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NOSSO CAIS

INTEGRAÇÃO | MOBILIDADE | PAISAGEM CULTURAL

Diretrizes de Intervenção para o Cais José Estelita

Junho 2012

Universidade Católica de Pernambuco

Workshop do Curso de Arquitetura e Urbanismo

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Professores

Andrea Dornelas Câmara

Ana Luisa Rolim

Arthur Baptista

Clarissa Duarte Câmara

Isabella Leite Trindade

José Nilson Andrade Pereira

Maria de Lourdes Carneiro da C. Nóbrega

Múcio Jucá

Ex-alunos

Amanda Monteiro de Farias

Edvan Isac Filho

Julyana Alecrim Borges

Alunos

Daniel Chaves

Jonathan melo

Leandro Fidelis

Maria Amélia Medeiros

Clarissa Estima

Renato Menezes

3

Apresentação

Através deste documento são expostos os resultados obtidos no

desenvolvimento do workshop de desenho urbano elaborado para a

área do Cais José Estelita, que ora abriga antigos equipamentos da

Rede Ferroviária (RFFSA) e foi recentemente leiloada à iniciativa

privada, no bairro de São José, Recife |PE. Este workshop foi

promovido pelo Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade

Católica de Pernambuco.

Recente e polêmico projeto desenvolvido para a área (denominado

“Novo Recife”), movimentos populares, que propõem a ocupação do

Cais José Estelita (“Ocupe Estelita”), vídeos veiculados em redes

sociais, depoimentos de profissionais da área da arquitetura e

urbanismo, e, principalmente, a inquietação de professores, alunos e

ex-alunos da UNICAP motivaram a realização deste workshop, que é

uma resposta acadêmica para os diversos aspectos urbanísticos que

permeiam a área de intervenção.

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Sumário

1. O conhecimento do sítio

a. A área. Considerações sobre a impermeabilidade do local

b. Elementos históricos

c. Os principais eixos viários

d. Usos predominantes na área

e. Gabaritos

2. Diretrizes de intervenção para a elaboração de um projeto

arquitetônico / urbanístico para a área

a. Considerar a viabilidade construtiva e econômica

b. Trabalhar a permeabilidade física e visual

c. Implementar o sistema de espaços verdes

d. Introduzir soluções relacionadas à mobilidade / trabalhar a ideia

de rua compartilhada

e. Considerar o patrimônio histórico

f. Promover a integração do sítio (habitantes / espaço construído)

3. Recomendações para uma intervenção

a. Considerar o patrimônio histórico construído

b. Criar sistema de áreas verdes

c. Considerar linhas de força – linhas de integração – sistema viário.

A permeabilidade da área e sua mobilidade.

d. Definir um plano de quadra gerado a partir da consideração do

patrimônio histórico construído, do sistema de áreas verdes, das

linhas de força. O espaço de ocupação.

e. Estabelecer diversas dimensões para um zoneamento para a área

5

f. Considerar o sistema viário como elemento integrador do

território

4. Uma possível solução (princípios norteadores para a elaboração de

um plano de massa)

a) Implementando sistemas de áreas verdes

b) Considerando o patrimônio histórico existente

c) Considerando a integração do sistema urbano

d) Propondo um plano de quadra que seja uma resultante das

necessidades urbanas

5. Imagens

REFERÊNCIAS

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1 O CONHECIMENTO DO SÍTIO

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1. O conhecimento do sítio

Antes de haver uma proposta para diretrizes de ocupação

na área, chamada aqui de área de intervenção, é necessário entender

onde esta área está inserida no contexto urbano da cidade. Para tal,

toma-se como referência o seu entorno imediato (figuras 01 e 02).

Assim, diversos aspectos tanto da área de intervenção

quanto do seu entorno e contexto construído, são aqui considerados

e posteriormente analisados, pois, esses aspectos, como serão aqui

demonstrados, são também condicionantes para o desenvolvimento

desta, ou qualquer, proposta que venha a ser desenvolvida no local,

como será demonstrado a seguir.

Figura 01. A área de intervenção e o seu entorno imediato.

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Figura 02. Fotografia da área de intervenção e seu entorno imediato. Fonte:

Prefeitura da Cidade do Recife, 2003.

a. A área. Considerações sobre a impermeabilidade do local

Uma primeira consideração a ser feita trata da

impermeabilidade do local. Atualmente, a área de intervenção

encontra-se murada. Não há permeabilidade nem física, nem visual

daqueles que circulam seja na Avenida Sul, seja na Avenida

Engenheiro José Estelita, vias que a margeiam. A área funciona como

uma barreira entre estas duas avenidas. Constata-se que esta

impermeabilidade acarreta: i) a inexistência de vigilância social,

fazendo com que na Avenida Engenheiro José Estelita, por exemplo,

9

não haja fluxo de pessoas, apenas de automóveis e ii) a segregação

dos habitantes ou usuários que utilizam a área compreendida entre a

área de intervenção e a linha do metrô (ver figura 03).

Figura 03. Área segregada da cidade junto à área de intervenção.

Como resultado desta segregação, neste trecho da cidade

encontram-se imóveis sem uso e/ou em elevado estado de

degradação. Ressalte-se que três limites são determinantes para a

compreensão deste aspecto morfológico, que resulta na segregação

espacial da área e funcionam como barreiras urbanas, são eles: o

complexo viário Joana Bezerra (Viaduto João Paulo I), a linha do

metrô e a Bacia do Pina.

10

b. Elementos históricos

Tanto na área de intervenção quanto no seu entorno

imediato constata-se a presença de diversos elementos históricos. A

tabela da figura 04 e o mapa da figura 05 apresentam esses

elementos.

1 Igreja de São José do Ribamar Preservação federal 2 Fortaleza de São Thiago das Cinco Pontas

3 Linha férrea

4 Galpões Cais José Estelita

5 Igreja de São José Preservação municipal

6 Cilos Elementos preserváveis 7 Armazéns do Cais José Estelita

Figura 04. Tabela com os elementos históricos da área em análise.

Um trecho da área de intervenção encontra-se sob

proteção do IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico

Nacional), por se tratar do entorno de um monumento tombado, a

Fortaleza de São Thiago das Cinco Pontas. A área do forte, que

margeia a área de intervenção, também é considerada Zona Especial

de Preservação Histórica1 (ZEPH), Setor de preservação Rigorosa

(SPR) segundo atual Plano Diretor Municipal (ver mapa da figura 05)

1 Segundo legislação municipal: as áreas formadas por sítios, ruínas

e conjuntos antigos de relevante expressão arquitetônica, histórica,

cultural e paisagística, cuja manutenção seja necessária à

preservação do patrimônio histórico-cultural do município.

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Figura 05. Mapa com elementos de preservação e zonas de preservação.

c. Os principais eixos viários

Margeia a área de intervenção a principal via de ligação

entre a zona sul (Boa Viagem) da cidade e os bairros do Recife, Santo

Antonio e São José, a Avenida Engenheiro José Estelita.

As Avenidas Sul e Imperial, que deveriam também servir

de integração entre a zona norte e sul da cidade são pouco utilizadas,

fazendo-se integrar a zona norte com bairros como Afogados e

Imbiribeira.

12

Já a Avenida Dantas Barreto, inicialmente projetada para

este fim (unir o Centro da cidade à zona sul) também não completou

seu objetivo. Encontra-se sub utilizada como via de circulação, palco

do comércio de rua existente.

Analisando as vias arteriais existentes percebe-se que as

mesmas não cruzam a área de intervenção, contribuindo ainda mais

para o isolamento do que chamamos aqui área segregada (Fig. 03).

Habitantes e usuários desta área não possuem acesso direto aos

principais eixos viários, seja do Complexo Joana Bezerra, seja do Cais

José Estelita (ver principais vias no mapa da figura 06).

Figura 06. Mapa com os principais eixos viários.

13

Analisando-se o sistema viário existente na área de estudo

é possível identificar vias cuja continuidade pode servir como eixos

de integração física e visual (ou linhas de força que podem vir a unir o

território), ver mapa da figura 07.

Percebe-se também, através desta mesma análise a

relevância da Avenida Dantas Barreto para a área. A Avenida com

aproximadamente 50m de largura corta o território de São José e se

impõe nas principais perspectivas do bairro (figura 08).

Figura 07. Mapa com a demarcação dos principais eixos de integração física e visual

(linhas de força) da área a partir do sistema viário existente.

14

Figura 08. Fotografia onde se vê a relevância da Avenida Dantas Barreto no tecido

urbano existente e a sua possibilidade de integração à área de intervenção.

d. Usos predominantes na área

Margeia a área de intervenção uma área de usos

predominantemente habitacional e de serviços. Com edificações

degradadas e em péssimo estado de conservação - provavelmente

resultante de anos de isolamento promovido por um sistema viário

não integrado, cujo uso ferroviário da área de intervenção também

não auxiliou para que a mesma fosse integrada aos demais sistemas

urbanos.

15

Já a área onde se encontra a Fortaleza de São Thiago das

Cinco Pontas, hoje utilizado como museu, que também abriga

equipamentos como o TRE (Tribunal regional Eleitoral) pode ser

identificada como zona de uso institucional. Ao passo que, mais, ao

leste, situa-se o efervescente comércio popular do bairro de São José

(fig. 09).

Figura 09. Mapa com a localização dos usos predominantes da área.

e. Gabaritos

O entorno da área de intervenção está caracterizado pela

presença predominante de edificações com até 4 pavimentos. De um

modo geral, é possível identificar três áreas com características

16

comuns: o sítio histórico do Bairro de São José, o conjunto existente

ao longo dos eixos viários da Avenida Sul e Rua Imperial, e trecho do

Bairro do Cabanga.

A ocupação mais antiga está localizada no sítio histórico

do bairro de São José, e está predominantemente caracterizada por

casas e sobrados com duas águas e variação de gabarito de dois a

quatro pavimentos. Nesse contexto, as torres das diversas igrejas

localizadas neste Bairro ainda se destacam na paisagem urbana.

O antigo eixo de ligação entre o Centro da Cidade e a

localidade de Afogados (Rua Imperial / Avenida Sul) está

caracterizado por edificações onde predominam dois e três

pavimentos.

No Bairro do Cabanga, localizado a sudoeste da área

objeto de estudo, predominam residências com um e dois

pavimentos.

18

2 DIRETRIZES DE INTERVENÇÃO PARA A ELABORAÇÃO DE UM

PROJETO ARQUITETÔNICO / URBANÍSTICO PARA A ÁREA

19

2. Diretrizes de intervenção para a elaboração de um projeto

arquitetônico / urbanístico para a área

Quais são os aspectos morfológicos que devem ser

levados em consideração em um projeto de intervenção

arquitetônica e urbanística para a área do Cais José Estelita?

Os ativistas que promovem o movimento contra a

realização do projeto “Novo Recife” questionam aspectos como: a) a

ausência de espaços públicos do novo projeto, uma área antes

pertencente à Rede Ferroviária vai a leilão e torna-se privada; b) a

altura dos edifícios projetados. Edificações que promovem um

“paredão” entre a área de rio e o cais, e, c) a não discussão da Função

Social do terreno (neste caso, um terreno público arrematado em

leilão). Por outro lado, aqueles que arremataram a área em leilão

procuram ocupar a área e ter lucros.

Como é possível atender aos interesses daqueles que

adquiriram o terreno, e, ao mesmo tempo, como os aspectos

levantados pelos ativistas podem ser traduzidos como diretrizes

propriamente ditas para a realização de um projeto de intervenção

urbana?

A partir do entendimento destes aspectos e levando-se

em consideração as configurações morfológicas do sítio urbano onde

o Cais está inserido (vistas no item 1 deste documento que trata do

conhecimento do sítio) as discussões promovidas na realização deste

workshop apontaram as seguintes diretrizes para a elaboração de um

projeto para área:

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a. Considerar a viabilidade construtiva



d. Introduzir soluções relacionadas à mobilidade / trabalhar a ideia de

rua compartilhada



A tabela da figura 10 demonstra os principais interessados

nessas diretrizes propostas.

Ações Interessados

a. Considerar a viabilidade construtiva Incorporadores

b. Trabalhar a permeabilidade física e visual População


d. Introduzir soluções relacionadas à mobilidade / trabalhar a ideia de rua compartilhada



Figura 10. Tabela demonstrando as diretrizes e os principais interessados na sua

execução.

a. Considerar a viabilidade construtiva e econômica

É notório que a área do Cais José Estelita está abandonada

e sem uso já há alguns anos. Essa condição indesejada caracteriza um

vazio urbano, bastante prejudicial para a ambiência urbana e para a

dinâmica econômica da cidade.

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É notório também que a ocupação de um vazio urbano

pode ser determinante na definição de um novo ciclo de

desenvolvimento do entorno, que neste caso específico está

composto pelos Bairros de São José e Cabanga e pelo conjunto

localizado ao longo do eixo viário da Avenida Sul e Rua Imperial.

Ademais, é crucial considerar a viabilidade construtiva e

econômica do empreendimento proposto, neste caso traduzido em

números relativos à área construída total, do mix de usos e resposta

à legislação existente. Fica evidente que a viabilidade construtiva do

empreendimento é resultante de estudos de viabilidade econômica

realizados pelo grupo empreendedor.

O objetivo deste documento não é questionar esses

números, posto que há o entendimento que a viabilidade do

empreendimento é crucial para a ocupação da área em questão. O

objetivo é contribuir para a elaboração de solução espacial e

construtiva mais coerente com o contexto urbano do entorno.

Existem diversas soluções arquitetônicas e urbanísticas possíveis, e

cada uma dessas pode repercutir diretamente no contexto urbano e

econômico do entorno.

É justamente a solução de ocupação da área (em suas

diversas condicionantes construtivas e espaciais) que pode fomentar,

ou não, o desenvolvimento da dinâmica urbana e econômica desta

área da cidade. O objetivo desse documento é contribuir para a

tomada de decisão em prol de uma solução que possa agregar mais

valor ambiental, econômico, social e espacial para a cidade.

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Elaborar um projeto levando em consideração a

permeabilidade física e visual é buscar na arquitetura a ser

construída características físicas que contribuam com a segurança do

lugar.

O estimulo à utilização das áreas livres públicas está

diretamente relacionado às relações existentes entre o espaço

público com as áreas privadas que ali existem. Para que esse estímulo

aconteça é fundamental assegurar no planejamento das áreas

urbanas: i) a vigilância social e ii) a variedade de usos e funções nas

edificações existentes.

i) a vigilância social Para se atender à necessidade de segurança é

fundamental estimular a vigilância social. Para tanto, medidas como

o estimulo à permeabilidade visual entre os espaços públicos e

privados e à diversidade de atividades nos térreos das edificações

demonstram-se determinantes. A presença de usuários dos diversos

meios de deslocamento é também característica condicionante da

segurança. “As calçadas devem ser utilizadas sem parar: é a única

maneira de aumentar o número de olhos presentes na rua e de atrair

os olhares que se encontram no interior dos edifícios” (Jacobs. 2000,

p.37).

Desta forma, a vigilância social parece refletir mais

diretamente no uso do espaço público do que os alarmantes índices

23

da violência urbana, posto que, normalmente, a decisão dos

transeuntes é condicionada pela presença e/ou diversidade de

usuários em tais espaços, e não necessariamente pela presença de

policiamento e dispositivos tecnológicos de vigilância.

Todavia, as interfaces construídas, ou seja, a relação

direta entre o espaço público e a edificação nele existente, é um

elemento que parece nunca ter sido considerado nas legislações

urbanas da cidade do Recife2.

Em se tratando de bairros de classe média e alta,

principalmente nos edifícios e conjuntos residenciais construídos nos

últimos dez anos, os elementos de interface entre o lote privado e o

espaço público adjacente são quase sempre muros altos e cegos,

chegando alguns a sete metros de altura em relação ao nível da

calçada (ver exemplo da representação gráfica dos afastamentos

existentes na Lei de Uso e Ocupação do Solo da Cidade figura 4 do

artigo 78 que apresenta os afastamentos da Zona Preferencial 1 ou

ZUP 1– 16.176/96, (figura 11).

2 Em 2001, com a instituição da Lei nº 16.719/01, também conhecida como

a Lei dos 12 Bairros, são admitidos elementos divisórios no paramento desde que atendam a uma altura máxima de 2,00m e tenham pelo menos 70% de sua superfície vazada, assegurando a integração visual entre o espaço do logradouro e o interior do terreno. Essa determinação contempla os bairros do Derby, Espinheiro, Graças, Aflitos, Jaqueira, Parnamirim, Santana, Casa Forte, Poço da Panela, Monteiro, Apipucos e parte do bairro Tamarineira que passam a constituir Área de Reestruturação Urbana – ARU.

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Figura 11. Ilustração dos afastamentos existentes na Lei de Uso e Ocupação do Solo da Cidade figura 4 do artigo 78 que apresenta os afastamentos da Zona Preferencial 1 ou ZUP 1– 16.176/96 e perspectiva esquemática da mesma ilustração elaborada pelos autores.

Considerando a tendência de aglomeração de tipos

semelhantes de construção em uma mesma rua ou localidade,

constataremos a formação de grandes paredões ou “fortificações”

diante de espaços públicos transformados em “fossos”. Com isso,

evidentemente, passamos a ter espaços e eixos urbanos

absolutamente desapropriados ao uso humano. Quem deseja, de

livre e espontânea vontade, transitar em lugares sem a mínima

permeabilidade visual, sem alguma vigilância social e carente de

atrativos paisagísticos?

Observa-se então que tanto as características físicas do

edifício e suas interfaces quanto à definição do tipo de atividade ou

uso instalado no térreo e primeiros pavimentos das edificações é

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decisiva no tocante à dinâmica urbana das áreas adjacentes às

referidas interfaces.

ii)a variedade de usos

Segundo Jacobs (2000, p.37) o requisito básico para

vigilância nas ruas é um número substancial de estabelecimentos e

outros locais públicos dispostos ao longo das calçadas do distrito, isto

a qualquer hora do dia, pois dessa forma as pessoas terão razões

para percorrer, conhecer e utilizar os percursos públicos existentes.

Assim, outro fator relacionado à interface construída e sua

relação com o espaço público são as atividades ou usos instalados no

térreo e primeiros pavimentos das edificações. A tradição modernista

de planejamento legou a Cidade do Recife uma prática de

zoneamento que separa as diversas atividades urbanas em “bolsões”

ou “pólos” monofuncionais. O resultado foi o desestímulo aos

deslocamentos a pé e, consequentemente, o enfraquecimento da

diversidade e vigilância sociais, naturais a espaços públicos

multifuncionais.


O sistema de espaços verdes ou sistemas de espaços

abertos procura estabelecer um sistema interconectado de parques,

passeios, jardins e espaços abertos criando um meio urbano mais

amigável ao pedestre. Esta rede de espaços abertos permite uma

conexão do meio ambiente urbano através de uma rede de

corredores (passeios, parques lineares) e conectores (praças, parques

26

e jardins) procurando garantir uma percepção de continuidade do

território podendo servir tanto como espaços de recreação como

necessidades de circulação. Deste modo, para gerar este sistema de

espaços abertos deve-se levar em consideração uma sequência de

atividades, as condições de acesso e os percursos pensado desde a

escala humana.

Em relação ao sistema de espaços livres a intenção do

projeto deve ser de garantir a continuidade dos elementos que

compõem a rede e sua conexão com os elementos naturais de

interesse e conservação.

Além disso, a existência de um sistema espaços verdes, de

preferência com cobertura vegetal, é de fundamental importância

para qualidade de vida dos cidadãos em uma área urbana.

Estes ajudam na amenização do micro-clima urbano

reduzindo o efeito das ilhas de calor, no controle das emissões de

CO2 produzido pelo tráfego, e servem de espaço para práticas

sociais, lazer e contemplação.

Porém, o isolamento destas áreas dificulta a coleta de

seus benefícios. Por isso, torna-se importante que os espaços verdes

de uma área urbana sejam pensados em seu conjunto e constituam

um sistema interligando vegetação natural preservada, hidrografia,

praças, parques, ruas e avenidas arborizadas.

27

d. Introduzir soluções relacionadas à mobilidade / trabalhar a ideia de

rua compartilhada

Segundo Joaquin Sabaté (2008) o sistema de mobilidade

urbana é um fator chave das transformações urbanísticas da cidade-

territorio.

A área em questão constitui-se um bolsão, isolado por

muros e antigos galpões no tecido urbano existente. Para que haja

mobilidade em um novo projeto a ser proposto, esta área deve ser

integrada ao tecido urbano de forma a considerar não apenas os

principais eixos de circulação existentes, mas, as edificações

existentes e seus usos.

Considera-se primordial agir em prol da mobilidade

inclusiva (que propicie a integração seja dentro do sistema, seja com

as demais áreas adjacentes), da qualidade das calçadas e demais

superfícies de deslocamento, bem como buscar a coerência nas

escalas das edificações adjacentes às vias. As proporções dos

elementos construídos devem ter, sempre, a escala humana como

principal referência, particularmente no térreo e primeiros

pavimentos das edificações, cujas interfaces interferem diretamente

na sensação e percepção dos transeuntes que as margeiam. A

implantação coerente do mobiliário urbano e o ordenamento da

vegetação são outras medidas relativas à qualidade espacial.

Em busca de uma mobilidade é também importante

considerar o compartilhamento dos espaços públicos entre seus

diversos atores. Conforme Hamilton-Baillie (2010) a filosofia de

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espaços compartilhados (Shared Spaces) é uma emergente prática,

lançada em 2003, para conciliar pessoas, lugares e o tráfego. O

conceito de espaço compartilhado visa reduzir a dominância de

veículos, sem segregá-los, tornando as ruas movimentadas mais

amigáveis aos pedestres.

A ideia central do espaço compartilhado é o conceito de

integração que contrasta com o princípio de segregação das

modalidades de transporte. Este princípio remonta desde antes das

visões urbanísticas de Le Corbusier e da publicação do Buchanan

Report nos anos 1960 e resulta na separação do espaço urbano em

por diferentes funções criando recintos exclusivos, passagens

subterrâneas, passarelas, barreiras e controles de tráfego.

A rua compartilhada é um espaço comum criado para ser

compartilhado por pedestres, ciclistas e veículos motores (públicos e

particulares) em baixa velocidade compatível com a segurança do

pedestre e da realização de suas atividades.

Os espaços compartilhados tornam a rua disponível para o

uso de residentes e comerciantes locais (restaurantes, cafés). Em

geral podem ser ruas locais com uma superfície no mesmo nível, sem

calçadas ou rampas, mas com árvores, plantas, mobiliários, áreas de

estacionamento e outros recursos que limitem a velocidade de

veículos. Mas há um grande número de possíveis soluções que

podem ser desenvolvidas para conciliar os interesses de pedestres e

motoristas, num espaço público de qualidade. A rua compartilhada

não deve ser confundida com outras práticas como: zonas de

29

pedestres, superfícies compartilhadas e amenização por engenharia

de tráfego. A idéia é criar um espaço público com diferentes usos e

interações sociais, atividades comerciais e brincadeiras de crianças,

além de permitir diferentes modos de deslocamento de acesso ao

local.

Espaços compartilhados representam uma nova filosofia

para superar o princípio da segregação de modalidades de transporte

e abre novas oportunidades para desenvolver um ambiente mais

inclusivo e acessível. Assim, abre espaço para soluções de

acessibilidade que vão além da simples aplicação de parâmetros

descritos na NBR 9050/2004 atingindo os princípios da filosofia do

Desenho universal (Universal Design).

De acordo com Mace et all. (1998) e divulgado pelo Center

for Universal Design sediado na Schooll of Design of North Carolina

State University – EUA, a definição do Desenho universal é: “o

projeto de produtos e ambientes aptos para o uso do maior número

de pessoas sem necessidade de adaptações nem de um projeto

especializado”. Esta filosofia de projeto é uma exigência legal

conforme o decreto-lei 5.296/2004 e é uma garantia de qualidade

para que o espaço seja realmente público (acesso irrestrito).


Para que o patrimônio histórico seja integrado ao projeto

de intervenção se faz necessário compreender que muitas das

edificações existentes no sítio compõem o que se chama aqui de área

30

de arquitetura portuária e industrial. Patrimônio formador da

paisagem urbana recifense.

A cidade do Recife, por estar implantada junto a um porto

marítimo natural, configurou-se como entreposto comercial desde a

sua colonização. A cidade tem assim uma estreita relação com as

atividades portuárias e suas dinâmicas, que foram ao longo da

história, transformadoras do seu espaço urbano e

consequentemente da sua paisagem (figura 12).

Figura 12. Transformações da paisagem do Recife e a preservação da sua arquitetura portuária. Alfândega do Recife no século XIX, na imagem da esquerda. Antiga Alfândega atual Shopping Paço Alfândegana imagem da direita. Fonte: Diretoria de Preservação do Patrimônio Cultural, Prefeitura do Recife.

Do princípio da colonização, aos dias atuais, tanto o Bairro

do Recife quanto o Bairro de São José sofreram transformações no

seu tecido urbano decorrentes das atividades portuárias que lá

ocorreram. O Porto e consequentemente a arquitetura que o

compõe são, ora agentes, ora testemunhas da história da cidade e

têm assim uma estreita relação com a morfologia urbana existente

(ver figuras 13 e 14 onde aparecem os aterros promovidos no Bairro

de São José decorrentes da atividade portuária).

31

Figura13. Vista aérea do início dos aterros no bairro de São José, fotografia tirada do Zeppelin (anos 1930). Fonte: Prefeitura da Cidade do Recife / Empresa de Urbanização do Recife.

Discussões internacionais referentes à proteção e

conservação da herança cultural e natural mundial geram

documentos (denominados Cartas Patrimoniais) referenciais para a

definição de políticas públicas de preservação em diversos países,

inclusive o Brasil.

Especificamente em Pernambuco, a preservação foi

primeiramente instituída em 1928 pelo Governo do Estado; este

aplicou uma lei específica visando à preservação dos seus

32

monumentos, elaborando uma lista de edifícios aos quais atribuiu

valores históricos e artísticos (SILVA, 2001, p.56).

Figura 14. Vista aérea do Cais de Santa Rita em processo de aterro. Sem data. Fonte: Empresa de Urbanização do Recife.

Essa lei estadual privilegiava a preservação de

monumentos isolados, não existindo a figura da preservação de sítios

ou conjuntos urbanos, como o identificado pelas atuais Zonas

Especiais de Preservação Históricas (ou ZEPH) existentes atualmente

no zoneamento da cidade do Recife. Esta postura preservacionista

também era identificada nos primórdios da preservação a nível

33

federal, que efetivamente teve início com a criação do Serviço do

Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (SPHAN) entre os anos de

1936 e 1937.

Apenas na década de 1970 o reflexo das novas posturas

que apontavam a necessidade da preservação dos conjuntos urbanos

pôde ser visto no Brasil. Esta nova abordagem é expressa através do

Documento de Brasília (1970) e do Documento de Salvador (1971),

dos quais foi signatário o Governo de Pernambuco3.

Partindo, assim, do princípio da preservação dos

conjuntos urbanos, o Recife incorpora as recomendações do Plano de

Preservação dos Sítios Históricos da Região Metropolitana do Recife

(PPSH-RMR) elaborado pela FIDEM, à legislação de preservação

municipal, inicialmente através da Lei no 13.957 do ano 1979.

A lei de 1979 instituiu “normas gerais de proteção a sítios,

conjuntos antigos, ruínas e edifícios isolados cujas expressões

arquitetônicas ou históricas tivessem real significado para o

patrimônio cultural da cidade do Recife”; disciplinando a preservação

desses bens; e autorizando a criação de zonas especiais de

preservação. Originários desta lei foram aprovados sucessivos

decretos municipais, que instituíram os atuais 33 sítios históricos (ou

ZEPH) do Recife.

3 Trajetória da preservação do Recife. Departamento de Preservação

dos Sítios Históricos- DPSH. (RECIFE, 2005).

34

Apesar do entendimento da necessidade de preservação

de sítios urbanos, e não apenas de edifícios isolados, as discussões

internacionais em torno da preservação consideraram a

necessidade de serem desenvolvidas estratégias para integrar a evolução orientada da paisagem e a preservação das áreas de paisagem cultural como parte de uma política que abranja a totalidade da paisagem e que estabeleça a proteção unificada dos interesses culturais, estéticos, ecológicos, econômicos e sociais do respectivo território (Recomendação Europa, 1995).

Assim, destaca-se aqui, em especial, a Recomendação

Europa, de setembro de 19954. Este documento versa sobre a

conservação integrada das áreas de paisagens culturais como

integrantes das políticas paisagísticas. As definições e conceitos

contidos neste documento auxiliam na compreensão da necessidade

de preservar e conservar as edificações que fazem parte do complexo

portuário do Recife. Entendendo que estas edificações são

testemunhas e atores do processo histórico de formação da cidade

do Recife, que teve o seu porto como principal núcleo de atividades

econômicas.

Compreende-se aqui que as edificações hoje existentes

nos bairros do Recife e São José, que servem (ou serviram), que estão

relacionadas (ou estiveram relacionadas) às atividades portuárias são

integrantes da paisagem histórica da cidade.

4 Adotada pelo Comitê de Ministros em 11 de setembro de 1995, por

ocasião do 543º encontro de vice-ministros. Conselho Europa –

Comitê de Ministros.

35

Entendendo-se aqui a definição de paisagem como a

sugerida pela Recomendação Europa (1995).

Paisagem é considerada em um triplo significado cultural, porquanto, é definida e caracterizada da maneira pela qual determinado território é percebido por um indivíduo ou por uma comunidade; dá testemunho ao passado e ao presente do relacionamento existente entre os indivíduos e seu meio ambiente; ajuda a especificar culturas e locais, sensibilidades, práticas, crenças e tradições.

As edificações que compõem o conjunto da arquitetura

portuária são elementos constituintes da paisagem da cidade do

Recife, compreendida, neste caso como parte da Paisagem Cultural

do Recife. O conceito de áreas de paisagem Cultural é aqui

compreendido também seguindo a definição da Recomendação

Europa (1995).

As áreas de paisagem cultural – partes específicas, topograficamente delimitadas da paisagem, formada por várias combinações de agenciamentos naturais e humanos, que ilustram a evolução da sociedade humana, seu estabelecimento e seu caráter através do tempo e do espaço e quanto de valores reconhecidos têm adquirido social e culturalmente em diferentes níveis territoriais, graças à presença de remanescentes físicos que refletem o uso e as atividades desenvolvidas na terra no passado, experiências ou tradições particulares, ou representação em obras literárias ou artísticas, ou pelo fato de ali terem ocorridos fatos históricos.

Instituídas na década de 1970 / 1980, as posturas que

nortearam a criação das Zonas Especiais de Preservação Histórica,

36

que conformam os atuais sítios a serem preservados no Recife não

levaram em consideração os conceitos e definições constantes na

Recomendação Europa, visto que esta recomendação só ocorreu em

1995. Ressalta-se aqui a importância em se reavaliar as posturas da

preservação dos territórios históricos da cidade, à luz da

Recomendação Europa de 1995, levando-se em conta que os

mesmos são testemunhos da história e cultura da cidade.

Ainda no âmbito da preservação observa-se que parte do

acervo físico existente na faixa litorânea dos bairros do Recife e São

José é composta por edificações e equipamentos que compõem o

Patrimônio Industrial da cidade do Recife. Este patrimônio é

constituído pelo acervo construído resultante do processo de

industrialização, ocorrido no Recife a partir do século XIX. Dentro

deste acervo destaca-se o Patrimônio Ferroviário existente e

remanescente da 2ª Via férrea do Brasil instalada no bairro de São

José ainda no século XIX.

Entende-se aqui como Patrimônio Industrial os

monumentos da industrialização que segundo Beatriz Mugayar Kuhl

(2008) referem-se,

não apenas à arquitetura dos edifícios relacionados com as unidades de produção, mas se volta a todo o complexo de edifícios que pode compor um conjunto industrial – fábrica, enfermaria, escola, etc – além de abarcar unidades de produção de energia e meios de transportes; ademais, concerne também a edifícios pré-fabricados (total ou parcialmente), que são fruto do processo de industrialização.

37

Entende-se assim que as edificações que constituem a

arquitetura portuária são remanescentes físicos e consequentemente

bens culturais que contam, a sua maneira, a história do processo de

formação da cidade do Recife e devem ser preservados. A figura 15

ilustra a área hoje existente nos bairros do Recife e São José que

abrigam as edificações que compõem o conjunto arquitetônico de

arquitetura portuária recifense.

Figura 15. Área demarcada em amarelo que abriga elementos da arquitetura portuária do Recife.

38

Não se pretende a partir da demarcação da área aqui

delimitada como de arquitetura portuária impedir que nela ocorram

novas construções, mas, sugere-se um olhar criterioso para que,

quando nela ocorram novas edificações, as mesmas venham a ser

inseridas como intervenções em um sítio de natureza histórica, ou

seja, que estas intervenções ocorram de forma contextualizada, de

forma a não apagar nas construções existentes os traços da história

da cidade.

Duas abordagens auxiliam no entendimento desta forma

de se intervir no espaço que abriga uma preexistência de caráter

histórico. Uma primeira definição de Gracia (1992, p. 310) para

arquitetura contextual:

Arquitetura contextual- Entendemos por arquitetura contextual aquela que, sem utilizar os recursos da mimese superficial nem a analogia direta, estabelece uma rara simbiose com o contexto; prolongando-o ou revalorizando-o através de um esforço de indagação formal orientado desde o próprio contexto; tratando de salvar o conflito entre a individualidade dos objetos e as leis estabelecidas na construção da cidade. [...] sua particularidade consiste em colocar a serviço da contextualização a globalidade do problema de desenho. Digamos que sua importância está em comprometer-se com o princípio de continuidade diacrônica da forma da cidade. Deve entender-se, portanto, que a continuidade que estas intervenções procuram não é redundante nem homogeneizadora, podendo favorecer a presença de elementos de exceção que atuem como agentes de uma dialética reformadora e criativa.

39

E uma segunda definição dada por Andrade Júnior (2006) para arquitetura contextualista: Arquitetura contextualista - esta abordagem corresponde àquelas intervenções que, em lugar de simplesmente atuar em contraste com as preexistências ou repetir de maneira literal e anacrônica os seus diversos aspectos formais, buscam reinterpretá-los de maneira criativa e moderna. A palavra-chave aqui é mimese, não no sentido de imitação, mas no sentido de uma reprodução criativa, de uma re-criação. Pode-se dizer que estas intervenções, além de buscarem referências tipo-morfológicas nas preexistências, remetem também – ainda que abstratamente – à sua macicez e possuem proporções de cheios e vazios próximas àquelas da arquitetura do entorno, ainda que com desenhos e formas diversos. Além disso, nestas novas arquiteturas são utilizados materiais semelhantes aos das construções vizinhas ou, pelo menos, de mesma densidade e cor.

Acredita-se que ao se intervir de forma contextualizada,

não apenas no sítio demarcado, mas, nas edificações existentes

possa-se garantir a preservação e a leitura da paisagem existente.

Garantindo-se assim a preservação da Paisagem Cultural recifense.


A lógica do urbanismo contemporâneo inclui o resgate do

sentido da rua como espaço para a interação social e não apenas

como corredor exclusivo de circulação de veículos automotores. A

40

rua deve ser tratada como palco principal das trocas sociais

contemporâneas.

Entretanto, é notório que, de modo geral, o espaço

urbano do Recife não tem sido planejado de maneira a estimular o

uso qualitativo e compartilhado da rua. Como resultado, são poucas

as áreas da cidade onde os pedestres circulam, e notadamente,

algumas dessas estão justamente localizadas no Centro da Cidade.

Isso se torna particularmente preocupante em relação aos

nossos visitantes. Ora, o espaço público é o lugar onde os turistas

conhecem a cidade, seus cidadãos e a cultura local, mas, no Recife, se

os nossos cidadãos rejeitam o espaço público, como irá o visitante se

identificar com a cidade?

Para reverter esse quadro, visando estimular a população

a utilizar permanentemente os espaços públicos urbanos, é

importante atender, entre outras, a necessidade essencial da

segurança.

Em que pese os altos investimentos realizados pelo poder

público em diversas cidades e Estados, é reconhecido que as soluções

mais definitivas para o problema da segurança passam por uma nova

lógica de organização do espaço de nossas cidades, tornando-as mais

democráticas e capazes de incentivar a permanência das pessoas na

rua.

É importante ressaltar que das poucas áreas da cidade do

Recife onde o espaço público funciona como agregador e motivador

41

da dinâmica urbana voltada ao pedestre está justamente no entorno

urbano da área do Cais José Estelita, notadamente no Bairro de São

José. Nesta área da cidade, a circulação de pedestres na rua é

evidente, gerando maior dinâmica urbana e fomentando a economia

de pequena e média escala de comércio e serviços.

Dentro desse contexto, e objetivando potencializar essa

importante qualidade urbana, faz-se necessário INTEGRAR a área do

Cais José Estelita com o entorno urbano. É necessário promover uma

continuidade de espaços de circulação de pedestres e ciclistas entre

esta área e os Bairros de São José e Cabanga, assim como o conjunto

ao longo do eixo da Avenida Sul e Rua Imperial.

É importante entender essa área como extensão do

Centro da cidade do Recife, e com isso, promover a sua integração

espacial com o Bairro de São José.

42

3 RECOMENDAÇÕES PARA UMA INTERVENÇÃO

43

3 Recomendações para uma intervenção

Através das análises e discussões desenvolvidas e aqui

apresentadas sobre a área de intervenção estabelece-se aqui

recomendações para a área levando-se em consideração que nela

venha ocorrer uma intervenção arquitetônica.

A primeira parte desse texto, aqui denominada

“Construindo Recomendações” apresenta os diversos princípios que

devem nortear o desenvolvimento do projeto arquitetônico e

urbanístico para a área do Cais José Estelita. Essas recomendações

estão aqui divididas em seções como forma de melhor dissertar

sobre o assunto.

A segunda parte apresenta uma simulação de ocupação

da área em questão. Para o desenvolvimento desse estudo, foi

considerada aproximadamente a mesma área construída da proposta

apresentada pelo consórcio responsável pelo Projeto Novo Recife.

A decisão em apresentar alternativa de ocupação para a

área considerando potencial construtivo semelhante visa

inicialmente respeitar a viabilidade construtiva e econômica do

empreendimento, e também demonstrar que outras possibilidades

de ocupação da área, que promovam integração social, respeito ao

patrimônio e inclusão social são possíveis e viáveis. E é isso que se

busca estimular: a definição mais realista do “Novo Recife”, para

além da publicidade imobiliária.

44

a. Considerar o patrimônio histórico construído

Face o exposto, salienta-se a importância da preservação

dos elementos que compõem o conjunto da arquitetura portuária da

área (linha férrea, galpões e silos) como bens culturais. Demarcam-se

assim zonas de preservação onde edificações são preservadas e

podem vir a ser utilizadas com usos de interesse público, tais como:

teatros, museus, memorial do Porto do Recife, etc. (figura 16).

Entende-se que os projetos desenvolvidos levando em

consideração esses elementos devem considerar a postura de

intervenção contextualista, já exposta neste documento.

Figura 16. Demarcação de elementos preserváveis.

45

b. Criar sistema de áreas verdes

A demarcação das zonas de preservação configura, neste

caso, áreas que podem vir auxiliar na constituição de um sistema de

áreas verdes. Propõe-se que essas áreas, sejam tratadas como

parques (com mobiliário adequado, pista de caminhada, ciclovias,

áreas diversas de recreação / contemplação / esportes) que venham

atender a população que lá já se encontra, a população que venha

ocupar a área de intervenção e a camada da população que venha

frequentar os equipamentos culturais (definidos nos edifícios

históricos) a serem inseridos (figura 18).

Figura 17: Elevado destinado ao uso para ferrovia localizado no sul de Manhattan, mantido como patrimônio industrial e transformado em parque público. (Fonte: Architect’s Newspaper)

Ressalte-se que equipamentos como os silos existentes

também podem, após intervenção vir a serem utilizados como

equipamentos culturais ou de lazer.

46

c. Considerar linhas de força – linhas de integração – sistema viário. A

permeabilidade da área e sua mobilidade.

Face o já exposto, o sistema viário existente pode, e deve,

ser utilizado para compor vias de integração de todo o sistema com

as áreas adjacentes. Assim, são identificadas, dentro do sistema

existente de vias, linhas de força que podem agregar valor ao traçado

urbano existente promovendo sua integração e auxiliando na

composição de um plano de quadra (figura 18).

Figura 18. Demarcação de um sistema de áreas verdes que integram todos os

equipamentos culturais / históricos (por meio de parques, vias de pedestres e

47

cilclovias) e indicação de linhas de força (vias) importantes para integração do

sistema.

d. Definir um plano de quadra gerado a partir da consideração do

patrimônio histórico construído, do sistema de áreas verdes, das

linhas de força. O espaço de ocupação.

Diferentemente das posturas de desenho urbano já

adotadas para a área, o plano de quadra sugerido surge a partir da

demarcação de todos os outros elementos de interesse da população

(sistemas de áreas verdes, vias integradoras e preservação do

patrimônio construído).

Figura 19. Plano de quadra (parcelamento do solo) sugerido para a área.

48

Entende-se que através deste partido é possível atingir um

potencial construtivo para a área, agregando à mesma, qualidades

espaciais que atendam os interesses tanto dos investidores quanto

da população de uma forma geral que também quer usufruir dos

espaços a serem projetados (figura 19).

e. Estabelecer diversas dimensões para um zoneamento para a área

Compreende-se que os usos (habitação, comércio,

serviços, etc.) a serem inseridos na área podem auxiliar tanto na

integração da área de intervenção quanto na dinâmica urbana

existente (comércio de São José, serviços das Avenidas Sul e Imperial)

potencializando-a. Como também, esses usos podem colaborar com

a própria manutenção da intervenção a ser proposta (contribuindo

com o seu uso constante).

Esta utilização constante depende de uma variedade de

usos existente. Entende-se que a mono funcionalidade de uma área

gera movimento apenas em determinado horário (exemplo: o

movimento de pessoas gerado pelo uso comercial é inexistente no

período da noite ou nos finais de semana). Propõe-se assim um

zoneamento que leve em consideração tanto as proximidades com os

equipamentos existentes quanto a utilização dos edifícios que por

ventura forem projetados. Assim a área deve ser zoneada em duas

dimensões:

i) Um zoneamento horizontal, onde é observada a proximidade do

parcelamento do solo proposto à área comercial de São José.

Equipamentos como hotéis, edifícios garagem, ou mono funcionais

49

com comércio e serviços a serem localizados mais próximos do Forte

das Cinco Pontas (ver figura 20).

Figura 20. Zoneamento horizontal. Uso misto (habitação, comércio e serviços)

localizado a sudoeste. Equipamentos de serviços (hotéis, edifícios garagem, etc.)

localizados a nordeste.

ii) Um zoneamento vertical, onde os edifícios propostos absorvem

em seus pavimentos os diversos usos (figura 21).

Comércio e serviços no térreo e sobreloja (promovendo o uso

constante da rua e dos espaços públicos com o movimento de

pessoas)

Estacionamentos nos pavimentos acima das lojas (de forma a não

promover “paredões” que separem o transeunte urbano do edifício,

promovendo sua integração com o sistema verde e as vias).

50

Habitação nos pavimentos de maior altura.

Além desses quesitos que tratam especificamente do

zoneamento proposto é importante observar o tratamento a ser

dado para os espaços públicos a serem projetados. Para que seu uso

ocorra é imprescindível: sombrear passeios (com o uso de marquises

e/ou formação de galerias), garantir calçadas amplas e garantir a

passagem de bicicletas (ver figura 21).

Figura 21. Zoneamento vertical. Comércio e serviços localizados no térreo e

sobreloja. Estacionamentos nos pavimentos superiores ao comércio. Habitação nos

pavimentos mais altos.

51

f. Considerar o sistema viário como elemento integrador do território

As vias de circulação da área devem ser pensadas como

integração (física e visual) das diversas zonas do projeto (área

habitacional, área para hotel / serviços, área para equipamentos

culturais e sistemas de áreas verdes) tanto com as áreas adjacentes

(área segregada apresentada no mapa da figura 03) quanto com os

bairros limítrofes ao Cais José Estelita (ver figura 22).

Figura 22. Mapa com novas possibilidades de vias no sistema.

Algumas diretrizes são então lançadas:

52

f.1. Dotar a área de intervenção de eixos (vias de

pedestres) para integração da área segregada ao sistema e vice-

versa.

f.2. Dotar a área de intervenção de vias (vias para

automóveis/ pedestres) para integração da área segregada ao

sistema e vice-versa.

f.3. Reforçar o eixo existente da Avenida Dantas Barreto.

Percebe-se a possibilidade de integração da área do Cais José Estelita

com o bairro de São José e além desta integração física é notória a

presença da Avenida Dantas Barreto na paisagem urbana existente

como um marco histórico e visual.

f.4 Compor a solução viária preferencialmente com túneis.

Dessa forma o Forte das Cinco Pontas é novamente descortinado

para o mar e no seu entorno, como parte do sistema verde, pode ser

constituído um parque urbano para o Recife (com a localização de

diversos equipamentos culturais a serem implantados nos galpões

históricos existentes).

54

4 UMA POSSÍVEL SOLUÇÃO (PRINCÍPIOS NORTEADORES PARA A

ELABORAÇÃO DE UM PLANO DE MASSAS)

55

4 Uma possível solução

A partir da elaboração de um plano de massa para a área

do Cais José Estelita e seu entorno imediato é possível estabelecer

parâmetros construtivos (gabaritos das edificações, percentual de

parques e áreas verdes, forma das edificações e recuos, etc.) – ou

seja, parâmetros legais para a construção na área - e ao mesmo

tempo analisar quais as ações mitigatórias que são realmente

pertinentes para o entorno. Ações essas que possam realmente

contribuir com a valorização deste trecho da cidade.

Defende-se aqui a instituição de parâmetros específicos

para a área de intervenção (através da elaboração de um estudo de

massa), pois, entende-se que o projeto proposto para a área

(chamado “Novo Recife”) utiliza dos parâmetros da antiga Lei de Uso

e Ocupação do Solo, como uma estratégia de incorporação e ao

mesmo tempo, os parâmetros do atual Plano Diretor não estabelece

um estudo específico para a área, nem compreende este trecho da

cidade como área de valorização da paisagem cultural.

Assim, foram traçados aqui princípios norteadores para a

elaboração de um plano de massa, de forma a considerar todo o

estudo da área e as diretrizes traçadas através deste documento.

a) Implementando sistemas de áreas verdes

No plano de quadra proposto toda a área constitui um

grande sistema de áreas verdes. Este sistema interliga todas as

praças já existentes (praça das Cinco Pontas, Praça Sérgio Loreto), o

entorno do Forte das Cinco Pontas e o Cais José Estelita. Neste

56

sistema, que funciona como um grande parque urbano é possível

implementar ciclovias, área para a prática de esportes, áreas verdes e

de contemplação, etc.

Figura 23. Plano de massa proposto para a área do Cais José Estelita, com a

demarcação do sistema de áreas verdes.

Considera-se que toda a extensão da linha férrea pode

também vir a ser considerada como um parque e propicia-se também

a integração visual do Forte das Cinco Pontas com o mar – através da

demolição do viaduto das Cinco Pontas5 (resgatando sua antiga

5 Esta demolição é prevista no projeto “Novo Recife” como ação

mitigatória.

Demarcação do sistema de

áreas verdes

57

função de arquitetura de defesa marítima). Especialmente se forem

propostos túneis (neste trecho) de ligação entre a zona sul com o

Bairro do Recife (ver figuras 23 e 24).

Figura 24. Plano de massa proposto para a área do Cais José Estelita, com a

demarcação do sistema de áreas verdes e a ligação do Forte das Cinco Pontas ao

mar através da implementação de túneis nos trechos demarcados.

b) Considerando o patrimônio histórico existente

Propõe-se a manutenção dos elementos construtivos (ou

mesmo parte desses elementos) que contam a história da cidade.

Assim, galpões, silos, linha férrea pode ser incorporados a

Demarcação do sistema de

áreas verdes

Ligação Forte - Mar

Trecho de possíveis túneis

58

intervenção. Todos esses elementos podem vir a sofrer intervenções

de forma que estes venham a abrigar novos equipamentos como:

teatros, museus, galerias, áreas esportivas, centros culturais, etc. (ver

figuras 25 e 26).

Figura 25. Elementos preserváveis. Ao menos um galpão próximo ao viaduto

Capitão Temudo, silos, todos os galpões próximos ao Forte das Cinco Pontas.

Trecho da linha férrea existente (patrimônio industrial do

Recife) pode estar inserido no sistema de área verde, formando um

grande parque linear que além de prover toda a intervenção de

qualidade ambiental, integra as edificações do entorno ao sistema

proposto (ver figura 26).

Manutenção

de galpão

Manutenção silos Manutenção

dos galpões

59

Figura 26. Trechos da linha férrea podem estar inseridos no sistema de áreas

verdes proposto.

c) Considerando a integração do sistema urbano

Eixos de integração, que partem do sistema viário

proposto, são considerados, de forma a interligar a área que aqui

chama-se “área segregada” ao Cais José Estelita, contribuindo com

sua integração ao sistema e consequentemente com a sua

valorização. Propõe-se também a continuidade da Avenida Dantas

Barreto interligando a área ao centro comercial do bairro de São José

e facilitando a ligação entre zona sul e centro da cidade (figura 27).

Manutenção

linha férrea

60

Figura 27. Figura mostrando o eixo de integração para pedestres, eixos de

integração pedestres / veículos, e a área segregada.

A integração também é proposta quando se percebe a

necessidade de que a arquitetura proposta venha a ser tão

permeável quanto o sistema viário.

É recomendável se trabalhar a permeabilidade física e

visual da área para que assim seja possível se ter uma permanente

vigilância social (ver figura 28).

1

2 3

Área segregada

Integração pedestres

Integração pedestre/veículos

Integração pedestre/veículos

1

2

3

61

Figura 28. Figura mostrando a integração física/visual por entre as edificações.

Unindo o sistema de áreas verdes.

d) Propondo um plano de quadra que seja uma resultante das

necessidades urbanas

Mesmo que não seja possível criar fórmulas, talvez haja motivadores

políticos e ideológicos que podem influenciar os projetos urbanos de

diferentes maneiras. Ainda hoje, por exemplo, perdura uma árdua

disputa entre aqueles que propõem discussões sobre a qualidade do

espaço urbano em termos de valor imobiliário (...) e aqueles que

insistem que os aspectos intangíveis, como a formação de

comunidade e a felicidade dos usuários, são os verdadeiros

determinantes para o projeto urbano. (...) na realidade, a abordagem

que provavelmente trará maiores benefícios para todos os atores será

um meio-termo que permita o florescimento da comunidade e o lucro

dos investidores imobiliários. (Walt, Waterman, 2012)

Integração física/visual por

entre as edificações.

62

Compreende-se a importância da parceria público-privada

para o empreendimento da intervenção proposta.

Compreende-se também que há um desejo latente de

camadas da população que a intervenção nesta área venha a

contemplar a todos, não apenas uma camada da população, que, por

ventura, adquira apartamentos na área.

Figura 29. Figura demarcando as quadra destinada a habitação (pavimentos superiores), estacionamento (pavimentos intermediários) e comércio/serviço (pavimentos térreos e sobrelojas) e a quadra destinada a serviços (hotéis, flats) com comércio/serviços (no térreo), estacionamento (nos pavimentos intermediários)

Partido dessa premissa, o plano de quadra surge como um

resultante dos interesses comuns da população, aqui destacadas:

Quadra destinada a habitação/

estacionamento/ comércio e

serviço Quadra destinada a serviços/

comércio e estacionamento

63

trabalhar a permeabilidade física e visual, implementar o sistema de

espaços verdes, introduzir soluções relacionadas à mobilidade,

considerar o patrimônio histórico e promover a integração do sítio.

Dessa forma, a verticalização proposta leva em

consideração tanto o zoneamento horizontal (item “e”, figura 19)

quanto o zoneamento vertical (item “e”, figura 20). Entendendo-se

que, dessa forma, serão incorporados não apenas os valores

imobiliários, mas, também os valores de convivência cidadã, pois

haverá a integração das áreas pública e privadas através das

interfaces construídas (figura 29).

64

5 IMAGENS

68

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