8.1.5. harmonizando o desenho e a implementação de um sistema de pontuação negativa e
de sanções harmonizadas para os infractores em termos da carga excessiva de
veículos;
8.1.6. monitorizando a eficácia da fiscalização do peso das cargas de veículos numa base
regional através da nomeação de um único contratante privado;
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8.1.7. monitorizando as incidências e os níveis de corrupção associados à carga de
veículos;
8.1.8. analisando as avaliações do impacto e aconselhando as partes sobre as acções a
serem tomadas em apoio de um sistema regional de controlo de cargas excessivas;
8.1.9. harmonizando os programas regionais de formação direcionados aos funcionários
das autoridades rodoviárias, oficiais da polícia rodoviária e outras pessoas envolvidas
nos sistemas nacionais de controlo do excesso de carga de veículos; e
8.1.10. divulgando informação sobre os objectivos, desenho, funções e procedimentos de um
sistema regional de controlo de excesso de carga.
8.2. As Partes acordam que a Associação Regional de Controlo de Excesso de Carga de Veículos
será a representante das estruturas nacionais técnicas e de coordenação responsáveis pelo
controlo da carga de veículos nos estados membros.
8.3. As Partes acordam que a Associação de Controlo do Excesso de Carga de Veículos deve
comunicar regularmente com outras estruturas institucionais no seio da região Tripartida.
8.4. As Partes acordam que o Secretariado Tripartido deve promover o estabelecimento da
Associação Regional de Controlo do Excesso de Carga de Veículos e presidir à primeira
reunião da referida Associação quando a Associação elegerá os seus membros executivos.
8.5. As Partes acordam que a Associação Regional de Controlo de Carga de Veículos reunir-se-á
sempre que necessário mas pelo menos 4 vezes por ano.
8.6. As Partes acordam que a Associação Regional de Controlo do Excesso de Carga de Veículos
deve definir o seu próprio regimento interno e manter um registo dos seus procedimentos.
9. MANUAL OPERACIONAL
As Partes acordam que a fim de garantir que todas as operações das básculas sejam efectuadas de
um modo adequado, consistente e padronizado deve ser compilado e acordado pelas Partes um
manual regional sobre o funcionamento e os procedimentos aplicáveis a básculas.
10. AUTO-REGULAÇÃO
As Partes acordam que, como objectivo a longo prazo, as Partes e os estados membros respectivos
envidarão esforços para alcançarem a auto-regulação relativamente ao controlo da carga de veículos.
11. RESPONSABILIDADE POR INFRACÇÕES EM TERMOS DE EXCESSO DE CARGA DE VEÍCULOS 11.1. As Partes acordam em emendar a legislação nacional antes da implementaçõ do sistema de
gestão de informação contemplado no número 5.4 que preconiza que o infractor primário
responsável pela infracção de excesso de carga do veículo seja o operador/proprietário do
veículo.
11.2. As Partes acordam em investigar a implementação de um sistema em que as pessoas
envolvidas na cadeia de carregamento de um veículo podem ser responsabilizadas pela
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carga excessiva de um veículo, incluindo o expedidor, o destinatário, o operador/proprietário
o motorista e o carregador.
12. RECONHECIMENTO MÚTUO 12.1. As Partes acordam em reconhecer a competência das pessoas nomeadas por um estado
membro para implementar as funções de controlo do carregamento de um veículo, como
possa ser acordado, em instalações comuns no território de outro estado membro e, para o
efeito, acordam em reconhecer mutuamente as qualificações dos funcionários devidamente
autorizados.
12.2. Em conformidade com o número 7, as Partes comprometem-se a reconhecer os respectivos
certificados de pesagem, e a documentação conexa, emitidos por uma estação de pesagem
acreditada desde que isto tenha lugar numa base recíproca e sujeito à condição que um
estado membro deve ter a liberdade de recusar o reconhecimento quando não forem
mantidas as normas idênticas.
12.3. As Partes acordam em que, não obstante as disposições dos números 12.1 e 12.2, os
operadores dos estados membros das Partes ainda estarão vinculados pelos limites legais
das cargas de outro estado membro das Partes e as autoridades competentes de inspecção
do referido estado terão direito a inspecionar e a pesar a carga do referido operador em
qualquer altura que o desejar.
12.4. Quando uma Parte for informada por um estado membro que este tem motivos razoáveis
para suspeitar que uma estação de pesagem acreditada num estado membro de outra Parte
não esteja a cumprir as normas exigidas, a Parte deve alertar a Tripartida COMESA-EAC-
SADC sobre a suspeita e sobre qualquer intenção para recusar o reconhecimento dos
certificados de pesagem emitidos pela estação de pesagem em questão.
13. FORMAÇÃO
13.1. As Partes, em apoio do cumprimento voluntário e da promoção de um entendimento comum
do sistema de carregamento de veículos e da sua aplicação na região através do intercâmbio
de informações constante, devem esforçar-se por promover, através da formação apropriada,
um elevado nível de profissionalismo entre os funcionários autorizados,
operadores/proprietários, motoristas, expedidores e destinatários.
13.2. Para o efeito, as Partes acordam -
13.2.1. em encorajar os programas que visam a promoção de um entendimento comum sobre
-
13.2.1.1. a regulação e execução de carregamento de veículos;
13.2.1.2. a maneira como quaisquer mercadorias podem ser carregadas e
transportadas num veículo incluindo as práticas de condução;
13.2.1.3. práticas e procedimentos de pesagem;
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13.2.2. compartilhar as instalações de formação existentes e investigar a viabilidade para o
estabelecimento de centros de formação regionais;
13.2.3. harmonizar programas de formação tendo em mente a necessidade de garantir níveis
adequados de conhecimentos técnicos e de profissionalismo;
13.2.4. coordenar as políticas e os programas de desenvolvimento de recursos humanos
desenvolvendo um plano regional para a transferência de conhecimentos,
competências e tecnologias;
13.2.5. prever o reconhecimento mútuo de qualificações;
13.2.6. encorajar a formação prática conjunta em exercício.
14. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS
As Partes acordam que, para que se integrem de modo faseado os requisitos mínimos da legislação
aplicável ao controlo da carga de veículos, os veículos que entrem num país que imponha um limite de
peso de carga admissível inferior ao limite imposto pelo país de onde tem origem, pagarão uma taxa
adicional calculada com base numa fórmula acordada pelas Partes nos termos do número 3.8.
15. INTERCÂMBIO DE INFORMAÇÕES E SENSIBILIZAÇÃO DO PÚBLICO
As Partes acordam em promover um entendimento comum do sistema de carregamento de veículos e
sobre a sua aplicação na Região através do intercâmbio constante de informações e da realização de
campanhas de sensibilização do público para desenvolver uma avaliação do impacto que as cargas
transportadas nos veículos têm na preservação das infraestruturas rodoviárias.
16. EMENDAS À LEGISLAÇÃO NACIONAL 16.1. As Partes acordam em aderir aos princípios fundametais e operacionais que regerão a
concretização dos objectivos mencionados acima e aos princípios do direito internacional
que rege as relações entre estados soberanos.
16.2. As Partes acordam que as respectivas legislações nacionais precisam de ser examinadas e
emendadas ou que precisa de ser desenvolvida legislação adicional sempre que necessário
preconizando o esforço concertado para controlo da carga de veículos, para a
harmonização das disposições institucionais e para a aplicação do controlo da carga de
veículos.
16.3. As Partes acordam que as legislações nacionais serão emendadas ou desenvolvidas para
reflectirem o conteúdo mínimo prescrito na Lista A, adaptado para se adequar às estruturas
institucionais nacionais dos países membros.
17. QUADRO DE EXECUÇÃO 17.1. As Partes acordam em depositar os respectivos quadros reguladores de controlo de cargas
de veículos já existentes junto do Secretariado Tripartido dentro do prazo de 90 dias a partir
da data do presente Memorando.
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17.2. As Partes comprometem-se a arquivar as emendas e adições subsequentes relevantes ao
quadro regulador referido no número 17.1 a fim de providenciarem e manterem uma base
de dados central da legislação na região Tripartida.
17.3. Dentro de um ano a contar da dada da entrada em vigor do presente Memorando, cada
Parte tomará as medidas necessárias acordadas no número 16 para efectuar as emendas
ou adições à respectiva legislação nacional.
17.4. Dentro de um ano a partir da entrada em vigor do presente Memorando, cada Parte
submeterá um relatório à Tripartida COMESA-EAC-SADC sobre a situação da execução do
presente Memorando relativamente a todos os estados membros da referida Parte.
18. APRESENTAÇÃO DE DESVIOS 18.1. Uma Parte pode apresentar desvios ao conteúdo mínimo prescrito na Lista A ou
relativamente ao Quadro de Execução preconizado no número 17.
18.2. A apresentação de um desvio será na forma de uma notificação por escrito a todo o
Secretariado Tripartido e integrará pelo menos -
18.2.1. o detalhe do desvio específico; e
18.2.2. o efeito previsto no Quadro de Execução contemplado na cláusula 17.
18.3. O Secretariado Tripartido remeterá cópias autenticadas de qualquer desvio apresentado em
conformidade com a presente cláusula a todas as Partes para divulgação aos respectivos
estados membros.
19. ASSINATURA, RATIFICAÇÃO E ADESÃO 19.1. O presente Memorando estará aberto a assinatura em nome de qualquer comunidade
económica regional em África.
19.2. As Partes -
19.2.1. ratificarão o Memorando em conformidade com os seus procedimentos
constitucionais;
19.2.2. publicarão o presente Memorando no Diário da República dos respectivos Estados
ou através de quaisquer outros meios apropriados; e
19.2.3. depositarão um instrumento de ratificação junto do Secretariado Tripartido em
conformidade com as regras definidas pelo Secretariado Tripartido nos termos do
número 6.8 do Memorando de Entendimento sobre a Cooperação e Integração
Inter-regionais.
19.3. O presente Memorando permanecerá aberto a adesão por qualquer estado membro que
não seja um estado signatário e uma tal adesão pode ser efectuada através do depósito de
um instrumento de adesão em conformidade com as regras estabelecidas pelo Secretariado
Tripartido nos termos do artigo 6.8 do Memorando de Entendimento sobre a Cooperação e
Integração Inter-regionais.
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19.4. O Secretariado Tripartido remeterá cópias autenticadas de um instrumento de ratificação ou
adesão a todas as Partes para distribuição aos seus estados membros.
19.5. O Secretariado Tripartido pode, em qualquer altura, substituir a Lista B de acordo com a
expansão da Rede Regional de Estradas Nacionais.
20. ENTRADA EM VIGOR
O presente Memorando entra em vigor à data da assinatura pelos representantes das Partes
devidamente autorizados.
EM TESTEMUNHO DO QUE, as Partes através dos seus representantes devidamente autorizados
assinaram o presente Memorando.
Assinado em ........................................................ neste ................ dia de .............................................
_______________________________ _______________________________
Testemunha Yoweri Museveni, Presidente do Uganda e Presidente do COMESA
_______________________________ Pelo Mercado Comum da África Oriental e Austral
Testemunha
Assinado em ........................................................ neste ................ dia de .............................................
_______________________________ _______________________________
Testemunha Uhuru Muigai Kenyatta, Presidente da República do Quénia e Presidente da EAC
_______________________________ Pela Comunidade da África Oriental
Testemunha
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Assinado em ........................................................ neste ................ dia de .............................................
_______________________________ _______________________________
Testemunha Hifikepunye Pohamba, Presidente da República da Namíbia e Presidente da SADC
_______________________________ Pela Comunidade de Desenvolvimento da África Austral
Testemunha
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LISTA AREQUISITOS MÍNIMOS A SEREM INTEGRADOS NA LEGISLAÇÃO QUE REGE O CONTROLO DA CARGA DE
VEÍCULOS
As Partes acordam no seguinte como um conteúdo mínimo a ser incorporado nas respectivas
legislações nacionais para o controlo da carga de veículos:
1. DEFINIÇÕES
A terminologia que se segue precisa de ser padronizada:
– "eixo" no respeitante a um veículo, significa um dispositivo, ou conjunto de dispositivos,
contínuo em toda a largura do veículo ou não, no qual as rodas do veículo giram e que é
posicionado de modo a que quando o veículo se desloca para a frente, as linhas centrais
verticais de tais rodas ficam num plano vertical em ângulo recto com a linha central
longitudinal do referido veículo;
– "peso por eixo” significa a soma do peso bruto de todas as rodas sobre qualquer eixo;
– "unidade de eixo" relativamente a um veículo, significa um conjunto de dois ou mais eixos
paralelos do veículo em questão que são interligados de modo a formarem uma unidade;
– "linha central de uma unidade de eixos” ou qualquer expressão similar, significa a linha
equidistante entre as linhas centrais dos eixos nas extremidades de uma unidade de eixos;
– "veículo de mercadorias" significa um veículo motorizado excluindo uma motocicleta,
carro, autocarro, desenhado ou adaptado para o transporte de mercadorias numa estrada
pública e inclui um camião-tractor, adaptador atrelado (adaptor dolly), conversor atrelado
(converter dolly) e reboque;
– "Peso bruto por eixo” relativamente a um veículo, significa o peso bruto máximo de um
eixo particular do veículo como especificado pelo fabricante do mesmo ou, na ausência da
referida especificação, como estabelecido pela autoridade responsável pelo registo;
– "peso bruto por unidade de eixos", relativamente a um veículo significa o peso máximo
por uma unidade de eixo particular de acordo com o especificado pelo fabricante do mesmo
ou, na ausência de uma tal especificação, como definido pela (relevante) autoridade
rodoviária;
– "peso bruto por combinação", em relação a um veículo que está a ser usado para
rebocar qualquer outro veículo significa o peso máximo de qualquer combinação de
veículos, incluindo o veículo de reboque, e a carga especificada pelo fabricante do mesmo,
ou na ausência de uma tal especificação, como definido pela autoridade rodoviária
(relevante);
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– "peso bruto por cabeçote de engate” relativamente a um semi-reboque, significa o peso
máximo do cabeçote de engate especificado pelo fabricante do semiatrelado ou na
ausência de uma tal especificação como determinado pela autoridade rodoviária
(relevante);
– "fabricante" significa uma pessoa que fabrica ou monta novos veículos para venda ou
alienação comercial;
– "altura total ", em relação a um veículo, significa a distância entre onível do pavimento e o
ponto mais alto -
(a) de qualquer parte do veículo em questão; ou
(b) em qualquer condição de carregamento,
– qualquer que seja a parte mais alta, mas no caso de um veículo activado por energia
eléctrica a altura total não deve incluir qualquer catenária ou passarela de contacto do
sistema eléctrico que se eleve acima do veículo em questão;
– "comprimento total", em relação a um veículo, significa a distância entre a extremidade
frontral e a extremidade posterior do veículo, e, em relação a um combinação de veículos, a
distância entre a extremidade frontal do primeiro veículo e a extremidade posterior do
último veículo;
– "largura total ", em relação a um veículo, significa a largura medida entre dois planos
paralelos à linha central longitudinal da viatura e passando através dos pontos extremos
projectados de ambos os lados desse veículo, excluindo qualquer retrovisor ou indicador de
mudança de direcção;
– “eixo de direcção/direccional " significa um eixo, as rodas do qual estão fixas de tal modo
que permitem que o veículo em questão seja assim conduzido, mas exclui -
(a) qualquer eixo de um semiatrelado ou atrelado;
(b) o eixo à retaguarda de qualquer veículo motorizado; e
(c) qualquer eixo de um veículo motorizado que seja conduzido pelo movimento da
parte dianteira do veículo em relação à parte da retaguarda do veículo, ou que é
conduzido pelo movimento da sua estrutura articulada,
e a frase “unidade do eixo de direcção” tem o mesmo significado, salvo quando devido a
alteração quando necessário;
– “tandem” significa uma unidade de eixo incluindo dois eixos paralelos;
– “tridem” significa uma unidade de eixo incluindo três eixos paralelos;
– "camião-tractor" significa um veículo motorizado desenhado ou adaptado -
(a) para rebocar outros veículos; e
(b) para não transportar qualquer carga que não seja a que é imposta por um
semiatrelado, mas não inclui um tractor;
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– "dispositivo de pesagem" significa uma báscula ou qualquer outro dispositivo, quer seja
instalado numa posição fixa ou móvel, que seja usado para determinar a massa de
veículos, carregados ou descarregados;
– "peso da roda", em relação a qualquer roda de um veículo, significa o peso total suportado
pela área de contacto entre o pneu de tal roda e a superfície da estrada.
2. PROIBIÇÃO DE EXCESSO DE CARGA
As proibições que se seguem devem ser incluídas e o operador/proprietário deve ser a pessoa
susceptível de procedimento penal. O motorista só será susceptível de procedimento penal no caso de
evitar uma báscula.
(a) Proibição de excesso de carga admissível por eixo no caso do eixo de direcção com duas
rodas, que é a menor capacidade de carga por eixo determinada pelo fabricante ou 8000kg;
(b) Proibição de excesso de carga admissível por eixo no caso de uma unidade de eixo de
direcção, que é a menor capacidade de carga determinada pelo fabricante ou 16000kg;
(c) Proibição de excesso de carga admissível no caso de um eixo único (excluindo um eixo
direccional) com quatro rodas que é a menor capacidade de carga determinada pelo fabricante
do veículo ou 10 000kg;
(d) Proibição de excesso de carga admissível por unidade de eixo, no caso de um tandem com
quatro ou seis rodas que é a menor capacidade de carga por unidade de eixo determinada
pelo fabricante do veículo ou 16 000kg;
(e) Proibição de excesso da carga admissível por unidade de eixo no caso de um tandem de oito
rodas, ou 18 000kg;
(f) Proibição de excesso de carga admissível por unidade de eixo de um tridem, no caso de um
tridem com seis ou dez rodas, que seja a menor capacidade de carga por unidade de eixo
determinada pelo fabricante do veículo ou 22 000kg;
(g) Proibição de excesso de carga admissível por unidade de eixo de um tridem com doze rodas,
que seja a menor capacidade de carga por unidade de eixo determinada pelo fabricante do
veículo ou 24 000kg;
(h) Proibição de excesso de combinação admissível que é a menor carga bruta de combinação
determinada pelo fabricante ou 56 000kg;
(i) Proibição de excesso de carga admissível determinada de acordo com a fórmula de ajuste que
se segue:
(i) quando a carga total por eixo de qualquer grupo de eixos do veículo em questão ou
combinação de veículos exceder a carga em quilogramas calculada multiplicando a
dimensão de um tal grupo medida nos termos de (ii) e (iii) por 2100 e adicionando
18 000;
16
(ii) quando um grupo de eixos referido em … possa consistir de quaisquer séries de eixos
mas não pode consistir de uma só unidade de eixo;
(iii) a dimensão referida em (i) é medida em metros e décimas de metro a partir do centro
do primeiro eixo de qualquer grupo de eixos até ao centro do último eixo desse grupo;
(iv) se a dimensão assim medida não for um número definido em metros e décimas de
metro, o número superior seguinte de décimas de metro em que a dimensão assim
medida for excedida deve ser usado para o cálculo referido em (i);
(v) quando um grupo de eixos de uma combinação de veículos é medido, os veículos
dessa combinação devem ser posicionados em linha e ambos os lados dessa
combinação de veículos devem ser medidos, e se as dimensões dos dois lados
diferirem, a dimensão mais comprida deve ser usada para o cálculo referido em (i).
Nota: o referido acima prevê as configurações usuais de pneus assim como o uso de pneus maciços de rodados simples que, de acordo com a resolução de Swakopmund, só pode ser permitido com a aplicação inflexível da lei e um estudo documental deve ser efectuado sobre a viabilidade de se permitir os mesmos.
3. PLACAS DE INFORMAÇÃO PARA VEÍCULOS DE CARGA QUE EXCEDAM UM PESO BRUTO DE VEÍCULO DE 3500 KG
Para que tenha lugar a aplicação da lei e o cálculo de cargas com massas admissíveis, a
informação que se segue deve ficar inscrita numa placa de metal fixa num local acessível no
umbral da porta, sob o capô do veículo ou no painel de instrumentos do veículo em questão ou,
no caso de um reboque, no respectivo lado esquerdo em qualquer lugar conspícuo:
(a) a tara em quilogramas (designada como T);
(b) o peso bruto do veículo em quilogramas (designado como GVM/PBV);
(c) o peso bruto por eixo ou peso bruto por unidade de eixo de cada eixo ou unidade de eixo em
quilogramas (designados por GA ou GAU, respectivamente);
(d) no caso de semiatrelado o peso bruto do cabeçote de engate especificado pelo fabricante
(designado GKM);.
(e) o peso bruto de combinação em quilogramas quando o veículo é usado para atrelar qualquer
outro veículo (designado como GCM);
(f) o peso máximo admissível de um veículo referido em [inserir a referência à legislação
nacional] em quilogramas (designado como V), mas esta alínea não se aplica a um
semiatrelado;
(g) o peso máximo admissível por eixo referido em [inserir a referência à legislação nacional] ou
peso por unidade de eixo referido em [inserir a referência à legislação nacional] de cada eixo
ou unidade de eixos em quilogramas (designados como A ou AU, respectivamente).
17
4. COIMAS ESPECIFICADAS DE ACORDO COM UMA FÓRMULA ESPECIFICADA
Segue-se um exemplo1 de uma tal disposição:
“A coima prescrita (pela legislação subsidiária) por excesso do peso máximo admissível de um veículo
ou combinação de veículos, deve estar relacionada com os danos rodoviários causados por um veículo
ou combinação de veículos que exceda o peso admissível prescrito e que pode -
(a) ser calculada com base em médias ponderadas relativamente às distâncias das viagens das
categorias dos veículos para os quais um operador está registado nos termos de [inserir a
referência à legislação nacional];
(b) incluir um factor punitivo;
(c) incluir um factor de recuperação de custos administrativos.”
As disposições da Lei Modelo da SADC oferece o exemplo seguinte:
“(1) Quando uma pessoa não cumprir a secção [inserir a referência à legislação nacional], uma
autoridade rodoviária, para além da recuperação de quaisquer montantes devidos como taxas de
sobrecarga, pode impor uma ou mais das sanções que se seguem contra a referida pessoa -
(a) uma proibição temporária no uso de uma estrada ou via específica ou geral;
(b) a imposição de uma escala mais elevada de taxas de excesso de carga relativamente a
qualquer transporte de cargas no futuro em excesso do limite legal de carga por um período
especificado ou indeterminadamente;
(c) a revogação de uma licença de operador.
(2) a imposição das taxas de excesso de carga mais elevadas podem estar ligadas ao
sistema de pontuação negativa contemplada [inserir a referência à legislação nacional] como
prescrito.”
5. PONTUAÇÃO NEGATIVA ASSOCIADA AO NÚMERO E À GRAVIDADE DA INFRACÇÃO
Os países devem desenvolver um sistema de pontos de penalização que deve ser aplicado no caso de
uma decisão de culpa de uma infracção. O ponto de saturação deve ser determinado por ano, com a
acumulação a levar à suspensão de licença do veículo/cartão de operador/carta de condução, assim
como à possibilidade de ser proibição de entrada no país em que foram cometidas as infracções.
– A pontuação negativa deve tomar em conta os seguintes objectivos de punição que se aplicarão
quer a infracção seja ou não descriminalizada:
(a) a sanção deve ser adequada ao infractor assim como ao crime, deve ser justa para a
sociedade e deve integrar uma medida de perdão de acordo com as circunstâncias;1 Projecto de Lei aplicável à Massa de Veículos
18
(b) deve ser feita a diferenciação entre a pontuação de penalização acumulada pelo motorista
e a pontuação acumulada pelo operador/proprietário – o excesso de carga é na sua maioria
devido a decisões do operador, não do motorista;
– A pontuação negativa deve tomar em conta a sanção financeira paga por cada infracção;
– O exemplo Sul-africano (ainda não em vigor) preconiza uma pontuação negativa de 0 a 6 para
um operador por infracções por excesso de carga, em que 0 pontos são para excesso de carga
de 2 a 3,99% e 6 pontos são pelo excesso de carga superior a 13,99%. A pontuação negativa
para os operadores resulta no seguinte:
(a) O cartão de operador para um veículo individual é suspenso por um mês quando for
alcançado um total de 12 pontos;
(b) Todos os cartões de operador de um operador particular são suspensos quando atingir um
ponto de saturação de pontuação negativa calculado numa escala degressiva em que um
cartão de operador é suspenso para um veículo ao alcançar doze pontos e é suspensa
para um operador proprietário de 1050 veículos ao alcançar o nível de saturação de 6 660
pontos negativos. Depois de 1050 veículos devem ser adicionados 6 pontos para cada
veículo, e é aplicada a tabela seguinte:
Atribuição de pontos negativos por veículo no caso de operadores
Número de veículos operados/
possuídos
1-20 21-40 41-60 61-80 81-100 101-120 >121
Nível de saturação de pontos (quando o cartão de operador é suspenso)
12 pontos por
veículo para os
primeiros 20
veículos
A partir
de 21
veículos
adicione
11
pontos
por
veículo,
superior
a 20
A partir
de 41
veículos
adicione
10
pontos
por
veículo
superior
a 40
A partir
de 61
veículos
adicione
9
pontos
por
veículo
superior
a 60
A partir
de 81
veículos
adicione
8
pontos
por
veículo
superior
a 80
A partir
de 101
veículos
adicione
7
pontos
por
veículo
superior
a 100
A partir
de 121
veículos
adicione
6 pontos
por
veículo
superior
a 120
–
Nota: o exemplo acima não pode ser copiado tal como está. Pode somente oferecer uma directriz em relação ao excesso de carga. Os pontos acima a serem aplicados aos operadores referem-se a todas as infracções de tráfego rodoviário e transporte rodoviário e não somente a infracções por excesso de carga.
19
6. PESAGEM OBRIGATÓRIA DE VEÍCULOS
A evasão à pesagem nas básculas deve ser considerada uma infracção pela qual são responsáveis
tanto o motorista como o operador. O exemplo que se segue é do Projecto de Lei aplicável à Carga de
Veículos da Namíbia:
“Infracções e Sanções
É considerada uma infracção administrativa -
(a) evitar uma báscula; ou
(b) fugir de uma báscula depois de ter sido conduzido para essa báscula e no caso de
qualquer das infracções acima ter sido cometida, o motorista e o operador do veículo
podem ambos ser considerados responsáveis pela infracção e a infracção pode ser
adjudicada nos termos de [inserir a referência à legislação nacional].”
7. COMPETÊNCIAS DOS FUNCIONÁRIOS
Esta disposição está contida na legislação ou estabelecendo a força policial ou a unidade tráfico.
Um funcionário deve poder -
– Verificar as dimensões da carga, ou o peso, ou a carga por eixo ou peso máximo por
unidade de eixo de qualquer veículo, ou o peso de qualquer combinação de dois ou mais
veículos acoplados, carregados ou descarregados, e exigir que tal veículo ou combinação
de veículos seja levado para um local designado para inspecção de tal carga por meio de
um equipamento de pesagem, e se a carga verificada exceder a carga admissível nos
termos de [inserir a referência à legislação nacional], proibir a operação desse veículo ou
combinação de veículos numa estrada pública até que tal carga tenha sido reduzida ou
ajustada de modo a estar em conformidade com as disposições de [inserir referência à
legislação nacional], mas se a carga de um veículo incluir quaisquer mercadorias perigosas,
a redução e o manuseamento da carga devem ser efectuados de acordo com os requisitos
impostos por qualquer legislação relacionada com uma tal mercadoria;
– Conduzir qualquer veículo, que esteja a ser examinado por ele ou ela ou para efectuar
qualquer outra tarefa em relação ao veículo em questão ao abrigo de [ inserir a referência à
legislação nacional], desde que ele ou ela tenha carta de condução para a classe em
particular do referido veículo;
– se for aparente ao oficial que o motorista ou a pessoa aparentemente responsável por um
veículo está incapaz na altura de conduzir ou ser responsável por tal veículo devido à sua
condição física ou mental, o oficial deve proibir temporariamente tal pessoa de continuar a
conduzir o veículo ou ser responsável por ele e deve organizar o armazenamento ou o
estacionamento seguros do veículo, o que na sua opinião possa ser necessário ou
desejável nas referidas circunstâncias;
20
– regular e controlar o tráfego em qualquer estrada pública e dar as orientações que julgar
necessárias para a regulação segura e eficiente do tráfego, se na sua opinião o motorista
de um veículo estiver a impedir a circulação normal do tráfego na báscula, ordenar ao
motorista que remova o veículo da báscula ou que siga uma rota diferente com o veículo;
– exigir que qualquer pessoa que o oficial suspeite razoavelmente de ter cometido uma
infracção ao abrigo da presente Lei ou que possa apresentar provas relativamente à
infracção cometida ou à suspeita de ter sido cometida uma tal infracção, forneça o seu
nome e endereço e quaisquer dados particulares que sejam necessários para a sua
identificação ou qualquer processo judicial;
– relativamente a qualquer veículo, exigir que o proprietário ou motorista do mesmo
apresente qualquer documento prescrito nos termos da presente Lei;
– apreender qualquer documento que lhe seja apresentado nos termos da subsecção (x)
acima e que no seu parecer possa constituir prova de uma contravenção ou incumprimento
de qualquer disposição contida em [inserir a referência à legislação nacional] desde que
providencie ao motorista um recibo pela apreensão de tal documento;
– inspecionar qualquer veículo ou parte do mesmo e apreender qualquer documento (com a
condição de providenciar um recibo) emitido e conexo ao registo e licença de tal veículo se
verificar que o número do motor ou do quadro (chassis) difere do número do motor ou do
quadro especificado no documento, e pode instruir no sentido de que o referido veículo
seja imediatamente removido para a estação da polícia mais próxima indicada pelo agente
de autoridade para que obtenha a emissão de um certificado da polícia, e pode notificar o
proprietário do veículo que o veículo deve ser registado de novo.
8. ACREDITAÇÃO, INSPECÇÃO, CALIBRAÇÃO E AUDITORIA DE BÁSCULAS
As disposições gerais devem incluir pelo menos o seguinte:
– Acreditação/aprovação de básculas
(a) A autoridade rodoviária pode estabelecer os requisitos para a aprovação de uma báscula.
Estes requisitos incluirão tipicamente o seguinte:
Certificação de conformidade com uma norma que tenha sido incorporada na
legislação nacional e que defina os requisitos do desenho e da instalação de
básculas a serem usados pelas autoridades reguladoras;
Inspecção anual de básculas. A inspecção deve ser feita em conformidade com a
norma incorporada na legislação nacional, e que estabelece as normas para a
medição da precisão da báscula face aos pesos calibrados. Esta inspecção deve ser
feita por uma pessoa ou por pessoas acreditadas pela Organização de Normalização
relevante;
As normas operacionais podem ser prescritas por cada país e a auditoria anual deve
ser feita de acordo com as referidas normas. Não é necessário incorporar as
21
Directrizes na legislação nacional, mas a legislação deve conter uma disposição que
conceda à autoridade rodoviária a competência de definir as normas operacionais
para básculas.
Cláusulas típicas para a execução dos requisitos acima podem ser encontradas nas Disposições da
Lei Modelo da SADC:
“Pedido para acreditação das estações de pesagem
29. (1) Uma pessoa –
(a) que opere uma estação de pesagem; ou
(b) que deseje construir e operar uma estação de pesagem,
deve solicitar, no modo prescrito, a uma autoridade rodoviária ou autoridade de inspecção,
que uma tal estação seja acreditada.
(2) Um pedido apresentado nos termos da subsecção (1) deve ser acompanhado por -
(a) um mapa da localização e desenhos da estação de pesagem;
(b) um certificado de especificações emitido pelo fabricante do equipamento de medição
de peso instalado na estação de pesagem.
Acreditação de estações de pesagem
30. (1) Uma vez recebido o pedido referido na secção 29, uma autoridade rodoviário
deve -
(a) garantir que um tal pedido seja apresentado devidamente;
(b) efectuar uma inspecção da estação de pesagem de modo a garantir a
conformidade com as normas de acreditação prescritas.
(2) Uma autoridade rodoviária pode especificar diferentes normas para diferentes
estações de pesagem tendo em conta -
(a) o volume de tráfego na via ao longo da qual está situada uma estação de
pesagem;
(b) a categoria ou o tipo de veículos a serem pesados na estação de pesagem;
(c) se a estação de pesagem é uma instalação para utilizadores comuns ou
dedicada a veículos operados pelo requerente ou a uma categoria
específica de transportadoras; ou
(d) se a estação de pesagem será gerida conjuntamente ao abrigo de um
acordo multilateral ou bilateral celebrado com o governo de outro Estado.
(3) Se uma autoridade rodoviária considerar que a estação de pesagem está em
conformidade com as normas de acreditação prescritas -
22
(a) deve emitir ao requerente um certificado de acreditação no formulário
prescrito; e
(b) deve publicar a referida acreditação no Diário da República
(4) Sujeito à secção 31(1), um certificado de acreditação emitido nos termos do
número (3) é válido durante um prazo ilimitado e deve conter as condições ao
abrigo das quais o referido certificado foi emitido.
Nota: a acreditação da báscula deve estar sujeita a uma auditoria anual positiva.
(5) O Ministro pode prescrever as condições ao abrigo das quais um certificado de
acreditação pode ser renovado.
Auditorias anuais e inspecções aleatórias
31. (1) Uma estação de pesagem acreditada está sujeita a uma auditoria anual por
uma autoridade rodoviária para confirmar que satisfaz os requisitos de acreditação.
(2) Para efeito do número (1), uma autoridade rodoviária ou o seu agente
devidamente autorizado pode cobrar uma tarifa pela auditoria para recuperar os
custos relativos a uma auditoria anual.
(3) Uma pessoa que opere uma estação de pesagem deve conceder assistência
razoável à autoridade rodoviária, ou ao seu representante devidamente autorizado,
incluindo -
(a) qualquer informação que possa ser solicitada;
(b) o acesso à documentação conexa ao funcionamento da estação de
pesagem;
(c) acesso a qualquer parte da estação da pesagem e das suas instalações; e
(d) acesso a qualquer pessoa que esteja envolvida no funcionamento da
estação de pesagem.
(4) Se as constatações de uma auditoria anual indicarem que uma estação de
pesagem já não está em conformidade com as normas prescritas, uma autoridade
rodoviária ou o seu representante devidamente autorizado pode -
(a) emitir uma directiva por escrito à pessoa que opera a estação de pesagem
para que garanta a conformidade dentro do prazo especificado na directiva;
(b) suspender o certificado de acreditação pendente de tal conformidade; ou
(c) revogar o certificado de acreditação.
(5) Um certificado de acreditação pode ser emitido de novo se se verificar que
uma estação de pesagem está em conformidade com a norma prescrita, após ter sido
23
efectuada uma inspecçao de acreditação contemplada na alínea (b) número (1) da
secção 30.
(6) Uma autoridade rodoviária ou o seu representante devidamente autorizado
pode, em qualquer altura, efectuar uma inspecção aleatória de uma estação de
pesagem para verificar a conformidade com uma norma aplicável a tal estação.
(7) As disposições da subsecção (3) aplicam-se a qualquer inspecção aleatória
realizada nos termos da subsecção.
(8) Uma autoridade rodoviária deve periodicamente introduzir acções
suplementares para monitorizar o desempenho das estações de pesagem utilizando
tecnologias móveis de pesagem em movimento.
Direito de recurso ao Ministro
32. (1) Qualquer pessoa que se considere lesada com a recusa de uma autoridade
rodoviária de acreditar a estação de pesagem, ou pela suspensão ou cancelamento
da sua acreditação pode recorrer ao Ministro, por escrito, apelando contra tal recusa,
suspensão ou cancelamento dentro de 21 dias após uma tal recusa, suspensão ou
cancelamento e tal requerente deve ao mesmo tempo entregar uma cópia do recurso
a uma tal autoridade rodoviária.
(2) Após a recepção da cópia do recurso referido na subsecção (1), uma
autoridade rodoviária deve imediatamente apresentar ao Ministro as suas razões para
a recusa, suspensão ou cancelamento a que se refere o recurso.
(3) O Ministro pode depois de apreciar o recurso apresentar a decisão que julgar
adequada.”
Nota:
1. O direito de recurso em diferentes países pode residir em organizações diferentes, por exemplo, um tribunal ou comissão de recurso na área de transportes.
2. As directrizes relativas à compilação das normas e directrizes operacionais que regem as operações das básculas podem ser encontradas nas “Directrizes sobre o Controlo da Carga na África Oriental e Austral” do Programa Subsaariano da Política de Transportes, datada de Março de 2010 e disponível na net www.worldbank.org/afr/ssatp. Este documento oferece-nos entre outros documentos, as directrizes sobre a compilação de -
• Directrizes processuais
• Directrizes para a gestão e manutenção institucionais
• Recolha de dados e elaboração de relatórios
• Monitorização de instalações de pesagem operadas pelo sector privado – as
directrizes oferecem os indicadores de desempenho aplicáveis às básculas, entre
24
outros elementos. (Embora estas directrizes sejam para as instalações do sector privado, são também úteis para as instalações do sector público.)
9. INTEGRAÇÃO DE NORMAS
O que se segue é uma disposição típica que permite a integração de normas na legislação
subsidiária:
Integração de normas
(1) O poder conferido para elaborar regulamentos inclui o poder de integrar em qualquer
regulamento assim elaborado qualquer publicação padrão (standard publication) contemplada na
secção [inserir a referência à legislação nacional] ou uma parte dela, sem indicar o respectivo texto,
através da mera referência ao número, título e ano de emissão dessa publicação padrão (standard
publication) ou quaisquer outros detalhes através dos quais é suficientemente identificada.
(2) Qualquer disposição de uma publicação padrão (standard publication) incorporada nos
regulamentos ao abrigo do número (1), para efeito da presente lei, desde que não seja inconsistente
com os regulamentos elaborados ao abrigo da presente Lei, é considerada como sendo um
regulamento.
(3) Os regulamentos que incorporem qualquer publicação padrão (standard publication) ao abrigo
da subsecção (1) devem indicar o local e as horas em que uma cópia da mesma está disponível para
inspecção.
(4) Para efeitos da subsecção [inserir a referência à legislação nacional], publicação padrão ou
"standard publication" significa qualquer código de prática, especificação, norma ou método padrão
publicado ou emitido pelo [inserir o nome do país e o nome da organização de normalização de um
país (se qualquer)], uma norma adoptada pela Comunidade de Desenvolvimento da África Austral
[inserir referência à CER relevante] ou qualquer departamento, organização ou autoridade estabelecida
com o objectivo de promover a normalização, e que [inserir o nome do país] é autorizado a aplicar por
virtude de um acordo entre o [inserir o nome do país e o nome da organização de normalização no país
(se qualquer)] e esse departamento, organismo, organização ou autoridade, ou entre o governo de
[inserir o nome do país] e esse departamento, organismo, organização ou autoridade ou entre o
Ministro e esse gabinete, organismo, organização ou autoridade.
– Presentemente, as normas seguintes foram desenvolvidas pelas autoridades reguladoras com
base nas relevantes normas ISO:
(a) Para básculas estáticas:
25
SANS 10343:2003: Verificação de equipamento não-automático electrónico indicador
de medição do peso de veículos para uso pelas autoridades de tráfego rodoviário.
Esta norma estipula o modo de certificação de básculas.
SANS 1838-1:2007: Equipamento electrónico indicador de medição do peso de
veículos para uso pelas autoridades de tráfego rodoviário, Parte 1: equipamento não-
automático de medição estática de peso. A presente norma preconiza a aprovação
tipo para básculas estáticas.
NOTA: Estas normas foram publicadas pelo South African Bureau of Standards (Departamento de Normalização da África do Sul) e são sujeitas a direitos de autor.
(b) Para básculas de Pesagem em Movimento
E1318-02: Especificação de normas para Sistemas de Pesagem em Movimento (WIM)
com os Requisitos do Utilizador e os Métodos de Testagem. Esta é uma norma publicada
por ASTM International (anteriormente conhecida como American Society for Testing and
Materials) e é sujeita a direitos de autor.
(c) Se um país ou uma Comunidade Económica Regional tiver adoptado normas para o
mesmo efeito, e essas normas estejam substancialmente em conformidade com a norma
acima ou a norma ISO em que é baseada, essas normas podem ser incorporadas na
legislação nacional.
10. RECONHECIMENTO MÚTUO DOS CERTIFICADOS DAS BÁSCULAS
As básculas devem emitir certificados atestando o facto que um veículo foi pesado por essa
báscula, e a legislação nacional deve ser adaptada de modo a prever o reconhecimento de
certificados de básculas de outros países. O pré-requisito para a implementação da presente
cláusula é que as básculas devem estar em conformidade com as mesmas normas e que as
básculas regionals devem ser ligadas por um sistema de informação. As Disposições da Lei Modelo
da SADC oferecem um exemplo típico de uma tal disposição:
“Reconhecimento Mútuo de Certificados de Pesagem”
(1) Um certificado de pesagem emitido por uma estação de pesagem acreditada em qualquer
outro país é reconhecido como válido para efeitos de transporte na República/Reino, mas tal
reconhecimento não isenta uma transportadora dos requisitos obrigatórios de pesagem nos
termos de [inserir a referência à legislação nacional], se aplicáveis.
(2) Nada na presente secção é interpretado como proibindo um oficial devidamente autorizado de
exigir que um veículo portador de um certificado de pesagem contemplado na subsecção (1) seja
pesado nos termos da presente Lei.”
26
11. DIMENSÕES
As dimensões seguintes de veículos foram acordadas pelas partes e seguem-se os exemplos do modo
como estas podem ser incorporadas na legislação nacional – devemos notar que os Ministros
responsáveis pelos Transportes só acordaram no limite de 22 metros:
Comprimento total do veículo
Uma pessoa não pode operar numa estrada pública -
(a) um atrelado que seja acoplado a um veículo tractor de tal modo que o
atrelado e o veículo tractor não possam girar num plano horizontal no
ponto de engate, se o comprimento total incluindo qualquer barra de
engate ou acoplamento exceder um metro e oitenta centímetros;
(b) um atrelado com um eixo ou uma unidade de eixo, que não seja um
semiatrelado -
(i) com um peso bruto que exceda 12 000 quilos, se o comprimento
total do atrelado, excluindo qualquer barra de engate ou
acoplamento, exceder 11,3 metros; ou
(ii) com um peso bruto que não exceda 12 000 quilos, se o
comprimento total do atrelado, excluindo qualquer barra de engate
ou acoplamento, exceder oito metros;
(c) um veículo motorizado articulado ou qualquer outra combinação de
veículos motorizados consistindo de um veículo tractor e um semiatrelado,
se o comprimento total do veículo motorizado ou a combinação de
veículos motorizados, incluindo qualquer barra de engate ou acoplamento
exceder 18,5 metres;
(d) um autocarro-comboio se o comprimento total do mesmo exceder 20
metros;
(e) um atrelado não referido na alínea (b), excluindo um semiatrelado, com
um peso bruto de veículo que exceda 12 000 quilos, se o comprimento
total do atrelado excluindo qualquer barra de engate ou acoplamento,
exceder 12,5 metros;
(f) qualquer outro veículo, excluindo um semiatrelado, se o comprimento
total, incluindo qualquer barra de engate ou acoplamento, exceder 12, 5
metros; ou
27
(g) qualquer outra combinação de veículos motorizados, se o respectivo
comprimento, incluindo qualquer barra de engate ou acoplamento,
exceder 22 metros, mas esta alínea não se aplica a um veículo de
reboque/resgate que reboque qualquer outro veículo motorizado.
12. PRESUNÇÃO
Para facilitar as provas ou no Tribunal ou durante a adjudicação administrativa de infracções por
excesso de carga, os exemplos seguintes de presunções podem ser usados, que são exemplos de um
sistema de adjudicação administrativa:
Presunção em relação ao peso bruto de veículo motorizado
Em qualquer adjudicação nos termos da presente Lei para uma infracção relativamente ao peso
bruto de veículo de um veículo motorizado -
(a) qualquer documento alegadamente emitido pelo fabricante do referido veículo
motorizado e indicando o peso bruto do veículo do modelo particular do veículo
motorizado; ou
(b) na ausência de provas como contemplado na alínea (a), um certificado supostamente
emitido por um centro de inspecção de veículos e especificando o peso bruto de
veículo do modelo particular do veículo motorizado,
é uma prova prima facie do peso bruto do veículo do modelo do veículo motorizado em questão.
Presunção em relação ao peso de um veículo ou combinação de veículos
(1) Não obstante qualquer disposição constante em qualquer outra legislação, quando
na adjudicação de uma infracção nos termos da presente Lei, ou na revisão de uma decisão
tomada nos termos da presente Lei, a prova de que a infracção é resultante do peso verificado
por meio de um dispositivo de pesagem, esse peso, sujeito à subsecção (2), é considerado
correcto na ausência de qualquer prova em contrário.
(2) Todos os dispositivos de pesagem devem ser instalados de acordo com as
normas relevantes incorporadas num regulamento elaborado nos termos de [inserir a referência à
legislação nacional], no modo contemplado nessa secção.
(3) O Ministro deve constante e relativamente ao dispositivo de pesagem, poder
produzir um certificado que garanta que o dispositivo de pesagem foi inspecionado verificando-se
que funcionava correctamente e que a pessoa que emitiu o certificado é qualificada com a
aprovação do Ministro e indicando a data em que tal inspecção foi feita sendo a referida data há
menos de um ano da data da alegada infração.
28
13. JULGAMENTO
Os processos/procedimentos de acusação rápidos, efectivos e justos devem ser implementados por
todos os países com o apoio de sistemas de informação electrónicos.
Antes de um processo por excesso de carga poder ser tratado como uma infracção administrativa
existem alguns requisitos que são quase não-negociáveis e que devem estar estabelecidos. Os
requisitos têm como objectivo a criação de um ambiente justo e equitativo para o cálculo e imposição
da taxa por excesso de carga (taxa por excesso de carga), assim como a eficácia de custos do sistema
para um governo. Além disso, a oportunidade para casos de corrupção deve ser limitada.
Os pré-requisitos antes de a descriminalização poder ser implementada são:
O equipamento de medição do peso deve ser fiável;
O sistema deve ser automatizado, limitando a intervenção humana;
O sistema que é implementado deve apresentar eficácia de custos (o sistema não pode custar
mais do que as poupanças resultantes);
O sistema deve ser fácil para que os operadores o possam compreender;
O sistema a ser implementado deve ser mais simples do que o sistema actual;
A conformidade com o sistema ao nível regional deve ser garantido;
Deve aderir-se às regras da justiça administrativa. Estas regras incluem, resumidamente -
o notificação adequada da natureza e finalidade da acção administrativa proposta;
o uma oportunidade razoável para apresentar reclamações;
o uma declaração clara da acção administrativa;
o uma notificação adequada de qualquer direito de revisão ou recurso interno, quando
aplicável;
o uma notificação adequada do direito de solicitar as razões para a decisão num
processo de adjudicação;
o em casos difíceis ou altamente técnicos, o adjudicador pode permitir que o infractor
obtenha assistência jurídica ou qualquer outra;
o o adjudicador pode autorizar o infractor a apresentar e a questionar a informação e os
argumentos;
o o adjudicador pode autorizar o infractor a estar presente.
Existem várias opções e combinações de opções para a adjudicação efectiva de infracções por
excesso de carga:
(a) o sistema de direito penal podia ser adaptado para evitar que um infractor por excesso de
carga fique com a infracção registada no respectivo registo criminal, mas que preveja que
a infracção seja adjudicada nos termos de um processo penal sumário que seja apoiado
por um sistema de informação electrónico, “automatizando” o sistema e ligando a báscula
a outras componentes da cadeia do processo penal, tais como a polícia e os tribunais. O
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processo sumário preconiza o pagamento de uma multa por admissão de culpa, quando
se implementa um sistema de uma pontuação negativa. No caso em que haja direito a
defesa, uma “caução” proporcional à taxa do excesso de carga poderia ter de ser paga
adiantadamente, pendente da decisão da infracção. A taxa/multa é paga por meio
electrónico para limitar a intervenção humana e assim limitar as oportunidades de
corrupção.
(b) A infracção podia ser descrita como uma infracção penal, mas a sua adjudicação pode ser
efectuada administrativamente, o que pode ser previsto numa Lei separada. Com este
cenário, o infractor fica com a escolha de prosseguir com o processo penal ou de
prosseguir com o processo administrativo. No caso de uma adjudicação administrativa, a
falta de representação pelo infractor ou uma decisão pela autoridade resulta no sistema de
pontos negativos e uma sanção (taxa) pré-determinada. No caso de o infractor escolher
prosseguir com o processo de adjudicação/resolução penal, o tribunal tem competência
para confirmar ou aumentar a sanção ou impor uma punição que considere adequada. A
taxa/multa é paga electronicamente para limitar a intervenção humana e assim limitar a
oportunidade de corrupção.
(c) Pode ser promulgada uma nova lei, declarando que a infracção é uma infracção
administrativa e indicando que seja decidida nos termos do direito administrativo,
integrando um procedimento justo. Uma agência/autoridade pode ser estabelecida ou uma
agência já estabelecida pode ficar responsável pela decisão da infracção. Uma “caução”
proporcional à taxa de excesso de carga pode ter de ser paga inicialmente, pendente da
decisão da infracção. No caso dos argumentos do infractor terem sucesso, a caução é
reembolsada ao infractor. A caução e/ou a taxa de excesso de carga é pagável para um
fundo rodoviário relevante. Se as apresentações não tiverem sucesso ou o infractor não
apresentar quaisquer diligências, a decisão torna-se final e o sistema de pontuação
negativa é implementado. A taxa/multa é paga electronicamente para limitar a intervenção
humana e assim, a limitar a oportunidade de corrupção. A decisão do adjudicador pode
ser tomada no âmbito de qualquer revisão num tribunal, mas essa revisão será limitada à
equidade do procedimento.
Nota: o tipo de Sistema que pode ser implementado em cada país difere de acordo com a Constituição e o direito administrativo do país.
14. CUMPRIMENTO VOLUNTÁRIO
O Projecto da lei Modelo da SADC oferece um exemplo que pode ser usado na legislação nacional.
Contudo, estes programas não precisam necessariamente de ser legislado, mas devem ser
desenvolvidos em cada país.
“Parceiros em programa de conformidade
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A autoridade rodoviária nacional deve desenvolver paulatinamente um programa de cumprimento
voluntário com o objectivo de -
(a) estabelecer os procedimentos e práticas que apoiem as transportadoras a melhorar o
cumprimento das disposições da presente Lei, incluindo medidas que promovam novas
pesagens de veículos;
(b) introduzir incentivos adicionais de uma natureza económica e financeira que encoraje taxas
melhoradas de cumprimento pelas transportadoras;
(c) encorajar os investimentos pelas transportadoras, individualmente ou através de
organizações representantes, em -
(i) estações de pesagem únicas ou comuns;
(ii) tecnologia de última geração aplicável -
(aa) na pesagem;
(bb) na recolha, processamento e intercâmbio de dados.”
15. TERCEIRIZAÇÃO/EXTERNALIZAÇÃO DE FUNÇÕES DA AUTORIDADE RODOVIÁRIA
Quando um país não possui legislação específica relativamente à externalização de funções ou
não possui competência inerente para o fazer, as disposições modelo seguintes podem ser
usadas como se incorporam na SADC MLP e no Projecto de Lei de Controlo da Carga de
Veículos da EAC:
“Acordos de Agência
(1) Uma autoridade rodoviária nacional pode celebrar acordos de agência para
externalizar/terceirizar qualquer função a uma pessoa contemplada em [inserir referência à
legislação nacional] da presente Lei.
(2) Um acordo de agência pode preconizar:
(a) o estabelecimento de metas de desempenho;
(b) pagamento de bónus ou de incentivos nos casos em que as metas sejam
ultrapassadas;
(c) redução de compensações nos casos em que as metas não sejam cumpridas;
(d) auditorias regulares e aleatórias;
(e) qualquer outra matéria necessária para concretizar os objectivos da presente Lei.
Compensação de Representantes
(1) Quando é celebrado qualquer acordo para externalizar uma função de uma autoridade
rodoviária nacional, tal acordo deve, sujeito a [inserir a referência à legislação nacional]
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contemplar uma compensação justa e adequada de um agente, em conformidade com os
princípios comerciais.
(2) Um acordo contemplado na subsecção (1) pode, no caso de externalização da recolha
de uma taxa prever a retenção de uma componente administrativa da estrutura das taxas como
compensação.”
Nota: Ao externalizar as funções relativas a básculas, os países também devem considerar a possibilidade de externalizar a função de execução da lei. Assim, o Sistema Namibiano podia ser usado como um exemplo: qualquer organização com a qual o Ministro de Obras Públicas e Transportes tem um acordo para desempenhar funções em seu nome, pode nomear um inspector de transportes rodoviários, desde que seja registado como um oficial. A organização é vinculada por uma acordo de desempenho com o Ministro e o oficial fica vinculado, sob risco de cancelamento de registo, a um Código de Conduta prescrito pelo Ministro. O oficial deve como um pré-requisito para o registo, ser sujeito a uma formação determinada pelo Ministro.
16. CARGAS ANORMAIS OU DE FORMA ESTRANHA
Os exemplos que se seguem podem ser usados para os regulamentos de cargas anormais ou de
forma estranha:
Carga Anormal
(1) O Ministro pode, na maneira prescrita, autorizar o proprietário ou operador/condutor de um
veículo ou de uma combinação de veículos de carga indivisível que em termos de peso não está em
conformidade com o peso máximo admissível contemplado em [inserir a referência à legislação
nacional] para operar o veículo ou a combinação de veículos numa estrada pública.
(2) Através do Diário da República (Gazette), o Ministro deve publicar as directrizes em
conformidade com as quais uma autorização referida na subsecção (1) deve ser emitida.
(3) O Ministro pode impor condições em relação a cada autorização, individualmente, em
conformidade com os requisitos do veículo ou a carga em questão.
(4) O Ministro pode impor uma tarifa para a concessão da autorização referida na subsecção (1)
devendo essa tarifa incluir -
(a) o custo administrativo de conceder a autorização;
(b) o custo estimado dos danos causados às estradas públicas que o excesso
de carga terá probabilidades de causar, calculado em conformidade com os
princípios gerais do desenho das estradas;
(c) o custo, se o houver, de providenciar uma escolta ao veículo motorizado
em questão, se necessário;
(d) qualquer outro custo razoável relevante para operar um veículo numa
estrada pública quando o peso do veículo em questão exceder o peso
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máximo admissível.
17. EXTRATERRITORIALIDADE
A fim de integrar as disposições de extraterritorialidade da legislação da CER na legislação nacional, a
secção que se segue pode ser usada:
Execução
Não obstante qualquer disposição em contrário contida em qualquer outra lei, e em relação a um
corredor regional, os poderes e obrigações de um inspector de transportes rodoviários [inserir a
terminologia específica do país] dados e impostos nos termos da presente Lei podem em termos de
[inserir referência ao presente acordo] serem exercidos ou efectuados por um oficial de qualquer outro
estado membro referido nesse Acordo.
18. GESTÃO DE DADOS
A disposição seguinte do projecto de Lei de Controlo da Carga de Veículos da EAC pode ser usada
para garantir a aquisição e a implementação de um sistema de gestão de dados:
“Gestão de Dados
(1) As estações de pesagem, para fins de execução, devem armazenar os registos das
operações, identificando os veículos pesados nas estações, e os dados registados localmente serão
transmitidos para uma base de dados central administrada pela autoridade rodoviária nacional, de um
modo e com o conteúdo prescritos pela autoridade rodoviária nacional.
(2) Cada autoridade nacional de segurança rodoviária submeterá relatórios trimestrais e
anuais com os dados recolhidos por todas as estações de pesagem a [inserir a relevante instituição
regional].”
19. ISENÇÕES
A disposição que se segue da Lei de Controlo de Carga de Veículos pode ser usada para
preconizar certas isenções da pesagem obrigatória em todas as estações de pesagem:
“(1) Os veículos seguintes serão isentos das disposições de [inserir a referência à
legislação nacional] acima:
(a) Se uma pessoa proprietária ou operadora de um veículo apresentou um tal veículo
para ser pesado numa estação de pesagem acreditada antes do início da viagem e se
tal veículo tiver sido completamente carregado e selado, e uma estação de pesagem
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tenha emitido um certificado de pesagem certificando que o peso do veículo não
excede o limite legal da carga;
(b) Um veículo para o qual foi concedida uma autorização especial ao abrigo de [inserir a
referência à legislação nacional] da presente Lei;
(c) Um veículo em questão para o qual o tratamento preferencial possa ser concedido por
conformidade com o código de autorregulação previsto ao abrigo [inserir a referência à
legislação nacional] da presente Lei;
(d) Quaisquer outras categorias de veículos que o Conselho possa prescrever através do
Jornal Oficial da Comunidade;
(2) Uma pessoa proprietária ou que opere um veículo que tenha sido submetido a uma
pesagem antes da viagem nos termos da subsecção (1) ou a quem foi concedido uma
Autorização Especial ao abrigo de [inserir a referência à legislação nacional] da presente
Lei deve garantir que o certificado de pesagem ou a Autorização Especial emitidos sejam
apresentados para inspecção em todas as estações pesagens situadas ao longo da rota
utilizada por um tal veículo ou que sejam designadas para este fim pela autoridade
nacional rodoviária.
(3) Um oficial autorizado pode, apesar das disposições contidas na presente secção, solicitar
que um veículo para o qual foi emitido um certificado de pesagem antes da viagem seja
pesado quando houver motivos suficientes para suspeitar que tal veículo está a
transportar uma carga que excede o peso indicado no referido certificado.”
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LISTA B
REDE REGIONAL DE ESTRADAS NACIONAIS
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