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Motor de 420 cv integra o modelo e tráz mais força para aplicações severas

Preparados até os dentes os caminhões disputam prova na terra e nos autódromos

Velozes, pesados e furiosos!

MercadoVolvo e ScaniaMontadoras festejam recordes históricos

RodoviasNovas concessõesGoverno quer melhorar escoamento da safra agrícola

IndústriaRenovação da FrotaAno começa com negociações entre governo e empresas

www.rodoviabrasil.com.br Ano 2 - nº 10

R$ 8

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Ao fechar essa edição me peguei pensando como os pilotos que correm rallies e em autódromos levam uma vida diferente, com largos desafios e emo-ções no limite. Não tem rotina levando uma vida dessas. A resistência é colocada em xeque o tempo todo e é preciso ter habilidade, destreza e raciocínio rápido. Além de ser extremamente exaustivo ficar doze dias sacolejando dentro de um caminhão passando por cima de pedra, buraco, cratera, atolando na areia, trocar pneus furado no meio do deserto, tem o detalhe do calor.

Nos anos em que participei de rallies de longa duração (corri duas vezes o Sertões), pude ter uma ideia real de como é se meter em uma aventura dessas. Além de todas as variáveis possíveis é preciso ter muita sorte para completar o dia sem problemas mais graves. E problema, meu caro, é o que mais tem em uma competição, seja ela qual for. Certa vez assiste em Juazeiro o desespero de um competidor que tinha perdido a chave do carro e só se deu conta disso horas antes da largada. A solução foi quebrar o vidro e fazer ligação direta. Jeito tem pra tudo.

Mas descendo os olhos sobe os outros assuntos abordado nesta edição, como as novas concessões de rodovias, e a eter-na discussão sobre o programa de renovação de frota, comecei a pensar que vida emocionante mesmo leva os caminhoneiros do Brasil. A emoção começa quando decidem comprar o ca-minhão, cujo preço é um dos mais altos do mundo. Depois tem todos os encargos legais, taxas para licenciar e etc. Daí emenda com a falta de segurança, estradas esburacadas, pedá-gios altos, fretes baratos, falta de estrutura adequada para o descanso e, quando pensam que está tudo bem, tem que pagar a manutenção do bruto ou a multa daquele radar colocado escondido no meio da curva. É preciso ter saúde para aguentar tanta emoção. E tem dicas de como fazer uma alimentação saudável ao longo da viagem.

Um forte abraço

André GomideEditor

andre.gomide@rodoviabrasil.com.br

Vida emocionante!

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Ano 2 - nº 10 - Janeiro/Fevereiro

MATÉRIAS

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DiretorAngelo Lastri Neto

Editor/Redação - Jornalista ResponsávelAndré Gomide, MTb Nº 17.188 andre.gomide@rodoviabrasil.com.brFotos e textosHp Press ComunicaçãoRua Marina, 825 – B. CampestreCEP 09070-510 - Santo André – SPFone: 4421-3993ComercialAngelo Lastri Neto angelo@alnmidia.com.br

Editor de Arte - Selo PressMarcelo Lima, MTb Nº 22.126 marcelo.lima@rodoviabrasil.com.brTecnologia - webelevenThiago Del Ré Cavallini Fone: 11 2925.8403Circulação/Assinaturas/DistribuiçãoSandra M. Correa Rocha Lastri alnmidia@alnmidia.com.brJurídicoCarla Lastri alnmidia@alnmidia.com.brAdministraçãoCamila Lastri alnmidia@alnmidia.com.brEndereçoRua Maranhão, 45, Sl 134 - Sto. Antônio09541-000, São Caetano do Sul - SP Fone: 11 4221.4784

ImpressãoPremier Artes Gráficas

Periodicidade - Bimestral

Edição nº 10, Janeiro/Fevereiro - 2014Circulação - FevereiroTiragem - 100.000 exemplares

Auditoria - MT Auditores independentes. Rodovia Brasil é uma publicação da ALN Mídia e é proibida a reprodução total ou parcial de matérias sem autorização seja qual for o canal de divulgação impresso ou digital. As matérias são de responsabilidade dos autores e não represen-tam, necessariamente, a opinião da revista.

RecordesO ano de 2013 será um marco na história de várias empresas como Scania e Volvo que bateram recordes de vendas^̂14

Renovação da FrotaAno de 2014 começa com negociações entre empresas do setor e governo para viabilizar o antigo projeto^̂18

Conversa de CaminhoneiroDantas comenta sobre a idade avançada na nossa frota e a expectativa do mercado para este ano^̂20

RodoviasGoverno quer melhor o escoamento da safra agrícola e anuncia novas concessões de rodovias^̂22

SaúdeVeja as dicas para uma alimentação saudável e é importante acumular 30 minutos de exercício ao longo do dia^̂28

ServiçosMuitas empresas do setor de recapagem de pneus não estão legalizadas perante o INMETRO^̂26

SUM

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S i t e : w w w . r o d o v i a b r a s i l . c o m . b r

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Mercado Mercedes é a que mais vende veículos comercias, mas Volkswagen ainda é a líder em caminhão ^̂12

Quem sabe, sabe!

Não basta ter dinheiro. Tem que saber fazer. Depois de dar cabeçadas desde que anunciou a intenção de trazer cami-nhões chineses para o Brasil, o que já passa de três anos, a família Mendonça de Barros parece que está finalmente achando o caminho certo. A Foton Aumark do Brasil, que representa aqui a chinesa Beiqi Foton Motor Co., anunciou a contratação do executivo Antonio Dadalti para ser uma es-pécie de conselheiro da presidência. Com 40 anos de setor automotivo, dos quais a maioria na Volkswagen Caminhões e depois Iveco, Dadalti conhece como poucos a indústria brasileira de caminhões e ônibus. Isso reforça a segurança de que a marca realmente quer entrar no mercado brasilei-ro, que bate recordes de vendas a cada ano. O Conselho Gestor, como foi batizado, tem ainda Orlando Merluzzi, na vice-presidência que é por Luiz Carlos Mendonça de Barros. A função é estabelecer as estratégias para a introdução de uma nova marca no País, o que implica em criar uma rede de concessionárias, e o projeto da construção da primeira fábrica de caminhões da Foton em continente americano, na cidade de Guaíba, RS.

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Treinamento virtual

Caminhão é pau pra toda obra mesmo. A mais recente forma de utilização está na primeira unidade móvel com três simulado-res virtuais de tiro que será usada pra treinar policiais de Santa Catarina. Montada em um caminhão Ford Cargo com carroceria tipo Baú com 11 metros de comprimento, o simulador permite o treinamento simultâneo de até 12 atiradores. O sistema conta com software para gerenciamento, acompa-nhamento e registro das atividades dos profissionais, bem como sistema de CFTV para gravação e monitoramento interno e externo da Unidade. A maior vantagem é que a unidade compra-da pelo governo de Santa Catarina permite treinar policiais com economia e segurança, além de reduzir os custos e exercitar a preservação ambiental. A aquisição representou investimento de R$ 1,2 milhão.

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NotasAs principais notícias do setor também lidas em nosso site^̂7

CompetiçãoCaminhões também estão no mundo das competições como o tenebroso Rallie Dakar e a Fórmula Truck^̂28

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nesta edição

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Distribuindo bebidas

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A montadora MAN Latin America acaba de entregar 47 novos veículos para a empresa Vonpar, distribuido-ra oficial das marcas Coca-Cola e Heineken em Santa Catarina e Rio Grande do Sul. A compra fortalece a participação dominante da MAN La-tin America naqueles estados, cuja participação no mercado de transpor-te de bebidas ultrapassa os 90%, segundo fechamento de 2013 da Associação Nacional dos Fabricantes

de Implementos Rodoviários - Anfir. No montante nacional, a empresa também se destaca, com cerca de 70% das vendas. O pacote contem-pla quatro unidades do VW Delivery 8.160 e 19 do VW Delivery 9.160 6x2; uma do VW Worker 13.190; 15 do VW Constellation 17.190, uma do VW Constellation 24.280 6x2 e sete do VW Constellation 24.280 8x2. Os caminhões foram feitos sob medida para atender o cliente, desde a cor até modificações estruturais. No caso do Delivery de 9 toneladas, o terceiro eixo de fábrica possibilita carregar até o limite de peso com o comprimento total do veículo, dentro da legislação.

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Mais Scania em Bogotá

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O transporte de passageiros urbanos na cidade de Bogotá, Colômbia, é uma dos mais eficientes e confortáveis e faz inveja aos sistemas usados aqui no Brasil, onde apenas a cidade de Curitiba consegue fazer alguma sombra. Mas os ônibus usados lá saem aqui do Brasil. A Scania acaba de fe-char uma das maiores vendas para o Consórcio Tranzit SAS, que cuida do sistema Transmilênio em Bogotá. Foram 269 ônibus urbanos, a maior já realizada na América Latina. O negócio todo girou em torno de US$ 32 milhões o que inclui também o plano de manutenção dos equipamentos pelo período de 12 anos, um recorde para este tipo de contrato. A Scania começou a vender para a Colômbia há três anos e atualmente cerca de 230 ônibus Scania circulam no sistema Transmilênio. Com o novo lote serão praticamente 500 veículos da marca em operação na capital colombiana até 2016. Os novos chassis são do modelo K250 IB 4x2 e possuem motor traseiro de 9 litros, eletrônico, com 250 cv de potência e caixa de câmbio automático.

Marcopolo na Argentina

As empresas brasileiras que trabalham no setor de transporte rodoviário de passageiros estão em praticamente todos os países da América do Sul. A mais recente notícia que envolve a marca Marcopolo é a venda de 69 novos ônibus para um grupo de transportadoras da Argentina, todos do modelos Paradiso 1800 Double Decker, aqueles enormes ônibus com dois andares. Lá os veículos, com diferentes configurações, serão utilizados em viagens de turismo e em rotas internacionais. Segundo Paulo Corso, diretor de ope-rações comerciais da Marcopolo a Argentina é um dos principais mercados consumidores de ônibus Double Decker, que representam vendas anuais de cerca de 1.000 unidades. “A nossa expectativa é repetir esse volume este ano”, destaca o executivo.

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Vendendo para o governo

Um dos grandes desafios de qualquer montadora é ter o governo como cliente. Pois a INTERNATIONAL®, que até poucos meses não tinha nem fábrica direito, acaba de fazer seu primeiro negócio com o Ministério do Desenvolvimento Agrário, que fechou a compra de 30 veículos modelos Durastar para atender as obras do PAC II (Plano de Aceleração do Crescimento) no Estado de São Paulo. Todos os caminhões receberam implemento tipo basculante e tração 6x4 e serão distribuídos para trinta cidades diferentes. Com essa venda, a montadora já soma 322 unidades entregues ao Governo Federal. Nesse novo negócio, a INTERNATIONAL® irá fornecer 898 veículos que estão sendo produzidos na sua fábrica, em Canoas, no Rio Grande do Sul já den-tro das novas regras do Finame.

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do setor de caminhões “nos deixa muito satisfeitos e, principalmente, motivados para seguir na disputa por maior participação num mer-cado cada vez mais concorrido”. A estratégia para enfrentar a acirrada competição do setor de caminhões, é trabalhar com foco em maior efici-ência e agilidade.

Ford Cargo corre por fora – O modelo 816 da linha Cargo também surpreendeu e tornou-se o novo líder de vendas do segmento dos caminhões leves, um ambiente recentemente do-minado pelo Volkswagen 8.160. O Car-go recebeu atualizações de cabine no final do ano e fechou 2013 com 7.010 unidades comercializadas, também pelos dados da Fenabrave. A Volkswa-gen perdeu a liderança do segmento por apenas 51 unidades ao fechar o ano com 6.954 caminhões vendidos.

O segmento de caminhões leves já foi o maior do mercado brasileiro e embora tenha perdido espaço para outros seg-mentos, como a dos caminhões pesados, ainda é um dos mais importantes e re-presenta 25% das vendas totais do setor. Este ano, além do Cargo 816, a Ford Ca-minhões vai ampliar sua presença nessa faixa de mercado com o Cargo 1119, de 11 toneladas. A Ford demorou em colo-car essa opção na prateleira, mas vem com um produto que oferece maior capa-cidade de carga e potência da categoria.

com capacidade acima de seis toneladas, ou seja, exclui dois modelos de chassi cabine da Sprinter que, para a Fenabrave, é sim caminhão. Segundo os dados da Fe-nabrave, a Mercedes então vendeu 40.255 caminhões. Mas, para seguir as regras do jogo, a Mercedes também não inclui a Sprinter na conta e divulga oficialmente a venda de 36.826 caminhões. Nessa matemática, a Volkswagen continua líder do mercado pelo 12º ano consecutivo ao comercializar 39.818 unidades.

A Mercedes apresentou um excelente desempenho de vendas em novembro e dezembro do ano passado, momento em que foi líder de vendas de caminhões. Em dezembro emplacou 3.581 unidades e ficou com 26,45% das vendas, seguida pela Volks que fechou o mês com 3.336 e 23% das vendas totais. Para o presidente da montadora, Philipp Schiemer, a dobra-dinha novembro e dezembro na liderança

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Cado Lideranças renovadas

Mercedes conquista a liderança geral do mercado de veículos comerciais, mas Volkswagen ainda é a que mais vende caminhões. Ford surpreende e Cargo 816 foi o mais vendido do segmento

Ano de 2013 será um desses pe-ríodos que sempre serão apontados como referência nos gráficos do sobe e desce do setor de caminhões. Para os supersticiosos, o treze deve ter sido a causa de tantas revira-voltas históricas no mercado. Se reunir todos os veículos comerciais vendidos, o que implica na soma de ônibus e comerciais leves, a Mercedes-Benz conseguiu empla-car mais de 60 mil unidades, pelas dados da Fenabrave, que analisa os emplacamentos. Mas se considerar apenas os caminhões acima de seis toneladas, a Volkswagen se mantém no topo pelo 12º ano consecutivo como líder de vendas.

Esse samba do crioulo doido se deve ao fato da ANFAVEA, entidade que reúne os fabricantes, considerar como caminhões apenas os veículos

Os líderes de emplacamento por segmento são:

Semi Leves: Sprinter 415/515 (3.345)Leves: Cargo 816 (7.010)Médios: VW 13.190(3.472)Semi-pesados: VW 24.280 (9.330)Pesados: Scania 440 (10.508)

Fonte FENABRAVE

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As enormes filas nas rodovias que levam aos portos brasileiros foi o grande indi-cativo de que o setor de caminhões para longas viagens sofreria uma grande transfor-mação em 2013. E não deu outra. Os dois maiores fabricantes de caminhões pesados do Brasil, Volvo e Scania, bateram recorde histórico de vendas superando até mesmo o volume de 2011, ano em que o setor apresentou uma grande alta por conta das compras antecipadas geradas pela mudança dos motores Euro V.

Em 34 anos de Brasil, a Volvo nunca vendeu tanto caminhão no mesmo ano. Em 2013 foram 20.731 unidades emplacadas, 30,6% a mais que os 15.878 caminhões no ano anterior e com um desempenho bem acima do crescimento de 18,8% do merca-do. O resultado é superior inclusive ao registrado em 2011, o melhor ano da história do setor de caminhões no Brasil, quando a Volvo emplacou 19.069 unidades. Os reflexos também ecoam pelos países da América Latina como na Argentina, Peru

Sorrindo à toa!O desempenho de vendas das marcas Volvo e Scania bateram recordes históricos, o que estimula novos produtos. A Volvo anuncia a intenção de ter uma segunda marca atuando no mercado brasileiro.

Texto: André Gomide

n As boas vendas do R 440 ajudou a Scania a bater

recorde histórico de vendas. A Volvo vendeu tanto que já planeja trazer oura marca do

grupo para o Brasil.

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e Chile, onde a marca também teve resultados positivos.

O reflexo imediato veio através do anuncio de novos investimentos de US$ 320 milhões para ampliar e preparar a fábrica de Curitiba para receber uma nova linha de montagem. Com o sucesso, a marca anunciou que vai ampliar sua oferta de produto nos próximos anos. Pode ser novos modelos, ou a introdução de uma nova marca ligada ao grupo Volvo para atuar em faixas de preços menos nobre. Com uma tacada como essa a Volvo faria frente a concor-rentes brasileiros e estrangeiros que ganham mercado pelo preço.

O grupo Volvo tem em seu por-tfólio nada menos que quatro outras marcas de caminhões. É dona da Renault Trucks, da UD Trucks, Mack e Eicher, todos com atuação na America Latina. É só abrir o legue, analisar o mais interessante e botar a linha de montagem para andar. Por enquanto, a nova marca de caminhão ainda não esta definida, mas que vem já não exis-te mais dúvida. A mais cotada é a UD Trucks, mas tudo ainda é especulação.

O fato de o expressivo resultado ter sido alcançado em um momento de crescimento baixo da economia brasileira, é outro ponto animador para os executivos da montadora. Para Bernardo Fedalto, diretor comercial de vendas e de marketing, “este re-sultado mostra que nossos caminhões estão ganhando ainda mais espaço no setor de transportes brasileiro”. Hoje, a cada cinco caminhões vendidos neste segmento, um é Volvo. Com isso, a empresa aumentou sua participação de mercado nos segmentos de pesados e semipesados, alcançando 20%.

SemipeSadOS - Um dos passos importantes que a marca deu no Bra-

sil para alavancar sua posição no mercado foi a introdução da linha de produtos VM, posicionado na categoria dos semipesados. Em 2013 foram emplacados 5.752 unidades dessa linha, 23,9% a mais que as 4.643 uni-dades de 2012. No ano anterior, o VM tinha 10,1% do mercado nesta categoria. “Atin-gimos um market share inédito de 12% no segmento de semipesados. O VM conquis-tou o transportador”, observa Fedalto.

Se for considerado toda a América Latina, o salto do Grupo Volvo em 2013 foi de 25%. Somando as marcas Volvo, Mack, Renault e UD, foram comercializados um total de 29.518 caminhões frente às 23.589 unidades vendidas no ano anterior. Na Argentina, foram emplacados 1.607 cami-nhões (Volvo e Renault), o que representou expansão de 7,8%. No Peru, onde a marca lidera as vendas no segmento de pesados, a participação ficou em 20,1%. No Chile, somando Volvo, Mack e Renault, o grupo comercializou 1.551 veículos pesados, aumentando a fatia no bolo para 26,1%.

FeSta na SCania – Desde que ini-ciou suas atividade no País, em 1957, a Scania nunca teve um ano como o de 2013 em termos de vendas. São varas conquistas ao mesmo tempo. O modelo pesado R 440, com 10.508 unidades, foi o caminhão mais emplacado do ano entre todos os segmen-

tos, desbancando o semipesado VW 24.280, tradicionalmente o mais vendido nos últimos anos. Outra co-memoração foi o número recorde de 20.824 unidades vendidas no geral. Sozinha, a Scania ficou com 32% do segmento dos pesados que fechou o ano com um total de 57.885 ca-minhões vendidos em um mercado geral de 155 mil. Com esse resultado, a marca entra para o já não mais se-leto grupo de filiais brasileiras mais importantes para suas matrizes.

Para atingir esse resultado a em-presa teve um bom desempenho em todos os segmentos em que atua, como os dos modelos “fora de estrada”, por exemplo. Mas foi nos pesados que aconteceu o grande salto. Para se ter ideia, o mercado de pesados como um todo cresceu 34,5%, mas a Scania cresceu nada menos que 80,9%, sain-do de 9.942 caminhões vendidos em 2012, para 17.893 no ano passado.

aprendendO O merCadO – A Scania entrou no mercado de se-mipesados em 2010 dando uma qui-nada no comportamento da empresa que afirma ainda estar “aprendendo sobre o comportamento dos clientes desse segmento”. Contudo, foi a marca que mais cresceu no segmen-to. O volume da marca foi de 1.715 caminhões, com destaque para o P 310 que sozinho fez 1.282 veículos. Em comparação com 2012, a Scania cresceu suas vendas em 51% neste

particular. O destaque foi a versão 8x2, com pioneiro quarto eixo original de fábrica, que foi responsável por 1.193 unidades.

O maior mérito desse resultado his-tórico do setor de caminhões é o fato das empresas estarem comprando, reflexo dos bons resultados dos seu negócios. De nada adiantaria ter bons produtos e toda uma estratégia de atuação se os empresários do setor de transportes decidirem investir seu dinheiro em outra coisa. Mas é preciso tirar o chapéu para a maneira como as monta-doras estão lidando com seus clientes. Os executivos da Scania, por exemplo, gostam de dizer que o diferencial da marca sueca é que a empresa oferece soluções de transpor-te, ou seja, veículos adequados para a real necessidade do cliente e serviços adequa-dos para garantir uma operação com baixos custos. “Além disso, nossos produtos ofe-recem índices superiores de economia de combustível, rentabilidade, produtividade e conforto ao motorista,” destaca Ironildo Santos, diretor de vendas da Scania.

n A linha de semipesadas VM cresceu acima do esperado e foi peça chave

para o aumento das vendas da Volvo

n A Scania ainda esta “aprendendo” o comportamento do segmento de semipesados,

mas o pioneiro P 310 8x2 foi destaque.

n Na Volvo o reflexo imediato da boa safra veio através do anúncio do investimento de US$ 320 milhões para ampliare preparar a fábrica de Curitiba parta novos produtos.

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O assunto desta edição do arti-culista da Rodovia Brasil, Augusto Dantas, tem foco na idade média avançada na frota nacional de caminhões. Quanto mais velho o bruto, mais caro sua manutenção, enquanto o valor do frente cai conforme cresce a idade do cami-nhão. Ninguém quer correr riscos e muito menos ver seu produto sendo transportada em um veículo caindo aos pedaços. Muito menos o dono do caminhão. Mas faltam condições que vão desde o preço mais razoáveis para os veículos, condições de financiamento e pla-nos consistentes que passam pelo Planalto Central.

Rodar com caminhão velho não é um desgosto apenas do infeliz que está atrás do volante. Ano pas-

sado, durante uma das inúmeras apresen-tações feitas por empresas do setor, foram apresentados dados estatísticos estarrece-dores. Apesar dos caminhões representam menos de 10% da frota brasileira, eles estão envolvidos em 25% dos acidentes graves. Os congestionamentos causados por quebra de caminhões ou acidentes nas ruas das grandes cidades ou nas estradas acarretam custos de R$ 4,9 bilhões ao Instituo Na-cional do Seguro Social (INSS) e Sistema Único de Saúde (SUS).

Depois de muito vacilo, a expectativa é que o governo federal tome uma posição em 2014. A indústria faz sua parte mostrando situações favoráveis gerados pela iniciativa. Já foi provado, por exemplo, que o país terá muito mais ganhos se conseguir fazer com que ca-minhões ultrapassados saiam de circulação. Os dados iniciais indicam que em torno de 200 mil caminhões devem se beneficiar do programa. As montadoras, claro, querem vender mais, mas alguém tem que pagar essa conta. O ponto chave é criar planos de

acessibilidades para os autônomos, pois eles são os que acumulam mais caminhões surrados.

O envolvimento de várias enti-dades nas discussões aumenta a possibilidade de sucesso nas nego-ciações. Mais de dez setores estão falando com o governo que por sua vez colocou vários ministérios sen-tados na mesma mesa, como o das Cidades, Desenvolvimento, Indús-tria e Comércio, Minas e Energia e Casa Civil para tentar encontrar um meio de implementar o projeto para tirar de circulação caminhões com mais de 30 anos de uso.

Falta definir a forma como tudo seria feito. Uma das ideias é criar um crédito de até R$ 20 mil para ser abatido na compra de um caminhão novo ou seminovo pelo proprie-tário que entregar seu caminhão velho para ser sucateado em uma empresa autorizada pelo governo. Esse crédito por sua vez, explicam os especialistas, seria recuperado pelo fabricante ou revendedor com abatimento em impostos.

Mesmo que 2014 marque o iní-cio do processo de renovação, a situação da frota nacional não será

resolvida do dia para a noite. A estimativa é que o Brasil leve pelo menos dez anos para ter uma frota mais atualizada, com média de idade de dez anos de uso. Caso seja aprovado, o projeto pode estimular troca de até 30 mil caminhões por ano, sendo que cinco mil deles substituídos por veículos zero quilômetro.

Mas enquanto o assunto não se resol-ve em âmbito nacional, alguns estados, como o Rio de Janeiro e Minas Gerais, está dando soluções locais para o pro-blema. Em 2013, o governo do Rio de Janeiro aprovou o Programa de Incentivo à Renovação, Modernização e Sustenta-bilidade da Frota de Caminhões e espera destruir cerca de 40 mil caminhões em recicladoras autorizadas, as siderúrgicas Gerdau e Votorantim.

O caminhoneiro autônomo ou frotista recebe um certificado que o habilitará a comprar, em concessionárias e fabrican-tes de caminhões do Rio, um veículo novo com isenção de Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). A MAN Latin America, cuja unidade fabril fica em Rezende, já esta lançando um pla-no de financiamento com taxa de 0,49% ao mês. Em Minas a decisão é ainda mais recente e abrange tanto caminhões novos como usados com até dez anos de uso. A proposta do governo mineiro é oferecer isenção do IPVA por até dez anos, desde que o caminhão permaneça sob proprie-dade do beneficiário do programa.

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Renovar é precisoO projeto que trata da renovação de frota de caminhões só não é mais velho do que andar pra frente. Todo ano volta na pauta, mas nunca sai da intenção

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n Se aprovado a renovação de frota deve beneficiar em torno de 200 mil caminhões onde serão sucateados em

torno de 45 mil veículos por ano.

Texto: Agência Hp PressFotos: Divulgação

n Apesar de representar menos de 10% da frota brasileira os caminhões estão envolvidos em 25% dos acidentes graves gerando custo de R$ 4,9 bilhões ao Instituo Nacional do Seguro Social (INSS) e Sistema Único de Saúde (SUS).

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Pessimismo não. Realismo!

maiores para fazer com que seu veículo rode, já que o custo com manutenção aumenta propor-cionalmente aos anos de uso.

O Brasil não conta com um programa de renovação de frota (leia texto nesta edição) que obriga o sucateamento do veículo antigo, portanto, mes-mo que um ou outro motorista consiga vencer o mar bravio de burocracia para conseguir um financiamento com juros de 6% ao ano, seu caminhão migrará para outro profissional.

As desvantagens são enormes. Caminhões antigos são insegu-ros, consomem mais combustí-vel, poluem mais, gastam mais com manutenção e para piorar os motoristas recebem fretes menores pela carga transportada.

Além de regulamentar as re-gras do PSI, o governo deveria facilitar o acesso ao crédito para

os autônomos, já que as montadoras têm todo o interesse em vender seus veículos à classe.

Como se não bastasse, 2.014 tam-bém começa com o veto presidencial a Lei do Ponto de Apoio, que na prá-tica impedirá o cumprimento da Lei 12.619/12, vulga Lei do Descanso.

Concordo plenamente com a Lei, já que a fadiga é responsável por uma grande parte dos acidentes nas estra-das, mas para que seja cumprida, é preciso dar condições aos motoristas de uma parada segura, com mínima infraestrutura para um sono tranqui-lo e reparador.

Criar leis é fácil, afinal, basta escrevê-las em papel e aprova-las. Difícil é dar condições para que elas sejam cumpridas. Seria muito fácil criar uma lei proibindo a circulação dos veículos com mais de dez anos de uso, difícil seria dar condições de substituição desses veículos.

Até a próxima. Fiquem com Deus.

Olá amigos, peço novamente carona para vocês neste começo de 2.014 e vou logo fazendo uma pergunta. Você acredita que teremos um ano de 2.014 inesquecível?

Eu gostaria de prever um ano melhor do que foi 2.013, mas since-ramente, não consigo, já que o maior problema do transportador não será resolvido, ou então, ficará pior. Ape-sar de o governo ter regulamentado as regras do PSI (Programa de Sustenta-ção do Investimento) para 2.014, os juros subiram de 4% para 6% ao ano.

A frota brasileira está cada dia mais velha, conforme podemos perceber no quadro abaixo:

O autônomo é justamente o que mais necessita de financiamento para

trocar seu veículo, que chega a ter idade mé-dia de 23,7 anos.

Quando o autônomo não consegue trocar seu caminhão por um mais novo, acaba por ficar refém das piores cargas, já que os melhores fretes obrigatoriamente estão atrelados aos cami-nhões mais novos, e muitas empresas de transporte e embarca-dores limitam a idade dos veículos, impe-dindo os mais antigos de carregarem.

Sendo assim, o motorista que tem um veículo com maior idade não consegue sobreviver com folga, já que, além de ter um frete menor, também é obrigado a desembol-sar quantias cada vez

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Fonte: ANTT

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Texto: Agência Hp Press

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Governo prepara novas concessões em 2014

O foco principal serão as rotas por onde passam o escoamento da safra agrícola em diferentes regiões do País. Primeira fase ainda não foi concluída por falta de interesse de investidores.

A presidente da República Dilma Rousseff anunciou no início do ano que vai abrir a concessão de mais cinco tre-chos de rodovias em 2014. A prioridade são as rotas por onde passa o escoamento da safra agrícola. O anúncio foi feito no Palácio do Planalto no momento em que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a Triunfo Participações e In-vestimentos assinaram o termo para o trecho da BR 060, com ligação com a 153 e 262, entre o DF, Goiás e Minas Gerais.

Dentro dessa proposta de me-lhorar as rodovias que são vitais

iniciativa privada quatro trechos, mas apenas um deve ser definido ainda este ano, o da BR-153 entre Goiás e Tocan-tins. Segundo o governo, os trechos da BR-101, na Bahia, da BR-262 (ES-MG) e BR-116 (MG) não estão despertando o interesse de investidores.

ral. Outra concessão anunciada pela presidência será a da ponte Rio-Niterói, um dos trechos de maior movimento em todo o País. O contrato atual vence em 2015, mas não será renovado, segundo o ministro dos Trans-portes, César Borges.

Das concessões anunciadas em 2012, com um total de 7,5 mil quilômetros distribuídos em 9 trechos, ainda restam definir quatro. No ano passado foram leiloados os trechos da BR-050 entre Goiás e Minas Gerais, da BR-163, em Mato Grosso, um lote com trechos das BRs-060/153/262, entre Brasília e Be-tim (MG), o da BR-163 em Mato Grosso do Sul, e o da BR-040, en-tre Brasília e Minas Gerais. Dessa primeira fase resta entregar à

para o transporte de grãos o governo pretende conceder à iniciativa privada trechos da BR 163 que liga Sinop, em Mato Grosso, e o Pará. Além disso vai abrir concorrência para a BR 364 em dois trechos. Um deles é o que liga a cidade de Rondonópolis (MT) e Goiâ-nia (GO). O outro é o que liga o Mato Grosso e Minas Gerais. As outras ro-dovias que estão na lista são a BR 476, entre Paraná e Santa Catarina e a BR 480, entre Goiás e Minas Gerais.

No total serão concedidos 2.625 km, dos quais 2.282 km serão de duplica-ções. Ao todo, os investimentos serão de R$ 17,8 bilhões. As concessões fazem parte do Programa de Investi-mento em Logística do governo fede-

BraSil já tem 14 mil km COnCedidOS – O Programa Brasileiro de Concessões de Rodovias começou no início na década de 90 e foi uma alternativa pela falta de recursos federais para a recuperação, melhoria, manutenção e expansão da malha rodoviária nacional. O Brasil tem atualmente mais de 14 mil quilômetros de rodovias concedidas e operadas por 51 empresas. Já foram investidos cerca de R$ 16 bilhões em 15 anos. O Sistema de Concessão permite a transferência, por meio de licitação, de um serviço ou bem público à iniciativa privada por prazo determinado (a propriedade continua sendo da União). No caso das rodovias, este prazo está entre 20 e 30 anos, após o qual o contrato poderá ser renovado ou não. Quem fiscaliza é a Agência Nacional de Transpor-tes Terrestres (ANTT), do Ministério dos Transportes. Com o fim do Fundo Rodoviário Nacional, em 1988, cujos recursos eram obrigatoriamente aplicados nas rodovias, não havia outra fonte de recurso disponível, a não ser a capacidade de investimento da iniciativa privada.

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n Segundo a Associação Brasileira de Reforma de Pneus existem mais de 1.300

empresas no País sendo que 600 não estão dentro das normas para exercerem a atividade. A falta de controle de qualidade

pode causar prejuízos ao usuário.

Recapagem agora tem regraO serviço de recapagem de pneus ganha regras e exige selo do INMETRO. Mas poucas empresas estão em conformidade com a lei.

Alguns trechos da BR 116, entre São Paulo e Curitiba, mais parecem uma borracharia a céu aberto pela quantidade de ban-das de pneus que se soltam. Mas a culpa não é apenas do intenso calor ou do sobrepeso dos ca-minhões. O problema maior é a falta de qualidade do serviço de recapagem. Isso porque de acor-do com a Associação Brasileira de Reforma de Pneus (ABR), menos de 50% das unidades reformadoras do país possuem o registro no Inmetro.

Os reformadores de pneus ganharam em 2010 um aliado de peso para fortalecer a ima-gem perante o setor. A Portaria n° 444 do Instituto Nacional de

Metrologia, Normalização e Qualida-de (Inmetro), tornou obrigatório para as empresas reformadoras um rígido sistema de controle de processo e produto, e através dele, obter o Re-gistro de Declaração de Conformida-de de Fornecedor.

A notícia triste para os usuários desse tipo de pneu é que o prazo para adequação das empresas encerrou em novembro de 2012, e, segundo

dados da Associação Brasileira de Reforma de Pneu (ABR), até o início de 2014 menos de 50% das reformadoras obtiveram o registro no Inmetro. Para se legalizar, a empresa deve, além das etapas burocráticas, passar por uma auditoria do processo de fabricação além de teste do produto recapado.

O fato é que a certificação do INMETRO gera maior cre-dibilidade e segurança para o consumidor final e isso tem refletido nas vendas. Segundo Alex Silva, Gerente de Serviços de Linha Pesada da DPaschoal, rede de pneus e serviços, “ao adquirir o registro no Inmetro, a reformadora consolida seu compromisso de qualidade e ganha a confiança do consumi-dor”. Por conta disso, a empre-sa fez avaliações individuais nas suas onze unidades de recapagem devido suas particu-laridades regionais.

As consequências para aqueles que não procuram a certificação obrigatória são variadas. No Brasil, de acordo com a ABR, existem mais de 1.300 reformadoras de pneus e aproximadamente 600 não estão dentro das normas para exercerem a atividade, sendo que o registro é uma obri-gatoriedade prevista em lei e pode levar à suspensão das suas atividades.

A dica para os leitores é que deve prestar atenção se a reformadora de pneus está dentro das normalidades. As empresas certificadas garantem me-lhores reformas, serviços de alta quali-dade e proporcionam maior segurança e economia aos clientes. Acima de tudo, a imagem dela perante aos clientes, já que passa a ser vista de maneira responsável e profissional.

n Mesmo sendo obrigatório, 50%

das reformadoras de pneus não se

inscreveram para obter o registro de

conformidade junto ao INMETRO

que estabeleceu padrões de qualidade a

serem seguidos.

Faça uma alimentação Saudável

Na busca de uma “boa” condição física, os motoristas devem ficar atentos às dicas de como se pode ter uma alimentação balanceada e ter o costume da prática de exercícios no dia a dia

2. Coma feijão pelo menos 1 vez ao dia. Varie os tipos de feijões usados e as formas de preparo. Use também outros tipos de legu-minosas como soja, grão-de-bico, lentilha, etc. Coma feijão com arroz na proporção de 1 para 2. Esse prato brasileiro é uma com-binação completa de proteínas e bom para a saúde!

3. reduza o consumo de sal. Tire o saleiro da mesa. O sódio é essen-cial para o bom funcionamento do organismo, mas o excesso pode le-var ao aumento da pressão do san-gue (hipertensão), e outras doenças. Evite temperos prontos, alimentos enlatados e embutidos. Use ervas frescas para realçar o sabor.

4. reduza o consumo de ali-mentos gordurosos, como carnes com gordura aparente, salsicha, mortadela, frituras e salgadinhos, para no máximo 1 vez por semana. Prefira os alimentos cozidos ou

8. aprecie sua refeição e coma devagar. Se possível, faça de sua refeição um ponto de encontro com a família. Não se alimente assistindo TV ou lendo livros e revistas. Re-serve um tempo do seu dia para as refeições fazendo delas, momentos de muito prazer!

9. Beba água! - Muita água! 60% do nosso corpo é formado por água! Portanto, beba em média 2 litros de água (6-8 copos) por dia. Consuma com moderação bebidas alcoólicas e refrigerantes. 1 ml de álcool fornece 7 kcal! Prefira sucos de fruta fresca ou polpa congelada.

10. Seja ativo! - Além da dieta, acumule pelo menos 30 minutos de atividade física todos os dias. Cami-nhe nas paradas pelo estacionamen-to ou no pátio de estacionamento, suba escadas, jogue bola, dance, enfim, mexa-se!

assados, leite e iogurte desnatados e queijos brancos.

5.Faça pelo menos 4 refeições por dia: café da manhã, almoço, jantar e os lanches! Não pule as refeições. O ideal é comer a cada três horas. Para lanche e sobremesa prefira frutas.

6. mantenha o seu peso dentro dos limites saudáveis – veja se seu IMC (Índice de Massa Corpórea) está entre 18,5 a 24,9kg/m2. O IMC mostra se seu peso está adequado para a sua altura.

7. Consuma com moderação alimentos ricos em açúcar, como doces, bolos, e biscoitos. Prefira os cereais integrais.

n Antes do almoço e do jantar o ideal é fazer refeições à base de frutas. Assim o motorista fica saciado até a hora de comer um belo prato de arroz com feijão.

Horas seguidas na mesma po-sição e falta de outros exercícios é uma condição inerente à vida de todo motorista profissional, especialmente os estradeiros. O resultado quase sempre é aumento na tara no momento de subir na ba-lança. Por essa razão, especialistas alertam para a necessidade de uma alimentação saudável e dão dicas de como escolher melhor o que co-mer ao longo do dia e da semana. Veja abaixo 10 passos que podem trazer variedade e mudança de qualidade em sua alimentação.

1. aumente e varie o consumo de frutas, legumes e verduras. Elas são ricas em vitaminas, minerais e fibras. As vitaminas e minerais co-laboram na manutenção e no bom funcionamento do organismo. E as fibras regulam o funcionamento intestinal, dão sensação de sacie-dade, e podem atuar prevenindo várias doenças.

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n Antes do almoço e do jantar o ideal é fazer refeições à base de frutas. Assim o motorista fica saciado até a hora de comer um belo prato de arroz com feijão.

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A Iveco, vencedora no ano passado, ins-creveu três caminhões mas não conseguiu repetir o feito e chegou na segunda posição com o tempo de 55h03m39s. Exatamente 3m11s atrás do trio de russos que venceram com um Kamaz, o que demonstra o grande equilíbrio entre os competidores. Pode-se dizer que o time da Iveco perdeu a compe-tição pois teve um pneu furado em uma das etapas, o que lhe custou 12 minutos para fazer a troca. A Kamaz foi arrasadora nesta edição do Dakar e colocou nada menos que quatro caminhões entre os cinco primeiro. Ao final da prova, 20 caminhões ficaram pelo caminho, um saldo bem razoável pelas condições extremas das rotas.

O resultado da competição é apenas um detalhe de uma estrutura gigante que esta por trás de cada equipe. Este ano oito mar-

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Os caminhões mostram força também nas provas de competição, como o famoso Rallie Dakar e a Fórmula Truck.

Pesados e furiosos

Todo início de ano um bando de malucos dirigindo caminhões de competição se arriscam na maior prova de rallie do mundo, o Dakar, que faz alguns anos passou a ser disputado aqui na América Latina. Esse ano a rota passou pela Argentina, Bolívia e Chile, totalizando 9.188 km. A largada foi dia quatro de janeiro na cidade de Rosário e terminou dia 18 em Valparaiso, no Chile. Nada menos que 73 caminhões de diferentes marcas alinharam para a largada. O reconhecimento mundial pela mar-ca Dakar atrai as montadoras que investem em times oficiais e fazem do rallie um laboratório de testes e de divulgação de seus produtos.

cas de caminhões participaram da competição, sendo que a MAN foi a que reuniu o maior numero, com 13 unidades competindo e sua melhor posição foi um oitavo. A Mercedes e uma tal de Ginaf (usa motor Carterpillar de 18 litros e 950 cv) vieram em segundo em número de inscritos, com nove ca-minhões. Em seguida veio a Tatra com 8, DAF com 7, Kamaz com 4 e por ai adiante. Tem caminhão de todos os lugares do mundo.

Quantidade não significa bons resultados, mas para se dar bem na competição a equipe tem que ter mais de um caminhão inscrito. Eles andam em ritmos diferentes e uns apoiam os outros. O time do piloto

principal corre para vencer e os demais ser-vem como socorro mecânico. Mesmo assim, o melhor Ginaf ficou em 20º e o Mercedes mais bem classificado aparece em 23º. O time que venceu é todo russo (Andrey Karginov, An-drey Mokkev e Igor Devyatkin), mas é comum ter piloto de um país e navegador e mecânico de outro, como é o caso do time Iveco. A Ho-landa é o país que domina na nacionalidade das equipes, dos pilotos e navegadores.

A preparação dos caminhões é outro par-ticular interessante. O Kamaz vencedor, por exemplo, é um 4x4 permanente e usa apenas quatro rodas (como a maioria). O motor é um turbodiesel de 850 cavalos e o caminhão pesa 9.500 kg. Já o Iveco Powerstar que ficou em segundo pesa um pouco menos (8.600 kg) e o motor Cursor 13 tem nada menos que 900 cv, números que se repetem nos Tatra.

n A Iveco investiu pesado para ser bicampeão (ficou em segundo), mas o troféu caiu no colo do time oficial da russa KAMAZ, cujo motor tem 850 cv. Várias marcas participam do Dakar para divulgar o nome e testar a resistência.

Texto: Agência HP Press

Mas tem caminhões com 920 cv e até 950 cv de potência.

No rallie cross country, como é o Dakar, a dificuldade da estrada é uma exigência básica. A prova é disputada por etapas que con-tam com trecho de deslocamento e o trecho das especiais, onde o piloto pisa fundo, acelera o máximo possível. Mas ninguém sabe exatamente o caminho. O navegador tem uma planilha, um livro de bordo fornecido pela or-ganização que mostra as direções a tomar e o nível de dificuldade. E assim vai orientando o piloto. Se ele errar, o acidente é certo. O menor trecho do Dakar desse ano teve 451 quilômetros e no total dos 9.188 km da competição, 5.212 km foram de especiais. É como ir de São Paulo a Salvador e voltar acelerando tudo. Mas em estrada de terra com pedras, buracos areias e todo tipo de obs-táculo. Achou que era moleza?

FtruCkNo Brasil existem duas modalidade

onde os caminhões também são usados em competições. Uma delas é o Rallie do Sertões, disputado sempre no meio do ano. A outra é a Formula Truck que tem um campeonato disputado em diferentes autódromos brasileiros e da Argentina. Este ano será disputada a 19ª temporada. O atual campeão e o pernambucano Beto Monteiro, pilotando um Iveco.

A primeira das dez etapas da temporada 2014 será dia 16 de março no autódromo de Caruaru, em Pernambuco. Pelo regu-lamento larga 20 caminhões no máximo por questão de segurança. Pelo calendário tem prova em Curitiba (13/04), São Paulo (18/05), Goiânia (08/06), Cascavel (20/07), Rio Grande do Sul (17/08), Argentina (14/09), Guaporé (12/10), Londrina (02/11) e a final em Brasília, dia sete de dezembro. As provas são um grande espetáculo e vale apena assistir. Portanto, programe-se.

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n Mesmo sem o investimento direto das montadoras, a Fórmula Truck chega à sua 19ª temporada e é a modalidade

que mais reúne público nos autódromos brasileiros.

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