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VIII – ADMINISTRAÇÃO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO E MEDIDAS DE

PRIORIDADE PARA COLETIVOS

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Índice

• A) INTRODUÇÃO - OBJETIVOS - BIBLIOGRAFIA – RELAÇÃO GERAL DAS MEDIDAS DE PRIORIDADE P/TP;

• B) CONSIDERAÇÕES SOBRE ALGUMAS ESTRATÉGIAS UTILIZADAS NA ADMINISTRAÇÃO DOS TP;

• C) VIAS, PISTAS E FAIXAS EXCLUSIVAS PARA OS TRANSPORTE PÚBLICO.

Obs. Na área de administração também são importantes os conceitos de VIDA ECONÔMICA, NEGOCIAÇÃO, CUSTOS E RECEITAS entre outros, visto nas aulas de Economia de Engenharia e Administração.

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A) INTRODUÇÃO

• - Estudos de Capacidade e Avaliação de Alternativas -> efetuados p/as condições otimizadas.

• - Atuação conjunta de Empresários e órgãos públicos.

• - Objetivos Gerais de Gerenciamento:-• -Movimento de Pessoas ao invés de veículos;• -Evitar novas construções antes de medidas gerenciais;• -Soluções de baixo custo antes de alto custo;• -Menor tempo de implantação;• -Uso mais eficiente de faixa de domínio existente,

equipamentos e veículos;• -Menores áreas destinadas p/TP;• -Induzir pessoas a deixarem carros e usarem mais os TP.

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• -Otimizar todo o Sistema – vias, veículos, modos, paradas, informações.

• -Cuidados com troco correto, confiabilidade, conforto, flexibilidade,• -Tempo de viagem, Tarifa.

1)Cite 3 objetivos que os administradores de TP devem ter sempre em mente na busca da Otimização dos TP.

2)Por que é importante melhorar o Nível de Serviço oferecido pelos TP?

-TP adequados para a população economizar e p/poder manter e/ou adquirir carros privados adequados e imprescindíveis para alguns tipos de viagens.- Melhor N.S. atrai mais usuários.

3)Para os usuários de modo geral, podem existir aspectos dos TP mais importantes que as tarifas? Quais?

-Sim: Troco correto; frequência; lugar sentado; tempo de viagem; conforto.

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MOVIMENTO DE PESSOAS AO INVÉS DE VEÍCULOS

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• -Ônibus são flexíveis em termos de aumento de capacidade e alteração de itinerários -> são fáceis de serem ajustados com a demanda; o gerenciamento da operação apresenta benefícios imediatos.

• -TP deve satisfazer exigências cada vez maiores de conforto e tempo de viagem para atrair usuários, o que é necessário para que a coletividade tenha menores gastos com os transportes.

• -Perda de usuários eleva a tarifa e aumenta os custos totais individuais e da coletividade.

• -Otimização dos Sistemas de TP = Desafio das Cidades p/vida melhor.

BIBLIOGRAFIA• -Importante acompanhar desenvolvimento dos TP no mundo todo:• ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos – • Revista/Seminários. ( SEMINÁRIOS E EXPOSIÇÃO DE

EQUIPAMENTOS DE MOBILIDADE URBANA)• .NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos.

(Manuais, Seminários)• ANPET – Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes. • EBTU; GEIPOT; DNER -> Hoje MT; MCidades; DNIT; ANTT (Agência

Nacional dos Transportes Terrestres).• DENATRAN• Universidades COPPE; IME; ITA: PUC; UFSC; São Carlos.• Curitiba –> IPPUC; URBS; COMEC.• Exterior: UMTA; TRB; ASCE ->EUA• TRRL (Inglaterra); OECD (França); IRT (França); UITP

(Bélgica); OTAN.• Fabricantes de Veículos e Equipamentos: (Volvo; MB; Ford; GM; MAN;

MATRA;...).

74)Procure citar o nome de mais alguma entidade envolvida com os TP.

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OTIMIZAÇÃO DOS SISTEMAS DE TP = DESAFIO DAS CIDADES PARA UMA VIDA MELHOR.

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B)ESTRATÉGIAS UTILIZADAS NA ADMINISTRAÇÃO DOS TP

• 1)-Estratégias Ligadas à Demanda dos Transportes• Redução dos Períodos de Pico• -Re-escalonamento das horas de trabalho ou horários flexíveis.• -Aplicação de custos (tarifas, pedágio) maiores nos períodos de pico.• -Restrições aos veículos de carga nos períodos de pico (dimensões, horas, rotas p/carga).• Redução da Demanda de Veículos• -Transporte Solidário ( computador - internet, divulgação, universidades, indústrias,

preferências nas vias, pedágios, estacionamentos).• -Áreas de restrição ao Tráfego de Automóveis (área pedestres; semáforos preferenciais;

células de tráfego; bicicletários; ciclovias).• -Redução das necessidades de viagens (mais comunicação; localização das atividades

mais perto; troca de locais de trabalho entre usuários). • Regulamentação e Gerenciamento dos Estacionamentos (ao lado das calçadas e em garagens

e terrenos) – proibição de estacionamentos; estacionamentos nos terminais e paradas de TP nos bairros.

5)Cite 3 técnicas para a redução da intensidade dos períodos de pico nos transportes urbanos.

6)Cite 3 medidas para incentivo ao transporte solidário. Por que não é interessante que os usuários dos transportes coletivos sejam transferidos para o transporte solidário?

7)A redução do número de viagens de veículos privados pode ser obtida com restrições de acesso. Cite 3 (três) exemplos desta técnica.

Passagem para Pedestre - Brasíia

Passagem por cima da Marginal – São Paulo

Frotas de Ônibus

Motoristas de ÔNIBUS

COBRADORES DO TRANSPORTE URBANO

USUÁRIO DO TRANSPORTE URBANO

Usuário com Deficiencia Fisica

Ônibus Adaptado

NOVAS TECNOLOGIAS

Uso da Tecnologia para saber Horários de Ônibus

Sistema para Orientação de Pessoas Cegas – Jau; Limeira –SP e Araucária – PR - DPS2000 é creditada a Dácio Pedro Simões – de BH (Geraes Tecnologias Assistivas)

Painéis Sinalizadores de Horários

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• 2)-Estratégias ligadas ao Tráfego para obtenção de Maior Fluidez• Melhoria de Semáforos• -Semáforos atuados pelos veículos.• -Coordenação de semáforos.• -Controle Central de semáforos (CTA –Controle de Tráfego em Área).• Redução de Atritos• -Vias de Sentido Único.• -Canalização de Tráfego.• -Estacionamentos e locais de carga e descarga fora das vias.• -Fechamento e controle de entradas de vias expressas.• -Re-locação das paradas dos transportes públicos.• Aumento da Capacidade da Vias• -Faixas Reversíveis (mudam de sentido conforme horas do dia).• -Utilização de veículos mais apropriados.

8)Você considera válido que as municipalidades cobrem taxas para os estacionamentos ao lado das calçadas? Por que?

9)Por que é importante que os responsáveis pela operação dos TP conheçam as técnicas ligadas a engenharia de tráfego?

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• 3)Estratégias ligadas ao Sistema de• Transportes Públicos• 3.1-Melhoria da Operação dos TP• -Divulgação e Informação.• -Manutenção dos horários definidos.• -Melhoria dos Procedimentos de Embarque e Desembarque.• -Regulamentos Tarifários e Técnicas de Coleta de Tarifas• -Medidas de Segurança.• -Melhoria de Abrigos, Terminais e Facilidades de Transferência.• -Pontualidade em relação aos horários divulgados.• -Ampliação dos Transportes Públicos com serviços de • alimentação com veículos menores (para-transit = transporte

solidário).• -Melhor integração dos Serviços de Transporte (Física, Tarifária,

Operacional e de Informação).

10)Cite algumas medidas para a melhoria da Operação dos transportes coletivos.

11)De 3 razões apontando as vantagens dos coletivos cumprirem os horários estabelecidos?

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Melhoria de Abrigos, Terminais e Facilidades de Transferência

Ponto de ônibus - Paris

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Livros para ler; Wi Fi grátis; lanches; tempo de espera por linha de ônibus; acesso para deficientes, telas táteis, radio para cegos, venda de passagens; bicicletas, desfibrilador, iluminação variável conforme horas do dia.Wi Fi já existem em paradas de ônibus em São Paulo.

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• 3.2 –Medidas de Administração para maior Eficiência dos TP

• - Divulgação apropriada e reavaliação contínua de horários.• (Informação do tempo de espera aos usuários nas paradas por

linha).• - Reavaliação de linhas.• - Sistemas de Fiscalização e Comunicação com os veículos.• - Procedimentos de Manutenção.• - Escolha do Veículo e Utilização.• - Reavaliação do desempenho do sistema.• - Desenvolvimento de Alternativas Eficientes.• -Utilização e melhoria dos Tipos de Serviços:• .Circulares na área central.• .Veículos chamados por telefone (computador – internet -Email)• .Serviços de micro-ônibus em função da demanda.• .Paradas mais freqüentes e paradas limitadas.• .Expressos e Semi-expressos (linhas diretas).• .Terminais com estacionamentos para carros (park and ride).

12)Cite algumas medidas administrativas para se obter maior eficiência dos TP.

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SERVIÇOS DE MICRO-ÔNIBUS EM FUNÇÃO DA DEMANDA.

TERMINAIS COM ESTACIONAMENTO PARA CARROS

MANUTENÇÃO

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• 3.3 – Tratamento Preferencial dos Veículos de Alta Taxa de Ocupação

• (a) ESTRATÉGIAS FIXAS (mesmo tipo de operação ao longo de todo o dia)• Sistemas de Fluxo Livre• -Pistas Exclusivas• -Pistas exclusivas para ônibus, taxis e transporte solidário• -Vias Exclusivas• -Viadutos (tobogans) ou túneis para transposição de interseções• Sistema de Fluxo parcialmente livre• -Faixas exclusivas em pequenos segmentos• -Filas preferenciais para ultrapassagens de veículos• -Acesso prioritário a vias expressas• -Faixas reservadas em locais de pedágio• -Faixas prioritárias para interseções semaforizadas• -Faixas de transporte público no canteiro central• -Faixas exclusivas no contra-fluxo• Prioridades em Tráfego Misto• -Faixas prioritárias para os ônibus e carpools• -Permissões de viradas somente para os ônibus nas interseções• -Linhas de parada mais a frente para os ônibus nas interseções• -Semáforos coordenados para os ônibus

• (b) – ESTRATÉGIAS VARIÁVEIS conforme o Tempo• -Controle de acesso em vias expressas• -Prioridade para os coletivos em semáforos.

13)Cite algumas medidas de tratamento preferencial para os veículos coletivos.

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Tráfego em Vias de Acesso a Paris - França

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C)Via, Pista ou Faixa Exclusiva (perguntas)

14)As vias expressas exigem maior número de coletivos para justificarem a construção de faixas exclusivas? Esta afirmação é correta ou existem exceções?

Nas vias expressas as faixas de tráfego tem maior capacidade, podendo chegar perto dos 1800 carros de passeio por hora, e os coletivos em geral são de sistemas expressos com passageiros só sentados, por isso o número de coletivos que justifica a faixa exclusiva pode ser maior (60 a 90 por hora). Ver Quadro XIII-3.

15)Em sua cidade ocorre algum local propício à implantação de prioridade para os coletivos? Por que?

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Via, Pista ou Faixa Exclusiva (cont.1)16)Por que para as faixas no contra-fluxo os volumes de ônibus, que justificam sua implantação podem ser menores?

17)Qual o critério recomendado pela “Fundamentals of Urban Transit – Transport Canadá – Urban Transportation Research Branch. Montreal, Quebec, Canadá” para a instalação de abrigos em paradas de ônibus em faixas exclusivas?

18)Qual a diferença fundamental entre uma faixa exclusiva e uma pista exclusiva para coletivos?

100 ou mais embarques de passageiros normais ou de transferência por dia e/ou tempo de espera diário total das pessoas de pelo menos 1000 minutos.

Faixa só possui pintura e/ou pequenos obstáculos transponíveis pelos carros de passeio para demarcação no piso e pista possui canteiros com meio-fio elevados não transponíveis.

Pois aumentam a área de cobertura dos TP atraindo maior número de usuários, reduzindo a necessidade de outras linhas. Mais fáceis de serem fiscalizadas.

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19)Cite 3 (três) vantagens que as faixas ou pistas exclusivas poderão proporcionar.

Via, Pista ou Faixa Exclusiva – Perguntas (cont.2)

20)Cite 3 (três) aspectos a serem observados da metodologia para estabelecimento das faixas exclusivas

-Menor tempo de viagem - Velocidade aumenta de 10km/h para até – 25 e mesmo 30 km/h;-Menor custo de operação; Melhor regularidade;-Melhor itinerário.

-Evitar estudo de área muito restrita;

-Pesquisas necessárias: tempos, número de passageiros;

-Características físicas: largura, perturbações (garagens),

- Ver alternativas e outros problemas (estacionamentos, fiscalização);

-Programa de Implantação.

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21)Que tipos de dados deverão ser obtidos para os projetos de faixas ou pistas exclusivas para os coletivos?

Via, Pista ou Faixa Exclusiva – Perguntas (cont.3)

22)É recomendável a implantação de faixas ou pistas exclusivas em vias com somente duas faixas de tráfego?

23)Que outros tipos de veículos podem ajudar a justificar a implantação das faixas exclusivas para um número menor de ônibus?

- Fluxo de tráfego –ônibus, tempos de percurso, número de usuários;

-Médidas físicas; Estacionamentos; Interferências com comércio local.

Não, se for eixo importante.

Sim, se houver outra via para carros e a via poder ficar exclusiva para os coletivos.

Ambulâncias, Bombeiros, Polícia, Táxi, Veículos Oficiais, Motos (Inglaterra) e Transporte Solidário.

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24)Que tipos de problemas de implantação devem ser considerados ao serem implantadas as faixas ou pistas exclusivas para os coletivos?

Via, Pista ou Faixa Exclusiva – Perguntas (cont.4)

25)No que consistem os “tobogans” para coletivos?

26)Cite 3 (três) características das faixas exclusivas para coletivos no contra-fluxo.

Viadutos metálicos ou de concreto pré-fabricados instalados em interseções para uso exclusivo dos coletivos.

-Acesso

- Comércio Lateral

Fáceis de fiscalizar; cuidar para evitar acidentes com pedestres; menores percursos para os coletivos; ver dificuldades para embarque e desembarque

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FAIXAS EXCLUSIVAS - Complementações

• VANTAGENS: - Velocidade >20km/h com menores tempos de viagem e menores frotas; regularidade; freqüência; custos de operação; aumento do número de usuários; itinerários melhores.

• CRITÉRIOS DE IMPLANTAÇÃO: - • .Tempo total de percurso dos usuários e custos de operação;• .Utilização de faixas de estacionamento irregular;• .Número de coletivos e passageiros (20 ônibus/hora com 100 • pass. cada em vias com mais de 3 faixas de tráfego);• .Horas de Utilização – coordenar c/horas de estacionamento livre• e/ou horas de carga e descarga de mercadorias;• .Somente a montante de interseções (100-150m);• .Agrupar as linhas;• .Taxis, veículos oficiais, caso o número de ônibus seja reduzido; • .Sinalização adequada.

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FAIXAS EXCLUSIVAS – VIAS DE SENTIDO ÚNICO

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FAIXAS EXCLUSIVAS (Cont.)• METODOLOGIA:• -Área de tamanho adequado;• -Estudar fluxos (veíc., pass., tempos de percurso, pedestres, demanda • das paradas), características físicas, semáforos, estacionamentos, • comércio – carga e descarga;• -Necessidade x largura compatível; perturbações na circulação; • estacionamentos e atividades locais.• -Seleção de Alternativas – facilidade de implantação;• -Detalhes – paradas menos freqüentes.• PROGRAMA DE IMPLANTAÇÃO:• -Sensibilização do público;• -Regulamentação;• -Prioridades mais eficazes -> mais difíceis de implantar (mais próximas • do centro);• -Etapas – correções e apoio público;• -Entrosamento – prefeituras, Detrans e empresas privadas.

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FAIXAS EXCLUSIVAS (CONT.)• OUTROS ASPECTOS A SOLUCIONAR:• -Conflitos nas interseções – viradas de carros de passeio ( fim da

proibição ou término da faixa (30 a 50m antes da linha de parada);• -Viradas de ônibus para esquerda (para faixas no lado direito);• -Estacionamentos – ver alternativas em locais próximos;• -Carga e Descarga – adotar horários especiais;• -Segurança dos pedestres;• -Acessos – garagens.

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Número Mínimo de Ônibus por Hora que Justifica a Implantação de Faixa Exclusiva

A. Mesma Direção: Ônibus ocupando uma faixa normal de tráfego Via Congestionada Via não

Congestionada No. de faixas das quais a

faixa reservada é retirada

50 pass. por

ônibus

70 pass. por

ônibus

90 pass. por

ônibus

30 pass. por

ônibus

50 pass. por

ônibus 2 3 4 5

60 45 40 40

45 30 30 30

35 25 25 25

45 40 35 30

30 25 25 25

B. Mesma Direção: Ônibus ocupando faixa utilizada para estacionamento: 15 -20 ônibus por hora.

C. Direção Oposta: Ônibus ocupando faixa em direção oposta em vias de um só sentido: 15 – 20 ônibus por hora.

Fonte: Fundamentals of Urban Transit – Transport Canadá – Urban Transportation Research Branch. Montreal, Quebec, Canadá.

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Vantagens e Desvantagens por Tipo de Faixa de Ônibus Tipo de Faixa Tempo de

Operação Vantagens Desvantagens

Ao lado da calçada no mesmo sentido do tráfego

Em geral nos períodos de pico

-Fácil de implantar; -Mudanças Físicas Mínimas na via.

-Afeta o acesso às propriedades lindeiras; -Difícil de controlar; -Conflitos em potencial com veículos que virem à direita.

No centro da via e de mesmo sentido que o tráfego

Todo o dia -Sem conflitos com os acessos às propriedades lindeiras e outros usos das faixas ao lado das calçadas; -Sem conflitos com veículos que virem à direita; -Identifica melhor os TP.

-Necessita de ruas largas; -Dificulta o embarque e desembarque no caso de um só canteiro central; -Conflitos potenciais c/os veículos que virem à esquerda; -Os usuários necessitam sempre cruzar faixas de tráfego geral; -Mais difíceis e mais caras de implantar que as faixas ao lado das calçadas.

Ao lado da calçada no contra-fluxo

Todo o dia -Controle mais fácil; -Não são afetadas por congestionamentos na hora de pico em interseções semaforizadas; -Identifica melhor os TP

-O embarque e desembarque pode ser mais complicado; -Afeta o acesso às propriedades lindeiras; -Apresenta conflito potencial c/os veículos que viram à esquerda.

Ruas Exclusivas para os coletivos

Todo o dia -Identificam melhor os transportes; -Aumenta a acessibilidade dos pedestres.

-Difícil de implantar pois restringe o acesso às propriedades.

Melhorias de Engenharia de Tráfego

Horas de Pico ou durante todo o dia

-Baixo Custo -Podem trazer pequenas desvantagens para o tráfego geral.

Fonte: Fundamentals of Urban Transit – Transport Canadá – Urban Transportation Research Branch. Montreal, Quebec, Canadá.

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Outras Medidas de Prioridade – Perguntas:

• 27)Por que nos casos onde o fluxo de veículos não é livre (congestionamento) devido a ponto de estrangulamento, é conveniente reduzir a taxa de chegada (acesso) dos veículos?

•28)Normalmente, as faixas reservadas contínuas para os coletivos são adotadas após a implantação de que outras medidas de engenharia de tráfego?

•29)Cite 3 (três) condições propícias para o emprego de semáforos acionados pelos coletivos.

Para permitir fluidez e aumentar a capacidade.

Pequenos trechos de vias exclusivas ou desvios para os coletivos nas interseções;Espaços especiais para viradas dos coletivos;Semáforos especiais.

Paradas após a interseção; pistas exclusivas com chegadas aleatórias; interseções sem cruzamentos de linhas de coletivos; poucos pedestres; interseções isoladas; ciclos longos dos semáforos; comboios de ônibus; grandes quarteirões.

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OUTRAS MEDIDAS DE PRIORIDADE

• - RUAS EXCLUSIVAS

• .Proporcionar vias paralelas para os carros de passeio• .Acesso de veículos dos moradores locais• .Em tráfego misto com pedestres velocidade < 20 km/h• -SEMÁFOROS ESPECIAIS:• .Passivos• .Ativos• -POLÍTICAS GLOBAIS DE ESTACIONAMENTO• -PERMISSÃO DE VIRADAS À ESQUERDA• -ITINERÁRIOS COM PREFERÊNCIA

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Operação em ComboioCapacidade Horária de uma Parada de Embarque de Ônibus Operando em Pelotões (operação de ônibus normais * em pelotões de faixa simples)

Velocidade Máxima de Operação do Pelotão 48 km/h 72 km/h 96 km/h Tempo de Parada Tempo de Parada Tempo de Parada

No. de Ônibus p/Pelotão

20s 30s 40s 20s 30s 40s 20s 30s 40s 4 5 6 8 10 12

304 340 384 464 510 552

256 290 330 400 450 504

220 250 294 360 410 456

272 310 342 408 460 504

228 265 300 360 410 444

196 230 258 320 370 408

240 270 300 360 400 436

208 240 270 320 360 396

184 210 240 288 320 360

Fonte: General Motors Research Lab -1968 – Relatório GMR-808 *No caso de ônibus articulados de 18m de comprimento o número de ônibus da tabela diminui em cerca de 5%.

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Exemplos de Deslocamento para trás da Linhas de Parada para Favorecer a Virada à Esquerda de

Coletivos

Coletivos

Coletivos

a)

b)

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TERMINAL CURITIBA

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Final – VIII – Administração dos Sistemas de TP e Medidas de Prioridade

A) INTRODUÇÃO - BIBLIOGRAFIA – RELAÇÃO GERAL DAS MEDIDAS DE PRIORIDADE P/TP;B) CONSIDERAÇÕES SOBRE ALGUMAS ESTRATÉGIAS UTILIZADAS NA ADMINISTRAÇÃO DOS TP;D) VIAS, PISTAS E FAIXAS EXCLUSIVA PARA OS TRANSPORTE PÚBLICO.

Obrigado pela Atenção!