volume 2.4 - estudos de engenharia

Estudos de Viabilidade Tcnica, Econmica e Ambiental (EVTEA) da EF 232 Ramal de Ligao Eliseu Martins (PI) - Balsas (MA) - Porto Franco (MA)

Entroncamento com Ferrovia Norte - Sul (EF-151)

REPBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

VALECVALEC MINISTRIOMINISTRIODOS TRANSPORTESDOS TRANSPORTES

VOLUME 2.4 - ESTUDOS DE ENGENHARIA

VOLUME 2 - MEMRIA JUSTIFICATIVA

Abril / 2012

CONSRCIO:

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ESTUDOS DE VIABILIDADE TCNICA, ECONMICA E AMBIENTAL (EVTEA) DA EF-232


OIKOS - TRANSPLAN - CONSEGVConsrcio:

Estudos de Viabilidade Tcnica, Econmica e Ambiental (EVTEA) da EF-232 Ramal de Ligao Eliseu Martins (PI) - Balsas (MA) - Porto Franco (MA)-Entroncamen-

to com Ferrovia Norte-Sul (EF-151)

VOLUME 2 - MEMRIA JUSTIFICATIVA


Abril/2012




i

NDICE

1. APRESENTAO ______________________________________________ 1

1.1 ESTUDOS EXISTENTES 5

1.1.1 ESTUDO DA VALEC ESTREITO A ELISEU MARTINS 5

1.1.2 PROJETO BSICO ESTREITO - BALSAS 5

1.2 UTILIZAO DE GEOPROCESSAMENTO E PREPARAO DA BASE

CARTOGRFICA 5

1.3 CONDICIONANTES DE TRAADO 9

1.3.1 DEMANDAS DE TRANSPORTE E PONTOS OBRIGATRIOS 9

1.3.2 TOPOGRAFIA E INTERFERNCIAS 9

1.3.3 CONDICIONANTES OPERACIONAIS 9

1.3.4 PADRO VALEC PARA TRAADO 10

1.3.5 CARACTERSTICAS TCNICAS BSICAS 10

1.4 IDENTIFICAO DAS ALTERNATIVAS DE TRAADO 11

1.4.1 SUB TRECHO A PORTO FRANCO - BALSAS 12

1.4.2 SUB TRECHO B BALSAS - URUU 13

1.4.3 SUB TRECHO C URUU ELISEU MARTINS 14

1.5 DEFINIO DAS ALTERNATIVAS DE TRAADO 15

1.5.1 TRAADO 01 15

1.5.2 TRAADO 02 15

1.5.3 TRAADO 03 15

1.6 AVALIAO TCNICA DOS TRAADOS 16

1.6.1 CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DOS TRAADOS 16

1.6.2 QUANTITATIVOS BSICOS DAS ALTERNATIVAS DE TRAADO

E CUSTOS 16

1.6.3 ESTUDO COMPARATIVO DAS ALTERNATIVAS 18

1.6.4 QUADRO COMPARATIVO DAS ALTERNATIVAS 28

1.6.5 CONCLUSES DOS ESTUDOS DE ALTERNATIVAS 28




ii

1.6.6 COMENTRIOS SOBRE O PROJETO BSICO NO APROVEITADO 28

1.7 POSIO DOS DESVIOS DE CRUZAMENTO E DOS PTIOS 30

1.8 PLANTA DOS TRAADOS 32

2. ESTUDOS GEOLGICOS E GEOTCNICOS _______________________ 37

2.1 GEOLOGIA DA REGIO 37

2.2 ESTUDOS GEOTCNICOS 37

2.2.1 JAZIDAS (PEDREIRAS) 37

2.2.2 BOLETINS DE SONDAGENS E RESUMO DOS ENSAIOS 37

3. ANTEPROJETO GEOMTRICO _________________________________ 47

3.1 INTRODUO 47

3.2 CARACTERIZAO DO ANTEPROJETO 47

3.3 CARACTERSTICAS TCNICAS BSICAS 48

3.4 CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DA ALTERNATIVA ESCOLHIDA 49

3.5 APRESENTAO DO ANTEPROJETO 49

4. ANTEPROJETO DE TERRAPLENAGEM ____________________________ 50

4.1 METODOLOGIA 50

4.2 COEFICIENTE DE CORREO DE VOLUMES 50

4.3 DECLIVIDADE DOS TALUDES 50

4.4 SERVIOS PRELIMINARES 50

4.5 SEO TRANSVERSAL 51

4.6 VOLUMES DE CORTE/ATERRO 52

5. ESTUDOS HIDROLGICOS _____________________________________ 52

5.1 OBJETIVO DOS ESTUDOS HIDROLGICOS 52

5.2 METODOLOGIA DOS TRABALHOS 52

5.3 PLUVIOMETRIA 52

5.4 CLIMATOLOGIA 53

5.5 ANLISE ESTATSTICA DOS DADOS DE PLUVIOMETRIA 54

5.6 DETERMINAO DAS EQUAES DE CHUVAS INTENSAS 57




iii

5.7 ESTUDO DAS BACIAS HIDROGRFICAS 85

6. ANTEPROJETO DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES _____ 90

6.1 DRENAGEM SUPERFICIAL 90

6.1.1 VALETAS DE PROTEO DE CORTES E ATERROS 90

6.1.2 DRENAGEM DE PLATAFORMA EM CORTE 92

6.1.3 SARJETAS PARA PLATAFORMA EM ATERRO 92

6.1.4 CANALETAS DE BANQUETAS DE CORTES E ATERROS 92

6.1.5 ENTRADAS DGUA 93

6.1.6 DESCIDAS DGUA 93

6.1.7 DISSIPADORES DE ENERGIA 93

6.2 DRENAGEM PROFUNDA 93

6.2.1 DRENOS CEGOS PARA ATERROS 93

6.2.2 DRENOS PROFUNDOS PARA CORTES EM ROCHA 93

6.2.3 TERMINAL DOS DRENOS PROFUNDOS 94

6.2.4 DRENOS PROFUNDOS PARA CORTES EM SOLO 94

6.3 ANTEPROJETO DE OBRAS DE ARTE CORRENTES 94

6.3.1 INTENSIDADES DE PROJETO 94

6.3.2 PARMETROS FSICOS 94

6.3.3 DETERMINAO DO COEFICIENTE DE DEFLVIO 94

6.3.4 CLCULO DAS VAZES DE CONTRIBUIO 95

6.3.5 RESULTADOS OBTIDOS 101

7. OBRAS DE ARTE ESPECIAIS _____________________________________ 114

7.1 INTRODUO 114

7.2 PONTES FERROVIRIAS 114

7.2.1 DESCRIO DA SUPERESTRUTURA 115

7.2.2 DESCRIO DA MESOESTRUTURA 116

7.2.3 DESCRIO DA INFRAESTRUTURA 117

7.2.4 CUSTO POR METRO QUADRADO 117




iv

7.3 VIADUTOS RODOVIRIOS 117

7.3.1 DESCRIO DOS VIADUTOS RODOVIRIOS 117

7.3.2 MESO E INFRAESTRUTURA 118

7.3.3 CUSTO POR METRO QUADRADO 118

7.3.4 PASSAGEM INFERIOR FERROVIRIA 118

7.3.5 VIADUTOS FERROVIRIOS 119

8. SUPERESTRUTURA DA VIA ______________________________________ 119

8.1 CONFIGURAO DA SUPERESTRUTURA 119

8.2 QUANTITATIVOS 120

9. INTERFERNCIAS E OBRAS COMPLEMENTARES ___________________ 122

10. DESAPROPRIAO ____________________________________________ 122

10.1 ANTEPROJETO DE DESAPROPRIAO 122

10.2 COTAO DE PREOS DAS PROPRIEDADES 122

10.3 FAIXA DE DESAPROPRIAO 123

10.4 QUANTITATIVOS 123

10.5 CUSTO DA DESAPROPRIAO 124

11. SISTEMAS DE LICENCIAMENTO DE TRENS E NOS TERMINAIS _______ 124

12. CUSTOS E ORAMENTOS ______________________________________ 124

13. ANEXOS _____________________________________________________ 126




1

1. APRESENTAOOs volumes descritos a seguir apresentam o trabalho realizado pelo Consr-

cio Oikos-Transplan-Consegv para a elaborao do Estudo de Viabilidade Tcnica, Econmica e Ambiental - EVTEA da Ferrovia EF-232 Ramal de Ligao Eliseu Martins (PI) - Balsas (MA) - Porto Franco (MA)-Entroncamento com Ferrovia Norte-Sul (EF-151), passando por Uruu, que foi objeto do Contrato 091/10 firmado entre a VALEC e o Consrcio.

Trata-se de estudo de viabilidade tcnica, econmica e ambiental da EF-232, ferrovia em bitola larga com cerca de 620 km, entre Porto Franco, na Ferrovia Norte--Sul FNS e Eliseu Martins, no final da Ferrovia Transnordestina, passando por Balsas e Uruu, plos produtores de gros e farelo de soja.

Os Estudos Scio-Econmicos indicaram a Viabilidade Econmica da EF-232, com Valor Presente Lquido (Benefcio-Custo) de R$ 2.268.327, Relao Benefcio/Cus-to de Investimento (B/C) de 1,92 e Taxa Interna de Retorno (TIR) de 13,25%. A Ava-liao Financeira indicou viabilidade com TIR de 15,23% na alternativa de Parceria Pblico Privada desde que a implantao da Ferrovia EF-232 seja feita em parceria, com recursos pblicos e recursos privados

Os Estudos de Mercado da rea de influncia da EF-232 estimaram as deman-das de transporte ferrovirio, chegando a valores de cerca de 4 milhes de tonela-das anuais em 2015 e 17 milhes de toneladas em 2045, majoritariamente de gros e farelo de soja, em direo aos portos de So Lus e Belm, com carregamentos em Balsas, Uruu e Eliseu Martins.

Os Estudos de Engenharia, desenvolvidos sobre planta na escala 1:20.000 fi-zeram a avaliao de trs alternativas de diretriz, nos aspectos de infra-estrutura e super-estrutura da via, fornecendo a base para a seleo da melhor alternativa de traado e o seu custo de implantao.

Os Estudos de Meio Ambiente apresentaram o diagnstico ambiental da rea de influncia indicando a situao atual da flora e da fauna, o uso dos recursos natu-rais, os aspectos fsicos relevantes, as caractersticas da sociedade local e das popu-laes frgeis. Apontou, ainda, os impactos potenciais, as interferncias provocadas pela futura implantao da Ferrovia, bem como anlise das alternativas de traado, concluindo pela viabilidade ambiental da ferrovia.

Os Estudos Operacionais determinaram as caractersticas operacionais da fer-rovia, a quantidade de trens, tipo de licenciamento de trens, os investimentos em fro-ta de locomotivas e vages, instalaes e equipamentos operacionais, custos opera-cionais e receitas de transporte, fornecendo elementos para a avaliao econmica e financeira do empreendimento.

O presente estudo composto e apresentado nos seguintes volumes:

Volume 1 - Relatrio do Estudo

Contendo informaes de carter mais gerencial, como a descrio sucinta dos Estudos Realizados, a sntese das concluses e recomendaes, bem como infor-maes sintticas sobre a Licitao, Contrato, as Empresas Contratadas e os certifi-cados, registros e autorizaes da empresa e dos profissionais nos rgos de controle do exerccio da profisso.




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Volume 2 - Memria Justificativa

Apresenta os estudos realizados integralmente, a memria descritiva e justifica-tiva dos estudos realizados, das metodologias empregadas e dos resultados obtidos.

Volume 2.1 - Estudos de Insero Ambiental

Volume 2.2 - Estudos de Mercado

Volume 2.3 - Estudos Operacionais

Volume 2.4 - Estudos de Engenharia

Volume 2.5 - Estudos Socioeconmicos

Volume 2.6 - Estudos de Engenharia - Desenhos

Volume 3 - Estudos de Viabilidade

Apresentada a metodologia usada na verificao da viabilidade, as alternativas tes-tadas comparativamente num cenrio SEM O PROJETO e COM O PROJETO bem como os custos dos investimentos em servios e obras necessrios as anlises tcnico-econmicas, da alternativa estudada, a avaliao socioeconmica e financeira com os indicadores TIR, VPL, B/C, B-C e Pay Back. Este volume apresenta as Concluses e Recomendaes con-tendo orientaes, instrues e observaes relevantes para as etapas seguintes de elabo-rao de Projetos de Engenharia e da obteno das Licenas Ambientais.

Volume 4 Informaes Contratuais

Informaes sintticas sobre a Licitao, Contrato, a Empresa Contratada, os certificados, registros e autorizaes da empresa e Identificao dos profissionais res-ponsveis pela elaborao de cada um dos itens constituintes do Estudo, com os nomes completos e respectivos nmeros de registro nos rgos de controle do exer-ccio da profisso, nos Conselhos Regionais de Classes Profissionais correspondentes (CREA; CORECON; CRBIO, etc.), as respectivas ARTs e cpia do Termo de Referncia que serviu de base para a elaborao do estudo.

Volume 5 Resumo Executivo

Relatrio de Viabilidade de Projetos de Obras de Grande Vulto para infra-es-trutura de transportes. Elaborado conforme especificaes presentes no Manual de Apresentao de Estudos de Viabilidade de Projetos de Grande Vulto - Verso 2.0, aprovado na 5 reunio ordinria da Comisso de Monitoramento e Avaliao do Pla-no Plurianual 2008-2011 (CMA) - Resoluo CMA/MP n 5, de 17 de setembro de 2009.

Este Volume 2.4 Estudos de Engenharia apresenta os estudos desta rea reali-zados para a elaborao do Estudo de Viabilidade Tcnica, Econmica e Ambiental - EVTEA da Ferrovia EF-232, ligando Porto Franco, na Ferrovia Norte-Sul, a Eliseu Mar-tins, na Ferrovia Transnordestina, passando por Balsas e Uruu.

Nele so apresentados os Estudos de Alternativas de Traado, Estudos Geolgicos e Geo-tcnicos, Estudos Hidrolgicos, Anteprojeto Geomtrico, Terraplenagem, Estudos Hidrolgicos, Drena-gem e Obras de Arte Correntes, Obras de Arte Especiais, Superestrutura de Via, Interferncias e Obras Complementares, Desapropriao, Sistema de Licenciamento de Trens, Custos e Oramentos.




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MAPA DE LOCALIZAO




5

ESTUDOS DE ALTERNATIVAS DE TRAADOO edital do EVTEA da EF-232 estabeleceu que devessem ser estudadas pelo

menos trs alternativas de traado fazendo a comparao entre elas e selecionan-do a melhor delas para detalhamento na fase de anteprojeto geomtrico.

Os Estudos e Projetos foram elaborados inicialmente a partir da diretriz da EF-232 estudada pela VALEC, sendo ainda desenvolvidas mais duas alternativas de tra-ado para o projeto da ferrovia, englobando o Projeto Bsico desenvolvido pela consultora Maia Melo para o Governo do Maranho. Os fatores que orientaram os estudos foram as especificaes, normas e padres da VALEC, os pontos de origem e destino de cargas fornecidos pelos Estudos de Mercado, as interferncias levantadas nos Estudos Ambientais e a topografia da regio.

1.1 ESTUDOS EXISTENTES

Foram coletadas e analisadas informaes relativas aos estudos existentes para a EF-232, sendo obtidos dois estudos constitudos pela diretriz estudada pela VALEC e o Projeto Bsico entre Estreito e Balsas. Estes estudos so descritos a seguir:

1.1.1 ESTUDO DA VALEC ESTREITO A ELISEU MARTINS

A diretriz de traado estudada pela VALEC faz a ligao entre Porto Franco/MA e a cidade de Eliseu Martins/PI, passando prximo a Manoel Emdio, Bertolnia, Sebastio Leal, Uruu e Ribeiro Gonalves, municpios do Piau, e prximo a Balsas, Riacho e Feira Nova do Maranho, no Maranho.

O estudo foi realizado sobre plantas na escala 1:100.000, tendo como caracte-rsticas rampa mxima de 1,45 % compensada e raio mnimo de 343,823 m e extenso de 645 km.

1.1.2 PROJETO BSICO ESTREITO - BALSAS

Outro estudo analisado foi o Projeto Bsico elaborado pela empresa Maia Melo Engenharia Ltda. para o trecho Km 43 (Estreito/MA)-Balsas/MA, para o Governo do Estado do Maranho.

O estudo foi realizado inicialmente sobre fotografias areas mosaicadas ou no em escala de 1:15.000 e posteriormente com restituio na escala 1:5.000, tendo como caractersticas rampa mxima compensada de 1,00 % nos dois sentidos e raio mnimo de 343,823 m e extenso aproximada de 163 km.

1.2 UTILIZAO DE GEOPROCESSAMENTO E PREPARAO DA BASE CARTOGRFICA

Devido a quantidade de informaes disponveis em diferentes formatos e padres foram utilizadas ferramentas de geoprocessamento para a elaborao de uma base cartogrfica onde foram inseridas todas as informaes disponveis ao lon-go do eixo bsico estudado pela VALEC. O sistema de projeo adotado para o Projeto de Engenharia foi o UTM - Sistema Universal Transverso de Mercator, fuso 23 Sul, com datum planimtrico Sirgas 2000. As informaes foram cadastradas utilizando--se o software Autodesk Autocad Civil 3D tanto no mdulo Civil 3D como no mdulo Map 3D.




6

Cartas

Foram inseridas e utilizadas como base para a insero dos outros dados, as cartas topogrficas obtidas da Diretoria de Servio Geogrfico - DSG e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE, na escala 1:100.000, compreendendo os Estados de Maranho e Piau, para uma pr-verificao da topografia, hidrografia e intervenes existentes, conforme relao de cartas a seguir:

1. SB-23-Y-A-I: NAZAR

2. SB-23-Y-A-II: TOCANTINPOLIS

3. SB-23-Y-A-III: SERRA DA CINTA

4. SB-23-Y-B-I: FORMOSA

5. SB-23-Y-B-II: ALDEIA DOS PORQUINHOS

6. SB-23-Y-B-III: ALPERCATAS

7. SB-23-Z-A-I: IBIPIRA

8. SB-23-Z-A-II: COLINAS

9. SB-23-Z-A-III: SO JOO DOS PATOS

10. SB-23-Z-B-I: RIACHO

11. SB-23-Y-A-IV: WANDERLNDIA

12. SB-23-Y-A-V: PARANAIDJI

13. SB-23-Y-A-VI: SO PEDRO DOS CRENTES

14. SB-23-Y-B-IV: FORTALEZA DOS NOGUEIRAS

15. SB-23-Y-B-V: CANTO GRANDE

16. SB-23-Y-B-VI: ITAPICURU

17. SB-23-Z-A-IV: SO DOMINGOS DO AZEITO

18. SB-23-Z-A-V: PASTOS BONS

19. SB-23-Z-A-VI: NOVA GUADALUPE

20. SB-23-Z-B-IV: FLORIANO

21. SB-23-Y-C-I: BABAULNDIA

22. SB-23-Y-C-II: CAROLINA

23. SB-23-Y-C-III: RIACHO

24. SB-23-Y-D-I: CANTO DOS CURRAIS




7

25. SB-23-Y-D-II: VALE VERDE

26. SB-23-Y-D-III: SO RAIMUNDO DAS MANGABEIRAS

27. SB-23-Z-C-I: URUU

28. SB-23-Z-C-II: TUCUNS

29. SB-23-Y-C-IV: PALMEIRANTE

30. SB-23-Y-C-V: GOIATINS

31. SB-23-Y-C-VI: RIO SERENO

32. SB-23-Y-D-IV: BALSAS

33. SB-23-Y-D-V: SERRA DA LIMPEZA

34. SB-23-Y-D-VI: RIBEIRO GONALVES

35. SB-23-Y-Z-C-IV: RIACHO DA ESTIVA

36. SC-23-V-A-I: ITACAJ

37. SC-23-V-A-II: CRAOLNDIA

38. SC-23-V-A-III: SERRA DA CANGALHA

39. SC-23-V-B-I: RIO DAS BALSAS

40. SC-23-V-B-II: TASSO FRAGOSO

41. SC-23-Z-C-III: JERUMENHA

42. SC-23-Z-D-I: RIO UCA

43. SC-23-Z-C-V: IRAPU

44. SB-23-Z-C-VI: BERTOLINIA

45. SB-23-Z-D-IV: ITAUEIRA

46. SC-23-V-B-III: SERRA GRANDE

47. SC-23-X-A-I: SERRA DO URUU

48. SC-23-X-A-II: CHAPADA MUNDO NOVO

49. SC-23-X-A-III: ELISEU MARTINS

50. SC-23-X-B-I: PEDRAS




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Imagens

Sobre a base cartogrfica foi criado um mosaico para a complementao e atualizao das informaes contendo todas as imagens de satlite visualizadas no Software Google Earth Pro, com imagens de alta resoluo disponibilizadas pela Digi-talGlobe prximo a Porto Franco-MA com data de 11 de Agosto de 2005, prximo a Balsas-MA com data de 11 de Junho de 2006 e em Eliseu Martins-PI com data de 24 de Junho de 2008.

O restante do trecho apresenta em sua maioria imagens disponibilizadas pela CNES/SPOT com datas de 2000 a 2008, totalizando 189 cenas com rea aproximada a 67,50 km cada cena.

Houve a necessidade de georreferenciamento e ortorretificao das imagens, para tantoforam utilizados pontos de controle localizados nas cartas do DSG/IBGE.

Curvas de Nvel

As curvas de nvel foram extradas a partir dos modelos numricos de elevao com resoluo espacial de 90 m das cenas da Shuttle Radar Topography Mission - SRTM da U.S. Geological Survey - USGS, atravs do software Global Mapper. Foram utilizadas ao todo 20 cenas da SRTM. Esses dados foram importados para o AutoCAD Civil 3D gerando a superfcie de nvel, chamada de surface.

Com a surface criada, foram definidas visualizaes de curvas de nvel com equidistncia de 10,0 m para os Estudos de Alternativas, Projeto Geomtrico e para a determinao das bacias hidrogrficas de contribuio utilizadas nos Estudos Hidro-lgicos e Projeto de Drenagem.

Demais dados

Foram identificados e vetorizados ao monitor os elementos cartogrficos pre-sentes nas cartas topogrficas e que foram considerados relevantes ao estudo, tais como: hidrografia, rea de inundao, localidades, permetros urbanos, rodovias e estradas, linhas de transmisso de energia e divisas estaduais.

Tambm foram levantadas informaes acerca da localizao de assenta-mentos e comunidades quilombolas junto s superintendncias Regionais do INCRA - Instituto Nacional de Colonizao e Reforma Agrria do Maranho e Piau, alm do ITERMA - Instituto de Colonizao e Terras do Maranho e INTERPI - Instituto de Terras do Piau, bem como reas de preservao ambiental, de interesse arqueolgico e pontos tursticos informadas pela equipe de Meio Ambiente.

Ao todo foram analisadas informaes acerca de:

Topografia (curvas de nvel);

Malha rodoviria;

Linhas de transmisso de energia eltrica;

Barragens de usinas hidreltricas;

Assentamentos;

Comunidades Quilombolas;




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Terras Indgenas;

Parques, reservas, unidades de conservao, reas de proteo, entre outras;

Permetros urbanos dos municpios passveis de serem afetados;

Informaes sobre stios arqueolgicos;

Interferncias relevantes tais como cemitrios rurais, pontos tursticos, entre outros.

1.3 CONDICIONANTES DE TRAADO

Foram analisadas diretrizes de traado que atendem melhor s especificaes tcnicas e s caractersticas operacionais exigidas e que representam menor impac-to na regio e menor extenso linear, representando menores custos na execuo. Dentro dessas diretrizes foram observados os seguintes condicionantes:

1.3.1 DEMANDAS DE TRANSPORTE E PONTOS OBRIGATRIOS

Os Estudos de Mercado estabeleceram os plos de carga e descarga da fer-rovia, o tipo e quantidade de mercadorias e as origens e os destinos das cargas nos horizontes de projeto.

Os plos de carga/descarga previstos pelos estudos de demanda de transportes indicaram as localizaes dos terminais em Balsas, Uruu e Eliseu Martins, que se consti-turam em pontos obrigatrios de passagem do traado, alm de Porto Franco na FNS.

Como conseqncia o traado deveria partir de Porto Franco, passar por Bal-sas e Uruu e chegar a Eliseu Martins, ligando a EF-232 Ferrovia Transnordestina.

Os Estudos de Mercado indicaram sentido predominante de transporte em direo a Porto Franco.

1.3.2 TOPOGRAFIA E INTERFERNCIAS

A partir do levantamento topogrfico, foi analisada a configurao da rea de estudo identificando as declividades mximas e mnimas com a finalidade de de-limitar os melhores pontos de passagem para as alternativas de traado.

Foram identificadas as possveis diretrizes com a indicao dos pontos passveis de travessia, haja vista que a regio formada por chapades e grandes depresses com grande variao de altitudes restringindo assim as opes de atendimento aos pontos obrigatrios de passagem.

Foram analisadas as barreiras fsicas tais como rodovias, estradas, linhas de transmisso, etc., e as barreiras naturais representadas pelos crregos, rios e reas alagadias que teriam influncia nos custos finais das alternativas.

1.3.3 CONDICIONANTES OPERACIONAIS

Levando em considerao de que os trens originados em Eliseu Martins, Uruu e Balsas, com cargas principais constitudas de soja e farelo de soja destinados ex-portao, via So Lus ou Belm, prosseguiro, a partir de Porto Franco, pelas linhas da FNS em direo Aailndia e porto, torna-se importante que as caractersticas da EF-232 sejam compatveis com as da FNS.




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A FNS tem padres de rampa compensada de 0,6% em trechos relativamente planos, de 1,0% em regio ondulada e 1,45% em regio acidentada, com trens de 84 vages com trao dupla, tripla e qudrupla, respectivamente, com comprimento til de cerca de 1.800 m nos desvios de cruzamento.

A condio ideal seria um traado com rampa compensada mxima de 0,6% no sentido carregado (Eliseu Martins para Porto Franco), admitindo-se rampas mais acentuadas no outro sentido que operaria com trens mais leves e com vages vazios ou parcialmente carregados.

Entretanto, caso esta condio no fosse passvel de ser atendida, admitiria--se a ocorrncia de auxlio de trao nos trechos de rampa mais acentuada, o que acabou acontecendo no trecho Eliseu Martins-Uruu, onde houve necessidade de utilizar rampa compensada de 1,45%. Entre Uruu e Porto Franco foi possvel utilizar rampa de 0,6% no sentido de exportao.

Nos desvios de cruzamento e nos ptios de carga e descarga admitiu-se ram-pas mximas de 0,15%.

A velocidade de projeto foi de 60 km/h para trens com vages carregados e de 80 km/h para trens com vages vazios.

1.3.4 PADRO VALEC PARA TRAADO

Os estudos de traado atenderam a Especificao de Projeto da VALEC 80-EG-000A-17-0000 Rev. 1.

Apenas para os Estudos de Traado foi obedecido o padro da FNS para o raio mnimo na linha principal de 343,823 m, com curvas de transio para raios me-nores que 2.291,838 m. No Projeto Geomtrico foi adotado raio mnimo de 500,000 m conforme sugesto da VALEC .

Cabe ressaltar que de acordo com os Termos de Referncia os estudos deve-riam ser apresentados na escala 1:50.000, mas com a metodologia empregada nesse estudo foi possvel o desenvolvimento do Projeto Geomtrico na escala 1:20.000, re-sultando em um produto mais detalhado, mais preciso e de melhor qualidade.

1.3.5 CARACTERSTICAS TCNICAS BSICAS

A seguir so apresentadas as caractersticas tcnicas bsicas adotadas para o estudo, inclusive as definies para os estudos de traado:

QUADRO DE CARACTERSTICAS TCNICAS BSICASCARACTERSTICAS TCNICAS

DISCRIMINAO PARMETROSBitola da via 1,60 m

Velocidade diretriz 60 Km/h para trens com vazes carregados80 Km/h para trens com vazes vaziosRaio mnimo na Via Principal 343,823 mTangente mnima entre curvas reversas 30,00 m

Curva de transio para raio menor que 2.291,838 m Vide Especificao de Projeto 80-EG--000A-17-0000Comprimento mnimo de transio 30,00 mRampa compensada mxima (padres VALEC) 0,6%, 1,0% ou 1,45%




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CARACTERSTICAS TCNICASDISCRIMINAO PARMETROS

Rampa mxima nos ptios e desvios de cruzamento 0,15%

Curva vertical Vide Especificao de Projeto 80-EG--000A-17-0000Superelevao mxima 10% da bitolaPlataforma mnima com sublastro Vide seo-tipoEntrevia (nos desvios de cruzamento) 4,25 mGabarito vertical mnimo 6,65 mTrem-Tipo (OAE) TB-360 ABNT-NBR7189/82

Faixa de domnio em rea rural Min.40 m para cada lado ou 10 m alm do offsetTrilho TR-57 ou UIC-60Dormente Concreto protendidoFixao Elstica

Lastro Min. 30 cm abaixo do dormente no eixo dos trilhos

Aparelhos de Mudana de Via - AMV1:14 Otimizado Linha Principal 1:8 Linhas Secundrias e Linhas Internas de Ptios

1.4 IDENTIFICAO DAS ALTERNATIVAS DE TRAADO

A seguir esto descritos os traados analisados para a ferrovia EF-232, sendo identificadas as alternativas de ligao dos pontos obrigatrios de passagem, de acordo com o apresentado na planta de Estudos de Traado, apresentada ao final desse item.

Algumas dessas alternativas estudadas mostraram-se inviveis quando anali-sadas sob os aspectos de extenso linear, topogrficos, tcnicos e de custos, alm de apresentar maiores impactos ambientais. Por estas razes foram descartadas, sen-do que as alternativas que atendem aos requisitos mnimos de viabilidade tcnica--econmica so apresentadas neste item.

Todos os traados propostos apresentam o mesmo ponto de partida Ptio de Porto Franco na Ferrovia Norte-Sul (EF-151) e o mesmo ponto de chegada - Ptio de Eliseu Martins no final da Ferrovia Transnordestina.

A topografia da regio, caracterizada por chapades cercados por grandes vales com imensas variaes de altura entre a crista e o p dos taludes, foi a principal dificuldade para o desenvolvimento dos traados. Prximo a Uruu onde se tem a situao mais crtica, pois a cidade est localizada em meio a uma regio muito acidentada e tendo ainda o Rio Parnaba como obstculo a ser vencido.

Dessa forma, considerando-se que a passagem nas proximidades da zona ur-bana de Uruu um dos pontos obrigatrios do traado, a topografia acidentada da regio constituiu obstculo a ser vencido para o prosseguimento para Eliseu Martins/PI.

Para a definio dos traados em planta buscou-se utilizar tangentes mais ex-tensas possveis, interligadas por curvas com grandes raios, buscando melhorar o de-sempenho e a produtividade da ferrovia.




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As alternativas foram definidas em funo das exigncias de rampas adota-das, posio dos terminais e ptios de cruzamentos, transposio de talvegues, ex-tenso, volumes de corte e aterro e, consequentemente, do custo de execuo da ferrovia.

Foram locados os desvios de cruzamento, dois terminais de carga e descarga localizados em Balsas/MA e Uruu/PI, o Ptio Operacional de Porto Franco da EF-232, necessrio para intercmbio de trens com a FNS e localizao de instalaes de ofi-cinas e instalaes operacionais, e o Ptio de Eliseu Martins, no final da EF-232, para intercmbio com a Ferrovia Transnordestina.

Considerando-se o incio da EF-232 em Porto Franco e o final em Eliseu Martins, alm dos plos de carregamento intermedirios em Balsas e Uruu, o traado com aproximadamente 600 km foi dividido em trs segmentos respeitando esses pontos, sendo o primeiro segmento entre Porto Franco e Balsas, o segundo entre Balsas e Uru-u e o terceiro segmento entre Uruu e Eliseu Martins.

A seguir so descritas as alternativas em cada sub trecho:

1.4.1 SUB TRECHO A PORTO FRANCO - BALSAS

a) Diretriz A1

A primeira alternativa de diretriz foi constituda pelo estudo de traado da VA-LEC, que tem incio no ptio de Porto Franco da FNS, localizado no km 191+040 da EF-151 e segue para Eliseu Martins passando por Balsas e Uruu. A Diretriz A1 referente ao sub trecho Porto Franco-Balsas, com cerca de 200 km.

A diretriz definida pela VALEC, apresenta algumas curvas horizontais com raio mnimo de 343,823 m.

Com relao ao projeto vertical, o mesmo no foi disponibilizado e o Consr-cio definiu o perfil da linha a partir dos dados em planta, adotando rampa mxima de 0,6% compensada no sentido mais carregado (Balsas-Porto Franco) e 1,0% no sentido menos carregado.

Um dos maiores aspectos negativos desta alternativa relativo aos elevados volumes de terraplengem, resultando em altos custos com movimentao de terra.

b) Diretriz A2

Para esta diretriz foi utilizado o Projeto Bsico desenvolvido pela empresa Maia Melo Engenharia do trecho Estreito-Eliseu Martins, sub trecho Crrego de So Jorge--Balsas, segmento km 43+000 206+650, para o Governo do Estado do Maranho, em convnio estabelecido pela VALEC, perfazendo um total de 163,650 km.

O ponto de partida do projeto, prximo ao km 43 do traado estudado pela VALEC, um ponto comum na regio e no representativo. Para que fosse possvel fazer estudo comparativo de alternativas, optou-se por dar continuidade ao projeto bsico fazendo a ligao at a FNS em Porto Franco.

Cabe salientar que o traado proposto no Projeto Bsico adotava o padro de 1,0% compensada em qualquer sentido, representando necessidade de trao com mais locomotivas e consequente custo operacional maior.




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Verificou-se a possibilidade de realizar ajustes geomtricos, tanto horizontais como verticais, para adequar a geometria existente s caractersticas tcnicas de-sejveis para o trecho, sendo a principal deles a utilizao de rampa compensada de 0,6% no sentido mais carregado e 1,0% no sentido menos carregado. Estes ajustes foram realizados, obtendo-se volumes de terraplenagem ligeiramente maiores, pou-co significativo para o custo das obras.

Sob aspecto ambiental o traado apresenta restries por passar pela Cacho-eira de Santa Brbara, no Municpio de Riacho, que o principal ponto turstico da regio e ainda apresenta interferncia com a malha urbana do Municpio de Balsas, representando aspectos negativos desta alternativa.

c) Diretriz A3

A diretriz proposta pelo Consrcio tem origem no ptio existente em Porto Fran-co sendo um refinamento da diretriz estudada pela VALEC, sendo realizados ajusta-mentos geomtricos horizontais com o intuito de melhorar a condio dos raios de curvatura, onde adotou-se o raio mnimo de 500m. Com relao ao projeto vertical foi adotada a rampa mxima de 0,6% compensada no sentido mais carregado e 1,0% no sentido menos carregado.

O traado acompanha o estudo da VALEC at pouco alm do Km 43, deri-vando direita e se posicionando entre as outras alternativas, seguindo na direo sudeste e cruzando as demais logo aps Riacho e chegando ao norte da zona urbana de Balsas.

Esta alternativa possibilitou que fossem minimizados os volumes e os custos de terraplenagem, alm de eliminar as interferncias com a malha urbana de Balsas.

1.4.2 SUB TRECHO B BALSAS - URUU

a) Diretriz B1

A diretriz B1 constituda pelo traado estudado pela VALEC nos quais foram realizados ajustamentos geomtricos horizontais e verticais. Estes ajustes permitiram a utilizao de rampa mxima de 0,6% compensada no sentido mais carregado, que de Uruu para Balsas, e utilizao de rampa de 1,0% compensada no outro sentido, menos carregado.

Este traado parte de Balsas, atravessa o Rio das Balsa e segue em direo leste at encontrar e transpor o Rio Parnaiba, na divisa dos Estados de Maranho e Piau, prosseguindo pelo seu vale at regio prxima do sul da cidade de Uruu. Foi prevista a implantao de ptio de movimentao de carga na margem direita do Rio Parnaba, em local com acesso rodovirio.

b) Diretriz B2

Buscou-se uma segunda alternativa para o traado do trecho, passando ao sul de Balsas, partindo do traado proposto pelo Consrcio aps Riacho, cruzando o Rio das Balsas e chegando at o vale do Rio Parnaba, antes de Ribeiro Gonalves e prosseguindo pelo vale at Uruu, na divisa entre os dois Estados.

O trecho analisado apresentou grandes extenses exigindo rampa mxima acima da permitida para o traado, necessidade de grandes obras de arte espe-ciais, alm de extenso total maior que a do traado estudado pela VALEC.




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Essa alternativa foi descartada pelos custos elevados e incompatibilidade tc-nica com os padres exigidos.

c) Diretriz B3

Esta outra diretriz mais ao norte parte de Balsas e segue o vale do Rio das Balsas passando por Sambaba, Loreto e So Flix de Balsas at chegar cidade de Uruu, atendendo as especificaes de projeto, e a possibilidade de criao de um ptio de movimentao de carga com acesso rodovirio e prximo a cidade de Uruu.

Seria uma alternativa vivel caso no houvesse a dificuldade em continuar o traado a partir deste ponto em direo a Eliseu Martins devido ao terreno acidenta-do com grande declive a ser vencido.

A diretriz foi totalmente inviabilizada aps o recebimento da informao da cota de inundao da Usina Hidreltrica de Uruu, que ser construda prxima ao traado proposto, quando se verificou que o ptio ficaria com cerca de 90% sub-merso, bem como parte da ferrovia no entorno, no havendo rea prxima para o remanejamento dos mesmos.

1.4.3 SUB TRECHO C URUU ELISEU MARTINS

a) Diretriz C1

O trecho entre Uruu e Eliseu Martins o mais crtico a ser transposto, sendo que a alternativa estudada pela VALEC, que constitui a Diretriz C1, mostrou-se fac-tvel desde que fosse empregada rampa mxima compensada de 1,45% nos dois sentidos. Neste trecho, a operao de trens dever ser feita com duas locomotivas adicionais de auxlio, totalizando 4 (quatro) unidades, para fazer frente a esta rampa.

O traado parte de Uruu pelo vale do Rio Uruu Preto e segue em direo sudeste passando por Sebastio Leal e Bertolnia at encontrar com o Rio Gurguia, na altura de Canavieira, percorrendo o vale do rio em direo sul, voltada para a sua nascente, passando prximo a Manoel Emdio, onde o traado sai do vale e retoma a direo leste passando ao norte de Eliseu Martins at chegar ao final da Ferrovia Transnordestina. A extenso total de cerca de 220 km.

b) Diretriz C2

Esta diretriz parte de Uruu pelo vale do Rio Uruu Preto, em direo sul at as proximidades de So Francisco Chagas, onde inflete para sudeste chegando a Pal-meira do Piau no vale do Rio Gurguia, mais montante de Eliseu Martins, seguindo ento pelo vale do rio, percorrendo cerca de 100 km at alcanar a sada para a Transnordestina, em Eliseu Martins.

Foi possvel atender a condio de rampa mxima compensada de 1,45%, porm exigindo grandes obras de arte especiais. A extenso do traado, com cerca de 500 km, ficou bem maior que a da diretriz estudada pela VALEC (Diretriz C1).

Essa alternativa tambm foi descartada devido aos seus altos custos de implan-tao e exigncia de cronograma extenso para implantao das obras de arte.

c) Diretriz C3

Esta diretriz que seria o prosseguimento da Diretriz B3 segue na direo nordes-te, pelo vale do Rio Parnaba at Porto Alegre do Piau, onde sai do vale devido




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Barragem de Boa esperana mas continua na direo nordeste at as proximidades de Guadalupe, onde inflete para sudeste em direo ao vale do Rio Gurguia para chegar em Jerumenha, continuando pelo vale em direo Canavieira. A seguir, o traado encaixa na diretriz C1 prosseguindo para Eliseu Martins para alcanar a Transnordestina.

Esta Diretriz apresentou extenso muito maior comparada Diretriz C1, com cerca de 450 km, alm de exigir rampas mximas acima da permitida para o traa-do vencer os vales entre chapades, tendo ainda necessidade de grandes obras de arte especiais.

Por estes motivos a Diretriz C3 foi descartada, pois as caractersticas topogrfi-cas encontradas na regio inviabilizaram esta diretriz.

1.5 DEFINIO DAS ALTERNATIVAS DE TRAADO

A partir das anlises das diretrizes dos sub trechos apresentada no item anterior foram estabelecidas as Alternativas de Traado, considerando que no sub trecho Porto Franco-Balsas foram estabelecidas 3 (trs) Diretrizes e para os demais sub tre-chos, Balsas-Uruu e Uruu-Eliseu Martins, a Diretriz vivel foi a estudada pela VALEC, correspondendo s Diretrizes B1 e C1, respectivamente.

Estas Alternativas de Traado, compostas pela combinao de Diretrizes vi-veis, foram comparadas pela equipe multidisciplinar do Consrcio, sendo definidas e compostas da seguinte forma:

1.5.1 TRAADO 01

Sub trecho Porto Franco - Balsas: Diretriz A1

Sub trecho Balsas - Uruu: Diretriz B1

Sub trecho Uruu - Eliseu Martins: Diretriz C1

1.5.2 TRAADO 02




Observao: Com as informaes para fazer a complementao da Diretriz A2, as Diretrizes B1 e C1 foram refinadas onde possvel sendo que o traado dessas duas diretrizes j se caracteriza como uma segunda alternativa para o

1.5.3 TRAADO 03







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Cabe salientar que, como todos os Traados foram lanados sobre a Base Cartogrfica produzida, apresentando todos os aspectos negativos levantados su-cessivamente em cada alternativa, sendo analisados de uma maneira global e fa-zendo-se ajustes na alternativa estudada a seguir.

Por exemplo, para a execuo do Traado 02, todos os dados coletados e produzidos pelo Traado 01 foram cruzados gerando uma visualizao de todos os impeditivos ambientais, fsicos e socioeconmicos. Ou seja, mesmo nos trechos que j apresentavam diretriz de traado houve um refinamento do traado.

Consecutivamente o Traado 03 foi um aperfeioamento do Traado 02, por-tanto pode-se afirmar que o Traado mais refinado e com menores interferncias, melhorando em todos os aspectos os segmentos analisados.

Como os greides foram lanados de forma dinmica sob o conceito BIM (Buil-ding Information Modeling) que agrega toda a informao necessria sua valida-o, em cada Traado houve a possibilidade de minimizar os volumes e os custos de terraplenagem, alm de minimizar as interferncias existentes.

1.6 AVALIAO TCNICA DOS TRAADOS

1.6.1 CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DOS TRAADOS

No quadro a seguir esto apresentadas as caractersticas geomtricas hori-zontais e verticais das Alternativas de Traado estudadas para a ferrovia EF-232.

QUADRO DAS CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DOS TRAADOSCARACTERSTICAS GEOMTRICAS DOS TRAADOS

DESCRIO UNIDADE TRAADO 01 TRAADO 02 TRAADO 03EXTENSO TOTAL km 645,832 642,406 620,324

HORIZONTALEXT. EM TANGENTE km 375,856 319,770 397,136

EXT. EM CURVA km 269,976 322,636 223,188

VERTICALExt. 0,15% km 345,429 323,903 255,223 Ext. 0,60% km 180,703 193,903 259,001 Ext. 1,00% km 102,200 107,100 82,100 Ext. 1,45% km 17,500 17,500 24,000

1.6.2 QUANTITATIVOS BSICOS DAS ALTERNATIVAS DE TRAADO E CUSTOS

Os quantitativos bsicos das alternativas de traado que se apresentaram vi-veis tcnicamente, ALTERNATIVA 01, ALTERNATIVA 02 e ALTERNATIVA 03, correspon-dentes aos TRAADOS 01, 02 e 03, respectivamente, so apresentados no quadro a seguir.




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QUADRO DOS QUANTITATIVOS BSICOS DOS TRAADOS E CUSTOSQUANTITATIVOS BSICOS DAS ALTERNATIVAS DE TRAADO E CUSTOS

DESCRIO UNIDADE TRAADO 01 TRAADO 02 TRAADO 03EXTENSO TOTAL km 645,832 642,406 620,324

VOLUMESCorte m3 113.287.671,34 96.431.918,95 83.168.298,74 Aterro m3 93.988.553,64 91.300.053,52 70.045.610,96

VIADUTO RODOVIRIOQuantidade und. 11,00 7,00 9,00

Extenso Total m 397,00 297,00 347,00

VIADUTO FERROVIRIOQuantidade und. 1,00 1,00 1,00

Extenso Total m 30,00 30,00 30,00

DRENAGEMExtenso de Bueiros m 110,50 42,10 74,70

Extenso de Galerias m 6.241,10 6.046,20 5.800,10Sarjeta Triangular m 219.100,00 217.956,72 210.445,65

Sarjeta Trapezoidal m 129.420,00 128.744,68 124.307,97Valeta de Prot. Corte m 213.480,00 212.366,04 205.047,63Valeta de Prot. Aterro m 252.150,00 250.834,26 242.190,19

Entrada p/ Desc. dgua

und. 3.330,00 3.313,00 3.198,00

Descida dgua Re-tangular

m 45.102,00 44.866,65 43.320,49

Descida dgua em Degraus

m 16.430,00 16.344,27 15.781,02

Dissipador de Energia und. 83.728,00 83.289,00 80.421,00Dreno Long. Prof. p/

Cortes und. 101.245,00 98.532,00 96.432,00

PONTESQuantidade und. 45,00 43,00 51,00

Extenso Total m 2.855,00 3.000,00 2.470,00

DESAPROPRIAOrea Total m 53.319.941,11 53.037.042,74 51.214.740,47

CUSTO DE IMPLANTAO 106R$ 3.072,6 2.861,5 2.673,3




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1.6.3 ESTUDO COMPARATIVO DAS ALTERNATIVAS

O estudo comparativo das Alternativas de traado foi elaborado por uma equipe multidisciplinar, envolvendo os aspectos relacionados a impactos ambientais, custos de implantao e operao, levando em considerao os seguintes aspectos:

a) Engenharia: quantidades, topografia do terreno onde passa o traado e es-tabilidade, obras de arte de grande vulto com interferncia no cronograma e custo de implantao;

b) Operao Ferroviria: avaliao econmica dos custos operacionais e de investimentos em frota de locomotivas e vages em funo das caractersticas dos traados e suas extenses;

c) Meio Ambiente: avaliao dos impactos ambientais de cada alternativa relativos s reas de proteo ambiental, mata ciliar, flora, fauna, aspectos do meio fsico tais como recursos hdricos, eroso e instabilidade, interferncias com comuni-dades indgenas, ribeirinhas, quilombolas e assentamentos, patrimnio histrico, cul-tural, paisagstico e turstico e interceptao de reas urbanas.

O estudo comparativo das Alternativas sob o aspecto de Meio Ambiente en-contra-se detalhado no volume especfico, e tambm a seguir:

A. ANLISE AMBIENTAL

A.1 Metodologia

A partir da avaliao das alternativas locacionais consideradas, possvel ela-borar metodologia prpria para comparar os impactos ambientais potenciais asso-ciados a cada uma e, com isso, sua maior ou menor viabilidade scio-ambiental, traduzidos para um Indicador de Viabilidade (IV).

Em primeiro lugar, necessrio estabelecer critrios a partir dos quais tais im-pactos sejam avaliados, considerando: i) a importncia dos mesmos para a viabili-dade scioambiental do empreendimento; ii) a possibilidade de traduo destes critrios em valores quantitativos mensurveis, de forma a que seja possvel realizar comparaes entre as alternativas consideradas.

Em segundo lugar, uma avaliao analtica deve ser conduzida para avaliar a importncia de cada um dos critrios elencados no que diz respeito viabilidade scio-ambiental do empreendimento, que possam se traduzir em diferentes pesos associados a cada critrio.

O Quadro 1 abaixo apresenta o elenco dos critrios escolhidos a partir das consideraes anteriores, especificando sua relevncia com relao viabilidade do empreendimento e a unidade de medida a ser utilizada.




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QUADRO 1 CRITRIOS PARA AVALIAO DAS ALTERNATIVAS LOCACIONAISCRITRIO RELEVNCIA UNIDADE DE MEDIDA

1. Travessias de cursos de gua Impactos ambientais negativos Nmero de travessias2. Locais propensos a proble-mas com obras de engenharia eroso e instabilizao

Dificuldades para o projeto de engenharia e Impactos ambien-

tais negativoskm interceptados

3. Locais com declividade do tipo forte ondulado + montan-hoso + escarpado



4. Locais com vulnerabilidade eroso (classes moderada-mente instvel + instvel)



5. Extenso Custos do Projeto km6. Supresso de vegetao de Mata Ciliar/Galeria

Perda de Populaes Nativas da Flora e da Fauna Hectares suprimidos

7. Supresso da vegetao de Savana Arbrea Aberta


8. Supresso da Vegetao de Savana Arbrea Densa


9. Interceptao de UC de Pro-teo Integral

Impactos ambientais negativosDificuldades em obteno de

licenas ambientaisHectares interceptados

10. Interceptao de UC de Uso Sustentvel Impactos ambientais negativos Hectares interceptados

11. Interceptao de Zonas de Amortecimento de UC Impactos ambientais negativos Hectares interceptados

12. Interceptao de reas Pri-oritrias para Conservao da Biodiversidade

Impactos ambientais negativos Nmero de Interceptaes

13. Interferncia com Terras Indgenas

Impactos sociais negativosDificuldades em obteno de

licenas ambientaisNmero de Interferncias

14. Interferncia com comuni-dades ribeirinhas ou povoados rurais

Impactos sociais negativos Nmero de interferncias

15. Interferncia com Comuni-dades Quilombolas



16. Interferncia com Projetos de Assentamento



17. Interferncia com Patrimnio Histrico e Cultural Impactos sociais negativos Nmero de interferncias

18. Interferncia com Patrimnio Paisagstico e Turstico

Impactos sociais e ambientais negativos Nmero de Interferncias

19. Interceptao de reas periurbanas Impactos sociais negativos Hectares interceptados

FONTE: Elaborao OIKOS (2011).

Depois de selecionados os critrios, foram calculados os resultados observados para cada um dos mesmos e para cada uma das Alternativas consideradas, apre-sentadas no Quadro 2 abaixo.




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QUADRO 2 RESULTADOS DOS CRITRIOS SELECIONADOSCRITRIO ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02 ALTERNATIVA 03

1.Travessias de cursos de gua (nme-ro de travessias) 70 72 72

2. Locais propensos a problemas com obras de engenharia eroso e insta-bilizao (km interceptados)

124,00 130,86 27,68

3. Locais com declividade do tipo forte ondulado + montanhoso + escarpado (km interceptados)

149,42 152,77 150,64

4. Locais com vulnerabilidade eroso (classes moderadamente instvel + instvel) (km interceptados)

15,25 14,01 33,08

5. Extenso (km) 645,832 642,406 620,3246. Supresso de vegetao de Mata Ciliar/Galeria (Hectares suprimidos) 1.156,43 1.370,71 1.341.92

7. Supresso da vegetao de Savana Arbrea Aberta (Hectares suprimidos) 6.430,56 6.721,66 6.820,85

8. Supresso da Vegetao de Savana Arbrea Densa (Hectares suprimidos) 109,84 92,46 85,77

9. Interceptao de UC de Proteo Integral (Nmero de interceptaes) zero zero zero

10. Interceptao de UC de Uso Sus-tentvel (Nmero de interceptaes) zero zero zero

11. Interceptao de Zonas de Am-ortecimento de UC (Nmero de inter-ceptaes)

zero zero zero

12. Interceptao de reas Prioritrias para Conservao da Biodiversidade (Nmero de interceptaes)

1 1 1

13. Interferncia com Terras Indgenas (Nmero de Interferncias) zero zero zero

14. Interferncia com comunidades ribeirinhas ou povoados rurais (Nmero de Interferncias)

27 20 24

15. Interferncia com Comunidades Quilombolas (Nmero de Interfern-cias)

zero zero zero

16. Interferncia com Projetos de As-sentamento (Nmero de Interferncias) 07 10 08

17. Interferncia com Patrimnio Histrico e Cultural (Nmero de Inter-ferncias)

zero zero zero

18. Interferncia com Patrimnio Pais-agstico e Turstico (Nmero de Interfer-ncias)

11 12 9

19. Interceptao de reas periurba-nas (Hectares interceptados) 27,08 26,22 17,33

Os critrios para os quais as trs alternativas apresentaram o mesmo resultado foram excludos da lista e do clculo do Indicador de Viabilidade, na medida em que os mesmos se mostram irrelevantes como forma de comparar as mesmas. Os critrios excludos foram:




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Interceptao de UC de Proteo Integral;

Interceptao de UC de Uso Sustentvel;

Interceptao de Zonas de Amortecimento de UC;

Interceptao de reas Prioritrias para Conservao da Biodiversidade;

Interferncia com Terras Indgenas;

Interferncia com Comunidades Quilombolas;

Interferncia com Patrimnio Histrico e Cultural.

Depois de estabelecidos os critrios, possvel atribuir pesos a cada um dos mesmos, de forma que reflitam a importncia relativa de cada para a viabilidade do empreendimento. Isto significativa, em outros termos, hierarquizar tais critrios a partir da relevncia que se atribua a cada um no que diz respeito quela viabilidade. Deve-se notar que, em termos metodolgicos, a no atribuio de pesos significaria afirmar, implicitamente, que cada um dos critrios contribui da mesma forma para a viabilidade do empreendimento, o que, observando o Quadro 3 a partir de uma anlise tcnica, no parece uma hiptese razovel.

O principal parmetro escolhido para a atribuio de pesos o de que os critrios devem ser hierarquizados de forma a que pesos maiores sejam atribudos a elementos que possam potencialmente inviabilizar o empreendimento; e pesos me-nores devem ser atribudos a critrios que, embora geradores potenciais de impac-tos negativos, no impliquem, necessariamente, na inviabilidade do mesmo. A partir destes parmetros, os pesos selecionados, bem como uma breve justificativa para os mesmos, esto apresentados no Quadro 3 abaixo.

QUADRO 3 - CRITRIOS E PESOSCRITRIO PESO DO CRITRIO JUSTIFICATIVA

1. Travessias de cursos de gua 40 Impactos ambientais severos

2. Locais propensos a problemas com obras de engenharia eroso e instabilizao 15

Impactos ambientais com possibilidade de mitigao e aumento

do custo da obra

3. Locais com declividade do tipo forte on-dulado + montanhoso + escarpado 15


do custo da obra

4. Locais com vulnerabilidade eroso (classes moderadamente instvel + instvel) 15


do custo da obra5. Extenso 5 Custo da obra6. Supresso de vegetao de Mata Ciliar/Galeria 40

Impactos ambientais severos

7. Supresso da vegetao de Savana Ar-brea Aberta 30

Impacto ambiental de alto significado




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CRITRIO PESO DO CRITRIO JUSTIFICATIVA8. Supresso da Vegetao de Savana Ar-brea Densa 30

Impacto ambiental de alto significado

9. Interferncia com comunidades ribeirin-has ou povoados rurais 40

Impactos sociais severos

10. Interferncia com Projetos de Assenta-mento 20

Impactos sociais de mdio significado

11. Interferncia com Patrimnio Paisagstico e Turstico 10

Impactos sociais de baixo significado

12. Interceptao de reas periurbanas 15 Impactos sociais de baixo significado

Finalmente, como forma de traduzir os valores observados em valores compa-rveis e passveis de agregao em um indicador nico de viabilidade, utilizou-se a seguinte parametrizao: os resultados foram transformados para uma escala de 0 a 1, ou seja:

Atribuio de nota 1 para o resultado que indica o melhor desempenho em termos da viabilidade do empreendimento;

Atribuio de nota entre 0 e 1 para os demais resultados adotando-se o se-guinte critrio:

a) Caso o melhor resultado seja o de menor valor (X0) e os demais (Xi) maiores que X0:

Xo = 1 e

Xi = Xo/Xi

b) Caso o melhor resultado seja o de maior valor (X0) e os demais (Xi) menores que X0:

Xo = 1

Xi = Xi / X0

Como exemplo, se os resultados observados para um parmetro tenham sido:

Alternativa 1: 2000

Alternativa 2: 4000

Alternativa 3: 2500

Sendo 2000 o melhor resultado em termos de viabilidade ambiental, as notas atribudas a cada Alternativa sero:

Alternativa 1: 1

Alternativa 2: 2000/4000=0,50

Alternativa 3: 2000/2500=0,80




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Os resultados parametrizados esto apresentados no Quadro 4 abaixo. QUADRO 4 - RESULTADOS PARAMETRIZADOS

CRITRIO ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

ALTERNATIVA 3

1. Travessias de cursos de gua 1 0,97 0,972. Locais propensos a problemas com obras de engenharia eroso e instabilizao 0,22 0,21 1

3. Locais com declividade do tipo forte on-dulado + montanhoso + escarpado 1 0,98 0,99

4. Locais com vulnerabilidade eroso (classes moderadamente instvel + instvel) 0,92 1 0,42

5. Extenso 0,96 0,97 1,006. Supresso de vegetao de Mata Ciliar/Galeria 1 0,84 0,86

7. Supresso da vegetao de Savana Ar-brea Aberta 1 0,96 0,94

8. Supresso da Vegetao de Savana Ar-brea Densa 0,78 0,93 1

9. Interferncia com comunidades ribeirin-has ou povoados rurais 0,74 1 0,83

10. Interferncia com Projetos de Assenta-mento 1,0 0,70 0,88

11. Interferncia com Patrimnio Paisagstico e Turstico 0,82 0,75 1

12. Interceptao de reas periurbanas 0,64 0,66 1SOMA 1 10,08 9,97 10,90

A partir do Quadro acima e dos pesos estabelecidos no Quadro 3, possvel, finalmente, calcular o Indicador de Viabilidade de cada Alternativa, segundo a se-guinte frmula:

onde:

O quadro a seguir apresenta a aplicao do critrio acima fazendo o produ-to do peso atribudo ao critrio pelo resultado parametrizado de cada alternativa, obtendo-se a soma de valores de cada alternativa que dividido pela soma dos pesos e multiplicado por 100 representa o indicador de viabilidade da Alternativa.




24

QUADRO 5 CLCULO DO INDICADOR DE VIABILIDADECRITRIO PESO ALT. 01 ALT. 02 ALT. 03

1. Travessias de cursos de gua

40 40,00 38,89 38,89

2. Locais propensos a proble-mas com obras de engenha-ria eroso e instabilizao

15 3,35 3,17 15,0

3. Locais com declividade do tipo forte ondulado + montanhoso + escarpado

15 15,0 14,6 14,8

4. Locais com vulnera-bilidade eroso (classes moderadamente instvel + instvel)

15 13,7 15,0 6,35

5. Extenso 5 4,80 4,83 5,006. Supresso de vegetao de Mata Ciliar/Galeria

40 40,0 33,7 34,4

7. Supresso da vegetao de Savana Arbrea Aberta

30 30,0 28,7 28,2

8. Supresso da Vegetao de Savana Arbrea Densa

30 23,4 27,8 30,0

9. Interferncia com comuni-dades ribeirinhas ou povoa-dos rurais

40 29,6 40,0 33,3

10. Interferncia com Proje-tos de Assentamento

20 20,0 14,0 17,5

11. Interferncia com Patrimnio Paisagstico e Turstico

10 8,18 7,50 10,0

12. Interceptao de reas periurbanas

15 9,60 9,91 15,0

SOMA 275 237,77 238,25 248,71INDICADOR DE VIABILIDADE - 86,5 86,6 90,4

Os Indicadores de Viabilidade para cada uma das Alternativas podem variar neste no intervalo de 0 a 100, de acordo com a frmula e a aplicao da metodolo-gia que leva aos seguintes valores:

Indicador de Viabilidade da Alternativa 01: 86,5



De acordo com este resultado conclui-se que a Alternativa 03 aquela que apresenta a melhor viabilidade do ponto de vista ambiental.




25

B. AVALIAO DOS TRAADOS

B.1 Metodologia

A partir dos dados gerados pelos Estudos de Meio Ambiente, Estudos de Enge-nharia e dos Estudos Operacionais foi realizada avaliao dos traados levando em conta os seguintes pontos:

a) Custo de implantao de cada alternativa, conforme valores apresentado no item 14.0 Custos, levando em conta volumes de terraplenagem, drenagem, obras de arte especiais, superestrutura da via, acessos rodovirios, ptios e desapropriao;

b) Demandas de transporte nas alternativas;

c) Custo operacional varivel considerando o valor de R$ 20,00/1000 TKU;

d) Custo operacional varivel por km, levando em conta a demanda nos 30 anos do estudo e clculo de valor presente com a taxa de 6% ao ano, conforme quadro no final do item;

e) Custo operacional diferencial, considerando as diferenas de extenso das alternativas tomando como base a mais curta;

f) Custo total somando os custos de implantao e custo operacional diferen-cial, apresentado aps as concluses;

g) Avaliao dos aspectos ambientais conforme apresentado no item 3.6.3, indi-cando que a Alternativa 03 aquela que apresenta as melhores condies ambientais.

B.2 Comparao de Custos

As alternativas analisadas foram as apresentadas a seguir:

ALTERNATIVA 01: traado estudado pela VALEC no trecho entre Porto Fran-co e Eliseu Martins passando por Balsas e Uruu;

ALTERNATIVA 02: baseada no traado do estudo da Maia Melo no trecho Porto Franco Balsas e no estudo da VALEC entre Balsas e Eliseu Martins;

ALTERNATIVA 03: traado desenvolvido pelo Consrcio no trecho Porto Fran-co Balsas e no estudo da VALEC entre Balsas e Eliseu Martins

No quadro a seguir apresentado o clculo do valor presente do custo opera-cional varivel para 1 (um) quilmetro, com as demandas previstas no trecho Balsas--Porto Franco, onde ocorrem as diferenas de extenso das alternativas estudadas, que serviu de base para a estimativa do custo operacional diferencial.




26

VALOR PRESENTE DO CUSTO OPERACIONAL VARIVEL PARA 1(UM) KM DE LINHA

Custo Oper.Var./1000 TKU = R$ 20,00

Taxa de juros anuais = 6,0%

ANO ANO DEMANDA(103 TU)CUSTO OPER.

VAR. (R$)FATORATUAL.

VALOR PRESENTE(R$)

2015 0 4.145,0 82.900 1,000 82.900 2016 1 4.482,8 89.655 0,943 84.580 2017 2 4.820,5 96.410 0,890 85.805 2018 3 5.158,2 103.165 0,840 86.619 2019 4 5.496,0 109.920 0,792 87.067 2020 5 5.833,7 116.675 0,747 87.186 2021 6 6.287,0 125.740 0,705 88.642 2022 7 6.740,3 134.806 0,665 89.6532023 8 7.193,6 143.871 0,627 90.2672024 9 7.646,8 152.937 0,592 90.5232025 10 8.100,1 162.002 0,558 90.4612026 11 8.311,5 166.230 0,527 87.5682027 12 8.522,9 170.458 0,497 84.7122028 13 8.734,3 174,686 0,469 81.9002029 14 8.945,7 178.914 0,442 79.1342030 15 9.157,1 183.142 0,417 76.4192031 16 9.397,0 187.939 0,394 73.9822032 17 9.636,8 192.737 0,371 71.5762033 18 9.876,7 197.535 0,350 69.2052034 19 10.116,6 202.332 0,331 66.8732035 20 10.356,5 207.130 0,312 64.5842036 21 10.623,5 212.470 0,294 62.4992037 22 10.890,5 217.810 0,278 62.4992038 23 11.157,5 223.151 0,262 58.4202039 24 11.424,6 228.491 0,247 56.4322040 25 11.691,6 233.831 0,233 54.4822041 26 11.994,2 239.883 0,220 52.7292042 27 12.296,7 245.935 0,207 50.9992043 28 12.599,3 251.987 0,196 49.2962044 29 12.901,9 258.038 0,185 47.6232045 30 13.204,5 264.090 0,174 45.981

TOTAIS 5.554.870 - 2.258.561

A seguir apresentado quadro contendo a comparao dos custos de im-plantao onerados pelos custos operacionais diferenciais, fazendo a correo do custo total.




27

COMPARATIVO DE CUSTOS DE IMPLANTAO E CUSTO OPERACIONAL DIFERENCIAL Custo Operacional Varivel/km = R$ 2.600.957,08

ITEM UNIDADE ALT. 1 ALT. 2 ALT.3CUSTO DE IMPLANTAO (A) 103 R$ 3.072.596,66 2.861.571,03 2.673.324,62

EXTENSO km 645,8 642,4 620,3 CUSTO POR km 103 R$ 4.757,6 4.454,5 4.309,6

DIFERENA DE EXTENSO km 25,5 22,08 - CUSTO OPERAC. DIFER. (B) 103 R$ 66.347 57.434 -

CUSTO TOTAL CORRIGIDO (A+B) 103 R$ 3.138.943 2.919.005 2.874.719 NDICE (%) 109,2 101,5 100,0

A anlise do quadro comparativo dos custos de implantao e custo opera-cional diferencial mostra a seguinte classificao:

Menor custo: Alternativa 03

2 menor custo: Alternativa 02

3 menor custo: Alternativa 01

Por este critrio a melhor alternativa a ALTERNATIVA 03.

Observa-se que os custos acima apresentados representam os nmeros preli-minares, admitindose que na prxima fase, com melhor detalhamento e otimizao do traado possam ser alcanadas redues nos custos de pelo menos 10%, aproxi-mando o custo de implantao para cerca de R$ 4,0 milhes/km.

C. Concluses

A avaliao das alternativas conduz s seguintes concluses:

a) Do ponto de vista ambiental, em que foram considerados os diversos as-pectos envolvidos nos traados, quantificados e ponderados, conforme metodolo-gia apresentada no item 3.6.3.A, obteve-se a seguinte classificao:




De acordo com este resultado se conclui que a ALTERNATIVA 03 aquela que apresenta a melhor viabilidade do ponto de vista ambiental.

Nos aspectos de custo de implantao e de operao, das alternativas de traado a melhor delas a ALTERNATIVA 03.

Coincidentemente a Alternativa 3 aquela que apresenta as melhores condi-es nos aspectos ambientais e de custo de implantao e operao, sendo aquela que o Consrcio entendeu que esta deveria ser a alternativa a ser detalhada, sendo a escolha referendada pela VALEC.




28

1.6.4 QUADRO COMPARATIVO DAS ALTERNATIVAS

A seguir apresentado quadro comparativo comparando as alternativas sob os aspectos de engenharia, operao e meio ambiente:

QUADRO COMPARATIVO DAS ALTERNATIVAS

ITEM ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02 ALTERNATIVA 03Viabilidade Ambiental 2 lugar 3 lugar 1 lugar

Problemas Srios de Traado -

Interfere na Ca-choeira de Santa

Brbara e na rea Urbana de Balsas

-

Extenso (km) 645,832 642,406 620,324Custo de implantao (106 R$) 3.072,5 2.861,6 2.673,3

Rampas Mximas Eliseu Martins p/ Uruu (exp) 1,45 1,45 1,45

Rampas Mximas Uruu p/ Balsas (exp) 0,6% 0,6% 0,6%

Rampas Mximas Balsas p/ Porto Franco (exp) 0,6%

0,6% (originalmente 1,0%) 0,6%

Rampas no sentido de Importa-o: P.Franco/Balsas/Uruu/Eliseu

Martins1,0% / 0,6% / 1,45% 1,0% / 0,6% / 1,45% 1,0% / 0,6% / 1,45%

Raio mnimo (m) 343,823 343,823 500,000% em curva 41,80 50,22 35,98

Custo Operacional maior mdio menorFrota Necessria maior mdio menor

1.6.5 CONCLUSES DOS ESTUDOS DE ALTERNATIVAS

A avaliao das alternativas estudadas indicou que a Alternativa 03 a que apresentou as melhores condies sob o ponto de custo de implantao e de viabi-lidade ambiental, alm de produzir o menor custo operacional.

Na reunio entre VALEC e o Consrcio realizada em Braslia-DF, em 28 de julho de 2011, ficou definida a alternativa 03 produzida pelo Consrcio como a alternativa a ser detalhada no presente estudo.

1.6.6 COMENTRIOS SOBRE O PROJETO BSICO NO APROVEITADO

No trecho Estreito-Balsas j existia projeto bsico desenvolvido pela projetista Maia Melo, sendo esta uma das alternativas estudadas. Tendo em vista que a esco-lha final recaiu sobre outra alternativa so tecidas algumas consideraes que justifi-cam a deciso.

O Consrcio, realizou a anlise do Projeto Bsico existente do segmento Es-treito-Balsas com base na Especificao de Projeto 80-EG-000A-17-0000 Rev. 1, onde foram constatadas as seguintes situaes:




29

D. Caractersticas Tcnicas

Com relao ao desenvolvimento do traado do projeto bsico, este no atende os padres desejveis para o segmento indicado pelos Estudos de Mercado, apresentando rampas compensadas maiores que 0,6%, o que ocasionaria necessi-dade de mais locomotivas para tracionar o trem, aumentando os investimentos em locomotivas e majorando os custos operacionais.

Acrescente-se o fato de que a Ferrovia Norte-Sul, onde a EF-232 se conecta, tem rampa compensada de 0,6% e operacionalmente de todo interesse que o trem possa ter prosseguimento naquela ferrovia sem necessidade de recomposio ou quebra de trao, isto , alterao da quantidade de locomotivas no trem.

Para compatibilizar as caractersticas tcnicas para a rampa compensada de 0,6% seriam necessrios ajustes e correes geomtricas para adequar o projeto b-sico s caractersticas desejveis.

E. Anlise do Traado

Extenso

Com o emprego da Base Cartogrfica, agregando as informaes disponveis, o Consrcio pde desenvolver alternativa de traado com menor extenso compa-rada ao projeto existente. Ressalta-se que o projeto bsico tinha incio no Km 43, em Estreito, distante cerca de 43 quilmetros de Porto Franco onde o incio do estudo.

Volumes de Terraplenagem

Os volumes de terraplenagem apresentados pelo projeto bsico para o seg-mento Estreito-Balsas so muito prximos aos volumes produzidos pela Alternativa 03, estudada pelo Consrcio. Cabe lembrar que ao se fazer o ajustamento geomtrico, principalmente no que tange s rampas compensadas, o volume de terraplenagem do projeto bsico estudado teria considervel aumento, significando que a alternati-va desenvolvida pelo Consrcio mais vantajosa.

Meio Ambiente

Conforme a avaliao feita com relao aos impactos ambientais gerados por cada diretriz, o traado estudado pelo Consrcio mostrou-se melhor que o traa-do do projeto bsico.

O traado atravessa a Cachoeira de Santa Brbara, em Riacho, principal ponto turstico da regio, necessitando ser remanejado para sanar este problema.

Conflito com rea Urbana

Em Balsas, principal cidade da regio, o terminal previsto est localizado muito prximo a malha urbana da cidade. Ao se fazer o prolongamento do traado para a ligao com Uruu, o mesmo atravessa uma parte de um loteamento j implantado.

F. Custo de Implantao

Os custos de implantao da Alternativa 03 so menores que os do projeto bsico atualizado, indicando mais uma vantagem da Alternativa 3.




30

G. Concluso

Pelos aspectos apresentados fica evidenciado que a Diretriz de Traado es-tudada pelo Consrcio, a Alternativa 03, deve ser o traado a ser escolhido para detalhamento na fase seguinte, que de Anteprojeto Geomtrico, em substituio ao projeto bsico da Alternativa 02.

1.7 POSIO DOS DESVIOS DE CRUZAMENTO E DOS PTIOS

No Estudo Operacional ficou definido a utilizao de ptios de cruzamento com 2.012,00 m de extenso em mdia a cada 20 km de extenso no trecho com-preendido entre Porto Franco e Balsas, 30 km no trecho Balsas - Uruu e 50 km entre Uruu - Eliseu Martins.

No Estudo de Mercado e no Tambm foram posicionados dois terminais de movimentao de cargas localizados em Balsas e Uruu, bem como os ptios de intercmbio da EF-232 em Porto Franco, com a FNS, e Eliseu Martins com a Ferrovia Transnordestina.

Essas informaes esto contidas no Plano de Vias da EF-232, apresentado a seguir.




31

PLA

NO

DE

VIA

S DA

FER

ROVI

A E

F-23

2N

DE

ORD

EMP

TIOKM

DO

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000

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- FN

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NC

O -

EF-2

32

1Po

rto F

ranc

o6,

900

6,90

05,

500

8,30

05,

576

8,22

42.

647

2Po

sto

KM 3

333

,506

26,6

0632

,500

34,5

1232

,576

34,4

361.

859

3Po

sto

KM 5

151

,406

17,9

0050

,400

52,4

1250

,476

52,3

361.

859

4Po

sto

KM 6

767

,906

16,5

0066

,900

68,9

1266

,976

68,8

361.

859

5Po

sto

KM 8

181

,806

13,9

0080

,800

82,8

1280

,876

82,7

361.

859

6Po

sto

KM 1

0210

2,80

621

,000

101,

800

103,

812

101,

876

103,

736

1.85

97

Post

o KM

124

124,

206

21,4

0012

3,20

012

5,21

212

3,27

612

5,13

61.

859

8Po

sto

KM 1

4814

6,70

622

,500

145,

700

147,

712

145,

776

147,

636

1.85

99

Post

o KM

161

161,

506

14,8

0016

0,50

016

2,51

216

0,57

616

2,43

61.

859

10Po

sto

KM 1

8218

2,00

620

,500

181,

000

183,

012

181,

076

182,

936

1.85

911

Post

o KM

204

204,

806

22,8

0020

3,80

020

5,81

220

3,87

620

5,73

61.

859

12Ba

lsas

226,

150

21,3

4422

4,80

022

7,50

022

4,87

622

7,42

42.

547

POLO

DE

BALS

AS

13Po

sto

KM 2

6326

3,60

637

,456

262,

600

264,

612

262,

676

264,

536

1.85

914

Post

o KM

300

300,

806

37,2

0029

9,80

030

1,81

229

9,87

630

1,73

61.

859

15Po

sto

KM 3

2232

2,60

621

,800

321,

600

323,

612

321,

676

323,

536

1.85

916

Post

o KM

350

350,

206

27,6

0034

9,20

035

1,21

234

9,27

635

1,13

61.

859

17Po

sto

KM 3

8438

4,00

633

,800

383,

000

385,

012

383,

076

384,

936

1.85

918

Uru

u41

1,75

027

,744

410,

400

413,

100

410,

476

413,

024

2.54

7

POLO

DE

URU

U19

Post

o KM

454

454,

006

42,2

5645

3,00

045

5,01

245

3,07

645

4,93

61.

859

20Po

sto

KM 5

1751

7,20

663

,200

516,

200

518,

212

516,

276

518,

136

1.85

921

Post

o KM

566

566,

006

48,8

0056

5,00

056

7,01

256

5,07

656

6,93

61.

859

22El

iseu

Mar

tins

621,

674

55,6

6862

0,32

462

3,02

462

0,24

862

2,94

82.

700

POLO

DE

ELIS

EU M

ART

INS

Km F

INA

L62

3,02

4FE

RRO

VIA

TRA

NSN

ORD

ESTIN

A

Km F

INA

L62

3,02

4




32

1.8 PLANTA DOS TRAADOS

A seguir so apresentados as diretrizes e os traados analisados no Estudo de Alternativas da Ferrovia EF-232.

Data:

Consrcio:

Escala:

Convenes Cartogrficas:

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RIO PARNAIB

A

RIO DAS BALSAS

RIO GU

RGUEI

A

RIO ALPERCATAS

RIO ITA

QUEIR

A

RIO GRA

JAU

Uruu

Loreto

Balsas

Pavussu

Mirador

Riacho

Sambaba

Estreito

Carolina

Goiatins

Jerumenha

Guadalupe

Paraibano

CanavieiraBertolnia

Filadlfia

Pastos Bons

Nova Iorque

Landri Sales

Nova Colinas

Porto Franco

Campos Lindos

Aguiarnpolis

Marcos Parente

Sebastio Leal

Benedito Leite

Tocantinpolis

Antnio Almeida

S. Joo dos PatosSucupira do Norte

Ribeiro Gonalves

Sucupira do Riacho

So Flix de Balsas

So Joo do Paraso

Porto Alegre do Piau

So Pedro dos Crentes

Formosa da Serra Negra

Feira Nova do Maranho

So Domingos do Azeito

Baixa Grande do Ribeiro

Fortaleza dos NogueirasSo Raimundo das Mangabei

Manoel Emdio

Tasso Fragoso

Recursolndia

Eliseu Martins

Cristino CastroPalmeira do Piau

Colnia do Gurguia

Alvorada do Gurguia

440'0"W450'0"W460'0"W470'0"W

70'0"S

80'0"S

ESTUDO DE ATERNATIVAS DE TRAADOSetembro/2011 Estudo de Viabilidade Tcnica, Econmica e Ambiental

EF 232 - RAMAL DE LIGAO ELISEU MARTINS/PI - PORTO FRANCO/MA

0 25 50 75 10012,5Km

EF-151

Transnordestina

RodoviasRios Principais

Limites MunicipaisFerrovia em Construo!. Municpios

MAPI

DF

Detalhe de Situao

Estado do PiauEstado do Maranho

Alternativa 01 (VALEC)Alternativa 02 (MAIA MELO)Alternativa 03 (CONSRCIO)Alternativa Comum

Data:

Consrcio:

Escala:

Convenes Cartogrficas:

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RIO PARNAIB

A

RIO DAS BALSAS

RIO GU

RGUEI

A

RIO ALPERCATAS

RIO ITA

QUEIR

A

RIO GRA

JAU

Uruu

Loreto

Balsas

Pavussu

Mirador

Riacho

Sambaba

Estreito

Carolina

Goiatins

Jerumenha

Guadalupe

Paraibano

CanavieiraBertolnia

Filadlfia

Pastos Bons

Nova Iorque

Landri Sales

Nova Colinas

Porto Franco

Campos Lindos

Aguiarnpolis

Marcos Parente

Sebastio Leal

Benedito Leite

Tocantinpolis

Antnio Almeida

S. Joo dos PatosSucupira do Norte

Ribeiro Gonalves

Sucupira do Riacho

So Flix de Balsas

So Joo do Paraso

Porto Alegre do Piau

So Pedro dos Crentes

Formosa da Serra Negra

Feira Nova do Maranho

So Domingos do Azeito

Baixa Grande do Ribeiro

Fortaleza dos NogueirasSo Raimundo das Mangabei

Manoel Emdio

Tasso Fragoso

Recursolndia

Eliseu Martins

Cristino CastroPalmeira do Piau

Colnia do Gurguia

Alvorada do Gurguia

440'0"W450'0"W460'0"W470'0"W

70'0"S

80'0"S

ESTUDO DE DIRETRIZES DE TRAADOSetembro/2011 Estudo de Viabilidade Tcnica, Econmica e Ambiental

EF 232 - RAMAL DE LIGAO ELISEU MARTINS/PI - PORTO FRANCO/MA

0 25 50 75 10012,5Km

EF-151

Transnordestina

MAPI

DF

Detalhe de Situao

RodoviasRios Principais

Limites Municipais

Ferrovia em Construo

!. Municpios

Estado do PiauEstado do Maranho

Diretriz A1 Diretriz B1

Diretriz B3Diretriz B2Diretriz A2

Diretriz A3

Diretriz C1Diretriz C2Diretriz C3




37

2. ESTUDOS GEOLGICOS E GEOTCNICOS

2.1 GEOLOGIA DA REGIO

Para o levantamento da geologia da regio abrangida pela EF-232 foram uti-lizadas as cartas geolgicas levantadas pelo Ministrio das Minas e Energia, Departa-mento Nacional da Produo Mineral - DNPM, atravs do Projeto Radam, consistindo nas Folhas SB-23/24 (Teresina/Jaguaribe) e SC-23/24 (Rio So Francisco/Aracaj), na escala 1:1.000.000.

Utilizando-se a base cartogrfica, foram inseridas as cartas citadas anterior-mente para determinao das diferentes faixas de domnios geolgicos presentes no decorrer da diretriz de traado apresentado pela VALEC, sendo elas:

1. JKo - Formao Orozimbo: basalto cinza-escuro a preto, amigdaloidal; nas superfcies intemperizadas, torna-se marrom-escuro (em Porto Franco-MA);

2. Ki - Formao Itapecuru: arenitos predominantemente vermelhos, finos, caulnicos; argilitos vermelhos finamente laminados; calcrio margoso fos-silfero;

3. TRs - Formao Sambaba: arenito branco-avermelhado, fino a mdio bem selecionado e gros bem arredondados; estratificao cruzada;

4. Ppf - Formao Pedra de Fogo: arenitos, siltitos e folhelhos avermelhados, amarelos e rseos com leitos de slex; calcrio fossilfero e gipsita (em Balsas--MA);

5. Cp - Formao Piau: arenitos cinza-esbranquiados, com intercalaes de folhelhos carbonosos e restos de plantas carbonizadas;

6. DI - Formao Long: folhelhos e siltitos cinza-escuros a pretos, laminados, com finas intercalaes de arenito cinza (em Eliseu Martins-PI).

2.2 ESTUDOS GEOTCNICOS

Os Estudos Geotcnicos tiveram por objetivo defininir os materiais do subleito e daqueles que compe a estrutura dos aterros. Nesta fase do trabalho, foram rea-lizadas vistorias in loco com a realizao de algumas sondagens com coletas de amostras e realizao de ensaios de laboratrios, definindo os tipos de solo, de modo a fornecer subsdios para orientao no Projeto de Terraplenagem. medida que foram aparecendo diferentes tipos de solos, os mesmos foram sendo classificados.

2.2.1 JAZIDAS (PEDREIRAS)

Algumas pedreiras com potencial para explorao no Estado do Piau esto localizadas nos Municpios de Teresina e Floriano. J no Maranho, existe pedreira com potencial em Porto Franco, sendo a mesma utilizada nas obras da EF-151 (FNS).

2.2.2 BOLETINS DE SONDAGENS E RESUMO DOS ENSAIOS

A seguir so apresentadas as planilhas contendo os boletins de sondagens do subleito e resumo de ensaios geotcnicos, alm da anlise estatstica dos resultados.




38

Ponto Km N.A Profundidade Classificao espedita Vegetao lateral0,00 - 0,20 Capa vegetal0,20 - 1,50 Areia pouco argilosa marrom

0,00 - 0,28 Capa vegetal0,28 - 1,50 Areia pouco argilosa marrom

0,00 - 0,26 Capa vegetal0,26 - 1,50 Argila siltosa marrom

0,00 - 0,27 Capa vegetal0,27 - 1,50 Argila siltosa marrom escura

0,00 - 0,25 Capa vegetal Brejo0,25 - 1,50 Argila siltosa marrom escura

0,00 - 0,30 Capa vegetal0,30-1,50 Argila siltosa marrom escura

0,00 - 0,28 Capa vegetal0,28 - 1,50 Argila siltosa marrom escura

0,00 - 0,26 Capa vegetal0,26 - 1,50 Argila silt.pouco arenosa marrom (existncia de quartzo fino argil. no traado)

0,00 - 0,25 Capa vegetal0,25 - 1,50 Argila silt.pouco arenosa marrom (existncia de quartzo fino argil. no traado)

0,00 - 0,31 Capa vegetal0,31-1,50 Cascalheira em explorao (quartzo com laterita arg. marrom grande rea)

0,00-0,28 Capa vegetal0,28-1,50 Areia pouco argilosa

0,00,0,22 Capa vegetal0,22-1,50 Argila pouco arenosa cinza clara

0,00-0,21 Capa vegetal0,21-1,50

0,00-0,22 Capa vegetal0,22-1,50

BOLETIM DE SONDAGEM

Ferrovia: EF-232 Data:___/___/___Trecho: Porto Franco/MA / Balsas-MA / Eliseu Martins-PI

Ocorrncia: Obs:

0 0+000

1 3+500

5 8+750

6 12+500 0,60

12 24+000

12-A 30+000

12-B 45+000

15 196+250

16 205+052

17 204+750

19 221+750

21 241+500

21-A 253+000 Argila pouco arenosa cinza (trecho sem acesso)

21-B 271+500 Argila pouco arenosa cinza (trecho sem acesso)




39

Ponto Km N.A Profundidade Classificao espedita Vegetao lateral0,00-0,28 Capa vegetal0,28-1,50 Argila pouco arenosa cinza

0,00 - 0,26 Capa vegetal0,26 - 1,50 Argila pouco arenosa cinza

0,00,0,22 Capa vegetal0,22-1,50 Argila pouco arenosa cinza

0,00 - 0,30 Capa vegetal0,30-1,50 Areia p

volume 2.4 - estudos de engenharia

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