vistoriador de contêiner 1 - amazon s3experientes, pretendemos formar bons profissionais para o...

g o v e r n o d o e s ta d o d e s ã o pa u l o

1

Vistoriador de Contêiner

1

Vistoriador de Contêiner

T R A N S P O R T E

emprego

GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO

Geraldo Alckmin

Governador

SECRETARIA DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO,

CIÊNCIA, TECNOLOGIA E INOVAÇÃO

Márcio Luiz França Gomes

Secretário

Cláudio Valverde

Secretário-Adjunto

Maurício Juvenal

Chefe de Gabinete

Marco Antonio da Silva

Coordenador de Ensino Técnico, Tecnológico e Profissionalizante

Concepção do programa e elaboração de conteúdos

Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação

Coordenação do Projeto Equipe TécnicaMarco Antonio da Silva Cibele Rodrigues Silva, João Mota Jr.

e Raphael Lebsa do Prado

Fundação do Desenvolvimento Administrativo – Fundap

Gestão do processo de produção editorial

Fundação Carlos Alberto Vanzolini

Wanderley Messias da CostaDiretor Executivo

Márgara Raquel CunhaDiretora Técnica de Formação Profissional

Coordenação Executiva do ProjetoJosé Lucas Cordeiro

Equipe TécnicaEmily Hozokawa Dias e Odair Sthefano Sant’Ana

Textos de ReferênciaBeatriz Garcia Sanchez, Clélia La Laina, Dilma Fabri Marão Pichoneri, Maria José Masé dos Santos, Selma Venco e Walkiria Rigolon

Mauro de Mesquita SpínolaPresidente da Diretoria Executiva

José Joaquim do Amaral FerreiraVice-presidente da Diretoria Executiva

Gestão de Tecnologias em Educação

Direção da ÁreaGuilherme Ary Plonski

Coordenação Executiva do ProjetoAngela Sprenger e Beatriz Scavazza

Gestão do PortalLuis Marcio Barbosa, Luiz Carlos Gonçalves, Sonia Akimoto e Wilder Rogério de Oliveira

Gestão de ComunicaçãoAne do Valle

Gestão EditorialDenise Blanes

Equipe de Produção

Assessoria pedagógica: Egon de Oliveira Rangel

Editorial: Airton Dantas de Araújo, Ana Paula Peicher Lisboa, Bruno Meng, Camila Grande, Celeste Baumann, Mainã Greeb Vicente, Olivia Frade Zambone, Priscila Risso, Rogério Cantelli, Stella Mesquita e Tatiana F. Souza

Direitos autorais e iconografia: Ana Beatriz Freire, Aparecido Francisco, Fernanda Catalão, José Carlos Augusto, Larissa Polix Barbosa, Maria Magalhães de Alencastro, Mayara Ribeiro de Souza, Priscila Garofalo, Rita De Luca, Roberto Polacov e Sandro Carrasco

Apoio à produção: Fernanda Rezende de Queiróz, Luiz Roberto Vital Pinto, Maria Regina Xavier de Brito, Valéria Aranha e Vanessa Leite Rios

Diagramação e arte: Jairo Souza Design Gráfico

CTP, Impressão e Acabamento

Imprensa Oficial do Estado de São Paulo

Caro(a) Trabalhador(a)

Estamos bastante felizes com a sua participação em um dos nossos cursos do Programa Via Rápida Emprego. Sabemos o quanto a capacitação profissional é importante para quem busca uma oportunidade de trabalho ou pretende abrir o seu próprio negócio.

Hoje, a falta de qualificação é uma das maiores dificuldades enfrentadas pelo desempregado.

Até os que estão trabalhando precisam de capacitação para se manterem atualizados ou, quem sabe, exercerem novas profissões com salários mais atraentes.

Foi pensando em você que o Governo do Estado criou o Via Rápida Emprego.

O Programa é coordenado pela Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação, em parceria com instituições conceituadas na área da edu-cação profissional.

Os nossos cursos contam com um material didático especialmente criado para facilitar o aprendizado de maneira rápida e eficiente. Com a ajuda de educadores experientes, pretendemos formar bons profissionais para o mercado de trabalho e excelentes cidadãos para a sociedade.

Temos certeza de que vamos lhe proporcionar muito mais que uma formação profissional de qualidade. O curso, sem dúvida, será o seu passaporte para a realização de sonhos ainda maiores.

Boa sorte e um ótimo curso!


Agradecemos aos seguintes profissionais e instituições que colaboraram na produção deste material:Anpol Resíduos Têxteis, Fassina e Thais Helena P. T. Rodrigues

Concepção do programa e elaboração de conteúdos


Coordenação do Projeto Equipe TécnicaMarco Antonio da Silva Cibele Rodrigues Silva, João Mota Jr.

e Raphael Lebsa do Prado

Fundação do Desenvolvimento Administrativo – Fundap

Gestão do processo de produção editorial

Fundação Carlos Alberto Vanzolini

Wanderley Messias da CostaDiretor Executivo

Márgara Raquel CunhaDiretora Técnica de Formação Profissional

Coordenação Executiva do ProjetoJosé Lucas Cordeiro

Equipe TécnicaEmily Hozokawa Dias e Odair Sthefano Sant’Ana

Textos de ReferênciaBeatriz Garcia Sanchez, Clélia La Laina, Dilma Fabri Marão Pichoneri, Maria José Masé dos Santos, Selma Venco e Walkiria Rigolon

Mauro de Mesquita SpínolaPresidente da Diretoria Executiva

José Joaquim do Amaral FerreiraVice-presidente da Diretoria Executiva

Gestão de Tecnologias em Educação

Direção da ÁreaGuilherme Ary Plonski

Coordenação Executiva do ProjetoAngela Sprenger e Beatriz Scavazza

Gestão do PortalLuis Marcio Barbosa, Luiz Carlos Gonçalves, Sonia Akimoto e Wilder Rogério de Oliveira

Gestão de ComunicaçãoAne do Valle

Gestão EditorialDenise Blanes

Equipe de Produção

Assessoria pedagógica: Egon de Oliveira Rangel

Editorial: Airton Dantas de Araújo, Ana Paula Peicher Lisboa, Bruno Meng, Camila Grande, Celeste Baumann, Mainã Greeb Vicente, Olivia Frade Zambone, Priscila Risso, Rogério Cantelli, Stella Mesquita e Tatiana F. Souza

Direitos autorais e iconografia: Ana Beatriz Freire, Aparecido Francisco, Fernanda Catalão, José Carlos Augusto, Larissa Polix Barbosa, Maria Magalhães de Alencastro, Mayara Ribeiro de Souza, Priscila Garofalo, Rita De Luca, Roberto Polacov e Sandro Carrasco

Apoio à produção: Fernanda Rezende de Queiróz, Luiz Roberto Vital Pinto, Maria Regina Xavier de Brito, Valéria Aranha e Vanessa Leite Rios

Diagramação e arte: Jairo Souza Design Gráfico

CTP, Impressão e Acabamento

Imprensa Oficial do Estado de São Paulo


Estamos bastante felizes com a sua participação em um dos nossos cursos do Programa Via Rápida Emprego. Sabemos o quanto a capacitação profissional é importante para quem busca uma oportunidade de trabalho ou pretende abrir o seu próprio negócio.

Hoje, a falta de qualificação é uma das maiores dificuldades enfrentadas pelo desempregado.

Até os que estão trabalhando precisam de capacitação para se manterem atualizados ou, quem sabe, exercerem novas profissões com salários mais atraentes.

Foi pensando em você que o Governo do Estado criou o Via Rápida Emprego.

O Programa é coordenado pela Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação, em parceria com instituições conceituadas na área da edu-cação profissional.

Os nossos cursos contam com um material didático especialmente criado para facilitar o aprendizado de maneira rápida e eficiente. Com a ajuda de educadores experientes, pretendemos formar bons profissionais para o mercado de trabalho e excelentes cidadãos para a sociedade.

Temos certeza de que vamos lhe proporcionar muito mais que uma formação profissional de qualidade. O curso, sem dúvida, será o seu passaporte para a realização de sonhos ainda maiores.

Boa sorte e um ótimo curso!



Você está iniciando um curso preparado para lhe proporcionar uma etapa de muitas aprendizagens. Vamos tratar da formação na ocupação de vistoriador de contêiner, durante a qual você vai verificar quais são os principais conhecimentos necessários para poder atuar na área de transportes.

No transcorrer do curso, você poderá adquirir ou aperfeiçoar algumas técnicas e outros saberes para além dos conhecimentos técnicos que contribuem para uma formação profissional mais sólida.

A proposta do Programa Via Rápida Emprego parte do princípio de que, para iniciar sua carreira ou aprimorar aquilo que você já sabe fazer em uma ocupação, é preciso informar-se melhor sobre as etapas da atividade. Isso lhe dará mais chances na obtenção de um emprego ou no sucesso em caso de trabalho autônomo, e assim você poderá melhorar cada vez mais.

O material está organizado em dois cadernos, cada qual contendo unidades que abordam assuntos e temas para você refletir, escrever, criar, individualmente ou com seus colegas. Discutir e relacionar-se com eles será uma experiência importante e enriquecedora, de modo a fazer a diferença quando estiver no trabalho.

Na Unidade 1, você fará uma viagem para conhecer a história dos meios de trans-porte até os dias atuais e, também, como surgiram os contêineres.

Será apresentado, na Unidade 2, como o Ministério do Trabalho e Emprego for-maliza as atividades do vistoriador de contêiner e quais são as principais atribuições desse posto de trabalho.

Já na Unidade 3, o desafio será compreender como a logística está integrada à ati-vidade do vistoriador.

Na Unidade 4, você tomará ciência das formas de organização do trabalho e de como esse conhecimento é importante para a sua nova carreira.

E, por fim, na Unidade 5 você fará um primeiro levantamento do que já sabe fazer, do que conhece e, assim, iniciará a elaboração do seu currículo.

Bom curso!

Sum á ri o

Unidade 19

A históriA dos meios de trAnsporte

Unidade 247

Quem são os vistoriAdores de contêiner?

Unidade 351

o contexto dA logísticA

Unidade 461

A orgAnizAção do trAbAlho: tAylorismo, fordismo e toyotismo

Unidade 583

reconhecendo meus conhecimentos

FICHA CATALOGRÁFICATatiane Silva Massucato Arias - CRB-8/7262

São Paulo (Estado). Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação. Via Rápida Emprego: transporte: vistoriador de contêiner, v.1. São Paulo: SDECTI, 2015.

il. - - (Série Arco Ocupacional Transporte)

ISBN: 978-85-8312-199-2 (Impresso) 978-85-8312-198-5 (Digital)

1. Ensino Profissionalizante 2. Transporte – Qualificação Técnica 3. Vistoriador de Contêiner – Mercado de Trabalho I. Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação II. Título III. Série.

CDD: 331.12513884

vi s t o r i A d o r d e co n t ê i n e r 1 Arco Ocupacional Tr a n s p o rT e 9

unida d e 1

A história dos meios de transporte Iniciamos nossos estudos sobre a ocupação de vistoriador de contêiner com esta Unidade que tem o objetivo de apresentar uma abordagem histórica.

Mas será que é importante saber isso? Por quê?

Quando analisamos a trajetória da humanidade, descobrimos muitas coisas e podemos perceber como os acontecimentos do passado moldam o mundo do presente (incluindo as relações entre as pessoas no ambiente da família, do trabalho etc.).

No nosso caso, ao estudar sobre a ocupação de vistoriador de contêiner, é importante não apenas aprender e saber as técnicas específicas dela; é igualmente fundamental, para que possamos tomar sempre boas decisões baseadas em in-formações confiáveis, conhecermos mais a fundo a ocupação que queremos exercer, o que inclui estar a par de sua história.

Assim, nesta Unidade, faremos um resgate de sua origem, tomando como base o próprio desenvolvimento da história dos meios de transporte, pois esse é o contexto caracterís-tico dessa ocupação.

Como é possível pensar, a atividade de vistoriador de con-têiner está intimamente vinculada à história dos meios de transporte.

Breve história das navegações

Você já se perguntou como surgiram os meios de transporte?

10 Arco Ocupacional Tr a n s p o rT e vi s t o r i A d o r d e co n t ê i n e r 1

Não é difícil imaginar as longas distâncias que nossos primeiros ancestrais percorreram em busca de alimentos, moradias e outras necessidades para ga-rantir sua subsistência.

Esses deslocamentos, inicialmente, eram feitos a pé, já que não existiam alter-nativas; entretanto, com isso, o homem deparou-se com obstáculos como rios e lagos.

A canoa construída com troncos de árvores, bambu, junco, folhas de palmeira etc. foi utilizada como meio de transporte aquático, evoluindo para embarca-ções cada vez mais sofisticadas, com o propósito de locomover mercadorias e pessoas. Essas modificações buscavam responder às necessidades de cada cul-tura ou aos interesses econômicos.

Quando o homem passou a conquistar e a ocupar outros territórios em busca de riqueza ou sobrevivência, as embarcações foram o principal meio de trans-porte utilizado. As primeiras viagens marítimas empreendidas pelos povos primitivos eram aventuras tão grandiosas que hoje, mesmo com modernas tecnologias para nos orientar, é difícil de imaginá-las. Talvez por isso, o mar tenha sido, ao longo da história da humanidade, fonte de inspiração para aventureiros, desbravadores, mercadores, poetas e cantores.

É fácil compreender, por outro lado, que as viagens hidroviárias muitas vezes eram sem volta, por conta dos perigos enfrentados pelos navegantes em suas embarcações rústicas e pela escassez de instrumentos para localização espacial. Nossos ancestrais não dispunham de nada além de experiência baseada nos usos e costumes e na intuição. Apesar disso, alguns povos tornaram-se grandes navegadores, como os fenícios, os egípcios, os gregos e os vikings, entre outros.

Antes de falar mais sobre a história dos transportes, vamos entender como são divididos os períodos indicados para estudar os acontecimentos históricos, o que nos ajudará a compreender a que se refere cada época que for citada.


Período Acontecimento histórico

Pré-história ou sociedades sem Estado

Da origem do homem até 3500 a.C. (antes de Cristo) – quando surgiu a escrita

Antiguidade ou Idade Antiga

De 3500 a.C. (antes de Cristo) até 476 d.C. (depois de Cristo) – do surgimento da escrita à queda do Império Romano do Ocidente

Idade Média

De 476 d.C. (depois de Cristo) até 1453 – da queda do Império Romano à Tomada de Constantinopla pelos turcos otomanos

Idade Moderna

De 1453 até 1789 – da Tomada de Constantinopla pelos turcos otomanos até a Revolução Francesa

Idade ContemporâneaDe 1789 até os dias atuais – da Revolução Francesa aos dias atuais

Constantinopla: É como se chamava a cidade de Istambul (localizada na atual Turquia), na época a porta de entrada do Ocidente para o Oriente. Denomina-se Tomada de Constantinopla o momento marcado pela vitória das tro-pas turco-otomanas sobre a cristandade da Europa orien-tal, de domínio romano. Revolução Francesa: É o nome que se dá a um mo-mento da história da França no qual a monarquia (os reis e rainhas), a nobreza e a Igre-ja perderam poder para dar lugar a uma nova forma de governo – a República. Nessa época também se consolidou uma nova fase do sistema capitalista: o capitalismo in-dustrial. A Revolução France-sa é um marco nas mudanças políticas, econômicas e so-ciais que aconteceram na Europa na segunda metade do século XVIII (18), cuja in-fluência se estendeu para quase todo o mundo.

Vamos transitar pelo tempo para entender melhor como surgiram os transportes marítimos, terrestres, ferroviários e aéreos.

Fenícios: excelentes comerciantes

O desenvolvimento de técnicas que permitiram aprimo-rar a construção de embarcações levou um dos povos da Antiguidade, os fenícios, a conseguir realizar viagens marítimas até então impossíveis. Essa antiga civilização se fixou onde hoje estão países como Líbano, Síria e Is-rael. Ela tinha em vista exercer a atividade do comércio, vindo, então, a estabelecer rotas pelas quais trafegavam mercadorias provenientes de diversos outros locais.


Fenícios durante atividades comerciais em porto mediterrâneo.

Inscrição fenícia do sarcófago de Eshmunazar, século V (5) a.C. (antes de Cristo). Museu do Louvre, Paris, França.

Dessa forma, transportando diferentes produtos em suas embarcações, puderam incrementar os negócios na região. Os fenícios dominaram o comércio do sul do Mediterrâneo por volta de 1400 a.C. (antes de Cristo), e aproximadamente no século X (10) a.C. (antes de Cristo) alcançaram e consolidaram outros pontos comerciais em localidades no norte da África e na atual Espanha.

Você sabia?Uma das principais contri-buições dos fenícios às sociedades que os sucede-ram foi o alfabeto. Nele, os sinais representavam sons, mas sem vogais, que foram incorporadas pos-teriormente.

© B

ridg

eman

Imag

es/K

eyst

one

© a

kg-im

ages

/alb

um/L

atin

stoc

k


Vikings: piratas ou desbravadores?

Os vikings foram notáveis navegadores que, do século VIII (8) d.C. (depois de Cristo) ao século XI (11) d.C. (depois de Cristo), desenvolveram importante comér-cio marítimo na Escandinávia, região da Europa que hoje engloba a Suécia, a Dinamarca e a Noruega.

No entanto, o comércio não foi a única atividade re-lacionada à navegação: outra prática comum era a pirataria. Eles também se destacaram na agricultura e no artesanato. Por meio de violentos saques, con-quistaram a região que hoje compreende parte da Inglaterra e da Escócia.

Uma vez que as igrejas e os mosteiros, por conta de sua riqueza e opulência, eram os alvos preferidos dos vikings, o clero espalhou a ideia de que estes eram bárbaros, imundos e um castigo divino.

Procure assistir ao filme Vikings, os conquistadores (The Vikings, direção de Richard Fleischer, 1958). A obra é

um clássico sobre o tema, com destaque para a cena do funeral

viking na sua parte final.

Navegação comercial fenícia transcrita em sarcófago de Sidon, século II (2) d.C. (depois de Cristo). Museu Nacional de Arqueologia, Beirute, Líbano.

© E

rich

Les

sing

/Alb

um/L

atin

stoc

k


Portugueses e espanhóis: os grandes navegadores

Um período importante na história foi aquele conhecido como as Grandes Navegações – um conjunto de viagens marítimas que expandiram o mundo conhecido até o início da Idade Moderna, ou seja, o século XV (15).

Portugal destacou-se dos demais países europeus, pois possuía experiência acumulada em relação à pesca e à construção de caravelas, além de contar com instrumentos de navegação como a bússola. Chegou mesmo a ter uma escola de navegação, ou a formar uma “escola” no sentido de linha de pensamento, de discussão, de estudos ou de trocas de experiências: a denominada Escola de Sagres, cuja existência física, no entanto, nunca foi comprovada.

Bússola: Instrumento de orientação espacial compos-to de uma agulha magneti-zada afixada a um eixo sobre o qual gira livremente. O eixo está centralizado em um mostrador, como o de um relógio analógico, onde es-tão anotados os pontos car-deais, que são os de orienta-ção terrestre: Norte, Sul, Leste e Oeste, em uma esca-la de 360 graus. Um dos la-dos da agulha, destacado por uma cor, aponta sempre pa-ra o norte em função do cam-po magnético do planeta.

Bússola. A rosa dos ventos indica os pontos de orientação terrestre cardeais: Norte (N), Sul (S), Leste (L) e Oeste (O), e os intermediários: Nordeste (NE), Sudeste (SE), Noroeste (NO) e Sudoeste (SO).

Navegação viking.

© 2

015.

Bild

agen

tur

fuer

Kun

st, K

ultu

r un

d G

esch

icht

e, B

erlim

/Pho

to S

cala

, Flo

renç

a

© a

ndre

ykuz

min

/123

RF

© H

udso

n C

alas

ans


ARRUDA, José Jobson de A. Atlas histórico básico. São Paulo: Ática, 2008. p. 19. Mapa original (mantida a grafia).

Um dos feitos mais importantes das navegações portuguesas ocorreu em 1498, quando Vasco da Gama chegou às Índias cruzando os mares em caravelas e realizando comércio com os países do Oriente. Outro feito também decisivo, como sabemos, foi a chegada das caravelas comandadas por Pedro Álvares Cabral (c. 1467 - c. 1520) ao Brasil, em 1500, com a continuação da viagem até chegar às Índias. Com isso, Portugal tornou-se a principal potência econômica mundial de então.

A Espanha, ao lado de Portugal, teve notório destaque nas Grandes Navegações, tornando-se também uma grande potência econômica. Diferentemente dos portu-gueses, que alcançaram as Índias contornando a África, os espanhóis fizeram outro caminho, navegando para oeste. Foi assim que, em 1492, Cristóvão Colombo (1451-1506) – que, apesar de italiano, estava a serviço da Espanha – partiu para as Índias pelo Atlântico, chegando à América. No entanto, Colombo ainda não sabia que tinha atingido o continente americano, o que foi confirmado anos depois por Américo Vespúcio, ao verificar serem aquelas terras ainda desconhecidas para os europeus. Os navegadores espanhóis também fizeram a primeira viagem de circum--navegação da história, isto é, deram a volta ao mundo por mar.


Caravela Vera Cruz, uma réplica das caravelas portuguesas da época em que elas chegaram às terras brasileiras.

O tipo de embarcação usada pelos portugueses e espa-nhóis na época das Grandes Navegações era a caravela: rápida e fácil de manobrar, transportava até 50 toneladas de carga.

Com o passar do tempo, as navegações foram se trans-formando por conta da necessidade de transportar mais mercadorias e armamentos, com consequente aumento da tripulação. Surgiram, assim, as naus com três mastros que podiam receber carga em volume e em peso maio-res. Tanto a caravela como a nau eram barcos mercantis.

O filme 1492 – a conquista do paraíso (Conquest of paradise, direção de

Ridley Scott, 1992) retrata um período da vida de Cristóvão

Colombo e sua luta para conseguir apoio financeiro para a viagem,

a chegada à América e o comportamento condenável dos europeus em relação aos

habitantes da terra conquistada. Vale a pena assistir!

© F

erna

ndo

Cam

ino/

Get

ty Im

ages

Réplica da nau Santa Maria, uma das embarcações que trouxe a tripulação de Cristóvão Colombo ao continente americano.

© H

enne

r D

amke

/123

RF


Os portos do Brasil Colônia

O Brasil, sendo colônia de Portugal desde a chegada dos primeiros portugueses, estava sujeito às determinações do reino. A fuga da coroa e da corte de Portugal para o Brasil em 1808, e sua instalação na cidade do Rio de Janeiro, provocou inúmeras mudanças na cidade. A aber-tura dos portos para o comércio com o exterior, a trans-formação da cidade na capital do reino, a própria presença da nobreza e de todo o cortejo que acompanha-va o rei a fizeram se tornar não só o centro político, mas também cultural, artístico, econômico, financeiro, co-mercial, além de gerar uma grande ampliação da ativi-dade portuária e da infraestrutura a ela relacionada.

Atividade 1ConheCendo a história dos

transportes

1. Com base nos textos, em dupla, respondam às seguin-tes questões:

a) Quem foram os fenícios?

b) Por que Portugal destacou-se na época das Grandes Navegações?

Para aprofundar ainda mais seus conhecimentos em relação a

importantes aspectos da História do Brasil, reveja, no Caderno do

Trabalhador 5 – Conteúdos Gerais – “Repassando a História”. Disponível

em: <http://www.viarapida.sp.gov.br>. Acesso em: 20 mar. 2015.


c) Quais foram as principais conquistas dos espanhóis?

2. Em seus cadernos, façam um resumo das respostas e depois compartilhem o texto com os colegas. Se necessário, acrescentem novas informações.

Orientação de estudos

Para produzir um resumo, você deverá planejar o que vai escrever: faça uma lista com as principais ideias que aparecem no texto.

Lembre-se de que um bom texto apresenta, logo no primeiro parágrafo, a ideia principal que quer discu-tir e o assunto sobre o qual vai tratar. Na sequência, você desenvolverá o tema indicando o que você entendeu sobre o conteúdo. Você pode usar exemplos ou comparar informações. Para finalizar, você deverá retomar a ideia principal apresentada na introdução e também seus argumentos – discutidos no desenvolvimento do texto – para reforçar seu ponto de vista, confirmando ou não essa ideia. Essa parte do texto pode ser realizada no parágrafo final.

Depois do texto pronto, leia o que escreveu e, se possível, peça a alguém que você conhece para olhá-lo. Pergunte para essa pessoa: É possível compreender as ideias colocadas?

Procure perceber o que está claro e coerente para o leitor e o que pode ser melhorado. Esse é o momen-to de corrigir a ortografia das palavras, substituir um termo por outro, modificar a ordem dos parágrafos, cortar frases e confirmar se o que está escrito é mesmo o que você queria dizer.

Muito bem! Depois de realizar essas etapas, é o momento de passar o seu texto a limpo no seu caderno de estudos.

3. Agora, leiam o poema a seguir. Comentem com os demais colegas suas impres-sões sobre o que leram.


Mar Português

Ó mar salgado, quanto do teu sal

São lágrimas de Portugal!

Por te cruzarmos, quantas mães choraram,

Quantos filhos em vão rezaram!

Quantas noivas ficaram por casar

Para que fosses nosso, ó mar!

Valeu a pena? Tudo vale a pena

Se a alma não é pequena.

Quem quer passar além do Bojador

Tem que passar além da dor.

Deus ao mar o perigo e o abismo deu,

Mas nele é que espelhou o céu.

PESSOA, Fernando. Mar português. In: ______ . Mensagem. Disponível em: <http://www.

dominiopublico.gov.br/pesquisa/DetalheObraForm.do?select_action=&co_

obra=15726>. Acesso em: 20 mar. 2015.

Os portos modernos

A via marítima na atualidade transporta ao redor do mundo aproximadamente 90% de todos os bens que transitam entre os inúmeros países por meio do comér-cio exterior, por conta da capacidade de receber os mais variados tipos de carga, grandes volumes e de ter baixo custo. Mas, em função do número limitado de portos, esse meio de transporte é quase sempre complementado pelo rodoviário ou, em menor escala, pelo ferroviário, que, no Brasil, não conta com uma malha tão extensa quanto a rodoviária.

Fonte: NAÇÕES UNIDAS NO BRASIL (ONU BR). A ONU, o direito marítimo e os oceanos. Disponível em: <http://

nacoesunidas.org/acao/direito-maritimo-e-oceanos/>. Acesso em: 20 mar. 2015.

Você sabia?O Cabo Bojador, situado na costa da África próxi-mo ao Marrocos, era uma região temida pelos nave-gadores, que a denomina-ram de Cabo do Medo. O fato de ser formado por muitos recifes e de ter pouca profundidade em alguns trechos tornava sua navegação muito difícil. Depois de várias tentati-vas fracassadas, o primei-ro a conseguir transpor o Cabo do Medo foi o na- vegador português Gil Eanes, em 1433.


Nos Estados Unidos da América (EUA), destacam-se os portos: Nova Orleans e Nova Iorque. O primeiro recebe embarcações de grande porte por ter um calado mais profundo (distância entre a parte inferior e a linha de flutuação); o segundo tem uma localização que contribui para que ele seja um dos mais movimentados daquele país e exerça um papel considerável no abastecimento de produtos e no comércio internacional de uma das regiões mais populosas do mundo.

Porto de Roterdã. Holanda, 2013.

Porto de Nova Orleans. EUA, 2005.

No Brasil, a via marítima também é essencial para o transporte de mercadorias nas transações internacionais. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), essa via foi responsável por 96% do total da carga transportada em 2011.

Fonte: AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (ANTAQ). Panorama da navegação marítima e de apoio, 2011. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/BoletimPortuario/PanoramaNavegacaoMaritimaApoio2011.pdf>. Acesso em: 20 mar. 2015.

Vejamos detalhes sobre alguns portos importantes.

O porto de Roterdã – a segunda maior cidade da Holanda em população –, atu-almente um dos maiores em operação, é provido de uma moderna infraestrutura com grandes maquinários e armazéns.

© F

rans

Lem

men

s/C

orbi

s/L

atin

stoc

k ©

US

DA

Pho

to/A

lam

y/G

low

Imag

es


No Brasil, contamos com alguns dos portos marítimos mais movimentados da América Latina, dentre os quais se destacam o de Santos, no Estado de São Paulo, o de Paranaguá, no Estado do Paraná, e o do Rio de Janeiro, no Estado do mes-mo nome.

Considerado o maior porto da América Latina, o porto de Santos, por estar localizado nessa cidade, no ponto mais fácil para transpor a Serra do Mar, con-ta com uma rede ferroviária desde o tempo do Brasil colonial, o que facilitava o comércio exterior.

Vista aérea do porto de Nova Iorque. EUA, 2014.

Porto de Santos, localizado no litoral paulista, 2012.

© J

ohn

Moo

re/G

etty

Imag

es©

Luc

as B

aptis

ta/F

utur

a P

ress


Um dos mais movimentados do País, o porto do Rio de Janeiro escoa produtos de grande valor econômico, como minerais (minério de ferro, manganês), carvão ve-getal, gás e petróleo, além de grãos como o trigo.

O porto de Paranaguá é o maior exportador de soja do Brasil, sendo o terceiro maior porto de contêineres e exportador de grãos de nosso país.

Porto de Paranaguá, localizado no litoral do Estado do Paraná, 2010.

Porto do Rio de Janeiro, 2012.

© A

lbar

i Ros

a/G

azet

a do

Pov

o/F

utur

a P

ress

©

Rog

ério

Rei

s/P

ulsa

r Im

agen

s


Atividade 2portos da amériCa Latina

1. Em grupo de quatro pessoas, façam uma pesquisa na biblioteca e na internet sobre portos marítimos de países da América Latina, de acordo com o seguinte roteiro:

a) Quais são os principais portos desses países?

b) Em que período da História foram criados?

c) Quais os volumes de carga que exportam e importam por ano?

d) Cite três ou quatro produtos exportados em cada um dos portos.

2. Façam um resumo do resultado da pesquisa para expor aos demais colegas.


Breve história do transporte terrestre

Pesquisas realizadas por arqueólogos indicam que o homem primitivo provavelmen-te criou, em torno de 4000 a.C. (antes de Cristo), um tipo de plataforma similar a um trenó para auxiliá-lo no transporte terrestre de produtos. Feito de troncos, galhos e cipós, era puxado pelo homem, deslizando sobre o terreno e, dessa forma, facilitando o deslocamento de cargas maiores ou mais pesadas.

Ao domesticar animais, como cães, cavalos, camelos, bois, o homem passou a aproveitar a força deles para locomover-se e transportar cargas. Surgiram, então, os travois (do francês travail, que significa “trabalho”, em português), tipo de instru-mento terrestre puxado por cães ou por cavalos. A parte de trás consistia em duas vigas entre as varas que possibilitavam o carregamento de carga ou de pessoas, tal como ilustrado na imagem a seguir.

Travois puxado por um cavalo. Foto de Edward S. Curtis (1868-1952), publicada em 1908.

Trenó utilizado na Pré-história.

© B

ettm

ann/

Cor

bis/

Lat

inst

ock

Bib

liote

ca d

o C

ongr

esso

Am

eric

ano,

Was

hing

ton,

EU

A


Modelo de veículo de 3000 a.C. (antes de Cristo) encontrado no vale do Rio Indo. Museu de Karachi, Karachi, Paquistão.

O verdadeiro avanço tecnológico alcançado pelo ser humano que viria a revolucionar os meios de locomoção terrestre foi a invenção da roda, que segundo estudos teria surgido na Mesopotâmia antes de 3500 a.C. (antes de Cristo), em região onde hoje se localiza o Iraque. Era constituída por três tábuas presas por suportes cruzados, e a tábua central possuía um furo no nó da madeira. Apesar de muito rudimentar, ela permitiu a criação de instrumentos puxados por animais, ao estilo das carroças.

Representação de biga (carro de combate) com roda de quatro raios no Antigo Egito por volta de 1400 a.C. (antes de Cristo).

Com a invenção da roda, nossos ancestrais conseguiram fazer o transporte terrestre ficar mais rápido e fácil, e, ao lado da domesticação de animais e resultante aplica-ção da tração animal, foi permitido o deslocamento por longas distâncias – não só de carga, como das próprias pessoas. O fluxo de pessoas e de produtos que então se criou favoreceu o crescimento dos primeiros ajuntamentos humanos, tornando-os povoados maiores.

© C

orbi

s/L

atin

stoc

k

© a

kg-im

ages

/Lat

inst

ock


Em torno de 1500 a.C. (antes de Cristo), os egípcios aperfeiçoaram a roda criando a de quatro raios. Duran-te um longo período, seu desenho permaneceu pratica-mente o mesmo, enquanto passou a ter diversos usos, como em moinhos d’água.

Modelo de biga (carro de combate) com rodas de quatro raios feita de ossos e madeira. Civilização egípcia, século XIV (14) a.C. (antes de Cristo).

Você sabia?Na Mesopotâmia, as guer-ras eram constantes. Os soldados cujos exércitos eram derrotados e que não morriam nas batalhas eram, com suas famílias, transformados em escra-vos e transportados pelos vencedores em uma es-pécie de carroça dotada de rodas de aros.

A roda sofreria alterações de fato significativas apenas muito tempo depois, já no século XVI (16), quando sur-giu a roda com raios em forma de cone achatado, e mais de dois séculos posteriormente, em torno do ano de 1870, quando apareceram as rodas de raios de arame utilizadas nas bicicletas.

Cerca de dez anos mais tarde foi desenvolvido o aro para pneus. Somente no século seguinte, por volta da década de 1930, estabeleceram-se os modelos de rodas de aço estampado, com características mais próximas das daqueles que são utilizados atualmen-te, mais leves e resistentes, com um custo mais baixo e acessível.

Ainda na Antiguidade, o aperfeiçoamento da roda permitiu a criação de diferentes tipos de veículo, que

© D

e A

gost

ini P

ictu

re L

ibra

ry/G

etty

Imag

es


passaram a ser utilizados nos mesmos caminhos pri-mitivos originalmente percorridos a pé.

Com esse novo uso e com a busca por melhores condi-ções de tráfego para os veículos desenvolvidos, esses caminhos foram sendo transformados em vias que per-mitiam percorrê-los mais facilmente e, ao mesmo tem-po, acessar com mais rapidez as cidades, algo similar às estradas que surgiriam no futuro.

A invenção desses veículos e a formação das rotas que facilitavam o trânsito de mercadorias e de pessoas le-varam à intensificação do comércio, e permitiram o aumento da movimentação das pessoas em busca de outros locais para habitar ou trabalhar e da criação de novos povoamentos.

Muitos séculos depois, já ao final da Idade Média e início da Idade Moderna, com as Grandes Navegações, o comércio terrestre, entre regiões vizinhas ou relativa-mente próximas, perdeu importância para o praticado por via marítima entre regiões distantes, que passou a dar acesso a novas mercadorias, produtos e especiarias antes pouco disponíveis e muito caras.

Foi então que Portugal e Espanha tornaram-se potên-cias navais – não apenas em função do comércio, mas também de interesses políticos, religiosos e econômicos.

A necessidade de transporte de pessoas fez surgir desde as bigas, na Antiguidade, muitas vezes retratadas por filmes em corridas e lutas no Império Romano, até inú-meros tipos de carroça, charrete, diligência e outros ar-tefatos semelhantes, sempre movidos por tração animal. Mas desencadeou, igualmente, invenções como o palan-quim e o riquixá, muito difundidos no século XIX (19), movidos por tração humana.

Procure assistir ao filme O homem do riquixá (Muhomatsu no issho, direção de Hiroshi Inagaki, 1958),

feito no Japão, país cujos registros históricos indicam a origem desse

meio de transporte.


A Revolução Industrial

Com o tempo, o desenvolvimento cada vez maior do comércio criou a necessidade de melhorias nas estradas, para dar conta dessa nova realidade, fruto de profundas mudanças que estariam para acontecer com a transição do feudalismo para o sistema capitalista.

A Revolução Industrial, que ocorreu na passagem do século XVIII (18) para o XIX (19), acarretou grandes alterações na vida das pessoas e das cidades, e também inovações e invenções que modificariam fortemente o transporte terrestre.

Com esse fenômeno histórico, que ocorreu na Inglaterra, país europeu rico em carvão mineral e ferro, uma das

Riquixá no início do século XX (20). Riquixá no século XXI (21), também conhecido como ciclorriquixá.

O palanquim era sustentado por dois a quatro servos e utilizado pelas famílias ricas; já o riquixá é, até a atua-lidade, puxado por uma pessoa e funciona como um táxi em inúmeros países.

© H

aeck

el c

olle

ctio

n/ul

lste

in b

ild/G

etty

Imag

es

© J

oerg

Hac

kem

ann/

123R

F

Você sabia?O escocês John Loudon McAdam (1756-1836) inven-tou um meio barato de pavimentar ruas e estradas misturando pedra britada aglutinada e comprimida. Assim, surgiu do nome do inventor o termo “macada-me” – macadam, em inglês.


O primeiro meio de transporte com motor a gasolina foi o automóvel, criado na Alemanha por Karl Benz (1844-1929), em 1886, com apenas três rodas. A partir dele foram desenvolvidos outros modelos. Já em 1908, Henry Ford (1863-1947) lançou, nos Estados Unidos, o Ford modelo T, um automóvel relativamente popular.

Primeiro automóvel criado por Karl Benz, em 1886, na Alemanha.

Ford T, lançado por Henry Ford, em 1908.

principais modificações observadas foi o uso do carvão para movimentar as máquinas a vapor.

O emprego dessas máquinas na indústria têxtil a revo-lucionou e a expandiu, o que levou ao estabelecimento de empregos em maior proporção nas cidades.

Esse fato, somado à política de arrendamento das propriedades rurais para a criação de ovelhas e for-necimento de lã à indústria têxtil, provocou a migra-ção de pessoas do campo em direção às cidades em busca de emprego. Consequentemente, ocorreu o declínio da produção agrícola, ao mesmo tempo que aumentava a necessidade de abastecimento de gêne-ros alimentícios nas cidades.

A agricultura, que até então era de subsistência – plantava-se apenas para consumo próprio e os poucos excedentes eram trocados por outros produtos para o mesmo fim –, tornou-se uma atividade comercial, uma vez que procurou justamente produzir cada vez mais excedentes para serem comercializados nas ci-dades.

Você sabia?Em 1885, o alemão Gottlieb Daimler (1834-1900) inven-tou o motor a explosão de gasolina com dimensões que permitissem a ele ser acoplado a um triciclo e utilizado para a locomoção humana.

Rudolf Diesel (1858-1913), engenheiro mecânico ale-mão, criou o motor com pistão usando uma reação química de óleo vegetal e oxigênio (O

2). Motores de

combustão já existiam, mas Diesel os melhorou e barateou com o uso des-sa reação química.

© M

arce

llo M

enca

rini

/Lee

mag

e/A

FP

© P

eter

New

ark

Am

eric

an P

ictu

res/

Bri

dgem

an A

rt/K

eyst

one


Os caminhos do Brasil

No Brasil, após a chegada dos portugueses, o transporte de cargas acontecia com a utilização de tração animal e concentrava-se no deslocamento de pau-brasil do interior para o litoral, de onde era, então, levado por mar para Portugal.

No decorrer dos anos, foram abertos caminhos para o interior do Brasil, facilitando essa movimentação e, ao mesmo tempo, a expansão do domínio português.

A mineração de ouro e de pedras preciosas, como o diamante e a esmeralda, também acarretou a criação de novas rotas para a locomoção pelo País. Cerca de 200 anos mais tarde, bem no início dos anos 1700, essa atividade comporia um novo ciclo econômico no Brasil.

Uma atividade econômica, produtiva ou comercial, sempre necessita de mais alter-nativas para a movimentação de mercadorias, seja em razão de sua circulação inter-na no País, seja pela externa – exportação.

Assim, no século XVIII (18), quando o café foi introduzido no Brasil, a princípio também transportado por animais, foi preciso abrir mais vias e alargá-las para es-coar o produto.

Com a Revolução Industrial, o transporte cresceu em todo o mundo, como já mencionado, e realizou-se por meio de veleiros e embarcações a vapor, locomotivas e veículos com motor a propulsão.

No fim do século XIX (19), tanto a economia como a sociedade brasileiras sofreram importantes transformações por conta da chegada de imigrantes, e, com o fim da escravidão e decorrente aumento do mercado de trabalho e de consumo, as cidades cresceram em número e tamanho.

Nessa época, o café era o principal produto para o desenvolvimento econômico do País, e a exploração desse negócio possibilitou o acúmulo de capitais que vieram a ser direcionados para o surgimento de novas indústrias em São Paulo e no Rio de Janeiro, tornando essas cidades polos econômicos cada vez mais importantes.

Em 1852, surgiu a Companhia Fluminense de Transporte, a cujo nome se associa o do banqueiro e empresário Irineu Evangelista de Souza (1813-1889), o barão de Mauá, mais tarde visconde de Mauá, que criou, participou ativamente e incentivou diversas outras atividades voltadas, sobretudo, ao transporte, como ferrovias, com-panhias de navegação, estaleiros etc.

A Companhia União e Indústria inaugurou, em 1861, uma estrada com seu nome, que representaria o marco inicial do transporte por rodovias no Brasil, ligando Juiz de Fora (MG) a Petrópolis (RJ).


Mesmo após a Proclamação da Independência, em 1822, tornando o Brasil independente de Portugal, o trabalho escravo continuou a existir em nosso país.

Apesar das mudanças que estavam acontecendo em todo o mundo, e que também influenciavam o desenrolar da política e da economia brasileiras, ainda foram necessários mais de 60 anos para que essa prática fosse abolida em nosso território.

Jean-Baptiste Debret. Volta à cidade de um proprietário de chácara, 1822. Aquarela sobre papel, 16,2 cm x 24,5 cm.

O transporte de produtos ou mercadorias por caminhões começou a acontecer no ano de 1908. Esse fato é muito importante, pois foi o momento em que surgiu no País a ocupação de vistoriador de contêiner.

Os anos de 1919 e 1927 foram marcados pela instalação, no Brasil, da Ford e da General Motors, respectivamente.

Esse fato deu início à produção de veículos automotores em nosso território.Fonte: SÃO PAULO (Estado). Indústria automobilística. Disponível em: <http://www.saopaulo.

sp.gov.br/conhecasp/historia_republica-industria-automobilistica>. Acesso em: 20 mar. 2015.

Mus

eus

Cas

tro

May

a, R

io d

e Ja

neir

o (R

J)


A indústria automobilística no Brasil receberia atenção especial do governo federal em dois momentos: no segun-do governo de presidência de Getúlio Vargas (1882-1954) e no governo de Juscelino Kubitschek (1902-1976). O período de governo de Getúlio encerrou-se com sua morte em agosto de 1954; já o de Juscelino iniciou-se em janeiro de 1956, momento em que a indústria au-tomobilística passou por grande desenvolvimento no País, com a instalação de fábricas ou montadoras de automóveis, possibilitando um aumento na oferta de postos de trabalho.

O Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER),

instituído em 1937, introduziu em 1944 o Plano Rodoviário Nacional. Tratou-se de um período em que

foram ampliadas estradas federais em cerca de 1 500 quilômetros.

Fonte: SOUZA, José Carlos Messias de. Transporte de cargas sob uma abordagem logística. Monografia (Pós-graduação em

Logística Empresarial). Rio de Janeiro: Universidade Cândido Mendes, 2006.

Disponível em: <http://www.avm.edu.br/monopdf/15/JOS%C3%89%20CARLOS%20

MESSIAS%20DE%20SOUZA.pdf>. Acesso em: 20 mar. 2015.

Caminhão no século XIX (19). O primeiro caminhão movido a gasolina.

Caminhão no século XXI (21).

© a

kg-im

ages

/Alb

um/L

atin

stoc

k ©

Sau

lo C

ruz/

Fot

oare

na


Breve história do transporte ferroviário

A invenção da máquina a vapor possibilitou um grande avanço no transporte ferroviário. Tal fato fez, pela primeira vez, ser possível pensar no transporte de grandes quantidades de mercadorias ou de recursos naturais necessários à pro-dução de mercadorias, fenômeno que se intensificava no momento em questão e que muito em breve se tornaria o modo de produção vigente com a consoli-dação do capitalismo.

George Stephenson, cidadão inglês, é tido como o inventor do trem. Seu surgimen-to foi um grande marco no século XIX (19), tanto por sua característica de veículo movido a vapor quanto por sua capacidade de carga. Entretanto, por ser lento, cir-culando a uma velocidade não superior a 45 quilômetros por hora, tornava as viagens inseguras por conta de roubos de carga e de passageiros – como, certamente, você já deve ter visto em algum filme do gênero faroeste, de caubói, dos Estados Unidos.

Em nosso país, as locomotivas receberam o apelido de “maria-fumaça”, e até hoje algumas delas podem ser vistas, ainda em funcionamento, em circuitos turísticos como Jaguariúna, interior de São Paulo, e Tiradentes, Minas Gerais.

Maria-fumaça – trem a vapor – atravessando a ponte sobre o rio Uruguai, na divisa entre os Estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, 1930.

Esse meio de transporte foi aperfeiçoado com o passar do tempo, chegando ao fim do século como o mais moderno e eficiente para deslocar pessoas e mercadorias no mundo todo.

Ace

rvo

Ely

sio

de O

livei

ra B

elch

ior


Ainda na Inglaterra, em sua capital, também foi criado o primeiro trem metropoli-tano, o metrô, imaginado como solução para o crescente tráfego de veículos pelas ruas, já no ano de 1863. Era composto de uma locomotiva a vapor e alguns vagões iluminados a gás, que deixavam o túnel pelo qual circulavam todo enfumaçado.

Transporte ferroviário no Brasil

O transporte ferroviário avançou no Brasil até cerca do fim do século XIX (19), com a ampliação da malha e do uso dele. Pode-se dizer que, até então, não havia trans-porte rodoviário de cargas por caminhões. E o transporte ferroviário era de baixo custo.

Em 1828, o governo imperial do Brasil instituiu uma primeira lei que trataria de incentivar as estradas de ferro. Após quatro anos, um primeiro projeto de criação de rede ferroviária não receberia o apoio necessário do Império e seria, assim, frus-trado. Uma nova lei, em 1835, a Lei Imperial no 101, já na regência de Diogo An-tônio Feijó (1784-1843), pretendia implantar uma rede ferroviária brasileira, con-cedendo condições favoráveis e privilegiadas por 40 anos a quem construísse e, posteriormente, explorasse malhas que interligassem o Rio de Janeiro às capitais da Bahia, Minas Gerais e Rio Grande do Sul. Entretanto, não havia garantias de re-torno do investimento nem de lucratividade da operação, e, como resultado, não apareceram candidatos dispostos a essa empreitada.

Outra iniciativa governamental, o Decreto-lei no 641, de 1852, concedeu novas vantagens econômicas e garantias quanto ao capital investido, dilatou os prazos de concessão e atribuiu, aos empreendedores, o direito a realizar desapropriações; mas, mesmo assim, a limitação dos lucros ainda era um empecilho. Por fim, novos incen-tivos aumentaram o interesse internacional pelo empreendimento no Brasil, de modo que vieram a ser finalmente, assim, construídas as primeiras estradas de ferro do País.

Ilustração do primeiro metrô de Londres, na Inglaterra.

Bib

liote

ca d

a U

nive

rsid

ade

McM

aste

r, O

ntár

io, C

anad

á


Estação de Cruzeiro (SP) na Estrada de Ferro Minas-Rio, em 1885. Fotografia de Marc Ferrez.

Estradas de ferro brasileiras

A primeira ferrovia brasileira foi inaugurada em 1854, com cerca de 14 quilômetros, construída pelo barão de Mauá. Ela ligava o porto de Mauá, na Baía de Guanaba-ra, à Raiz da Serra, no caminho de Petrópolis, na província do Rio de Janeiro.

A segunda estrada de ferro do Brasil, inaugurada em 1858, foi construída pela The Recife and São Francisco Railway Company e ligava Cinco Pontas à Vila do Cabo, ambos em Pernambuco. A construção dela terminou somente em 1862.

Ainda no ano de 1858, foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro D. Pedro II (2o), ligando a Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro; chama-da mais tarde de Estrada de Ferro Central do Brasil, foi uma das principais ferrovias do País, promovendo o seu desenvolvimento ao fazer ligação entre o Rio de Janeiro e São Paulo quando foi conectada à Estrada de Ferro São Paulo e, posteriormente, a Minas Gerais, através do entroncamento com a Estrada de Ferro Minas-Rio.

O lançamento da pedra fundamental da Estrada de Ferro Petrópolis (Mauá), realizado no dia 30 de abril de 1854, na localidade de Fragoso, em Magé (RJ), contou com a presença do imperador dom Pedro II e de outras autoridades.

Col

eção

Gey

er, M

useu

Impe

rial

de

Pet

rópo

lis (R

J)

Ace

rvo

do In

stitu

to M

orei

ra S

alle

s, S

ão P

aulo

(SP

)


Já no Estado paulista, a São Paulo Railway Company foi a primeira estrada de ferro construída. Sua principal função era transportar a produção cafeeira do Vale do Paraíba. A ferrovia, com 159 quilômetros, ligava o município de Santos, onde se localizava o Porto, ao de Jundiaí, tendo como ponto de passagem a cidade de São Paulo e cruzando outros municípios.

Com o objetivo de levar a ferrovia para além do município de Jundiaí, foi fundada em 1872 a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, seguindo, primeiramente, de Jundiaí até Campinas, e depois para outros municípios do interior.

Anúncio da São Paulo Railway Company publicado em 1889.

Trecho da Serra da SP Railway Company, em foto da primeira metade do século XX (20).

© A

rqui

vo/A

E

Ace

rvo

da S

ão P

aulo

Rai

lway

/RF

FS

A


Nessa época, a economia paulista apresentou um desenvolvimento nunca visto antes com a expansão das lavouras de café e, ao mesmo tempo, do algodão; esse também foi o período em que, na capital, surgiram as primeiras indústrias próximas de sua região central.

A malha ferroviária foi impulsionada no Brasil com o surgimento de várias estradas de ferro, entre elas a Vitória-Minas e Madeira-Mamoré.

Ferrovia Madeira-Mamoré, 1909-1910. Fotografia de Dana Merrill.

Estrada de Ferro que liga o Estado do Espírito Santo ao de Minas Gerais em 1967.

© A

rqui

vo O

Cru

zeir

o/E

M/D

.A P

ress

Ace

rvo

Mus

eu P

aulis

ta d

a U

nive

rsid

ade

de S

ão P

aulo


O trem acompanhou a evolução tecnológica que se tem verificado em todas as áreas do conhecimento, e atualmente existem trens ultramodernos, que atingem uma velocidade de até 250 quilômetros por hora, como os TGV (do francês train à grande vitesse, ou “trem de alta velocidade”, em português).

Trem de alta velocidade (TGV).

Breve história do transporte aéreo

Desde tempos bastante remotos, o homem, provavelmente por observar os pássaros, tem o desejo de voar. E tentou fazê-lo de inúmeras formas, a começar pela criação de asas movimentadas pelos braços.

Tentativas de voo de Otto Lilienthal (1848-1896) na década de 1890.

Em 1709, Bartolomeu de Gusmão (1685-1724), nascido em Santos, teria sido o primeiro homem a construir um balão movido a ar quente. Seu feito durou apenas alguns minutos, mas foi presenciado pela corte do rei, em Portugal. Voar em balões,

© B

ertr

and

Gua

y/A

FP

© A

lbum

/akg

-imag

es/L

atin

stoc

k

© L

ibra

ry o

f Con

gres

s/S

PL

/Lat

inst

ock


Frei Bartolomeu na sala dos embaixadores, da Casa da Índia, a 8 de agosto de 1709, diante de D. João V (5o) e sua corte, século XIX (19). Museu Paulista da Universidade de São Paulo.

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel, Paris, França, com dirigível, em 1901.

Voo de Santos Dumont no 14 Bis no Campo de Bagatelle, em Paris, França, em 1906.

prática conhecida como balonismo, se popularizou na Europa. Cerca de duzentos anos mais tarde, em 1906, Alberto Santos Dumont (1873-1932), igualmente um cidadão brasileiro, apresentou em Paris o que seria o primeiro avião. Antes disso, ele voou em um dirigível com o qual contornou a Torre Eiffel, também em Paris.

Ace

rvo

Mus

eu P

aulis

ta d

a U

nive

rsid

ade

de S

ão P

aulo

© A

lbum

/akg

-imag

es/L

atin

stoc

k

Fun

daçã

o C

asa

de C

aban

gu, S

anto

s D

umon

t (M

G)


Não há um consenso sobre quem foi o inventor do avião. Alguns acreditam que os estadunidenses irmãos Wright tenham sido os precursores, porém eles utilizaram trilho e catapultas para que o equipamento alçasse voo.

Enquanto isso, o voo do 14 Bis, de Santos Dumont, ocorreu sem que ele recorres-se a outros equipamentos que não o próprio avião. Por essa razão ele é tido como o pai da aviação moderna.

Diferentemente dos irmãos Wright, que não se preocuparam em divulgar seu in-vento, o voo do 14 Bis de Santos Dumont foi registrado na imprensa e testemunha-do pelo público.

Se você se interessou pela história do início da aviação, procure ler o livro em quadrinhos Santô e os pais da aviação (Cia. Das Letras, 2005), de Spacca. O autor e desenhista recupera, com humor e fidedignida-de, os fatos históricos que decifram traços dessa história. Confira!

A jornada de Santos-Dumonte de outros homens que queriam voar

Filho de um rico fazendeiro de café, Alberto Santos-Dumont foi desde pequeno fascinado por máquinas,

principalmente as que saíam do chão. Como ele, dezenas de outros inventores —brasileiros, franceses, alemães, americanos,

suecos, australianos… — buscaram, cada um à sua maneira, realizar o sonho de voar.

Conheça em quadrinhos a história dessa corrida para o céu.

ISBN 85-359-0745-9

Capa_Santo Azul_NN 11/9/05 10:21 AM Page 1

A partir da 2a Guerra Mundial, na qual os aviões tiveram importante papel, esse meio de transporte apresentou uma grande evolução em termos de maior capacidade de carga, segurança, velocidade, alcance etc., bem como nos tipos de material com que era construído, como alumínio e fibras de aço e de carbono, este último bastante utilizado na aviação atual.

A utilização de aviões como meio de transporte tornou-se, a partir desse momento, mais intensa, pois possibilitou uma viagem rápida, em contraponto à de navio, que durava meses.

Cap

a de

Spa

cca/

Qua

drin

hos

na C

ia.


Aviões cargueiros.

Esse meio de transporte obteve um significativo crescimento nas últimas três déca-das, com destaque para o deslocamento de pessoas. Tal fato se deu por conta de mudanças estruturais ocorridas no setor: modernização dos aviões e aeroportos, além da redução dos preços das passagens, o que permitiu maior acesso por parte da população para utilizar esse meio de transporte.

© S

ean

Gal

lup/

Get

ty Im

ages

© S

ven

Hop

pe/d

pa/C

orbi

s/L

atin

stoc

k


A condução de passageiros tem vivenciado crescimento de destaque, porém o mesmo não acontece com o transporte de cargas. No que se refere à transportação aérea de cargas, o custo elevado, decorrente da incapacidade de deslocamento de grandes volumes, de gastos com manutenção (peças de reposição) das aeronaves e de grande gasto com combustível, contribui para o aumento dos valores a esses fins. Desse modo, o transporte aéreo de cargas ocorre principalmente em casos específicos: cargas leves, produtos perecíveis e necessidade de agilidade no envio de produtos.

Os transportes de carga e os contêineres

Ao longo da História, o transporte de cargas representou um grande desafio, por conta dos prejuízos ocasionados por frequentes perdas, roubos ou extravios de mercadorias. Nos períodos iniciais, o transporte era realizado por mar e em tonéis, por estes serem resistentes e fáceis de manusear. Tanto o embarque de cargas como o de passageiros era feito em praias, onde se encontravam as docas, por meio de pranchas de madeira que facilitavam a operação.

As antigas docas, acompanhando o desenvolvimento econômico, foram se trans-formando em locais em que surgiram indústrias pesqueiras e de reparo e construção de barcos e navios, armazéns para estocagem de mercadorias, além de outras ativi-dades como comércio e hospedagem.

Durante o século XIX (19) e o início do século XX (20), aconteceria a integra-ção do transporte marítimo com o ferroviário, gerando um movimento intenso tanto de pessoas como de mercadorias.

A movimentação de maior volume de cargas e descargas daria origem aos contêi-neres, que permitiram conter, carregar, descarregar e deslocar cargas, em um só recipiente e com segurança, em diferentes meios e veículos de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo.

Mas qual é a origem dos contêineres? Em 1937, o jovem Malcolm McLean (1914-2001), nascido nos Estados Unidos e dono de uma pequena empresa transportadora, obser-vando, no porto de Nova Iorque, que o embarque de mercadorias contendo algodão era muito demorado e provocava bastante desperdício, teve a ideia de criar um meio de armazenagem e transporte de cargas. Apareceram, então, os primeiros contêineres: grandes caixas de aço padronizadas para embarque nos navios.


Afinal, o que é um contêiner? Segundo os dicionários, um contêiner pode ser defi-nido como uma caixa de aço que serve para transportar mercadorias. Mas também pode ser adaptado para servir de moradia, além de outros usos, como acabamos de verificar. Será que um contêiner tem somente essas características?

Malcolm McLean.

Até poder transportar cargas internacionalmente, o empresário realizou várias experiências no próprio país natal, e só em 1966 lançou-se na aventura de enviar o SS Fairland, o primeiro cargueiro adaptado ao carregamento de 50 contêineres apto a atravessar águas internacionais, até o porto de Roterdã, na Holanda, à épo-ca já o maior porto do mundo.

Anos depois, McLean fundou a companhia Sea-Land (depois Maersk-Sealand), pioneira do sistema intermodal, que utiliza duas ou mais modalidades de transporte de carga desde sua origem até o destino final.

A invenção de McLean transformou o sistema de transporte mundial, e atualmen-te 95% de toda a carga circulante no mundo é carregada em contêineres. Além disso, o descarte de contêineres que não estão mais aptos a transportar mercadorias propicia novos usos a eles, pois servem de inspiração para acomodar escritórios, móveis, banheiros públicos e até mesmo salas de aula adaptadas.

© T

ime

Life

Pic

ture

s/G

etty

Imag

es


Atividade 3ConheCendo Contêineres

1. Em grupo, respondam às seguintes questões:

a) Quais são as principais características dos contêineres?

b) Existem contêineres de vários tipos? Quais?


2. Façam um resumo das discussões; as perguntas podem servir de roteiro para a elaboração do texto.

3. Compartilhem o resultado das discussões com o restante da turma. Se necessá-rio, acrescentem novas informações ao resumo.

Além das definições encontradas nos dicionários, uma mais específica é a da Asso-ciação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), órgão responsável pela normalização técnica em nosso país: contêiner é um equipamento utilizado para o transporte de mercadorias ou cargas com segurança, facilitando o carregamento e o descarregamen-to, e projetado segundo normas e padrões internacionais específicos para durar e suportar uso constante, de modo a poder ser fixado e movido mecanicamente por diversos meios de transporte de carga: rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo.


Dentre outras características, um contêiner possibilita transportar cargas diretamente da origem ao destino final, sem descarregá-las em locais intermediários. Além disso, possui mecanismos padronizados de encaixe e desencaixe que permitem transferir a carga de um trans-porte para outro, sendo também de fácil enchimento, esvaziamento, carregamento e descarregamento, conse-quentemente trazendo maior segurança contra roubos, perdas e avarias.

Ainda, o contêiner serve para o transporte de qualquer tipo de carga que possa ser nele contida fisicamente, ten-do por essas razões ampla aceitação, tanto pelas empresas transportadoras e seguradoras como por demais usuários.

É importante saber que os contêineres seguem padroni-zação mundial para que possam ser manuseados em qualquer lugar do mundo.

Você sabia?Os contêineres deixaram de ser fabricados no Brasil após a maior fabricante do mundo, a China, apresen-tar preços bastante redu-zidos de materiais e mão de obra.


unida d e 2

Quem são os vistoriadores de contêiner? Quando falamos em vistoriadores de contêiner, o que vem à sua mente? Talvez pense em quais são os papéis que essas pessoas desempenham em seu trabalho, onde trabalham, qual é a im-portância do que fazem.

Esta Unidade vai auxiliá-lo quanto às respostas a essas e outras questões, além de verificar o que é necessário conhecer para desempenhar essa ocupação.

Vamos pensar um pouco nos empregadores. A Classificação Brasileira de Ocupações (CBO) apresenta um resumo em que estão registradas mais de 2 mil ocupações que existem no País, assim como dados sobre a qualificação necessária para seu de-sempenho, as atividades que compõem o trabalho que os pro-fissionais realizam etc.

Podemos, para começar a pensar no assunto, refletir sobre quem são os empregadores nessa ocupação. E será que o tipo de em-pregador faz o trabalho ser diferente? Para uma boa formação, é indicado saber que profissional queremos ser e quais são as pos-sibilidades para ingressar no mercado de trabalho nessa área.

Reflita sobre essas questões: Você se imagina trabalhando como um vistoriador de contêiner? Como você se vê? Onde estará trabalhando em quatro meses?

• Em um porto?

• Em um terminal de trens?

• Em um armazém?

• Em uma empresa de transportes?

• Em um aeroporto?


São muitas as possibilidades e, certamente, você deve ter imaginado tantas outras. Além disso, é grande a chance de que o trabalho desenvolvido seja diferente em cada um desses locais. Por essa razão, a descrição das ativida-des que esses profissionais realizam termina sendo bas-tante ampla, para poder abarcar as variações que ocorrem nas várias alternativas de trabalho.

O Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) elaborou um documento chamado Classificação Brasileira de Ocupações (CBO), como citamos no início da Uni-dade. Esse documento teve suas bases descritas em 1979 e, como de tempos em tempos acontecem alte-rações na cultura e na sociedade, esse fenômeno pro-voca mudanças no mercado de trabalho.

A mais nova versão da CBO é de 2002, e foi elaborada de maneira diferente e mais realista em relação às ver-sões anteriores. Isso porque as descrições de ocupações foram sugeridas por comitês de trabalhadores e espe-cialistas de todo o País, pessoas que de fato exercem a ocupação.

De forma resumida, a CBO indica o que fazem esses profissionais. O código da ocupação de vistoriador de contêiner é: 4142-15 – Conferente de carga e descarga; conferente portuário. O monitor poderá orientá-lo so-bre como procurar mais informações sobre a CBO na internet.

O que fazem vistoriadores de contêiner? Uma descri-ção resumida é a seguinte: conferem cargas e verificam documentação; preenchem relatórios, guias, boletins, plano de carga e recibos; controlam movimentação de carga e descarga nos portos, terminais portuários e embarcações.

A CBO registra ainda que, para o exercício dessa ocupação, requer-se Ensino Médio e, adicionalmente, no caso dos conferentes de carga e descarga, curso profissionalizante

Você pode conhecer o documento Classificação Brasileira de Ocupações (CBO) na íntegra acessando o site da instituição: <http://www.mtecbo.gov.br>.

Acesso em: 20 mar. 2015.


de até 200 horas-aula. Muitas das atividades dessa área estão sendo realizadas de forma eletrônica, alterando o perfil desses trabalhadores.

Fonte: BRASIL. Ministério do Trabalho e Emprego. Classificação Brasileira de Ocupações (CBO). Disponível em: <http://www.mtecbo.gov.br/>. Acesso em: 20 mar. 2015.

O documento também aponta algumas características pessoais desejáveis desse tipo de trabalhador: demonstrar paciência, honestidade, atenção, iniciativa, criatividade, flexibilidade, agilidade e facilidade de comunicação.

A CBO indica algumas posturas que o profissional deve exibir: trabalhar em equi-pe, demonstrar organização, exatidão, usar equipamento de proteção individual (EPI), atualizar-se e contornar situações adversas.

Atividade 1estudo do meio

A turma vai realizar uma visita a um porto, aeroporto ou centro de distribuição, locais em que o trabalho de vistoriador de contêiner é desempenhado. Por vezes, há diferentes títulos para cargos e funções semelhantes, ou mesmo idênticas. Em outras ocasiões, pode haver alguma setorização ou departamentalização; isto é, cada ser-viço é executado por um “setor” com seu respectivo encarregado. A turma deve entrevistar pessoas envolvidas com o trabalho ou partes dele.

Elaborem uma espécie de roteiro para observação, que deve contemplar itens da relação de atividades realizadas por esses profissionais.

Anotem na próxima página o seu roteiro de observação, discutam-no em grupo de três ou quatro pessoas, e com esses colegas estabeleça um roteiro final. Vamos aqui supor que é a primeira vez que o grupo entrará em um porto. O que devemos ob-servar? A organização do ambiente? Como as pessoas se relacionam? Quem traba-lha no porto?

Não se preocupem em checar as respostas com os outros grupos, pois não há certo ou errado nesse estudo. Será até mais interessante se depois os diversos olhares dos participantes se complementarem.


Após a visita, os roteiros e os resultados das observações e anotações devem ser discutidos por toda a turma, para obter maior riqueza de informações, percep-ções, conclusões.

Procurem planejar seu texto antes de começar a escrever suas anotações e conclusões:

• Qual é a principal ideia que quero transmitir com o meu texto?

• Como vou organizar as informações para explicar aquilo que observamos?

• Quais serão os itens do texto?


unida d e 3

O contexto da logística A área de transportes está intimamente ligada à logística. Para que sua formação seja mais completa e para que você compreenda o sentido do seu aprendizado é importante conhecer como surgiu a logística. Traçar esse caminho na História é relevante porque aprendemos muito sobre a atualidade se entendermos o passado.

Vamos começar refletindo: O termo logística era comum há 20 anos? Caso você seja jovem, pergunte aos seus pais, parentes, vizinhos se costumavam se deparar com essa palavra nos locais de trabalho, nos jornais e até mesmo entre amigos.

Qual é a ideia que você tem sobre o que é logística? A logística apareceu com quais propósitos?

Para começarmos a descobrir o que faz um profissional na área de logística, é fundamental conhecer o cenário em que ela sur-giu e se desenvolveu. Vamos voltar no tempo e recuperar como a organização do trabalho se alterou e foi, gradualmente, neces-sitando de novas funções que respondessem a contento às de-mandas de produção.

A Revolução Industrial: alterações na vida cotidiana e no trabalho

Quando se fala em revolução, associamos com frequência essa palavra a algum acontecimento muito conturbado. Pense sobre as situações nas quais você emprega essa palavra no dia a dia. Alguns a utilizam para expressar a confusão de um dia de mudança, águas das chuvas invadindo a casa, um dia de greve nos transportes etc.

Ao falarmos de Revolução Industrial, é essencial considerar que não foi apenas o trabalho que mudou, mas sim um conjunto de situações na sociedade. Ou seja, revolução é uma situação em que há alterações profundas em várias esferas que envolvem a vida cotidiana: a política, a econômica, a cultural e a social.


Trabalho sem a exploração do homem pelo homem?

Como você imagina que era o trabalho e a vida da população antes de surgirem as má-quinas? Como era a sociedade sem elas? Sempre existiu salário? Sempre houve o lucro?

No tempo em que as máquinas ainda não tinham sido desenvolvidas, como a po-pulação trabalhava e se sustentava?

Observe as pinturas feitas pelo artista francês Jean-François Millet (1814-1875), que retratam o modo de vida dos camponeses:

Jean-François Millet. Os enfeixadores de feno, c. 1850. 56 cm x 65 cm. Museu do Louvre, Paris, França.

Jean-François Millet. Um joeireiro, 1847-8. Óleo sobre tela, 100,5 cm x 71 cm. Galeria Nacional, Londres, Reino Unido.

© E

rich

Les

sing

/Alb

um/L

atin

stoc

k©

Fin

e A

rt Im

ages

/Her

itage

Imag

es/G

etty

Imag

es


As famílias cultivavam a terra e criavam animais para sobre-viver a partir do que produziam. O excedente, o que sobra-va dos alimentos para consumo próprio, era trocado com outros sitiantes pelos produtos de que não dispunham. Assim, um dava leite em troca do trigo; outro, a carne pelas frutas e legumes, e assim por diante. Acontecia o escambo, ou seja, uma troca entre as famílias, cada uma preocupada com sua sobrevivência e não visando retirar vantagens na troca.

A vida era orientada pelos tempos da natureza: as estações do ano indicavam a melhor época para plantar e colher; as marés, o momento para pescar etc. O tempo era usado para cuidar das necessidades da sobrevivência, mas controlado pelos próprios camponeses.

Fonte: SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Desenvolvimento Econô-mico, Ciência, Tecnologia e Inovação (Sdecti). Sociologia: caderno do

estudante. Ensino Médio. São Paulo: Sdecti/SEE, 2015. v. 1.

Nesse período predominou, portanto, o conceito de tra-balho, que é diferente do de emprego.

A noção de mercado, de comércio, contudo, invadiu a vida cotidiana e ampliou a exploração do homem pelo homem, tornando as condições de vida e de sobrevivência no cam-po mais difíceis.

Observe que mesmo no período pré-capitalista a produção de alimentos e sua comercialização demandavam um orde-namento, que foi sendo aprimorado para determinados fins. Imagine o exército romano em 800 a.C. (antes de Cristo):

• Como organizava as estratégias de combate?

• Como produzia e entregava refeições, água, medicamentos?

Havia um grupo nos exércitos especialmente designado para ser responsável por planejar todas essas etapas.

Durante a construção das pirâmides do Egito não foi di-ferente. Era preciso organizar o trabalho, distribuir as ta-refas aos escravos, alimentá-los, movimentar pedras etc. Já havia nessas ações, portanto, a semente da logística, aspec-to diretamente relacionado à vistoria de contêineres.

Trabalho: Atividade realiza-da por seres humanos que, na transformação da nature-za, utiliza esforço físico e mental para uma produção e, dessa forma, permite a sobrevivência.Emprego: Relação firmada entre o proprietário dos meios de produção – que são as fer-ramentas, terras, máquinas etc. – e o trabalhador. Nesse contrato, o empregador com-pra a força de trabalho, ou seja, paga pelo trabalho.


Revolução Industrial e sociedade

O ser humano sempre procurou ampliar ou substituir sua força pelo uso de instru-mentos e das forças de que dispunha na natureza: dos animais, das águas e dos ventos.

Uso de ferramentas pelo homem primitivo. (Detalhe de litogravura de O. Hauser).

Camponês arando campo com ajuda de animais em manuscrito do século XIII (13).

Transição para a força mecânica (pintura de 1800 feita por artista desconhecido). Walker Art Gallery, Liverpool, Reino Unido.

© a

kg-im

ages

/Alb

um/L

atin

stoc

k©

The

Art

Arc

hive

/Ala

my/

Glo

w Im

ages

© D

e A

gost

ini P

ictu

re L

ibra

ry/G

low

Imag

es


Atividade 1situando a revoLução industriaL

1. Observe o mapa a seguir e procure localizar o território do atual Reino Unido. Caso tenha dificuldade, faça o exercício na biblioteca ou em um laboratório de informática e consulte um atlas. Aproveite e localize outros países, como França, Itália, Alemanha, Espanha e Portugal.

Se tiver oportunidade, faça uma busca na internet e assista à abertura dos Jogos Olímpicos de 2012, ocorridos em Londres, na Inglaterra. O tema foi a transformação do país, que passou do modo agrícola ao industrial. É o campo dando lugar às chaminés e agricultores se transformando em operários.

Do campo à industrialização: a Revolução Industrial iniciada na Inglaterra.

© C

laud

io O

nora

ti/A

NS

A/C

orbi

s/L

atin

stoc

k©

And

rew

Mill

s/S

tar

Led

ger/

Cor

bis/

Lat

inst

ock


2. Quais são as principais características da Revolução Industrial? Escreva com detalhes sua resposta e a discuta com a turma.

800 km

Atelier de cartographie de Sciences Po, 2007,www.sciences-po.fr/cartographie

Pedagogical use only. For any other usedissemination or disclosure, either wholeor partial, contact : [email protected]

Seul l’usage pédagogique en classeou centre de documentation est libre.Pour toute autre utilisation, contacter :carto@ sciences -po.fr

Pro

jeçã

o h

ori

zon

tal e

qu

ival

ente

ATELIER de Cartographie de Sciences Po. Disponível em: <http://cartographie.sciences-po.fr/en/europe>. Acesso em: 20 mar. 2015. Mapa original (base cartográfica com generalização; algumas feições do território não estão representadas; colorizado para fins didáticos).


Gravura retratando o trabalho infantil no início da industrialização.

Da manufatura à mecanização da produção

A manufatura, ou seja, a produção feita com as próprias mãos, foi perdendo espaço para a mecanização.

A invenção da máquina a vapor permitiu às indústrias um salto significativo na produção. O trabalho feito anteriormente de maneira artesanal era lento e heterogê-neo. Se eu moldo o barro para fazer um jarro, o próximo que produzir poderá ser semelhante, mas nunca ficará idêntico ao primeiro. As máquinas, então, oferecem a possibilidade de tornar os produtos homogêneos. Além disso, o tempo de produção passa a ser mais curto. Com isso, o proprietário produz mais, vende mais e lucra mais.

Foi nesse período que nasceu a ideia de emprego, pois o trabalho realizado em um dia era pago pelo proprietário dos meios de produção. Contudo, não havia empre-gos para toda a população, e a pobreza e a fome se alastravam entre ela.

Se, de um lado, a produção crescia, por outro, as condições de trabalho e de vida daqueles que fugiram do campo em busca de emprego eram difíceis. Veja como elas eram nesse período:

• os salários eram baixos;

• as fábricas contratavam principalmente mulheres e crianças, pois os salários eram ainda mais baixos do que aqueles pagos aos homens. A eles eram destinadas as funções que dependiam da força física;

© N

MP

FT

/SS

PL

/Eas

ypix


• as crianças eram recrutadas em orfanatos a partir dos quatro anos de idade para o trabalho na indústria têxtil;

• os trabalhadores não tinham direito a férias, descanso semanal ou outros;

• a jornada de trabalho diária chegava a 16 horas;

• todos os empregados estavam sujeitos a castigos físicos, e as trabalhadoras eram, com frequência, violentadas pelos capatazes. Se os proprietários dos meios de produção impunham essas condições aos traba-lhadores, estes, por sua vez, reagiam contra isso. Apesar da pobreza e da fome, os empregados das indústrias começaram a se organizar, a fim de melhorar as con-dições de trabalho, até mesmo com reações violentas, como o movimento ludis-ta ou ludita no início do século XIX (19). Esse movimento caracterizou-se pela iniciativa dos operários de quebrarem as máquinas dentro das fábricas como forma de protesto contra as condições de trabalho. Ned Ludd inspirou o movimento de revolta daqueles que acreditavam que as máquinas eram responsáveis por não haver empregos para todos.

Movimento ludista.

© M

ary

Eva

ns/D

iom

edia


Atividade 2maquinaria e emprego

1. Em grupo, discutam o que compreenderam sobre as condições de trabalho na época da Revolução Industrial.

2. Agora, respondam às seguintes questões:

a) Vocês consideram que a maquinaria era responsável por não haver empregos para todos? Por quê?

b) Quebrar máquinas era um ato contra os equipamentos?


c) Existem semelhanças entre os empregos daquela época e os de hoje? Quais?

3. Organizem uma apresentação para os demais colegas de forma a contemplar as diferenças e semelhanças entre os empregos da Revolução Industrial e os da atualidade.

Fonte: SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação (Sdecti). Sociologia: caderno do estudante. Ensino Médio. São Paulo:

Sdecti/SEE, 2015. v. 1.


unida d e 4

A organização do trabalho: taylorismo, fordismo e toyotismo A presente Unidade tem como objetivo mostrar as formas de organização do trabalho que foram sendo desenvolvidas ao longo do século XX (20).

Vamos iniciar refletindo sobre como temos internalizada uma forma de organização. Pense em alguma atividade que você costuma fazer em casa: higienizar o banheiro, consertar a por-ta do armário, cozinhar etc. Talvez, mesmo que inconsciente-mente, você se organize para fazer essas tarefas: calcula o tempo que levará para fazê-las; verifica se tem todas as ferramentas e produtos para um conserto ou para a limpeza; faz uma lista para não esquecer nada nas compras. E avalia o resultado: o armário ficou bom, a limpeza ficou adequada, e assim por diante.

Se você considerar o trabalho realizado nas indústrias, no co-mércio, nos serviços, verá que algumas situações são muito semelhantes. Mas, na empresa, a organização é estudada mi-nuciosamente para que cada tarefa seja feita em menos tempo. Essa foi a lógica arquitetada no início do século XX (20) por Frederick W. Taylor (1856-1915), cujo pensamento ficou conhe-cido em todo o mundo como “taylorismo”.

Como pensava Taylor nessa época?

Taylor acreditava que os operários “faziam cera” no trabalho, conforme a própria expressão utilizada por ele: escondiam dos patrões como realizavam cada atividade e eram contrários a produzir diariamente tanto quanto fosse possível. Ele também achava que os sindicatos tinham uma visão errada, pois queriam que os operários trabalhassem menos e em melhores condições.


Como uma solução para esse caso, ele desenvolveu o que chamou de “organização científica do trabalho”.

Como era essa organização?

Em algumas indústrias nos Estados Unidos, Taylor observou o trabalho dos carregadores de barras de ferro, operários em grande parte provenientes dos países da Europa que estavam em situação econômica difícil. Havia 75 carregadores, e cada barra pesava 45 quilos. Cada homem carregava 12,5 toneladas de fer-ro por dia trabalhado.

Antes do taylorismo

Com o taylorismo

Número de carregadores 75 75

Toneladas transportadas por dia (1 tonelada = 1 000 quilos) 12,5 47

Como Taylor conseguiu aumentar a produtividade?

• Segundo Taylor, uns planejam e outros fazem o tra-balho, ou seja, ele compreendia que alguns eram des-tinados a pensar e outros, a executar. Por isso, havia a divisão entre os que avaliavam como carregar as barras e os que só utilizavam a força física.

• Com base na observação do trabalho, ele propôs o controle do tempo e dos movimentos. Isto é: ele sabia que um movimento era feito em “x” segundos, e outro, em “y” segundos. A intenção era que o empregador tivesse controle sobre todo o processo de trabalho e, assim, na visão de Taylor, os empregados não fariam mais “cera”.

• O trabalhador precisava obedecer aos comandos, ini-cialmente feitos por Taylor, sobre o momento e o tem-po exatos de se mover, com a vigilância e a supervisão constantes das chefias.

Produtividade: “Resultado da divisão da produção física obtida numa unidade de tem-po (hora, dia, ano) por um dos fatores empregados na pro-dução (trabalho, terra, capital). Em termos globais, a produ-tividade expressa a utilização eficiente dos recursos produ-tivos, tendo em vista alcançar a máxima produção na menor unidade de tempo e com os menores custos.”

SANDRONI, Paulo. Dicionário de economia do século XXI.

8. ed. revista e ampliada. Rio de Janeiro: Editora Record,

2014. p. 694.


Taylor, no entanto, considerou que nem todo carregador poderia executar seu método e, dessa forma, incluiu mais um item em sua lista de procedimentos para obter a produção pretendida: a seleção científica do trabalhador, acompa-nhada do devido treinamento a fim de realizar a tarefa tal como esperada por quem a planejou.

Ele observou o comportamento dos carregadores, pois, em sua concepção, não seria qualquer operário que se submeteria às exigências. Ele pesquisou o passado, o caráter, os hábitos e, principalmente, as pretensões de cada um deles. Finalmen-te, encontrou um imigrante holandês cujos hábitos lhe pareceram adequados. Este estava construindo, por sua conta, uma casa para morar com a família. Fazia isso pela manhã; corria para o emprego, onde carregava barras de ferro e, ao voltar para casa, continuava a construção. Todos diziam que esse operário era muito econômico. Esse trabalhador reuniu as “qualidades” que Taylor desejava e recebeu o nome de Schmidt.

Atividade 1sChmidt e tayLor

1. Leia, a seguir, o diálogo de Taylor com Schmidt, o trabalhador que ele pretendia selecionar. Esse diálogo foi retirado do livro Princípios de administração científi-ca, que teve sua primeira edição publicada em 1911.

— Schmidt, você é um operário classificado?

— Não sei bem o que o senhor quer dizer.

— Desejo saber se você é ou não um operário classificado.

— Ainda não o entendi.

— Venha cá. Você vai responder às minhas perguntas. Quero saber

se você é um operário classificado, ou um desses pobres diabos que


andam por aí. Quero saber se você deseja ganhar $ 1,85 dólar por dia,

ou se está satisfeito com $ 1,15 dólar que estão ganhando todos esses

tontos aí.

— Se quero ganhar $ 1,85 dólar por dia? Isto é que quer dizer um

operário classificado? Então, sou um operário classificado.

— Ora, você me irrita. Naturalmente que deseja ganhar $ 1,85 por dia;

todos o desejam. Você sabe perfeitamente que isso não é bastante

para fazer um operário classificado. Por favor, procure responder às

minhas perguntas e não me faça perder tempo. Venha comigo. Vê

esta pilha de barras de ferro?

— Sim.

— Vê este vagão?

— Sim.

— Muito bem. Se você é um operário classificado, carregará todas estas

barras para o vagão, amanhã, por $ 1,85 dólar. Agora, então, pense e

responda à minha pergunta. Diga se é ou não um operário classificado.

— Bem, vou ganhar $ 1,85 dólar para pôr todas estas barras de ferro

no vagão, amanhã?

— Sim; naturalmente, você receberá $ 1,85 dólar para carregar uma

pilha, como esta, todos os dias, durante o ano todo. Isto é que é um

operário classificado e você o sabe tão bem como eu.

— Bem, tudo entendido. Devo carregar as barras para o vagão, ama-

nhã, por $ 1,85 dólar e nos dias seguintes, não é assim?

— Isso mesmo.

— Assim, então, sou um operário classificado.

— Devagar. Você sabe, tão bem quanto eu, que um operário classifi-

cado deve fazer exatamente o que se lhe disser desde manhã à noite.

Conhece você aquele homem ali?

— Não, nunca o vi.

— Bem, se você é um operário classificado deve fazer exatamente o

que este homem lhe mandar, de manhã à noite. Quando ele disser

para levantar a barra e andar, você se levanta e anda, e quando ele


mandar sentar, você senta e descansa. Você procederá assim durante

o dia todo. E, mais ainda, sem reclamações. Um operário classificado

faz justamente o que se lhe manda e não reclama. Entendeu? Quan-

do este homem mandar você andar, você anda; quando disser que se

sente, você deverá sentar-se e não fazer qualquer observação. Final-

mente, você vem trabalhar aqui amanhã e saberá, antes do anoitecer,

se é verdadeiramente um operário classificado ou não.

TAYLOR, Frederick W. Princípios de administração científica. São Paulo: Atlas, 1990. p. 45-6.

2. Agora, responda às questões a seguir.

a) Qual é sua opinião sobre a entrevista feita por Taylor? O que lhe pareceu conve-niente? E o que lhe pareceu inconveniente?

Conveniente Inconveniente


b) Como são as entrevistas de emprego na atualidade? São diferentes da feita por Taylor no momento da “promoção” de Schmidt? Por quê?

c) O que achou das características valorizadas por Taylor (que constam do texto Como era essa organização?, apresentado anteriormente) a fim de encontrar o operário para a tarefa a ser executada?

3. Foi dessa forma que Taylor conseguiu praticamente quadruplicar a produtivida-de no trabalho. Leia a seguir a opinião de Taylor sobre Schmidt, mesmo sendo ele o operário ideal ao aumento da produção.

Ora, o único homem, entre oito, capaz de fazer o trabalho, não tinha

em nenhum sentido característica de superioridade sobre os outros.

Apenas era um homem tipo bovino – espécime difícil de encontrar e,

assim, muito valorizado. Era tão estúpido quanto incapaz de realizar

a maior parte dos trabalhos pesados. A seleção, então, não consistiu

em achar homens extraordinários, mas simplesmente em escolher

entre homens comuns os poucos especialmente apropriados para o

tipo de trabalho em vista.

TAYLOR, Frederick W. Princípios de administração científica. São Paulo: Atlas, 1990. p. 54-5.

Agora escreva nas linhas a seguir qual sua opinião sobre o texto.

Operário “tipo bovino”?

Para Taylor, era natural que alguns mandassem e outros obedecessem, e os mandados deveriam ser do “tipo bovino”, o que em outras palavras significava que cada operário


não deveria refletir sobre a organização do trabalho. Tendo em vista que o objetivo de Taylor era aumentar a produtividade e os lucros das empresas, faltava para ele, ainda, aperfeiçoar seu método. Era necessário reduzir a quantidade de trabalhadores.

Em outra experiência que realizou, ele conseguiu reduzir o número de trabalhado-res e o custo do carregamento diário, conforme você pode observar na tabela a seguir.

Antes do taylorismo Com o taylorismo

Número de trabalhadores 400 a 600 140

Toneladas médias/dia/homem 16 59

Remuneração us$ 1,15 us$ 1,88

Custo do carregamento/tonelada us$ 0,072 us$ 0,033

Fonte: TAYLOR, Frederick W. Princípios de administração científica. São Paulo: Atlas, 1990.

Atividade 2tayLorismo hoje?

Como você pôde observar, o fenômeno da redução de pessoal não é novo, pois esse é um dos motores que sustentam o capitalismo. Em outras palavras, diminuir custos é um dos pilares para a acumulação de capital.

1. Em grupo, discutam:

a) Quais são, na opinião do grupo, os aspectos mais importantes na lógica de tra-balho elaborada por Taylor?


b) Existe taylorismo hoje? Em quais situações o grupo observa, ou não, a existência do taylorismo na atualidade? Em quais ocupações vocês identificam esse modo de organização do trabalho?

2. Escolham uma ocupação com a qual tenham contato ou experiência. Reflitam: O taylorismo do início do século XX (20) está presente na organização desse trabalho? Por quê?

3. Com auxílio do monitor, você e sua turma poderão montar um painel das ocu-pações que cada grupo elegeu e analisar como o taylorismo está, ou não, presen-te no mundo do trabalho hoje.

O fordismo na esteira do taylorismo

Fordismo talvez seja uma palavra mais familiar a você do que taylorismo. O termo é derivado do nome de seu idealizador, Henry Ford, empresário estadunidense da indústria automotiva.

Ford procurou aperfeiçoar o pensamento de Taylor. Ele concluiu que se ganharia ainda mais tempo se as peças fossem até os operários, e não o inverso, como acontecia na época.

Além de arquitetar a esteira mecânica, Henry Ford desempenhou outro papel que trouxe consequências para o mundo todo. Ele construiu o primeiro carro popular da história, o Ford T. Sua produção em série deveria vir associada ao consumo


também em série, pois Ford tinha a convicção de que esse tipo de produção redu-ziria os custos do automóvel e, com isso, o preço final seria menor.

Ford T, modelo mais conhecido no Brasil como Ford Bigode.

Trabalhadores montando carros nas linhas de montagem de indústrias que adotavam o modelo fordista.

Essas foram inovações fundamentais na organização do trabalho, do ponto de vista da produção. No entanto, o trabalho ficou mais intenso e sem pausas.

Veja a seguir como se deu a redução do tempo na montagem de um automóvel no fordismo.

© S

cien

ce M

useu

m L

ondo

n/D

iom

edia

© H

ulto

n C

olle

ctio

n/G

etty

Imag

es


Etapas Tempo de montagem de um veículo

Antes do taylorismo 12 horas e 30 minutos

Com o taylorismo 5 horas e 50 minutos

Com “treinamento” dos operários 2 horas e 38 minutos

Com a linha de montagem automatizada (em 1914) 1 hora e 30 minutos

Fonte: GOUNET, Thomas. Fordismo e toyotismo na civilização do automóvel. São Paulo: Boitempo, 1999.

Como foi estudado, o fordismo nasceu nos Estados Unidos, motivado pelos mesmos princípios de Taylor. Os operários, no entanto, percebiam que cada vez mais executavam um trabalho mecanizado e sem qualificação. Com isso, eles passaram a optar por outras atividades que garantissem maior envolvimento com o processo.

Ford, percebendo a dificuldade em contratar funcionários, lançou o seguinte plano:

• ofereceu salário de US$ 5 por dia (antes o pagamento era de US$ 2,50);

• estabeleceu jornada diária de 8 horas de trabalho.

No entanto, esse plano não era para todos. Assim como Taylor aplicou uma “seleção científica do trabalhador”, as novas condições de Ford eram apenas para os homens que tivessem certos hábitos esperados pela empresa:

• não consumissem bebidas alcoólicas cotidianamente;

• provassem que tinham boa conduta;

• destinassem o salário totalmente à família.

Henry Ford trouxe outras inovações e criou um departamento de serviço social para acompanhar a vida dos trabalhadores que contavam com esse tipo de contrato de trabalho. As visitas às casas dos operários fizeram praticamente ⅓ deles (28%) perder essa condição.

É bom lembrar que, mesmo dobrando o salário e reduzindo a jornada de trabalho, Ford ainda conseguiu baratear o preço do carro. Para se ter uma ideia: o capital da empresa em 12 anos (1907-1919) passou de US$ 2 milhões para US$ 250 milhões.

Outras indústrias se expandiram e passaram a utilizar os mesmos princípios de Taylor e de Ford: esteiras, controle dos tempos e dos movimentos e trabalhos repe-titivos monitorados por um contramestre, atualmente denominado nas empresas como supervisor, líder de equipe etc.


O filme Tempos modernos, de Charlie Chaplin (1889-1977), ilustra como era o trabalho nas fábricas: repetitivo, sem tempo para um descanso mínimo entre uma ta-refa e a seguinte. É possível resumir o filme em três etapas principais:

Se tiver oportunidade, assista ao filme Tempos modernos (Modern

times, direção de Charlie Chaplin, 1936). O longa-metragem retrata

de forma divertida as duras condições de trabalho no avanço

da industrialização.

Trabalhadora em fábrica de relógios na Inglaterra sendo monitorada por um contramestre. Foto de 1946.

© S

SP

L/G

etty

Imag

es

A jornada de trabalho sempre foi de oito horas diárias?

Nem sempre foi assim. Durante a 1a Revolução Industrial, não havia limite para a jornada diária de trabalho. Mesmo as crianças trabalha-vam 14, 16 horas por dia. Foi em 1919 que a Organização Internacional do Trabalho (OIT) estabeleceu uma convenção que limitava esse tempo em oito horas diárias e em 48 horas semanais.

No Brasil, foram necessárias diversas lutas sindicais, iniciadas no século XIX (19), para a conquista das oito horas diárias. No entanto, foi apenas em 1934 que a Constituição determinou a jornada de tra-balho de oito horas diárias ou 48 semanais.

Atualmente, a jornada semanal de trabalho definida pela Constituição Federal de 1988 é de 44 horas. Esse tema ainda está sendo debatido, pois há forte pressão para que a jornada legal seja limitada a 40 horas.

Na França, por exemplo, no auge da crise do emprego na década de 1980, o governo determinou a redução da jornada semanal para 35 horas, com o intuito de criar mais empregos.

Fonte: DEPARTAMENTO INTERSINDICAL DE ESTATÍSICA E ESTUDOS SOCIO-

ECONÔMICOS (DIEESE). Redução da Jornada de Trabalho no Brasil. Nota Técnica,

n. 16, mar. 2006. Disponível em: <http://www.dieese.org.br/notatecnica/2006/

notatec16ReducaoDaJornada.pdf>. Acesso em: 20 mar. 2015.


• A fábrica em que o personagem Carlitos trabalha conta com uma esteira mecâ-nica, na qual as peças se movem passando pelo trabalhador a certa velocidade, de modo que a máquina determina o tempo em que ele deve apertar o parafuso.

• O trabalho repetitivo, com o tempo para a realização da tarefa manual sendo controlado e determinado pela máquina, a pressão da chefia e o barulho na fá-brica comprometem a saúde mental do personagem.

• O personagem rebela-se contra o maquinário e é internado por causa de acessos de loucura.

A despeito do tom espirituoso do filme, não se pode negar que as condições de trabalho reais eram como as apresentadas.

O trabalhador perdia o controle sobre as tarefas que executava: a esteira rolante estabelecia o tempo em que cada uma delas deveria ser realizada. Os locais eram inseguros e insalubres, ou seja, o ruído e a poeira faziam mal à saúde dos operários.

Um século depois, e mesmo com o avanço da tecnologia, o ritmo, a intensificação do trabalho e a pressão por produtividade ainda são aspectos nocivos à saúde do trabalhador. Portanto, é preciso ficar atento aos abusos que acontecem em nome do aumento da produção. Além disso, as condições insalubres de trabalho persistem em muitos locais.

Atividade 3retratos do trabaLho fabriL

1. Observe o mural pintado pelo artista mexicano Diego Rivera na página seguinte.

Esse mural retrata as condições de trabalho na indústria automobilística. O artista obser-vou o dia a dia dos operários e buscou mostrar alguns deles em certas etapas da produção.

Tempos Modernos (Modern Times). Direção: Charlie Chaplin. Estados Unidos, 1936. 87 min.

M

oder

n T

imes

© R

oy E

xpor

t S.A

.S. S

can

Cou

rtes

y C

inet

eca

di B

olog

na


Die

go R

iver

a. In

dúst

ria d

e D

etro

it (o

u H

omem

e M

áqui

na),

pare

de n

orte

, 193

2-19

33. A

fres

co. I

nstit

uto

de A

rtes

de

Det

roit,

EU

A.

Foto: © Bridgeman Images/Keystone © Banco de Mexico Diego Rivera & Frida Kahlo Museums Trust, Mexico, D.F./AUTVIS, Brasil, 2015.


Em grupo, analisem os detalhes da obra e discutam:

a) Quais foram os aspectos que mais chamaram a aten-ção do grupo? Por quê?

b) Como eram as condições de trabalho na fábrica?

c) Com base no mural, como imaginam que deveria ser o ambiente de trabalho?

Fonte: SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia (Sdect). Educação de Jovens e Adultos (EJA) – Mundo do Trabalho. Geografia, História e Trabalho: 7º ano/2º termo do Ensino

Fundamental. São Paulo: Sdect, 2012.

Toyotismo: a produção enxuta

Você percebeu que as alterações na organização do tra-balho visam aumentar a produtividade e reduzir custos? A lógica é: fazer mais em menos tempo e, se possível, com menos trabalhadores.

No toyotismo não foi diferente. Essa nova forma de or-ganização do trabalho surgiu no Japão após a 2a Guerra Mundial, principalmente para confrontar a indústria

Diego Rivera (1886-1957) foi um pintor mexi-cano cuja especialidade era o trabalho com gran-des murais. Contava, por exemplo, a história de um povo, pois acreditava que esse tipo de pintura per-mitia gravar na memória aspectos que são oculta-dos ou esquecidos ao longo do tempo. É reco-nhecido como artista comprometido com a luta por uma sociedade mais justa. Você pode fazer uma visita virtual ao Museu Diego Rivera en-trando no site: <http://www.diegorivera.com>. Acesso em: 20 mar. 2015.


automobilística estadunidense. Os japoneses inovaram e alteraram completamente o modo de pensar que vigorava com o fordismo.

Se no fordismo a ideia era produzir em grande escala, no toyotismo seria o oposto: só produzir o que se demanda, a chamada produção enxuta (lean production – fala--se “lin prodâcchion”).

Se no fordismo uma indústria automobilística contava com grandes pátios repletos de carros, no toyotismo seria diferente: estoques reduzidos.

A lógica do toyotismo não se restringiu apenas à indústria, e logo se expandiu para o setor de serviços. Se a palavra de ordem no fordismo era rigidez (em todos os sentidos: fixação do homem ao posto de trabalho, controle dos tempos e movimen-tos, estabilidade no emprego), no toyotismo o termo-chave seria: flexibilidade.

Na organização toyotista, um operário fica responsável por várias máquinas, e a ideia de trabalho em equipe é nela reforçada, pois cada equipe cuida de um grupo de máquinas que produzirão determinada peça, produto etc.

Com o toyotismo, associado ao uso de alta tecnologia, as empresas puderam redu-zir seu quadro de funcionários, o que auxiliou o crescimento do desemprego nos países nos quais a indústria o adotou.

Fonte: SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia (Sdect). Educação de Jovens e Adultos (EJA) – Mundo do Trabalho. Geografia, História e Traba-

lho: 9º ano/4º termo do Ensino Fundamental. São Paulo: Sdect, 2013.

© H

udso

n C

alas

ans


Kanban, do que se trata?

Kanban é uma palavra de origem japonesa que significa “cartão”. Nesse sistema, os cartões cumprem o papel de indicar: o que e quanto produzir, em que momento produzir e para onde será levada a produção.

O kanban é fundamental no toyotismo, pois indica exatamente a quantidade de produção e o material necessário para cada etapa, sempre com vistas ao estoque zero. Ele é indicado em situações de produção com características mais padroniza-das: montagem de carros, fabricação de peças etc.

Por serem os cartões dispostos em um quadro, o sistema kanban também é conheci-do como “gestão visual”, pois o trabalhador consegue perceber visualmente o que está em atraso ou que etapa requer mais atenção. Além disso, a equipe responsável por etapa/setor da produção sinaliza no quadro o material de que necessita, por exemplo, para o dia seguinte.

5ZEROS

Zero estoque

Zero defeito

Zero pane

Zero atraso

Zero papel

QUADRO KANBAN

© D

anie

l Ben

even

ti

O toyotismo pode ser resumido no chamado “Cinco zeros”:


Dessa forma, os formulários de solicitação são suprimidos e a integração entre as equipes fica estabelecida.

Veja o exemplo de um quadro.

Entenda a sinalização das cores:

• cor verde – a produção está fluindo bem;

• cor amarela – é preciso ficar atento à cadência da produção;

• cor vermelha – a situação está crítica.

Um exemplo de como o kanban é utilizado é a situação em que um setor de uma fábrica precisa de determinado componente:

• o abastecedor do setor dirige-se com uma caixa vazia do componente e com o cartão de requisição para o setor que produz o componente;

• o cartão é colocado no quadro de cartões do setor que produz o componente;

• quando esse setor finaliza o serviço, o cartão de requisição é retirado do quadro e enviado com o componente para o setor requisitante;

• o produto ou a caixa do produto e o cartão devem movimentar-se pela fábrica como um par, isto é, não podem circular caixas sem cartões e cartões sem caixas.

Assim, os pilares do toyotismo são:

• Just-in-time (JIT) (fala-se “djãs tin taime”): significa, literalmente, “no momen-to exato”. Trata-se de uma técnica de organização do espaço-tempo nas empresas. Seu objetivo é tornar a produção e a distribuição de mercadorias mais dinâmicas.

KANBAN DE PRODUÇÃO

TAREFA 1

Ok Atenção Urgência

123456789

10111213141516

TAREFA 2 TAREFA 3 TAREFA 4 TAREFA 5

© D

anie

l Ben

even

ti


Nesse processo, a produção ocorre de acordo com a demanda, e as empresas não acumulam estoque.

• Autonomação: mais conhecida como controle de qualidade total. É assim cha-mada porque se exige que haja um controle de qualidade autônomo. Essa estra-tégia elimina a supervisão do trabalho e das peças produzidas, por exemplo. Parece simples e lógico, mas é preciso compreender o que isso resulta: cada um é responsável pelo que deve ser feito, e pressupõe-se que haja um trabalho em equipe. Se alguém está com dificuldades, o colega o ajuda a buscar a qualidade do que está fazendo.

Uma fábrica de automóveis no Brasil, por exemplo, chegou a gravar um código em cada peça, que indicava quem era o operário que a havia feito. Se a peça apresen-tasse problemas, o funcionário seria diretamente responsabilizado.

• Kanban: é o sistema de informações que alimenta a produção e a entrega com o uso de cartões coloridos. Cada um deles indica uma situação.

A partir desse método, fabrica-se na quantidade e no tempo certo e, ainda, evitan-do desperdícios. Veja as principais diferenças entre o fordismo e o toyotismo no quadro a seguir.

Fordismo Toyotismo

Produção em série de um mesmo produto Produção de muitos modelos em pequena quantidade

Grandes estoques de produtos Estoque mínimo, só se produz o que é vendido

Especialização: um homem opera uma máquina Polivalência: um homem opera várias máquinas

Essa nova organização do trabalho resultou na diminuição do tempo de fabricação de, por exemplo, um automóvel: eram necessárias 19 horas para a produção de um veículo, enquanto na Europa ela continuava a demorar 36 horas.

Fonte: SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação (Sdecti). Geografia: caderno do estudante. Ensino Fundamental. São Paulo:

Sdecti/SEE, 2014. v. 3.

Ainda, para se ter uma ideia: em 2012, em determinada fábrica de automóveis no Brasil, eram produzidos 34 carros por hora.

O método criado no Japão foi difundido nos anos 1980 em outros países, como Estados Unidos, França, Alemanha, e chegou com mais intensidade ao Brasil na década de 1990. Pelas características históricas do País, que concede amplos bene-fícios ao capital privado, as mudanças aconteceram de forma mais objetiva para as


empresas movidas pela busca da redução de custo e do aumento da competitivida-de. Desta maneira, a corda rompeu-se do lado dos trabalhadores, que foram demi-tidos em massa.

Se a ordem era a redução de custos, as empresas adotaram também a terceirização de várias etapas da produção. Com o modelo toyotista, as empresas passaram a se concen-trar apenas em sua atividade principal, terceirizando todas as outras seções e serviços.

Veja no esquema que segue como as empresas passaram a terceirizar certos serviços antes sob sua responsabilidade.

Fonte: SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia (Sdect). Educação de Jovens e Adultos (EJA) – Mundo do Trabalho. Geografia, História e Traba-

lho: 9º ano/4º termo do Ensino Fundamental. São Paulo: Sdect, 2013.

A terceirização

Outra forma de trabalho na qual os trabalhadores têm sido privados de seus direitos surgiu há alguns anos e ganhou força especialmente nas últimas décadas. Trata-se da terceirização, na qual o trabalho é formal, mas há perda significativa de direitos.

Por exemplo: os bancários. Essa categoria profissional, graças à sua organização e à ação dos sindicatos, conquistou direitos que vão além do que consta na Consolida-ção das Leis do Trabalho (CLT). Entre eles, estão: o valor do vale-refeição, seguro--saúde, piso salarial etc. Por essas e outras razões, os bancos, a partir da década de 1990, passaram a terceirizar serviços e demitir bancários.

© H

udso

n C

alas

ans


Você deve estar pensando: Mas alguém vai continuar fazendo o mesmo serviço? Sim, vai. No entanto, as empresas que começaram a atender os bancos vão contra-tar pessoal por salários menores e, como não são bancários, não possuem os mesmos direitos que os demais trabalhadores da categoria. O serviço prestado pode ser mais barato e, com isso, os bancos reduzem seus custos.

Atividade 4as formas de organização do trabaLho

1. Nos textos anteriores, você e o grupo analisaram o taylorismo e o fordismo e discutiram em quais aspectos eles se aproximam e em quais se diferenciam. Vamos agora verificar os aspectos do toyotismo.

Individualmente, sistematize:

a) Quais são as características do toyotismo?

b) O que é terceirização?


c) A terceirização significa sempre não ter carteira assinada? Por quê?

d) Quais são as vantagens e as desvantagens da terceirização para empregadores e empregados?

e) Qual é a relação que se pode estabelecer entre toyotismo e a terceirização?


O principal conceito de logística é entregar o produto certo, no local certo, com o menor custo, com segurança, dentro do prazo e com qualidade para o cliente. Nesse ponto de vista, a ocupação de vistoriador de contêiner também tem um processo logístico de planejamento e redução de tempo e custo.

Assim como em uma fábrica, o vistoriador é um dos responsáveis por não interrom-per a linha de produção. Esse profissional realiza sua vistoria a fim de liberar o contêiner que será utilizado pelo próximo cliente, no caso, o exportador. Ele é quem vai conferir as avarias, o orçamento e quem está autorizado para efetuar os reparos. A qualidade do serviço executado é avaliada por meio da vistoria conhecida como post repair (fala-se “pousti ripér”) ou pós-reparo, realizada pelo proprietário do contêiner ou por uma empresa por ele terceirizada.

Como é o procedimento, planejamento e execução dessa atividade, nós verificaremos no Caderno 2.

Por fim, a seguir há uma tirinha que retrata o trabalho na linha de montagem.

Procure refletir sobre ela a partir do que estudou nessa Unidade.

Fra

nk &

Ern

est,

Bob

Tha

ves

© 19

96

Tha

ves/

D

ist.

by

Uni

vers

al U

clic

k fo

r U

FS


unida d e 5

Reconhecendo meus conhecimentosPara ajudá-lo a se identificar com a ocupação tratada neste ma-terial, vamos fazer um balanço do que você domina e de outras coisas que precisa aperfeiçoar para ser um bom profissional.

Muitas vezes sabemos fazer bem alguma coisa porque gostamos, mas nem sempre refletimos sobre isso, ou mesmo na possibili-dade de algo que conhecemos se transformar em trabalho.

Atividade 1baLanço de ConheCimentos

Reconhecer os conhecimentos que acumulamos ao longo da vida é um passo importante tanto para elaborar um currículo quanto para buscar um novo emprego. Para isso, organizamos este processo de reconhecimento em algumas etapas.

Etapa 1

Vamos começar pensando sobre quem somos. Observe a imagem a seguir.

Auguste Rodin. O pensador. Escultura, 180 cm x 98 cm x 145 cm. Museu Rodin, Paris, França.

© T

ed B

yrne

/Ala

my/

Glo

w Im

ages


1. A escultura de Rodin é feita em bronze, e é muito famosa. Repare como ela foi construída, como os músculos aparecem. A figura representada está relaxada ou tensa? Pare e reflita: O que essa obra de arte nos transmite? Qual é o sentimento que ela nos passa?

2. Agora, nós somos “os pensadores”. Aqui vai um roteiro de perguntas que o aju-dará a organizar suas ideias sobre você mesmo:

a) Quem sou eu?

b) Como eu acho que sou? Como eu me vejo?

c) Quais são as minhas principais qualidades?


d) O que dizem as pessoas quando me elogiam?

e) O que eu faço que todos gostam?

Atividade 2o baLanço da vida

Vamos trocar ideias com outros cinco colegas. Cada um se apresenta aos demais, contando as respostas que escreveu no roteiro anterior. Não precisamos nos enver-gonhar de nada, pois todos temos qualidades e defeitos. O importante aqui é o respeito mútuo entre colegas.

Como será nosso balanço?

Vamos contar ao grupo quem somos e ouvir quem eles são. Fique atento às histórias


dos colegas: conhecer o que as pessoas pensam nos ajuda bastante a entender melhor quem somos! Experimente!

Etapa 2

Nosso exercício agora é vasculhar nossas memórias. Só que, desta vez, vamos pen-sar nelas relacionando-as com aspectos dessa ocupação que começamos a aprender.

Por exemplo: eu gostava de organizar a lista de compras para meus pais irem ao supermercado. Esse já é um bom exemplo de um lado seu importante para ser vistoriador de contêiner: o uso organizado da informação.

1. Tendo o Quadro 1 – Lembranças como base, liste lembranças, como a do exemplo anterior, que indicam características pessoais próprias para o trabalho de vistoriador de contêiner. Depois, tente lembrar: Em que ano aconteceu cada um desses fatos?

Vá recordando e preenchendo o quadro a seguir. Veja o exemplo na 1a linha.

Quadro 1 – Lembranças

Ano Fato importante

1975 Eu ensinava meu irmão mais novo a dirigir o carrinho de rolimã


2. Agora que nos lembramos de diversos fatos da nossa vida, vamos indicar nossas experiências profissionais relacionadas com a área de transportes: podem ser cursos que já fizemos, coisas que gostamos de fazer (mesmo que não ganhemos dinheiro ou cobremos por elas), algo que façamos bem, ou que as pessoas assim considerem.

Veja, mais uma vez, um exemplo na 1a linha do quadro a seguir.

Quadro 2 – Minhas experiências de vida vinculadas ao transporte

Experiência O que precisei fazer?

O que foi fácil nessa experiência?

O que foi difícil nessa experiência?

Organizar um passeio em família

Selecionar destinos, checar transporte, valores, consultar opiniões dos familiares

Definir o local do passeio

Obter e negociar melhores preços de estada e transporte

Ao preencher esses quadros, você talvez foi percebendo que já fez muitas coisas nessa área e que, também, sabe fazer outras bem.

Etapa 3

Depois de realizarmos um balanço de nossas vidas, dos nossos conhecimentos, vamos aprofundar essa discussão sobre o que é preciso saber para ser vistoriador de contêiner.


Atividade 3atividades de vistoriador de Contêiner

1. Em grupo, discutam o que, na sua opinião, um vistoriador de contêiner deve saber fazer. Procurem organizar as ideias de forma a completar as seguintes frases:

a) Um vistoriador de contêiner precisa saber...

b) Um vistoriador de contêiner deve usar...

c) Um vistoriador de contêiner necessita cuidar...

d) Esta é com vocês: um vistoriador de contêiner deve...

v i a r á p i d a e m p r e g o

A história dos meios de transporte

Quem são os vistoriadores de contêiner?

O contexto da logística

A organização do trabalho: taylorismo, fordismo e toyotismo

Reconhecendo meus conhecimentos

www.viarapida.sp.gov.br

Sum á ri o

Unidade 69

Contêiner: tipos e Componentes

Unidade 723

A importânCiA dA mAtemátiCA

Unidade 833

sistemAs de unidAdes de medidA

Unidade 947

A vistoriA de Contêineres

Unidade 1069

Código identifiCAdor de Contêiner

Unidade 1173

revendo seus ConheCimentos

FICHA CATALOGRÁFICATatiane Silva Massucato Arias - CRB-8/7262

São Paulo (Estado). Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação. Via Rápida Emprego: transporte: vistoriador de contêiner, v.2. São Paulo: SDECTI, 2015.

il. - - (Série Arco Ocupacional Transporte)

ISBN: 978-85-8312-200-5 (Impresso) 978-85-8312-201-2 (Digital)

1. Ensino Profissionalizante 2. Transporte – Qualificação Técnica 3. Vistoriador de Contêiner – Mercado de Trabalho I. Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação II. Título III. Série.

CDD: 331.12513884

vi s t o r i A d o r d e Co n t ê i n e r 2 Arco Ocupacional Tr a n s p o rT e 9

unida d e 6

Contêiner: tipos e componentesNesta Unidade, vamos discutir os diversos usos para os contêi-neres, apresentando os tipos mais comuns. Você terá a oportu-nidade de conhecer as partes componentes dessas caixas de aço tão necessárias para o transporte e o carregamento de cargas desde sua origem ao destino final, seja por meio marítimo, ter-restre ou ferroviário.

Mas a pergunta que deve estar rondando a sua cabeça é: Por que afinal eu tenho que conhecer os componentes dos contêi-neres? Porque esse conhecimento é indispensável no trabalho do vistoriador, ocupação para a qual você está se qualificando, como poderá conferir mais adiante neste Caderno.

Como você verificou anteriormente, os contêineres surgiram recentemente, em meados do século passado, nos Estados Unidos da América (EUA). Em razão de constituírem um equipamento destinado, na maior parte, para transporte de cargas internacio-nais, muitos dos termos e expressões utilizadas conservam a língua de origem, o inglês. Além disso, o inglês é a língua oficial do mundo dos negócios e das transações comerciais; por essa razão, é conhecida como língua franca, isto é, falada em quase todos os países do mundo.

Neste Caderno, quando nos referirmos a contêineres, vamos, no geral, utilizar os termos e expressões em inglês, seguidos de seu significado em português.

Observe a figura da próxima página: Você conhece algum ou mesmo vários destes contêineres? Na sua opinião, por que são distintos e quais são as diferenças entre eles? Troque ideias com um colega e registrem suas impressões no caderno.

10 Arco Ocupacional Tr a n s p o rT e vi s t o r i A d o r d e Co n t ê i n e r 2

Certamente foi possível verificar que há vários tipos de contêiner. Mas cada qual tem suas características e determinados usos, ou seja, cada um deles transporta certos tipos de carga. Vamos conhecer os principais modelos de contêiner, seus usos e qualidades de carga que transportam.

© D

anie

l Ben

even

ti

Contêiner tanque

Contêiner para cargas secas Contêiner de 40 pés (40’)

Contêiner open top Contêiner flat rack

Contêiner plataforma Contêiner ventilado

Contêiner refrigerado


Contêiner standard – padrão – de 20’.

Contêiner standard (fala-se “istendardi”) – padrão: é o contêiner mais comum ou frequente. Encontrado em dois tamanhos, o maior tem o dobro do comprimento do menor. Presta-se ao transporte dos mais variados tipos de carga com volume maior que o peso e aos mais diversos usos – móveis, roupas, brinquedos etc.

Esse tipo de contêiner, com versões de 20 e 40 pés (20’ e 40’), também pode ser chamado de dry (fala-se “drai”) – utilizado para qualquer tipo de carga seca não refrigerada.

Além desses contêineres, há também o de 40’ high cube (fala-se “rai quiubi”) com altura maior: 9,6’ (pois os demais têm 8,6’). É utilizado para cargas com cubagem maior, mas suporta a mesma quantidade de peso que um contêiner de 40’ dry. Os mais novos já são fabricados para 32 500 de MGW.

Maximum gross weight (MGW) (fala-se “méquissimum gros ueiti”) – refere-se ao peso máximo de carga que é permitido para determinado modelo de contêiner, ou seja, o peso que ele suporta sem que cause avaria ou acidente durante o seu deslocamento. Mas atenção! O MGW é o valor da tara mais a carga, conteúdo que você estudará com detalhes na Unidade 7.

Contêiner high cube (40’).

© Il

lia U

riad

niko

v/12

3RF

© A

rtit

Fon

gfun

g/12

3RF


Contêiner open top de 40’.

Contêiner open top (fala-se “oupen tópi”) – teto aberto: possui uma longarina (viga de metal) superior traseira (no alto da porta) que é móvel, ou seja, ela pode ser levantada a fim de que a carga seja colocada através da porta do contêiner, para depois ser travada novamente.

É utilizado para transportar cargas de tamanhos irregulares ou difíceis de serem introduzidas através das portas, o que será então realizado pelo topo do contêiner, na maioria das vezes com a ajuda de guindastes. Depois de completada a carga, para protegê-la o contêiner é coberto por uma lona fixada em seu topo. O open top tam-bém é encontrado em dois tamanhos: de 20’ e 40’.

Contêiner open top de 20’.

© M

ario

Hen

riqu

e/L

atin

stoc

k

© M

ario

Hen

riqu

e/L

atin

stoc

k


Contêiner reefer (fala-se “rifér”) – refrigerado: o reefer é um contêiner equipado com isolamento térmico, isto é, um tipo de revestimento que mantém a temperatura constante e regulável para transportar e conservar cargas congeladas ou refrigeradas, como carnes, peixes, sucos, frutas, chocola-tes etc. Mas atente: a carga deve ser colocada dentro do con-têiner na temperatura de transporte, pois o reefer a conserva, porém não age como um resfriador. Esse contêiner é reves-tido com paredes de aço inoxidável e seu piso é de alumínio.

Você sabia?Há um tipo de contêiner reefer conhecido como CA e que possui controle at-mosférico. Por exemplo: se a carga for de mamão ver-de, há um dispositivo que retira todo o oxigênio do interior do contêiner, injeta nitrogênio e, por meio des-se processo, interrompe a maturação da fruta até o destino final.

Contêiner reefer – refrigerado.

Contêiner flat rack (fala-se “fleti réqui”) – teto livre: os flat rack transportam cargas muito pesadas e de gran-des dimensões, seja em largura ou altura, como máquinas, veículos pesados, cabos, bobinas e chapas de aço, barcos, tanques etc. Esses contêineres também são disponibili-zados em dois tamanhos e diversos tipos, como os sem cabeceiras, que são conhecidos como plataformas e car-regam cargas que talvez tenham excesso de altura, largu-ra ou comprimento; os com cabeceiras fixas; e os com cabeceiras dobráveis, adequando-se ao tipo de carga.

Contêiner flat rack – teto livre.

© M

ario

Hen

riqu

e/L

atin

stoc

k

© M

ario

Hen

riqu

e/L

atin

stoc

k


Contêiner platform (fala-se “plétiformi”) – plataforma: também encontrado em dois tamanhos, é utilizado para transportar cargas cujas características impedem que sejam deslocadas em qualquer outro tipo de contêiner. O contêiner platform não é mais fabricado atualmente. Em seu lugar é usado um contêiner flat rack do-brado, que funciona como uma plataforma.

Contêiner flat rack utilizado como plataforma.

Contêiner bulk (fala-se “bãlquí”) – para cargas secas: é indicado para transportar cargas de produtos agrícolas, como grãos. Caracteriza-se por ser fechado, contendo aberturas no teto e nas laterais para facilitar a carga e a descarga. Entretanto, esse tipo de contêiner é muito raro e pouco utilizado nos dias atuais, visto que os grãos transportados são, hoje, ensacados ou colocados em big bags (fala-se “bigui béguis”) – “bolsa grande”, em português. Além disso, eles possuem escotilhas no teto, para o carregamento dos grãos, e nas portas, para a descarga. O contêiner tem que ser inclinado para a retirada da carga.

Big bag para contêiner.

© M

ario

Hen

riqu

e/L

atin

stoc

k

© M

ario

Hen

riqu

e/L

atin

stoc

k

Contêiner bulk para cargas secas.

Rep

rodu

ção

/Víd

eo T

ipos

de

cont

êine

res

e ca

rgas

- V

ia R

ápid

a E

mpr

ego


Contêiner tank (fala-se “ténk”) – tanque: é indicado para o transporte de merca-dorias a granel líquido, ou seja, carregada solta, sem um tipo especial de acondicio-namento, principalmente cargas líquidas como bebidas, sucos de frutas, óleos co-mestíveis etc. Por ter essas características, o contêiner recebe um tipo de higienização especial, de forma a não deixar resíduos para as próximas cargas. Também transpor-ta cargas inflamáveis e substâncias tóxicas. O volume da carga pode variar e, conse-quentemente, o tamanho da moldura que envolve e protege o tanque.

Contêiner para carga aérea: no que se refere a cargas transportadas por via aérea, por conta das dimensões das portas e características específicas dos compartimentos para armazená-las nas aeronaves, os contêineres são feitos em formato e material especiais, geralmente de alumínio ou de fibra de vidro, por serem mais resistentes e conservarem os produtos nas temperaturas adequadas. E são, portanto, diferentes dos contêineres utilizados no transporte marítimo.

Contêiner tank – tanque.

Contêiner para carga aérea.

© T

orst

en P

aeth

/123

RF

© C

harle

s P

olid

ano/

Tou

ch T

he S

kies

/Ala

my/

Glo

w Im

ages


Quanto aos diversos tipos de carga, algumas anteriormente mencionadas, merecem cuidado especial as pe-rigosas, pois podem causar acidentes e danos às pessoas encarregadas de seu manuseio tanto quanto às demais cargas, resultando em riscos para a saúde dos trabalhadores e prejuízo aos empresários. Dentre esses materiais perigosos, há os explosivos, gases, material inflamável, substâncias tóxicas, materiais radioativos etc.

É importante ressaltar que existem alguns produtos químicos inodoros, ou seja, sem cheiro, que podem cau-sar morte instantânea caso haja resíduos deles dentro do contêiner. Para evitar esse tipo de acidente, os fabri-cantes têm como procedimento efetuar a higienização na própria fábrica, antes da devolução do contêiner.

O transporte de cargas perigosas obedece a regras internacionais que obrigam à colocação de placas ou adesivos com símbolos nos contêineres, de acordo com a categoria ou classe a que pertencem esses materiais. Veja algumas dessas sinalizações:

CLASSE DE RISCO E RÓTULOS

5 Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos

6 Substâncias tóxicas e substâncias infectantes

7 Materiais radioativos

8 Substâncias corrosivas 9 Substâncias e artigos perigosos diversos

4 Sólidos in�amáveis, substâncias sujeitas à combustão espontânea,substâncias que em contato com água emitem gases in�amáveis

4

COMBUSTÃO ESPONTÂNEA

4

SÓLIDO INFLAMÁVEL

4

PERIGOSOQUANDO

MOLHADO

CONTEÚDOATIVIDADE

7

RADIOATIVORADIOATIVOCONTEÚDOATIVIDADE

7CONTEÚDOATIVIDADE

7

RADIOATIVO

1 Explosivo 2 Gases 3 Líquidos in�amáveis

1 2 2 32

65.1 6

8 9

5.2

Dan

iel B

enev

enti

Fontes: AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Cartilha sobre o transporte de produtos perigosos no Mercosul. 2012. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/13101/Cartilhas.html>. Acesso em: 20 mar. 2015; AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Resolução nº 420, de 12 de fevereiro de 2004. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/1420/Resolucao_420.html>. Acesso em: 8 abr. 2015.


Atividade 1 Reconhecendo contêineRes

1. Em dupla, respondam às seguintes questões:

a) Qual a diferença entre o contêiner standard e o open top?

b) Para que serve o contêiner bulk? E o reefer?

c) Quais as características do contêiner tank?


Atividade 2conhecendo as caRgas peRigosas

1. A classe deverá ser dividida em grupos. Cada um deles vai realizar uma pesqui-sa sobre o transporte e a movimentação de cargas perigosas da seguinte maneira:

a) O grupo A será responsável pela pesquisa por via terrestre.

b) O grupo B, por via marítima.

c) O grupo C, por via ferroviária.

d) O grupo D, por via aérea.

Não se esqueçam de criar um roteiro para orientar sua pesquisa, por exemplo:

• tipos de carga;

• riscos no transporte;

• cuidados necessários para a prevenção de acidentes;

• sinalização obrigatória no transporte;

• equipamentos de proteção individual (EPI) obrigatórios;

• outras informações importantes.

2. Os resultados serão compartilhados pelos grupos. Uma ideia é que exponham as descobertas em forma de cartazes para fixá-los na classe. Ou, então, combinem outra forma de apresentação.

Componentes do contêiner

Você já imaginou o que aconteceria se por acaso um contêiner desmoronasse ou tivesse suas paredes entortadas subitamente por não ter aguentado o peso da carga?


Como vimos, o contêiner é utilizado mundialmente. Dessa forma, é comum en-contrar partes ou mesmo os tipos de vistoria descritos em outras línguas, em espe-cial em inglês. Veja alguns termos básicos e seus significados em inglês:

Cross members(travessas de fundo)

Rear corner post(poste de canto traseiro)

Front corner post(poste de canto dianteiro)

Locking bars(buchas)

Floor boards(piso de madeira)

Bottom rail(trilhos inferiores)Rear door

(porta traseira)

Corner casting(dispositivos de canto)

Top rail (trilhos superiores)

Os prejuízos e outras consequências graves, como acidentes com os trabalhadores, seriam difíceis de contornar. Por essa razão, os modelos são construídos obedecen-do a determinadas especificações para que seus componentes possam garantir o máximo de segurança e integridade das pessoas, da carga e dos demais envolvidos com transporte, carga e descarga de contêineres.

Neste momento, vamos estudar um dos fatores fundamentais no trabalho do vis-toriador de contêiner, pois para realizar a vistoria é necessário conhecer os compo-nentes estruturais do equipamento.

A figura a seguir demonstra os diferentes componentes, seguindo-se a descrição dos principais elementos que constituem a estrutura de um contêiner padrão.

© D

anie

l Ben

even

ti


Nome Significado Como se fala

door porta dór

left door porta esquerda léfiti dór

corner posts postes de canto córner pôustis

right side lateral direita raiti sáidi

roof teto rufi

top rails trilhos superiores tópi rêius

floor piso flór

right door porta direita raiti dór

hinges dobradiças rindjis

side lado, lateral sáidi

left side lateral esquerda léfiti sáidi

rails trilhos/longarinas rêius

bottom rails trilhos inferiores bórom rêius

• Corner castings (fala-se “córner késtins”) – dispositivos de canto: são oito suportes feitos de aço forjado, quer dizer, batido, fundido e modelado na fundição, de altíssima resistência. Os corner castings são localizados nos cantos da frente e nos cantos de trás, que dão total sustentação ao peso da carga durante os movimentos do contêiner.

• Corner posts – postes de canto: localizam-se nos cantos do contêiner para ligar a parte superior à inferior, definindo sua altura e dando sustentação às cargas empi-lhadas. Para isso, são feitos com aço mais resistente, o que oferece mais segurança à estrutura do equipamento.


• Rails – trilhos/longarinas: ligadas aos corner posts, de-terminam o comprimento do contêiner e são fixadas nas partes laterais de trás e da frente. Para fixar ou amarrar a carga, na parte de dentro das longarinas existem as cargo rings (fala-se “cargol ringuis”) ou ar-golas de apeação, termo usado para designar a amar-ração da carga.

• Cross members (fala-se “crós membãrs”) – travessas de fundo: são barras de aço colocadas em sentido trans-versal e na mesma distância umas das outras, soldadas em suas extremidades às longarinas. Os cross members são os componentes que sustentam a carga com a es-trutura do contêiner.

• Locking bars (fala-se “lóquing bárs”) – buchas: são as barras de travamento das portas que possuem uma alavanca.

Atividade 3 o inglês nos contêineRes

Relacione os termos técnicos em inglês com os corres-pondentes em português.

1. Right side ( ) Porta direita

2. Bottom rails ( ) Postes de canto

3. Roof ( ) Lateral direita

4. Cross members ( ) Teto

5. Left side ( ) Porta esquerda

6. Corner posts ( ) Dobradiças

7. Top rails ( ) Lateral esquerda

8. Left door ( ) Trilhos superiores

9. Right door ( ) Trilhos inferiores

10. Hinges ( ) Travessas de fundo

A porta do contêiner é a parte traseira, e o painel frontal é aquele

que não possui porta.


Atividade 4 identificando a composição de um contêineR

Observe o desenho que segue e complete a legenda.

VISTA LATERAL

PERSPECTIVA EXPLODIDA

VISTA TRASEIRA

3

2

6

7

5

1

4

1:

2:

3:

4:

5:

6:

7:

© D

anie

l Ben

even

ti


unida d e 7

A importância da MatemáticaNesta Unidade, você vai exercitar e trabalhar com medidas e cálculos matemáticos, assunto fundamental para exercer a ocupação de vistoriador de contêiner.

A Matemática é muito importante na vistoria de contêiner, pois em suas várias tarefas você vai utilizá-la para medidas permiti-das de amassamentos, de remendos, de reparos de piso; além disso, o orçamento é efetuado por meio do preço do metro quadrado ou dos centímetros mínimos.

Veja um exemplo: vamos dizer que o metro quadrado de um remendo de 1 m x 1 m seja 100 reais; portanto, se o remendo for de 2 m x 2 m, o valor será o dobro, e assim por diante.

Você também deverá saber tirar a metragem cúbica do contêiner para determinar o volume da carga que deverá ser acondicionada dentro dele, e assim decidir qual o tipo de contêiner é mais viável para o transporte.

Vamos iniciar verificando o que você conhece sobre o tema. Ref lita sobre as seguintes questões:

• O que é matemática? O que se estuda nessa disciplina?

• O que é medir?

• Existem diferentes formas de medir? Quais?

• Saber realizar corretamente cálculos matemáticos é impor-tante para o vistoriador de contêiner? Por quê?


Na verdade, os números estão em toda parte e em todas as áreas do saber, seja para nos identificar (RG, CPF, título de eleitor, carteira de reservista, cartei-ra de trabalho), seja para nos localizar em nossos endereços residencial ou comercial, ou por meio do número de telefone etc. Mesmo as atividades de nossa rotina diária, realizadas por computador, como a verificação da nossa conta bancária ou o pagamento de salário, entre outras, são controladas por mecanismos que se utilizam essencialmente da Matemática. Até a música que ouvimos e tanto apreciamos tem sua origem nela, pois seus ritmos e notas são baseados em divisões de tempos e contratempos.

Breve história da Matemática

Desde os tempos mais remotos, os povos criaram diversas formas de contar. Há registros arqueológicos demonstrando que os homens faziam riscos nas paredes das cavernas, em ossos de animais ou mesmo em pedaços de madeira para registrar as quantidades.

Por volta de 3000 a.C. a 525 a.C. (antes de Cristo), quando o homem deixou de ser apenas caçador e nômade e se tornou agricultor, formando pequenas aldeias e vilas às margens dos rios, suas práticas evoluíram, e uma nova socie-dade foi surgindo com outras classes sociais como escribas e sacerdotes.

Essas vilas foram se transformando em pequenas cidades com novas estrutu-ras e, portanto, surgiram outras necessidades: calcular um calendário para a colheita; pensar em uma forma de armazenar e comercializar os alimentos e as mercadorias; criar um sistema de pesos e medidas para esse comércio; aprender a construir canais de irrigação e reservatórios. Foi preciso pensar também na divisão das terras e em uma forma de arrecadar taxas e impostos.

Não foi rápido nem fácil para o homem chegar ao sistema numérico como hoje o conhecemos; na verdade, foi preciso que percorresse uma longa cami-nhada de muitos e muitos séculos. Vamos voltar no tempo e citar apenas os locais e os fatos mais importantes que marcaram a história da Matemática e a criação dos sistemas numéricos até nossos dias.


Os egípcios e a numeração

No Egito, por volta de 1650 a.C. (antes de Cristo), um súdito chamado Ahmes escreveu um manual de ma-temática que continha 80 problemas, a maioria sobre assuntos do cotidiano como: o preço do pão, a ali-mentação do gado, os grãos de trigo armazenados etc. Esse manual recebeu o nome de Papiro de Ahmes e, em 1858, foi comprado por um antiquário chamado A. Henry Rhind (1833-1863), por isso, é também co-nhecido como Papiro de Rhind. Hoje, ele está no Museu Britânico, em Londres.

Papiro: 1. Planta aquática da família das ciperáceas (Cyperus papyrus), muito encontrada às margens do rio Nilo, na África, cultivada como orna-mental e pelas fibras dos caules longos, finos e flexí-veis, na confecção, na Anti-guidade, de obras trançadas, como choupanas, esteiras etc., e das quais se faziam folhas (papiros) para escrever e desenhar. 2. Manuscrito antigo gravado sobre as fo-lhas dessa planta.

© Dicionário Aulete. <www.aulete.com.br>

Papiro matemático de Rhind, escrito por volta de 1650 a.C. (antes de Cristo). Museu Britânico, Londres, Reino Unido.

© D

e A

gost

ini P

ictu

re L

ibra

ry/G

low

Imag

es


Ainda no Egito, foi encontrado outro papiro, de autor desconhecido, que registrava 25 problemas e uma fór-mula correta para calcular o volume de um tronco de pirâmide. Foi adquirido, em 1917, pelo Museu de Belas Artes de Moscou e, assim, ficou conhecido como Papi-ro de Moscou.

Papiro de Moscou, século II (2) a.C. (antes de Cristo).

As inscrições contidas nesses dois papiros muito contri-buíram para que cientistas e estudiosos compreendessem os métodos de multiplicação e divisão usados pelos egíp-cios na resolução de problemas cotidianos, assim como o sistema de numeração que representava os objetos por meio de símbolos.

A utilização de símbolos e, ainda, a descoberta pelos arqueólogos dos hieróglifos foram fatos essenciais para o desenvolvimento da Matemática.

Os egípcios criaram também os números fracionários para auxiliá-los a dividir mais corretamente as terras ao longo das margens do rio Nilo, que na época das cheias ficavam férteis e próprias para o plantio. Inicial-mente, eram usadas cordas, com uma unidade de me-dida, para repartir esses terrenos que eram cercados por pedras. Além de as águas do Rio derrubarem as cercas quando subiam de nível, as extensões dos terre-nos nem sempre correspondiam a um número inteiro.

Hieróglifo: Nome dado aos caracteres de escritura usa-dos pelos antigos egípcios e que representavam ideias, palavras ou letras pela imi-tação mais ou menos exata de objetos materiais, tais como plantas, árvores, figu-ras geométricas, animais etc.


© A

lbum

/akg

-imag

es/R

IA N

owos

ti/L

atin

stoc

k


Por isso, inventaram o número fracionário, ou as frações.

escrita egípcia nossa escrita

13

112

121

Os números na Mesopotâmia

Na antiga Mesopotâmia ou Babilônia, situada onde hoje é o Iraque, foram encontrados problemas comerciais e agrícolas inscritos em tábua de multiplicação e divisão. Tratava-se, portanto, de uma matemática de fórmulas e receitas práticas, registradas em placas de cerâmica em escrita cuneiforme.

Alfabeto cuneiforme.

Cerâmica com escrita cuneiforme.

© D

anie

l Ben

even

ti

© P

atri

ck G

uene

tte/

Ala

my/

Glo

w Im

ages

© G

iann

i Dag

li O

rti/

The

Art

Arc

hive

/Dio

med

ia


O povo mesopotâmico desenvolveu também um sistema numérico sexagesimal, isto é, tendo como base o valor 60, pelo seu elevado número de divisores, fato facilitador para operações. É interessante notar que utilizamos esse sistema na medida do tempo e dos ângulos. Exemplo: para nós, a hora tem 60 minutos, o minuto tem 60 segundos e podemos encontrar figuras com ângulos de 60° (sessenta graus) etc.

Outra grande contribuição dos babilônicos foi a criação do princípio posicional de representação. Isto é, um mesmo número pode representar valores diferentes, de-pendendo da posição que ocupar na representação. Por exemplo: o número 333 usa o mesmo algarismo três vezes com significados distintos: uma vez vale três unidades, outra vale três dezenas e, na última, três centenas. Outro exemplo: 21 e 12 (a mu-dança de posição do número 2 representa números diferentes). Como podemos verificar, trata-se do mesmo princípio do nosso sistema numérico.

Os gregos e a Matemática

Na Grécia Antiga, a Matemática obteve grande contribuição do filósofo Tales de Mileto. Considerado o primeiro matemático da História, ele nasceu em torno de 624 a.C. (antes de Cristo) em Mileto, Ásia Menor (hoje Turquia), e morreu por volta de 547 a.C. (antes de Cristo), também em Mileto.

Seu papel nas descobertas específicas para as ciências matemáticas, Astronomia e Geometria, é considerado fundamental até nossos dias.

Tales de Mileto.

© D

e A

gost

ini P

ictu

re L

ibra

ry/G

low

Imag

es


O destaque dos gregos nas descobertas e disseminação de princípios da matemática é reconhecido nos meios escolares, acadêmicos e nas ciências em geral. Os historia-dores relatam que a matemática grega influenciou o modo como as pessoas pensavam, governavam e viviam.

O Império Romano e os números

Você reparou que podemos representar os numerais de duas formas? Uma delas são os chamados algarismos arábicos; a outra, os algarismos romanos. Os primeiros são os que usamos no dia a dia, mas também há os que indicam os séculos, os capítulos de livros etc. Esses últimos fazem parte do sistema numeral romano, que foi utili-zado durante mais de mil anos na Europa.

Os romanos foram bastante práticos e criativos ao usarem as próprias letras do al-fabeto para representar os números: I, V, X, L, C, D e M, sendo:

I = 1 unidade;

V = 5 unidades;

X = 10 unidades;

L = 50 unidades;

C = 100 unidades;

D = 500 unidades;

M = 1 000 unidades.

Para somar, juntavam essas letras principais: II = 2; XX = 20; XXX = 30. E como faziam para representar o número 6? Somavam V + I = VI, e assim até o VIII = 8. Então, usavam a subtração em vez de somar: IX = 9. E assim sucessivamente, crian-do um sistema romano baseado na lógica.

O número mil era representado pela letra M.

Assim, MM correspondiam a 2 mil, e MMM, a 3 mil.

E para escrever os números maiores que 3 mil? Eles colocavam um traço horizontal sobre as letras quando queriam multiplicar o número por mil, e um traço sobre o M davam-lhe o valor de 1 milhão.


Esse sistema de numeração foi uma novidade, e assim muitos povos o adotaram durante séculos. Mas ainda apresentava dificuldade na realização de cálculos.

Os hindus e o sistema de numeração

O vale do Rio Indo, hoje o Paquistão, foi habitado pelos drávidas (que deram origem ao povo hindu) há mais de 4 mil anos. Era um povo com uma cultura bastante avançada para a época: suas cidades tinham as ruas calçadas, havia sistemas de água e de esgoto e casas de tijolos de barro. Acredita-se que esse desenvolvimento foi consequência do contato que tiveram com muitas outras civilizações, principalmen-te por meio do comércio, e dessa forma tiveram muitas influências.

É importante observar que as diversas civilizações não vieram umas após as outras, mas coexistiram durante séculos e mantiveram contato trocando mercadorias além de, lógico, conhecimentos.

Assim, certamente que os hindus conheceram os sistemas numéricos dos egípcios, dos babilônicos e dos chineses com suas características; reunindo todas elas, cria-ram um sistema numérico posicional decimal. Posicional porque um mesmo símbolo representava valores diferentes, dependendo da posição em que era colo-cado, e decimal porque os agrupamentos eram feitos de dez em dez. Entretanto, a contribuição mais importante dada pelos hindus foi a criação de um símbolo para o nada, isto é, eles conseguiram preencher uma posição vazia no sistema de numeração. Segundo os historiadores, a invenção do zero foi tão importante quan-to a da escrita e dos algarismos chamados indo-arábicos para modificar a existên-cia do ser humano.

Atividade 1 conhecendo a históRia da matemática

1. Em grupo de quatro integrantes, com base no texto que acabaram de ler, respon-dam às seguintes questões:


a) Qual foi o povo que, na opinião do grupo, contribuiu mais significativamente para a evolução da Matemática? E o segundo?

b) Qual foi a mais importante contribuição de cada um deles? Por quê?

c) Qual foi o fato mais interessante sobre a história da Matemática? Por quê?

2. Façam um resumo das respostas e as apresentem para a classe.


unida d e 8

Sistemas de unidades de medida Nesta Unidade, vamos discutir os sistemas de medidas, assun-to de grande destaque, uma vez que a vistoria adequada e cor-reta das condições das cargas e dos contêineres é vital para o seu trabalho de vistoriador.

Que tal fazer um teste? Reúna-se com três colegas e respon-dam: Qual a diferença entre medida e medição? Registrem suas conclusões.

Medida é o valor expresso em números que representa as di-mensões ou o tamanho de determinado objeto. Por exemplo: a janela da sala mede 1,80 metro de altura por 1,50 metro de largura.

Medição é o ato de medir, ou seja, a operação que realizamos para obter a medida. Por exemplo: para saber que a janela tem 1,80 metro de altura e 1,50 metro de largura, alguém, certa-mente, teve que medi-la com um instrumento específico – o metro ou a fita métrica, por exemplo.

Medir é um ato tão comum em nosso cotidiano que fica difícil imaginar um tempo ou um lugar em que não se meça alguma coisa.

Muitas vezes, utilizamos as unidades de medida sem nos darmos conta: no supermercado, pedimos 1/4 de queijo, calculamos a parte do nosso salário que é paga ao INSS etc.

Atividade 1o que é mediR?

1. Responda às perguntas a seguir e depois converse com um colega para compararem suas respostas.


a) O que medimos no posto médico? Como medimos?

b) O que medimos em um cômodo da casa? Como medimos?

c) O que é medido na conta de luz? De que forma?

d) O que medimos e contamos na cozinha, quando seguimos a receita de um pra-to? Como e com quais instrumentos?

e) E no nosso corpo, o que medimos?

2. As respostas dadas foram semelhantes? Troquem ideias sobre o que é medir.

Esse conjunto de situações apresenta uma ampla diversidade, mas em todas elas há algo em comum – para resolvê-las, é preciso medir ou contar alguma coisa:

• na parede de um cômodo de casa medimos o comprimento e a altura;

• no dicionário ou em outro livro qualquer medimos o comprimento, a largura e a altura; mas também contamos o número de páginas;

• em uma caixa de ovos, contamos quantos têm; mas também medimos o compri-mento da caixa, sua largura e sua altura.

Contar e medir estão presentes em quase todas as áreas de trabalho e situações da vida: na construção, no comércio, na indústria etc. A Matemática tem papel deci-sivo na resolução de problemas da vida cotidiana, atuação constante no mundo do trabalho e também é instrumento essencial para a construção de conhecimento em outras áreas.


Como vimos, medir é um ato tão comum em nosso cotidiano que fica difícil ima-ginar um tempo ou um lugar em que não se meça alguma coisa. Se olharmos para o passado da humanidade, podemos imaginar que contar e medir fazem parte da vida do ser humano desde as épocas mais remotas.

A origem da medição está em povos antigos que habitavam a Mesopotâmia e o Egito há mais de 5 mil anos. Supõe-se que as medidas surgiram quando o homem primitivo passou a não viver mais como nômade e se fixou, começando a realizar atividades agrícolas. Os mais antigos indícios do surgimento das medidas de com-primento e de superfície estão relacionados à necessidade do homem em saber de quanto terreno ele dispunha. A partir daí, e ao longo da evolução da História, esses parâmetros foram substituídos por outros, como réguas, balanças etc.

Depois de alguns acordos entre países sobre a adoção de um padrão que fosse co-mum, desde 1960 está em vigor o Sistema Internacional de Unidades de Medida, que vale para inúmeras nações, entre elas o Brasil. Para facilitar e padronizar as medições, foi criado o sistema métrico decimal – métrico porque utiliza o metro como unidade padrão, e decimal porque as unidades derivadas do metro são obti-das por meio de divisões.

• Metro – unidade fundamental do sistema legal de pesos e medidas, mas também se chama metro o objeto que serve para medir (símbolo: m).

• Centímetro – unidade de comprimento equivalente à centésima parte do metro (símbolo: cm).

• Milímetro – unidade de comprimento que equivale à milésima parte do metro (símbolo: mm).

Quando, por exemplo, falamos em medir a altura de uma pessoa:

• a grandeza é o comprimento;

• a unidade de medida ou unidade padrão é o metro;

• a medida é o número expresso nessa unidade.

Ilust

raçã

o: ©

Hud

son

Cal

asan

s F

oto:

© A

ndre

y K

uzm

in/1

23R

F


O homem vitruviano

Você já ouviu falar em medidas ideais para o corpo humano? No século XV (15), Leonardo da Vinci (1452-1519), até hoje considerado um gênio, construiu o homem com medidas perfeitas, mas tendo como base os trabalhos de um estudioso: Marcos Vitrúvio Polião. Por essa razão, o desenho leva o nome de O homem vitruviano.

A obra de Da Vinci traz uma série de medidas consideradas ideais para o corpo humano. Conheça algu-mas delas:

• o comprimento dos braços abertos de um homem é igual à sua altura;

• a largura máxima dos ombros é 1/4 da altura de um homem;

• a distância do topo da cabeça para a linha dos mamilos é 1/4 da altura de um homem;

• a distância do cotovelo para a axila é 1/8 da altura de um homem.

Leonardo da Vinci. O homem vitruviano. Lápis e tinta sobre papel, 34 cm x 24 cm. Galeria da Academia, Veneza, Itália.

Medir é, portanto, comparar grandezas de mesma espécie; determinar ou verificar, tendo por base uma escala fixa, medida ou grandeza.

© C

orbi

s/L

atin

stoc

k


Atividade 2 conhecendo o homem vitRuviano

1. Em dupla, pesquisem no laboratório de informática o tema “homem vitruviano”.

2. Façam um resumo das principais conclusões a que chegaram a partir do desenho do homem ideal.

3. Esse desenho tem relação com o trabalho de vistoriador de contêiner? Por quê?

4. Preparem uma apresentação para expor à turma as conclusões a que chegaram.

Como vimos, a história da Matemática está muito ligada à da civilização, e nasce da necessidade de o homem compreender, explicar e representar o mundo à sua volta. Mas como a matemática chegou até nós?

Atividade 3 medindo com o coRpo

As figuras a seguir mostram algumas partes do corpo que são usadas como medidas. Com as mãos, é possível medir número de palmos, de polegadas, de dedos; com os pés, é possível medir o número de pés, de passos; e com os braços é possível calcular o número de braçadas.

© D

anie

l Ben

even

ti


1. Em dupla, pesquisem no laboratório de informática as medidas que utilizam o corpo humano como parâmetro, e organizem as informações encontradas para a apresen-tação à turma.

2. Em seguida, meçam:

a) a largura da sala em passos;

b) a altura da lousa em palmos;

c) o comprimento da lousa em braçadas;

d) a largura da porta em pés.

3. Comparem com outras duplas as medidas que vocês obtiveram. Elas são iguais? Por quê?

4. Anotem as conclusões a que chegaram e discutam com a turma.

A despeito de todos os avanços tecnológicos, a fita métrica continua sendo uma ferramenta fundamental para a tomada de medidas. Entretanto, para o trabalho de vistoriador, outras ferramentas de medição são mais indicadas, como a régua e a trena. As trenas são semelhantes às fitas métricas; entretanto são normalmente constituídas de metal, plástico ou fibra de vidro, além de flexíveis e enroladas em um invólucro. São retráteis, isto é, podem ser recolhidas no invólucro para facilitar a mensuração de grandes comprimentos, e apresentam as unidades de medidas em centímetros, milímetros, polegadas e pés.

Trena. Régua.

Independentemente de usarmos uma régua de 20 centímetros, de 30 centímetros ou uma trena, é possível perceber que, para medir algo de modo que todos enten-dam e aceitem o resultado, precisamos adotar um padrão, ou seja, uma só unida-de de medida.

© H

annu

Viit

anen

/123

RF

Rep

rodu

ção

/Víd

eo T

ipos

de

cont

êine

res

e ca

rgas

- V

ia R

ápid

a E

mpr

ego


Unidades de medida de comprimento

A unidade padrão no Brasil para medir a nossa altura, por exemplo, é o metro, mas, mesmo assim, em alguns casos precisamos utilizar unidades maiores e me-nores do que essa.

Na tabela a seguir, verificamos quanto vale cada unidade de medida em relação ao metro. Observe que, como o ponto de referência é o metro, à esquerda dele as medidas aumentam; à direita, elas diminuem.

Quilômetrokm

Hectômetrohm

Decâmetrodam

Metrom

Decímetrodm

Centímetrocm

Milímetromm

1 000 m 100 m 10 m 1 m 0,1 m 0,01 m 0,001 m

Nem todos os países do mundo adotam o sistema métrico como padrão, dentre eles os EUA, e, como vimos anteriormente, tanto a nomenclatura quanto as medidas dos contêineres podem ser diferentes. Por essa razão, outra unidade de medida de comprimento referente ao tamanho dos contêineres é conhecida como pé.

Pé ou pés (no plural) é uma unidade de medida de comprimento amplamente usada na aviação e na definição de tamanho de embarcações (navios) e contêineres. Esse sistema de medida é utilizado atual-mente no Reino Unido, nos EUA e no Canadá.

O símbolo internacional do pé é ft ou um apóstrofo (’).

Exemplo: um contêiner de 20 pés é representado por 20’.

Já o símbolo internacional de polegadas, que também é uma unidade de medida de comprimento, são dois apóstrofos (”).

Cada unidade pé equivale a 30,48 centímetros, mas, a fim de facilitar, podemos convertê-la para unidade metro, concluindo que o pé internacional é definido por 0,3048 metro de comprimento.

Ou seja, para converter o valor de unidade pé (ft) para metros, é bem simples!

1 pé = 0,3048 metros

Outra forma de dizer que o contêiner tem 20’ de comprimento é indicada pela expressão em inglês twenty-foot equivalent unit (fala-se “tueni futi equivalent úniti”) ou twenty-foot (fala-se “tueni futi”), cuja sigla correspondente é TEU.

Cada unidade de 20’ = 2 TEUs

Ou seja, o contêiner de 20’ é empregado para fazer contagem de espaço dentro de um navio, em termi-nal de contêineres ou em operadores portuários.

Exemplo: o mesmo contêiner de 20’, que é representado por 20’, pode ter essa medida de comprimento e 8’6” de altura. Assim, lê-se oito pés e seis polegadas de altura.

Os estudos feitos pela International Standard Organization (ISO) aprovaram os contêineres de 10’, 20’, 30’ e 40’ (pés) de comprimento com altura de 4’, 8’ e 8’6’’, e com largura de 8’. Entretanto, os contêine-res mais utilizados no mundo são os de 20’ e de 40’ (pés).


Atividade 4pRaticando medidas de compRimento

1. Em dupla, façam a conversão das unidades de medida dos contêineres avaliados pela Institute Standard Organization (ISO). Qual é a medida deles em metros?

10’ = metros.

20’ = metros.

30’ = metros.

40’ = metros.

2. Um navio de 2 500 TEUS (twenty-foot equivalent unit) atracou em determinado porto brasileiro. O que essa informação significa?

Assinale a alternativa correta.

a) O navio tem capacidade para transportar 2 500 contêineres de 20’ ou 2 500 contêineres de 40’.

b) O navio tem capacidade para transportar 2 500 contêineres de 40’ ou 1 250 contêineres de 20’.

c) O navio tem capacidade para transportar 2 500 contêineres de 20’ ou 1 250 contêineres de 40’.

d) O navio tem capacidade para transportar 1 250 contêineres de 20’ ou 1 250 contêineres de 40’.

3. Confiram os resultados a que chegaram com as demais duplas e com o monitor.

Unidades de medida de peso

Além das medidas de comprimento, existem as referentes ao peso dos objetos que encontramos no nosso dia a dia, ao nosso próprio peso e, especificamente, ao peso dos contêineres, o que é relevante ao realizar a vistoria. Por isso, veremos quais são as unidades de medida de peso e qual é a importância de sabermos o peso das coisas no nosso cotidiano.

Quando compramos produtos que devem ser pesados para cálculo do valor a ser pago, precisamos de uma ferramenta que nos ajude nessa estimativa. Para isso, os instrumentos de precisão utilizados são as balanças, que podem ser de pratos ou as digitais, entre outras.


Balança de pratos. Balança digital.

Balança mecânica antropométrica. Balança mecânica.

Para interpretar as informações obtidas pelas balanças, necessitamos conhecer as unidades de medida relaciona-das à massa; nesse caso, segundo o Dicionário Aulete, refere-se à “concentração de uma substância que forma um conjunto unificado”.


O quilograma é a unidade fundamental de medida de massa. No entanto, na prática utilizamos o grama como a principal.

O grama é a principal medida de massa existente; as maio-res são chamadas de múltiplos, e às menores chamamos de submúltiplos. Veja a seguir as unidades de medida de mas-sa, tomando como referência inicial o grama, que, tal qual acontece com o metro, conforme há deslocamento de casas decimais à esquerda, aumenta o peso; à direita, diminui.

A palavra “grama”, empregada no sentido de “unidade de medida de

massa de um corpo”, é um substantivo masculino. Por exemplo:

dizemos duzentos gramas de presunto, e não trezentas gramas. A grama é a forma empregada quando

nos referimos à planta.

Quilogramakg

Hectogramahg

Decagramadag

Gramag

Decigramadg

Centigramacg

Miligramamg

1 000 g 100 g 10 g 1 g 0,1 g 0,01 g 0,001 g

© N

atal

lia K

hlap

ushy

na/1

23R

F

© D

elfim

Mar

tins/

Pul

sar

Imag

ens

© T

im P

anne

ll/C

orbi

s/L

atin

stoc

k

© K

eatt

ikor

n S

amar

nggo

on/1

23R

F


Atividade 5 pRaticando medidas de peso

1. Em dupla, façam a conversão das seguintes unidades de medida de peso:

a) 6,5 mg em g =

b) 2,76 dg em mg =

c) 0,014 hg em cg =

d) 99 dag em dg =

e) 3,25 kg em hg =

2. Confiram os resultados com as demais duplas e com o monitor.

Além dessas unidades associadas à massa, quando nos referimos a quantidades e volumes muito grandes, o peso é medido em toneladas (t), que é equivalente ou igual a mil quilogramas (kg) ou 1 milhão de gramas (g). Uma medida de massa muito utilizada na pesagem de animais, como bois e porcos, ou produtos agrícolas, como o fumo e o algodão, é a arroba, que equivale a 14,69 quilos. Outra medida bastante empregada para cargas pesadas é a libra (lb) – veja o box ao lado.

Para saber como converter libras em quilogramas, basta multiplicar o número de libras que você tem pela cons-tante 0,4536. Para converter 30 libras em quilogramas, basta calcular 30 lb ⋅ 0,4536 kg = 13,608 kg, ou seja, 30 libras é igual a 13 quilos e 608 gramas. Agora, para converter o peso de quilogramas para libras, divida a quan-tidade de quilos que você tem pela constante 2,2046.

Exemplo:

Para saber quanto equivale 50 quilos em libras, é só cal-cular: 50 kg ÷ 2,2046 lb = 22,6798 lb. Ou seja, 50 qui-los é igual a 22,7 libras, pois, quando os números depois da vírgula são maiores que 5, costumamos arredondar para um dígito a mais.

Converter o valor de uma carga apresentada em quilogramas (kg)

para libras é bem simples! 1 libra = 0,45359237 quilograma

1 quilograma = 2,20462262 libras.


Atividade 6 Realizando as conveRsões

1. Em dupla, com base no texto anterior, realizem os cálculos necessários para transformar os seguintes pesos de kg em libras, toneladas e arrobas:

Carga 1 = 4 300 quilos = ____________ libras = ___ toneladas = ___ arrobas

Carga 2 = 27 150 quilos = ___________ libras = ___ toneladas = ___ arrobas

Carga 3 = 850 quilos = ______________ libras = ___ toneladas = ___ arrobas

Carga 4 = 321 200 quilos = _________ libras = ___ toneladas = ___ arrobas

2. Qual é o peso, em quilogramas, de um contêiner de 71 650 libras? __________

3. Comparem as respostas com as dos colegas e com as do monitor.

Tara é um termo, e não uma sigla, como pode parecer.

Esse termo será bastante usado no dia a dia de um vistoriador de contêiner, pois se refere ao valor que se abate (subtrai) do peso bruto de uma mercadoria ou carga. Equivale ao peso do recipiente, da caixa ou da embalagem em que a mercadoria está ou é transportada.

Quase todas as balanças contêm uma tecla com a função “tara”. Se você for a uma doçaria e pegar um pedaço de bolo, a balança estará sempre marcando um valor negativo quando não houver nenhum pra-to sobre ela. Ele se refere ao peso de um prato vazio, já que comemos e pagamos somente pelo valor do bolo que houver nele.

Assim, comumente falamos que esse procedimento, de subtrair o peso do prato vazio daquele que ser-vimos, é o de “tarar a balança”.

Além do termo tara, existem outros que são necessários para verificar a documen-tação das cargas e realizar a vistoria nos contêineres. Como você já estudou, basi-camente os termos e expressões são originados do inglês – como o maximum growth weight (MGW) que você conheceu na Unidade 6. Veja a seguir outra expressão utilizada para se referir a pesos.

• Payload (fala-se “peiloud”): refere-se ao peso da carga propriamente dita. Por exemplo: uma carga que, segundo a documentação que acompanha o contêiner, trata-se de 21 700 quilos de açúcar – esse peso refere-se somente à mercadoria.

A capacidade de cargas de cada contêiner vem sofrendo alterações com o passar dos tempos. No início, um contêiner de 20’ levava cerca de 18 000 quilos (18 toneladas) de carga com MGW de 20 320 quilos. Atualmente, esse mesmo contêiner chega a ser aprovado para transportar cerca de 28 000 quilos com MGW de 30 480 quilos.


Atividade 7 calculando o peso de contêineRes

1. Em dupla, imaginem a seguinte situação:

Vocês estão encarregados de vistoriar alguns contêineres que acabaram de chegar a determinado porto do Brasil.

a) Calculem o peso que estiver faltando na coluna respectiva e considerem que todos os contêineres estão com a carga máxima permitida.

Vistoria Contêiner 1 Contêiner 2 Contêiner 3 Contêiner 4 Contêiner 5

Tara 62 721 lb 3 550 kg 5 070 lb 3 210 kg 4 458 kg

Payload 22 555 lb kg 47 840 lb kg kg

MGW lb 30 480 kg lb 61 729 kg 32 500 kg

b) Agora, convertam os valores encontrados em quilogramas e em libras para libras ou quilogramas, a fim de completar os espaços a seguir na unidade de medida solicitada:

Contêiner 1: MGW: ________________________________ kg.

Contêiner 2: Payload: ____________ ___________________ lb.

Contêiner 3: MGW: ____________ ____________________ kg.



2. Observem as figuras dos contêineres a seguir e respondam às questões relativas a cada uma delas, realizando os cálculos necessários quanto às unidades de peso utilizadas.


Contêiner 1:

Tara: 2 300 quilos

Payload: Qual é o peso em libras? ____________ __________________

MGW: 52 896 libras

Contêiner 2:

Tara: 6 272 libras

Payload: 22 555 quilos

MGW: Qual é o peso em quilos? ____________ _______________

© M

ario

Hen

riqu

e/L

atin

stoc

k

© M

ario

Hen

riqu

e/L

atin

stoc

k


Contêiner 3:

Tara: 7 824 libras

Payload: Qual é o peso em quilos? ____________ _________________

MGW: 67 178 libras

Contêiner 4:

Tara: 4 000 quilos

Payload: Qual é o peso em libras? ____________ ______________

MGW: 66 138 libras

3. Confiram os resultados com as demais duplas e com o monitor.

© A

ndre

a C

risa

nte/

123R

F

© T

orst

en P

aeth

/123

RF


unida d e 9

A vistoria de contêineres Nesta Unidade, você vai estudar o foco principal de seu traba-lho na ocupação de vistoriador de contêiner: como realizar e reconhecer os tipos de vistoria, bem como avaliar caso sejam necessários reparos.

Reflita sobre as seguintes questões: Na sua opinião, qual o sig-nificado de vistoriar? Você já realizou uma vistoria? Em que foi realizada? Por que a realizou? Que ou quem determinou que fosse realizada? Compartilhe suas respostas com os colegas.

Segundo os dicionários, vistoriar é examinar, verificar com cuidado e detalhadamente, com muita atenção. No caso de um contêiner, é julgar com critérios técnicos se o equipamento está pronto para ser utilizado, atendendo a todos os itens necessários para torná-lo em condições de receber e transportar qualquer tipo de carga com segurança.

Logo adiante, você verá que existem vários tipos de vistoria que possibilitam apontar as condições do contêiner: se ele está em ordem ou se precisa de reparos para poder transportar as cargas; se está amassado, corroído e exige reparos por conta

das avarias provocadas pelo manuseio, pelo uso ou des-gaste natural. Se forem necessários, os reparos serão feitos de acordo com os critérios estabelecidos pelos clientes ou empregadores.

É sempre recomendável seguir uma ordem nos procedi-mentos, examinando todas as partes para que não fique algum componente ou alguma parte do contêiner sem ser verificada. Se houver danos, todos devem ser indicados. Caso eles não existam, o contêiner vistoriado pode ser considerado em condições de receber carga, de acordo com o tipo de vistoria utilizado. Não há apenas uma

A vistoria tem que ser feita com muito cuidado e responsabilidade,

pois o vistoriador vai assinar relatórios, descrevendo os

procedimentos de vistoria e medições, responsabilizando-se

pelos resultados.


maneira considerada correta, mas, qualquer que seja a escolhida, deverá ser feita com segurança e sem julgamentos subjetivos, ou seja, sem “achômetro”.

A vistoria passo a passo

• A indicação geral é que uma vistoria tenha início com a abertura da porta direita, sempre se protegendo com a porta, sendo que o vistoriador vai contornar o contêiner pela lateral direita, completando a volta toda, observando se há alguma avaria visível. Nesta etapa da vistoria, a porta direita estará aberta para que o ar entre e circule no interior do contêiner, removendo possíveis odores tóxicos.

• Diante das portas, é importante que os componentes sejam verificados um a um, para se observar a possível existência de dano ou se está tudo em ordem.

Fot

os: ©

Mar

io H

enri

que/

Lat

inst

ock


• Em seguida, a porta esquerda será aberta e, usando-se apenas as mãos, sem ferra-mentas, verifica-se o funcionamento das duas portas (abertura completa e fecha-mento correto) e se as buchas e braçadeiras estão firmes, sem cortes ou corrosão.

• A partir das portas, e à frente do contêiner, verifica-se seu interior, onde serão analisados, cuidadosamente, a soleira do piso, o próprio piso e as tábuas ou com-pensados que estão nessa área.

• Continuando, deve-se olhar para o teto, no sentido oposto à porta, a fim de que a claridade permita observar, com mais exatidão, alguns detalhes que possam ter passados despercebidos.

Fot

os: ©

Mar

io H

enri

que/

Lat

inst

ock


• Depois de analisar o contêiner internamente, o vistoriador pede para alguém fechar as portas, como se o contêiner já estivesse carregado, e permanece lá den-tro para observar o funcionamento das alavancas, que precisam estar adequada-mente travadas.

• No próximo passo, é preciso utilizar uma escada para vistoriar as partes que compõem o teto pelo lado externo, porque, às vezes, aí surgem corrosões que nem sempre são aparentes pelo interior da unidade.

• Chegou o momento de verificar se o contêiner está totalmente estanquiado. O que isso quer dizer? Ele deve estar totalmente fechado, vedado, de forma que não

Fot

os: ©

Mar

io H

enri

que/

Lat

inst

ock


entre qualquer substância que possa provocar estragos na carga. Por exemplo: se houver um pequeno furo, por menor que seja, poderá entrar água no contêiner e danificar a mercadoria que ele transportará, e talvez ela seja recusada pelo comprador.

Normalmente, aqui se usa uma estratégia: o vistoriador fica dentro do contêiner e o ajudante fecha as portas. Com as mãos na parede, ele vai observando se há algum fio de luz passando por algum lugar, pois por onde entrar claridade certamente poderá entrar água ou outra substância que o danifique.

• O último passo da vistoria é pedir que se levante o contêiner com a empilhadeira para que o fundo dele possa ser analisado, observando se existem possíveis rachaduras no piso na parte de baixo, ou se as traves-sas de fundo estão amassadas ou cortadas.

Segurança e prevenção de acidentes

Acidentes podem acontecer em nosso dia a dia, e certa-mente, se tomarmos os devidos cuidados, eles acontece-rão em menor grau, dependendo da atividade que estamos realizando.

© M

ario

Hen

riqu

e/L

atin

stoc

k

Estanquiado: Expressão utilizada pelos vistoriadores. Vem do termo “estanque”.Estanque: 1. Totalmente fechado, tapado, vedado, sem buracos por onde possa entrar ou sair líquido; veda-do: embarcação com com-partimentos estanques.



Por isso, uma das recomendações é que você use sempre os Equipamentos de Proteção Individual (EPI) e tome alguns cuidados ao realizar seu trabalho. Veja alguns deles:

• evite ficar embaixo de um contêiner quando ele estiver suspenso;

• procure ficar ao lado da empilhadeira, ao vistoriar a estrutura inferior, porque, se por acaso o contêiner suspenso se inclinar e cair, não atingirá você, caindo do outro lado;

• observe o teto do contêiner, porque lá costumam ficar pedaços de madeira, ninhos de pássaros e outros materiais;

• preste atenção ao vistoriar contêineres que trazem adesivos indicando cargas perigosas, pois às vezes ficam resíduos delas no interior, e eles podem ser tóxicos ou causar alergias.

Para ter mais informações sobre a Segurança e Saúde no Trabalho Portuário, consulte a Norma Regula-mentadora nº 29 (NR 29), que tem por objetivo: “regular a proteção obrigatória contra acidentes e doen-ças profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários”. Os artigos dessa norma contêm o Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO), a Comissão de Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuário (CPATP) e muitos outros assuntos ligados à Segurança no Trabalho.

Leia mais em: <http://portal.mte.gov.br/data/files/8A7C816A47594D0401475F5A200F5F3D/NR-29%20(atualizada)%20-%202014.pdf>. Acesso em: 24 mar. 2015.

Atividade 1Revisando

1. Ao vistoriar um contêiner, é importante encontrá-lo “estanquiado”. O que quer dizer isso? E por que é importante?

2. Anote dois cuidados que você teria para evitar acidentes no seu trabalho.


No Brasil, em geral os contêineres pertencem a grandes empresas internacionais e são adquiridos pelos empregadores por meio de leasing (fala-se “lísin”), uma forma de arrendamento de, no mínimo, dois e, no máximo, três anos.

1. Vistoria in-service (fala-se “in sérvici”) – vistoria em serviço

Essa vistoria é realizada em contêineres que estão alugados por um período longo, portanto, estão em uso. Daí chamar-se vistoria em serviço. Ela geralmente indica que o contêiner precisa de pequenos reparos, a serem realizados rapidamente, sem custos elevados. Após esses consertos, ele estará adequado para continuar sendo utilizado.

Dessa forma, a aprovação é rápida, o que permite que o contêiner retorne ao seu uso brevemente e com segurança, pois, embora essa vistoria não seja das mais exi-gentes, ela segue os critérios do Instituto dos Locadores Internacionais de Contêi-neres (The Institute of International Container Lessors, 5a edição (IICL)).

Fonte: THE INSTITUTE OF INTERNATIONAL CONTAINER LESSORS (IICL). Disponível em: <http://www.iicl.org/>. Acesso em: 20 mar. 2015.

Tipos de vistoria

Neste momento, vamos analisar alguns tipos de vistoria, afinal, esse é o ponto central de seu trabalho como vistoriador de contêiner.

Observe a imagem a seguir. O que ela sugere? Na sua opinião, o que o trabalhador está fazendo? Quais equipamentos ele está usando? Algum equipamento está fal-tando? Onde ele está realizando o trabalho? Escreva em seu caderno as conclusões a que chegou.

© D

anie

l Ben

even

ti


2. Vistoria on-hire (fala-se “on-raire”) – de aluguel

Quando um contêiner vai ser alugado, a pessoa ou a em-presa solicita uma vistoria para ter certeza de que ele está estanquiado, ou seja, vedado à chuva e a outros elementos que causem danos; com as estruturas em perfeito estado; com a parte interna limpa e sem apresentar odores (cheiros).

É necessário, também, que esse contêiner apresente as placas de aprovação de segurança exigidas pela Convenção Internacional para Segurança de Contêineres (CSC). Como você pode perceber, essa é, portanto, uma vistoria mais complexa e que ainda precisa atender a uma série de padrões estabelecidos por estas instituições:

• Transporte Internacional Rodoviário;

• Instituto dos Locadores Internacionais de Contêineres.

3. Vistoria off-hire (fala-se “ófi-raire”) – fora de contrato

É a vistoria feita quando termina o contrato de aluguel, na devolução do contêiner. Ao realizá-la, o vistoriador deve ter o cuidado de listar todos os reparos necessários para, depois, esclarecer quem será o responsável pelos danos encontrados nos componentes do contêiner. As regras do contrato são estipuladas de forma que, se as avarias foram causadas pelo tempo de uso, como corro-sões, borrachas secas e dobradiças enferrujadas, esse custo ficará com o leasing. Mas, se forem danos aciden-

Leasing: Sistema de aluguel, de carros, aviões, máquinas, com opção de compra ao final do contrato.


Em 1972, em Genebra, foi proposta a Convenção Internacional para Segurança de Contêineres (CSC), com o objetivo de: “[...] manter um alto nível de segurança para a vida humana no manuseio, empilhamen-to e transporte de contêineres; [...] facilitar o transporte internacional de contêineres; formalizarem-se regras comuns de segurança internacional”. Em seu texto (traduzido em chinês, inglês, francês, russo e espanhol), define, também, o contêiner e suas partes, assim como descreve as in-formações que devem constar das placas de aprovação. Como a sigla CSC aparecerá várias vezes nas unidades deste Caderno, seria interes-sante conhecê-la.

CONVENÇÃO INTERNACIONAL PARA A SEGURANÇA DE CONTÊINERES, 1972, Genebra. <http://dai-mre.serpro.gov.br/atos-internacionais/multilaterais/convencao-internacional-para-a-seguranca-de-conteineres-1972-texto-revisado-e-consolidado-que-incorpora-as-resolucoes-msc-20-59-e-a-737-18/>. Acesso em: 20 mar. 2015.


tais, ou seja, amassado, piso quebrado, alavanca solta ou amassada, os encargos ficarão por conta do locatário.

Dessa forma, pode-se combinar entre o locador (o dono) e o locatário (o que aluga) uma equilibrada divisão das despesas referentes aos reparos.

4. Vistoria de carga

Essa vistoria tem o objetivo de verificar se o equipamento está em perfeitas condições e se não afetou a carga. Quando há avarias, o proprietário da carga deverá ser imediatamente informado. Esse é um procedimento que ocorre tanto no porto como nos depósitos de quem receberá a mercadoria.

5. Vistoria post-repair (fala-se “poust-ripér”) – vistoria pós-reparo

Como o nome mesmo diz, a vistoria pós-reparo é feita para confirmar se os reparos realizados no contêiner fo-ram bem-feitos e se estão adequados, de acordo com os padrões estabelecidos pelo IICL, tornando-o seguro, estanquiado; se está tudo conforme foi orçado ou esti-mado e se todos os itens constantes nesse orçamento foram executados dentro dos padrões do armador.

Atividade 2caRacteRísticas das vistoRias

Armador: Responsável por realizar os transportes marí-timos. Ele pode ser, ou não, o proprietário da embarcação.

1. Em grupo, respondam de acordo com o texto:

a) Indiquem três características da vistoria in-service.


b) Completem a oração:

A vistoria on-hire deve verificar se o contêiner está ________________ ; suas es-truturas estão ________________ e a parte interna precisa estar _______________ .

2. Coloquem certo ou errado diante destas afirmações:

A vistoria off-hire tem o objetivo de verificar se a carga de importação está em perfeitas condições. (__________________)

A vistoria de carga é feita ao terminar o contrato de aluguel, na devolução do contêiner. (__________________)

A vistoria off-hire permite que o locador e o locatário dividam as despesas dos reparos de forma justa e equilibrada. (__________________)

A vistoria de carga poderá proteger o transportador se houver problemas na carga e possíveis reclamações. (__________________)

3. O que vocês entendem por vistoria post-repair?

Materiais usados na vistoria

Vamos agora conhecer os materiais ou instrumentos que vão ajudá-lo a desempenhar sua função. Esses materiais incluem desde caneta e prancheta, que o auxiliarão nas anotações e registros de informações nos documentos da vistoria, como também o giz, que será usado caso você necessite fazer alguma indicação de avaria no contêi-ner vistoriado.

Mas, atenção! Na atualidade, grande parte dos terminais utilizam coletores de dados que transmitem a informação imediatamente para o sistema e já imprimem o orçamento realizado. Você vai trabalhar com instrumentos de medição como a régua e a trena.


Picão.

Há outras ferramentas, mais específicas, como o picão (um tipo de martelo peque-no, pontiagudo nas duas extremidades, também conhecido como martelinho ou piqueta) e o prumo (um instrumento constituído de uma peça de metal ou de pedra, suspensa por um cordão) que são usadas para verificar a profundidade da avaria (amassado) do contêiner. Elas vão determinar se o dano está dentro dos padrões internacionais aceitáveis, definidos pelo Instituto dos Locadores Internacionais de Contêineres. Caso não esteja, o contêiner deverá ser encaminhado para reparo.

Prumo.

© M

ario

Hen

riqu

e/L

atin

stoc

k

© P

aulo

Sav

ala


Atividade 3caça-palavRas

1. Como você viu, para realizar uma vistoria de forma responsável e correta, será necessária a utilização de diferentes ferramentas. Encontre a seguir o nome dos sete materiais mais empregados em uma vistoria:

T R E G P R A E F

P A I D A O Z R O

R Z T E A A C A D

U D R U E C E N C

M I G V V I R E R

O E N T P P A R P

R I R C A N E T A

E Z E P N E H R C

P R A N C H E T A

2. Complete corretamente as frases a seguir com algumas das palavras encontradas no exercício anterior:

a) Para auxiliar na demarcação das áreas e locais que necessitam de reparos, nos contêineres, utiliza-se ___________________________.

b) São materiais de extrema importância na precisão de mensuração das medidas das cargas e dos contêineres: ___________________ e _____________________.

c) Para avaliar um local amassado no contêiner, o ______________________ é uti-lizado para verificar se a avaria está dentro dos padrões internacionais aceitáveis ou se o contêiner terá que passar por reparos.

3. Reúna-se com seus colegas e compare as respostas.


O contêiner: avarias e reparos

Vamos analisar as possíveis avarias e reparos que você terá que identificar e avaliar nos contêineres a serem vistoriados.

Avarias são danos ou desgastes que podem aparecer na estrutura ou nos componen-tes do contêiner. Esses desgastes talvez ocorram por diferentes motivos e podem afetar o uso contínuo do contêiner. Elas podem ser classificadas quanto à sua gra-vidade, ou seja, em relação aos componentes do contêiner que foram afetados, e também pela avaliação do comprometimento ocasionado pela avaria. Assim, pode-mos classificá-las de duas maneiras:

1. Avarias ou danos normais são os desgastes e a deterioração naturais que ocorrem devido ao uso contínuo do contêiner. Estão relacionados à exposição ao tempo, como chuva, sol; a diversas temperaturas encontradas nas diferentes regiões do mundo pelas quais passam; contato ou exposição com a água do mar, como a maresia.

Esses fatores normalmente causam desgastes na pintura, provocam corrosões nos ventiladores e, por serem avarias impossíveis de serem evitadas, muitas vezes não necessitam de reparos. Além disso, se os contêineres estiverem com a espessura da chapa muito fina, a utilização do picão pode perfurá-la.

2. Avarias ou danos que são considerados sérios e estão relacionados ao mau manuseio do contêiner, o que pode afetar a estrutura física e prejudicar o uso seguro que ele requer. Essas avarias podem ser causadas por impacto e geram amassados na estru-tura externa que atingem a parte interna, o que resulta na alteração das dimensões do contêiner. Podem também desencadear abrasão, isto é, desgaste por fricção ou por raspagem. Ou, ainda, afetar a impermeabilidade que o contêiner deve apresen-tar para que não ocorra contaminação da carga com pragas ou microrganismos.

No caso dessas avarias, é necessário que sejam realizados corretamente os reparos, para que os danos no contêiner não provoquem acidentes durante o manuseio, o transporte ou a armazenagem, ou seja, para que seu uso seja seguro e correto. Como vistoriador, você é quem vai verificar as avarias que o contêiner apresenta, medir qual é o tamanho e a gravidade delas. Também dará orientações sobre qual reparo precisará ser executado, considerando o melhor custo-benefício, ou seja, qual deve ser o reparo para solucionar o problema, mas que tenha o menor custo possível.

Além disso, sua função também pede que fiscalize a correta execução dos repa-ros realizados, avaliando se estão conforme as recomendações dadas pelo IICL, para só então liberar o contêiner ao uso. Como cada componente dele tem sua importância na estrutura total, é fundamental que todos eles sejam devidamen-te vistoriados e avaliados quanto à presença ou não de avarias.


Após encontrar a avaria ou suspeitar de uma, é importante medi-la e verificá-la corretamente com a ajuda dos materiais adequados, de forma a definir se há alguma tolerância aceitável. Caso contrário, o contêiner seguirá para reparo.

A seguir, você se deparará com um quadro em que são citados alguns dos compo-nentes do contêiner a ser vistoriados; as diversas condições em que podem ser en-contrados no momento da vistoria; e se possuem indicação de ação corretiva, ou seja, de que deve ser realizado o reparo para posterior liberação de uso.

Componente do contêiner Condição Ação necessária

Montagem das portas (incluindo ferragens)

Caso esteja(m) furada(s), cortada(s), rachada(s) ou apresente(m) infiltração de água e falta de estanqueidade. Caso esteja(m) com componentes ou soldas quebradas ou partes faltantes (soldas ou suportes)

Deve(m) ser reparada(s)


Caso apresente(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento

Deve(m) ser reparada(s) caso esteja(m) comprometida(s) a operação ou segurança e se exceder(em) as dimensões externas definidas pela ISO


Caso esteja(m) emperrada(s)Deve(m) ser reparada(s), caso afete(m) a operação ou a segurança

Painéis das portasCaso apresente(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento

Deve(m) ser reparada(s), caso a profundidade seja maior que 35 mm

Borrachas

Caso esteja(m) cortada(s), rasgada(s), queimada(s) ou rachada(s), prejudicando a vedação de água ou luz, ou esteja(m) solta(s) ou faltante(s)


Assoalho (incluindo soleira e barra ômega)

Caso esteja furado, inclusive se forem furos de pregos

Deve ser reparado; calafetar ou tampar os furos

Assoalhos de madeiraCaso tenha(m) delaminação (redução do metal em lâminas) e cunhas

Deve(m) ser reparado(s)



Assoalhos de madeira Caso apresente(m) arranhões

Deve(m) ser reparado(s), caso a profundidade seja entre 5 e 15 mm e a largura maior do que 150 mm, ou se a profundidade for maior do que 15 mm. Em ambos os casos, independentemente da extensão

Assoalhos de madeiraCaso apresente(m) diferença de altura na superfície das tábuas ou painéis adjacentes

Deve(m) ser reparado(s), caso a diferença seja maior do que 5 mm

Todos os assoalhosCaso esteja(m) sujo(s), com mau cheiro, com infestação de pragas, contaminação ou resto de cargas

Deve(m) ser reparado(s), para que esteja(m) limpo(s), seco(s) e sem mau cheiro, de maneira que a carga não seja afetada ou estragada

Todos os assoalhosCaso esteja(m) com manchas líquidas que não saiam quando esfregadas


Todos os assoalhosCaso esteja(m) com componentes ou solda quebrados ou partes faltantes (soldas ou suportes)


Soleira Caso esteja torcida para cimaDeve ser reparada, caso a profundidade seja maior do que 5 mm

Reparo tipo rolha-tarugo

Caso apresente furos com diâmetro de 13 mm

Deve ser reparado, aplicando-se madeira tipo rolha

Todos os corner posts (incluindo barra “J”)

Caso esteja(m) furado(s), cortado(s), rachado(s), rasgado(s) ou com componentes ou soldas quebrados ou partes faltantes ou soltas


Todos os corner posts (incluindo barra “J”)

Caso tenha(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento

Deve(m) ser reparado(s), caso exceda(m) as dimensões externas definidas pela ISO

Todos os corner posts frontais e traseiros

Caso tenha(m) uma única deformação, como torção, amassado ou abaulamento

Deve(m) ser reparado(s), caso a profundidade seja maior do que 25 mm, independentemente da extensão ou localização



Todos os corner posts frontais e traseiros

Caso tenha(m) de dois a mais amassados em um único poste

Deve(m) ser reparado(s) caso a profundidade de cada um deles seja maior do que 15 mm, independentemente da extensão

Corner posts traseirosCaso a operação, a segurança ou a estanqueidade das portas estejam comprometidas

Não será permitida. Na impossibilidade de reparo, deverá(ão) ser trocado(s)

Barras “J”Caso tenha(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento

Deve(m) ser reparada(s) caso a operação das portas esteja comprometida, pois precisa(m) abrir completamente ao ângulo de 270 graus

Postes internos (incluindo frontais e laterais)

Caso estiver(em) prensado(s) Deve(m) ser reparado(s)

Postes internos (incluindo frontais e laterais)


Deve(m) ser reparado(s), caso as dimensões internas do contêiner forem reduzidas mais do que 25 mm

Inserções nos corner posts


Se não for possível desamassar, deverá ser feita inserção, desde que ela esteja a 10 mm das quinas

Travessas de fundo da bolsa da patola da empilhadeira e componentes (incluindo chapas da bolsa – straps (fala-se “istruépis”) – túnel e seus componentes)

Caso esteja(m) furada(s), cortada(s), rachada(s) ou rasgada(s). Caso esteja(m) com componentes ou solda quebrados ou partes faltantes ou soltas


Travessas de fundo da bolsa da patola da empilhadeira e componentes (incluindo chapas da bolsa – straps – túnel e seus componentes)


Deve(m) ser reparada(s), caso exceda(m) as dimensões externas definidas pela ISO



Travessas de fundo. Travessa do túnel da bolsa da patola da empilhadeira e seus componentes (exceto straps), túnel e seus componentes

Caso tenha(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento no corpo

Deve(m) ser reparada(s), caso a profundidade seja maior do que 50 mm, em qualquer direção


Caso tenha(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento na flange interior

Sem limite


Caso tenha(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento na flange superior ou chapa do túnel

Deve(m) ser reparada(s), caso a profundidade seja maior do que 50 mm e se a intrusão no interior do contêiner for maior do que 50 mm


Caso a flange superior esteja separada da parte de baixo do assoalho de madeira ou aço

Deve(m) ser reparada(s), caso a separação no ponto de fixação no assoalho, medida na parte da flange ou flange superior, seja maior do que 10 mm

Todas as longarinas, incluindo as laterais, superiores e inferiores, reforço e calha

Caso esteja(m) furada(s), cortada(s), rachada(s) ou rasgada(s). Caso esteja(m) com componentes ou solda quebrados ou partes faltantes ou soltas


Todas as longarinas, incluindo longarinas laterais, superiores e inferiores, reforço e calha


Deve(m) ser reparada(s), caso exceda(m) as dimensões externas definidas pela ISO



Longarinas superiores (frontal e laterais)

Caso tenha(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento. Exceto na chapa de extensão das longarinas superiores, frontal e traseira

Deve(m) ser reparada(s), caso a profundidade seja maior do que 25 mm (flat-bar – fala-se “fleti- -bar”) ou 30 mm (box type – fala-se “box taipi”)

Longarinas superiores traseiras

Caso tenha(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento. Exceto das longarinas superiores, frontal e traseira

Deve(m) ser reparada(s), caso a profundidade seja maior do que 35 mm

CalhasCaso tenha(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento

Deve(m) ser reparada(s), caso a operação ou a segurança das portas estejam comprometidas

Longarinas inferiores laterais



Longarinas inferiores laterais

Caso tenha(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento na flange superior ou inferior

Sem limite

Longarinas inferiores frontal e traseira



Longarinas superiores tipo chato



Longarinas superiores tipo chato

Caso tenha(m) que ser desamassada(s) ou seccionada(s)

Deve(m) ser reparada(s). Seccionamento precisa ser desbastado em forma de “V”, formando um ângulo de 60 graus



Painéis, chapas de proteção de canto, travessas

Caso esteja(m) furado(s), cortado(s) ou rachado(s). Caso esteja(m) com componentes ou solda quebrados ou partes faltantes ou soltas


Travessas de tetoCaso tenha(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento

Deve(m) ser reparada(s), caso a profundidade seja maior do que 50 mm em qualquer direção

Chapas de proteção de canto e chapa de extensão das longarinas

Caso tenha(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento. Exceto “avaria baioneta” causada por um spreader (fala-se “isprédãr”) ou twist lock (fala-se “tuisti lóqui”)


Chapas de proteção de canto e chapa de extensão das longarinas

Caso tenha(m) “avaria baioneta” causada por um spreader ou twist lock

Nota – para a porção transversal da chapa de extensão das longarinas superiores entre os corner fittings/corner castings (fala-se “córner fitins”)

Deve(m) ser reparada(s), caso esteja(m) perfurada(s) ou cortada(s)

Todos os painéis do teto liso e corrugado


Deve(m) ser reparado(s), caso a profundidade seja maior do que 35 mm, ou se exceder dimensões definidas pela ISO

Todos os painéis do teto liso e corrugado

Linha de compressão

N.A.T. – no action take (fala-se “nou aquichion têique”) – “nenhuma ação será tomada” / inferior a 35 mm

Todos os painéis frontais e laterais

Caso esteja(m) furado(s), cortado(s), rachado(s) ou rasgado(s). Caso esteja(m) com componentes ou solda quebrados ou partes faltantes ou soltas




Todos os painéis frontais e laterais


Deve(m) ser reparado(s), caso tenha(m) muita perda do material, farpas ou algo que danifique a carga

Todos os painéis corrugados frontais e laterais

Caso tenha(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento em uma porção lisa do painel de marcação, ou na face de um corrugado interno ou externo

Deve(m) ser reparado(s), caso a profundidade seja maior do que 35 mm. Se a altura total abaulada for de 50 mm


Caso tenha(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento em painéis simetricamente opostos, largas o bastante em área para restringir as operações de carga

Deve(m) ser reparado(s), caso a largura interna do contêiner seja reduzida mais do que 50 mm


Linha de compressão N.A.T. / inferior a 35 mm

Cobertura dos ventiladores

Caso esteja quebrada ou faltandoDeve ser reparada, caso o amassado seja pequeno e sem avaria combinada

Superfícies pintadas

Caso apresente(m) queimadura(s) ou contaminação por fogo ou contato com substâncias estranhas


Pontos de apeação da carga

Caso esteja(m) com partes ou soldas quebradas ou partes faltantes ou soltas


Pontos de apeação da carga

Caso esteja(m) com torçãoDeve(m) ser reparado(s), caso seja maior do que 25 mm para dentro do espaço interior do contêiner



Marcações requeridas por regulamentação, padrões internacionais ou pelo dono

Caso esteja(m) faltando, solta(s) ou desfigurada(s)

N.A.T.

Marcas de clientes, giz de cera ou grafite

Caso esteja(m) presente(s) na parte externa do contêiner

Deve(m) ser reparada(s), somente se aparecer na placa de adesivo de carga ou em local inapropriado

Placas de identificação

Caso esteja(m) solta(s), quebrada(s), faltando placa(s) ou suporte(s), ou em caso de data ilegível


Painéis internos

Caso esteja(m) sujo(s), com mau cheiro, com infestação de pragas, contaminação ou resto de cargas, material de apeação

Deve(m) ser reparado(s), por limpeza ou meio apropriado, para que esteja(m) limpo(s), seco(s), sem mau cheiro, de maneira que a carga não seja afetada ou estragada

Painéis internosCaso esteja(m) com mancha(s) líquida(s) que não sai(em) quando esfregada(s)


Liners (fala-se “lainers” – compensados internos)

Caso esteja(m) furado(s), cortado(s), rachado(s) ou rasgado(s). Caso esteja(m) com suportes soltos ou faltantes

Deve(m) ser reparado(s). Nota – avarias parciais são permitidas e não requerem reparos, a não ser que interfiram com a carga

Corner fitting e soldas adjacentes

Caso esteja(m) rachado(s), quebrado(s), solto(s) ou excedendo as dimensões definidas pela ISO


Contêiner interno

Caso tenha qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento que afete as medidas diagonais requeridas pela ISO entre os corner fittings

Deve ser reparado, caso a deformação exceda as tolerâncias definidas pela ISO



Estrutura frontal e traseira (corner post), painel frontal, portas, longarinas superiores, inferiores, corner fitting

Caso tenha(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento que afete as dimensões requeridas pela ISO

Deve(m) ser reparada(s), caso a deformação exceda as tolerâncias definidas pela ISO

Contêiner inteiro, exceto estruturas frontal e traseira

Caso tenha(m) qualquer deformação, como torção, amassado ou abaulamento que afete as dimensões requeridas pela ISO

Deve(m) ser reparado(s), caso a deformação exceda as tolerâncias definidas pela ISO mais do que 10 mm

Fonte: SERVIÇO SOCIAL DO TRANSPORTE (SEST); SERVIÇO NACIONAL DE APRENDI-ZAGEM DO TRANSPORTE (SENAT). Curso para vistoriador de contêiner.

Barra ômega: Fita de ferro que faz a divisão do piso do contêiner.Box type: “Tipo caixa”. Um tipo de longarina em forma de tubo quadrado, vazada no meio.Barra “J”: Onde estão localizadas as dobradiças, que ficam no corner post da porta.Bolsas da patola: Pontos na longarina inferior do contêiner que dão suporte para o encaixe do garfo da empilhadeira a fim de erguê-lo. Essas bolsas existem somente nas unidades de 20’.Flange: Componente tanto das longarinas quanto das portas.Flat-bar: Barra achatada ou flange.Reparo tipo rolha-tarugo: Nome que se dá ao reparo realizado com objeto semelhante a uma rolha de garrafa, só que feita de madeira.Spreader: Mesa da máquina que acopla ao contêiner para suspendê-lo.Twist lock: Trava da máquina, que é uma peça do spreader. Ao girá-la, provoca o travamento do contêiner à máquina.


unida d e 10

Código Identificador de ContêinerNesta Unidade, vamos identificar e analisar os códigos utiliza-dos internacionalmente para identificar contêineres.

Reflita:

• Como os contêineres não são trocados ou misturados entre os diversos estacionados para embarque e desembarque?

• Como é possível identificá-los?

• Reparou que cada contêiner tem várias letras e números im-pressos na porta?

• Para que servem? Será que se repetem em todos os contêine-res da mesma maneira? Existirá uma lógica na ordem em que aparecem?

A fim de distingui-los uns dos outros, cada contêiner possui uma identificação composta de letras e números específicos, cuja disposição obedece a uma ordem. As letras e os números servem justamente para identificar cada um dos contêineres de forma individual, a fim de ajudar na organização de grandes cargas, facilitar o trabalho de todos os profissionais envolvidos no transporte, vistoria e armazenamento e permitir que possam ser transportados entre diferentes países.

A união dessas letras e números forma a identificação do contêi-ner, ou seja, o Código Identificador de Contêiner. Trata-se de um código padrão, de uso no mundo todo. Ele foi criado por uma associação internacional de proprietários de contêineres, a Bureau Internacional des Containers (BIC). Foi idealizado com o objeti-vo de padronizar as siglas, funcionando como uma identidade, e é essencial para o trânsito e armazenamento deles.

Fonte: BUREAU INTERNATIONAL DES CONTAINERS ET DU TRANSPORT INTERMODAL (BIC). Disponível em:

<http://www.bic-code.org/>. Acesso em: 20 mar. 2015.


Observe o seguinte exemplo:

SYNU

910071-2

As letras vêm antes dos números e identificam quem é o proprietário.

Veja um exemplo fictício: um contêiner de propriedade da ShuHan

SHHU

As três primeiras letras são as iniciais do proprietário, mas sempre haverá a letra “U”, que indica unidade, – unit (fala-se “úniti”) em inglês.

Logo após as letras, aparecem os algarismos que servem para identificar cada um dos contêineres, que funcionam como um número de identidade. Pode-se dizer que seria o RG do contêiner. Essa combinação é chamada de número de série. São seis algarismos e mais um úl-timo dígito, que representa a comprovação de autenti-cidade de registro do código cadastrado pelo BIC.

Veja o exemplo de um contêiner brasileiro:

NGBU

169785-1: esse é o seu número de série e o seu dígito de registro no BIC.

A seguir, há mais exemplos de como os números de série devem aparecer nos contêineres:

133747-6

521611-4

100001-4

No site <http://www.abtruck.com/leaseco.htm> (acesso em:

20 mar. 2015), você encontra os nomes e as siglas de todas as

companhias de leasing.


Atividade 1 identificando os contêineRes

1. Em duplas, no laboratório de informática, façam uma pesquisa sobre como e por que surgiu o Código Identificador de Contêiner. E qual seu papel na identificação dos contêineres?


2. Em seguida, criem o conjunto de códigos para identificação dos contêineres preenchendo as colunas da tabela a seguir.

Nome do Proprietário/Empresa Código de Proprietário/Empresa


unida d e 11

Revendo seus conhecimentosCom esta Unidade, chegamos ao fim deste curso. É hora de rever tudo aquilo que você aprendeu nesse período em que se dedicou à formação básica na ocupação de vistoriador de contêiner.

É importante que consiga identificar o que sabe sobre essa ocu-pação e que se sinta preparado para buscar uma vaga no mer-cado de trabalho.

Atividade 1Revisite seus conhecimentos

No Caderno 1, você refletiu sobre alguns conhecimentos na área de transportes, indicando o que sabia ou não fazer. Neste momento, propomos que você pense de novo sobre esse assun-to e liste o que aprendeu no curso.

Essa será a base tanto para você elaborar o seu currículo e bus-car inserção no mercado quanto para identificar lacunas e pro-curar novas formas de aprimoramento na ocupação.

Se quiser, consulte diretamente a CBO para ver com detalhes os conhecimentos necessários à ocupação antes de preencher o quadro a seguir.


O que já sabia fazer O que aprendi no curso O que ainda preciso aprender

Analisando a última coluna do seu quadro, há ainda coisas que você considera necessário aprender? Sim? Isso é normal e você não deve desanimar.

Muitos conhecimentos sobre a ocupação você aprenderá na prática, com a experi-ência. Outra parte você vai adquirir estudando mais, fazendo novos cursos, infor-mando-se das mais diversas maneiras. Assim, planeje o que fará para dar sequência ao seu aprendizado e ampliar seus conhecimentos na área:

• voltar a estudar;

• procurar um novo curso nessa área;

• ler revistas ou livros especializados;

• procurar na internet mais informações sobre as práticas de vistoriador de contêiner.


Só você poderá escolher o que fazer. Não há uma regra do que é certo ou errado nessa hora. O importante é não deixar o tempo passar para não perder o ânimo e se programar a fim de realizar as atividades escolhidas de forma organizada.

O planejamento é um instrumento que deve ser revisto de tempos em tempos para não se tornar ultrapassado. Ações e prazos podem, e devem, ser sempre atualizados. Não adianta prever muitas ações difíceis de serem executadas. A chance de você desanimar, nesse caso, é muito grande.

Atividade 2planeje seus pRóximos apRendizados

Para fazer o seu planejamento, utilize o quadro a seguir.

O que fazer? Por quê? Como? Quando?

Prepare-se para o mercado de trabalho

Além de aprimorar os seus aprendizados, é fundamental preparar-se para obter um lugar no mercado de trabalho. Para iniciar a procura, você deve organizar seus documentos e fazer o seu currículo.


Para montar o currículo, comece selecionando documen-tos que comprovem tudo o que você sabe fazer ou já fez e que esteja relacionado com a área em que pretende atuar. Ou seja, mesmo que nunca tenha atuado na área de transporte, pense em trabalhos – ainda que informais – que tenha feito e que envolveram carga e descarga, vistorias, oficinas mecânicas etc.

Esses documentos, assim como uma cópia de seus documentos pessoais, devem ser colocados de forma organizada em uma pasta. Ela serve para sua apresen-tação nos locais onde você vai procurar emprego e deve conter:

• comprovação da sua escolaridade formal – diplomas;

• certificados de cursos que você fez – incluindo este;

• comprovação de suas experiências de trabalho, que podem incluir registros informais, declarações, fotos etc.;

• cartas de recomendação.

No currículo, você vai elaborar um resumo de tudo o que já fez e tudo o que sabe. Antigamente, os currícu-los eram longos e com informações bastante detalhadas. Atualmente, eles são curtos e objetivos. Vão direto ao ponto e, de preferência, ressaltam os conhecimentos e as práticas relacionados à ocupação ou ao cargo que você pretende.

Os dados que sempre devem constar em um currículo para tornar sua apresentação mais adequada são:

a) dados pessoais – nome, endereço, telefone e email;

b) escolaridade – a indicação de seu grau de formação;

c) objetivo – a vaga em que você está interessado;

d) conhecimentos e práticas adequados ao trabalho pretendido;

Você pode recordar como preparar arquivos no computador voltando ao

Caderno do Trabalhador 3 – Conteúdos Gerais – “ABC da

Informática”. Disponível em: <http://www.

viarapida.sp.gov.br>. Acesso em: 20 mar. 2015.


e) experiência profissional – os trabalhos que já realizou. Se você não teve emprego formal, escreva: “principais experiências”. Siga a ordem cronológica inversa: co-mece pelo mais atual e prossiga até o mais antigo.

Atividade 3como fazeR um cuRRículo

1. Com base nas informações anteriores, elabore uma primeira versão de seu currículo, escrevendo as infor-mações principais.

Nem sempre os anúncios de vagas para essa ocupação no mercado de

trabalho especificam o salário inicial; a maioria dos contratantes prefere combinar o valor na entrevista de emprego. Por isso, para saber a

estimativa de salário inicial, o melhor é realizar uma pesquisa em portos,

transportadoras, aeroportos de sua região ou fazer uma busca

na internet.


2. Troque ideias com os colegas e com o monitor do curso, verificando se há algu-ma mudança a fazer.

3. Agora, no laboratório de informática, digite e formate o seu currículo no compu-tador, deixando-o bem apresentável para que seja enviado a possíveis empregadores.

Trabalho autônomo

Atuar como profissional autônomo nessa ocupação pode ser mais difícil. Mas nada impede que você utilize o que aprendeu aqui como um primeiro passo para conhe-cer outras ocupações da área de transporte e buscar, posteriormente, trabalhar como autônomo.

Nesse caso, não se esqueça de fazer seu cadastro como empreendedor individual, que lhe garante o acesso a alguns direitos previdenciários, como o da aposentadoria. Outra possibilidade é participar de uma cooperativa de trabalho, pois, quando há eventos importantes e os empregadores necessitam de mais funcionários, recorrem a essas cooperativas para contratos temporários.

O Ministério do Trabalho e Emprego define assim o empreendedor individual:

Microempreendedor Individual (MEI) é a pessoa que trabalha por conta própria e que se legaliza como pequeno empresário. Para ser um microempreendedor individual, é necessário faturar no máximo até R$ 60 000,00 por ano e não ter participação em outra empresa como sócio ou titular. O MEI também pode ter um empregado contratado que receba o salário mínimo ou o piso da categoria.

PORTAL do Empreendedor. O que é? Disponível em: <http://www.portaldoempreendedor.gov.br/mei-microempreendedor-individual>. Acesso em: 20 mar. 2015.

Última etapa

A última etapa a enfrentar é a entrevista ou a seleção para o emprego que você pretende. Para muitos, essa etapa causa certa ansiedade; outros a encaram como mais um desafio ou obstáculo a transpor entre muitos que já foram enfrentados na vida. É importante lembrar que, na entrevista, tanto o entrevistador quanto o candidato ficam, de início, mais contraídos, mas, à medida que ela vai transcorren-do, ambos vão se sentindo mais confortáveis.

Quando você for chamado para uma entrevista, procure manter a calma e esteja confiante. Se você foi selecionado, é porque, entre tantos outros, seu currículo


apresentou as qualificações de que a empresa precisa. No entanto, outros candidatos também foram convocados, e será escolhido aquele que preencher mais adequada-mente as condições requeridas pela empresa e pelo posto de trabalho oferecido. Isso faz parte do jogo!

Veja a seguir algumas dicas que os especialistas dão aos candidatos.

• Prepare-se para a entrevista planejando tudo antecipadamente, reunindo os do-cumentos em uma pasta. Leve também uma cópia do currículo; o entrevistador nem sempre tem uma consigo e pode solicitar a sua.

• Verifique o endereço e calcule o tempo para chegar, no mínimo, 15 minutos antes.

• Vista-se adequadamente, use roupas discretas, tenha os cabelos bem penteados, e, se for o caso, carregue acessórios de maquiagem adequados à situação.

• Faça exercícios de alongamento alguns minutos antes da entrevista – eles ajudam a relaxar.

• Seja sincero e coerente com as informações que colocou no currículo, elas sempre podem ser checadas.

• Exponha com clareza o que sabe fazer na área de vistoriador de contêiner e fale também um pouco sobre suas atitudes e seu jeito de ser.

• Mostre-se confiante com relação ao que sabe, mas não queira parecer mais do que é. Seja honesto em dizer que não sabe algo que lhe foi perguntado.

Caso não seja selecionado, não desanime. Mantenha a confiança e procure outras oportunidades, pois elas certamente virão.

Chegamos ao fim deste curso de qualificação de vistoriador de contêiner. Nele você teve a chance de aprimorar seus saberes e praticar algumas técnicas específicas dessa ocupação. Fez novos contatos e ampliou seus conhecimentos sobre diversos assuntos importantes e necessários para integrar-se ao mundo do trabalho. Procure continuar estudando e aprendendo sempre. Faça outros cursos, aperfeiçoe-se cada vez mais.

Boa sorte!


Referências bibliográficasAGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (ANTAQ). Panorama da navegação marítima e de apoio, 2011. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/BoletimPortuario/PanoramaNavegacao MaritimaApoio2011.pdf>. Acesso em: 20 mar. 2015.

BARAT, Josef. Globalização, logística e transporte aéreo. São Paulo: Senac, 2012.

BRASIL. Ministério do Trabalho e Emprego. Norma regulamentadora no 29. Segurança e saúde no trabalho portuário. Disponível em: <http://portal.mte.gov.br/data/files/8A7C816A47594D0401475F5A200F5F3D/NR-29%20(atualizada)%20-%202014.pdf>. Acesso em: 24 mar. 2015.

_______. _______. Classificação Brasileira de Ocupações (CBO). Disponível em: <http://www.mtecbo.gov.br>. Acesso em: 20 mar. 2015.

BUREAU INTERNATIONAL DES CONTAINERS ET DU TRANSPORT INTERMODAL (BIC). Disponível em: <http://www.bic-code.org/>. Acesso em: 20 mar. 2015.

DEPARTAMENTO INTERSINDICAL DE ESTATÍSTICA E ESTUDOS SOCIOECONÔMICOS (DIEESE). Redução da jornada de trabalho no Brasil. Nota técnica, n. 16, mar. 2006. Disponível em: <http://www.dieese.org.br/notatecnica/2006/notatec16ReducaoDaJornada.pdf>. Acesso em: 20 mar. 2015.

GOUNET, Thomas. Fordismo e toyotismo na civilização do automóvel. São Paulo: Boitempo, 1999.

NAÇÕES UNIDAS NO BRASIL (ONU BR). A ONU, o direito marítimo e os oceanos. Disponível em: <http://nacoesunidas.org/acao/direito-maritimo-e-oceanos/>. Acesso em: 20 mar. 2015.

SANDRONI, Paulo. Dicionário de economia do século XXI. 8. ed. revista e ampliada. Rio de Janeiro: Editora Record, 2014. p. 694.

SÃO PAULO (Estado). Indústria automobilística. Disponível em: <http://www.saopaulo.sp.gov.br/conhecasp/historia_republica-industria-automobilistica>. Acesso em: 20 mar. 2015.

_______. Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia (Sdect). Educação de Jovens e Adultos (EJA) – Mundo do Trabalho. Geografia, História e Trabalho: 7o ano/2o termo do Ensino Fundamental. São Paulo: Sdect, 2012.

_______. _______. Educação de Jovens e Adultos (EJA) – Mundo do Trabalho. Geografia, História e Trabalho: 8o ano/3o termo do Ensino Fundamental. São Paulo: Sdect, 2011.

_______. _______. Educação de Jovens e Adultos (EJA) – Mundo do Trabalho. Geografia, História e Trabalho: 9o ano/4o termo do Ensino Fundamental. São Paulo: Sdect, 2013.

_______. Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação (Sdecti). Geografia: caderno do estudante. Ensino Fundamental. São Paulo: Sdecti/SEE, 2014. v. 3.

_______. _______. Sociologia: caderno do estudante. Ensino Médio. São Paulo: Sdecti/SEE, 2015. v. 1.

SERVIÇO SOCIAL DO TRANSPORTE (SEST); SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM DO TRANSPORTE (SENAT). Curso para vistoriador de contêiner, p. 25-33.

SOUZA, José Carlos Messias de. Transporte de cargas sob uma abordagem logística. Monografia (Pós-graduação em Logística Empresarial). Rio de Janeiro: Universidade Cândido Mendes, 2006. Disponível em: <http://www.avm.edu.br/monopdf/15/JOS%C3%89%20CARLOS%20MESSIAS%20DE%20SOUZA.pdf>. Acesso em: 20 mar. 2015.

TAYLOR, Frederick W. Princípios da administração científica. São Paulo: Atlas, 1990.

THE INSTITUTE OF INTERNATIONAL Container Lessors, 5a edição (IICL). Disponível em: <http://www.iicl.org/>. Acesso em: 20 mar. 2015.

VAGO, Fernando R. M. et al. A importância do gerenciamento de estoque por meio da ferramenta curva ABC. Disponível em: <http://cascavel.ufsm.br/revistas/ojs-2.2.2/index.php/sociaisehumanas/article/viewFile/6054/pdf>. Acesso em: 20 mar. 2015.

WOOD, Stephen. Toyotismo e/ou japonização. In: HIRATA, Helena (Org.). Sobre o modelo japonês. São Paulo: Edusp, 1993.

v i a r á p i d a e m p r e g o

Contêiner: tipos e componentes

A importância da Matemática

Sistemas de unidades de medida

A vistoria de contêineres

CódigoIdentificadordeContêiner

Revendo seus conhecimentos

www.viarapida.sp.gov.br

vistoriador de contêiner 1 - amazon s3experientes, pretendemos formar bons profissionais para o...

Documents