ESTUDO

VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO BRASILEIRO

Rodrigo César Neiva BorgesConsultor Legislativo da Área XIII

Desenvolvimento Urbano, Trânsito e Transportes

ESTUDOJUNHO/2007

Câmara dos DeputadosPraça 3 PoderesConsultoria LegislativaAnexo III - TérreoBrasília - DF

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ............................................................................................... 3

ACIDENTES DE TRÂNSITO NO BRASIL ............................................ 4

CUSTO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO NO BRASIL ................. 7

ROUBO DE CARGAS ................................................................................... 9

CONCLUSÕES ............................................................................................. 11

© 2007 Câmara dos Deputados.Todos os direitos reservados. Este trabalho poderá ser reproduzido ou transmitido na íntegra, desde quecitados o autor e a Consultoria Legislativa da Câmara dos Deputados. São vedadas a venda, a reproduçãoparcial e a tradução, sem autorização prévia por escrito da Câmara dos Deputados.

Este trabalho é de inteira responsabilidade de seu autor, não representando necessariamente a opinião daCâmara dos Deputados.

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VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO BRASILEIRO

Rodrigo César Neiva Borges

INTRODUÇÃO

O presente Estudo reúne informações sobre as condições de segurançado trânsito brasileiro, bem como apresenta dados estatísticos consolidados sobre os danos ecustos decorrentes da violência do trânsito. Conforme solicitação formal, o propósito do presentetrabalho é o de fornecer subsídios para a atuação parlamentar no âmbito da Comissão deSegurança Pública e Combate ao Crime Organizado – CSPCCO.

Para a elaboração do trabalho buscamos analisar os aspectos relacionadosà violência no trânsito sob duas óticas distintas.

A primeira refere-se aos acidentes de trânsito e suas causas econseqüências, para a qual apresentamos dados e estatísticas referentes a essas ocorrências,levantadas por diversos órgãos e entidades do Poder Público e da sociedade civil, como oDepartamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, o Instituto de Pesquisa EconômicaAplicada – IPEA, o Ministério da Saúde, a Polícia Rodoviária Federal – PRF, o Centro deEstudos em Logística do Coppead/Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, o programaSOS Estradas – www.estradas.com.br –, entre outros.

A segunda ótica busca abordar as ações criminosas praticadas contra osusuários do trânsito, especialmente aquelas relacionadas aos roubos de cargas. Nessa abordagem,as principais fontes de informações para o presente trabalho foram os relatórios produzidos pelaComissão Parlamentar Mista de Inquérito – CPMI do Roubo de Cargas, que desenvolveu suasatividades no âmbito do Congresso Nacional.

Por fim, buscamos apresentar, de forma objetiva, as principais inferênciassobre os dados analisados, esperando que este trabalho possa fornecer os subsídios pretendidospara a atuação parlamentar, bem como possa servir de indicador para outras investigações sobre otema.

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ACIDENTES DE TRÂNSITO NO BRASIL

Antes de mais nada, cabe destacar que ainda existem deficiências nacentralização, organização e padronização das estatísticas de trânsito no Brasil, razão pela qualpoderão haver distorções entre alguns dados aqui apresentados, em decorrência da variedade defontes pesquisadas.

De acordo com o “Anuário Estatístico de Acidentes de Trânsito” doDENATRAN, a evolução dos principais índices relativos aos acidentes de trânsito no Brasil sãoos apresentados na Tabela 1.

Tabela 1 – Evolução dos índices de acidentes de trânsito no BrasilItens 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

População (milhões) 161,8 163,9 169,6 172,4 174,6 176,9 181,6 189,0Frota (milhões) 30,9 32,3 29,5 31,9 34,3 36,7 39,2 42,1Acidentes com vítima 262.374 376.589 286.994 307.287 251.876 333.689 348.583 383.371Mortos 20.020 20.178 20.049 20.039 18.877 22.629 25.526 26.409Feridos 320.733 325.729 358.762 374.557 318.313 439.065 474.244 513.510Mortos/100.000 hab. 12,4 13,9 11,8 11,6 12,3 12,8 14,1 14,0Mortos/10.000 veíc. 6,5 7,0 6,8 6,3 6,2 6,2 6,5 6,3Feridos/10.000 veíc. 103,7 111,8 124,1 119,8 104,6 119,8 120,9 122,1Acid.vít./ 10.000 veíc. 84,8 116,5 99,3 96,2 75,1 91,0 88,8 91,1Fonte: Denatran

Como se pode notar, no que se refere ao número de mortos, os valorestêm aumentado significativamente nos últimos anos. Em 1998, os registros mostram pouco maisde 20 mil vidas perdidas em decorrência de acidentes de trânsito no Brasil, ao passo que, em2005, esse número ultrapassa os 26.400 mortos, o que representa um aumento de 32% em seteanos.

Como a população brasileira aumentou, no mesmo período, apenas 17%,ou seja, menos que o número de mortos no trânsito, os índices de mortos em relação ao númerode habitantes também cresceram no citado intervalo de tempo. Já em relação à frota de veículos,que apresentou crescimento da ordem de 36%, o índice de mortos/10 mil veículos permaneceu

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praticamente constante no período analisado, apresentando ligeiro decréscimo. Neste último caso,é importante destacar que o referido índice, que se manteve em torno de 6,5 mortos/10 milveículos, é significativamente inferior aos valores apresentados antes da entrada em vigor doCódigo de Trânsito Brasileiro – CTB, que foram, respectivamente, de 9,8 e 8,4 mortos/10 milveículos, nos anos de 1996 e 1997.

A Tabela 2 a seguir, apresenta a variação percentual dos principais índicesde acidentes de trânsito no Brasil, no período de sete anos, entre 1998 e 2005.

Tabela 2 – Variação percentual dos índices de acidentes de trânsito no BrasilItens 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 2004/05

Acidentes com vítima 43,5% -23,8% 7,1% -18,0% 32,5% 4,5% 10,0%Mortos 0,8% -0,6% 0,0% -5,8% 19,9% 12,8% 3,5%Feridos 1,6% 10,1% 4,4% -15,0% 37,9% 8,0% 8,3%Mortos/100.000 hab. 12,1% -15,1% -1,7% 6,0% 4,1% 10,2% -0,7%Mortos/10.000 veíc. 7,7% -2,9% -7,4% -1,6% 0,0% 4,8% -3,1%Feridos/10.000 veíc. 7,8% 11,0% -3,5% -12,7% 14,5% 0,9% 1,0%Acid.vít./ 10.000 veíc. 37,4% -14,8% -3,1% -21,9% 21,2% -2,4% 2,6%Fonte: Denatran / Elaboração do Autor

Embora não conste da tabela, por não estarem disponíveis os valorescompletos, a variação do período imediatamente anterior, entre os anos de 1997 e 1998, marcadopela entrada em vigor do CTB, foi significativamente negativa, ou seja, os índices de acidentesapresentaram redução. A partir daí, pode-se verificar um aumento desses índices entre 1998 e1999, seguida de uma reversão e de tendência de queda até 2002. A partir de 2002, novamente osíndices de acidentes passaram, em sua maioria, a apresentar tendência de crescimento.

Cabe ainda lembrar, que as estatísticas oficiais do DENATRANconsideram apenas as mortes ocorridas no local do acidente ou no encaminhamento para a redehospitalar, não incorporando grande parte das mortes ocorridas durante o período de internaçãodas vítimas, ainda em decorrência do acidente. Para se ter uma idéia da magnitude dessadiscrepância, o número registrado na estatística do DENATRAN, para o ano de 2005, foi deaproximadamente 26,4 mil pessoas, enquanto as informações do Ministério da Saúde, queincorporam dados do sistema de saúde, indicam a ocorrência de cerca de 34,4 mil mortes emdecorrência dos acidentes de trânsito.

Corroborando essa informação, resultados de pesquisa de camporealizada pelo IPEA, para coleta de dados necessários à atribuição dos custos dos acidentes nas

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rodovias, mostraram que 6,7% dos envolvidos classificados como ilesos, inicialmente, revelaram-se feridos, posteriormente. Da mesma maneira, 6,2% dos feridos no local do acidente, assimregistrados pela Polícia Rodoviária Federal no boletim de atendimento, foram a óbito. Ou seja,houve um acréscimo significativo no número de mortos declarados.

Se considerarmos que muitas ocorrências fatais não são anotadas ou nãosão registradas como ligadas ao trânsito, esse número pode ser ainda maior. Ao mesmo tempo, osubregistro no caso dos acidentes não fatais é provavelmente maior, seja pelas dificuldades deanotação por parte da polícia, seja pelo simples fato de que as ocorrências não são registradas.

Quando comparamos os números da violência do trânsito brasileiro comos índices dos países considerados desenvolvidos, a situação mostra-se ainda mais preocupante.Embora os acidentes de trânsito constituam um sério problema em nível mundial, causando,segundo informações do Banco Mundial, mais de um milhão de mortes por ano, 85% dessasmortes ocorrem em países considerados em desenvolvimento ou subdesenvolvidos.

Enquanto no Brasil foram registradas, em 2000, 6,8 mortes para cada 10mil veículos, no Japão, nesse mesmo ano, foi de apenas 1,3; na Alemanha ,1,5; nos EstadosUnidos, 1,9; e na França, 2,4.

Ainda segundos dados do Banco Mundial, os quais se confirmam pelaanálise das estatísticas brasileiras, nos países em desenvolvimento, embora o número de acidentespor veículo tenda a diminuir com o aumento da frota, os índices, em geral, permanecem elevadose o número absoluto de vítimas no trânsito continua crescendo. Nesses países, pedestres, ciclistase motociclistas – os atores mais vulneráveis – representam mais de 50% dos mortos no trânsito.Essa é a maior diferença em relação aos países desenvolvidos, onde o percentual de mortes depedestres em relação ao total de mortes no trânsito é significativamente menor.

Outros índices comparativos preocupantes são apresentados no estudo“Acidentes no Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil”, empreendido pelo Centro de Estudosem Logística do Coppead/UFRJ, e datado de agosto de 2006, para o qual foi realizado olevantamento e análise de dados primários e secundários relacionados a acidentes de trânsito notransporte rodoviário de cargas, tanto no âmbito nacional quanto no internacional.

De acordo com o referido estudo, enquanto no Brasil temos 19 mortosno trânsito para cada 100 mil habitantes, em países considerados desenvolvidos como Holanda,Reino Unido, Dinamarca, Alemanha, Austrália e França, o número de mortos no trânsito ficaentre 5 e 9 para cada 100 mil habitantes. Quando o critério de comparação é a quantidade demortos para cada mil km de rodovias, ou seja, a taxa mortalidade por quilômetro, os índicesbrasileiros ficam entre 10 e 32 vezes superiores aos de países desenvolvidos – no caso Canadá,França, Alemanha, Japão, Reino Unido, Estados Unidos e Itália – , mesmo sendo consideradas,no caso brasileiro, apenas as mortes ocorridas em estradas federais e registradas peloDepartamento de Polícia Rodoviária Federal – DPRF.

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CUSTO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO NO BRASIL

Para a tarefa de quantificar o custo dos acidentes de trânsito no Brasil,embora existam vários estudos publicados sobre o tema, foram escolhidos para sustentar estetrabalho duas publicações oriundas de pesquisas desenvolvidas sob a coordenação do Instituto dePesquisa Econômica Aplicada – IPEA, em função de sua abrangência e metodologia

O primeiro estudo, do ano de 2003, trata do “Impactos sociais eeconômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras”. Já o segundotrabalho, datado de dezembro de 2006, denomina-se “Impactos sociais e econômicos dosacidentes de trânsito nas rodovias brasileiras”. Considera-se que, juntos, os dados das referidaspublicações constituem fonte confiável para o dimensionamento dos custos dos acidentes detrânsito no Brasil.

Para a estimativa dos impactos econômicos dos acidentes de trânsito, oscustos associados foram divididos em quatro categorias:

1 – custos relativos às pessoas;

2 – custos relativos aos veículos;

3 – custos relativos à via e ao ambiente onde ocorre o acidente; e

4 – custos relativos ao envolvimento de instituições públicas com oacidente.

Entre os componentes dos custos associados às pessoas, destacam-se oscustos relativos aos cuidados em saúde (pré-hospitalar, hospitalar e pós-hospitalar), à perda deprodução e aos custos de remoção/traslado.

Quanto aos componentes veiculares, têm-se os custos relativos aos danosmateriais ao veículo, à perda de carga, à remoção ou pátio e à reposição.

Os componentes dos custos associados à via ou ao ambiente onde ocorreo acidente englobam os custos relativos aos danos à propriedade pública e aos danos àpropriedade privada.

Por fim, os custos institucionais envolvem os custos relativos aosatendimentos e processos judiciais referentes aos acidentes de trânsito, bem como os decorrentesdo atendimento policial.

É importante lembrar que existem muitos outros custos de difícil ouimpossível mensuração, os quais não foram valorados no presente trabalho. Em um primeiro

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grupo inserem-se os custos decorrentes das perdas de vida ou de lesões permanentes, físicas oupsicológicas, que impossibilitam uma vida normal, que incidem tanto sobre os envolvidos nosacidentes quanto sobre as pessoas de suas relações.

Em um segundo grupo, existem os custos econômicos e sociaisdecorrentes de danos ao meio ambiente provocados por acidentes com produtos químicos, osquais não foram valorados em função de sua natureza complexa e de difícil mensuração.

Considerando os aspectos relatados, no trabalho de quantificação doscustos relacionados aos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas chegou-se à estimativa deum custo anual de R$ 5,3 bilhões, para o conjunto das aglomerações urbanas brasileiras, emvalores atualizados até abril de 2003. Na ocasião, tais custos representavam cerca de 0,4% do PIBdo País, sendo a maior parte referente à perda de produção associada à morte das pessoas ou àinterrupção temporária de suas atividades, além dos custos médicos e de reparação dos veículosacidentados.

No dimensionamento do custo anual dos acidentes de trânsito nasrodovias brasileiras foi alcançada a cifra de R$ 22 bilhões, a preços de dezembro de 2005, ouseja, 1,2% do PIB brasileiro. Também nesse caso a maior parte refere-se à perda de produção,associada à morte das pessoas ou interrupção de suas atividades, seguido dos custos de cuidadosem saúde e os associados aos veículos.

Reunindo as informações apresentadas, bem como atualizando seusvalores até a presente data, é razoável supor que os custos totais dos acidentes de trânsito noBrasil estão em torno de R$ 30 bilhões por ano, além dos danos e perdas de natureza nãomensurável.

Apenas a magnitude desse valor mostra-se suficiente para indicar umanecessária reavaliação de políticas públicas, em virtude do altíssimo preço que as perdasindividuais, sociais e econômicas decorrentes dos acidentes de trânsito constituem para asociedade.

Os resultados parciais e finais produzidos pelos levantamentos realizadospelo IPEA expuseram algumas evidências das características dos acidentes de trânsito e sugeremos seguintes indicativos para formulação de políticas públicas:

- melhor divulgação e utilização, como referência nacional, dos bancosde dados da Polícia Rodoviária Federal e da Polícia Militar Rodoviáriado Estado de São Paulo, sem a pretensão de padronizá-los,adotando-os como ferramenta para treinamento, por meio deprogramas de capacitação com recursos do Fundo Nacional deSegurança e Educação de Trânsito (Funset);

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- priorização da aplicação dos recursos, financeiros e humanos, naredução da gravidade dos acidentes;

- priorização de ações de proteção aos participantes mais vulneráveisdo trânsito, quais sejam os pedestres, ciclistas e motociclistas;

- adoção de ações conjuntas entre instituições do setor público eassociações do setor privado relacionadas ao transporte de cargas nosentido de promover a redução do número e a gravidade dosacidentes envolvendo veículos de carga, bem como de seus impactosambientais;

- busca incessante de ações que proporcionem a redução da gravidadedos acidentes (os custos médios dos acidentes são fortementeinfluenciados pela sua gravidade. Um ileso adiciona ao acidente umcusto médio de R$1.207; uma vítima classificada como ferido pelapolícia rodoviária adiciona R$38.256; e um morto, R$281.216); e

- inclusão, na agenda da saúde pública, dos tratamentos às seqüelasinvisíveis dos acidentes de trânsito, como o Transtorno do EstressePós-traumático – TEPT, de forma a se ampliar o alcance e aadequação do apoio a vítimas de acidentes de trânsito.

ROUBO DE CARGAS

Segundo as conclusões da Comissão Parlamentar de Mista Inquérito –CPMI – do Roubo de Cargas, a análise dessas ações criminosas e suas conseqüênciasdemonstraram um cenário muito mais preocupante do que se imagina. De acordo com o relatóriofinal da CPMI, a economia e a segurança do País estão seriamente ameaçadas, pois são inúmerosos desdobramentos e conseqüências nefastas advindas do roubo de cargas.

Para se ter uma idéia da importância da atividade de transporte de cargapara a economia do Brasil, os dados oficiais apontam que o setor envolve mais de 60 milempresas e 700 mil transportadores autônomos, totalizando 2,5 milhões de trabalhadores. Comforte predominância na matriz de transportes brasileira, o modal rodoviário é responsável pormais de 60% de toda movimentação de carga no Brasil, utilizando-se de uma frota de,aproximadamente, 1,4 milhão de caminhões e veículos similares.

Os dados da CPMI do Roubo de Cargas mostram que as empresastransportadoras tiveram prejuízo aproximado de R$ 700 milhões em 2001, em decorrência dessasatividades criminosas. Adicionalmente, mais de 200 empresas foram à falência, entre 2001 e 2003,

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devido aos problemas econômicos gerados pelo roubo de cargas. Por fim, destaca-se que, apenasno ano de 2003, houve mais de 11 mil ocorrências desse crime no País, segundo estimativas daassessoria de segurança da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC &Logística).

Quanto às vítimas diretas dessas ações criminosas, destaca-se que, entre1998 e 2003, em decorrência de roubos de cargas, foram assassinados 165 caminhoneiros, entremotoristas e ajudantes, com a seguinte distribuição: em 1998, foram assassinados 37caminhoneiros; em 1999, 39; em 2000, 23; em 2001, 27; em 2002, 21 e; em 2003, 18.

Para melhor combater esse tipo de crime, ficou evidenciada a necessidadede desenvolvimento de uma legislação específica sobre o tema, especialmente sobre a atribuiçãode competências para a Polícia Federal investigar crimes com repercussão interestadual ouinternacional, o que foi obtido por meio da Lei nº 10.446, de 08 de maio de 2002.

Outro aspecto apontado foi em relação às baixas penas previstas para ocrime de receptação de cargas roubadas, que atualmente variam de um a três anos de detenção,com direito a sursis. Essa pena acaba por estimular a ação criminosa, em função da possibilidadede obtenção de grandes ganhos, especialmente de cargas com alto valor agregado, comomedicamentos e outras. Também são propostas medidas que permitam que as penalidadespossam abranger, de forma complementar, sanções pecuniárias e tributárias, por meio de multaspesadas.

Outra evidência apontada pela CPMI do Roubo de Cargas refere-se aoaumento de, em média, 40% no custo do seguro, o que inviabiliza, em parte, o rentabilidade dasempresas transportadoras e dos transportadores autônomos. Além do custo, a imensa maioria dasseguradoras sequer aceitam o risco de realizar o seguro de cargas rodoviárias e, quando o fazem,impõem condições e tarifas quase impossíveis de serem cumpridas. Tal situação acaba por colocarem risco o próprio abastecimento de alguns tipos de produtos no País, bem como contribuempara o aumento do preço para o consumidor final.

Também insere-se no âmbito das possíveis soluções discutidas pelaCPMI do Roubo de Cargas a sugestão de impelir o setor industrial e os embarcadores apromoverem a identificação das mercadorias, controlando os lotes e seus respectivos números desérie, de forma a exercer o controle e a prevenção do roubo de cargas no escoamento deprodução. Outra sugestão discutida é a de estabelecer que a responsabilidade pelo seguro da cargaseja do embarcador, ficando o seguro do caminhão e do motorista a cargo da transportadora.

Embora algumas das recomendações feitas no relatório final da CPMI doRoubo de Cargas tenham sido atendidas, como a aprovação do Projeto de Lei Complementar nº187, de 1997, que se transformou na Lei Complementar nº 121, de 09 de fevereiro de 2006, que“Cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas e dá

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outras providências”, outras recomendações ainda permanecem atuais, podendo ser objeto deatuação parlamentar, tais como:

- aprovação de legislação federal específica para regulamentar odesmanche de veículos;

- apoio político para a implantação efetiva do “Banco de DadosNacional para Delitos de Carga”, gerido pelo Ministério da Justiça;

- ampliação dos recursos humanos e materiais da Polícia Federal, deforma a possibilitar o cumprimento das atribuições definidas pela Leinº 10.446, de 2002;

- busca pelo efetivo engajamento da Receita Federal e do MinistérioPúblico no combate aos delitos relativos ao roubo de veículos ecargas, considerado o contexto maior da ação contra o crimeorganizado;

- apoio à criação de Delegacias Especializadas no combate ao roubo efurto de cargas, em todas as Unidades da Federação; e

- atualização do “Sistema de Integração Nacional de Informações deJustiça e Segurança Pública” – INFOSEG.

CONCLUSÕES

Como se pode notar, embora o Brasil tenha obtidos alguns avanços nosinstrumentos de combate à violência no trânsito, ainda há muito a se fazer.

No contexto da prevenção e da redução do número e da gravidade dosacidentes de trânsito, mostra-se urgente a adoção de medidas que possam aproximar o trânsitobrasileiro de padrões que, mesmo não sendo, no curto prazo, de primeiro mundo, pelo menosmostrem-se aceitáveis, e possibilitem maior proteção à vida de seus usuários. A magnitude doscustos financeiros dos acidentes, aliada ao imensurável valor das vidas perdidas, expõe umarealidade onerosa e sofrida para a sociedade brasileira.

No que se refere às ações criminosas de roubo de cargas e veículos, ocombate a tais práticas exige uma política de segurança efetiva e articulada entre os entesfederativos, além da participação das empresas e associações de classe dos setores produtivo e detransportes, somada à adoção de medidas que possibilitem o fim ou, pelo menos, a redução daimpunidade.