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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ Rodolfo Enrique Perdomo ESTUDO DA VIABILIDADE TÉCNICA E LEGAL DA INSTALAÇÃO DE UMA BASE DE OPERAÇÕES DE HELICÓPTEROS NA ZONA OESTE DE CURITIBA/PR CURITIBA 2010

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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ Rodolfo Enrique Perdomo

ESTUDO DA VIABILIDADE TÉCNICA E LEGAL DA INSTALAÇÃO DE UMA BASE DE OPERAÇÕES DE HELICÓPTEROS

NA ZONA OESTE DE CURITIBA/PR

CURITIBA

2010

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Rodolfo Enrique Perdomo

ESTUDO DA VIABILIDADE TÉCNICA E LEGAL DA INSTALAÇÃO DE UMA BASE DE OPERAÇÕES DE HELICÓPTEROS

NA ZONA OESTE DE CURITIBA/PR

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como requisito para obtenção do grau de Especialista em Gestão de Empresa de Manutenção de Aeronaves da Universidade Tuiuti do Paraná. Orientadora: Prof. Me. Silvia Mara Veronese

CURITIBA

2010

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RESUMO

Este trabalho analisa as condições técnicas e legais necessárias para a instalação de um Heliporto na zona oeste da cidade de Curitiba, nas proximidades da Cidade Industrial. Não será analisado o aspecto econômico pelo fato da mudança dinâmica da situação financeira do país e da região onde ocorreu o estudo. O trabalho visa pesquisar os requisitos enquadrados dentro das leis reguladoras da atividade, leis ambientais e municipais para o uso do solo e portarias específicas para a regulamentação da atividade. Foi analisada a escolha do terreno de acordo com as limitações legais de zoneamento na cidade de Curitiba e região, e foi feito um estudo da planta do heliporto respeitando as regulamentações de sinalização e circulação para helicópteros na zona de influência do mesmo, estando toda a pesquisa fundamentada nas legislações da agência reguladora, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Este trabalho se limita unicamente ao estudo da instalação física da base do heliporto, as limitações legais e o estudo de sinalização das pistas de pouso e decolagem. Palavras-chave: Helicóptero. Heliporto. RBAC.

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES ILUSTRAÇÃO 1– CLASSIFICAÇÃO DAS ÁREAS DE POUSO E DECOLAGEM .....9 ILUSTRAÇÃO 2 – CRESCIMENTO DA FROTA.......................................................12 ILUSTRAÇÃO 3 – REGISTRO DE HELICÓPTEROS NO BRASIL...........................13 ILUSTRAÇÃO 4 – REGISTRO DE HELICÓPTEROS 2009.....................................15 ILUSTRAÇÃO 5 – DESENVOLVIMENTO INDUSTRIAL EM CURITIBA ..................19 ILUSTRAÇÃO 6 – FOTO AÉREA DO TERRENO ESCOLHIDO...............................20 ILUSTRAÇÃO 7 – TERRENO ESCOLHIDO: RUAS CIRCUNDANTES....................20 ILUSTRAÇÃO 8 – MEDIDAS DO TERRENO ESCOLHIDO .....................................21 ILUSTRAÇÃO 9 – CERCANIAS DO TERRENO.......................................................22 ILUSTRAÇÃO 10 – AEROPORTOS DE CURITIBA..................................................23 ILUSTRAÇÃO 11 – DISTÂNCIAS ENTRE OS AEROPORTOS................................23 ILUSTRAÇÃO 12 – CORREDORES AÉREOS DE CURITIBA .................................24 ILUSTRAÇÃO 13 – RAIOS DE ABRANGÊNCIA DOS AEROPORTOS ...................25 ILUSTRAÇÃO 14 – QUADRO DE DEFINIÇÕES......................................................27 ILUSTRAÇÃO 15 – PISTA DE POUSO PRINCIPAL ................................................28 ILUSTRAÇÃO 16 – RAMPAS DE POUSO E DECOLAGEM ....................................29 ILUSTRAÇÃO 17 – PLANTA DOS ESCRITÓRIOS E SALAS DE APOIO ................30 ILUSTRAÇÃO 18 – CONDIÇÕES DO LOCAL..........................................................31 ILUSTRAÇÃO 19 – INSTALAÇÕES DO HELIPORTO ENGCOPTER......................32 ILUSTRAÇÃO 20 – TANQUE DE COMBUSTÍVEL SOBRE A SUPERFÍCIE............33 ILUSTRAÇÃO 21 – CAMINHÃO PARA ABASTECIMENTO REMOTO ....................34 ILUSTRAÇÃO 22 – CAMINHÃO BOMBA .................................................................35 ILUSTRAÇÃO 23 – TIPOS DE CERCA DE SEGURANÇA.......................................36 ILUSTRAÇÃO 24 – PORTARIA: FRENTE E FUNDOS ............................................36 ILUSTRAÇÃO 25 – PISTA DE POUSO COM SINAIS DELIMITADORES ................38 ILUSTRAÇÃO 26 – BALIZAMENTO PARA POUSO NOTURNO..............................38 ILUSTRAÇÃO 27 – PISTA DE POUSO COM ILUMINAÇÃO ACESA.......................39 ILUSTRAÇÃO 28 – TERRENO COM AS INSTALAÇÕES DA ENGCOPTER ..........40

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SUMARIO 1 INTRODUÇÃO .........................................................................................................6 2 ESTUDO DA LEGISLAÇÃO....................................................................................9 3 ESTUDO DE MERCADO.......................................................................................12 3.1 SITUAÇÃO DO MERCADO NACIONAL DE HELICÓPTEROS ..........................12 3.2 SITUAÇÃO DO MERCADO REGIONAL DE HELICÓPTEROS..........................13 3.3 SERVIÇOS OFERECIDOS POR COMPANHIAS DE HELICÓPTEROS ............14 4 ESTUDO DO LOCAL DA IMPLANTAÇÃO ...........................................................16 4.1 CARACTERÍSTICAS DO LOCAL........................................................................16 4.2 ESCOLHA DO TERRENO ..................................................................................17 5 INSTALACAO DO HELIPORTO............................................................................26 5.1 PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM ................................................................27 5.2 HANGARES E OFICINAS...................................................................................28 5.3 INSTALAÇÃO DE DEPÓSITOS DE COMBUSTÍVEL .........................................32 5.4 EXTINTORES DE INCENDIO .............................................................................35 5.5 SEGURANÇA PREDIAL DA BASE.....................................................................35 5.6 PROJETO DE SINALIZAÇÃO DA BASE ............................................................36 6 PESSOAL NECESSÁRIO PARA A OPERAÇÃO DO HELIPORTO .....................40 7 CERTIFICAÇÃO DO HELIPORTO ........................................................................43 8 CONCLUSÃO ........................................................................................................44 REFERÊNCIAS.........................................................................................................45 ANEXOS ...................................................................................................................47

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1 INTRODUÇÃO

Hoje, dentre os tantos gerenciamentos que o mundo moderno exige, cada

vez mais são necessárias soluções para como administrar melhor o tempo. Uma

forma de gerenciar o tempo econômico é a rápida movimentação de bens e de

pessoas. Cada vez mais, torna-se decisiva a escolha pelo modal aéreo como

solução para essas variáveis dentre as formas de transporte desenvolvidas,

permitindo que tomadas de decisão sejam implementadas de forma rápida.

Dessa forma, a sociedade produtiva buscou no desenvolvimento tecnológico

a sua ferramenta de ação que permitiu a real alavancagem dos negócios e por

consequência o progresso do uso do helicóptero. Embora ainda não seja popular em

alguns países, o helicóptero tem servido para tais propósitos específicos, atendendo

uma porção da sociedade que demanda esse tipo de solução.

No Brasil não tem sido diferente de outros lugares do mundo aonde o uso do

helicóptero vem fazendo a diferença a cada ano, aumentando o número de usuários

deste meio de transporte. Isso tem resultado num considerável aumento do número

de helicópteros, principalmente na cidade de São Paulo que, segundo Freitas

(2008), detém a maior frota do país e a segunda maior do mundo, com mais de 136

helipontos homologados no entorno do aeroporto de Congonhas.

Este meio de transporte vem sendo cada vez mais utilizado, não só em

virtude de sua versatilidade para alcançar lugares remotos, mas, também, pela sua

praticidade operacional e a economia de recurso para a infraestrutura aeroportuária.

Além do seu emprego nas atividades socioeconômicas, o helicóptero pode

ser empregado em outras atividades como, por exemplo, busca e salvamento,

resgates, patrulhamento ou simples translado de pessoas ou equipamentos para fins

específicos.

Muitos centros urbanos dentro do Brasil já utilizam este meio de transporte

como alternativa, sendo o caso de cidades como Rio de Janeiro, Belo Horizonte,

Florianópolis e Brasília, dentre outras. Hoje, Curitiba está em sexto lugar no ranking

de frota de helicópteros no Brasil, com 42 aeronaves registradas, segundo König

(2009).

Justifica-se a motivação pelo estudo da implantação de uma base

operacional de helicópteros na região metropolitana desta cidade em virtude da

proximidade da Copa do Mundo de Futebol, em 2014, dos Jogos Olímpicos de 2012,

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e a facilidade de saída, principalmente ao oeste do estado, aonde se encontram

inúmeras atividades industriais e geradoras de negócios.

Atualmente, a atividade de operação de helicópteros vem sendo

desenvolvida exclusivamente nos dois aeroportos da cidade de Curitiba, ou seja, no

aeroporto internacional Afonso Pena, na região de São Jose dos Pinhais, e no

aeroporto metropolitano do Bacacheri, na região urbana.

Uma das possíveis soluções para prevenir este déficit de infraestrutura

gerado pelo natural crescimento do setor é a implantação de novos centros de

operações de helicópteros na cidade de Curitiba ou região. Assim, se levanta o

seguinte problema de pesquisa: quais os elementos necessários para a instalação

de uma base de operações de helicópteros para fins comerciais na zona oeste de

Curitiba, dentro do marco legal brasileiro?

O objetivo geral desse trabalho é pesquisar as necessidades técnicas e

legais necessárias para a instalação de uma base de operações de helicópteros

para fins comerciais na zona oeste de Curitiba. Como objetivos específicos,

pretende-se:

• Estudar a legislação vigente reguladora da atividade proposta.

• Levantar quais são os elementos necessários para a instalação de uma base

de helicópteros: estudo de mercado, público-alvo, plantas e recursos

humanos.

Visando o desenvolvimento desta pesquisa, foram utilizadas fontes

provenientes de conteúdos das disciplinas do curso de pós-graduação em Gestão

de Empresa de Transporte Aéreo e Gestão de Empresa de Manutenção

Aeronáutica, oferecidos pela Universidade Tuiuti do Paraná, além de informações

disponibilizadas pela ANAC e pelos organismos reguladores de este tipo de

atividade.

Essa pesquisa configura-se um estudo, fundamentada por legislação. A

metodologia usada para o desenvolvimento desse trabalho é do tipo analítica,

empregando técnicas de documentação indireta bibliográfica, consoante com

documentação direta de observação, análise de conteúdo e pesquisa do

crescimento do uso de helicópteros no estado do Parana..

Da ordem de apresentação do conteúdo deste trabalho, expõe-se,

inicialmente, o estudo da legislação municipal e federal, reguladoras da atividade.

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Em seguida, é apresentado o estudo de mercado, tanto nacional quanto

regional.comparado com o de Curitiba.

Então, apresenta-se o estudo do local da implantação, seguido pelo projeto

da base do heliporto, compreendido pelo projeto das pistas de pouso e decolagem,

dos hangares e oficinas, da instalação de depósitos de combustível, extintores de

incêndio, de segurança predial e de sinalização da base.

Finalmente, há considerações sobre o pessoal necessário para a operação

do heliporto, bem como para a certificação.

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2 ESTUDO DA LEGISLAÇÃO

Neste capítulo é feito um estudo das leis federais, estaduais e municipais,

que regulam o uso do solo e as autorizações para o funcionamento de um heliporto.

Qualquer instalação para pousos ou decolagens de helicópteros no Brasil é

denominada Heliponto e é classificada pela ANAC (Agência Nacional de Aviação

Civil), como mostrado na ilustração 1.

ILUSTRAÇÃO 1- CLASSIFICAÇÃO DAS ÁREAS DE POUSO E DECOLAGEM

HELIPONTO CIVIL - Heliponto destinado, em princípio, ao uso de helicópteros civis. HELIPONTO ELEVADO - Heliponto localizado sobre edificações. HELIPONTO MILITAR - Heliponto destinado ao uso de helicópteros militares. HELIPONTO PRIVADO - Heliponto Civil destinado ao uso de helicópteros de seu proprietário ou de pessoas por ele autorizada, sendo vedada sua utilização em caráter comercial. HELIPONTO PÚBLICO - Heliponto Civil destinado ao uso de helicópteros em geral. HELIPORTOS - Helipontos Públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas, tais como: pátio de estacionamento, estação de passageiros, locais de abastecimento, equipamentos de manutenção e outros. ÁREA DE POUSO E DECOLAGEM DE EMERGÊNCIA PARA HELICÓPTEROS - Área de Pouso e Decolagem construída sobre edificações, cadastrada no Comando Aéreo Regional respectivo, que poderá ser utilizada para pousos e decolagens de helicópteros, exclusivamente em casos de emergência ou de calamidade. ÁREA DE POUSO OCASIONAL - Área de dimensões definidas, que poderá ser usada, em caráter temporário, para pousos e decolagens de helicópteros mediante autorização prévia, específica e por prazo limitado, do Comando Aéreo Regional respectivo. Deverá obedecer às normas de segurança exigidas para os helipontos em geral.

Fonte: ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, disponível em:

http://www.anac.gov.br/biblioteca/portarias/port0018GM5.pdf.

No decorrer do trabalho, analisam-se as alternativas de soluções para a

instalação de um heliporto aplicando as leis federais encontradas e publicadas pela

ANAC. O heliporto proposto está denominado de EngCopter – nome fantasia da

base de operações, que será utilizado no decorrer de todo este trabalho. A primeira

lei vigente a ser apresentada está composta por várias portarias que regulam a

instalação de um Heliporto com fins comerciais no Brasil. Porém, a instalação

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proposta baseia-se unicamente na portaria nº 18/GM5 de 14 de Fevereiro de 1974,

da implantação de um heliporto na superfície do solo, na região metropolitana de

Curitiba, não caracterizando heliporto elevado ou heliporto de operação “off Shore”.*

As outras portarias da mesma lei aplicam-se para outros usos de heliportos com

características específicas distintas da proposta deste estudo.

A Portaria nº 18/GM5, de 14 de Fevereiro de 1974, aprova Instruções para

Operação de Helicópteros e para construção e utilização de Helipontos ou

Heliportos. A legislação – portaria nº 18/GM5 – tem por objetivo (ANAC – Agência

Nacional de Aviação Civil, 1974, p. 4):

A. Estabelecer

• As normas e os requisitos para construção e utilização de helipontos;

• As regras especiais de tráfego aéreo para helicópteros;

• As normas operacionais para utilização dos helicópteros;

• Os procedimentos especiais para helicópteros em zonas urbanas.

B. Orientar

• Aos operadores de helicópteros, quanto às exigências que deverão ser

cumpridas visando à segurança na operação dessas aeronaves;

• Aos operadores de heliportos e/ou helipontos quanto aos requisitos de

segurança necessários para sua utilização;

• As autoridades competentes quanto à fiscalização de áreas de pouso e do

controle de tráfego aéreo de helicópteros, principalmente em áreas urbanas.

Outras leis reguladoras aplicáveis a este estudo são:

• Lei 9800/00, de uso e ocupação do solo em Curitiba e região.

A lei 9800/00 – de 03 de Janeiro de 2000 da Prefeitura Municipal de Curitiba

– orienta em relação à autorização para desempenho de atividades específicas

dentro da área onde se busca o terreno escolhido para instalação do heliporto.

Nota: “off shore” e uma expressão inglesa que significa – longe da costa ou mar adentro.

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De acordo com essa lei, a atividade proposta aplica-se como transporte

aéreo e transporte de carga aérea, enquadradas dentro da normativa da prefeitura

municipal da cidade de Curitiba, na folha de número 186 do livro de classificações

de atividades para uso do solo. Tais operações podem ser desenvolvidas dentro dos

zoneamentos urbanos definidos como ZR1; ZR2 e ZES, com restrições

especificadas para cada uma das zonas.

• RBA (Regulamento Brasileiro de Aeronáutica) 145, que regula a

atividade de manutenção aeronáutica.

A instalação do heliporto também está regulamentada pelo RBA 145, que

prevê a homologação de oficina de manutenção de aeronaves, uma vez que é um

dos serviços oferecidos dentro do heliporto.

• RBA (Regulamento Brasileiro de Aeronáutica) 139, que está aprovado

pela portaria 1351/DGAC da data de 30 de Setembro de 2003, aplicado

para a certificação operacional de aeródromos no Brasil.

Tais leis encontram-se em anexo neste trabalho.

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3 ESTUDO DE MERCADO

Lakatos e Marconi (2001, p. 107) sugerem o “Estudo de Mercado” como uma

técnica para coleta de dados de documentação direta e o definem como sendo a

obtenção organizada e sistemática de informações sobre o mercado, visando ajudar

o processo decisivo nas empresas, minimizando a margem de erros.

3.1 SITUAÇÃO DO MERCADO NACIONAL DE HELICÓPTEROS

Prevê-se que a frota de helicópteros no Brasil terá um incremento de 18,5%

entre o ano de 2007 e 2010, passando de 1097 para 1255 aeronaves registradas

(Notas de aula do Professor Adônis Pinheiro, 2008)

Na ilustração 2 é mostrado um gráfico comparativo do crescimento da frota

de aeronaves em relação à frota de helicópteros no Brasil no período que começa

no ano de 2001 e finaliza no ano de 2007. Desta forma, pode-se constatar um

crescimento ininterrupto de 5% por ano, percentual inferior ao da predição da ANAC

para o ano de 2010.

ILUSTRAÇÃO 2 – CRESCIMENTO DA FROTA

Fonte: Notas de aula do Professor Adônis Pinheiro, 2008.

Nota: Gráfico comparativo do crescimento da frota de aeronaves no Brasil entre 2001 e 2007.

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Nota-se, também, nesta ilustração, que a quantidade de helicópteros

registrados no Brasil era de 1097 aeronaves registradas no ano de 2007, com um

crescimento de 80 aeronaves em relação ao ano anterior.

3.2 SITUAÇÃO DO MERCADO REGIONAL DE HELICÓPTEROS

Para estudar o mercado, primeiro deve-se determinar a região. Este trabalho

foca a região sul do Brasil, por ser a área onde será feito o estudo da base, de

acordo com a quantidade de aeronaves em operação.

Como mostrado na Ilustração 3, os estados da região sul do Brasil, até o ano

de 2008, tinham registradas 95 aeronaves, já na ilustração 4 pode-se ver um quadro

com a quantidade de helicópteros registrados ;em 2009 na região sul do Brasil,

notando um incremento de 24 aeronaves o que representa um 24%. Porém, pela

proximidade do estado de São Paulo, poderão ser contempladas as aeronaves lá

registradas como potenciais usuários dos serviços oferecidos pela EngCopter.

ILUSTRAÇÃO 3 – REGISTRO DE HELICÓPTEROS NO BRASIL

Fonte: Notas de aula do Professor Adônis Pinheiro, 2008

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Ilustração 4 Registro de Helicópteros 2009

Fonte: ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, disponível em: http://www.anac.gov.br/arquivos/aeronaves/rankingTotalHelicopteroEstado.pdf

Em função dos dados obtidos e o crescimento da frota de helicópteros na

região estudada, procedeu-se a pesquisar quais tipos de serviços são os mais

requeridos pelos usuários de helicópteros.

Em segunda instancia procedeu-se ao estudo dos serviços a serem

oferecidos pela EngCopter para os usuários de helicópteros que operem na região.

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3.3 SERVIÇOS OFERECIDOS POR COMPANHIAS DE HELICÓPTEROS

Foram consultadas empresas do ramo, principalmente da cidade de São

Paulo, tais como Helisolutions, Helimarte, Helisicade, e do Rio de Janeiro , como a

Helisul Rio de Janeiro, e constatou-se que os serviços mas requeridos por usuários

de Helicópteros são:

• Fretamento

• Voos panorâmicos

• Voos corporativos

• Translado (porta a porta)

• Aero-publicidade

• Aero-inspeção

• Aero-cinematografia

• Foto e filmagem

• Programas de manutenção

• Gestão de tripulação

• Equipe de apoio em terra

• Documentação técnica

• Seguros

• SAE - Serviços Aéreos Especiais

Decorrente dessas informações, a empresa EngCopter visa oferecer aos

seus clientes a possibilidade de desenvolver alguns serviços focados nas aeronaves

e não nos usuários das mesmas, que sejam oriundos da função natural do heliporto.

Os serviços oferecidos pela infraestrutura do heliporto são:

• Hangaragem de aeronaves

• Programas de manutenção

• Gestão de tripulação

• Equipe de apoio em terra.

• Abastecimento de aeronaves

• Documentação técnica

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• Planos de voo

• Gestão de seguros

• Gestão de documentos

• Serviço meteorológico

• WebSite com atualizações técnicas e regulamentações.

• Cursos de treinamento em pilotagem e manutenção de helicópteros

Um fator importante quando se trata de oferecer serviços é a análise dos

custos desses serviços. O website da INFRAERO (2010) informa que as tarifas

aplicadas variam de acordo com a classificação do aeroporto e o peso das

aeronaves. Segundo a INFRAERO, as tarifas aeroportuárias são a fonte de

ingressos para manutenção e desenvolvimento dos aeroportos sob sua

responsabilidade.

A EngCopter, por ser um heliporto particular, não depende das tarifas

nem dos produtos taxados pela INFRAERO para captar os recursos que

possibilitam seu desenvolvimento econômico. Estes dados são utilizados como

mera referência dos custos aplicados para o setor.

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4 ESTUDO DO LOCAL DA IMPLANTAÇÃO

Para a escolha do local destinado à construção de um heliporto,

considerações deverão ser feitas objetivando atender, principalmente, requisitos

relativos à segurança das operações, interesse da comunidade e dos

usuários/clientes (de acordo com portaria 18/GM5, 1974).

Assim, considerações sobre facilidades de acesso ao local por superfície,

nível de ruído emitido para a comunidade, condições do vento, interferência no

tráfego aéreo local, além de outras mais, deverão ser cuidadosamente estudadas,

como segue abaixo.

4.1 CARACTERÍSTICAS DO LOCAL

Locais com topografia irregular, além dos problemas normais de engenharia,

como terraplanagem, por exemplo, podem trazer outros, como anormalidade de

ventos e menor segurança nas operações aéreas. Locais planos são indicados para

a implantação de heliportos.

Em um aeroporto, o local mais adequado é o pátio adjacente à Estação de

Passageiros, desde que não interfira com o estacionamento das demais aeronaves

e possua um corredor de saída que permita o táxi voando ou no solo, sem

possibilidade de causar danos à terceiros ou prejudicar a operação no local. Já no

caso da EngCopter, a única operação será de helicópteros, dispensando o cuidado

com outro tipo de aeronaves.

Também, de acordo com as condições meteorológicas, as operações de um

helicóptero são mais fáceis quanto mais estável estiver o ar, devendo por isso serem

evitadas zonas de turbulência. Estas são encontradas, normalmente, em locais onde

existem obstáculos, como morros, edificações altas e outros.

A situação e o traçado do heliporto devem ser tais que sejam mínimas as

operações com vento de lado ou a favor do vento. Em geral, um heliporto com duas

direções de aproximação, diametralmente opostas, terá uma percentagem aceitável

de utilização, desde que uma das aproximações esteja orientada em sentido oposto

aos ventos predominantes.

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Não são recomendados locais em que predominem temperaturas elevadas

ou que estejam muito acima do nível do mar, pois exigirão correção nas dimensões

da área de pouso (ANAC, portaria 18/GM5, 1974).

Os heliportos devem ser localizados de maneira que o ruído dos

helicópteros, nas operações de pousos e decolagens, não venha trazer incômodo à

coletividade vizinha, respeitando os limites sonoros estabelecidos na legislação

competente.

Depois de considerada a regulamentação federal e municipal vigente para a

instalação do heliporto, se procedeu a escolha do local. O local escolhido – qual seja

a região da Cidade Industrial de Curitiba, CIC – está localizado após a barreira

montanhosa da serra do mar, sendo um local sem maiores turbulências nem ventos

fortes. O local escolhido para a instalação da EngCopter também não apresenta

problemas de nevoeiros constantes, como no caso do aeroporto de Afonso Pena.

4.2 ESCOLHA DO TERRENO

O terreno selecionado está situado na região oeste da cidade de Curitiba,

mais especificamente na CIC, Cidade Industrial de Curitiba. De acordo com as leis

ambientalistas e reguladoras de atividades na região metropolitana de Curitiba, a

zona escolhida para a instalação do heliporto está apta para desempenhar esta

atividade comercial, dentro do zoneamento ZES, seguindo as normativas específicas

da atividade em relação à segurança, e poluição acústica, como previsto na lei

federal.

Na ilustração 4, tem-se um plano da cidade de Curitiba e redores com as

diferentes zonas apropriadas para o desenvolvimento industrial. O local escolhido

para instalar a EngCopter está dentro das áreas marcadas em vermelho, habilitadas

para instalações com atividades similares à proposta.

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ILUSTRAÇÃO 4 – DESENVOLVIMENTO INDUSTRIAL EM CURITIBA

Nota: Mapa do PDI – Plano de Desenvolvimento Industrial da cidade de Curitiba - com as áreas de

desenvolvimento industrial (Notas de aula da professora Jussara Maria da Silva, 2009)

A Ilustração 5 mostra o terreno escolhido, localizado nas coordenadas 25 27’

09 S e 49 21’ 38 O, com elevação de 3096 pés em relação ao nível do mar.(dados

obtidos através do programa computacional online Google-EarthTM, em 01 out.

2009), destacado na foto aérea por um retângulo branco.

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ILUSTRAÇÃO 5 - FOTO AÉREA DO TERRENO ESCOLHIDO - 2009

O endereço comercial do terreno é a Avenida Juscelino Kubitscheck, sem

número, esquina.com a Avenida Eduardo Sprada, e circundado pela rua Salvador

Correia Coelho, como mostrado na Ilustração 6.

ILUSTRAÇÃO 6 - TERRENO ESCOLHIDO: RUAS CIRCUNDANTES - 2009

Nota: Sinalizada com o número 01 está a Avenida Juscelino Kubitscheck; com o número 02 a avenida

Eduardo Sprada e com o número 03 a rua Salvador Correia Coelho. Dados obtidos através do programa computacional online Google-EarthTM, em 01 out. 2009.

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Na Ilustração 7 mostram-se as medidas do terreno escolhido.

ILUSTRAÇÃO 7 - MEDIDAS DO TERRENO ESCOLHIDO - 2009

Nota: As medidas das arestas do seu perímetro.representadas em metros.

Dados obtidos através do programa computacional online Google-EarthTM, em 01 out. 2009.

Desta forma observa-se que o terreno escolhido tem uma frente de 440

metros na avenida Juscelino Kubitscheck e 230 metros de largura em sentido

perpendicular à avenida mencionada, o que determina uma superfície aproximada

de 101.200 metros quadrados.

A escolha do terreno para a localização do heliporto foi feita, também,

tomando-se em conta a regulamentação existente em relação ao ângulo de

decolagem e pouso, atendendo as considerações da ANAC previstas na portaria

18/GM5 (1974).

Outro ponto considerado foi a proximidade de indústrias e condomínios de

classe econômica média-alta. Algumas das indústrias próximas ao terreno escolhido

para o Heliporto são:

• Volvo (0,15 km);

• Bosch (2 km);

• Rodolinea (2 km);

• CNH (1,5 km);

• Tecpar (1,5 km);

• Craft Food (1,5 km);

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• Eletrolux (1 km).

Na Ilustração 8 mostra-se a localização do terreno escolhido e a proximidade

de algumas dessas indústrias, a Universidade Unicemp e do bairro residencial

Ecoville, que encontra se a 1,5 km de distância.

ILUSTRAÇÃO 8 - CERCANIAS DO TERRENO - 2009

Nota: Vista em perspectiva do terreno escolhido delimitado em amarelo e cercanias mais próximas,

indicando alguns dos potenciais clientes do heliporto: 01) Volvo do Brasil; 02) Universidade Unicemp; 03) , bairro Ecoville; 04) pequenas e médias empresas da cidade industrial.

Dados obtidos através do programa computacional online Google-EarthTM, em 01 out. 2009.

Tais empresas são parte do potencial mercado consumidor dos serviços

oferecidos pelo heliporto, não havendo, até o momento, na região, alternativas que

ofereçam serviços similares.

Na cidade de Curitiba, atualmente, os serviços de heliportos são oferecidos

nos dois aeroportos: Aeroporto Internacional Afonso Pena e Aeroporto Regional do

Bacacheri, ambos localizados em áreas distantes do local escolhido para a

instalação do heliporto (EngCopter), como mostrado na Ilustração 9.

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ILUSTRAÇÃO 9 – AEROPORTOS DE CURITIBA - 2009

Nota: Ponto 01, Aeroporto Afonso Pena; Ponto 02, Aeroporto Bacacheri;

Ponto 03, Local escolhido para o Heliporto TCC.( EngCopter). Dados obtidos através do programa computacional online Google-EarthTM, em 01 out. 2009.

Desta forma, pode-se ter uma ideia das distâncias e a distribuição dos

aeroportos e heliportos na cidade de Curitiba. Na Ilustração 10 mostram-se as

distâncias respectivas em quilômetros entre os aeroportos e a distância dos mesmos

com o centro da cidade.

ILUSTRAÇÃO 10 – DISTÂNCIAS ENTRE OS AEROPORTOS - 2009

Legenda: 00) centro da cidade; 01) aeroporto Afonso Pena; 02) aeroporto Bacacheri; 03) EngCopter;

as distâncias estão indicadas em quilômetros. Dados obtidos através do programa computacional online Google-EarthTM, em 01 out. 2009.

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Também, a escolha do local para a instalação do heliporto buscou

descentralizar a atividade que, atualmente, está concentrada no aeroporto do

Bacacheri, o que dará ao usuário alternativas e distribuirá melhor os locais de

operações de helicópteros na cidade, além de descongestionar o trafego aéreo.

Na ilustração 11 mostra-se um mapa esquemático da região de Curitiba e

seus corredores aéreos. O circulo marcado em amarelo corresponde à localização

do heliporto “EngCopter” fora dos corredores aéreos.

ILUSTRAÇÃO 11 - CORREDORES AÉREOS DE CURITIBA - 2007

Fonte: BRASIL, AIC 12/07.

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A localização do terreno pode ser considerada estratégica, não só pela

proximidade da cidade industrial, senão também por ser a porta de entrada de

Curitiba, quando se aproxima pelo lado oeste da cidade.

Na ilustração 12 pode-se visualizar o raio de influência do EngCopter,

considerando o centro de Curitiba como o limite. Pode-se observar que não existe

confronto nem distúrbios com os raios de abrangência dos outros aeroportos e suas

rotas de aproximação.

ILUSTRAÇÃO 12 – RAIOS DE ABRANGÊNCIA DOS AEROPORTOS - 2010

Nota: Figura construída a partir de imagem capturada

do programa computacional online Google-MapsTM em 14 ago. 2010.

No oeste do estado do Paraná, em um entorno de algumas centenas de

quilômetros, encontram-se centros industriais e produtivos de matérias-primas, tais

como minérios, madeira, produção agrícola e outros que precisam de

gerenciamento, o qual pode ser feito utilizando os serviços do helicóptero por

praticidade e velocidade.

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Também, o posicionamento do terreno é conveniente para ligar cidades

vizinhas com a cidade de Curitiba utilizando o helicóptero. Tem-se, dentro desse

conceito, a proximidade do litoral do estado e as cidades vizinhas de Ponta Grossa,

Lapa; Joinville, Mafra, São Francisco, Canoinhas, Iraí, e várias outras dentro do raio

de ação normal de um helicóptero, sem necessidade de escalas para

reabastecimento nem grande estrutura de apoio .

Pelo fato do heliporto “EngCopter “estar situado fora dos aeroportos locais e

dentro da cidade industrial, os custos operacionais para pousos e decolagens e

cargas impositivas são diferentes aos aplicados dentro dos aeroportos de Afonso

Pena e Bacacheri.

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5 PROJETO DO HELIPORTO

São adotadas as definições da Portaria nº 18/GM5 (1974) e o RBHA 139

que regulamentam as instalações de aeroportos no Brasil. Seguem as definições.

ILUSTRAÇÃO 13 – QUADRO DE DEFINIÇÕES – 1974 Área de Estacionamento

Área destinada ao estacionamento de helicópteros, localizada dentro dos limites do heliporto ou heliponto.

Área de Pouso e Decolagem

Área do heliponto ou heliporto, com dimensões definidas, onde o helicóptero pousa e decola.

Área de Pouso e Decolagem de Emergência para Helicópteros

Área de Pouso e Decolagem construída sobre edificações, cadastrada no Comando Aéreo Regional respectivo, que poderá ser utilizada para pousos e decolagens de helicópteros, exclusivamente em casos de emergência ou de calamidade.

Área de Pouso Ocasional

Área de dimensões definidas, que poderá ser usada, em caráter temporário, para pousos e decolagens de helicópteros mediante autorização prévia, específica e por prazo limitado, do Comando Aéreo Regional respectivo.

Área de Toque Parte da área de pouso e decolagem, com dimensões definidas, na qual é recomendado o toque do helicóptero ao pousar

Corredor Aéreo de Circulação de Helicópteros(CH).

Espaço aéreo para o qual deverá ser canalizado fluxo de tráfego de helicópteros, quando implantado numa TMA, cujas dimensões serão fixadas pela DEPV.

Efeito de Solo Aumento de sustentação do helicóptero produzido pela reação do deslocamento de ar do rotor quando o aparelho paira ou se desloca com baixa velocidade próximo ao solo ou outras superfícies. O efeito de solo é efetivo até uma altura correspondente a aproximadamente 1/2 (meio) diâmetro do rotor.

Heliponto Área homologada ou registrada, ao nível do solo ou elevada. utilizada para pousos e decolagens de helicópteros.

Heliponto Civil Heliponto destinado, em princípio, ao uso de helicópteros civis. Heliponto Elevado Heliponto localizado sobre edificações. Heliponto Militar Heliponto destinado ao uso de helicópteros militares. Heliponto Privado Heliponto Civil destinado ao uso de helicópteros de seu proprietário ou de

pessoas por ele autorizada, sendo vedada sua utilização em caráter comercial.

Heliponto Público Heliponto Civil destinado ao uso de helicópteros em geral. Heliportos Helipontos Públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de

helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas, tais como: pátio de estacionamento, estação de passageiros, locais de abastecimento, equipamentos de manutenção, entre outros.

Heliportos Elevados Heliportos localizados sobre edificações. Pista de Rolagem Pista de dimensões definidas, destinada à rolagem de helicópteros entre a

área de pouso ou de decolagem e a área de estacionamento ou de serviços. Rolagem Movimento do helicóptero de um ponto para outro, realizado na superfície ou

pouco acima desta, conforme o tipo de trem de pouso do helicóptero Superfície de Aproximação e de Saída

Superfície inclinada, livre de obstáculos, escolhida para as operações de aproximação e de saída de helicópteros, que se inicie no bordo da área de pouso, entendendo-se para cima e para fora, com a declividade de 1:8

Superfície de Transição

Superfície inclinada, livre de obstáculos, que se inicia no bordo da área de pouso, estendendo-se, lateralmente, para cima e para fora, com a declividade de 1:2

Voo Pairado Manobra na qual o helicóptero é mantido em voo, sem movimento de translação em relação a um ponto no solo ou na água.

Fonte: ANAC, portaria 18/GM5, 1974

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5.1 PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM

A construção das pistas deve ter algumas considerações tais como a

capacidade de suportar o peso da maior aeronave habilitada para operar no

heliporto. O heliporto proposto tem duas pistas de pouso principais e seis

secundarias, totalizando oito pistas operacionais.

Neste caso, as duas pistas principais estão projetadas para suportar uma

carga de 10.000 kg. Já as pistas secundárias têm capacidade para suportar o peso

máximo das aeronaves comerciais que operam no Brasil, tendo, em média, um peso

de 5.000 kg

A capacidade de pouso da pista principal foi determinada pelo peso da maior

aeronave em serviço no Brasil, o “Super Puma”, como é denominado o helicóptero

da marca Eurocopter AS 332, que mesmo sendo apenas para uso militar, poderia

fazer um pouso ou utilizar as instalações do heliporto.

Na ilustração 14 está representada a pista de pouso principal com suas

cotas, os algoritmos que indicam o peso máximo suportado e ainda as setas que

indicam o sentido de pouso ou decolagem.

ILUSTRAÇÃO 14 - PISTA DE POUSO PRINCIPAL

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As pistas de pouso contemplam, ainda, a inclinação de rampa mínima para

decolagem e aproximação (1:8), conforme regulamentação da portaria 18/GM5

(1974), como mostra a ilustração 15. Podem-se observar as pistas de pouso e

decolagem e as rampas imaginárias para decolagem e aproximação.

ILUSTRAÇÃO 15 – RAMPAS DE POUSO E DECOLAGEM

Nota: Ilustração criada em programa computacional Autocad 14, 25 jun. 2010

5.2 HANGARES E OFICINAS

Nas instalações existem dois hangares, um é utilizado para guardar

aeronaves e o outro é utilizado como oficina de manutenção. O hangar principal tem

uma superfície de 40 X 20 metros, 800 metros quadrados. O hangar reservado para

oficinas tem uma superfície de 15 X 30 metros, 450 metros quadrados.. Na

Ilustração 16 mostra-se um desenho esquemático do projeto dos hangares e salas

de apoio do Heliporto EngCopter.

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ILUSTRAÇÃO 16 – PLANTA DOS ESCRITÓRIOS E SALAS DE APOIO

Nota: Ilustração criada em programa computacional Autocad 14, 25 jun. 2010

Além dos hangares para oficinas, existe um prédio reservado para

escritórios, sala de recepção, sala de pilotos, sala de embarque, vestiários, sala de

espera, loja de variedades, sala de operações, controle meteorológico e torre de

controle.

Uma vez que a EngCopter será homologada para manutenção de

aeronaves, orientadas pelo RBA 145, os locais destinados para este fim deverão se

adequar às solicitações legais.

Desta forma, dentro do hangar destinado às oficinas, tem-se áreas

destinadas a trabalhos fora das inclemências do tempo e protegidos dos elementos

atmosféricos. O quadro que segue apresenta as condições necessárias para um

local no qual se desempenham tarefas de manutenção de aeronaves.

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ILUSTRAÇÃO 17 – CONDIÇÕES DO LOCAL De acordo com a ANAC, os locais de manutenção para o requerimento de um CHE devem abrigar as diferentes funções de uma empresa do tipo, como descrito a continuação. A1 Prédios para todos os equipamentos e materiais necessários A2 Espaços para os trabalhos que se propõe executar A3 Locais com área, volume e condições apropriadas para estocar, segregar e proteger

materiais, peças, ferramentas, equipamentos, testes etc A4 Locais para proteger adequadamente peças e subconjuntos durante desmontagens,

limpezas, inspeções, reparos, modificações e remontagens

A

A5 Escritórios apropriados para arquivo, classificação, guarda e manuseio da documentação técnica relacionada aos trabalhos objeto da capacitação requerida além da catalogação e atualização de manuais, regulamentos, circulares e demais documentação pertinente

O EngCopter deve prover adequado espaço de oficina para conter máquinas, ferramentas, equipamentos e bancadas de trabalho e permitir, ainda, a livre circulação. O espaço da oficina não precisa ser compartimentado fisicamente, mas máquinas e equipamentos devem ser segregados sempre que: B1 Usinagem de metal ou trabalho em madeira seja realizado tão perto de uma área de

montagem, que resíduos ou impurezas possam, mesmo inadvertidamente, poluir ou contaminar conjuntos montados, parcialmente montados ou sendo trabalhados

B2 Compartimentos abertos, destinados a limpeza de peças, estejam muito próximos de locais de outras atividades

B3 Trabalho de entelagem seja executado em áreas onde exista óleo ou graxa B4 Pintura normal, ou com pistola, seja realizada em área de tal modo distribuída que

resíduos, respingos ou poeira de tinta possam poluir ou contaminar conjuntos montados, semi-montados ou sendo trabalhados

B5 Pintura com pistola, limpeza ou operações de usinagem sejam realizadas tão perto de operações de teste ou ensaios, que a precisão do equipamento de teste ou ensaio possa ser afetada

B

B6 Em qualquer outro caso que o DAC, por razões técnicas ou de segurança justificáveis, considerar necessário

C O EngCopter deve prover adequado espaço coberto no local onde a maior parte do trabalho será executado. O espaço coberto deve ser suficientemente grande para conter o maior item a ser trabalhado, segundo a homologação requerida, e deve atender aos aplicáveis requisitos do parágrafo (a) desta seção.

D O EngCopter deve prover apropriados locais de estocagem de itens padronizados, peças de reposição e matéria prima, separados das oficinas especializadas e do local geral de trabalho. Ele deve organizar o estoque de modo a que somente peças e suprimentos em bom estado sejam fornecidos às oficinas e deve seguir práticas de boa aceitação geral para proteger o material estocado

E O EngCopter deve estocar e proteger partes sendo montadas, ou aguardando montagem, ou desmontagem, de modo a eliminar a possibilidade de danos às mesmas.

F O EngCopter deve prover adequada ventilação nas oficinas e áreas de trabalho, de montagem e de estoque, a fim de evitar que a eficiência física dos empregados seja prejudicada

G O EngCopter deve prover adequada iluminação em todos os ambientes de trabalho, a fim de evitar que a qualidade do trabalho sendo feito fique prejudicada

H O EngCopter deve prover adequado controle de temperatura e umidade em todos os locais onde tal controle seja necessário para preservar a qualidade do trabalho sendo feito ou preservar a qualidade do material estocado

I O EngCopter deve prover, sempre que requerido, um local apropriado para a área onde for realizada manutenção de baterias, isolado das demais seções, provido de piso resistente a ácidos e dotado de meios que permitam exaustão de gases. Baterias ácidas e alcalinas devem ser trabalhadas e armazenadas em locais totalmente isolados um do outro

J O EngCopter deve prover, sempre que requerido, um local isolado para depósito de inflamáveis, afastado do hangar e arejado; Caso possua instalações elétricas, estas devem ser blindadas e com comandos externos

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K O EngCopter deve prover um local isolado, externamente ao hangar e arejado, para o

compressor, sempre que este for requerido L O EngCopter deve prover um local isolado para áreas onde forem feitos jateamentos de areia

ou de esferas de vidro O EngCopter deve prover adequados dispositivos relativos à segurança do trabalho, incluindo pelo menos: M1 Extintores de incêndio adequados aos tipos de ocorrências mais prováveis, em número

mínimo de 1 por ambiente; no caso de ambiente muito amplo, deve haver um número suficiente que permita ser alcançado em qualquer ponto em tempo hábil por qualquer pessoa normal

M2 Sistema de proteção para instalação elétrica e fontes geradoras de eletricidade

M

M3 Caixa de primeiros socorros em local de fácil acesso, contendo no mínimo medicamentos e dispositivos aplicáveis em fratura, queimaduras e contaminação dos olhos

N O cumprimento da legislação do Ministério do Trabalho, que aprova as Normas Regulamentadoras relativas a segurança e medicina no trabalho, pode atender ao requerido nos parágrafos (f), (g), (h) e (m) desta seção

Nota: quadro criado a partir das instruções do RBA 145, com as condições necessárias para homologação (CHE) classe C.

Na Ilustração 18 mostra-se o projeto completo das instalações do heliporto.

ILUSTRAÇÃO 18 – INSTALAÇÕES DO HELIPORTO ENGCOPTER

Nota: Ilustração criada em programa computacional Autocad 14, 25 jun. 2010

Além dos hangares, salas de apoio e prédio administrativo, o heliporto conta

com área destinada a estacionamento de carros, área de circulação pavimentada e

facilidades para carga e descarga de mercadorias.

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5.3 INSTALAÇÃO DE DEPÓSITOS DE COMBUSTÍVEL

Existem, nas instalações, dois depósitos de combustível para uso

aeronáutico, com Querosene A-1 e AV-GAS, para atender eventuais necessidades

de abastecimento em aeronaves.

Estes depósitos estão instalados de forma que atendam a regulamentação

vigente da ANAC em relação ao armazenamento de combustíveis. Os depósitos são

externos, ou seja, estão sobre a superfície para que se possam detectar possíveis

vazamentos. Também, para possibilitar uma rápida e contínua manutenção nos

tanques de armazenamento, estes tanques estão sob um teto, como mostrado na

Ilustração 19, para evitar a contaminação dos combustíveis com água vinda da

chuva.

ILUSTRAÇÃO 19 - TANQUE DE COMBUSTÍVEL SOBRE A SUPERFÍCIE

Fonte: COMPRECAR.

Disponível em: http://www.comprecar.com.br/imgSite/veiculos/2709318746.jpg. Acesso em 20 jul. 2010

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Existem, ainda, caminhões equipados para o abastecimento de aeronaves

nas pistas de pouso, exemplificados pela ilustração 20. Todas as informações

referentes a normativa de instalação e operação se encontram na resolução

126/2009 da ANAC, disponível no anexo H deste trabalho.

ILUSTRAÇÃO 20 – CAMINHÃO PARA ABASTECIMENTO REMOTO

Fonte: PETROBRAS. Disponível em:

http://www.hotsitespetrobras.com.br/petrobrasmagazine/Edicoes/Edicao57/pt/imgs/pt/ plano_negocios_08.jpg; Acesso em 06 set. 2010

5.4 EXTINTORES DE INCENDIO

Também, atendendo às normativas para controle e extinção de incêndio

contidas na lei N- 18/GM5, de 14 de fevereiro de 1974 , as instalações contam com

estação de bombeiros, equipada com extintores de incêndio tipo A B C, espuma,

baldes de areia e mangueira com hidrante. A água utilizada para abastecer o

hidrante é recolhida da chuva e guardada em cisternas subterrâneas. Há um

caminhão bomba para eventual combate de incêndio, similar ao mostrado na

ilustração 21.

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ILUSTRAÇÃO 21 – CAMINHÃO BOMBA

Fonte: COMAER. Disponível em:

http://www.atribunamt.com.br/wpcontent/uploads/2010/07/caminhao-ap2-28-05-10.jpg; Acesso em 07 set. 2010

Em heliportos não localizados em aeroportos, de acordo com a lei,

recomenda-se existência de quantidades mínimas de equipamentos em função do

tamanho máximo das aeronaves autorizadas a operar. Sendo assim, o heliporto da

EngCopter, com previsão para operação de aeronaves com peso superior a 4500

kg,. deverá ter à sua disposição os seguintes equipamentos: • 4 extintores de pó químico, de 12 kg cada um;

• 2 extintores de CO², de 6 kg cada um;

• 1 extintor, sobre rodas, de pó químico seco, de 70 kg;

• 1 extintor, sobre rodas, de espuma química, de 75 litros;

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Todos os extintores de incêndio deverão estar guardados em local protegido

das inclemências do tempo, em lugar de fácil acesso e corretamente identificados.

Deverá existir um quadro explicativo da aplicação de cada um dos extintores

para casos específicos da origem do fogo.

Todas as informações referentes a normativa de instalação e operação

aplicáveis a extintores de incêndio se encontram na resolução 115/2009 da ANAC.e

seus apêndices: 1, 2, 3 e 4., disponíveis no anexo I deste trabalho.

5.5 SEGURANÇA PREDIAL DA BASE

Visando a segurança do heliporto, toda a propriedade do terreno é cercada

por tela de arame e colunas tipo “palitos”, de concreto, e ainda deve existir uma

guarita de segurança na entrada principal e outra nos fundos da propriedade.

Na ilustração 22, tem-se uma imagem dos tipos de cerca empregados para a

segurança predial da EngCopter. Na ilustração 23, tem-se uma imagem de

guarita/portaria para controle de entrada e saída.

ILUSTRAÇÃO 22 – TIPOS DE CERCA DE SEGURANÇA

Fonte: CASAFORTE. Disponível em: www.casaforteconstrucoes.com.br/img/produtos/.

Acesso em 07 set. 2010

ILUSTRAÇÃO 23 – PORTARIA: FRENTE E FUNDOS

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Fonte: MRV ENGENHARIA. Disponível em:

http://imoveis.mrv.com.br/casas/minasgerais/uberlandia/jardimkaraiba/thepalmshouseseclub/ Acesso em: 08 set. 2010

Para efeito de controle de portarias e reforço na segurança, está previsto o

uso de crachás de identificação para todos os funcionários do heliporto.

A base conta também com a proteção de uma empresa de segurança 24

horas, sendo esta terceirizada.

Para solucionar qualquer tipo de inconveniente devido a cortes de energia,

está prevista a instalação de um moto-gerador movido a Diesel com capacidade

suficiente para atender todo o consumo de energia do heliporto.

5.6 SINALIZAÇÃO DA BASE

Quando se trata de sinalização aeronáutica a primeira coisa que vem a tona

e a simples e útil “Biruta”, bem conhecida no ambiente aeronáutico. O heliporto

conta com uma biruta de sinalização de ventos localizada no alto do prédio principal,

de fácil visualização para quem estiver efetuando operações de pouso ou

decolagens no EngCopter.

Todas as pistas estão sinalizadas conforme a norma da ANAC, informando

com a letra “P” que se trata de uma pista de pouso privada para helicópteros e o

número que indica o peso em toneladas que a pista suporta. Para as informações

pintadas nas pistas de pouso existem normas quanto à dimensão, tipo de letra e cor

das mesmas e dos algoritmos utilizados para indicar o peso máximo suportado pela

pista de pouso. Os tipos e dimensões de algoritmos podem ser encontrados na

portaria 18/GMF5 de 1974.

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Além de serem pintados na forma e dimensão pré-estabelecida, os

algoritmos devem ser de cor amarela ou branca, podendo ser fluorescentes para

maior contraste das outras, também representadas dentro da área de pouso.

Na Ilustração 24 mostra-se uma representação com cotas em metros de

uma pista de pouso com o triângulo indicador da área de toque, e o peso máximo

que a mesma suporta indicado com 2 algoritmos. Nos heliportos públicos, privados

ou em hospitais, deverá existir uma faixa delimitadora da área de pouso, tais faixas

serão idênticas às faixas delimitadoras da área de toque.

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ILUSTRAÇÃO 24 – PISTA DE POUSO COM SINAIS DELIMITADORES

Fonte: ANAC, portaria 18/GM5, 1974

Para eventuais pousos noturnos nas pistas principais do heliporto, está

prevista a iluminação conforme estabelecido pela ANAC na portaria 18/GMF5 de

1974. Veja-se ilustração 25.

ILUSTRAÇÃO 25 - BALIZAMENTO PARA POUSO NOTURNO

Fonte: ANAC, portaria 18/GM5, 1974

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Na ilustração 26 mostra-se um exemplo de uma pista de pouso com

iluminação acessa.

ILUSTRAÇÃO 26 – PISTA DE POUSO COM ILUMINAÇÃO ACESA

Fonte: SUNLAB POWER. Disponível em: http://klipsenergia.com.br/images/Heliporto_2.jpg.

Acesso em 26 jul. 2010

Além das pistas de pouso e decolagem, todas as instalações do heliporto

devem estar corretamente identificadas.

No portão de entrada, estão identificados os caminhos para chegar aos

diferentes setores do heliporto; uma vez dentro do setor desejado, existe, no interior

dos prédios, identificação dos diferentes departamentos ou lugares específicos que

atendem as pessoas ou clientes.

Dentro do prédio principal existe identificação para “Sala de Briefing”; Sala

dos pilotos; Departamento financeiro; Centro de controle de documentação;

Sanitário feminino, Sanitário masculino; Vestiários; Torre de controle; Gerência

geral; Diretoria; Sala de espera; Sala de embarque.

Também estão identificados os diferentes caminhos para transitar entre os

prédios e hangares. Dentro deles é possível andar com segurança. A delimitação

das áreas de circulação livre é feita com fita, no chão, nos hangares de pernoite,

manutenção e no pátio de circulação.

Está previsto, também, um caderno de registro de relatório de perigo

(RELPER) para situações que possam ocasionar algum incidente ou acidente.

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A ilustração 27 apresenta, como ideia geral final, o projeto do heliporto

EngCopter, em toda sua estrutura predial e edificações, dentro do terreno escolhido

para tais instalações.

ILUSTRAÇÃO 27 – TERRENO COM AS INSTALAÇÕES DA ENGCOPTER

Nota: Ilustração construída a partir de dados obtidos através

do programa computacional online Google-EarthTM, em 01 out. 2009.

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6 PESSOAL NECESSÁRIO PARA A OPERAÇÃO DO HELIPORTO Não existe definição prevista para número mínimo de funcionários de um

heliporto, posto que a quantidade se dá em relação ao número de operações e ao

tamanho do mesmo.

Existem cargos e funções que, do ponto de vista técnico e operacional,

devem ser contempladas para o funcionamento do heliporto. Tais funções foram

pesquisadas no Manual de implementação de aeroportos do IAC.( 2010)

Obviamente, além destes cargos e funções, existem aqueles para a área de

manutenção e também para toda a manutenção e segurança do heliporto. Seguem

os cargos e funções apresentados para este trabalho.

Superintendente do Aeroporto. (op cit.) Tem como funções principais:

• Organizar, planificar, orientar, supervisionar, comandar e controlar atividades

de operações de tráfego, comércio no terminal, serviços, construção,

manutenção, segurança, administração, finanças e relações públicas no

aeroporto;

• Administrar o aeroporto, seguindo prescrição de normas e procedimentos

emanados da Superintendência, através da Divisão de Aeroportos; Admitir

e/ou dispensar empregados, cujos níveis são determinados pela

Superintendência,através da Divisão de Aeroportos;

• Conferir e assinar documentos circulantes do aeroporto;

• Dar quitação e assinar recibos, segundo os parâmetros estabelecidos pela

Superintendência, através da Divisão de Aeroportos;

• Executar orçamentos autorizados;

• Supervisionar e coordenar atividades a cargo de terceiros, no aeroporto,

fiscalizando a execução dos serviços contratados;

• Acompanhar, verificar e orientar os trabalhos de fiscalização e controle de

tráfego de passageiros e bagagens;

• Efetuar investigações e sindicâncias em atos de sabotagem, sinistros,

incêndios e acidentes diversos, comunicando à Superintendência e

solicitando apoio das guarnições locais;

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• Elaborar normas de trabalho.

Gerente Operacional (op cit.) Tem como funções principais:

• Controlar e inspecionar documentos de passageiros em embarques ou

desembarques;

• Orientar e fiscalizar as condições de operação de pistas, pátios de manobra e

estacionamento de aeronaves;

• Observar irregularidades no sistema de balizamento, táxi e estacionamento

de aeronaves;

• Manter contato com órgãos públicos, visando à cooperação mútua em

serviços ou informações;

• Observar a legislação aeroportuária no tocante à atividade de tráfego;

• Organizar e supervisionar serviços de informações, cobrança de tarifas

aeroportuárias,

• chegada e saída de aeronaves, segurança e manutenção;

• Coordenar e colaborar na execução dos planos de emergência, de

desinterdição de pistas, de emergências médicas e de segurança e

prevenção de atos ilícitos contra a Aviação Civil;

• Estruturar ações administrativas, comerciais, de operações, manutenção,

engenharia de segurança;

• Instruir pedidos de isenção de pagamentos de tarifas;

• Emitir relatório circunstanciado acerca de todas as atividades desenvolvidas

no aeroporto, assim como medidas adotadas, e oferecer sugestões para os

problemas surgidos;

• Avaliar produção e produtividade dos funcionários;

• Elaborar e conduzir programas de treinamento de pessoal.

Auxiliar de Operação e tráfego (op cit.) Tem como funções principais:

• Fornecer instruções relativas à sequência de local de parqueamento, normas

de segurança quanto à movimentação de aeronaves, veículos, equipamentos,

pessoas e no reabastecimento de aeronaves;

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• Acompanhar, controlar e liberar cargas sujeitas a critérios especiais.

Gerente de Segurança de Aviação Civil (op cit.) Tem como funções principais

• Instruir, em caso de anormalidade, sobre detenção de passageiros e/ou

pessoas suspeitas a bordo de aeronaves ou nas dependências do aeroporto;

• Orientar a inspeção de equipamentos e instalações, bem como ministrar

ensinamentos relativos à segurança, coordenando a distribuição e divulgação

de normas inerentes;

• Instruir sobre a utilização de equipamentos de proteção e combate a incêndio

e outros procedimentos a serem adotados na revista de passageiros e

bagagens.

Auxiliar de Serviços (op cit.) Tem como funções principais

• Coordenar e executar serviços administrativos, compilando dados, redigindo

minutas, cartas e expedientes, bem como lendo e interpretando publicações;

• Controlar recebimento de receitas arrecadadas;

• Acompanhar tarefas de licitação, bem como fiscalizar o cumprimento de

contratos;

• Coordenar a gestão de atividades publicitárias e promocionais;

• Desenvolver novas formas de captação de recursos e de melhoria dos

serviços prestados pelo aeroporto.

Responsável pela qualidade de serviço (RPQS) (op cit.)

• Deve estar de acordo com a classe de homologação da empresa aeronáutica,

CHE, sendo o inspetor principal da empresa.

• Deve estar de acordo com a graduação e os certificados de conhecimento

teóricos previstos no RBA 145

Mecânico de manutenção aeronáutica (op cit.)

• Deve possuir as carteiras aeronáuticas que o habilitam a atuar na área de

manutenção, de acordo com o RBA 145.

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7 CERTIFICAÇÃO DO HELIPORTO Ao assinar a Convenção da Aviação Civil Internacional, em 1944, cada

Estado-Contratante, entre eles o Brasil, assumiu a responsabilidade de garantir a

segurança operacional, regularidade e eficiência das operações das aeronaves nos

aeródromos sob sua jurisdição (Instituto de Aviação Civil – IAC, 2010)

De acordo com aquela Convenção, sempre que a administração de um

aeroporto é delegada a um operador ou uma administração, a Autoridade

Aeronáutica do Brasil permanece com a responsabilidade de supervisionar e garantir

que o operador atenda ou obedeça às Normas e Práticas Recomendadas (SARP -

Standards and Recommended Practices) pela Organização da Aviação Civil

Internacional (OACI) e à legislação nacional aplicada ao assunto. (op cit.)

Nesse contexto, o Brasil está implementando uma legislação, denominada

RBHA 139 – Certificação Operacional de Aeroportos, que estabelece o processo

para certificar os aeroportos brasileiros. Assim, conforme essa nova legislação, o

DAC certificará os aeroportos a partir da aprovação do Manual Operacional de

Aeroporto (MOA), apresentado pela organização que o administra ou pretenda

administrar. (op cit.)

O estudo feito para a implantação do Heliporto EngCopter atende as

normativas do RBHA 139 assim como outras leis vigentes no Brasil, não sendo

necessário a apresentação de várias documentações especificas aplicadas a

aeroportos de grande porte ou ainda a aeroportos internacionais.

Em anexo, encontra-se a lista de leis aplicáveis a homologação de um

heliporto.

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8 CONCLUSÃO

Ao início da pesquisa pretendia-se realizar o estudo geral da instalação do

heliporto denominado como EngCopter. Mas, com o decorrer do trabalho, a

pesquisa foi migrando para o estudo específico das leis reguladoras da atividade, e

a escolha do terreno para a instalação do mesmo. Foram citadas e estudadas duas

leis, uma municipal que regula o uso e a ocupação do solo na cidade de Curitiba e

região, e uma lei federal que regulamenta as necessidades para a instalação e

operação de um heliporto no Brasil.

O objetivo geral desse trabalho foi o de avaliar a viabilidade de instalação de

uma base de operações de helicópteros para na zona oeste de Curitiba,

satisfatoriamente atendido. Conclui-se que é viável a instalação proposta, amparada

pela legislação vigente reguladora dessa atividade. Também, foram levantados os

elementos necessários para a instalação da base EngCopter, plantas e recursos

humanos.

Durante o desenvolvimento da pesquisa foi constatado que as leis

reguladoras da atividade especifica, ou seja a instalação de um heliporto, data do

ano de 1974, não havendo alguma atualização para tal atividade. Em relação à lei

municipal, a mesma data do ano de 2000.

Após o encerramento deste trabalho de pesquisa pode-se afirmar que a

EngCopter se fundamenta nas leis vigentes reguladoras da atividade, sejam

municipais ou federais e por conseguinte tem todo o apoio que a lei profere tanto

para as instalações quanto para seus usuários. O fato de estar dentro da lei, da a

EngCopter uma condição estável e segura para o exercício das suas atividades,

Como consideração para estudos futuros, recomenda-se que seja feita uma análise

econômica atualizada, no momento da aplicação da instalação da base, que esta

pesquisa não teve por objetivo contemplar.

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REFERÊNCIAS AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC. Instruções para Operação de Helicópteros para Construção e Utilização de Helipontos ou Heliportos. Portaria nº 18/GM5 de 14 de Fevereiro de 1974. Disponível em: http://www.anac.gov.br/biblioteca/portarias/port0018GM5.pdf. Acesso em: 20 ago. 2009. AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC. RBAC 139 - Certificação Operacional de Aeroportos. 2003. AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC. RBHA 145 - Empresas de Manutenção de Aeronaves. 1990. AGENCIA NACIONAL DE AVIACAO CIVIL-. Total de helicópteros por estado 2009. Disponível em:http://www.anac.gov.br/arquivos/aeronaves/rankingTotalHelicopteroEstado.pdf AGENCIA NACIONAL DE AVIACAO CIVIL-. Sistema de gerenciamento de segurança operacional para pequenos provedores de serviços da aviação civil 2009. Disponível em:http://www.anac.gov.br/biblioteca/resolucao/ra2009-0106.pdf AGENCIA NACIONAL DE AVIACAO CIVIL-. Critérios regulatórios quanto a implantação, operação e manutenção do serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeródromos civis 2009. Disponível em: http://www.anac.gov.br/biblioteca/boletim/bps/ra2009-0015.pdf BRASIL. AIC 12/07. Rotas especiais em vôo visual na CTR Curitiba, 07 Jun. 2007. CASAFORTE. Cerca de segurança. Disponível em: www.casaforteconstrucoes.com.br/img/produtos/. Acesso em 07 set. 2010 COMAER. Caminhão Pipa. Disponível em: http://www.atribunamt.com.br/wpcontent/uploads/2010/07/caminhao-ap2-28-05-10.jpg; Acesso em 07 set. 2010. COMPRECAR. Tanque de combustível sobre a superfície. Disponível em: http://www.comprecar.com.br/imgSite/veiculos/2709318746.jpg. Acesso em 20 jul. 2010. FREITAS, Clayton. Frota de helicópteros em SP deve aumentar 18% até 2010 e preocupa Aeronáutica. Folha Online, 28/02/2008. Disponível em: http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u377030.shtml. Acesso em: 07 set. 2010. INFRAERO – INFRAESTRUTURA AERONÁUTICA. Tarifas Aeroportuárias. Disponível em: http://www.infraero.gov.br/item_gera.php?gi=taraero&menuid=tar. Acesso em: 02 set. 2010

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INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL – IAC. Manual de Implementação de Aeroportos. Disponível em: http://ong.prosperustec.com.br/mprd/wp–content/uploads/2008/10/anac–manualimplementacaogeral.pdf. Acesso em: 01 set. 2010. KÖNIG, Mauri. Curitiba descobre o helicóptero. Capital concentra dois terços dos 42 helicópteros do Paraná. É a sexta maior frota do país, que tem 1.255 dessas aeronaves. Folha Online, 04/10/2009. Disponível em: http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?id=930378. Acesso em: 18 jul. 2010. LAKATOS, Eva Maria; MARCONI, Marina de Andrade. Metodologia do Trabalho Científico. 6. ed. São Paulo: Atlas, 2001. MRV ENGENHARIA. Guarita. Disponível em: http://imoveis.mrv.com.br/casas/minasgerais/uberlandia/jardimkaraiba/thepalmshouseseclub/. Acesso em: 08 set. 2010 PETROBRAS. Caminhão para abastecimento remoto. Disponível em: http://www.hotsitespetrobras.com.br/petrobrasmagazine/Edicoes/Edicao57/pt/imgs/pt/ plano_negocios_08.jpg; Acesso em 06 set. 2010. PINHEIRO, Adônis. 2008. Notas de aula do curso de pós-graduação em Gestão de Empresa de Transporte Aéreo e Gestão de Empresa de Manutenção Aeronáutica, oferecidos pela Universidade Tuiuti do Paraná. PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA. A lei 9800/00 – Uso e ocupação do solo em Curitiba e região, de 03 de Janeiro de 2000. SILVA, Jussara Maria da. 2009. Notas de aula do curso de pós-graduação em Gestão de Empresa de Transporte Aéreo e Gestão de Empresa de Manutenção Aeronáutica, oferecidos pela Universidade Tuiuti do Paraná. SUNLAB POWER. Pista de pouso com iluminação acesa. Disponível em: http://klipsenergia.com.br/images/Heliporto_2.jpg. Acesso em 26 jul. 2010 ANAC

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ANEXOS

• ANEXO A - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC. Instruções para Operação de Helicópteros para Construção e Utilização de Helipontos ou Heliportos. Portaria nº 18/GM5 de 14 de Fevereiro de 1974.

• ANEXO B - PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA. A lei 9800/00 – Uso e

ocupação do solo em Curitiba e região, de 03 de Janeiro de 2000.

• ANEXO C - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC. RBAC 139 - Certificação Operacional de Aeroportos. 2003.

• ANEXO D - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC. RBHA 145 -

Empresas de Manutenção de Aeronaves. 1990.

• ANEXO E - BRASIL. AIC 12/07. Rotas especiais em voo visual na CTR Curitiba, 07 Jun. 2007.

• ANEXO F - INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL – IAC. Manual de

Implementação de Aeroportos. 2010.

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MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA COMANDO GERAL DE APOIO

DIRETORIA DE ELETRÔNICA E PROTEÇÃO AO VÔO

Instruções para Operação de Helicópteros

para Construção e Utilização de Helipontos ou Heliportos

Portaria nº 18/GM5, de 14 de Fevereiro de 1974. Portaria nº 046/GM5, de 6 de Maio de 1974. Portaria nº 397/GM5, de 21 de Maio de 1976.

Portaria nº 745/GM5, de 06 de Outubro de 1976. Portaria nº 463/GM5, de 06 de Maio de 1977. Portaria nº 1230/GM5, de 15 de Outubro 1979. Portaria nº 353/GM5, de 21 de Março de 1981. Portaria nº 830/GM5, de 22 de Julho de 1983.

A DIVULGAÇÃO DESTA PORTARIA, ATRAVÉS DA PRESENTE FMA-DEPV-61-15, FOI APROVADA POR ATO BAIXADO PELO EXMO, SR. DIRETOR DE ELETRÔNICA E PROTEÇÃO AO VÔO, CONFORME FEZ PÚBLICO O BOLETIM Nº 161 DE 23 DE AGOSTO DE 1974 E ENTRARÁ EM VIGOR A PARTIR DE 03 DE FEVEREIRO DE 1975.

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PORTARIA N- 18/GM5, DE 14 DE FEVEREIRO DE 1974*

Aprova Instruções para Operação de Helicópteros e para construção e utilização de Helipontos ou Heliportos

O MINISTRO DE ESTADO da Aeronáutica, usando das atribuições que lhe confere o artigo 64 do Decreto-lei nº 200, de 25 de fevereiro de 1967, e o disposto no Decreto nº 70.171, de 18 de fevereiro de 1972; e Considerando a necessidade de disciplinar a construção de helipontos e heliportos, de estabelecer regras especiais para o tráfego aéreo de helicópteros e de fixar normas operacionais para a sua utilização

RESOLVE:

Art. 1º - Aprovar as Instruções anexas a esta Portaria, que estabelece Requisitos para construção e utilização de helipontos ou heliportos, Regras especiais de Tráfego Aéreo, Normas operacionais e Procedimentos especiais na operação de helicópteros.

Art. 2º - O Diretor-Geral do Departamento de Aviação Civil, o Comandante do Comando de Apoio de Infra-Estrutura e o Diretor da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo, poderão baixar instruções complementares necessárias a explicitar a aplicação das Instruções aprovadas por esta Portaria, nos assuntos afetos aos seus respectivos Órgãos.

Art. 3º - As homologações e/ou registros de helipontos ou heliportos que estiverem contrariando o disposto nestas Instruções, deverão ser cancelados.

Art. 4º - O não cumprimento das disposições aprovadas por esta Portaria acarretará aos infratores as sanções previstas no Código Brasileiro do Ar.

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Art. 5º - Os casos omissos serão resolvidos pelas Autoridades citadas no artigo 2º desta Portaria.

Art. 6º - A presente Portaria entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário e, em especial, a IMA-DR-60-04, de 01 de julho de 1969 e sua emenda nº 1. a. de 02 de outubro de 1970. JOELMIR CAMPOS DE ARARIPE MACEDO

Ministro da Aeronáutica * NOTA - Esta Portaria já se encontra em conformidade com as modificações introduzidas pela Portaria nº 461GM5, de 16 de maio de 1974.

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INTRODUÇÃO I - As presentes Instruções têm por finalidade:

1 - Estabelecer: a - os requisitos para construção e utilização de

helipontos; b - as regras especiais de tráfego aéreo para

helicópteros; c - as normas operacionais para utilização dos

helicópteros; d - os procedimentos especiais para helicópteros em

zonas urbanas. 2 - Orientar: a - os operadores de helicópteros, quanto às

exigências que deverão ser cumpridas visando a segurança na operação dessas aeronaves;

b - os operadores de heliportos e/ou helipontos quanto aos requisitos de segurança necessários para sua utilização;

c - as autoridades competentes quanto à fiscalização de áreas de pouso e do controle de tráfego aéreo de helicópteros, principalmente em áreas urbanas.

II - Para maior facilidade de manuseio, as presentes Instruções

foram divididas em 05 (cinco) partes, englobando os seguintes assuntos:

1 - Parte I - Definições e Disposições Gerais; 2 - Parte II - Requisitos para Construção de Helipontos; 3 - Parte III - Regras Especiais de Tráfego Aéreo para

Helicópteros; 4 - Parte IV- Normas Operacionais para Helicópteros;

5 - Parte V- Procedimentos Especiais para Helicópteros em Zonas Urbanas.

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PARTE I DEFINIÇÕES E DISPOSIÇÕES GERAIS

1.0 - DEFINIÇÕES

1.1 - Para efeito do disposto nestas Instruções,

são adotadas as seguintes definições: a -Área de Estacionamento Área destinada ao estacionamento de

helicópteros, localizada dentro dos limites do heliporto ou heliponto.

b -Área de Pouso e Decolagem Área do heliponto ou heliporto, com

dimensões definidas, onde o helicóptero pousa e decola (Fig. 1 e 2).

c -Área de Pouso e Decolagem de Emergência

para Helicópteros Área de Pouso e Decolagem construída sobre

edificações, cadastrada no Comando Aéreo Regional respectivo, que poderá ser utilizada para pousos e decolagens de helicópteros, exclusivamente em casos de emergência ou de calamidade.

d -Área de Pouso Ocasional Área de dimensões definidas, que poderá ser

usada, em caráter temporário, para pousos e decolagens de helicópteros mediante autorização prévia, específica e por prazo limitado, do Comando Aéreo Regional respectivo. Deverá obedecer às normas de segurança exigidas para os helipontos em geral.

e -Área de Toque Parte da área de pouso e decolagem, com

dimensões definidas, na qual é recomendado o toque do helicóptero ao pousar (Fig. 1 e 2).

f-Corredor Aéreo de Circulação de

Helicópteros(CH). Espaço aéreo para o qual deverá ser

canalizado fluxo de tráfego de helicópteros, quando implantado numa TMA, cujas dimensões serão fixadas pela DEPV.

g- Efeito de Solo Aumento de sustentação do helicóptero

produzido pela reação do deslocamento de ar do rotor quando o aparelho paira ou se desloca com baixa velocidade próximo ao solo ou outras superfícies. O efeito de solo é efetivo até uma altura correspondente a aproximadamente 1/2 (meio) diâmetro do rotor.

h-Heliponto Área homologada ou registrada, ao nível do

solo ou elevada. utilizada para pousos e decolagens de helicópteros (Fig. 1).

i-Heliponto Civil Heliponto destinado, em princípio, ao uso de

helicópteros civis. j-Heliponto Elevado Heliponto localizado sobre edificações. l-Heliponto Militar Heliponto destinado ao uso de helicópteros

militares. m-Heliponto Privado Heliponto Civil destinado ao uso de

helicópteros de seu proprietário ou de

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pessoas por ele autorizada, sendo vedada sua utilização em caráter comercial.

n -Heliponto Público

Heliponto Civil destinado ao uso de helicópteros em geral.

o -Heliportos

Helipontos Públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas, tais como: Pátio de estacionamento, estação de passageiros, locais de abastecimento, equipamentos de manutenção, etc. (Fig. 2).

p - Heliportos Elevados Heliportos localizados sobre edificações.

q - Pista de Rolagem Pista de dimensões definidas, destinada à rolagem de helicópteros entre a área de pouso ou de decolagem e a área de estacionamento ou de serviços.

r - Rolagem Movimento do helicóptero de um ponto para outro, realizado na superfície ou pouco acima desta, conforme o tipo de trem de pouso do helicóptero.

s - Superfície de Aproximação e de Saída

Superfície inclinada, livre de obstáculos, escolhida para as operações de aproximação e de saída de helicópteros, que se inicie no bordo da área de pouso, entendendo-se para cima e para fora dessa área, com a declividade de 1:8 (Fig. 1, 2 e 3).

t - Superfície de Transição

Superfície inclinada, livre de obstáculos, que se inicia no bordo da área de pouso, estendendo-se, lateralmente, para cima e para fora dessa área, com a declividade de 1:2 (Fig. 1).

u - Vôo Pairado

Manobra na qual o helicóptero é mantido em vôo, sem movimento de trans-

lação em relação a um ponto no solo ou na água.

2.0 - DISPOSIÇÕES GERAIS 2.1- Os helipontos civis poderão ser utilizados por helicópteros militares. 2.2 - Consideram-se helicópteros militares aqueles pertencentes às Forças Armadas. 2.3 - Os helipontos militares poderão ser utilizados por helicópteros civis, obedecidas as prescrições estabelecidas pela autoridade militar que tiver jurisdição sobre o heliponto. 2.4 - Além das condições estabeleci-das nas presentes instruções e no que couber, a construção e conseqüente utilização de helipontos militares deverá ser precedida de consulta ao Estado-Maior da Aeronáutica. 2.5 - Os helipontos civis serão abertos ao tráfego através de processo de registro ou homologação a cargo da autoridade aeronáutica competente, definida nos subitens 16.3 e 16. 4 do item 16 da Parte II das presentes Instruções. 2.6 - Os helipontos públicos serão construídos, mantidos e explorados diretamente pela União, ou mediante concessão ou autorização, obedecidas as condições nelas estabelecidas. 2.6.1 - Entre as condições de concessão ou da autorização, figurará, obrigatoriamente, a observância das instruções de natureza administrativa e técnica, emanadas de autoridades federais, para assegurar, no território nacional, a uniformidade das normas relativas à navegação aérea e aos transportes aéreos em helicópteros. 2.6.2 - Nos helipontos públicos sediados em Unidades Militares, as jurisdições e esferas de competência das autoridades civis e militares serão definidas em regulamentação especial. 2. 7 - Tendo em vista que um heliporto é um heliponto público dotado de facilidades de apoio e de embarque e desembarque de pessoas e cargas, somente a palavra <<heliponto>> será utilizada nas presentes Instruções.

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PARTE II

REQUISITOS PARA CONSTRUÇÃO DE HELIPONTOS 1.0 - GENERALIDADES 1.1 - As recomendações que ora se seguem visam a atender a todos os helicópteros. Funcionam em sua generalidade e nunca devem ser impostas a toda e qualquer classe de equipamento. Muito se pode obter em funcionalidade quando realmente são conhecidas as características dos helicópteros, fato esse de grande valia ao se projetar, especificamente, helipontos privados. 1.2 - Em todos os casos, a opinião do órgão governamental responsável pela aprovação e fiscalização dos helipontos deverá ser obtida, conforme o estabelecido no item 15.0 da Parte Il das presentes Instruções. 1.3 - As características a seguir apresentadas são específicas para os helipontos ao nível do solo. Para helipontos elevados, por exemplo, em terraços de edifício, as recomendações previstas no item 9.0 desta Parte II deverão ser consideradas. 2.0 - ESCOLHA DO LOCAL 2.1 -Para se escolher o local destinado à construção de um heliponto, muitas considerações deverão ser feitas objetivando uma série de atendimentos, principalmente os relativos à segurança das operações, interesse da comunidade e dos usuários. Assim, considerações sobre facilidades de acesso por superfície ao local, nível de ruído sobre a comunidade, condições de vento, interferência no tráfego aéreo local, além de outras mais, deverão ser cuidadosamente estudadas. 2.2 - Os helipontos devem ser localizados de maneira que o ruído dos helicópteros, nas

operações de pousos e decolagens, não venha trazer incômodo à coletividade vizinha, respeitados os limites sonoros estabelecidos na legislação competente. 3.0 - CARACTERISTICAS DO LOCAL 3. 1 Topografia Locais com topografia irregular, além dos problemas normais de engenharia, podem trazer outros, como anormalidade de ventos, menor segurança nas operações aéreas, etc. Locais planos são indicados para a implantação de helipontos. Num aeroporto, o local mais adequado é o pátio adjacente à Estação de Passageiros, desde que não interfira com o estacionamento das demais aeronaves e possua um corredor de saída que permita o táxi voando ou no solo, sem possibilidade de causar danos à terceiros ou prejudicar a operação no local. 3.2 - Condições Meteorológicas 3.2.1 - As operações de um helicóptero são tanto mais fáceis, quanto mais estável estiver o ar, devendo por isso serem evitadas zonas de turbulência. Estas são encontradas, normalmente, em locais onde existem obstáculos, como morros, edificações altas, etc. 3.2.2 - A situação e o traçado do heliponto devem ser tais que sejam mínimas as operações com vento de lado ou a favor do vento. Em geral, um heliponto com duas direções de aproximação, diametralmente opostas, terá uma percentagem aceitável de utilização, desde que uma das aproximações esteja orientada em sentido oposto aos ventos predominantes.

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3.2. 3 - Locais em que predominem temperaturas elevadas ou que estejam muito acima do nível do mar exigirão correção nas dimensões da área de pouso. 3.3 - Segurança OperacIonal 3.3.1 - Um heliponto deve apresentar a máxima segurança durante as operações de pouso e de decolagem. Essas operações não devem ser feitas em trajetórias com declividades (relação vertical/horizontal) inferior a 1:8. 3.3.2 - As aproximações e as saídas devem ser executadas, tanto quanto possível, sobre zonas desimpedidas, tais como praias, campos, praças, superfícies de água, etc., a fim de que sejam evitados sobrevôos de áreas populosas ou densamente construídas. Essas zonas podem ser rapidamente reconhecidas através de vôos de inspeção. 3.3.3 - Em helipontos elevados, máxima atenção deve ser dada no exame das alturas das edificações vizinhas. A utilização desse tipo de heliponto exigirá, para operação de helicópteros, a existência de locais que permitam um pouso de emergência. ao longo de sua trajetória de aproximação ou de saída. 3.3.4 - Ao decolar de helipontos elevados o piloto deverá atentar, independentemente das correntes de ar, para o fato de cessar bruscamente o efeito de solo, tão logo abandone a área de decolagem. 3.4 - Espaço Aeronavegável Vizinho 3.4.1 - Quando um heliponto for projetado para situar-se próximo a um aeroporto,deverá ser levada

em consideração a provável interferência no espaço aeronavegável desse aeroporto, o que, caso positivado, tornará indesejável sua construção. 3.4.2 - Quando a área de pouso for localizada num aeroporto, deverá ser verificada se está adequadamente afastada do tráfego dos outros tipos de aeronaves, evitando-se assim incompatibilidade de operações, tanto na área útil, como no tráfego local. 4.0 - DIMENSÕES DA ÁREA DE TOQUE 4.1 - A área de toque deverá ficar situada no centro da área de pouso. Se a área de pouso for circular, a área de toque será também circular; se a área de pouso for quadrada ou retangular, a área de toque será quadrada (Fig. 5). 4.2 - As dimensões da área de toque são função da dimensão (B na figura 4), do maior helicóptero que irá operar no heliponto. Conforme o formato da área de toque, teremos as seguintes exigências: a - área quadrada - lado igual a 1 B. b - área circular - diâmetro igual a 1 B. Nota: A dimensão mínima admitida para B é de 12 metros. 5.0 - DIMENSÕES DA ÁREA DE POUSO E

DECOLAGEM 5.1 - Da mesma forma que na área de toque, as dimensões da área de pouso e decolagem são função da dimensão (B na figura 4) do maior helicóptero que irá operar no heliponto (Fig. 5).

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Conforme o formato da área de pouso teremos as seguintes exigências: a - área quadrada - lado igual a 1,5 B (no mínimo) b - área retangular - lado menor - 125 B (no mínimo) - lado maior - 2 B (no mínimo) c - área circular - diâmetro igual a 2 B (no mínimo).

5.1.1 deverá ser evitada,

pois suas Superfícies de

Aproximação e de Saída circundam toda a área do

heliponto, abrangendo, por

conseguinte, área muito extensa,

prejudicando com isto a construção de outros helipontos

nas imediações (Fig. 6).

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5.1.1 -A construção de helipontos com áreas de pouso circulares deverá ser evitada, pois suas Superfícies de Aproximação e de Saída circundam toda a área do heliponto, abrangendo, por

conseguinte, área muito extensa, prejudicando com isto a construção de outros helipontos nas imediações (Fig. 6).

5.2 - Correções das dimensões da área de pouso devido a altitude. As dimensões indicadas no item 5. 1 anterior são para helipontos situados até 300m acima do nível do mar. Para altitudes maiores aquelas dimensões devem ser aumentadas de 15% do seu valor básico, para cada 300 m ou fração além da cota de 300 m. 6.0 - ÁREA PERIFÉRICA 6.1 - É sempre oportuno, mas não impres-cindível, a existência de uma área ou faixa periférica, livre de obstáculos, envolvendo a área de

pouso, correspondendo a no mínimo ¼ da dimensão <<B>> (Fig. 4) do helicóptero, mas nunca inferior a 3 metros, com o objetivo de constituir uma zona de segurança (Fig. 7). 6.2 - Em helipontos situados ao nível do solo, além dessa faixa. é recomendável que haja uma cerca de segurança, de 1 metro de altura, circundando os limites da área periférica, com o objetivo de evitar que animais ou pessoas estranhas entrem na área de pouso (Fig. 7).

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7.0 - RESISTÊNCIA DA ÁREA DE POUSO 7.1 - A área de pouso deverá ter resistência suficiente para suportar as cargas que lhe serão impostas pelos helicópteros que irão operar no heliponto. 7.2 - Um pouso normal imporá pouca ou nenhuma carga de impacto, enquanto que um pouso mal realizado solicitará de muito essa superfície. 7. 3 - Desse modo a resistência da área deverá ser suficientemente calculada para receber as cargas de impacto do helicóptero, como especificado no item 9.3. Exceto para os helipontos de emergência, a resistência mínima admitida é para um helicóptero de 1 tonelada de peso total. 7.4 - Os efeitos das rajadas de ar produzidas pelos rotores na superfície do solo

poderão deslocar partículas sólidas prejudiciais ao helicóptero e às pessoas ou objetos próximos, razão porque se recomenda sua estabi!ização ou pavimentação. A superfície da área de pouso deve ser gramada ou pavimentada, devendo o projeto, em qualquer dos casos, prever declividade suficiente à boa drenagem das águas fluviais. 8.0 - PÁTIO DE ESTACIONAMENTO 8.1 - A necessidade de um pátio de estacionamento depende, basicamente, do tamanho e da quantidade de helicópteros que o heliponto irá atender ao mesmo tempo (Fig. 8). 8.2 - A área de estacionamento normalmente está localizada nas adjacências da área de pouso. O comprimento e largura de cada posição de estacionamento deverá ser igual à dimensão B do maior helicóptero que a usar (Fig. 8).

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8.3 - A distância de segurança entre os limites de duas posições adjacentes, será de, no mínimo, 3 metros. 8.4 - Quando o helicóptero chega à área de estacionamento por seus próprios meios, a distância lateral livre, entre as pontas de no mínimo, 3 metros.

- Quando houver pista de rolagem, ligando a área de pouso com a de estacionamento, sua largura deverá ser de, no mínimo, 6 metros, além de permitir uma distância lateral livre de obstáculos, igual a um raio de rotor, entre as pontas do rotor do helicóptero e qualquer outro objeto (Fig. 8).

9.0 - HELIPONTOS ELEVADOS 9. 1 - Configuração da Área de Pouso

9.1.1 - Desde que não seja possível construir um heliponto ao nível do solo pode-se prever sua instalação em local elevado.

9.1.2 - A área de pouso pode abranger a totalidade

da superfície do terraço ou apenas parte dele. 9.1.3 - Terraço em edifício já construído pode suportar a carga de helicópteros pela simples instalação de uma plataforma de distribuição de carga. Se tal plataforma for construída, recomenda-se que sua altura não seja inferior àquela dos peitoris

do terraço e não tenha frestas prejudiciais ao Efeito do Solo. 9.2 - Dimensões da Área de Pouso e Decolagem e da Área de Toque 9.2.1 - As dimensões da área de pouso e decolagem e da área de toque são as mesmas estabelecidas nos itens 4.0 e 5.0, anteriores. 9.2.2 - Quando for utilizada plataforma de distribuição de carga como área de toque, a plataforma deverá ser proporcional às dimensões do trem de pouso do helicóptero considerado, não podendo ser menor que as especificadas na figura 9. A configuração dessa plataforma deverá obedecer ao modelo da figura 9.

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9.3.1 - Projeto Estrutural

A área de pouso e decolagem deve ser dimensionada para as características (peso e dimensões) do maior helicóptero que irá utilizá-la, além daquelas previstas para acumulo de pessoas, equipamentos, etc.

a - Suporte - Os requisitos de resistência para a superfície de um heliponto elevado são determinados através de considerações sobre o peso do helicóptero e o esforço transmitido pelo seu trem de pouso.

b - Reforço - Normalmente, as operações

de pequenos helicópteros não requerem modificações na estrutura de terraços de edifícios já construídos, exceto quanto ao reforço da área de toque a fim de que possa resistir a carga concentrada transmitida pelo trem de pouso do helicóptero.

c - Carga de Impacto: A laje de

cobertura deve ser dimensionada para receber o impacto do helicóptero. A área de toque deverá estar calculada para resistir a uma carga concentrada de 75% de peso total do helicóptero, incidindo sobre cada montante principal do aparelho, considerando-se a área de aplicação de carga como de 0,09m2, por pneu ou esqui.

9.4 - Material da superfície de pouso 9.4.1 -Os mais diferentes materiais podem ser usados para as superfícies de pouso dos helipontos elevados, tais como concreto cimento, concreto asfáltico, madeira, etc. 9.4.2 -Recomenda-se que a superfície seja construída de maneira a que se verifique o <<efeito de solo>>. Assim, não são aconselhadas superfícies de pouso construídas com malhas de ferro, as quais acusam grande dissipação do <<efeito de solo>>.

9.5 - Turbulência Se um heliponto elevado for construído nas proximidades de outras edificações, será necessária a realização de vôos de teste a fim de verificar-se a existência de zonas de turbulência. Ventos ocasionais de grande velocidade podem criar problemas ao vôo durante certos períodos. Nessas condições, o heliponto será aprovado com restrições. 9.6 -Áreas de Pouso e Decolagem de

Emergência para Helicópteros 9.6.1 - Mediante autorização do Comandante do Comando Aéreo Regional onde está localizado e com a finalidade de prever a evacuação dos ocupantes de edifícios em casos de incêndio ou outra calamidade, poderão ser construídas áreas de Pouso e Decolagem sobre edifícios com mais de 5 (cinco) pavimentos, após análise dos obstáculos constituídos por outros edifícios. 9.6.2 - Tais áreas de pouso não poderão ser utilizadas a não ser em casos de calamidade comprovada. 9.6.3 - O Comandante do helicóptero que utilizar uma área de pouso de emergência deverá comunicar tal operação ao órgão de Aviação Civil mais próximo, dentro do prazo de 24 horas, informando os motivos que a determinaram. 9.6.4 - A utilização indevida das áreas de pouso de emergência, implicará nas sanções previstas no Código Brasileiro do Ar. 10.0 - DISTÂNCIA MINIMA ENTRE DOIS HELIPONTOS 10.1 - Dois helipontos poderão estar próximos um do outro quando satisfizerem às seguintes condições:

a - não houver superposição das Superfícies de Transição; e

b - não houver superposição das

Superfícies de Aproximação e de Saída.

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10.2 - Havendo superposição das Superfícies de Aproximação e de Saída deverá haver um desnível mínimo de 50m entre elas ou uma distância mínima de 400m entre os helipontos. 10.3 - A superfície de Aproximação e de Saída de um heliponto só poderá passar sobre outro heliponto se isto ocorrer a, no mínimo, 150m sobre essa outra área de pouso. 10.4 - Estas prescrições não se aplicam às Áreas de Pouso e Decolagem de Emergência para Helicópteros. 11.0 - ZONA DE PROTEÇÃO 11.1 - As recomendações estabelecidas neste capítulo estão baseadas unicamente em operações de conformidade com ás regras de vôo visual (VFR) e visam às áreas que necessitam estar desimpedidas sob as superfícies de saída, na decolagem, ou de aproximação no pouso. 11.2 - Superfícies de Aproximação e de Saída Coincide integralmente, no seu extremo inferior, com a dimensão da área de pouso de onde parte, estendendo-se para cima e para fora com a declividade de 1:8 até atingir a altura de vôo do helicóptero ou numa distância de 1.200 metros

do bordo dessa área (Fig. 10 e 11). Suas dimensões são, pois, particulares à cada tipo de área de pouso e altitude de vôo de helicóptero. Sua largura máxima é de 150 m (área de pouso quadrada ou retangular). Em princípio, não poderá haver obstáculo que ultrapasse essa superfície, a menos que devidamente sinalizado, como previsto no item 12.5. 11.3 - Superfície de Transição

Coincide integralmente, no seu extremo inferior, com a dimensão da área de pouso de onde parte, estendendo-se, lateralmente, para cima e para fora, com a declividade de 1:2 (área de pouso quadrada ou retangular) até atingir 30m de altura (Fig. 10). Suas dimensões são, pois, particulares à cada tipo de área de pouso. 11.4 – Superfície de Aproximação e de

Saída em Curva Superfícies de Aproximação e de Saída em Curva poderão ser autorizadas com a finalidade de se evitar obstáculos. O número, bem como a natureza dos obstáculos que existam na área, poderão requerer a existência de uma Superfície de Aproximação e de Saída em Curva, livres de obstáculos (Fig. 11). Isto porém, não deverá incluir a execução de manobras perigosas para os helicópteros.

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12.0

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13.0 - AJUDAS VISUAIS 12.1 - Sinais de Identificação de Helipontos 12.1.1 - O sinal de Identificação de área de pouso será uma letra indicadora do tipo de heliponto (público, privado ou militar), colocada no centro da área de toque, dentro de um triângulo equilátero com o vértice pintado apontado para o norte magnético. 12.1.2 - Os helipontos, além do sinal de identificação, deverão apresentar um número indicador do máximo de toneladas correspondente à resistência do seu piso, colocado à direita do vértice pintado do triângulo e com a mesma orientação da letra. As frações de tonelada deverão ser arredondadas para o número inteiro inferior mais próximo. 12.1.3 - As dimensões e as formas dos algarismos e das letras serão as cons-

tantes da figura 12. Quando houver necessidade de utilizar dois algarismos para indicar a resistência do piso, deverão os mesmos ser reduzidos de 1/3 do seu tamanho original (Fig. 13). 12.1.4 - Nas áreas de pouso circulares, as dimensões dos algarismos indicadores da resistência do seu piso deverão ser também reduzidas de 1/3 do seu tamanho original (Fig. 14). 12.1.5 - As dimensões e o posicionamento do triângulo dentro da área de toque, bem como da letra indicadora do tipo de heliponto e do número indicador da resistência do piso, são os constantes da figura 15. 12.1.6 - A cor utilizada deverá ser a branca ou a amarela, de preferência fosforescente. Para maior contraste, os contornos das figuras poderão ser pintados em preto.

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12.1.7 - Helipontos Públicos O sinal de identificação de um he-liponto público será a letra H na forma, dimen-

sões e cores estabelecidas neste item e mostradas na figura 15.

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12.1.8 - Helipontos Privados

O sinal de identificação de um he- liponto privado será a letra P, na forma, di-

mensões e cores estabelecidas neste item e mos-tradas na figura 16.

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2.1.9 - Helipontos Militares

O sinal de identificação de um he- liponto militar será a letra M, na forma, dimen-

sões e cores estabelecidas neste item e mostradas na figura 17.

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12.1.10 - Helipontos em Hospital 12.1.10.1 - Usa-se a mesma forma de marcação prevista para os helipontos em geral, devendo o triângulo ser substituído por uma cruz pintada em vermelho fosforescente. A letra H será sempre utilizada nestes helipontos, quer sejam públicos, privados ou militares (Fig. 18 e 19).

12.1.10.2 - As dimensões dos algarismos indicadores da resistência do seu piso deverão ser reduzidas de 1/3 do seu tamanho original (Fig. 18). 12.1.10.3 - As dimensões da cruz são as constantes da figura 18.

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12.1.11 - Área de Pouso e Decolagem de emergência para helicópteros O sinal ou marca de identificação da área de pouso será um círculo possuindo no seu interior um número indicativo da tonelagem, orientada para o norte magnético, correspondente à resis-

tência do piso. As frações de toneladas deverão ser arredondadas para o número inteiro inferior mais próximo, exceto quando a resistência do piso for inferior a 1 (uma) tonelada. Nesse caso, o algarismo indicativo da resistência do piso deverá ser precedido do algarismo zero (Fig. 20).

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12.1.11.1 - Caso o tamanho do terraço ou do topo do edifício o permita, as dimensões da área de toque e da área de pouso deverão ser as previstas em 4.2 e 5. 1, respectivamente. Caso contrário, deverão ser as maiores possíveis, de acordo com o tamanho do terraço ou do topo do edifício, entretanto, as dimensões mínimas admitidas para a área de toque e para a área de pouso são de 4 e 8 metros de diâmetro, respectivamente; neste caso, deverá haver uma área circular livre de qualquer obstáculo, de no mínimo 12 metros de raio a partir do centro da área

de toque. As cores são as previstas nos subitens 12.1.3, 12.1.4 e 12.1.6. 12.2 - Sinais Delimitadores da Área de Pouso e Decolagem Nos helipontos públicos, privados, em hospitais, nas áreas de pouso de emergência ou ocasionais, deverá haver faixas delimitando a área de pouso, devendo-se ter o cuidado para que essas faixas não sejam confundidas com outras existentes perto da área de pouso. Tais faixas serão idênticas às delimitadoras da área de toque (Fig. 21).

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12.3 - Marcação de Pistas de Rolagem

Quando houver necessidade de pista de rolagem, deverá ser prevista a marcação de guias nas mesmas. A cor usada deverá ser a amarela. 12.4 - Marcação de Pátio de Estacionamento

Os pátios de estacionamento deverão ser claramente sinalizados, a fim de que sejam facilitadas as manobras executadas pelos helicópteros, bem como garantida a segurança do pessoal e dos equipamentos. Caso necessário deverão ser traçadas linhas guias, nas quais deverá ser prevista a separação adequada entre os rotores dos helicópteros adjacentes, conforme previsto em 8.2 e 8.3. 12.5 - Sinalização de Obstáculos

Para fins de sinalização de obstáculos, todo objeto que interfira com as Superfícies de Aproximação e de Saída, ou com as Superfícies de Transição, deverá ser considerado como obstáculo a ser sinalizado de acordo com as especificações do Capítulo 3, parte IV do Anexo 14 da OACI. Recomenda-se que mesmo fora das superfícies citadas, sejam sinalizadas torres de alta tensão, cruzamento de rede, antenas e postes altos. 12.6 - Indicador da Direção do Vento

Deverá existir indicador de direção de Vento colocado em lugar bem visível, porém não

sujeito à turbulência ou que constitua perigo às manobras dos helicópteros. 12. 7 - Aviso de Segurança

Em todos helipontos deverão ser colocados cartazes contendo Avisos de Segurança, com vistas a evitar acidentes com pessoas que transitem pela área de pouso e suas imediações. Tais avisos deverão conter recomendações expressas principalmente para o caso de aproximação de pessoas, embarque de carga e/ou pessoal, estando os rotores do helicóptero em movimento. Ênfase especial deverá ser dada aos avisos visando a evitar colisão de pessoas com o rotor de cauda dos helicópteros. 12.8 - Indicador da Direção do Eixo de

Superfície da Aproximação e de Saída. 12.8.1 - Deverá haver indicador visual de direção dos eixos das Superfícies de Aproximação e de Saída. As direções destas superfícies serão indicadas da seguinte maneira:

a - em área de pouso retangular – pelo maior lado do retângulo (Fig. 22).

b - em área de pouso quadrada - por setas

colocadas à direita de quem está na aproximação (Fig.22).

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c- em área de pouso circular - não haverá indicação, pois as Superfícies de Aproxi-

mação e de Saída contornam toda a área de pouso, com uma declividade de 1:8.

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13.0 BALIZAMENTO LUMINOSO 13.1 - Para operações noturnas é necessária a existência de luzes indicadoras dos limites da área de pouso e das obstruções existentes em torno da área de pouso e decolagem. Os requisitos referentes à iluminação que se instalará nos helipontos somente podem ser especificados em termos gerais. As instalações, cujos detalhes são apresentados a seguir, são consideradas importantes e devem ser previstas nos helipontos destinados a utilização noturna ou em condições de má visibilidade. Todas as ajudas luminosas devem ser de tal natureza, que não ofusquem os pilotos durante as operações de pouso e decolagem. 13.2 - Luzes de Limites de Área de Pouso

As áreas de pouso serão claramente sinalizadas, com o objetivo de distinguí-las de

outras onde não são permitidas operações de helicópteros. Isto tem especial importância nos helipontos situados em aeroportos. 13.2.1 - As luzes deverão ser amarelas, distribuídas em torno da área de pouso configurando seus limites, colocadas o mais próximo possível do solo, de forma tal, que fique visível pelos pilotos e não haja risco de danos aos helicópteros ou às lâmpadas, nas manobras de pouso e decolagem dessas aeronaves. 13.2.2 - Cada lado das áreas de pouso retangulares ou quadradas será sinalizado por um número ímpar, nunca inferior a 5, de lâmpadas e distanciadas uma das outras de, no máximo, 5 metros (Fig. 23). 13.2.3 - Nas áreas de pouso circulares, as lâmpadas serão distribuídas ao longo da circunferência com espaçamento máximo de 5 metros entre elas (Fig. 23).

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13.3 - Luzes de Obstáculos

Os obstáculos existentes nas proximidades dos helipontos autorizados a operar à

noite deverão ser balizados conforme especificado no Anexo 14 da OACI.

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13.4 - Auxílios Luminosos Opcionais 13.4.1 - Sinal Luminoso de Identificação 13.4.1.1 - Quando o heliponto onde se pretende operar à noite não estiver localizado em um aeroporto, é recomendável a instalação de um sinal luminoso, com características especiais, que o faça distinguível de outras configurações luminosas que possam produzir confusão.

13.4.1.2 - Em helipontos elevados, a localização do sinal luminoso deve ser tal que não ofusque os pilotos. 13.4.1.3 - O sinal luminoso de identificação deverá ser constituído por um farol rotativo emitindo luz nas cores verde - amarela - branca, numa razão de 30 a 60 rotações por minuto. A intensidade da luz deverá ser visível a uma distância de 5 km, à noite.

13.4.2 - Faróis

A iluminação da área de pouso e decolagem com faróis tem sido utilizada com sucesso. Quando utilizando este tipo de auxílio deve-se tomar cuidado, tanto em sua localização, quanto na direção e intensidade das luzes, para que os faróis não ofusquem os pilotos durante as manobras de táxi, pouso ou decolagem (Fig. 24). 13.4.3 - Luzes Indicadoras da Direção de

Aproximação

Esse auxílio consiste em seis luzes amarelas, semelhantes às luzes delimitadoras da área de pouso, espaçadas 5 metros uma das outras, indicando a direção desejada para pouso e decolagem (Fig. 24). Poderá ser instalado mais de um conjunto de luzes deste tipo, indicando mais de uma direção de pouso e decolagem nesse caso, as luzes indicadores da direção de aproximação em uso, deverão ser acesas, e as indicadoras das demais direções de aproximação apagadas.

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13.4.4 - Luzes indicadoras das Áreas de Toque Quadradas

As áreas de toque quadradas poderão ser sina- lizadas com quatro luzes amarelas, embutidas no

piso e colocadas uma em cada vértice do quadrado correspondente a área de toque (Fig. 24).

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13.4.5 -- Luzes Indicadoras do Ângulo de Descida

Num heliponto elevado ou em outros helipontos, onde a existência de obstáculos assim o indique, poderio ser instaladas luzes indicadoras de direção e do ângulo de aproximação recomendados. 14.0 - PREVENÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIO 14.1 -- As prescrições estabelecidas neste item são as mínimas sugeridas para um razoável grau de proteção ao fogo e de salvamento em área de pouso e decolagem de helicópteros. 14.2 - Quando o heliponto está localizado em um aeroporto, os sistemas de proteção contra o fogo e o de salvamento existentes poderão ser usados normalmente. 14.3 - Para helipontos situados fora da jurisdição de um aeroporto, a proteção contra-incêndio deverá ser considerada sob três aspectos:

a - prevenção contra-incêndio em helipontos situados ao nível do solo;

b - prevenção contra-incêndio em helipontos elevados; e

c - medidas para extinção de incêndio e de salvamento em acidentes ocorridos em helipontos elevados.

14.4 - A prevenção contra-incêndio em helipontos ao nível do solo deverá obedecer as recomendações previstas neste item além de outras estabelecidas pelo Serviço Contra-Incêndio do Ministério da Aeronáutica. 14.4.1 - Durante as operações de reabastecimento e de partida, a proteção do helicóptero deverá ser feita com equipamento portátil apropriado, manuseado por pessoal treinado. 14.4.2 - Os extintores portáteis, manuais ou sobre rodas, deverão ser guardados em locais ou caixas, devidamente protegidas contra o sol, a chuva, a poeira e a sujeira, adequadamente sinalizados e pintados em vermelho, oferecendo fácil acesso.

14.4.3 - A drenagem das áreas de pouso e de estacionamento deverá incorporar interceptares de modo a evitar o escoamento de combustível para a rede geral. 14.4.4 - O armazenamento de combustível deverá estar a uma distância de segurança da área de pouso, nunca inferior a 30 metros. 14.5 - A prevenção contra-incêndio em helipontos elevados deverá obedecer às recomendações previstas neste item, além daquelas previstas nos itens anteriores, no que couberem. 14.5.1 - É essencial que toda edificação que possua área de pouso para helicópteros tenha alto grau de proteção ao fogo e incorpore, adicionalmente, dispositivos de combate ao fogo e de proteção a sua estrutura. 14.5.2 - É recomendável que edifícios nestas condições possuam borrifador (SPRINKLER) em todos os andares. 14.5.3 - É imprescindível a existência de suficiente disponibilidade de água, em todos os andares, para o combate a eventuais casos de fogo.

14.5.4 - Nos helipontos elevados, a estrutura na qual se situa a área de pouso não deverá ser de

material de fácil combustão. 14.5.5 - Na área de pouso e em todos os andares do edifício deverá haver dispositivo de alarme para casos de acidentes e propagação de fogo. - Não será permitido o armazenamento do combustível em helipontos elevados. 14.6 - Prevendo a eventualidade de um acidente em heliponto elevado, com a conseqüente possibilidade de propagação de fogo, os seguintes requisitos deverão ser seguidos:

a - existência de fácil acesso ao heliponto elevado, para possibilitar o transporte

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de equipamento necessário ao combate a incêndio de grandes proporções;

b - as portas que dão para a área de pouso deverão ter dispositivo de auto vedação e serem a prova de fogo;

c - possibilidade de rápida evacuação dos usuários do heliponto e dos demais andares do prédio;

d - adequada sinalização das saídas de emergência.

14.7 - Recomenda-se a existência de confiáveis meios de comunicação entre o heliponto e o Corpo de Bombeiros da região, de modo que seja assegurada uma rápida assistência em casos de acidentes e/ou de fogo. 14.7.1 - Essa facilidade poderá consistir de telefone ou de sistema de alarme de fogo. 14.8 - É recomendável que os responsáveis pelo heliponto elevado solicitem e facilitem visitas periódicas do Corpo de Bombeiros com jurisdição na área, com a finalidade de se familiarizarem com o local e com os caminhos mais rápidos para lá chegarem em casos de emergência. 14.9 - Recomendações sobre Equipamento

Contra-Incêndio 14.9.1 - Em helipontos não localizados em aeroportos, recomenda-se a existência das seguintes quantidades mínimas de extintores:

a - em helipontos ao nível do solo Para atendimento de helicópteros com peso total:

(1) até4.500kg - 2 extintores de pó químico, de 12 kg cada um;

- 2 extintores de CO², de 6 kg cada um;

- 1 extintor, sobre rodas, de espuma química,

de 75 litros.

(2) acima de 4.500 kg - 4 extintores de pó químico, de 12 kg cada um;

- 2 extintores de CO², de 6 kg cada um;

- 1 extintor, sobre rodas, de pó químico seco, de 70 kg;

- 1 extintor, sobre rodas, de espuma

química, de 75 litros;

b - em helipontos elevados Para atendimento de helicópteros com peso total:

(1) até4.500kg - 2 extintores de pó químico

seco, de 12 kg cada um;

- 2 extintores de CO², de 6 kg cada um;

- 1 extintor, sobre rodas, de pó químico seco, de 70 kg; e

- 1 extintor, sobre rodas, de espuma química, de 75 litros.

(2) acima de 4.500 kg - 4 extintores de pó químico, de 12 kg cada um;

- 2 extintores de CO², de 6 kg cada um;

- 1 extintor, sobre rodas, de pó químico

seco, de 250 kg;

- 1 extintor, sobre rodas, de espuma química, de 75 litros; e

- 1 extintor sobre rodas, de CO, de 45 kg.

14.9.2 - Os extintores de pó químico seco deverão ser compatíveis com a utilização conjunta com espuma. 14.9.3 - Qualquer que seja o tipo de extintor utilizado, deverá haver pessoal habilitado para sua operação. 14.9.3.1 - Pelo menos um dos homens encarregados da proteção contra-incêndio e das operações de salvamento deverá dispor de vestes protetoras apropriadas. 14.9.4 - Recomenda-se, ainda, a existência, em local protegido e devidamente sinalizado, de ferramentas portáteis de arrombamento, serra manual para metais e escada articulada ou de apoio, com altura compatível com as dimensões do helicóptero.

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15.0 - PROCESSAMENTO PARA PEDIDO DE CONSTRUÇÃO DE HELIPONTOS

15.1 - As solicitações para construção de helipontos deverão ser encaminhadas ao Comando Aéreo Regional respectivo, mediante requerimento do interessado, acompanhadas das seguintes informações e documentos:

a - - Município e Unidade da Federação.

b - - Elevação: Cota do terreno e altura do prédio (se elevado).

c - Planta de Situação contendo os

aeródromos existentes num raio de 15 km e helipontos existentes num raio de 500 m.

d - Coordenadas geográficas e/ou endereço

onde está localizada a área de pouso. e - Tipo: Heliponto público, privado, em

hospital, ou Área de Pouso e Decolagem de Emergência para Helicópteros.

f - Cópia autêntica ou fotocópia autenticada

do documento de propriedade da área onde ficará localizado o heliponto.

g - Nome e domicílio do proprietário.

h - Planta da área, abrangida por uma

circunferência de 1 km de raio, cujo centro seja o centro geográfico da área de pouso, onde deverão ser indicados os acidentes geográficos e edifícios mais proeminentes, com suas respectivas altitudes.

i - Planta de localização, numa escala entre

1:500 a 1:1000, contendo: Área de Pouso, Superfícies de Aproximação e de Saída, Superfície de Transição, indicadores de vento, vias públicas, etc.

j - Planta baixa da Área de Pouso, na

escala de 1:1000, contendo informações sobre cerca de segurança, equipamento contra incêndio, balizamento, etc..

1 - Helicóptero de projeto (maior

helicóptero que será usado, quanto ao peso, dimensões e número de motores).

m - Corte Longitudinal, contendo as Superfícies de Aproximação e de Saída, com obstáculos abaixo destas, como indicado na letra h.

n - Corte transversal contendo as

Superfícies de Transição, com obstáculos abaixo destas, como indicado na letra h.

15.2 - Para helipontos elevados, além do que está previsto no item anterior, deverão ser acrescidos os seguintes elementos:

a - Corte transversal do prédio, aprovado pela autoridade competente.

b - Planta baixa das instalações onde estará

a área de pouso.

c - Localização das instalações contra incêndio.

d - Planta das grades de proteção laterais da

área de pouso.

e - Assentimento dos locatários do imóvel, se houver.

f - Cálculo estrutural da última laje,

considerando as cargas permanentes, acidentais comuns e as de impacto do helicóptero de projeto. OBS.: - Os desenhos deverão obedecer

aos padrões da ABNT. 15.3 O Comando Aéreo Regional, incluindo os pareceres dos Serviços Regionais da DEPV, DAC e Engenharia, enviará o processo ao Departamento de Aviação Civil, via Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo e Comando de Apoio de Infra-estrutura para que se manifestem sobre a conveniência do requerido. 15.4 - Somente após a manifestação positiva desses órgãos poderá o Comando Aéreo Regional autorizar sua construção. 15.5 - O Comando Aéreo Regional não deverá autorizar a construção de um heliponto, caso qualquer dos órgãos citados no item 15.3 anterior haja se manifestado contrariamente. 15.6 - Considerando que as Áreas de Pouso e Decolagem de Emergência para Helicópteros não se destinam à operação normal dessas aeronaves, mas sim, para utilização

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somente em casos de incêndio ou calamidade comprovada, a autorização para sua construção será dada, após análise do local, diretamente pelo Comando Aéreo Regional respectivo, dispensando-se, neste caso, as exigências estabelecidas nos subitens 15.3, 15.4 e 15.5 acima. Os demais requisitos estabelecidos nestas Instruções deverão, sempre que possível, ser obedecidos. 16.0 - REQUISITOS PARA HOMO-

LOGAÇÃO OU REGISTRO DE HELIPONTOS

16.1 - Nenhum heliponto civil poderá ser utilizado se não estiver aberto ao tráfego aéreo, registrado ou homologado pela autoridade competente do Ministério da Aeronáutica, conforme estabelecido neste item. 16.2 - Os helipontos públicos serão homologados enquanto que os privados serão apenas registrados. 16.3 - Os helipontos privados serão registrados e abertos ao tráfego aéreo pelo Comando Aéreo Regional onde estiverem localizados, mediante requerimento a ele dirigido pelo interessado. 16.3.1 - Antes de registrar e abrir um heliponto ao tráfego aéreo, o Comandante do Comando Aéreo Regional deverá mandar verificar se foram cumpridas todas as exigências constantes destas instruções. 16.3.2 - Os helipontos privados somente serão abertos ao tráfego aéreo para operação sob condições visuais. 16.3.3 - O ato de registro e abertura ao tráfego deverá ser publicado no boletim do respectivo Comando Aéreo Regional e divulgado através de NOTAM. 16.3.3.1 - O registro de um heliponto privado terá validade de 5 anos, desde que sejam mantidas as condições técnicas para as quais foi aberto ao tráfego aéreo, podendo ser renovado por igual período, mediante requerimento do interessado ao Comandante do Comando Aéreo Regional. 16.4 - A homologação de um heliponto público será feita por Portaria do Diretor Geral do

Departamento de Aviação Civil em processo específico, publicado no Diário Oficial da União, ouvidos no que couber, o COMINFRA e o DEPV. 16.5 - Para que um heliponto seja público é necessário que a área onde esteja localizado pertença à União Federal, sob responsabilidade do Ministério da Aeronáutica. 16.5.1 - Em caso contrário deverá haver convênio entre o Ministério da Aeronáutica e o proprietário da área, regulando sua exploração e manutenção. 16.6 - A Portaria de homologação de um heliponto público ou registro de um heliponto privado, deverá conter os seguintes itens:

a -Denominação do heliponto; b -Coordenadas geográficas ou endereço; c -Município e Unidade da Federação

onde está localizado; d -Nome do proprietário da área de

pouso; e -Utilização autorizada (público ou

privado); f - Elevação; g -Dimensões da área de pouso e

resistência do piso. 16.7 - A seqüência do processamento de homologação ou registro de heliponto será a mesma prevista para homologação de aeródromos. 16.8 - As áreas de Pouso e Decolagem de Emergência para Helicópteros não serão abertas ao tráfego aéreo, nem registradas ou homologadas, sendo, apenas, cadastradas no Comando Aéreo Regional. 16.9 - As áreas de pouso ocasionais não serão abertas ao tráfego aéreo, nem registradas ou cadastradas, sendo sua utilização feita com prazo limitado e prefixado, mediante autorização específica do Comando Aéreo Regional. 16.10 - A homologação ou registro de um heliponto deverá ser cancelada quando quaisquer das condições estabelecidas nas presentes Instruções deixarem de ser satisfeitas. 16.10.1 - O ato de cancelamento será expedido por quem o registrou ou homologou,por proposta de um

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dos seguintes órgãos: Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo, Comando de Apoio de Infra-estrutura, Departamento de Aviação Civil, ou Comando Aéreo Regional respectivo. 17.0 - DISPOSIÇÕES GERAIS 17.1 - Os helipontos públicos têm prioridade

sobre os privados. 17.2 - Na implantação de um heliponto público e a critério da autoridade aeronáutica competente, definida no item, 16.3, o heliponto privado que ofereça qualquer interferência com o heliponto público, poderá ter seu registro cancelado.

17.3 - A exemplo dos aeródromos, os helipontos públicos terão um plano de Zona de Proteção específico. 17.4 - Os helipontos em hospital serão abertos ao uso público quando em missões de caráter médico. Entretanto, sua utilização para outros fins, requererá autorização de seu proprietário, ou do Órgão que tenha jurisdição sobre o mesmo. 17.5 - Independentemente da expedição de Notam, quando um heliponto for interditado, compete ao responsável pelo mesmo sinalizar o centro da área de pouso,como indicado na figura25.

17.5.1 - No caso de cancelamento definitivo, compete ao responsável pelo heliponto apagar as marcas de sinalização.

17.5.2 - Aplicam-se às presentes Instruções, no que couber, o previsto nas Instruções para Construção, Registro, Homologação e Utilização de Aeródromos Civis Brasileiros.

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PARTE III

REGRAS ESPECIAIS DE TRÁFEGO AÉREO PARA HELICÓPTEROS

1.0 - GENERALIDADES

A não ser que haja procedimento especial estabelecido, a operação de um helicóptero, em vôo ou em área de manobra, deverá obedecer às Regras de Tráfego Aéreo e ao estabelecido nas presentes instruções. 2.0 - REGRAS DE VÔO VISUAL

A operação de um helicóptero deve obedecer às seguintes regras de vôo visual:

a - voar durante o dia ou, se durante a noite, dentro do espaço aéreo especificado;

b - manter-se em condições de visibilidade

de vôo igual ou superior a 5 km ou conforme o previsto no espaço aéreo especificado;

c - manter referência com o solo ou água,

de modo que formações meteorológicas abaixo do nível de vôo não obstruam mais da metade de visão do piloto;

d - permanecer no mínimo a 1.500m

horizontalmente e 150m verticalmente, de nuvens ou formações meteorológicas de opacidade equivalente; e

e - voar no espaço aéreo inferior,

obedecendo os seguintes limites: (1) EM TMA - 150 m abaixo da

menor altitude de início de problema da TMA.

(2) Em ROTA - conforme especificado na Tabela para vôos VFR, exposta no AIP-BRASIL.

3.0 - VÔO LOCAL NOTURNO 3.1 - Para realização do vôo local noturno é necessário, além do previsto para o vôo visual diurno, que:

a o local de partida e de chegada estejam equipados para operação noturna e que o vôo seja autorizado pelo órgão de controle de tráfego aéreo, que tenha jurisdição na área;

b - preencha o aeródromo ou heliponto as condições dos mínimos meteorológicos especificados para essa operação;

c - o helicóptero esteja equipado com as

luzes de navegação previstas na legislação em vigor para o vôo noturno; e

d - o helicóptero mantenha a comunicação

rádio bilateral com o órgão de controle. 3. 2 - O órgão de controle de tráfego aéreo,

responsável pelo vôo, manterá um controle efetivo, devendo receber informações de partida e chegada, diretamente da aeronave ou através do operador da mesma, de 30 em 30 minutos.

4.0 - RESPONSABILIDADE DO

COMANDANTE 4.1 - Antes de decolar de aeródromo ou

heliponto que disponha de Sala de Tráfego (STF) ou local estabelecido para tal fim, o Comandante do helicóptero deverá certificar-se das condições meteorológicas e operacionais da área e, obrigatoriamente, preencher a Notificação ou Plano de Vôo (PLN) .

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4.2 - Caso o local não possua STF, o Cmt. deverá providenciar um PLN ou Notificação de Vôo, via fonia ou por outro meio de comunicação, conforme especificado pelo órgão de controle. 4.3 - O Comandante providenciará para que a Sala de Tráfego ou órgão estabelecido para tal fim no aeródromo ou no heliponto de partida, receba comunicação do seu pouso. 4.3.1 - Quando não for possível o cumprimento do item anterior pela inexistência de comunicação, o Comandante, ao preencher a Notificação ou Plano de Vôo incluirá a seguinte informação: RMK/SEM MSG ARR. 5.0 - RESPONSABILIDADE DOS

ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO

Os órgãos de Proteção ao Vôo (ATS), para fins de Serviço de Alerta, procederão de conformidade com as normas previstas para as demais aeronaves, no que concerne à Notificação e Plano de Vôo. 6.0 - MIINIMOS METEOROLÓGICOS

PARA POUSO E DECOLAGEM 6.1 - Para vôos de helicópteros não equipados com meios de comunicação rádio com os órgãos ATS, os mínimos meteorológicos do aeródromo ou heliponto envolvidos pelo vôo serão:

a - durante o dia: TETO............. 450 metros VISIBILIDADE.... 5. 000 metros

b - durante a noite - Proibido o Vôo. - Para vôos de helicópteros, dispondo de meios de comunicação rádio com os órgãos de tráfego aéreo, os mínimos meteorológicos do aeródromo ou heliponto envolvidos pelo vôo serão:

a - Durante o dia: TETO............. 300 metros VISIBILIDADE.. 3. 000 metros

b - Durante a noite: TETO........ 300 metros VISIBILIDADE..... 5. 000 metros

6.3 - Com exceção dos casos previstos nas presentes <<Instruções>> ou mediante autorização especial do DEPV, não serão permitidos vôos IFR em helicópteros. 6.4 - Excetuam-se do disposto em 6.2:

a - helicópteros civis enganjados em missões de Busca e Salvamento, coordenadas pelo Serviço de Busca e Salvamento;

b - helicópteros civis engajados em missões de Segurança Nacional, nos termos da legislação em vigor.

6.5 - Excetuam-se do disposto em 6.2 e 6. 3:

a - helicópteros militares engajados em missões de Busca e Salvamento, coordenados pelo Serviço de Busca e Salvamento;

b - helicópteros militares engajados em

Operação Militar conforme definido na legislação vigente. 6.6 - Excetuam-se do disposto em 6.3:

Helicópteros militares engajados em treinamento de vôo por instrumentos previamente programados e atendendo aos seguintes requisitos:

a - ser o helicóptero autorizado pelo EMAER

para vôo por instrumentos;

b - solicitação do Comando da Unidade Aérea interessada ao DEPV;

c - realização dos vôos somente após

liberação pelo DEPV. 6.7 - Para efeito do disposto nos itens 6.4, 6.5 e 6.6, o DEPV baixará normas complementares sobre o assunto. 7.0 - ALTURA MIINIMA PARA VÔO

LOCAL OU EM ROTA 7.1 - Exceto quando em operações de pouso e decolagem, ou quando expressamente autorizado, as alturas mínimas de segurança para vôos de helicópteros são as seguintes:

a - sobre cidades, vilas, povoados ou aglomerações de pessoas a céu aberto: 300m acima do obstáculo mais alto existente dentro de um raio de 600m em torno da aeronave;

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b - sobre outras áreas, que não as citadas em <<a>>, em altura nunca inferior a 150m acima do solo ou água.

7 -2 - Para realização de vôos abaixo dos

mínimos estabelecidos neste item, o piloto deve estar autorizado por uma das seguintes autoridades:

a - helicópteros militares:

Comandante de Unidades da FAB as quais se subordinam;

b - helicópteros civis:

Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo, em operação autorizada pelo DAC, ou órgão ATS local para operações eventuais. Nota: Tais autorizações deverão ser

precedidas de consulta ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo envolvido nos vôos.

8.0 - PROCEDIMENTOS DE POUSO E

DECOLAGEM 8.1 - Rolagem

As operações de rolagem para decolagem, ou após o pouso, serão feitas no solo, a menos que o helicóptero não disponha de trem de pouso apropriado para a rolagem. Nesse caso a rolagem será feita em vôo, a baixa velocidade e a baixa altura. 8.2 - Decolagem 8.2.1 - Para que um helicóptero seja autorizado

a decolar é necessário que:

a - o helicóptero que esteja decolando a sua frente já tenha deixado a área de decolagem, ou

b - o helicóptero que esteja pousando já tenha

abandonado a área de pouso.

8.22 - O abandono do tráfego será feito com curva de 45º à esquerda ou à direita a 150 m de altura, de acordo com o setor designado para tráfego de helicóptero, afastando-se do circuito convencional do aeródromo, ou do heliponto, se for o caso. 8.3 - Pouso 8.3.1 - Para que um helicóptero seja autorizado

a pousar é necessário que:

a - a área de pouso e decolagem esteja livre e desimpedida, ou

b - o helicóptero que esteja pousando já tenha

abandonado a área de pouso, ou

c - o helicóptero que esteja decolando já tenha abandonado a área de pouso.

8.3.2 - Em aeródromo onde não haja área de pouso demarcada, o helicóptero deverá pousar na pista em uso e depois rolar para o estacionamento. 8.4 - Pousos e Decolagens Simultâneas

Os pousos e decolagem simultâneas somente poderão ser autorizados se os pontos de pousos e decolagens estiverem distantes entre si no mínimo de 60 m (200 pés), desde que as Superfícies de Aproximação e de Saída não sejam convergentes. 9.0 - CIRCUITO DE TRÁFEGO DE

HELICÓPTERO 9.1 - Para pouso em heliponto situado em aeródromo deverá ser feito um circuito de tráfego conforme figura 26. 9.1.1 - A carta de pouso da localidade poderá prever circuito específico. 9.2 - O circuito de tráfego de helicóptero será executado em uma altura de 150m acima do aeródromo ou heliponto. 9.3 - Para pouso em aeródromo onde não haja heliponto demarcado, o circuito de tráfego será pela direita e o pouso na pista em uso, a menos que exista determinação em contrário expedida pela autoridade ATS competente.

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9.4 - Em heliponto situado fora de aeródromo, o circuito de tráfego será feito pela direita, a menos

que exista determinação em contrário expedida pela autoridade ATS competente (Fig. 27).

10.0 - AUTORIZAÇÃO PARA VÔO 10.1 - Todo vôo de helicóptero deve ser previamente autorizado, conforme se trate de:

a - Vôo Local - mediante preenchimento de uma NOTIFICAÇÃO DE VÔO.

b - VÔO EM ROTA - Mediante um PLANO

DE VÔO (PLN), preenchido de acordo com o exigido para as aeronaves em geral, podendo ser dispensado o preenchimento do item <<alternativa>>.

10.2 - Quando operando fora de TMA ou CTR, em locais desprovidos de órgãos de Proteção ao Vôo, o piloto fica eximido da obrigatoriedade prevista em 10. 1, sendo, neste caso, o comandante da aeronave responsável pela sua operação. 10.3 É considerado vôo local, o vôo realizado dentro de um raio de 50 km do aeródromo ou heliponto de partida ou dentro da TMA ou CTR.

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11.0 - PROCEDIMENTOS ESPECIAIS PARA HELICÓPTEROS EM TMA 11.1 - O vôo de helicópteros sem comunicação rádio bilateral com o órgão ATS em uma área terminal (TMA) obedecerá ao previsto para as aeronaves em geral. 11.2 - Em função do volume e da complexidade do tráfego, a DEPV determinará a implantação de corredores aéreos de circulação de helicópteros (CH), a fim de disciplinar o fluxo de tráfego de helicópteros dentro de uma TMA. 11.3 - Os CH implementados terão sua divulgação feita através de NOTAM, AIP, AIS, CARTA DE TRÁFEGO, etc.

11.4 - Dentro de uma TMA não serão permitidos vôos fora dos CH, quando implantados, a menos que pela autoridade ATS competente. 11.5 - Os helicópteros em vôo em um CH, deverão ter sempre a sua esquerda o objeto de referência do corredor (rio, avenida. canal, etc.). 11.6 - As informações ou esclarecimentos complementares aos procedimentos de vôo a serem executados farão parte da CARTA DE TRÁFEGO DO HELIPONTO ou MANUAL DE PROCEDIMENTO, a serem confeccionados e editados quando necessários.

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PARTE IV

NORMAS OPERACIONAIS

1.0 - GENERALIDADES 1.1 -Todo vôo de helicóptero no Brasil deverá ser conduzido de maneira que sejam obedecidas as normas estabelecidas nestas Instruções, nas normas específicas do DAC ou DEPV (no que não colidirem com as presentes Instruções), no Código Brasileiro do Ar ou nas Regras de Tráfego Aéreo. 1.2 - É de responsabilidade do Comandante operar seu helicóptero de acordo com suas tabelas de <<performance>>, considerando, sempre, o peso de operação, a temperatura ambiente e a altitude do terreno em que irá pousar ou decolar. 1.3 - Também é de responsabilidade do Comandante manter as separações regulamentares com outras aeronaves ou obstáculos, a fim de que sejam evitadas colisões. 1.4 - A autonomia prevista para helicópteros, excluídas as operações previstas nos itens 2.0 e 3.0 desta Parte IV, deverá ser suficiente para voar até o destino mais 30 minutos, em velocidade normal de cruzeiro. 2.0 - OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS EM VÔO SOBRE A ÁGUA 2.1 - Não será autorizada a operação de helicóptero monomotor sobre a água, além de uma distância de segurança que permita alcançar a costa em auto-rotação, a menos que o helicóptero possua:

a - flutuadores, ou equipamento de flutuação para o helicóptero de tipo inflável por comando da cabine;

b - colete individual adequado para cada ocupante; e

c - quaisquer outros equipamentos que

sejam determinados pela autoridade competente, necessários à segurança de uma operação especial.

2.2 - Para a operação de helicóptero além de 37 km (20 MIMA) do litoral e por mais de 60 minutos de vôo sobre a água, além do previsto em 2. 1, será exigido:

a - utilização de helicóptero bimotor;

b - bote salva-vidas com capacidade para

todos os tripulantes e passageiros;

c - sinais pirotécnicos (pistola ou fumígeno de acordo com o Anexo 2 da OACI);

d - iluminação elétrica nos coletes;

e - 2 (dois) transmissores rádio-portáteis de

emergência;

f - colete individual para cada tripulante ou passageiro, mais um mínimo de coletes correspondentes a 1/5 do total de pessoas a bordo;

g - sinais sonoros; e h - âncora flutuante.

2.2.1 - Para vôos com destino a ilhas ou áreas de pouso flutuante fixas é permitida a utilização de helicópteros monomotores, obedecidos os demais requisitos para Operação de Helicópteros em Vôo sobre a Água desde que o tempo de vôo sobre a água seja, no máximo de 1 (uma) hora, em velocidade normal de cruzeiro.

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2.3 - Mensagens necessárias para operações

sobre água Para todo vôo que se realize sobre a água, a uma distância maior que 37 km (20 MIMA) da costa e por tempo superior a 60 minutos de vôo é necessário que seja endereçado ao órgão adequado ou à estação de comunicações do operador, além das mensagens de pouso e decolagem, notificação de posição (QRU) de 30 em 30 minutos de vôo. 2.4 - Autonomia Mínima

Para operação sobre a água é necessário que o helicóptero esteja abastecido com combustível

e lubrificantes suficientes para voar até o destino, regressar ao litoral ou se dirigir para uma alternativa

indicada no Plano de Vôo, em velocidade de cruzeiro, e dispor, ainda, no mínimo, de mais 45

minutos de vôo. 2.5 - Auxílio à Navegação 2.5.1 - Para vôos com destino a áreas flutuantes ou ilhas situadas além de 50 km da costa, é necessário que estas possuam em funcionamento equipamentos de auxílio à navegação que forneçam marcações confiáveis desde o litoral. 2.5.2 - Na realização de vôo conforme o item anterior, é necessário que o helicóptero esteja equipado, independentemente das exigências previstas para seu certificado de navegabilidade, com equipamentos de auxílio a navegação compatíveis com a área de operação. 2.6 - Comunicações 2.6.1 - Durante os vôos sobre o mar, os helicópteros deverão manter contato bilateral, em radiotelefonia, com o local da procedência e de destino (órgãos ATS ou do Operador). 2.6.2 - As estações rádio do operador no continente, em ilhas ou áreas flutuantes, deverão estar em condições de informar ao órgão ATS adequado, diretamente ou através de outro órgão ATS e sempre em tempo útil, os itens do plano de vôo, bem como hora do pouso e da decolagem do helicóptero.

3.0 - OPERÁÇÃO DE HELICÓPTEROS EM VÔO SOBRE A SELVA 3.1 - Para operação de helicópteros em vôo sobre a selva, será necessária existência de:

a - equipamento de sobrevivência na selva, conforme MMA-DR-64-2;

b - flutuadores, ou equipamento de

flutuação para o helicóptero do tipo inflável por comando da cabine, a fim de tornar possível pousos de emergência em rios ou lagos;

c - equipamento de comunicação que

permita constante contato bilateral com o órgão ATS da área ou com a estação do operador;

d - equipamento de rádio navegação que

permita fácil orientação aos locais bases de operação.

3.1.1 - Na impossibilidade de serem atendidas as exigências das letras <<c>> e <<d>> acima, o helicóptero deverá ser acompanhado por outra aeronave (helicóptero ou não) em condições de suprir tais deficiências. 3.2 - Auxílios à Navegação

Os locais bases de operação de helicópteros deverão estar equipados com:

a - equipamento de rádio comunicação que permita manter comunicação bilateral constante com o helicóptero em seus deslocamentos;

b - equipamentos de auxílio à navegação que forneçam marcações confiáveis às aeronaves.

3. 3 - Autonomia Mínima

Para operações sobre a selva é necessário que o helicóptero esteja abastecido com combustível e

lubrificantes suficientes para, no mínimo, voar até o

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destino, regressar à base de operações ou uma alternativa indicada no seu Plano de Vôo, em

velocidade normal de cruzeiro, e dispor, ainda, no mínimo, de mais 45 minutos de vôo.

3.4 - Comunicações

Durante os vôos sobre a selva, os helicópteros deverão estar em condições de manter contato bilateral com o órgão ATS da área ou com a base do operador. 3.4.1 - As estações rádio do operador deverão estar em condições de informar ao órgão ATS adequado, quando necessário, a movimentação de seus helicópteros. 4.0 - DISPOSIÇÕES FINAIS 4.1 - Entidades cujos serviços possam ser considerados de utilidade pública (de emergência, de necessidade premente, de bem estar social, etc.) poderão requerer autorização especial para realização de operações esporádicas em locais não considerados como Área de Pouso e Decolagem para helicóptero.

4.4.1 - Tais autorizações poderão ser concedidas pelo Serviço Regional de Aviação Civil (SERAC) dos locais onde estiverem localizadas as áreas de pouso consideradas, mediante solicitação dos interessados. 4.2 - Nos vôos locais previstos em 4. 1 o piloto fará constar em <<Observações>> do Plano ou da Notificação de Vôo, especificações do vôo a realizar, mencionando a autorização do DAC que permitiu a realização do vôo. 4.3 - Qualquer operação de helicóptero civil que não se enquadre no previsto nestas Instruções, só poderá ser realizada com autorização prévia do Departamento de Aviação Civil.

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PARTE V

PROCEDIMENTOS ESPECIAIS

1.0 - GENERALIDADES 1.1 - Sempre que necessário e a critério da DEPV, serão baixados procedimentos especiais de tráfego aéreo a serem observados nos locais designados.

1.2 - Os procedimentos especiais referidos serão anexados nesta parte, na medida em que forem sendo estabelecidos pela DEPV.

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Portaria 745/GM-5, de 06 de outubro de 1976

Instruções para Registro, Operação e Utilização de Helipontos em Plataformas Marítimas Acrescenta Parte VI à Portaria nº 018/GM-5, de 14 de fevereiro de 1974.

O Ministro de Estado da Aeronáutica, usando das atribuições que lhe confere o artigo 64 do Decreto-Lei nº 200, de 25 de fevereiro de 1967, e

Considerando o disposto nos artigos 47, 53 e 64 do Decreto-Lei 32, de 18 de novembro de 1966 - Código Brasileiro do Ar;

Considerando que os helipontos situados em plataformas marítimas não se enquadram nos dispositivos contidos na Portaria nº 03/GM-4, de 03 de janeiro de 1974 e na Portaria nº 018/GM-5 de 14 de fevereiro de 1974.

Considerando que o controle e o disciplinamento das operações de helicópteros em plataformas marítimas são medidas indispensáveis à salvaguarda dos interesses nacionais e à segurança de vôo;

Considerando que tais plataformas necessitam do apoio operacional de helicópteros para seu pleno funcionamento;

Considerando que a regularização desses vôos se faz mister, em todos os sentidos, a fim de atender aos inúmeros problemas que podem advir deles;

Considerando que os operadores, tanto das plataformas quanto dos helicópteros, precisam ser esclarecidos quanto a esta operação especializada de helicópteros;

Considerando a necessidade de dotar o Departamento de Aviação Civil - DAC, a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo - DEPV, o Comando de Apoio de Infra-Estrutura - COMINFRA e os Comandos Aéreos Regionais - COMAR de orientação específica sobre o emprego de helicópteros em plataformas no território nacional.

RESOLVE:

Art. 1º - Aprovar as Instruções para Registro, Operação e Utilização de Helipontos situados em Plataformas Marítimas que constituirão a Parte VI das Instruções aprovadas pela Portaria nº 018/GM-5 de 14 de fevereiro de 1974.

Art. 2º - O Diretor-Geral do Departamento de Aviação Civil, o Diretor da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo, o Comandante do Comando de Apoio de Infra-Estrutura e os Comandantes dos Comandos Aéreos Regionais, baixarão normas complementares para o cumprimento das Instruções aprovadas por esta Portaria.

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Art. 3 - Esta Portaria entrará em vigor 30 dias após sua publicação, continuando válida a autorização já efetivada, em cumprimento à determinação Ministerial, para o funcionamento dos helipontos das plataformas marítimas atualmente em operação no território nacional.

(a) JOELMIR CAMPOS DE ARARIPE MACEDO Ministro da Aeronáutica

(Publicada no D. 0. nº 195, de 11 Out 76)

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PARTE VI

REGISTRO, OPERAÇÃO E UTILIZAÇÃO DE HELIPONTOS EM PLATAFORMAS MARÍTIMAS

1.0 - Generalidades

1.1 - Nenhum heliponto de plataforma marítima poderá ser utilizado por helicópteros civis se não estiver registrado por autoridade competente no Ministério da Aeronáutica. 1.1.1- Os helipontos de plataformas marítimas são registrados por atos de Diretor-Geral

do Departamento de Aviação Civil - DAC, e cadastrados na Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo - DEPV, no Comando de Apoio de lnfra-Estrutura - COMINFRA e no Comando Aéreo Regional - COMAR em cuja área de jurisdição estiverem localizados.

1.2- Um heliponto de plataforma marítima registrado poderá ser interditado, temporariamente, pelo Comando Aéreo Regional em cuja jurisdição estiver localizado, por motivo de obras, deficiência ou inoperância de suas instalações ou equipamentos, devendo tal fato ser comunicado ao DAC, DEPV E COMINFRA.

1.3- A construção de helipontos situados em plataformas marítimas será objeto de normas complementares específicas.

2.0 - Conceituações

Para efeito destas Instruções, as palavras e expressões abaixo têm as seguintes conceituações: 2.1 - Plataforma Marítima Termo genérico dado às estruturas destinadas à exploração prolongada ou continuada, de recursos naturais localizados no mar, em rio ou lago. 2.2 - Plataforma Marítima Fixa Plataforma provida de meios de fixação ou apoio em terrenos

submersos. 2.3 - Plataforma Marítima Auto-Elevável Plataforma que se apoia, no terreno submerso, por meio de pernas que se elevam para a sua locomoção por reboque ou autopropulção. 2.4 - Plataforma Marítima Móvel Flutuante Plataforma em forma de navio ou não, rebocável ou autopropulsora, destinada à exploração de recursos naturais em águas profundas.

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2.5 - Registro

Ato oficial através do qual o Diretor-Geral do Departamento de Aviação Civil autoriza a utilização, por aeronaves civis, de um heliponto situado em plataforma marítima.

3.0 Registro

3.1 - Os helipontos de plataformas marítimas são registrados a abertos ao tráfego pelo Diretor-Geral do Departamento de Aviação Civil, mediante informações a este (dirigida, pelo interessado, via Comando Aéreo Regional, em cuja área de jurisdição, a plataforma irá operar através da ficha constante do Anexo <<A>>

3.2 -O ato de registro será publicado em boletim Interno do DAC, e dele deverá constar:

a Tipo e nome do Campo de Recursos Naturais; b Prefixo do Plataforma; c Nome do proprietário, d Unidade da Federação onde está localizada a plataforma; e Formato e dimensões da Área de Pouso e Decolagem; f Coordenadas Geográficas do ponto onde opera a plataforma; g Altitude da Área de Pouso; h Resistência do piso ou tipo de helicóptero autorizado, ou ambos.

3.2.1 - Os helipontos de plataformas marítimas somente poderão ser abertos ao

tráfego para utilização em condições de vôo visual.

3.3 - Feito o registro do heliponto, o DAC comunicará, via rádio , a DEPV, COMINFRA e respectivo COMAR, a autorização das operações, contendo informações sobre o tipo e nome do campo de recursos naturais, prefixo da plataforma, litoral do estado onde ela irá operar e coordenadas geográficas da mesma.

3.3.1 - No caso de mudança da plataforma, caberá, ao seu operador, comunicar ao DAC, via

COMAR em cuja área a plataforma deixou de operar, e COMAR em cuja área irá reiniciar as operações, o respectivo deslocamento e novo posicionamento, mediante o preenchimento do formulário constante do Anexo B.

3.3.2 - Cabe ao DAC informar, ao COMINFRA e à DEPV, a nova localização da plataforma.

3.4 - O registro de um heliponto em plataforma marítima terá a validade de 05 anos, renovável por iguais períodos, desde que o operador da plataforma anualmente, comunique ao DAC, através do COMAR respectivo, a manutenção da mesma nas condições para as quais foi aberta ao tráfego aéreo.

3.5 O registro será cancelado pelo DAC, por sugestão do COMAR em cuja área de jurisdição a

plataforma esteja operando, quando a mesmo for desativada ou deixar de satisfazer, em caráter permanente às condições para as quais foi registrada.

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4 .0 - Requisitos

4.1 - Os operadores das plataformas manterão a sinalização de obstáculos, indicador de direção dos ventos, avisos de segurança e indicador de eixo das superfícies de aproximação e saída de seus helipontos.

4.2 - Os helipontos de plataformas marítimas devem possuir, pelo menos, as seguintes quantidades e tipos

de agentes extintores.

4.2.1- Para helipontos em que operam helicópteros com peso total até 4.500 Kg:

a - 02 extintores de pó químico, de 12 Kg cada um; b - 02 extintores de CO2, de 06 Kg cada um; c - 01 extintor, sobre rodas, de pó químico, de 70 Kg; d - 01 extintor, sobre rodas, de espuma química, de 75 litros.

4.2.2 -Para helipontos em que operam helicópteros com peso total acima de 4.500 Kg:

a - 04 extintores de pó químico, de 12 Kg cada um; b - 02 extintores de CO2, de 06 Kg cada um; c - 01 extintor, sobre rodas, de pó químico, de 250 Kg; d - 01 extintor, sobre rodas, de espuma química, de 75 litros; e - 01 extintor, sobre rodas, de CO2, de 45 Kg.

4.2.3 - Caso o sistema de combate a incêndio, próprio da plataforma, exceda os requisitos referidos em 4.2, as exigências acima ficam dispensadas.

5.0 - Utilização

5.1 - Os helipontos de plataformas marítimas, registrados de conformidade com as presentes Instruções só poderão ser utilizados por helicópteros civis devidamente autorizados pelo DAC.

5.1.1 - Os helicópteros militares poderão utilizar os helipontos de plataformas, in- dependente de permissão, quando o interesse da segurança nacional ou necessidade de fiscalização assim o exigir.

6.0 - Disposições Transitórias e Finais

6.1 - Os operadores das plataformas deverão remeter, no prazo de 180 dias, ao COMAR em cuja área se acharem operando as plataformas, o pedido de registro previsto no Anexo << B >> destas Instruções, devidamente preenchido, referentes aos helipontos atualmente em operação.

6.1.1 - Os helipontos de plataformas que não venham a ser registrados, após oprazo estipulado em

6.1, serão considerados interditados ao tráfego e, conseqüentemente, proibida sua utilização para chegada, partida e movimentação de helicópteros.

6.2 - Até que sejam expedidas as normas específicas sobre construção de helipontos em plataformas

marítimas serão adotadas as seguintes dimensões da área de pouso:

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a - área quadrada - lado igual a 0,9 B (no mínimo) b - área retangular - lado menor igual a 0,9 B (no mínimo) lado maior igual a 1,25 B (no mínimo) c - área circular - diâmetro igual a 1,25 B (no mínimo)

Nota: << B >> é igual ao comprimento total do maior helicóptero que irá operar no heliponto. (figura 4 da

Parte II) 6.3 - Os Comandos Aéreos Regionais deverão manter cadastro e efetivo controle das plataformas localizadas em

suas respectivas áreas de jurisdição. 6.4 - Os operadores das plataformas se obrigam a informar, através do Anexo <<B>> os NDB e outros auxílios à

navegação já existentes ou que venham a ser instalados em suas plataformas, indicando potência, freqüência, alcance, horário de funcionamento e operador.

6.5 - Os helipontos de plataformas marítimas não serão considerados, pela DEPV, para efeito de divulgação

através de publicações de Informaç6es Aeronáuticas. 6.6 - A utilização indevida das plataformas por helicópteros civis, implicará nas sanções previstas no Código

Brasileiro do Ar. 6.7 - Os casos omissos ou que venham a suscitar dúvida serão encaminhados ao DAC que, ouvidas as demais autoridades citadas em 1.2 destas Instruções, dará a solução.

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ANEXO -A- DA PARTE VI MINISTÉRIO DA -AERONAUTICA COMANDO AÉREO REGIONAL

Ficha Cadastro de Heliponto em Plataforma Marítima

1- Tipo e Nome do Campo ....................................................................................................................................

2 - Prefixo da Plataforma .......................................................................................................................................

3 - Litoral doEstado .......................................................Jurisdição........................................................................

4 - Tipo de Plataforma ...........................................................................................................................................

5 - Nome do Proprietário .......................................................................................................................................

6 - Distância da Plataforma ao Litoral ...................................................................................................................

7 - Distância e direção da Plataforma ao Heliponto/Heliporto Terrestre Mais Próximo...........................................

...............................................................................................................................................................................

8 - Distância e Direção da Plataforma ao Aeródromo Mais Próximo .....................................................................

...............................................................................................................................................................................

9 – Latitude.................................................................... Longitude.......................................................................

(a) (b)

10- Características físicas do Heliponto: 10.1-Área de Pouso:

Formato .................................. Dimensões...................................Altitude.................................... (a) (b) (c) Natureza do Piso.......................... Resistência do Piso................................................................... (d) (e) Helicóptero Tipo ...........................................................................................................................

(f) Tipo de Indicador de direção do Vento...........................................................................................

(g) 10.2 - Obstáculos: Altura em Relação ao Piso da Área de Pouso.

a)................................................................................................................................................................. b)................................................................................................................................................................. c)................................................................................................................................................................. d)................................................................................................................................................................. Distância e Localização, em Relação ao Bordo da Área de Pouso. a)................................................................................................................................................................. b)................................................................................................................................................................. c)................................................................................................................................................................. d).................................................................................................................................................................

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11 - Rádio -- Facilidades:

11.1 – NDB............................... Potência...........................Freqüência...................... Alcance................... (a) (b) (c) (d)

Operador...........................................................................................................................................

(e) 11.2 - Estação de Comunicação...........................................Freqüência....................................................... (a) (b)

11.3 - Outros............................................................................................................................................... 12 - Observações: .......................................................................... DATA ............. ...................................................................

Nome e Cargo do Informante

............................................................................ Assinatura do Informante

Nota: Conservar um exemplar desta ficha, devidamente preenchida, no COMAR, enviando cópias ao DAC, DEPV

e COMINFRA.

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ANEXO -B- DA PARTE VI

PEDIDO DE REGISTIRO

EXMO SR COMANDANTE DO .................................COMANDO AÉREO REGIONAL

1 - De acordo com o exposto no item 3.3.1 da Parte VI das Instruções aprovadas pela Portaria nº 745/GM-5, de 06

de outubro de 1976,........................................................................................................................................... ........................................................................................................vem informar a V Exa os dados do Heliponto situado na plataforma marítima prefixo.................................................localizada no Estado................................,

Município de..........................................................declarando o seguinte:

1 - Tipo e Nome do Campo....................................................................................................................................

2- Tipo de Plataforma ..................................................................... .........................................................................

3 -Nome do Proprietário ................................................................. .........................................................................

4 - Distância da Plataforma ao Litoral....................................................................................................................

5- Distância e Direção da Plataforma ao Heliponto/Heliporto Terrestre Mais Próximo ..........................................

...............................................................................................................................................................................

6 - Distância e Direção da Plataforma ao Aeródromo Mais Próximo .....................................................................

...............................................................................................................................................................................

7 – Latitude................................................................ Longitude ......................................................................

8 - Características Físicas do Heliponto:

8.1 - Área de Pouso Formato ....................... Dimensões.............................. Altitude.................................................. Natureza do Piso............................................ Resistência do Piso.................................................... Tipo de Indicador de Direção do Vento............................................................................................

8.2 - Obstáculos:

8.2.1 - Altura em Relação ao Piso da Área de Pouso:

a)................................................................................................................................... b).................................................................................................................................. c)................................................................................................................................... d)..................................................................................................................................

8.2.2 - Distância e Localização em Relação ao Bordo da Área de Pouso:

a)................................................................................................................................... b).................................................................................................................................. c)................................................................................................................................... d)..................................................................................................................................

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9 - Rádio - Facilidades:

9.1 – NDB........................... Potência......................... Freqüência......................... Alcance............. Operador..........................................................................................................................................

9.2 - Estação de Comunicação..................................... Freqüência...................................................

9.3 - Outros

10 - Observações:

11 - Declaramos que assumimos inteira responsabilidade pelas informações aqui apresentadas, bem como

pela utilização dessa plataforma por helicópteros da própria empresa ou contratados por ela. ..................................... ..... .. DATA

.............................................. Nome do Informante

.............................................. Assinatura do Informante

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ERRATA

Portaria n0 463 /GM5 de 06 de modo de 1977. Instruções para Registro, Operação e Utilização de Helipontos em Plataformas Marítimas - Altera item 5. 1 . 1 da Portaria n0 745/GM5 de 06 out 76.

O Mínistro de Estado da Aeronáutica, usando dos atribuições que lhe confere o artigo 64 do Decreto-lei n0 200, de 25 de fevereiro de 1967, e

Considerando o disposto nos artigos 47, 53 e 64 do Decreto-lei n0 32, de 18 de novembro de 1966 - Código Brasileiro do Ar;

Considerando a necessidade de adaptar as Instruções para Registro, Operação e Utilizaoo de Helipontos em Plataforma Marítimas às contingências atuais, RESOLVE:

Art. 10 - O item 5. 1. 1 das Instruções acima referidas, aprovadas pela Portaria n0 745/GMS de 06 out 76, passa a vigorar com a seguinte redação:

<< 5 . 1 1 - Os helicópteros militares poderão utilizar os helipontos em plataformas marítimas, independente de permissão, quando o interesse da segurança nacional, a necessidade de fiscalização e os imperativos de segurança de vôo assim o exigirem.>>

Art . 20 - Esta Portaria entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

JOELMIR CAMPOS DE ARARIPE MACEDO Ministro da Aeronáutica

D O. n0, 94, de 19 MAI 77

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PORTARIA Nº 46/GM-5 - de 16 de maio de 1974 Altera dispositivos da Portaria 18-GM-5, de 14 de fevereiro de 1974 – Instruções

para Operação de Helicópteros e para Construção de Helipontos e Heliportos. O Ministério de Estado da Aeronáutica, tendo em vista o disposto no artigo

2º do Decreto nº 70.171, de 14 de fevereiro de 1972,

Resolve: Art. 1º - Aprovar as alterações de dispositivos da Portaria nº18/GM-5, de 14

de fevereiro de 1974, que com esta baixa. Art. 2º - No artigo 6º da Portaria 18/GM-5 onde se lê: "IMA BR-06-04, de 1 de julho de 1969 e sua emenda número 1.a" Leia-se: "IMA DR-60-04, de 1 de julho de 1969 e sua emenda número 1.a, de 2 de

outubro de 1970". Art. 3º- Os subitens, da Parte II das Instruções, abaixo enumeradas passam a

ter as seguintes redações: - "9.1.2 - A área de pouso pode abranger a totalidade da superfície do terraço

ou apenas parte dele". - "12.1.11 - Caso o tamanho do terraço ou do topo do edifício o permita, as

dimensões da área de toque e da área de pouso deverão ser as previstas em 4.2 e 5.1, respectivamente. Caso contrário, deverão ser as maiores possíveis, de acordo com o tamanho do terraço ou do topo do edifício, entretanto, as dimensões mínimas admitidas para a área de toque e para a área de pouso são 4 (quatro) e 8 (oito) metros de diâmetro respectivamente; neste caso deverá haver uma área circular livre de qualquer obstáculo, de no mínimo 12 (doze) metros de raio a partir do centro da área de Toque. As cores são as previstas nos subitens 12.1.3, 12.14 e 12.1.6."

- "13.4.1.2 - Em helipontos elevados a localização do sinal luminoso deve ser tal que não ofusque os pilotos."

-"15.I, letra "f" - Cópia autêntica ou fotocópia autenticada do documento de propriedade da área onde ficará localizado o heliponto."

Art. 4º - O subitem 4.1.1, da Parte IV das Instruções, passa a ter a seguinte redação:

-"4.1.1 - Tais autorizações poderão ser concedidas pelo Serviço Regional de Aviação Civil (SERAC) dos locais onde estiverem localizadas as áreas de pouso consideradas, mediante solicitação dos interessados."

Art. 5º - Incluir o subitem 2.2.1 ao item 2.0 da Parte IV das Instruções: -"2.2.1 - Para vôos com destino a ilhas ou áreas de pouso flutuantes fixas é

permitida a utilização de helicópteros monomotores, obedecidos os demais requisitos para Operação de Helicópteros em Vôo sobre a Água, desde que o tempo de vôo sobre a água seja, no máximo de 1 (uma) hora, em velocidade normal de cruzeiro."

Art. 6º - Esta Portaria entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

Joelmir Campos de Araripe Macedo Ministro da Aeronáutica

(D.º de 22-5-74)

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Portaria nº 397 GM-5, de 21 de Maio de 1976.

Altera dispositivos da Portaria nº 018/GM-5, de 14 de Fevereiro de 1974.

O Ministro de Estado da Aeronáutica no uso de suas atribuições legais e nos termos do Decreto nº 70.171, de 18 de Fevereiro de 1972,

R E S O L V E : Art. 1º - O sub-item (1), letra e , item 2.0, da Parte III

(Regras Especiais de Tráfego Aéreo para Helicópteros) , das Instruções aprovadas pela Portaria nº 018/GM-5, de 14 de Fevereiro de 1974, passa a vigorar com a seguinte redação:

" (1) - Em CTR - 150m abaixo da menor altitude de início dos procedimento de descida da CTR." Art. 2º - Esta Portaria entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

JOELMIR CAMPOS DE ARARIPE MACEDO Ministro da Aeronáutica

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Portaria nº 1230/ GM5 de 15 de outubro de 1979.

Altera dispositivos das Instruções para Operações de Helicópteros e para Construção e Utilização de Helipontos ou Heliportos, aprovados pela Portaria nº 18/ GM-5, de 14 de fevereiro de 1974.

O Ministro de Estado da AERONÁUTICA, usando das atribuições que lhe confere o artigo 64 do Decreto-Lei nº 200; de 25 de fevereiro de 1967 e o disposto no Decreto nº 70.171, de 18 de fevereiro de 1972 e considerando o que consta do Processo nº 07-01/5671/79, R E S O L V E : Art 1º Acrescentar o subitem 5.2.1 ao item 5.2 e alterar a redação do item 9.2.2, das "INSTRUÇÕES PARA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS E PARA CONSTRUÇÃO E UTILIZAÇÃO DE HELIPONTOS OU HELIPORTOS, aprovada pela Portaria nº 18/GM5, de 14 Fev 74, que passam a vigorar com a seguinte redação: PARTE II REQUISITOS PARA A CONSTRUÇÃO DE HELIPONTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.1 - Pode-se deixar de exigir as correções devido á altitude se os helicópteros são providos de superalimentação (su- percharged) capaz de proporcionar-lhes performance adequada, ou se se reduz a carga para obter a referida per-formance.

9.2.2 - Quando num terraço for utilizado plataforma de distribuição de carga como

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pouso do helicóptero considerado, não podendo ser menor que as especificadas na figura 9. Contudo as dimensões mínimas do terraço devem obedecer ao estabelecido no item 5.0 anterior. A configuração da plataforma da distribuição de carga deverá obedecer ao modelo da figura 9.

Art 2º Esta Portaria entra em vigor na data

de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

DÉLIO JARDIM DE MATTOS Ministro da Aeronáutica

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área de toque, a plataforma deverá ser proporcional ás dimensões do trem de

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Portaria Nº 353/GM, de 31 de março de 1981. Altera dispositivos das Instruções para Operações de Helicópteros e para Constru- ção e Utilização de Helipontos e Heliport- tos, aprovadas pela Portaria Nº 18/ GM5, de 14 Fev 74 e dá outras providências. O Ministro de Estado da Aero-náutica, tendo em vista o disposto no Decreto Nº 70.171, de 18 de Fevereiro de 1972 e considerando o previsto no parágrafo 3º do Art 45 do Código Brasileiro do Ar aprovado pelo Decreto-Lei Nº 32, de 18 de novembro de 1966, modificado pelo Decreto-Lei Nº 234, de 28 de fevereiro de 1967 e Lei Nº 6.298, de 15 de dezembro de 1975. R E S O L V E : Art 1º Acrescentar um item 2.3.2 à Parte IV das "Instruções para Operação de Helicópteros e para Construção e Utilização de Helipontos e Heliportos" aprovadas pela Portaria Nº 18/GM5, de 14 de fevereiro de 1974, com a seguinte re-dação: PARTE IV - 2.2.2 - Para os vôos com destino a plataformas maríti- Mas é permitida a utilização de helicópteros mo- nomotores, obedecidos os demais requisitos para Operação de Helicópteros em Vôo sobre a Água,a critério de Departamento de Aviação Civil. Art 2º Esta Portaria entra em Vigor na data de sua publicação, ficando revogadas as disposições em contrário.

DÉLIO JARDIM DE MATTOS Ministro da Aeronáutica

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Portaria Nº 830/GM5, de 22 de julho de 1983. Altera dispositivos das Instruções para Operação

de Helicópteros e para Construção e Utilização de Helipontos ou Heliportos, aprovados pela Portaria Nº 18/GM5, de 17 de fevereiro de 1974. O MINISTRO DE ESTADO DA AERONÁUTICA,

Usando das atribuições que lhe confere o artigo 64 do Decreto-lei Nº 200, de 25 de fevereiro de 1967, e o disposto no decreto Nº 70.171, de 18 de fevereiro de 1972, R E S O L V E : Art 1º Alterar a redação de item 6.3 da Parte III, das "INSTRUÇÕES PARA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS E PARA CONSTRUÇÃO E UTILIZAÇÃO DE HELIPONTOS OU HELIPORTOS", aprovada pe- La Portaria Nº 18/GM5, de 14 Fev 74, que passa a vigorar com a se- guinte redação: PARTE III REGRAS ESPECIAIS DE TRÁFEGO AÉREO PARA HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3 - Com exceção dos casos previstos nas presentes "Ins-truções", os vôos IFR em helicópteros serão objeto de normas es- pecícicas do DAC E DEPV. Art 2º Esta Portaria entra em vigor na Data de sua publicações, revogadas as disposições em contrário.

DÉLIO JARDIM DE MATTOS Ministro da Aeronáutica

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DISPÕE SOBRE O ZONEAMENTO, USO E OCUPAÇÃO DO SOLO NO MUNICÍPIO DE CURITIBA, REVOGA AS LEIS Nº 4.199/72, 5.234/75, 5.263/75, 5.490/76, 6.204/81, 6.769/85, 7.068/87 E 7.622/91, E DÁ OUTRAS PROVIDÊNCIAS.

A CÂMARA MUNICIPAL DE CURITIBA, CAPITAL DO ESTADO DO PARANÁ, aprovou e eu, Prefeito Municipal, sanciono a seguinte lei:

CAPÍTULO I DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 1º - Esta lei dispõe sobre a divisão do território do Município em zonas e setores e estabelece critérios e parâmetros de uso e ocupação do solo, com o objetivo de orientar e ordenar o crescimento da cidade.

Art. 2º - Zoneamento, é a divisão do território do Município visando dar a cada região melhor utilização em função do sistema viário, da topografia e da infra-estrutura existente, através da criação de zonas e setores de uso e ocupação do solo e adensamentos diferenciados.

Parágrafo único - As zonas e setores serão delimitados por vias, logradouros públicos, acidentes topográficos e divisas de lote.

Art. 3º - O Zoneamento e os critérios de Uso e Ocupação do Solo atendem a Política Urbana para o Município, definida com os seguintes objetivos:

I - estímulo à geração de empregos e renda, incentivando o desenvolvimento e a distribuição equilibrada de novas atividades;

II - compatibilização do uso do solo com o sistema viário e transporte coletivo;

III - incentivo à ocupação ordenada ao longo dos eixos de ligação com os demais municípios da Região Metropolitana de Curitiba - RMC;

IV - hierarquização do sistema viário, de forma a garantir o efetivo deslocamento de veículos, atendendo às necessidades da população, do sistema de transporte coletivo, bem como o adensamento habitacional e de atividades comerciais e de serviços;

V - desenvolvimento e recuperação das áreas periféricas integrando-as ao espaço urbano;

VI - viabilização de meios que proporcionem qualidade de vida à população, em espaço urbano adequado e funcional e o planejamento integrado às políticas públicas;

VII - preservação da escala da cidade e de seus valores naturais, culturais e paisagísticos;

VIII - compatibilização das políticas de incentivos à preservação do Patrimônio Cultural, Paisagístico e Ambiental;

IX - participação da comunidade na gestão urbana.

Art. 4º - As disposições desta lei deverão ser observadas obrigatoriamente:

I - na concessão de alvarás de construção;

II - na concessão de alvarás de localização de usos e atividades urbanas;

III - na execução de planos, programas, projetos, obras e serviços referentes a edificações de qualquer natureza;

IV - na urbanização de áreas;

V - no parcelamento do solo.

CAPÍTULO II DAS ZONAS E SETORES DE USO

Art. 5º - O Município de Curitiba, conforme mapa de zoneamento anexo, que faz parte integrante desta lei, fica dividido nas seguintes zonas e setores de uso:

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I - Zona Central - ZC;

II - Zonas Residenciais - ZR;

III - Zonas de Serviços - ZS;

IV - Zonas de Transição - ZT;

V - Zonas Industriais - ZI;

VI - Zonas de Uso Misto - ZUM;

VII - Zonas Especiais - ZE;

VIII - Zona de Contenção - Z-CON;

IX -Áreas de Proteção Ambiental - APA;

X - Setores Especiais - SE.

Parágrafo único - Os critérios de uso e ocupação do solo nos lotes nas diversas zonas e setores especiais são os contidos nos Quadros anexos sob nºs I a XLIV, que fazem parte integrante desta lei.

Art. 6º - A Zona Central - ZC, centro tradicional da cidade, é caracterizada pela grande concentração de atividades e funções urbanas de caráter setorial.

Art. 7º - As Zonas Residenciais - ZR, segundo suas características e intensidade de uso e ocupação do solo são as seguintes:

I - Zona Residencial de Ocupação Controlada - ZR-OC;

II - Zona Residencial Um - ZR-1;

III - Zona Residencial Dois - ZR-2;

IV - Zona Residencial Três - ZR-3;

V - Zona Residencial Quatro - ZR-4;

VI - Zona Residencial Batel - ZR-B;

VII - Zona Residencial Mercês - ZR-M;

VIII - Zona Residencial Alto da Glória - ZR-AG;

IX - Zona Residencial Santa Felicidade - ZR-SF;

X - Zona Residencial Umbará - ZR-U;

XI - Zona Residencial Passaúna - ZR-P.

Art. 8º - As Zonas de Serviços - ZS, compreendem áreas ao longo de rodovias ou grandes eixos viários, destinadas à implantação de atividades comerciais e de serviços que, por seu porte ou natureza, exijam confinamento em áreas próprias ou sejam geradoras de tráfego pesado ou intenso, subclassificando-se em:

I - Zona de Serviço 1 - ZS-1;

II - Zona de Serviço 2 - ZS-2;

III - Zona Especial de Serviços - ZES.

Parágrafo único - Fazem parte integrante da Zona de Serviço 1 - ZS-1, os terrenos com testada para a BR-277 - Curitiba - Paranaguá, no trecho compreendido entre a Rua São Gabriel e Rua Coronel Francisco H. dos Santos até o imóvel de propriedade da RFFSA, divisa com a Área de Proteção Ambiental do Iguaçu, limitados a uma profundidade de 100,00m (cem metros), contados a partir do alinhamento predial.

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Art. 9º - As Zonas de Transição - ZT, compreendem áreas limítrofes à zoneamentos conflitantes, onde se pretende amenizar os impactos de uso e ocupação do solo, subclassificando-se em:

I - Zona de Transição da Av. Mal. Floriano Peixoto - ZT-MF;

II - Zona de Transição Nova Curitiba - ZT-NC;

III - Zona de Transição - BR-116 - ZT-BR-116.

Art. 10 - As Zonas Industriais - ZI, são aquelas destinadas à implantação de atividades industriais de grande porte, localizadas em sua maioria na Cidade Industrial de Curitiba.

Art. 11 - As Zonas de Uso Misto - ZUM, compreendem áreas de ocupação mista, com média densidade habitacional, caracterizadas como apoio às zonas industriais e de serviços localizadas na Cidade Industrial de Curitiba.

Art. 12 - As Zonas Especiais - ZE, compreendem os grandes espaços físicos cuja ordenação de uso e ocupação do solo se caracteriza pela existência ou previsão de edificações, equipamentos e instalações destinadas a grandes usos institucionais, subclassificando-se em:

I - Zona Especial Educacional - ZE-E;

II - Zona Especial Desportiva - ZE-D;

III - Zona Especial Militar - ZE-M.

Art. 13 - A Zona de Contenção - Z-CON, compreende área periférica do território municipal, lindeira a municípios vizinhos, onde se pretende a garantia de preservação e manutenção de suas características naturais com o estabelecimento de parâmetros de uso e ocupação do solo compatíveis com a proteção ambiental.

Art. 14 - Os Setores Especiais - SE, terão sua abrangência e definição estabelecidas no Capítulo III, desta lei.

CAPÍTULO III DOS SETORES ESPECIAIS

Art. 15 - Os Setores Especiais, compreendem áreas para as quais são estabelecidas ordenações especiais de uso e ocupação do solo, condicionadas às suas características locacionais, funcionais ou de ocupação urbanística, já existentes ou projetadas e aos objetivos e diretrizes de ocupação da cidade.

§ 1º - Os Setores Especiais - SE, conforme sua precípua destinação, se subdividem em:

I - Setor Especial Estrutural;

II - Setor Especial dos Eixos de Adensamento;

III - Setor Especial Conector;

IV - Setor Especial do Centro Cívico;

V - Setor Especial do Sistema Viário Básico;

VI - Setor Especial Histórico;

VII - Setor Especial Preferencial de Pedestres;

VIII - Setor Especial Comercial do Umbará;

IX - Setor Especial Comercial de Santa Felicidade;

X - Setor Especial Nova Curitiba;

XI - Setor Especial Institucional;

XII - Setor Especial dos Pontos Panorâmicos;

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XIII - Setor Especial de Habitação de Interesse Social;

XIV - Setor Especial Linhão do Emprego;

XV - Setor Especial do Pólo de Software;

XVI - Setor Especial de Ocupação Integrada;

XVII - Setor Especial de Áreas Verdes;

XVIII - Setor Especial do Anel de Conservação Sanitário-Ambiental.

§ 2º - Os parâmetros de uso e ocupação do solo dos Setores Especiais, em face da dinâmica de crescimento e estudos desenvolvidos pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC, poderão ser ajustados por ato do Poder Executivo Municipal.

§ 3º - Por proposta do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba -IPPUC ao Poder Executivo Municipal, novos Setores Especiais poderão ser criados, desde que assim exija o interesse público.

Art. 16 - Os Setores Especiais Estruturais - SE, são os principais eixos de crescimento da cidade, caracterizados como áreas de expansão do centro tradicional e como corredores comerciais, de serviços e de transportes, tendo como suporte um sistema trinário de circulação.

Art. 17 - Os Setores Especiais Estruturais compreendem os terrenos existentes entre as vias externas de tráfego contínuo que compõem o sistema viário estrutural, à exceção do sistema viário que define o Setor Especial Estrutural ao longo da Av. Pres. Affonso Camargo, conforme indicado em mapa de zoneamento, em anexo, que faz parte integrante desta lei.

§ 1º - Entende-se como sistema viário estrutural, o sistema trinário composto por uma via central e duas vias externas, sendo a via central aquela que contém a canaleta para o transporte de massa e as pistas lentas para atendimento às atividades lindeiras, e as vias externas, as ruas paralelas com sentido único de tráfego destinada ao fluxo contínuo de veículos.

§ 2º - Nos terrenos com frente para a via central dos Setores Especiais Estruturais deverá ser assegurada uma continuidade à testada comercial das novas edificações, através de proposta específica de ocupação, denominada Plano Massa.

§ 3º - Os critérios de ocupação e de implantação do Plano Massa serão regulamentados através de ato do Poder Executivo Municipal.

Art. 18 - Os Setores Especiais dos Eixos de Adensamento são eixos de crescimento, complementares da estruturação urbana, de ocupação mista e de média-alta densidade habitacional.

§ 1º - Os Setores Especiais dos Eixos de Adensamento, compreendem as áreas definidas no mapa de zoneamento, em anexo, que faz parte integrante desta lei, com as seguintes denominações:

I - Setor Especial da BR-116 - SE-BR-116;

II - Setor Especial da Av. Marechal Floriano Peixoto - SE-MF;

III - Setor Especial da Av. Comendador Franco - SE-CF;

IV - Setor Especial da Av. Pres. Wenceslau Braz - SE-WB;

V - Setor Especial da Av. Pres. Affonso Camargo - SE-AC;

VI - Setor Especial da Rua Engenheiro Costa Barros - SE-CB.

§ 2º - Os parâmetros de uso e ocupação do solo estabelecidos para o Setor Especial da BR-116 - SE-BR-116, poderão ser estendidos para outras áreas, quando assim o exigir o interesse público.

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Art. 19 - Os Setores Especiais Conectores - CONEC, em número de quatro, caracterizam-se por eixos de ocupação mista, de média densidade habitacional, fazendo a conexão entre o Setor Especial Estrutural e a Cidade Industrial de Curitiba.

Art. 20 - O Setor Especial do Centro Cívico - CC, compreende a área onde se concentram atividades administrativo-institucionais do Serviço Público Estadual e Municipal, admitindo-se o uso habitacional e atividades comerciais e de prestação de serviços.

Art. 21 - O Sistema Viário Básico de Curitiba é o conjunto de vias públicas, hierarquizadas, que constituem o suporte físico da circulação urbana do território do Município e garantem sua integração ao sistema de transporte coletivo e ao uso do solo.

Parágrafo único - A hierarquia de acessibilidade proporcionada pelo Sistema Viário Básico objetiva:

I - induzir uma estrutura urbana linearizada;

II - equilibrar a repartição de fluxos na rede viária;

III - otimizar o potencial das diversas zonas e setores da cidade;

IV - definir os corredores de comércio e serviços.

Art. 22 - Para efeito do Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo, as vias integrantes dos Setores Especiais do Sistema Viário Básico classificam-se em:

I - Vias de Ligação Prioritária 1 e 2 - caracterizam-se como corredores com grande volume de tráfego, estabelecendo ligações entre os Setores Especiais Estruturais e vias importantes do sistema viário principal, onde os parâmetros de uso e ocupação do solo devem proporcionar a fluidez do tráfego;

II - Vias Setoriais - são eixos de ligação entre regiões, municípios vizinhos, área central e áreas periféricas, possuindo forte integração e articulação com o sistema viário principal, coincidindo em alguns casos com os antigos caminhos de chegada a Curitiba, admitindo os usos preferencialmente setoriais;

III - Vias Coletoras 1 - caracterizam-se por vias com média extensão e integradas ao sistema viário principal, que já concentram o tráfego local e o comércio e serviço de médio porte de atendimento à região;

IV - Vias Coletoras 2 - caracterizam-se por vias de pequena extensão, no interior dos bairros, podendo ou não ter ligação com o sistema viário principal, onde se situam atividades de pequeno e médio porte para atendimento ao bairro;

V - Vias Coletoras 3 - são vias de pequena e média extensão que estruturam as áreas de habitação de interesse social, onde devem se concentrar os usos voltados ao interesse da região, propiciando a geração de emprego e renda.

Art. 23 - O Setor Especial Histórico - SH, parte da área central, engloba um grande número de edificações originárias do processo de ocupação da cidade do fim do século XIX e início do século XX, caracterizando o núcleo urbano com maior expressão histórica e cultural.

Art. 24 - O Setor Especial Preferencial de Pedestres - SE-PE compreende os terrenos com testada para as vias públicas bloqueadas total ou parcialmente ao tráfego de veículos.

Parágrafo único - Nos terrenos pertencentes ao Setor Especial Preferencial de Pedestres, não será permitida a área destinada a estacionamento.

Art. 25 - Os Setores Especiais Comerciais do Umbará - SC- UM e de Santa Felicidade - SC- SF compreendem áreas destinadas à implantação de atividades comerciais e de prestação de serviços visando o atendimento do bairro, ou região.

Parágrafo único - Fazem parte dos Setores Especiais Comerciais do Umbará e de Santa Felicidade os terrenos com testada para as ruas que delimitam os setores até uma profundidade de 100,00m (cem metros), contados a partir do alinhamento predial.

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Art. 26 - O Setor Especial Nova Curitiba - NC, constitui-se num eixo de desenvolvimento urbano de ocupação mista, localizado no prolongamento oeste do Setor Estrutural Norte, caracterizado por um sistema trinário conforme definido no § 1º do art. 17 desta lei.

Art. 27 - O Setor Especial Institucional - SEI, compreende área de ocupação mista com predominância de prestação de serviços e de média densidade habitacional, com grande concentração de equipamentos educacionais e de serviços públicos de grande porte.

Art. 28 - O Setor Especial dos Pontos Panorâmicos - SE-PP é constituído pelos locais de observação da paisagem e pelos terrenos situados na encosta dessas elevações, onde os parâmetros de uso e ocupação do solo serão controlados de maneira a não causar interferências.

Art. 29 - O Setor Especial de Habitação de Interesse Social - SEHIS compreende as áreas onde há interesse público em ordenar a ocupação por meio de urbanização e regularização fundiária, em implantar ou complementar programas habitacionais de interesse social, e que se sujeitam a critérios especiais de parcelamento, uso e ocupação do solo.

Art. 30 - O Setor Especial Linhão do Emprego - SE-LE, é constituído por área de ocupação mista com predominância de atividades de comércio, prestação de serviços e pequenas indústrias voltadas à vocação da região e com incentivos à geração de emprego e renda.

Art. 31 - O Setor Especial do Pólo de Software - SE-PS compreende o Parque de Software e áreas adjacentes conforme delimitado no mapa de zoneamento, anexo, que faz parte integrante desta lei, onde se incentiva a ocupação voltada ao comércio, serviços, desenvolvimento e manutenção de equipamentos de informática.

Art. 32 - O Setor Especial de Ocupação Integrada - SE-OI compreende área reservada a empreendimentos habitacionais, de comércio e serviço e a equipamentos de uso público, o qual será objeto de plano de ocupação específico.

Art. 33 - Tendo em vista a dinâmica de crescimento da cidade, e as características naturais e peculiares de determinadas áreas e setores, serão objeto de regulamentação específica:

I - Áreas de Proteção Ambiental;

II - Setor Especial de Áreas Verdes;

III - Setor Especial do Anel de Conservação Sanitário-Ambiental;

IV - Setor Especial Histórico;

V - Setores Especiais do Sistema Viário Básico.

CAPÍTULO IV DA CLASSIFICAÇÃO DOS USOS

Art. 34 - Os usos do solo, segundo suas categorias classificam-se em:

I - habitacional - edificação destinada à habitação permanente ou transitória;

II - comunitário - espaço, estabelecimento ou instalação destinada à educação, lazer, cultura, saúde, assistência social e cultos religiosos;

III - comercial e de serviço - atividade caracterizada pela relação de troca visando o lucro e estabelecendo-se a circulação de mercadorias, ou atividade caracterizada pelo préstimo de mão-de-obra e assistência de ordem intelectual ou espiritual;

IV - industrial - atividade pela qual resulta a produção de bens pela transformação de insumos;

V - agropecuário - atividade de produção de plantas, criação de animais e agroindústrias;

VI - extrativista - atividade de extração mineral e vegetal.

Art. 35 - Em qualquer zona ou setor é admitido o uso do mesmo lote ou edificação por mais de uma categoria, desde que permitida, tolerada ou permissível e sejam atendidas, em cada caso, as características e exigências estabelecidas nesta lei e de demais diplomas legais.

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Art. 36 - As atividades urbanas constantes das categorias de uso comercial, de serviços, e industrial, para efeito de aplicação desta lei classificam-se:

I - quanto ao porte, em:

a) pequeno porte - área de construção até 100,00m² (cem metros quadrados);

b) médio porte - área de construção entre 100,00m² (cem metros quadrados) e 400,00m² (quatrocentos metros quadrados);

c) grande porte - área de construção superior a 400,00m² (quatrocentos metros quadrados).

II - quanto à natureza, em:

a) perigosas - as que possam dar origem a explosões, incêndios, trepidações, produção de gases, poeiras, exalações e detritos danosos à saúde ou que, eventualmente, possam pôr em perigo pessoas ou propriedades circunvizinhas;

b) incômodas - as que possam produzir ruídos, trepidações, gases, poeiras, exalações ou conturbações no tráfego que possam causar incômodos à vizinhança;

c) nocivas - as que impliquem na manipulação de ingredientes, matérias-primas ou processos que prejudiquem a saúde ou cujos resíduos líquidos ou gasosos possam poluir a atmosfera, cursos d`água e solo;

d) adequadas - as que são compatíveis com a finalidade urbanística da zona ou setor e não sejam perigosas, incômodas ou nocivas.

Art. 37 - Serão considerados como empreendimentos de impacto aqueles que por sua categoria, porte ou natureza possam causar impacto ou alteração no ambiente natural ou construído, sobrecarga na capacidade de atendimento de infra-estrutura básica, e que exijam licenciamento especial por parte dos órgãos competentes do Município.

CAPÍTULO V DO APROVEITAMENTO E DA OCUPAÇÃO DO SOLO

Art. 38 - De acordo com sua categoria, porte e natureza, em cada zona ou setor as atividades urbanas serão consideradas como:

I - permitidas - compreendem as atividades que apresentem clara compatibilidade com as finalidades urbanísticas da zona ou setor correspondente;

II - toleradas - compreendem atividades admitidas em zonas ou setores onde as atividades permitidas lhes são prejudiciais ou incômodas;

III - permissíveis - compreendem as atividades cujo grau de adequação à zona ou setor dependerá da análise ou regulamentação específica para cada caso;

IV - proibidas - compreendem as atividades que, por sua categoria, porte ou natureza, são nocivas, perigosas, incômodas e incompatíveis com as finalidades urbanísticas da zona ou setor correspondente.

§ 1º - As atividades permissíveis serão apreciadas pelo Conselho Municipal de Urbanismo - CMU, que quando for o caso, poderá indicar parâmetros de ocupação mais restritivos que aqueles estabelecidos nesta lei, em especial quanto a:

a) adequação à zona ou setor onde será implantada a atividade;

b) ocorrência de conflitos com o entorno de implantação da atividade, do ponto de vista de prejuízos à segurança, sossego e saúde dos habitantes vizinhos e ao sistema viário.

§ 2º - A permissão para a localização de qualquer atividade de natureza perigosa, incômoda ou nociva dependerá de licença ambiental expedida pelo órgão competente.

§ 3º - Por proposta do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC, ouvido o Conselho Municipal de Urbanismo - CMU, através de ato do Poder Executivo Municipal poderão ser estabelecidas outras condições e parâmetros de ocupação mais

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restritivos para uma determinada atividade classificada como de uso tolerado em determinada zona ou setor.

Art. 39 - A classificação das atividades como de uso permitido, tolerado ou permissível, segundo a qualidade de ocupação determinada pela zona ou setor de uso, assim como, a área máxima de construção das edificações às quais estão vinculadas, é a constante dos Quadros anexos, sob nºs I a XLIV, que fazem parte integrante desta lei.

Parágrafo único - Para os efeitos de aplicação dos critérios estabelecidos nos quadros de que trata este artigo, serão consideradas como de uso proibido, em cada zona ou setor de uso, todas as atividades que ali não estejam relacionadas como de uso permitido, tolerado ou permissível.

Art. 40 - Ficam vedadas:

I - a construção de edificações para atividades, que sejam consideradas como de uso proibido, na zona ou setor onde se pretenda sua implantação;

II - a realização de quaisquer obras de ampliação ou reforma de edificação existente, destinada a atividades consideradas como de uso proibido na zona ou setor onde se situam.

§ 1º - Não se incluem na vedação prevista no inciso II, as obras necessárias à segurança e higiene das edificações ou as destinadas às atividades de lazer e recreação.

§ 2º - A critério do Conselho Municipal de Urbanismo - CMU, poderão ser liberados alvarás para reformas de edificações onde funcionem atividades comunitárias, comerciais, de serviços ou industriais já licenciadas, não enquadradas nas vedações previstas nos incisos I e II deste artigo, desde que fique comprovado que os direitos de vizinhança não estejam prejudicados.

Art. 41 - Ouvido o Conselho Municipal de Urbanismo - CMU a transferência ou modificação de alvará de estabelecimento comercial, de serviço ou industrial, já em funcionamento, em zona ou setor onde a atividade seja considerada como de uso proibido, poderá ser autorizada, desde que:

I - haja apenas modificação da razão social da empresa;

II - o novo ramo de atividade não contrarie expressamente as disposições desta lei e demais regulamentos;

III - não ofenda os direitos de vizinhança, as disposições expressas desta lei e outras ditadas pelo interesse da coletividade.

Art. 42 - Para efeitos desta lei, em cada zona ou setor, os critérios de assentamento e implantação da edificação no terreno são estabelecidos pelos seguintes parâmetros de ocupação:

I - taxa de ocupação - é o percentual expresso pela relação entre a área de projeção da edificação ou edificações sobre o plano horizontal e a área do lote ou terreno onde se pretende edificar;

II - coeficiente de aproveitamento - é o fator estabelecido para cada uso nas diversas zonas, que multiplicado pela área do terreno, define a área máxima computável admitida nesse mesmo terreno;

III - altura da edificação - é a dimensão vertical máxima da edificação, expressa em metros, quando medida de seu ponto mais alto até o nível do terreno, ou em número de pavimentos a partir do térreo, inclusive;

IV - recuo do alinhamento predial - é a distância mínima perpendicular entre a fachada da edificação incluindo o subsolo e o alinhamento predial existente ou projetado;

V - afastamento das divisas - é a distância mínima perpendicular entre a edificação e as divisas laterais e de fundos do terreno, determinada pela relação entre a altura da edificação e o índice estabelecido nos Quadros anexos, que fazem parte integrante desta lei;

VI - taxa de permeabilidade - é o percentual da área do terreno que deve ser mantido permeável;

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VII - dimensão do lote - é estabelecida para fins de parcelamento do solo e ocupação do lote e indicada pela testada e área mínima do lote.

§ 1º - A altura máxima da edificação deverá obedecer às restrições do Ministério da Aeronáutica, referentes ao Plano da Zona de Proteção dos Aeródromos e as restrições da Agência Nacional de Telecomunicações - ANATEL, referentes ao Plano de Proteção dos Canais de Microondas de Telecomunicações do Paraná.

§ 2º - Para fins de parcelamento do solo, nos terrenos de esquina, a testada mínima estabelecida para o lote deverá ser acrescida do recuo obrigatório previsto para a zona ou setor onde o terreno se localiza.

§ 3º - Quando se tratar de loteamentos existentes com lotes com padrão inferior ao estabelecido para a zona ou setor, nos lotes de esquina, com profundidade inferior a 14,00m (quatorze metros), o recuo mínimo estabelecido, poderá ser reduzido na proporção de 0,50m (cinqüenta centímetros) por metro ou fração de redução, até um máximo de 2,50m (dois metros e cinqüenta centímetros).

§ 4º - Para efeito de aplicação do índice estabelecido para o afastamento das divisas, prevalece a maior dimensão obtida entre o índice e o mínimo determinado nos Quadros anexos, que fazem parte integrante desta lei.

§ 5º - De acordo com o tipo de atividade e a zona ou setor onde se localiza, a taxa de permeabilidade poderá ser reduzida, substituída ou complementada através da implantação de mecanismos de contenção de cheias, os quais serão objeto de regulamentação específica.

CAPÍTULO VI DO INCENTIVO À PROTEÇÃO E PRESERVAÇÃO

Art. 43 - Objetivando a proteção e preservação do Patrimônio Cultural, Natural e Ambiental no Município, ao imóvel que compõe esse patrimônio, poderá ser estabelecida condição especial de ocupação ou autorizado pelo órgão competente, a transferência a terceiros do potencial construtivo permitido no imóvel objeto de limitações urbanísticas, ou aos que doarem ao Município o imóvel sob proteção e preservação.

Parágrafo único - Constitui o Patrimônio Cultural, Natural e Ambiental do Município de Curitiba o conjunto de bens existentes em seu território, de domínio público ou privado, cuja proteção e preservação seja de interesse público, quer por sua vinculação a fatos memoráveis da história, quer por seu significativo valor arqueológico, artístico, arquitetônico, etnográfico, natural, paisagístico ou ambiental, tais como:

I - Unidades de Interesse de Preservação;

II - Unidades de Conservação;

III - Anel de Conservação Sanitário-Ambiental;

IV - Áreas Verdes.

Art. 44 - Também se aplica, no que couber, o dispositivo deste Capítulo à desapropriação parcial ou total, de imóveis necessários à adequação do Sistema Viário Básico, e à instalação de equipamentos urbanos e comunitários de uso público.

CAPÍTULO VII DAS DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS

Art. 45 - Os limites entre as zonas e setores indicados no mapa de zoneamento anexo, que faz parte integrante desta lei, poderão ser ajustados quando verificada a necessidade de tal procedimento, com vistas a maior precisão dos limites, ou para se obter melhor adequação no sítio onde se propuser a alteração, considerando-se as divisas dos imóveis, o sistema viário ou a ocorrência de elementos naturais e outros fatores condicionantes.

Art. 46 - A ocupação com habitações unifamiliares em série , nos terrenos com área superior 15.000,00 m² (quinze mil metros quadrados), situados na Zona Residencial Um. Zona

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Residencial de Santa Felicidade e Zona Residencial do Batel, será analisada pelo Conselho Municipal de Urbanismo - CMU, ouvido o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC e a Secretaria Municipal do Meio Ambiente - SMMA, desde que:

I - o sistema viário previsto para a região seja implantado, ou os terrenos sejam afetos ao Setor Especial do Anel de Conservação Sanitário-Ambiental;

II - atendidas as demais condições de uso e ocupação do solo previstas nesta lei.

Art. 47 - Será exigida a reserva de espaço coberto ou descoberto para estacionamento e recreação nos lotes ocupados por edificações destinadas aos diferentes usos e atividades.

Art. 48 - O afastamento da divisa, proporcional a altura da edificação poderá ser reduzido, a critério do Conselho Municipal do Urbanismo - CMU, ouvido o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC, desde que seja comprovada a existência de edificações já consolidadas, sem condições de renovação urbana, nos terrenos adjacentes à divisa onde se pretende a redução.

Parágrafo único - O afastamento resultante da redução pretendida, deverá levar em consideração a orientação geográfica do imóvel e garantir condições de iluminação, insolação e ventilação, para a edificação a ser construída no imóvel, assim como às existentes nos imóveis adjacentes.

Art. 49 - Os parâmetros de uso e ocupação do solo da legislação anterior, terão 01 (um) ano de prazo de validade, contados a partir da data de vigência desta lei, renovável uma única vez por igual período, para:

I - Os projetos já licenciados;

II - Os Projetos em tramitação, protocolados nos órgãos competentes anteriormente à data de vigência desta lei.

§ 1º - As informações constanstes nas consultas de construção e parcelamento do solo expedidas anteriormente a data de vigência desta lei, terão validade de 180 (cento e oitenta) dias contados da data de sua expedição.

§ 2º - Para o Setor Estrutural e Zonas Residencial 4, fica estabelecido um período máximo de 02 (dois) anos, contado a partir da data da vigência desta lei, para a obtenção de alvará de licença de construção, mediante a apresentação de projetos elaborados com base nos parâmetros de uso e ocupação do solo da legislação anterior.

§ 3º - Os projetos licenciados perderão sua validade se as obras não forem iniciadas no prazo de 01 (um) ano, contado a partir da data de licenciamento.

§ 4º - Considera-se obra iniciada, aquelas cujas fundações estejam concluídas até o nível da viga de baldrame.

Art. 50 - Os alvarás de localização de usos e atividades urbanas serão concedidos sempre a título precário e em caráter temporário, quando necessário, podendo ser cassados caso a atividade licenciada demonstre comprovadamente ser incômoda, perigosa ou nociva à vizinhança ou ao sistema viário.

§ 1º - As renovações serão concedidas desde que a atividade não tenha demonstrado qualquer um dos incovenientes apontados no caput deste artigo.

§ 2º - A manifestação expressa da vizinhança, contra a permanência da atividade no local licenciado, comprovando ser incômoda, perigosa ou nociva, poderá constituir-se em motivo para a instauração do processo de cassação de alvará.

Art. 51 - As determinações desta lei não substituem e nem isentam de obediência às normas Federais, Estaduais e Municipais que objetivam assegurar condições sanitárias, de iluminação, ventilação, insolação, circulação interna, para todos os tipos de edificações, independente das zonas ou setores em que são construídas.

Art. 52 - As infrações à presente lei darão ensejo à cassação do respectivo alvará, embargo administrativo, aplicação de multas e demolição de obras.

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Art. 53 - Os casos omissos, serão analisados pelo Conselho Municipal de Urbanismo - CMU.

Art. 54 - Esta lei será regulamentada no prazo de 90 (noventa) dias contado a partir da data de sua publicação.

Art. 55 - Esta lei entrará em vigor 90 (noventa) dias após a data de sua publicação, revogadas as Leis nºs 4.199/72, 5.234/75, 5.263/75, 5.490/76, 6.204/81, 6.769/85, 7.068/87 e 7.622/91 e demais disposições em contrário, ressalvado o disposto no art. 48 desta lei.

PALÁCIO 29 DE MARÇO, em 03 de janeiro de 2000.

Cassio Taniguchi

PREFEITO MUNICIPAL

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REGULAMENTO BRASILEIRO DA AVIAÇÃO CIVIL

RBAC nº 139

EMENDA nº 00 Título: CERTIFICAÇÃO OPERACIONAL DE AEROPORTOS Aprovação: Resolução nº 96, de 11 de maio de 2009, publicada no

Diário Oficial da União N° 88, S/1, p. 149, de 12/05/2009. Origem: SIE

Sumário

SUBPARTE A - GENERALIDADES ................................................................................................ 4

139.001 – TERMOS E DEFINIÇÕES ......................................................................................................... 4

139.002 – ABREVIATURAS E SÍMBOLOS ............................................................................................. 6

SUBPARTE B – CERTIFICAÇÃO OPERACIONAL DE AEROPORTO .................................... 10

139.101 – OBRIGATORIEDADE DE OBTENÇÃO DO CERTIFICADO OPERACIONAL DE AEROPORTO............................................................................................................................................. 10

139.103 – SOLICITAÇÃO DE CERTIFICADO OPERACIONAL DE AEROPORTO ..................... 10

139.105 – CONCESSÃO DE UM CERTIFICADO OPERACIONAL DE AEROPORTO ................. 10

139.107 – VALIDADE DE UM CERTIFICADO OPERACIONAL DE AEROPORTO .................... 11

139.109 – SUSPENSÃO OU CANCELAMENTO DE UM CERTIFICADO OPERACIONAL DE AEROPORTO............................................................................................................................................. 11

139.115 – CERTIFICADO OPERACIONAL PROVISÓRIO DE AEROPORTO .............................. 11

139.117 – ALTERAÇÃO DE UM CERTIFICADO OPERACIONAL DE AEROPORTO ................ 12

SUBPARTE C – PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO OPERACIONAL DE AERÓDROMO ....... 13

139.201 – FASES DO PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO OPERACIONAL DE AERÓDROMO ... 13

139.205 – SOLICITAÇÃO FORMAL ...................................................................................................... 14

139.207 – AVALIAÇÃO DA SOLICITAÇÃO ......................................................................................... 14

139.209 – INSPEÇÃO INICIAL DE CERTIFICAÇÃO OPERACIONAL .......................................... 14

139.211 – CERTIFICAÇÃO ...................................................................................................................... 15

139.213 – INSPEÇÃO AEROPORTUÁRIA ............................................................................................ 16

139.215 – DAS SANÇÕES ......................................................................................................................... 16

SUBPARTE D – MANUAL DE OPERAÇÕES DO AERÓDROMO (MOPS)............................... 17

139.301 – PREPARAÇÃO E APRESENTAÇÃO DO MOPS ................................................................ 17

139.303 – CÓPIAS DO MANUAL DE OPERAÇÕES DO AERÓDROMO ......................................... 17

139.305 – GUARDA E ATUALIZAÇÃO DO MANUAL ....................................................................... 17

139.307 – INCLUSÃO DE DESVIOS NO MANUAL DE OPERAÇÕES DO AERÓDROMO .......... 18

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Data da Emissão: 11 de maio de 2009. RBAC nº 139 DOU 12/05/2009, s. 1, p. 149. Emenda nº 00

Origem: SIE

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139.309 – REVISÕES E APROVAÇÕES DO MANUAL DE OPERAÇÕES DO AERÓDROMO ... 18

139.311 – CONTEÚDO DO MANUAL DE OPERAÇÕES DO AERÓDROMO ................................. 18

SUBPARTE E - OBRIGAÇÕES DO OPERADOR DE AERÓDROMO........................................ 28

139.401 – CUMPRIMENTO DE NORMAS E PROCEDIMENTOS .................................................... 28

139.403 - PESSOAL DE GERÊNCIA ....................................................................................................... 28

139.405 - QUALIFICAÇÃO DO PESSOAL OPERACIONAL E DE MANUTENÇÃO ..................... 28

139.407 - OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO AERÓDROMO .......................................................... 28

139.409 - SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL (SGSO) .......... 28

139.411 – AUDITORIAS E RELATÓRIOS DE SEGURANÇA OPERACIONAL ............................. 29

139.413 – ACESSO DE INSPETORES AO AERÓDROMO ................................................................. 29

139.415 – COMUNICAÇÕES E INFORMAÇÕES ................................................................................. 29

139.417 – INSPEÇÕES INTERNAS ESPECIAIS ................................................................................... 30

139.419 – DESINTERDIÇÃO DE PISTA ................................................................................................ 30

139.421 - AVISO DE ADVERTÊNCIA .................................................................................................... 30

139.423 – PLANEJAMENTO DO AERÓDROMO ................................................................................. 30

139.425 – PLANEJAMENTO E EXECUÇÃO DE OBRAS NO AERÓDROMO ................................ 31

139.427 – OUTRAS OBRIGAÇÕES ......................................................................................................... 31

SUBPARTE F – DESVIOS E ESTUDOS AERONÁUTICOS ....................................................... 33

139.501 – ANÁLISE E APROVAÇÃO DE DESVIOS ............................................................................ 33

139.503 – ESTUDOS AERONÁUTICOS ................................................................................................. 33

SUBPARTE G – DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS E FINAIS ..................................................... 35

139.601 – DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS ........................................................................................... 35

139.603 – DISPOSIÇÕES FINAIS ............................................................................................................ 35

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Data da Emissão: 11 de maio de 2009. RBAC nº 139 DOU 12/05/2009, s. 1, p. 149. Emenda nº 00

Origem: SIE

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Prefácio

Em cumprimento ao determinado pelo Art. 8º, XXX e XLVI, da Lei 11.182, de 27 de se-tembro de 2005 e pelo Art. 4°, IV, XXI e XXII, do Regulamento da ANAC, aprovado pelo Decreto 5.731, de 20 de março de 2006, este Regulamento Brasileiro de Aviação Civil número 139 - RBAC 139 - "Certificação Operacional de Aeroportos" dispõe sobre requisitos e parâmetros de procedi-mentos a serem observados pelos operadores de aeródromos para a garantia da segurança das ope-rações aeroportuárias.

Este RBAC revoga e substitui o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica número 139 – RBHA 139 - "Certificação Operacional de Aeroportos" emitido pelo extinto Depar-tamento de Aviação Civil.

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Data da Emissão: 11 de maio de 2009. RBAC nº 139 DOU 12/05/2009, s. 1, p. 149. Emenda nº 00

Origem: SIE

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SUBPARTE A - GENERALIDADES

139.001 – TERMOS E DEFINIÇÕES

(a) Para efeito deste Regulamento aplicam-se os termos e definições transcritos a seguir, bem como aqueles disponíveis no “RBAC 01 - Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil. Definições, Re-gras de Redação e Unidades de Medida”.

Acostamento: área adjacente à borda de um pavimento, preparada de forma a proporcionar uma transição entre o sistema de pistas e as respectivas faixas de pista.

Aeródromo: toda área destinada ao pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.

Aeródromo homologado: aeródromo aberto ao tráfego aéreo público, mediante ato administrativo da ANAC- Portaria de Homologação. Este documento é suficiente para a operação dos aeródro-mos nos casos em que o Certificado Operacional de Aeroporto não é exigido pela Autoridade de Aviação Civil.

Aeródromo privado: aeródromo civil que só poderá ser utilizado com permissão de seu proprietário, vedada a sua exploração comercial.

Aeródromo público: aeródromo civil destinado ao tráfego de aeronaves em geral.

Aeronave Crítica: aeronave em operação, ou com previsão de operar em um aeródromo, que de-mande os maiores requisitos em termos de configuração e dimensionamento da infraestrutura ae-roportuária, em função de suas características físicas e operacionais.

Aeroporto: todo aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio a aeronaves e ao embarque e desembarque de pessoas e cargas.

Aeroporto Certificado: aeroporto cujo operador de aeródromo recebeu o Certificado Operacional.

Aeroporto Internacional: todo aeródromo designado pelo Estado brasileiro e inscrito junto a Orga-nização Internacional de Aviação Civil, como um aeródromo de entrada e saída de tráfego aéreo internacional, onde são satisfeitas as formalidades de alfândega, de polícia de fronteira, de saúde pública, de quarentena agrícola e animal e demais formalidades análogas.

Aeroporto Nacional: aeródromo com características adequadas às operações da aviação doméstica.

Área de Manobras: parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e táxi de aeronaves, excluí-dos os pátios.

Área de Movimento: parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e táxi de aeronaves e está integrada pela área de manobras e os pátios.

Baliza: objeto instalado acima do nível do solo destinado a indicar um obstáculo ou definir um limi-te.

Carro Contraincêndio: equipamento especializado, projetado especialmente para atividade de sal-vamento e combate a incêndio em aeronaves e cujas características operacionais são definidas pela ANAC.

Certificação: processo complementar ao de homologação para os aeródromos enquadrados na seção 139.101 deste regulamento, no qual a ANAC, após as verificações de conformidade com a legis-

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Data da Emissão: 11 de maio de 2009. RBAC nº 139 DOU 12/05/2009, s. 1, p. 149. Emenda nº 00

Origem: SIE

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lação em vigor, emite o Certificado Operacional de Aeroporto com titularidade pelo operador de aeródromo, atestando o cumprimento dos requisitos de segurança operacional.

Certificado Operacional de Aeroporto: documento emitido pela ANAC, atestando que as condições operacionais do aeroporto estão em conformidade com os requisitos de segurança operacional e com as especificações do Manual de Operações do Aeródromo (MOPS), após conclusão satisfa-tória do processo estabelecido na subparte B deste regulamento.

Código de referência do aeródromo: código de número e letra determinado no RBAC 154 para o aeródromo para fins de planejamento, com base nas características físicas e operacionais da ae-ronave crítica de projeto para ele estabelecida.

Equipamentos e facilidades aeroportuárias: equipamentos e facilidades localizados dentro ou fora dos limites de um aeródromo, construídos ou instalados e mantidos para auxiliar os procedimen-tos de pouso e decolagem ou de movimentação das aeronaves no solo.

Equipe de Certificação Operacional (ECO): grupo constituído por servidores da ANAC, com com-petência para a regulação e fiscalização da aviação civil, responsável pelas análises relativas ao processo de certificação operacional de aeródromos, sob a coordenação e supervisão de um Ge-rente de Processo de Certificação da ANAC (Ger/ECO).

Faixa de pista: área definida no aeródromo, que inclui a pista de pouso e decolagem e as áreas de parada, se disponíveis, destinada a proteger a aeronave durante as operações de pouso e decola-gem e a reduzir o risco de danos à aeronave, em caso desta sair dos limites da pista.

Faixa de pista de táxi: área destinada a proteger uma aeronave durante o taxiamento ou rolamento e a reduzir o risco de danos à aeronave, em caso desta sair dos limites da pista de táxi ou de rola-mento.

Gerente de processo de certificação operacional (Ger/ECO): servidor do quadro efetivo da ANAC, com competência para a regulação e fiscalização da aviação civil, responsável pela coordenação e supervisão do processo de certificação operacional de um aeródromo, em cumprimento ao es-tabelecido neste regulamento.

Homologação: processo no qual a ANAC aceita as características físicas e operacionais do aeródo-mo, segundo o estabelecido no RBAC 154. No caso de conclusão satisfatória, a ANAC emite ato administrativo que autoriza a abertura do aeródromo ao tráfego aéreo público.

Manual de Operações do Aeródromo (MOPS): documento exigido como parte da solicitação para obtenção do Certificado Operacional de Aeroporto. Contém as condições e os padrões e a descri-ção dos procedimentos executados pelo operador de aeródromo na prestação de seus serviços de modo a garantir a segurança operacional, além de outras providências administrativas.

Método ACN-PCN: método utilizado para definir a resistência de pavimentos destinados a aerona-ves de mais de 5.700 kg, que prevê as seguintes informações sobre o pavimento: número de clas-sificação do pavimento (PCN); tipo de pavimento; resistência do subleito; pressão máxima ad-missível dos pneus e método de avaliação.

Obstáculo: todo objeto de natureza permanente ou temporária, fixo ou móvel, ou parte deste, que esteja localizado em uma área destinada à movimentação de aeronaves no solo, ou que se esten-da acima das superfícies destinadas à proteção das aeronaves em voo.

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Data da Emissão: 11 de maio de 2009. RBAC nº 139 DOU 12/05/2009, s. 1, p. 149. Emenda nº 00

Origem: SIE

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Obstrução: obstáculo que impede ou restringe o movimento de aeronaves no solo e que não neces-sariamente viola o Plano de Zona de Proteção do Aeródromo, tais como fendas, recalques, bura-cos, suportes de equipamentos etc.

Operador de aeródromo: é toda pessoa natural ou jurídica a quem a ANAC tenha outorgado o di-reito de administrar ou prestar serviços em aeródromo público ou privado, próprio ou não, com ou sem fins lucrativos.

Pátio de aeronaves: área definida, em aeródromo terrestre, destinada a acomodar aeronaves para fins de embarque ou desembarque de passageiros, ou carga, reabastecimento de combustível, es-tacionamento ou manutenção.

Ponto de espera: Posição destinada a proteger a pista de pouso e decolagem, superfície limitadora de obstáculos ou área crítica de um equipamento de aproximação de precisão, na qual uma aero-nave taxiando ou veículos devem parar e esperar, a menos que autorizados a prosseguir pelo ór-gão de controle de tráfego aéreo do aeródromo.

Sinalização: marcações, placas e luzes dispostas na superfície da área de movimento, destinadas a fornecer informações aeronáuticas, segundo especificado no RBAC 154.

Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO): sistema elaborado para o gerencia-mento da segurança operacional de um determinado aeródromo. O SGSO inclui a estrutura orga-nizacional, as responsabilidades, os procedimentos, os processos e as medidas necessárias à im-plementação das diretrizes para o controle da segurança operacional e o uso seguro do aeródro-mo.

Sítio aeroportuário: toda a área patrimonial do aeródromo.

Superfícies limitadoras de obstáculos: superfícies que definem um volume de espaço aéreo no ae-ródromo e ao seu redor, que deve ser mantido livre de obstáculos, de modo a permitir que as o-perações das aeronaves sejam conduzidas de forma segura, evitando a interdição ou restrições às operações do aeródromo.

Superfícies livres de obstáculos: superfícies aplicáveis aos aeródromos IFR Precisão, que têm por finalidade servir de limite aos auxílios à navegação, às aeronaves e a outros veículos autorizados a transitar nas proximidades da pista. Destas superfícies só podem sobressair os objetos monta-dos sobre suportes frágeis de pequenas dimensões e extremamente necessários.

Tempo resposta: período compreendido entre o acionamento do SESCINC e a aplicação de espuma pelo(s) primeiro(s) CCI que intervenha(m) no acidente e ou incidente, com a capacidade de apli-car, no mínimo, 50% do regime de descarga requerido para o aeródromo.

139.002 – ABREVIATURAS E SÍMBOLOS

ABNT significa Associação Brasileira de Normas Técnicas.

ACN significa Aircraft Classification Number (referente os requisitos do pavimento para a rolagem de aeronave).

ACOP significa Atestado de Capacitação Operacional do Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis.

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Data da Emissão: 11 de maio de 2009. RBAC nº 139 DOU 12/05/2009, s. 1, p. 149. Emenda nº 00

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AD significa Aeródromo.

ADC (Aerodrome/Heliport Chart — ICAO), ou Carta do Aeródromo, significa a carta de navegação aérea que contém dados detalhados do aeródromo que oferece às tripulações informações que fa-cilitam o movimento em solo das aeronaves da posição de estacionamento até a pista de pouso e decolagem e vice-versa. Esta carta também oferece informação essencial para a operação de ae-ronaves no aeródromo.

AIC (Aeronautical Information Circular) significa uma notificação para fins de navegação aérea cujo conteúdo não é relevante para a emissão de um NOTAM ou para inclusão em AIP, mas que tem relação com a segurança de voo, navegação aérea em matérias técnica, administrativa ou le-gislativa.

AIP (Aeronautical Information Publication) significa publicação de informação aeronáutica.

AIS (Aeronautical Information Service) significa serviço de informação aeronáutica.

ANAC significa Agência Nacional de Aviação Civil.

APDC (Aircraft Parking/Docking Chart — ICAO) significa a carta de navegação aérea produzida para um aeródromo onde, devido à complexidade das instalações do terminal, a informação faci-lita o movimento em solo de aeronaves entre as pistas de rolamento e as posições de estaciona-mento quando os movimentos de docagem/estacionamento das aeronaves não podem ser exibi-das com clareza suficiente nas cartas ADC ou GMC.

ASDA significa distância disponível para aceleração e parada.

ATC (Air Traffic Control) significa controle de tráfego aéreo.

ATS (Air Traffic Service) significa serviço de tráfego aéreo. Neste Regulamento o órgão que desen-penha a função pode ser, de acordo com a complexidade das operações de navegação aérea, exe-cutada por:

(1) Autorização de tráfego (CLR, “Tráfego”).

(2) Controle de solo (GRD, “Solo”).

(3) Torre de controle (TWR, “Torre”).

CCI significa carro contraincêndio de aeródromo.

COA significa centro de operações do aeródromo.

COE significa centro de operações de emergência.

CRS significa Carro de Resgate e Salvamento.

DECEA significa Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

DOU significa Diário Oficial da União.

ECO significa Equipe de Certificação Operacional.

FOD (foreign object damage) significa dano [à aeronave] por objeto estranho (FO).

Ger/ECO significa a função de Gerente do Processo de Certificação, com responsabilidade na coor-denação de uma ECO.

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GMC (Aerodrome Ground Movement Chart — ICAO) significa a carta de navegação aérea produzi-da para os aeródromos onde, devido ao congestionamento de informação, detalhes necessários ao movimento no solo de aeronaves ao longo de pistas de rolamento de e para as posições de esta-cionamento quando em movimento de docagem/estacionamento não podem ser exibidos com clareza suficiente na Carta do Aeródromo – ADC.

HAZMAT (harzadous materials) significa materiais perigosos.

IFR significa regras de voo por instrumentos.

LDA significa distância disponível para pouso

MOPS significa Manual de Operações do Aeródromo.

NOTAM significa Aviso aos Aeronavegantes.

OACI significa Organização da Aviação Civil Internacional.

PCINC significa plano contraincêndio em aeródromo.

PCN significa Pavement Classification Number (referente os requisitos do pavimento para a rola-gem de aeronave).

PLEM significa plano de emergência em aeródromo.

POOS significa Plano para Segurança Operacional durante Obras e Serviços.

RBHA significa Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica, emitido pelo extinto Depar-tamento de Aviação Civil - DAC.

RES significa Resolução da ANAC.

RISC (runway incursion severity classification) significa classificação de severidade da incursão em pista.

ROTAER significa Manual de Rotas Aéreas.

RTF (radiotelephony) significa radiotelefonia. Aplica-se a toda comunicação utilizado aparelhos de rádio-comunicação entre estações base, entre estações base e estações móveis ou entre estações móveis.

RVR (runway visual range) significa alcance visual da pista.

RWY (runway) significa pista de pouso e decolagem.

SCI significa seção contraincêndio.

SESCINC significa serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeródromo civil.

SGSO significa Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional.

SITA significa Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques.

TODA significa distância disponível para decolagem.

TORA significa pista disponível para corrida de decolagem

TWL (taxilane) significa pista de táxi de acesso à posição de estacionamento de aeronave.

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TWR significa torre de controle de aeródromo.

TWY (taxiway) significa qualquer tipo de pista de táxi.

VFR significa regras de voo visual.

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SUBPARTE B – CERTIFICAÇÃO OPERACIONAL DE AEROPORTO

139.101 – OBRIGATORIEDADE DE OBTENÇÃO DO CERTIFICADO OPERACIONAL DE AEROPORTO

(a) Os operadores de aeródromos responsáveis por aeródromos que tenham embarcado e desembar-cado mais de um milhão de passageiros no ano anterior ao corrente devem ser titulares de Certi-ficado Operacional de Aeroporto.

(b) Verificada a condição de exigibilidade do Certificado, o operador do aeródromo deverá dar iní-cio ao processo administrativo para obtenção do atestado até o último dia útil do ano em que se der o fato e deverá concluir tal processo em até no máximo 24 (vinte e quatro) meses.

(c) A certificação operacional não é obrigatória para os:

(1) aeródromos privados; e

(2) aeródromos não enquadrados em 139.101(a).

139.103 – SOLICITAÇÃO DE CERTIFICADO OPERACIONAL DE AEROPORTO

(a) O operador de aeródromo deve peticionar à ANAC na forma da Lei 9.784/1999 com base no disposto em 139.101, instruindo o processo adequadamente.

(b) Anexo a petição deverá constar uma cópia impressa do Manual de Operações do Aeródromo (MOPS) e arquivo digital em meio óptico (CD) ou memória USB flash drive (pen drive) no for-mato “Portable Document Format” (pdf) versão 7.0 ou superior, ou outro mediante autorização expressa da ANAC.

139.105 – CONCESSÃO DE UM CERTIFICADO OPERACIONAL DE AEROPORTO

(a) Um Certificado Operacional de Aeroporto somente é concedido a aeródromo público que tenha suas características físicas homologadas segundo o disposto no RBAC 154.

(b) Um Certificado Operacional de Aeroporto somente é concedido após terem sido satisfeitas as exigências deste regulamento e ter sido aprovado o respectivo MOPS.

(c) Antes de conceder um Certificado Operacional de Aeroporto, a ANAC deve assegurar-se de que:

(1) o operador de aeródromo esteja estabelecido de forma adequada e que seus trabalhadores or-gânicos ou terceirizados tenham a qualificação e a competência necessárias, segundo regula-ção da ANAC, para operar e manter o aeródromo em conformidade com os padrões de segu-rança operacional;

(2) o Manual de Operações do Aeródromo (MOPS) atenda aos requisitos estabelecidos na Seção 139.311;

(3) as facilidades, os serviços e equipamentos do aeródromo estejam em conformidade com as normas e os procedimentos vigentes;

(4) os procedimentos de operação do aeródromo atendam aos requisitos mínimos de segurança operacional requerido pelas aeronaves que fazem uso do sítio aeroportuário; e

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(5) o aeródromo possua um Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO) im-plantado.

(d) É negada a concessão do certificado a um solicitante que não apresente as informações ou não atenda aos requisitos exigidos no 139.105(c). O interessado será notificado na forma da lei, com base nas conclusões a que chegar o processo administrativo em qualquer de suas fases.

(e) Após decisão terminativa do processo administrativo a ANAC expedirá certificado atestando sua conclusão satisfatória fazendo constar do documento as especificações operativas do aeródromo e eventuais desvios concedidos.

139.107 – VALIDADE DE UM CERTIFICADO OPERACIONAL DE AEROPORTO

(a) O Certificado Operacional de Aeroporto é concedido sem validade definida, a título precário.

(b) A ANAC dará publicidade ao ato administrativo que determinar a expedição do Certificado.

139.109 – SUSPENSÃO OU CANCELAMENTO DE UM CERTIFICADO OPERACIONAL DE AEROPORTO

(a) A ANAC pode suspender ou cancelar um Certificado Operacional de Aeroporto se ficar com-provado que:

(1) qualquer das condições estabelecidas em 139.105 deixar de ser atendida; e

(2) as facilidades aeroportuárias ou as características de operação e/ou manutenção não mais a-tendem aos padrões requeridos nas normas vigentes.

(b) Antes de cancelar ou suspender o Certificado Operacional de Aeroporto a ANAC:

(1) notificará o operador de aeródromo, fundamentando sua decisão; e

(2) processará eventual recurso da decisão na forma da lei administrativa.

(c) A suspensão ou o cancelamento passa a vigorar a partir da data da ciência pelo operador de ae-ródromo da notificação ou na data que esta assinalar.

(d) O operador de aeródromo que tiver seu Certificado Operacional suspenso deverá observar o disposto em 139.215(a).

(e) O operador de aeródromo que tiver seu Certificado Operacional cancelado deverá observar o disposto em 139.215(b), até a conclusão de novo processo de certificação, vedada a concessão do benefício previsto em 139.115.

139.115 – CERTIFICADO OPERACIONAL PROVISÓRIO DE AEROPORTO

(a) A ANAC pode conceder um Certificado Operacional Provisório a sociedade empresária ou ór-gão da Administração Direta ou Indireta de ente federativo interessado em operar aeródromo, observando que:

(1) o interessado tenha peticionado à ANAC, na forma da Lei 9.784/1999, apresentando proposta de Manual de Operações do Aeródromo, suprindo a previsão da seção 139.205, com antece-dência mínima de 90 (noventa) dias da data em que pretende assumir a operação aeroportuá-ria;

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(2) o Manual de Operações do Aeródromo proposto para o sítio aeroportuário pretendido seja considerado suficiente para a garantia da segurança operacional; e,

(3) o interessado tenha obtido aprovação em inspeção especial conduzida pela ANAC que avalia-rá sua capacidade para executar os procedimentos constantes no Manual de Operações do Ae-ródromo proposto e sua organização, visando à garantia da segurança das operações aeropor-tuárias e da aviação civil contra atos ilícitos.

(b) O Certificado Operacional Provisório, emitido em conformidade com 139.115(a) tem validade de até 12 (doze) meses, que cessará com a outorga do Certificado Operacional de Aeroporto ou advento do termo, vedada sua renovação.

(c) A não aprovação da outorga de Certificado Operacional Provisório, que deve ser comunicada ao interessado com até 30 (trinta) dias de antecedência da data indicada na petição de que trata o 139.115(a)(1), não impede a assunção das operações aeroportuárias pelo interessado, porém o-brigatoriamente limita a quantidade de embarques e desembarques ao limite esbelecido em 139.101.

139.117 – ALTERAÇÃO DE UM CERTIFICADO OPERACIONAL DE AEROPORTO

(a) Desde que os requisitos deste regulamento tenham sido cumpridos, a ANAC pode alterar um Certificado Operacional de Aeroporto, quando:

(1) solicitar, de ofício, a alteração de procedimentos ou documentos constantes do MOPS, identi-ficados como risco a segurança operacional do aeródromo;

(2) ocorrer mudança das características físicas ou operacionais do aeródromo, por meio de pro-cesso de homologação;

(3) ocorrer mudança dos limites patrimoniais do aeródromo; ou

(4) o operador de aeródromo titular do Certificado solicitar uma emenda no MOPS.

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SUBPARTE C – PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO OPERACIONAL DE AERÓDROMO

139.201 – FASES DO PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO OPERACIONAL DE AERÓDROMO

(a) A certificação operacional deve ser solicitada pelo operador de aeródromo, podendo ser iniciada simultaneamente ao processo de homologação, nos casos previstos em 139.101, condicionada a outorga do certificado à conclusão deste último, observando-se as seguintes orientações:

(1) Os estudos que consideram o impacto da operação do aeródromo no tráfego aéreo, tendo em vista a sua proximidade com outros aeródromos, incluindo os militares, são desenvolvidos pe-lo DECEA no processo de homologação;

(2) A avaliação quanto aos obstáculos existentes, naturais ou não, quanto às restrições operacio-nais ou ao tipo de procedimento a ser aplicado ao aeródromo, VFR ou IFR, é realizada segun-do as regras do processo de homologação; e

(3) Um aeródromo pode ser homologado com restrições operacionais até que sejam sanadas as discrepâncias que impedem a sua plena operação.

(b) O processo de Certificação Operacional de Aeroportos compreende quatro fases, a saber:

(1) Solicitação Formal: início do devido processo administrativo, por iniciativa do interessado ou de ofício, nos casos previstos em 139.101, nos moldes do disposto em 139.103;

(2) Avaliação da Solicitação: avaliação pela ANAC da solicitação formal, incluindo a capacidade técnico-operacional do operador de aeródromo e o conteúdo do MOPS em relação ao previsto na Subparte D deste Regulamento;

(3) Inspeção Inicial de Certificação: inspeção do sítio aeroportuário e da organização do operador de aeródromo por equipe da ANAC, com o objetivo de avaliar as suas condições físicas e opera-cionais, bem como assegurar que as facilidades, os serviços e equipamentos existentes, apresen-tados no MOPS estão compatíveis com as normas e os padrões vigentes; e

(4) Certificação: após a aprovação formal do MOPS e das características físicas e operacionais do sítio aeroportuário, a ANAC considerará eventuais inconformidades e o compromisso de solução apresentado pelo operador de aeródromo para decidir quanto à conveniência e interesse na ou-torga do Certificado Operacional de Aeroporto. Caso a decisão aproveite ao interessado, decor-rem medidas administrativas para a publicidade do fato, incluindo a divulgação em Publicação de Informação Aeronáutica (AIP).

(c) Qualquer alteração das características físicas e operacionais do aeródromo após a obtenção do Certificado Operacional de Aeroporto exige verificação quanto à regularidade da homologação.

(d) Na hipótese de nova homologação, o operador de aeródromo fica obrigado a se submeter à veri-ficação das condições de validade do Certificado, que deve refletir as novas características físi-cas e operacionais do aeródromo descritas no MOPS.

(e) O processo de Certificação Operacional pode ser sobrestado ou arquivado pela ANAC, a qual-quer momento, quando constatado o contínuo atraso e/ou repetida postergação, por parte do ope-rador de aeródromo, no atendimento das exigências e documentos requeridos nas suas diversas etapas.

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139.205 – SOLICITAÇÃO FORMAL

(a) Nesta fase, o solicitante deve apresentar a documentação especificada em 139.103, incluindo:

(1) definição da aeronave crítica de projeto do aeródromo e declaração da maior aeronave em operação no aeródromo;

(2) Planta de Localização do aeródromo em relação à cidade e ao seu entorno; e,

(3) Planta geral do aeródromo, contendo a representação da situação atual da infraestrutura aero-portuária, nas escalas de 1/4.000, 1/5.000 ou 1/10.000.

(b) Caso falte alguma documentação ou informação, o solicitante fica encarregado de apresentá-la à ANAC, no prazo estabelecido pelo Ger/ECO designado.

(c) A ECO deve realizar uma avaliação do MOPS apresentado pelo solicitante, para verificar se todos os aspectos estabelecidos na Subparte D – Manual de Operações do Aeródromo deste re-gulamento foram apresentados.

(d) Ao final desta fase, o Ger/ECO notificará o solicitante do resultado da análise sobre a solicita-ção formal e eventual necessidade de complementação das informações.

139.207 – AVALIAÇÃO DA SOLICITAÇÃO

(a) A ECO deve analisar as características físicas e operacionais especificadas no MOPS, de forma a verificar se foram cumpridas, adequadamente, as normas vigentes quanto à operação aeropor-tuária.

(b) A avaliação da solicitação formal inclui:

(1) Uma avaliação das características físicas e operacionais do aeródromo para a aeronave crítica de projeto, caso não tenha sido realizada anteriormente no processo de homologação, e maior aeronave pretendida pelo operador de aeródromo para ali operar. Caso exista desvio de algu-ma norma, o operador de aeródromo deve incluir estudo aeronáutico (Subparte F) que garanta o atendimento dos requisitos mínimos para a segurança das operações; e,

(2) Uma avaliação da capacidade técnico-operacional do operador de aeródromo e de sua organi-zação para a gestão aeroportuária, incluindo o Sistema de Gerenciamento da Segurança Ope-racional (SGSO), e para a manutenção do aeródromo, conforme o previsto no MOPS.

(c) O Ger/ECO despachará decisão interlocutória quanto à aceitação do MOPS, após a análise da ECO, quanto ao conteúdo previsto na Seção 139.311.

(d) Ao final desta fase, o Ger/ECO notificará o solicitante, comunicando o resultado da análise da solicitação, podendo requerer providências e fixar prazo para seu atendimento, eventualmente agendando inspeção inicial de certificação operacional, com o objetivo de avaliar as característi-cas físicas e operacionais do aeródromo e atestar a conformidade com o MOPS.

139.209 – INSPEÇÃO INICIAL DE CERTIFICAÇÃO OPERACIONAL

(a) A inspeção aeroportuária inicial de certificação operacional é procedimento especial, cujo pro-cesso consta de normativo próprio da ANAC, engloba todos os setores da infraestrutura aeropor-tuária relacionados à segurança operacional, inclui, mas não se limita a:

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(1) Organização do operador de aeródromo: verificação de documentos de planejamento do aeródromo, incluindo o plano diretor, estrutura administrativa, dados estatísticos relativos ao movimento de passageiros, carga aérea e aeronaves (mensal e anual), relatórios das auditorias internas e externas e avaliações da segurança operacional, revisão das especificações do MOPS etc.

(2) Área de Movimento: inspeção do sistema de pistas e pátios para verificar as características físicas (dimensões e afastamentos entre os seus componentes), condições do pavimento, da sinalização (horizontal, vertical e luminosa), acostamentos, faixas de pistas (pouso e decola-gem e de táxi) e áreas de proteção de fim de pista; medidas de segurança operacional durante a construção; operação e identificação de veículos no solo, controle de acesso na área de mo-vimento, atração e perigo de fauna, indicadores de direção de vento e de pouso etc;

(3) Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio: verificação do tempo resposta, da localiza-ção e das características da Seção de Salvamento e Combate a Incêndio, dos registros de habi-litação e treinamento do pessoal, incluindo os exercícios anuais e de socorro médico, caracte-rísticas e quantidade de veículos, equipamentos e materiais de combate a incêndio;

(4) Instalações de Abastecimento de Combustível: inspeção das instalações fixas e móveis, documentação e relatórios, treinamento do pessoal em relação aos agentes de combate a in-cêndio nas instalações; e,

(5) Inspeções Noturnas: verificação da sinalização (horizontal, vertical e luminosa) da área de movimento, biruta e sinalização de obstáculos.

(c) Após a inspeção, deve ser elaborado um relatório técnico, consolidando as eventuais não con-formidades e contendo um parecer sobre as características físicas e operacionais em relação às informações apresentadas no MOPS.

(d) O Ger/ECO deve notificar ao operador de aeródromo quanto à decisão da ANAC quanto aos resultados da inspeção inicial de certificação operacional e eventuais necessidades de correção no MOPS.

(e) A ANAC deve sobrestar o processo de Certificação Operacional do aeródromo, nos seguintes casos:

(1) seja constatada a impossibilidade do operador de aeródromo corrigir as não conformidades identificadas pela ECO; e

(2) o operador de aeródromo não apresentar condições técnico-operacionais de administrar e manter adequadamente o aeródromo, de acordo com o disposto em 139.105.

139.211 – CERTIFICAÇÃO

(a) Havendo decisão terminativa do processo de certificação operacional que homologue o Manual de Operações do Aeródromo integralmente ou com ressalvas, far-se-á a extração de certificado em nome do solicitante que ateste o fato e declare as especificações operativas do aeródromo e eventuais desvios concedidos.

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(b) Caso seja constatada a impossibilidade de ser concedido o Certificado, a ANAC notificará o solicitante quanto às inconformidades identificadas, fixando prazo para seu saneamento, condi-cionando a emissão do Certificado.

(d) Expedido o Certificado, a ANAC diligenciará para divulgação das informações aeronáuticas sobre o aeródromo no AIP.

139.213 – INSPEÇÃO AEROPORTUÁRIA

(a) Após a concessão do Certificado Operacional de Aeroporto, a ANAC realizará inspeções perió-dicas e/ou especiais, para verificar a manutenção das características físicas e operacionais do ae-ródromo e demais elementos que ensejaram a concessão do Certificado.

(b) Caso inspeção aeroportuária identifique inconformidade que comprometa a segurança operacio-nal, a ANAC poderá suspender ou cancelar o Certificado Operacional de Aeroporto, conforme estabelecido na Seção 139.109.

139.215 – DAS SANÇÕES

(a) São sanções cabíveis por inadequação do operador de aeródromo ao disposto em 139.101(b) ou por efeito de suspensão do Certificado Operacional do Aeroporto, cumulativamente:

(1) multa, na previsão da Resolução ANAC 25, de 25 de abril de 2008, e suas alterações posteri-ores;

(2) redução da quantidade de embarques e desembarques para menos de um milhão, ao ritmo não inferior de 20% (vinte por cento) ao ano sobre o excedente observado na data da infração.

(b) São sanções cabíveis por efeito de cancelamento do Certificado Operacional do Aeroporto, cu-mulativamente:

(1) multa, na previsão da Resolução ANAC 25, de 25 de abril de 2008, e suas alterações posteri-ores;

(2) redução da quantidade de embarques e desembarques para menos de um milhão, ao ritmo não inferior de 50% (cinquenta por cento) ao ano sobre o excedente observado na data da infra-ção.

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SUBPARTE D – MANUAL DE OPERAÇÕES DO AERÓDROMO (MOPS)

139.301 – PREPARAÇÃO E APRESENTAÇÃO DO MOPS

(a) O manual de procedimentos operacionais do aeródromo – MOPS é o documento, ou conjunto de documentos, publicado pelo operador de aeródromo representando e apresentando em detalhes e de forma controlada as regras, padrões e práticas que adotada em determinado sítio aeroportuá-rio.

(b) O MOPS se evidencia como documento controlado se submetido a um processo que assegure o domínio sobre o seu conteúdo, revisão, publicação, distribuição, disponibilização e retenção.

(c) Todo operador de aeródromo deve elaborar e manter um manual de procedimentos operacionais do aeródromo – MOPS que permita a padronização dos serviços, facilidade de administração, clareza de comunicação e instrução de seu pessoal.

(d) O MPOS pode ser constituído da coleção de documentos produzidos pela estrutura organizacio-nal do operador de aeródromo, bastando à produção de uma declaração de conformidade que re-meta ao conjunto de requisitos acima apontados.

(e) O MPOS não tem forma rígida, devendo ser apresentado impresso em tamanho A4 (210 x 297 mm) vertical com todas suas páginas numeradas seqüencialmente e rubricadas. Os anexos e a-pêndices terão numeração própria.

(1) O MOPS deve ser digitalizado ou gerado em formato “Portable Document Format” – pdf, versão 7.0 ou superior, correspondente ao impresso subscrito pelo operador de aeródromo;

(f) O operador deve registrar no MOPS toda exigência normativa ou regulamentar não aplicável ao mesmo, apresentando, inclusive, o motivo que ensejou a não aplicabilidade.

139.303 – CÓPIAS DO MANUAL DE OPERAÇÕES DO AERÓDROMO

(a) O operador de aeródromo deve manter número suficiente de cópias impressas do Manual em condição de fácil acesso pelo pessoal responsável pela administração e operação do aeródromo de modo a que o objetivo declarado em 139.301(a) seja atingido. Caso o Manual tenha versão e-letrônica, ao menos uma cópia impressa e atualizada deve estar disponível e deve ser viabilizado o acesso do pessoal responsável pela administração e operação a terminais de consulta.

(b) O operador de aeródromo deve fornecer à ANAC 2 (dois) exemplares impressos da versão ho-mologada do MOPS, além de sua versão eletrônica no formato especificado em 139.103, que te-nham incorporadas todas as alterações estabelecidas pela ANAC.

(c) Um exemplar atualizado do MOPS deve ser disponibilizado durante inspeção aeroportuária pe-riódica ou especial da ANAC.

139.305 – GUARDA E ATUALIZAÇÃO DO MANUAL

(a) O operador de aeródromo deve manter atualizado o MOPS.

(b) O operador deve controlar as atualizações e emendas do MOPS, registrando, ainda, em cada página, a data de sua elaboração ou atualização mais recente.

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(c) O operador de aeródromo deve designar e informar à ANAC o responsável pela guarda e manu-tenção do MOPS, no aeródromo.

(d) As atribuições do responsável pelo MOPS envolvem:

(1) manter o registro das pessoas que possuem cópia de todo o MOPS ou de partes dele; e

(2) submeter à ANAC as alterações propostas para o MOPS, antes de sua aprovação.

139.307 – INCLUSÃO DE DESVIOS NO MANUAL DE OPERAÇÕES DO AERÓDROMO

(a) O operador de aeródromo deve incluir no MOPS o número do desvio autorizado pela ANAC, a data de entrada em vigor, bem como a referência do Estudo Aeronáutico no qual o desvio foi fundamentado.

(b) O operador de aeródromo deve registrar no MOPS toda particularidade não aplicável ao aeró-dromo e o motivo de sua não aplicabilidade, em relação ao especificado na Seção 139.311.

139.309 – REVISÕES E APROVAÇÕES DO MANUAL DE OPERAÇÕES DO AERÓDROMO

(a) O operador de aeródromo certificado deve revisar o MOPS:

(1) Sempre que necessário, de forma a mantê-lo atualizado, e dependendo das possíveis modifi-cações de suas características físicas, operacionais e outros procedimentos e práticas estabele-cidas neste Manual; e

(2) Para incorporar as alterações decorrentes das ações corretivas identificadas pela ANAC, du-rante as inspeções aeroportuárias.

(b) O operador de aeródromo deve submeter à aprovação da ANAC, o mais breve possível, toda alteração a ser efetuada no MOPS.

(c) O processo de revisão e/ou modificação do MOPS deve ser submetido à apreciação formal da ANAC, que após análise inicial da alteração proposta, deve se manifestar por escrito, quanto às fases previstas na Seção 139.201.

(d) O MOPS e suas alterações são aprovados, desde que atendam aos requisitos estabelecidos neste Regulamento e em instruções complementares, após análise completa de seu conteúdo em rela-ção às normas e procedimentos vigentes.

139.311 – CONTEÚDO DO MANUAL DE OPERAÇÕES DO AERÓDROMO

O MOPS, além de conter as informações abaixo relacionadas, deve atender às instruções com-plementares da ANAC, considerando as particularidades aplicáveis ao aeródromo:

(a) Operador de aeródromo

(1) Finalidade e escopo do Manual de Operações do Aeródromo;

(2) Requisitos legais para o Certificado Operacional de Aeroporto e para o MOPS, de acordo com a legislação brasileira em vigor;

(3) Cópia da(s) Portaria(s) de Homologação vigente(s) do aeródromo;

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(4) Serviço de Informações Aeronáuticas (AIS) disponível e os procedimentos para sua publica-ção;

(5) Sistema para registro do movimento de aeronaves e passageiros;

(6) Desvios aprovados pela ANAC; e

(7) Obrigações do operador de aeródromo, conforme estabelecido na Subparte E.

(b) Características do Aeródromo

(1) Características do Sítio Aeroportuário

(i) planta geral do aeródromo, na escala 1/4.000, 1/5.000 ou 1/10.000, indicando as principais e-dificações necessárias ao seu funcionamento, inclusive a localização de cada indicador de di-reção de vento;

(ii) planta do aeródromo, na escala 1/4.000 ou 1/5.000 ou 1/10.000, indicando seus limites patri-moniais;

(iii) planta, na escala 1/40.000 ou 1/50.000, que indique a distância do aeródromo em relação à cidade, centro urbano ou povoado mais próximo. Deverá ser indicada, também, a localização de qualquer facilidade e/ou equipamento do aeródromo situado fora de seus limites patrimo-niais;

(iv) plantas na escala 1/20.000 ou 1/25.000 ou 1/50.0000, que representem os Planos, básicos ou específicos, de Zona de Proteção do Aeródromo em relação aos obstáculos mais importantes e o de Zoneamento de Ruído em relação à ocupação urbana no seu entorno; e

(v) particularidades da documentação relativa à legalização e regularização da área patrimonial do aeródromo.

(2) Informações Gerais do Aeródromo

(i) a denominação do aeródromo, com o seu respectivo ato administrativo, e a principal localida-de que atende;

(ii) as coordenadas geográficas do ponto de referência do aeródromo, determinadas em termos do datum de referência do Sistema Geodésico Mundial – 1984 (WGS – 84);

(iii) a elevação do aeródromo e o geóide de referência;

(iv) a elevação de cada cabeceira, do fim de cada pista, de quaisquer pontos significativos, altos ou baixos ao longo da pista, e o ponto mais elevado da zona de toque, quando for uma pista de aproximação de precisão, e o geóide de referência;

(v) a temperatura de referência do aeródromo, indicando o sistema de medição e registro das temperaturas máximas e mínimas; e

(vi) o nome do operador de aeródromo, seu endereço e telefones onde o responsável possa ser contatado a qualquer hora.

(3) Especificações do Aeródromo

(i) pista – rumo verdadeiro, designadores, comprimento, largura, localização de cabeceira deslo-cada, tipo de pavimento, declividade longitudinal, declividade transversal máxima e mínima,

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tipo de operação por cabeceira e, para uma pista de aproximação de precisão, a existência das superfícies livres de obstáculos;

(ii) comprimento, largura e tipo de pavimento das faixas de pista de pouso e de táxi, área de se-gurança de fim de pista (RESA) e zonas de parada (stopway);

(iii) identificação, com demarcação em planta, de todos os objetos existentes na área de seguran-ça da faixa de pista;

(iv) comprimento, largura e tipo de pavimento das pistas de táxi;

(v) localização e designação das pistas de táxi;

(vi) tipos de pavimento dos pátios e das posições de estacionamento de aeronaves;

(vii) comprimento das superfícies livres de obstáculos e perfil do terreno;

(viii) cópia dos projetos aprovados pela ANAC e/ou DECEA relativos aos auxílios visuais para procedimentos de aproximação (por exemplo: tipos de luzes de aproximação e sistema indi-cador de rampa de aproximação visual – PAPI/APAPI e T-VASIS/AT–VASIS), sinalização (vertical, horizontal e luminosa) de pista de pouso, pistas de táxi e pátios; outros indicadores visuais nas pistas e nos pátios, localização e tipo do sistema visual de orientação para estacio-namento de aeronaves, bem como disponibilidade de fonte secundária de energia elétrica para iluminação;

(ix) localização e freqüência dos pontos de verificação do VOR do aeródromo;

(x) localização e designação das rotas padronizadas para taxiamento;

(xi) coordenadas geográficas de cada cabeceira determinadas em termos do datum de referência do Sistema Geodésico Mundial – 1984 (WGS – 84);

(xii) coordenadas geográficas dos pontos centrais da(s) pista(s) de táxi nos pontos de espera, de-terminadas em termos do datum de referência do Sistema Geodésico Mundial – 1984 (WGS – 84);

(xiii) coordenadas geográficas de cada posição de estacionamento de aeronave determinada em termos do datum de referência do Sistema Geodésico Mundial – 1984 (WGS – 84);

(xiv) carta de obstáculos, contendo as coordenadas geográficas e altura dos obstáculos significa-tivos nas áreas de aproximação e decolagem, na área do circuito de tráfego e nas vizinhanças do aeródromo, conforme especificado nos Anexos 4 e 15 da OACI.

(xv) tipo e resistência do pavimento para as pistas e pátios, utilizando o método de classificação

ACN/PCN;

(xvi) localização e elevação dos pontos de teste de altímetro pré-voo;

(xvii) localização do ponto de teste de inercial;

(xviii) localização do ponto de teste de VOR;

(xix) localização dos pontos onde deve ficar uma aeronave com suspeita de bomba a bordo e por apoderamento ilícito;

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(xx) dados e métodos de cálculo para as distâncias declaradas: pista disponível para corrida de decolagem (TORA), distância disponível para decolagem (TODA), distância disponível para aceleração e parada (ASDA) e distância disponível para pouso (LDA);

(xxi) plano de desinterdição de pista (remoção de aeronaves danificadas): os números dos telefo-nes, telex, fac-símiles e endereços eletrônicos do responsável no aeródromo pela remoção de aeronaves danificadas na área de movimento ou em suas adjacências, bem como informação sobre a capacidade (disponibilidade de pessoal e equipamento) de remoção de aeronave dani-ficada (expressa em termos da maior aeronave que o aeródromo está equipado para remover), conforme estabelecido na NSMA 3-4 e na NSMA 3-7; e

(xxii) serviço de salvamento e combate a incêndio: nível de proteção existente, representado de acordo com o estabelecido na ICA 92-1, bem como o tipo e a quantidade de agentes ex-tintores, dos equipamentos e do efetivo qualificado disponíveis no aeródromo.

Nota: A precisão das informações contidas nos Subparágrafos (2) e (3) do Parágrafo (b) da Seção 139.311 é crítica para a segurança operacional das aeronaves. Informações que requeiram levantamento e avaliação de engenharia devem ser obtidas ou verificadas por pessoal tecnicamente qualificado.

(c) Procedimentos de Segurança Operacional

(1) Comunicação das Informações Aeronáuticas. Procedimentos adotados pelo operador de aeródromo para comunicar à ANAC qualquer alteração das características do aeródromo, em relação ao constante nas Publicações de Informações Aeronáuticas (AIP), e para solicitar a expedição de NOTAM, incluindo:

(i) meios para comunicar qualquer alteração, bem como para registrar a comunicação da altera-ção, durante ou fora do período normal de funcionamento do aeródromo;

(ii) nomes e funções das pessoas responsáveis por essa comunicação, incluindo seus telefones para contato, durante ou fora do período normal de funcionamento do aeródromo; e

(iii) o endereço e telefones do setor da ANAC responsável pelo recebimento das comunicações e expedição de NOTAM, bem como do setor do DECEA para a emissão de NOTAM nos casos de emergência.

(2) Acesso à Área de Movimento. Características dos procedimentos desenvolvidos e/ou im-plementados pelo operador de aeródromo para evitar o acesso não autorizado de pessoas, veí-culos, equipamentos e animais na área de movimento, incluindo:

(i) as responsabilidades de cada organismo envolvido no processo: Operador de aeródromo, Ope-radores de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo, Operadores Aéreos, Gerência de Segu-rança do Aeródromo, representação do Departamento de Aviação Civil e outros órgãos go-vernamentais, quando necessário; e

(ii) os nomes e funções dos responsáveis pelos sistemas de controles de acesso à área de movi-mento do aeródromo, com os telefones para contato, durante e fora do horário do expediente.

(3) Plano de Emergência do Aeródromo. Características do Plano de Emergência do Aeródro-mo, incluindo:

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(i) planejamento para lidar com as emergências que ocorram no aeródromo ou em seu entorno, incluindo alertas de pane de aeronaves em voo; incêndios em aeronaves, edificações e instala-ções; sabotagem – envolvendo ameaça de bomba (em aeronaves ou instalações); apoderamen-to ilícito de aeronaves e acidentes ou incidentes aeronáuticos no aeródromo, tanto “durante a emergência” quanto “após a emergência”, de acordo com a NSMA 3-4 e o DOC 9137-NA/898 – Parte 7.

(ii) detalhamento dos testes de facilidades e equipamentos do aeródromo, que deverão ser usados em emergências, incluindo a freqüência desses testes;

(iii) detalhamento dos exercícios simulados para testar o Plano de Emergência, incluindo a fre-qüência desses exercícios;

(iv) uma lista das organizações, órgãos e autoridades, tanto dentro quanto fora do aeródromo, que desempenhem papel nas emergências, com seus números de telefones e fac-símiles, ende-reço eletrônico e SITA, bem como as freqüências de rádio utilizadas;

(v) estabelecimento de uma coordenação de emergência do aeródromo, para organizar o treina-mento e outros preparativos visando enfrentar as emergências; e

(vi) designação de um Comandante das operações de emergência.

(4) Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio. Características da infra-estrutura instalada, dos equipamentos, do pessoal e dos procedimentos para atender à categoria requerida para os Serviços de Salvamento e Combate a Incêndio, incluindo:

(i) nomes e funções das pessoas responsáveis pelos serviços no aeródromo;

(ii) quantidade e tipos de agentes extintores;

(iii) quantidade e tipos de veículos de salvamento e combate a incêndio, incluindo, quando for o caso,embarcações;

(iv) quantidade de pessoas qualificadas para salvamento e combate a incêndio, bem como o efe-tivo de serviço no aeródromo;

(v) equipamentos de proteção individual para combate a incêndio;

(vi) sistema de acionamento da equipe de salvamento e combate a incêndio;

(vii) programa de treinamento e atualização técnica de pessoal; e

(viii) documento comprobatório, emitido pela ANAC, atestando a capacitação operacional dos serviços prestados pela Seção de Contraincêndio do aeródromo, incluindo instalações, pessoal e equipamentos.

(5) Inspeção Interna da Área de Movimento e das Superfícies Limitadoras de Obstáculos. Os procedimentos estabelecidos pelo operador de aeródromo para a inspeção da área de mo-vimento e da zona de proteção abrangem:

(i) coordenação para realizar inspeções, incluindo medições de atrito e nível de água nas pistas de pouso e decolagem e de táxi, durante e fora do horário do expediente;

(ii) coordenação e meios de comunicação com o controle de tráfego aéreo durante as inspeções;

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(iii) providências para manter o registro das inspeções e a localização desse registro no aeródro-mo;

(iv) programação dos horários de inspeção e de sua periodicidade, incluindo a inspeção visual para o recolhimento de objetos estranhos que possam causar dano (Foreign Object Damage – FOD) aos diversos componentes de uma aeronave, em particular aqueles que possam ser aspi-rados para o interior dos motores aeronáuticos, no mínimo duas vezes por dia, em situação normal de operação, e quatro vezes por dia durante a realização de obras e serviços de manu-tenção nas áreas operacionais do aeródromo. Nos casos em que houver, em função das obras, interdição operacional total da área e não houver impacto na segurança de outras áreas opera-cionais, deverá ser realizada inspeção apenas antes da sua liberação para reinicio das opera-ções;

(v) lista de verificação da inspeção;

(vi) providências para informar os resultados das inspeções e as medidas para acompanhar e as-segurar a imediata correção das condições de insegurança operacional; e

(vii) nomes e funções das pessoas responsáveis pela realização das inspeções, com seus telefones para contato durante e fora do horário do expediente.

(6) Auxílios Visuais e Sistemas Elétricos. Os procedimentos para inspeção e manutenção da si-nalização vertical, horizontal e luminosa, luzes de obstáculos e sistemas elétricos do aeródro-mo abrangendo:

(i) inspeções durante e fora das horas normais de operação do aeródromo, bem como uma lista de verificação de tais inspeções;

(ii) manutenção do registro dos resultados das inspeções, bem como garantir a implementação e o acompanhamento das medidas para corrigir as deficiências identificadas;

(iii) manutenção preventiva e corretiva;

(iv) disponibilização de uma fonte secundária de energia elétrica, se necessário, bem como qual-quer outro método para solucionar falhas parciais ou totais do sistema; e

(v) nomes e funções das pessoas responsáveis pela inspeção e manutenção dos sistemas de ilu-minação, incluindo os números de telefones para contato durante e fora do horário do expedi-ente.

(7) Manutenção da Área de Movimento. Características das facilidades e dos procedimentos para a manutenção da Área de Movimento, incluindo as providências para a manutenção:

(i) das áreas pavimentadas;

(ii) das pistas de pouso e decolagem e das de táxi não pavimentadas;

(iii) das faixas de pista de pouso e decolagem e de táxi; e

(iv) do sistema de drenagem do aeródromo.

(8) Medidas de Segurança Operacional para a Execução de Obras. Os procedimentos para planejar e realizar obras de construção e manutenção em condições de segurança (incluindo

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obras emergenciais) na área de movimento ou ao seu redor e que possam interferir na zona de proteção abrangendo:

(i) comunicação com o controle de tráfego aéreo durante a realização das obras;

(ii) nomes, números de telefones e funções das pessoas e organizações responsáveis pelo plane-jamento e execução das obras, para contatos a qualquer momento; e

(iii) nomes e números de telefones, durante e fora do expediente, dos supervisores de empresas aéreas e de serviços auxiliares que devem ser notificados a respeito de obras.

(9) Gerenciamento de Operações no Pátio de Aeronaves. Os procedimentos de gerenciamento operacional do pátio incluindo:

(i) coordenação entre o controle de tráfego aéreo e a unidade de gerenciamento operacional de pátio;

(ii) alocação de posições de estacionamento de aeronaves;

(iii) coordenação para iniciar a partida de motores e assegurar área livre para o push-back;

(iv) serviços de sinalizadores; e

(v) serviços de veículos do tipo SIGA-ME (FOLLOW ME).

(10) Gerenciamento da Segurança Operacional no Pátio de Aeronaves. Características para garantir a segurança operacional no pátio, incluindo:

(i) proteção com relação à exaustão de motores (jet blasts);

(ii) cumprimento de normas de segurança operacional durante operações de reabastecimento de combustível de aeronaves;

(iii) varredura e limpeza do pátio;

(iv) procedimentos para comunicação de incidentes e acidentes no pátio; e

(v) procedimentos para auditar o cumprimento das normas de segurança operacional para todo o pessoal que trabalha no pátio.

(11) Controle de Veículos no Lado Ar. Os procedimentos para o controle de veículos terrestres que operam na área de movimento ou em suas cercanias abrangendo:

(i) regras de trânsito aplicáveis (incluindo limites de velocidade e meios para fazer cumpri-las); e

(ii) normas para expedição de credenciais para operação de veículos na área de movimento.

(12) Gerenciamento do Perigo da Fauna. Procedimentos para enfrentar os perigos para opera-ções de aeronaves decorrentes da presença de aves nos circuitos de voo do aeródromo ou a-nimais na área de movimento, incluindo:

(i) procedimentos para avaliar os perigos existentes;

(ii) procedimentos para implantar programas de controle da cobertura vegetal, da fauna, das ati-vidades antrópicas etc.; e

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(iii) nomes, telefones e funções das pessoas responsáveis pelo trato desse assunto, durante e fora do horário do expediente.

(13) Controle de Obstáculos. Procedimentos estabelecidos, em coordenação com o DECEA, nos casos de zona de proteção de aeródromo, e com o SERAC e as Prefeituras Municipais, nos casos de zoneamento de ruído, para:

(i) monitoramento (limitações e ocupação) das áreas e superfícies do Plano de Zona de Proteção do Aeródromo e do Plano de Obstáculos de Aeródromo (Carta Tipo A da OACI) para obstá-culos na superfície de decolagem;

(ii) monitoramento da ocupação do solo nas Áreas I e II do Plano de Zoneamento de Ruído do aeródromo (PZR) quanto aos tipos de atividades e/ou empreendimentos em implantação ou a serem implantados;

(iii) controle dos obstáculos sob a responsabilidade do operador de aeródromo;

(iv) monitoramento da altura dos edifícios ou estruturas dentro dos limites das superfícies do Plano de Zona de Proteção do Aeródromo;

(v) controle de novas edificações nas vizinhanças do aeródromo;

(vi) comunicação a ANAC quanto ao tipo e localização de construção e/ou empreendimento em desacordo com o PZR do aeródromo; e

(vii) comunicação à ANAC da natureza e localização dos obstáculos e qualquer acréscimo ou e-liminação posterior de obstáculos, para adoção das medidas necessárias, e ao DECEA para a correção das publicações AIS.

(14) Desinterdição de Pista. Os procedimentos para remover aeronave danificada na área de movimento ou em suas cercanias incluindo:

(i) atribuições e responsabilidades do operador de aeródromo e do operador da aeronave;

(ii) forma de comunicação ao operador da aeronave;

(iii) forma de comunicação com o órgão de controle de tráfego aéreo;

(iv) procedimentos para mobilizar equipamento e pessoal para a remoção da aeronave danifica-da; e

(v) nomes, números de telefones e funções dos responsáveis pela remoção de aeronave danifica-da.

(15) Manuseio de Materiais Perigosos. Os procedimentos para o manuseio e armazenamento seguro de materiais perigosos no aeródromo, abrangendo:

(i) providências adotadas na preparação de áreas especiais, no aeródromo, para o armazenamento de líquidos inflamáveis (incluindo combustíveis de aviação) e qualquer outro material perigo-so; e

(ii) processo de transporte, armazenamento, destinação e manuseio de materiais perigosos.

Nota: Entre os materiais perigosos encontram-se os líquidos e sólidos inflamáveis, líquidos cor-rosivos, gases comprimidos e materiais magnetizados ou radioativos. No Plano de Emergên-

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cia, devem ser incluídas as providências para o tratamento de derramamento acidental de materiais perigosos.

(16) Operações com Baixa Visibilidade. Os procedimentos para operação em condições de voo com baixa visibilidade incluem o processo de medição e de divulgação do alcance visual na pista (RVR), bem como a utilização de radar de superfície, quando instalado. Os nomes e tele-fones das pessoas responsáveis pela manutenção desses equipamentos deverão estar disponí-veis a qualquer hora.

(17) Proteção dos Sítios de Radar e de Auxílios à Navegação Aérea. Os procedimentos para a proteção dos sítios de radar e de auxílios à navegação aérea localizados no aeródromo, a fim de assegurar que seu funcionamento não seja prejudicado, incluindo:

(i) o controle das atividades nas vizinhanças das instalações de radar e auxílios à navegação;

(ii) a manutenção das áreas nas vizinhanças dessas instalações; e

(iii) a sinalização alertando sobre o perigo de radiação de microondas.

Nota: Se algum dos procedimentos especificados anteriormente não for pertinente ou aplicável, devem ser fornecidas as devidas justificativas.

(d) Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO). Que pode ser implementado em fases, segundo cronograma homologado pela ANAC, em horizonte não superior a 4 (quatro) anos.

(1) Administração do Aeródromo. As características referentes à administração do SGSO abrangendo:

(i) organograma da organização do SGSO, constando os nomes e postos dos principais fun-cionários, incluindo as suas responsabilidades;

(ii) nome, cargo e número de telefone do responsável pela segurança operacional; e

(iii) comissões do aeródromo.

(2) Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO). As características fun-damentais do SGSO estabelecido para garantir o cumprimento de todos os requisitos de segurança operacional e obter uma melhoria contínua de seu desempenho, compreendendo:

(i) as diretrizes de segurança operacional em relação ao seu processo de gerenciamento e sua relação com a área de operações e manutenção do aeródromo;

(ii) a estrutura organizacional do SGSO, incluindo pessoal e as respectivas atribuições de res-ponsabilidades para os aspectos de segurança operacional;

(iii) a estratégia e o planejamento do SGSO, como por exemplo, objetivos de segurança ope-racional a serem atingidos e o estabelecimento de prioridades para implementação de me-didas de segurança operacional. Para tanto, deverá ser definido um processo que controle os riscos em nível o mais baixo possível, levando sempre em conta os requisitos das nor-mas vigentes;

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(iv) meios para a implementação do SGSO, incluindo facilidades, normas e procedimentos para a comunicação efetiva de mensagens de segurança operacional e para exigir o cum-primento desses requisitos;

(v) um Programa de Segurança Operacional que, a partir da definição das áreas críticas de se-gurança operacional, permita o seu gerenciamento;

(vi) as medidas para promoção da segurança operacional e prevenção de acidentes, incluindo um sistema de controle de risco (análises e tramitação de dados de acidentes, incidentes, reclamações, defeitos, erros, discrepâncias e falhas) e um monitoramento contínuo da segu-rança operacional;

(vii) um Programa de Controle de Qualidade implementado por meio de um sistema de audi-torias internas e da avaliação da segurança operacional;

(viii) um sistema de cadastramento de todas as facilidades do aeródromo relacionadas à segu-rança operacional, assim como dos registros operacionais e de manutenção do aeródromo, incluindo informações, desenhos e esquemas sobre projetos existentes, em particular os re-lativos à iluminação e pavimentação;

(ix) um programa de treinamento e capacitação do pessoal, compreendendo a revisão e a ava-liação da instrução das tarefas relacionadas com a segurança operacional, bem como a im-plantação de um sistema de avaliação da competência e de certificação do pessoal; e

(x) a inclusão de cláusulas, de cumprimento obrigatório, relacionadas com a segurança opera-cional nos contratos para obras e construções.

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SUBPARTE E - OBRIGAÇÕES DO OPERADOR DE AERÓDROMO

139.401 – CUMPRIMENTO DE NORMAS E PROCEDIMENTOS

O operador de aeródromo certificado deve observar as normas e os procedimentos estabelecidos neste regulamento e na legislação brasileira correlacionada, bem como as características físicas e operacionais do aeródromo, especificadas no MOPS.

139.403 - PESSOAL DE GERÊNCIA

O operador de aeródromo certificado deve prover pessoal nos cargos de gerência, em quantidade apropriada, com capacitação e experiência necessárias para gerenciar as atividades previstas no MOPS.

139.405 - QUALIFICAÇÃO DO PESSOAL OPERACIONAL E DE MANUTENÇÃO

Com relação ao pessoal, orgânico ou terceirizado, operacional e de manutenção, o operador de ae-ródromo deve:

(a) empregar pessoal qualificado, treinado e em número adequado para realizar as atividades rela-cionadas com a operação e a manutenção do aeródromo;

(b) empregar somente pessoal devidamente habilitado para as funções nas quais o ANAC ou outra autoridade competente exija tal certificado; e

(c) implementar um programa de treinamento para o pessoal da área operacional e de manutenção.

139.407 - OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO AERÓDROMO

No que se refere à operação e manutenção do aeródromo, a Operador de aeródromo deve:

(a) manter conformidade com os procedimentos dispostos no MOPS e com outras instruções e dire-trizes emitidas pela ANAC;

(b) assegurar a manutenção adequada e eficiente das facilidades do aeródromo;

(c) coordenar com os órgãos responsáveis a disponibilidade dos serviços de tráfego aéreo, de forma a garantir a segurança operacional;

(d) assegurar o correto funcionamento do Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio, em con-formidade com a legislação vigente; e

(e) coordenar a definição quanto à localização e controle dos acessos à área de movimento com os responsáveis pelo setor segurança da aviação civil (security).

139.409 - SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL (SGSO)

Com respeito ao SGSO, o operador de aeródromo deve:

(a) desenvolver um planejamento visando à implantação de um SGSO, que contenha as funções, as atribuições e as responsabilidades dos funcionários envolvidos, bem como os procedimentos re-lativos ao controle da segurança operacional do aeródromo;

(b) assegurar-se que os usuários que desempenham atividades ou funções no aeródromo (operado-res aéreos, empresas de serviços auxiliares de transporte aéreo e outras organizações que desem-

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Data da Emissão: 11 de maio de 2009. RBAC nº 139 DOU 12/05/2009, s. 1, p. 149. Emenda nº 00

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penham atividades na área de movimento) cumpram os procedimentos de segurança operacional estabelecidos no MOPS; e

(c) assegurar-se que todos os usuários que desempenham atividades ou funções no aeródromo este-jam envolvidos com a segurança operacional, devendo informá-la imediatamente sobre a ocor-rência de qualquer defeito, acidente ou incidente.

139.411 – AUDITORIAS E RELATÓRIOS DE SEGURANÇA OPERACIONAL

No tocante às auditorias internas e aos relatórios de segurança operacional o operador de aeródromo deve:

(a) organizar uma auditoria do SGSO, incluindo a inspeção das atividades por ela desempenhadas, bem como das facilidades, dos serviços e dos equipamentos do aeródromo;

(b) organizar uma auditoria externa e um programa de inspeção para avaliar os demais usuários do aeródromo (operadores de aeronaves, empresas de serviços auxiliares de transporte aéreo e ou-tras organizações que desempenham atividades na área de movimento), quanto aos procedimen-tos relativos à segurança operacional praticados;

(c) realizar a auditoria externa tratada no 139.411(b), a cada 4 (quatro) anos, prazo que poderá ser alterado, desde que autorizado pela ANAC;

(d) assegurar que os relatórios das auditorias sejam elaborados e assinados por especialistas em se-gurança operacional devidamente qualificados pelo ANAC ou órgão por ela credenciado; e

(e) manter cópia dos relatórios de auditoria por 05 (cinco) anos.

139.413 – ACESSO DE INSPETORES AO AERÓDROMO

No que se refere ao acesso às áreas operacionais do aeródromo, o operador de aeródromo deve:

(a) garantir o acesso de Inspetores de Aviação Civil para desempenhar suas atividades, para execu-tar testes nas facilidades, nos serviços e equipamentos do aeródromo, bem como para verificar a documentação, os registros e o SGSO, a qualquer tempo; e,

(b) cooperar na condução das atividades de inspeções aeroportuárias realizadas pela ANAC.

139.415 – COMUNICAÇÕES E INFORMAÇÕES

(a) O operador de aeródromo deverá comunicar à ANAC nos prazos estabelecidos:

(1) as imprecisões nas publicações de informações aeronáuticas, abrangendo AIP, AIP-MAP, ROTAER, NOTAM, boletins de pré-voo e circulares de informações aeronáuticas editadas pelo DECEA, imediatamente após identificá-las; e,

(2) as mudanças planejadas nas características físicas e operacionais do aeródromo, por escrito, com pelo menos 60 (sessenta) dias corridos antes do início das obras.

(b) O operador de aeródromo deve comunicar imediatamente aos órgãos de tráfego aéreo, para a emissão de NOTAM, e à ANAC a ocorrência das seguintes situações:

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(1) a existência de obstáculos, bem como a existência de qualquer obstrução ou condições de pe-rigo que possam comprometer a segurança operacional da aviação no aeródromo ou em suas proximidades;

(2) a redução das condições operacionais estabelecidas nas publicações aeronáuticas;

(3) a degradação ou a obstrução de qualquer parte da área de movimento do aeródromo; e

(4) qualquer outra situação que possa comprometer a segurança operacional.

(c) O operador de aeródromo deve disponibilizar para a ANAC as informações relativas às tempera-turas máximas e mínimas diárias, visando à determinação e atualização da temperatura de refe-rência do aeródromo.

139.417 – INSPEÇÕES INTERNAS ESPECIAIS

O operador de aeródromo deve inspecionar o aeródromo para garantir a segurança operacional, de acordo com as circunstâncias a seguir:

(a) após qualquer acidente ou incidente aeronáutico;

(b) durante a construção, ampliação ou reforma das facilidades, bem como na instalação dos equi-pamentos do aeródromo que sejam críticos para a segurança operacional das aeronaves; e

(c) a qualquer tempo, quando existirem condições no aeródromo que possam comprometer a segu-rança operacional da aviação.

139.419 – DESINTERDIÇÃO DE PISTA

O operador de aeródromo deve:

(a) providenciar a remoção de qualquer veículo ou obstrução que possa representar perigo para as operações aéreas; e

(b) coordenar as ações necessárias para a remoção das aeronaves danificadas da área de movimento.

139.421 - AVISO DE ADVERTÊNCIA

Quando aeronaves em voo a baixa altura, no aeródromo ou em suas proximidades, ou taxiando re-presentarem riscos à segurança de pessoas ou ao tráfego de veículos, o operador de aeródromo deve:

(a) implantar avisos de advertência de perigo em qualquer via pública próxima à área de manobras; ou,

(b) solicitar à autoridade responsável pelo controle dessa via, se a via pública não for controlada pelo operador de aeródromo, para que seja implantado o aviso de advertência.

139.423 – PLANEJAMENTO DO AERÓDROMO

(a) O operador de aeródromo deve elaborar e manter atualizado o Plano Diretor do seu aeródromo, conforme estabelece a legislação em vigor.

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(b) Visando garantir o pleno aproveitamento do potencial do sítio aeroportuário sem comprometer a segurança operacional, nenhuma obra pode ser executada em desacordo com o planejamento a-provado pela Autoridade de Aviação Civil, conforme estabelece a legislação em vigor.

139.425 – PLANEJAMENTO E EXECUÇÃO DE OBRAS NO AERÓDROMO

No planejamento e execução de obras e serviços de manutenção, o operador de aeródromo deve atender o previsto neste Regulamento e aos seguintes aspectos contidos em instruções comple-mentares da ANAC:

(a) elaborar um Plano para Segurança Operacional durante Obras e Serviços (POOS) para aprova-ção da ANAC, antes do início de cada obra ou serviço de manutenção;

(b) promover ações de forma a garantir que nenhuma obra ou serviço de manutenção coloquem em risco as operações aéreas; e

(c) designar um ou mais responsáveis pela segurança operacional, devidamente qualificados, duran-te a execução de obras e serviços de manutenção.

(d) em caráter excepcional, quando houver risco para a segurança das operações e em emergência, deverá ser submetido à ANAC, de forma sintética, relatório técnico justificando a(s) interven-ção(ões) ou obra(s), devidamente assinado por profissional habilitado.

139.427 – OUTRAS OBRIGAÇÕES

(a) Elaborar os demais Planos ou Programas:

(1) Plano de Emergência em Aeródromos, de acordo com legislação específica;

(2) Programa de manutenção da área de movimento;

(3) Programa de gestão do perigo da fauna;

(4) Plano de desinterdição de pista;

(5) Programa de controle de obstáculos;

(6) Programa de controle do uso do solo no entorno;

(7) Programa de manuseio de materiais perigosos;

(8) Programa de proteção dos sítios de radar e de auxílios à navegação aérea, sob a responsabilidade do operador de aeródromo;

(b) Fornecer à ANAC a estrutura administrativa do aeródromo: cargos, atribuições, responsáveis pelas funções de segurança operacional (nome, telefone e endereço de contato).

(c) Fornecer à ANAC os dados e estatísticas operacionais do aeródromo, no formato e frequência que esta especificar em norma própria.

(d) Informar à ANAC, mensalmente, até o décimo dia útil do mês subsequente, o movimento das aeronaves no aeródromo, de acordo com o prescrito em norma.

(e) Informar a ocorrência de acidentes ou incidentes aeronáuticos e as ocorrências de solo, confor-me estabelece a legislação em vigor.

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(f) Prover instalações para o Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio adequado à categoria do aeródromo.

(g) Disponibilizar áreas apropriadas aos órgãos públicos que, por disposição legal, devam funcionar nos aeródromos internacionais.

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SUBPARTE F – DESVIOS E ESTUDOS AERONÁUTICOS

139.501 – ANÁLISE E APROVAÇÃO DE DESVIOS

(a) Quando um aeródromo não atender às normas e aos procedimentos estabelecidos no RBAC 154 e demais normas vigentes, a ANAC, em coordenação com o DECEA, pode autorizar a adoção de procedimentos especiais pelo operador de aeródromo.

(1) Para obter tal autorização o operador de aeródromo deverá elaborar e apresentar Estudo Ae-ronáutico que indique procedimentos que garantam um nível de segurança operacional equi-valente ao que seria assegurado por aquelas normas ou procedimentos.

(b) Antes de decidir sobre qualquer desvio, devem ser levados em consideração todos os aspectos relacionados com a segurança operacional.

(c) Os desvios das normas e dos procedimentos aprovados pela ANAC devem constar do MOPS, após receberem da ANAC uma numeração de controle.

(d) Nos casos de impossibilidade técnica para a concessão de desvios pela ANAC, em coordenação com o DECEA, o operador de aeródromo pode interpor um recurso administrativo na forma da lei, em última instância, à Autoridade Aeronáutica, que emiterá a decisão final.

139.503 – ESTUDOS AERONÁUTICOS

(a) Definição. O Estudo Aeronáutico constitui-se em análise do impacto de uma inconformidade das características físicas e operacionais do aeródromo em relação aos padrões especificados no RBAC 154 ou na legislação aeronáutica brasileira, visando estabelecer procedimentos alternati-vos que garantam o mesmo nível de segurança para as operações da aeronave crítica. Esse estudo deve fornecer todos os elementos para que a ANAC avalie a viabilidade quanto à adoção de des-vios da legislação aplicável, compreendendo a análise dos seguintes riscos:

(1) colisão com outras aeronaves, veículos ou objetos;

(2) saída de aeronaves de superfícies pavimentadas; e

(3) perigo de ingestão em motores.

(b) Escopo. Um Estudo Aeronáutico submetido à aprovação da ANAC, em coordenação com o DECEA, quando os requisitos físicos e operacionais do RBAC 154 e demais normas vigentes não puderem ser atendidos no aeródromo. Tal estudo será desenvolvido preferencialmente du-rante o planejamento/projeto do aeródromo, de forma que os desvios sejam considerados no pro-cesso de homologação, ou no seu processo de certificação, para os seguintes casos:

(1) distância entre os eixos de pista de pouso e de pista de táxi;

(2) distância entre os eixos de duas pistas de táxi paralelas;

(3) distância entre eixo de pista de táxi e objeto;

(4) distância entre pista de táxi de pátio e objeto;

(5) dimensões, pavimentos e acostamentos do sistema de pistas; e

(6) proteção de motores contra danos provocados por objetos estranhos (FO).

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(c) Análise técnica

(1) As análises técnicas devem prover justificativa para os desvios, com base na obtenção, por outros meios, de um nível de segurança operacional equivalente. Isto é geralmente aplicável em situações onde o custo da correção de um problema que viole os padrões é excessivo, mas onde os efeitos da insegurança podem ser superados por algum processo que ofereça soluções ao mesmo tempo viáveis e razoáveis.

(2) Na condução de análises técnicas, os inspetores da ANAC devem usar sua competência legal, experiência e conhecimento especializado. Podem, também, ser consultados outros especialis-tas por decisão da ANAC. Quando forem considerados procedimentos alternativos no proces-so de aprovação de desvios, esses procedimentos devem ser incorporados ao Certificado.

(d) Conclusão do Estudo Aeronáutico. Ao final das análises contidas no Estudo Aeronáutico de-vem ser estabelecidas as condições e/ou soluções para as situações de não-conformidade identi-ficadas, emitindo, de forma clara, parecer conclusivo quanto à aprovação ou não dos desvios pela ANAC, que devem ser publicados nos documentos apropriados (AIS).

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SUBPARTE G – DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS E FINAIS

139.601 – DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

(a) Em caráter extraordinário, os aeroportos no Apêndice A terão até 31 de dezembro de 2013 para serem certificados pela ANAC.

(b) Os operadores de aeródromos indicados e que ainda não o tenham feito devem, até 31 de de-zembro de 2010, elaborar e depositar junto a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC os do-cumentos previstos em 139.103, para instrução do processo administrativo que a Autoridade de Aviação Civil instaurará de ofício, sob pena de serem aplicadas as sanções previstas em 139.215(a).

(c) Uma vez feito o depósito previsto em 139.601(b), o operador de aeródromo fica vinculado ao conteúdo do MOPS, sujeitando-se às sanções cabíveis como se os aeroportos certificados fos-sem.

(d) Admite-se que o requisito estabelecido em 139.105(c)(5) seja atendido em até 2 (dois) anos da data de atendimento do disposto em 139.601(a), condicionado à apresentação e aceitação de cro-nograma de implantaçao do SGSO no MOPS.

139.603 – DISPOSIÇÕES FINAIS

Os casos omissos e dúvidas devem ser submetidos à apreciação da ANAC.

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Data da Emissão: 11 de maio de 2009. RBAC nº 139 DOU 12/05/2009, s. 1, p. 149. Emenda nº 00

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APÊNDICE A DO RBAC 139

Tabela A-1. Relação de aeroportos obrigados a entregar MOPS até 31/12/2010 # OACI Aeródromo UF

1 SBGL INTERNACIONAL DO RIO DE JANEIRO / GALEÃO - ANTÔNIO CARLOS JOBIM RJ 2 SBGR INTERNACIONAL DE SÃO PAULO / GUARULHOS - GOVERNADOR ANDRÉ FRANCO MONTORO SP 3 SBBR INTERNACIONAL DE BRASÍLIA / PRESIDENTE JUSCELINO KUBITSCHEK DF

4 SBRF INTERNACIONAL DE RECIFE / GUARARAPES PE 5 SBPA INTERNACIONAL DE PORTO ALEGRE / SALGADO FILHO RS

6 SBSV INTERNACIONAL DE SALVADOR / DEPUTADO LUÍS EDUARDO MAGALHÃES BA 7 SBCF INTERNACIONAL DE BELO HORIZONTE / CONFINS - TANCREDO NEVES MG 8 SBCT INTERNACIONAL DE CURITIBA / AFONSO PENA PR

9 SBBE INTERNACIONAL DE BELÉM / VAL-DE-CANS PA 10 SBCY INTERNACIONAL DE CUIABÁ / MARECHAL RONDON MT

11 SBFL INTERNACIONAL DE FLORIANÓPOLIS / HERCÍLIO LUZ SC 12 SBEG INTERNACIONAL DE MANAUS / EDUARDO GOMES AM 13 SBKP INTERNACIONAL DE CAMPINAS / VIRACOPOS SP

14 SBFZ INTERNACIONAL DE FORTALEZA / PINTO MARTINS CE 15 SBNT INTERNACIONAL DE NATAL / AUGUSTO SEVERO RN

16 SBSP SÃO PAULO / CONGONHAS SP 17 SBRJ RIO DE JANEIRO/SANTOS DUMONT RJ 18 SBGO GOIÂNIA GO

19 SBVT VITÓRIA / GOIABEIRAS ES

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RBHA 145 EMPRESAS DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES

ESTE ARQUIVO CONTÉM O TEXTO DO RBHA 145, APROVADO PELA PORTARIA Nº 142/DGAC DE 09 DE ABRIL DE 1990, PUBLICADA NO DOU Nº 79, DE 25 DE ABRIL DE 1990, INCLUINDO AS ALTERAÇÕES INTRODUZIDAS PELAS EMENDAS ATÉ A EMENDA 145-04 POR SER UM ARQUIVO PÚBLICO, NÃO CRIPTOGRAFADO, ESTÁ SUJEITO A ATAQUES DE PESSOAS MAL INTENCIONADAS. CONSEQÜENTEMENTE, O TEXTO NELE CONTIDO SÓ PODE SER UTILIZADO COMO REFERÊNCIA, NÃO TENDO VALOR COMO DOCUMENTO OFICIAL. PARA OBTENÇÃO DE DOCUMENTOS VÁLIDOS OFICIALMENTE, CONTACTAR [email protected]

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RBHA 145 – EMPRESAS DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES

EMENDA 145-04, de 29/08/05

Esta emenda 145-04 tem por objetivo:

1) incorporar ao texto do RBHA 145 as alterações aprovadas pelas seguintes Portarias e erratas:

- Errata 01, de 16/06/05, corrige 145.63(c).

- Portaria 403/DGAC, 10/05/05; DOU 91, 13/05/05. Altera o apêndice C

- Portaria 1190/ DGAC, 25/08/03; DOU 220, 12/11/03. Altera o apêndice C

- Portaria 271/DGAC, 08/04/02; DOU 73, de 17/04/02. Altera a seção 145.71.

- Portaria 1463/DGAC, 16/10/2001; DOU 07 de 10/01/2002. Altera a seção 145.17.

- Portaria 682/DGAC, 19/04/2001; DOU de 04/05/2001. Altera as seções 145.3, 145.17 e 145.23.

2) apresentar o RBHA 145 como documento não convencional, abandonando a formatação de NSMA.

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I N D I C E

Portaria de Aprovação

SUBPARTE A - GERAL 145.1 - Aplicabilidade 145.2 - Execução de manutenção, manutenção preventiva, modificações ou inspeções requeridas para

uma empresa aérea operando segundo os requisitos de aeronavegabilidade continuada do regulamento 121

145.3 - Certificado requerido 145.11 - Requerimento e emissão de certificado 145.15 - Modificações do certificado e seus adendos 145.17 - Duração do certificado e seus adendos 145.19 - Exibição do certificado 145.21 - Mudança de endereço ou de instalações 145.23 - Inspeções 145.25 - Propaganda

SUBPARTE B - EMPRESAS DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA 145.31 - Padrões, classes e limitações 145.33 - Limitações de homologação 145.35 - Requisitos de instalações e facilidades 145.37 - Requisitos especiais para instalações e facilidades 145.39 - Requisitos para pessoal. Geral 145.40 - Requisitos especiais para pessoal 145.41 - Reservado 145.43 - Registros de pessoal de supervisão de inspeção 145.45 - Sistemas de inspeção 145.46 - Aeronavegabilidade continuada 145.47 - Equipamentos e materiais. Geral 145.49 - Equipamentos e materiais. Requisitos especiais 145.51 - Prerrogativas do certificado de homologação de empresa 145.53 - Limitações do certificado de homologação de empresa 145.55 - Manutenção das instalações, equipamentos, materiais e pessoal 145.57 - Padrões de desempenho 145.59 - Inspeção do trabalho realizado 145.61 - Relatórios e registros de trabalhos 145.63 - Relatório de defeito ou de condição não aeronavegável 145.65 - Relatórios periódicos

SUBPARTE C - OFICINAS ESTRANGEIRAS 145.71 - Requisitos gerais 145.73 - Objetivo do trabalho autorizado 145.75 - Pessoal 145.77 - Regras de operação 145.79 - Registro e relatórios

SUBPARTE D - OFICINAS DE MANUTENÇÃO DE FABRICANTES 145.101 - Requerimento e emissão 145.103 - Privilégios dos certificados 145.105 - Padrões de desempenho

APÊNDICE A - LISTA DE EQUIPAMENTOS E MATERIAIS

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APÊNDICE B - PADRÕES E CLASSES DE EMPRESAS

APÊNDICE C – QUALIFICAÇÃO DOS RESPONSÁVEIS PELA QUALIDADE DOS SERVIÇOS POR PADRÃO E CLASSE

- BIBLIOGRAFIA

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PORTARIA DE APROVAÇÃO

MINISTÉRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL

PORTARIA DAC Nº 870/DGAC, DE 25 DE AGOSTO DE 2005.

Aprova o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 145 (RBHA 145), que regulamenta as empresas de manutenção aeronáutica

O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL, com base no art. 3O do Decreto NO 65.144, de 12 de setembro de 1969 e tendo em vista o disposto no item 5 do art. 5O da Portaria NO 453/GM5, de 02 de agosto de 1991,

RESOLVE:

Art. 1O Aprovar o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 145 (RBHA 145), “Empresas de Manutenção de Aeronaves”, com formatação não convencional, conservando o texto original da NSMA 58-145, incluindo todas as emendas até a emenda 51-04, a qual é constituída pelas alterações introduzidas pelas Portarias DAC 403/DGAC, de 10/05/05, 1190/ DGAC, de 25/08/03, 271/DGAC, de 08/04/02, 1463/DGAC, de 16/10/2001, 682/DGAC, de 19/04/2001 e pela Errata 145-01, de 16/06/05.

Art. 2O Revogar a Portaria Nº 142/DGAC, de 09 de abril de 1990, publicada no Diário Ofi-cial da União nº 79, de 25 de abril de 1990, que aprovou a NSMA 58-145.

Art. 3O Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação no D.O.U.

Maj.-Brig.-do-Ar JORGE GODINHO BARRETO NERI

Diretor Geral

Publicada no Diário Oficial da União n° 166, de 29 de agosto de 2005

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REGULAMENTO l45

EMPRESAS DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES

SUBPARTE A - GERAL

145.1 - APLICABILIDADE

(a) Este regulamento estabelece os requisitos necessários à emissão de certificados de homologação de empresas de manutenção de aeronaves, células, motores, hélices, rotores, equipamentos e partes dos referidos conjuntos. Estabelece ainda as regras gerais de funcionamento para os detentores de tais certificados.

(b) Este regulamento define, ainda, os padrões, classes, tipos de serviço e limitações para a emissão de cada certificado de homologação de empresa.

(c) Um fabricante de aeronaves, motores, hélices, rotores, equipamentos e partes de tais conjuntos pode possuir um certificado de homologação de empresa (CHE) emitido conforme a Subparte D deste regulamento. As seções 145.11 até 145.63 deste regulamento não se aplicam a requerentes ou detentores de CHE emitidos segundo a Subparte D. Qualquer instalação, onde um detentor de certificado emitido segundo a Subparte D deste regulamento exercer suas prerrogativas, será referida como "oficina de fabricante".

(d) Exceto como previsto no parágrafo (e) desta seção, uma empresa aérea homologada conforme os RBHA 121 ou 135, que pretenda executar serviços sob contrato para terceiros, deve ser homologada segundo este regulamento.

(e) Uma empresa aérea homologada conforme os RBHA 121 ou 135 não precisa homologar suas oficinas de manutenção segundo este regulamento para executar serviços para si mesma ou, sob contrato, para outra empresa aérea homologada segundo os mesmos RBHA.

(f) Para efeito deste regulamento, os termos "empresa de manutenção" e "oficina" têm o mesmo sentido.

(g) Cancelado

(h) Cancelado

145.2 - EXECUÇÃO DE MANUTENÇÃO, MANUTENÇÃO PREVENTIVA, MODIFICAÇÕES OU INSPEÇÕES REQUERIDAS PARA UMA EMPRESA AÉREA OPERANDO SEGUNDO OS REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDADE CONTINUADA DO REGULAMENTO l2l.

Cada oficina homologada que execute qualquer manutenção, manutenção preventiva, modificação, reparo ou inspeções requeridas para uma empresa aérea tendo um programa de manutenção para aeronavegabilidade continuada conforme estabelecido no RBHA l2l, deve cumprir os requisitos da Subparte L do referido regulamento (exceto l2l.363, l2l.369, l2l.373 e l2l.379). Em adição, tal oficina deve executar esses trabalhos conforme o manual aprovado da empresa aérea.

145.3 - CERTIFICADO REQUERIDO

[Ninguém pode funcionar como uma oficina aeronáutica homologada sem, ou em violação de, um Certificado de Homologação de Empresa (CHE), seu Adendo e Relação Anexa. Adicionalmente, um requerente para tal certificado não pode anunciar-se como sendo oficina homologada antes de seu certificado ser emitido pelo DAC. (a) O CHE atesta a homologação da empresa segundo este RBHA, definindo os padrões e classes nos quais ela está homologada para prestar serviços de manutenção.

(a) O CHE atesta a homologação da empresa segundo este RBHA, definindo os padrões e classes nos quais ela está homologada para prestar serviços de manutenção.

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(b) Um Adendo e Relação Anexa ao CHE são emitidos estritamente vinculados ao citado certificado, contendo os tipos e as limitações dos serviços que a empresa está autorizada a executar.]

(Port. 682/DGAC, 19/04/2001, DOU de 04/05/2001)

145.11 - REQUERIMENTO E EMISSÃO DE CERTIFICADO

(a) O requerimento para homologação de uma oficina deve ser submetido ao DAC informando os padrões, classes e os tipos de aeronaves, motores, hélices, rotores e/ou equipamentos em que o requerente pretende executar manutenção, manutenção preventiva, modificações, reparos ou inspeções requeridas. Adicionalmente, o requerente deve anexar cópias de:

(1) Contrato social ou estatuto de empresa, registrado na Junta Comercial;

(2) Planta baixa das instalações da empresa;

(3) Contrato de trabalho com profissional de engenharia, com Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) junto ao CREA da região onde se localiza a empresa, que será o responsável técnico pela oficina;

(4) Relação nominal do pessoal técnico habilitado, incluindo número da licença ou do cadastramento no DAC, cópia das respectivas carteiras de habilitação e habilitações técnicas de cada um.

(5) Listagem, assinada, relacionando as ferramentas, equipamentos, testes, bancadas e documentos técnicos aprovados necessários ao desempenho seguro de suas obrigações e responsabilidades e pertencentes ao seu ativo fixo;

(6) Comprovação de posse do terreno onde será sediada a empresa (escritura, contrato de arrendamento, cessão de área, etc), devidamente registrada no cartório competente. Quando se tratar de empresa a ser instalada nas dependências de um aeroclube, o requerente deverá, adicionalmente, apresentar contrato de locação da área desejada, sujeito a prévia aprovação do DAC;

(7) Estrutura organizacional de empresa, com nome e endereço do corpo dirigente;

(8) Uma listagem dos serviços de manutenção, manutenção preventiva, modificação, reparo e inspeções requeridas a serem executadas por terceiros sob contrato, conforme autorizado pelo apêndice A deste regulamento, incluindo nome, endereço, e número do CHE de cada empresa a ser contratada;

(9) O manual de procedimentos de inspeção a serem seguidos pela empresa;

(10) Comprovante de recolhimento dos emolumentos correspondentes; e

(11) Outras informações consideradas convenientes pela empresa, ou requeridas por este regulamento ou pelo DAC.

(b) O requerente que atender aos requisitos deste regulamento tem direito a um certificado de homologação de empresa (CHE), nos padrões e classes requeridos, dentro das limitações especificadas no certificado ou em adendos ao mesmo. A verificação do atendimento aos requisitos deste regulamento deve incluir uma vistoria levada a efeito pela autoridade aeronáutica nas instalações do requerente.

145.13 - RESERVADO

145.15 - MODIFICAÇÕES DO CERTIFICADO E SEUS ADENDOS

(a) Cada um dos seguintes itens torna necessário requerer uma modificação no CHE ou em seus adendos:

(1) Mudança de endereço ou de instalações da empresa;

(2) Mudança ou acréscimo de padrão, classe ou tipo de aeronave, motor, hélice, rotor ou equipamento;

(3) Mudança da razão ou denominação social da empresa ou alteração na constituição jurídica da mesma; ou

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(4) Alterações que impliquem na diminuição da capacidade da empresa no que diz respeito a instalações, equipamentos e outras facilidades, bem como qualificação e suficiência de pessoal.

(b) O requerimento para alteração do CHE, em função das modificações referidas no parágrafo (a) (3) desta seção, deve ser submetido com pelo menos 20 dias de antecedência em relação à data proposta para efetivação da modificação. O requerimento para alteração do CHE, em função das modificações referidas nos parágrafos (a) (1) e (a) (2) desta seção, deve ser submetido à autoridade aeronáutica pelo menos 30 dias antes da data proposta para efetivação da modificação. O requerimento para alteração do CHE, em função das modificações referidas no parágrafo (a) (4) desta seção, deve ser submetido ao DAC no máximo 5 dias úteis após ocorrer a diminuição de capacidade da empresa.

(c) O requerimento para alteração do CHE deve ser endereçado ao DAC no caso de empresas homologadas no Padrão D-3, conforme definido no parágrafo 145.31(b)(3) ou aquelas sujeitas à seção 145.2, e ao SERAC em todos os demais casos.

(d) O não cumprimento do parágrafo (b) desta seção é considerado como motivo para suspender ou revogar um certificado de homologação de empresa.

145.17 - DURAÇÃO DO CERTIFICADO E SEUS ADENDOS

[(a) Um Certificado de Homologação de Empresa (CHE) é válido até que seja revogado, suspenso ou cassado.]

(b) Um CHE emitido para uma oficina estrangeira, conforme Subparte C deste regulamento, é valido por 12 meses calendáricos a contar do mês de sua emissão ou revalidação, a menos que seja previamente limitado, modificado, suspenso ou cassado. Entretanto, caso seja feito pedido formal de renovação da validade do CHE com 30 (trinta) dias antes da data de expiração do mesmo e seja constatado, através de auditoria técnica, que a oficina estrangeira continua a atender ao que requer a seção 145.71 deste regulamento, este Certificado poderá ser revalidado por outros 12 meses calendáricos.

(c) Visando atender ao que requer o parágrafo 145.23 (b) deste regulamento, o detentor de um CHE deverá solicitar ao DAC ou ao SERAC a que estiver vinculado, até o 110 (décimo primeiro) mês após a emissão do CHE ou após a última auditoria técnica, a realização de auditoria visando constatar o contínuo atendimento aos requisitos deste regulamento e demais RBHA e IAC aplicáveis. A solicitação deve conter o desejo da empresa de continuar as atividades de manutenção para as quais está certificada e, conforme aplicável, o pedido de modificação do CHE, Adendo e Relação Anexa.

(d) As auditorias técnicas anuais serão realizadas mediante comprovação do recolhimento dos emolumentos correspondentes.

(e) O não atendimento aos requisitos dos parágrafos (c) e (d) desta seção, e como conseqüência, a não realização da auditoria técnica anual, acarretará a suspensão automática da validade do CHE no último dia útil do 130 (décimo terceiro) mês após a emissão do CHE ou da última auditoria técnica.

(f) O detentor de certificado que resolva suspender suas atividades, ou que tenha o seu certificado expirado, suspenso ou cassado, deve devolvê-lo, ao DAC ou ao SERAC a que estiver vinculado, em até 30 (trinta) dias após a data de expiração da validade, suspensão ou cassação do mesmo.

(Port. 682/DGAC, 19/04/2001, DOU de 04/05/2001) (Port.1463/DGAC,16/10/2001, DOU 07, 10/01/2002)

145.19 - EXIBIÇÃO DO CERTIFICADO

O detentor de um certificado de homologação de empresa deve expor, em sua oficina, o certificado e seus adendos, em local facilmente acessível e visível ao público em geral. O certificado, seus adendos e o comprovante de recolhimento de emolumentos devem ser prontamente apresentados aos inspetores do DAC, quando requeridos.

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145.21 - MUDANÇA DE ENDEREÇO OU DE INSTALAÇÕES

(a) O detentor de um CHE não pode fazer nenhuma mudança de endereço, de instalações ou de facilidades que sejam requeridas pelo parágrafo 145.35 deste regulamento, a menos que tal mudança tenha sido previamente aprovada por escrito.

(b) O DAC pode estabelecer condições especiais de funcionamento da empresa enquanto a mesma estiver em processo de mudança de endereço ou de instalações e facilidades.

145.23 - INSPEÇÕES

(a) Cada empresa homologada deve permitir que o DAC inspecione suas instalações, a qualquer tempo, visando determinar suas condições de funcionamento e o cumprimento das normas deste regulamento. Uma inspeção visa verificar a adequabilidade do sistema de inspeções da oficina e do sistema de registro dos trabalhos executados, assim como a capacidade geral da oficina para atender aos requisitos deste regulamento. Após o término de cada inspeção, a oficina é notificada de qualquer discrepância encontrada pelo DAC.

(b) Em cada ano calendárico o DAC deve realizar, no mínimo, uma inspeção em cada empresa homologada visando constatar o contínuo atendimento aos requisitos deste Regulamento e demais RBHA e IAC aplicáveis. Essa inspeção pode ser programada ou não.

(Port. 682/DGAC, 19/04/2001, DOU de 04/05/2001)

145.25 - PROPAGANDA

(a) Sempre que uma empresa homologada fizer algum tipo de propaganda de seus serviços, ela deve indicar claramente o número do seu CHE.

(b) O parágrafo (a) desta seção aplica-se também para:

(1) Timbres em papéis, envelopes e documentos de uso da empresa;

(2) Timbres em notas fiscais, faturas, duplicatas, etc;

(3) Formulários da empresa, de modo geral;

(4) Fachadas de hangares, prédios e oficinas;

(5) Jornais, revistas ou folhetos;

(6) Qualquer outra forma de promoção escrita.

(c) Nenhuma empresa homologada pode fazer propaganda de qualquer serviço, a menos que ela seja devidamente qualificada para executar tal serviço.

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REGULAMENTO 145 - SUBPARTE B

EMPRESAS DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA

145.31 - PADRÕES, CLASSES E LIMITAÇÕES

Os certificados de homologação de empresa emitidos segundo este regulamento referem-se às empresas de manutenção aeronáutica e baseiam-se nos seguintes padrões, classes e limitações:

(a) Padrão C - Manutenção, modificações e reparos em células.

(1) Classe 1 - Aeronaves de estrutura mista, com peso máximo de decolagem aprovado até [5670] kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por [modelo] de aeronave.

(2) Classe 2 - Aeronaves de estrutura metálica, com peso máximo de decolagem aprovado até [5670] kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por [modelo] de aeronave.

(3) Classe 3 - Aeronaves de estrutura mista, com peso máximo de decolagem aprovado acima de [5670] kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por [modelo] de aeronave.

(4) Classe 4 - Aeronaves de estrutura metálica, com peso máximo de decolagem aprovado acima de [5670] kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por [modelo] de aeronave.

(b) Padrão D - Manutenção, modificações e reparos em motores de aeronaves.

(1) Classe 1 - Motores convencionais com até 400 H.P. inclusive, por [modelo];

(2) Classe 2 - Motores convencionais com mais de 400 H.P., por [modelo];

(3) Classe 3 - Motores a turbina, por [modelo].

(c) Padrão E - Manutenção, modificações e reparos em hélices e rotores de aeronaves.

(1) Classe 1 - Hélices de madeira, metal ou compostas, de passo fixo, por [modelo].

(2) Classe 2 - Todas as demais hélices, por [modelo].

(3) Classe 3 - Rotores de helicópteros, por [modelo].

(d) Padrão F - Manutenção e reparos em equipamentos de aeronaves.

(1) Classe 1 - Equipamentos de comunicação e de navegação de aeronaves, por [modelo] de equipamento.

(2) Classe 2 - Instrumentos de aeronaves, por [modelo] de instrumento.

(3) Classe 3 - Acessórios mecânicos, elétricos e eletrônicos de aeronaves, por [modelo] de acessório.

(e) Padrão H - Serviços especializados.

(1) Classe Única - Atividades específicas de execução de manutenção que a autoridade aeronáutica julgar procedente, por tipo de serviço. (Ex.: ensaios não destrutivos, trabalhos em flutuadores, equipamentos de emergência, trabalhos em pás de rotores, trabalhos em revestimentos de tela etc.)

145.33 - LIMITAÇÕES DE HOMOLOGAÇÃO

(a) Os certificados de homologação, de qualquer Padrão e classe, são limitados à manutenção, modificações e reparos em um (ou mais de um) particular [modelo] de aeronave, motor, hélice, rotor, equipamento, acessório ou instrumento de um particular fabricante, ou de um (ou mais de um) particular tipo de serviço especializado de manutenção.

(b) No caso de empresas de serviços especializados, o detentor do certificado só pode realizar serviços baseados em especificações técnicas emitidas por fabricantes ou aprovadas pelo DAC. Adicionalmente:

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(1) Uma empresa que se proponha realizar ensaios envolvendo radiações deve apresentar programa de controle radiológico aprovado pela Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN);

(2) Uma empresa que se proponha realizar serviços de calibração/aferição de instrumentos de medida e de testes deve ser credenciada pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO).

(3) [Uma empresa que se proponha a realizar Ensaios Não-Destrutivos deverá apresentar programa de treinamento de pessoal, bem como os procedimentos relativos a cada tipo de ensaio pretendido; e]

(4) [Uma empresa que se proponha a realizar serviços de inspeções/ensaios de vasos de pressão deve ser credenciada junto ao Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO).]

(c) Cancelado

(d) O DAC não se opõe à homologação de uma oficina brasileira por autoridades aeronáuticas estrangeiras, desde que os serviços prestados por ela às aeronaves do outro país não prejudiquem os serviços prestados aos usuários brasileiros [e sejam realizados dentro da limitação prevista em seu CHE e Adendo]. Para tanto, apesar do DAC não participar de homologações estrangeiras nem fiscalizar serviços em aeronaves não matriculadas no Brasil, uma oficina que pretenda tal homologação deve informar sua pretensão ao DAC.

145.35 - REQUISITOS DE INSTALAÇÕES E FACILIDADES

(a) O requerente de um certificado de homologação de empresa ou de um adendo a um CHE deve cumprir os requisitos estabelecidos nos parágrafos (b) até (m) desta seção e deve prover adequados locais de modo que o trabalho sendo executado seja protegido dos elementos atmosféricos, poeira e calor; os executantes do trabalho estejam protegidos de modo a evitar que a qualidade e eficiência do trabalho sejam prejudicadas pelas condições físicas e ambientais; e, ainda, as atividades de manutenção sejam executadas em instalações apropriadas e eficientes, de acordo com as técnicas apropriadas e normas em vigor. Estes locais devem incluir:

(1) Prédios para todos os equipamentos e materiais necessários;

(2) Espaços para os trabalhos que se propõe executar;

(3) Locais com área, volume e condições apropriadas para estocar, segregar e proteger materiais, peças, ferramentas, equipamentos, testes etc;

(4) Locais para proteger adequadamente peças e subconjuntos durante desmontagens, limpezas, inspeções, reparos, modificações e remontagens; e

(5) Escritórios apropriados para arquivo, classificação, guarda e manuseio da documentação técnica relacionada aos trabalhos objeto da capacitação requerida além da catalogação e atualização de manuais, regulamentos, circulares e demais documentação pertinente.

(b) O requerente deve prover adequado espaço de oficina para conter máquinas, ferramentas, equipamentos e bancadas de trabalho e permitir, ainda, a livre circulação. O espaço da oficina não precisa ser compartimentado fisicamente, mas máquinas e equipamentos devem ser segregados sempre que:

(1) Usinagem de metal ou trabalho em madeira seja realizado tão perto de uma área de montagem, que resíduos ou impurezas possam, mesmo inadvertidamente, poluir ou contaminar conjuntos montados, parcialmente montados ou sendo trabalhados;

(2) Compartimentos abertos, destinados a limpeza de peças, estejam muito próximos de locais de outras atividades;

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(3) Trabalho de entelagem seja executado em áreas onde exista óleo ou graxa;

(4) Pintura normal, ou com pistola, seja realizada em área de tal modo distribuída que resíduos, respingos ou poeira de tinta possam poluir ou contaminar conjuntos montados, semi-montados ou sendo trabalhados;

(5) Pintura com pistola, limpeza ou operações de usinagem sejam realizadas tão perto de operações de teste ou ensaios, que a precisão do equipamento de teste ou ensaio possa ser afetada;

(6) Em qualquer outro caso que o DAC, por razões técnicas ou de segurança justificáveis, considerar necessário.

(c) O requerente deve prover adequado espaço coberto no local onde a maior parte do trabalho será executado. O espaço coberto deve ser suficientemente grande para conter o maior item a ser trabalhado, segundo a homologação requerida, e deve atender aos aplicáveis requisitos do parágrafo (a) desta seção.

(d) O requerente deve prover apropriados locais de estocagem de itens padronizados, peças de reposição e matéria prima, separados das oficinas especializadas e do local geral de trabalho. Ele deve organizar o estoque de modo a que somente peças e suprimentos em bom estado sejam fornecidos às oficinas e deve seguir práticas de boa aceitação geral para proteger o material estocado.

(e) O requerente deve estocar e proteger partes sendo montadas, ou aguardando montagem, ou desmontagem, de modo a eliminar a possibilidade de danos às mesmas.

(f) O requerente deve prover adequada ventilação nas oficinas e áreas de trabalho, de montagem e de estoque, a fim de evitar que a eficiência física dos empregados seja prejudicada.

(g) O requerente deve prover adequada iluminação em todos os ambientes de trabalho, a fim de evitar que a qualidade do trabalho sendo feito fique prejudicada.

(h) O requerente deve prover adequado controle de temperatura e umidade em todos os locais onde tal controle seja necessário para preservar a qualidade do trabalho sendo feito ou preservar a qualidade do material estocado.

(i) O requerente deve prover, sempre que requerido, um local apropriado para a área onde for realizada manutenção de baterias, isolado das demais seções, provido de piso resistente a ácidos e dotado de meios que permitam exaustão de gases. Baterias ácidas e alcalinas devem ser trabalhadas e armazenadas em locais totalmente isolados um do outro.

(j) O requerente deve prover, sempre que requerido, um local isolado para depósito de inflamáveis, afastado do hangar e arejado; Caso possua instalações elétricas, estas devem ser blindadas e com comandos externos.

(k) O requerente deve prover um local isolado, externamente ao hangar e arejado, para o compressor, sempre que este for requerido.

(l) O requerente deve prover um local isolado para áreas onde forem feitos jateamentos de areia ou de esferas de vidro.

(m) O requerente deve prover adequados dispositivos relativos à segurança do trabalho, incluindo pelo menos:

(1) Extintores de incêndio adequados aos tipos de ocorrências mais prováveis, em número mínimo de 1 por ambiente; no caso de ambiente muito amplo, deve haver um número suficiente que permita ser alcançado em qualquer ponto em tempo hábil por qualquer pessoa normal;

(2) Sistema de proteção para instalação elétrica e fontes geradoras de eletricidade; e

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(3) Caixa de primeiros socorros em local de fácil acesso, contendo no mínimo medicamentos e dispositivos aplicáveis em fratura, queimaduras e contaminação dos olhos.

(n) O cumprimento da legislação do Ministério do Trabalho, que aprova as Normas Regulamentadoras relativas a segurança e medicina no trabalho, pode atender ao requerido nos parágrafos (f), (g), (h) e (m) desta seção.

145.37 - REQUISITOS ESPECIAIS PARA INSTALAÇÕES E FACILIDADES

(a) Adicionalmente aos requisitos de 145.35, um requerente de um certificado de homologação de empresa, ou de um adendo a um CHE, deve cumprir os requisitos dos parágrafos (b) até (f) desta seção.

(b) O requerente de um certificado Padrão C deve prover um hangar, localizado em aeródromo aberto ao tráfego público, adequado para pelo menos uma aeronave do tipo mais pesado previsto no requerimento de homologação [caso o nível de trabalho a ser executando exija]. Adicionalmente, deve prover áreas descobertas, para seu uso permanente, onde possam ser executados trabalhos que não exijam proteção contra as intempéries.

(c) Um requerente de um certificado Padrão D ou F-3 deve prover adequadas bandejas, prateleiras ou plataformas e equipamentos de transporte para segregar partes de motores ou acessórios durante desmontagens e montagens dos mesmos. Ele deve prover, ainda, coberturas ou capas para proteger contra entrada de poeira e objetos estranhos em partes aguardando montagem.

(d) Um requerente de um certificado Padrão E, deve prover adequados cavaletes, prateleiras e outros dispositivos para a guarda de hélices ou rotores antes, durante e após a execução dos trabalhos.

(e) Um requerente de um certificado Padrão F-1 deve prover locais adequados para a guarda de partes e unidades que possam se deteriorar com água ou umidade.

(f) Um requerente de um certificado Padrão F-2 deve prover uma sala de montagem final de instrumentos com ar condicionado ou todas as salas de trabalho adequadamente livres de poeira. Em qualquer caso, todas as áreas de trabalho devem ser mantidas permanentemente limpas, para reduzir a possibilidade de entrada de poeira ou objetos estranhos no interior dos instrumentos.

145.39 - REQUISITOS PARA PESSOAL. GERAL

(a) O requerente de um CHE, ou de um adendo ao mesmo, deve prover adequado pessoal, com vínculo empregatício, para executar, supervisionar e inspecionar o trabalho para o qual a oficina pretende se homologar. Os responsáveis pela direção da oficina devem selecionar cuidadosamente seus empregados, e devem examinar cuidadosamente a capacidade de empregados não habilitados pelo DAC para executar atividades de manutenção tomando por base testes práticos e experiência anterior. Em qualquer situação, pessoal responsável por funções de direção e controle de qualidade deve estar habilitado pelo CONFEA/CREA, pessoal responsável por funções de supervisão e execução deve [estar credenciado pelo DAC] e habilitado pelo DAC, e auxiliares devem ser submetidos a um processo de seleção que atenda aos requisitos desta seção. A empresa é a responsável primária quanto ao trabalho satisfatório de seus empregados.

(b) O número de empregados de uma oficina pode variar com o tipo e volume de trabalho da mesma. Entretanto, o requerente deve possuir empregados qualificados pelo DAC, em número suficiente e compatível com o volume de trabalho em andamento, e não pode reduzir esse número abaixo do nível necessário para produzir trabalho eficiente e seguro.

(c) Cada oficina de manutenção deve determinar a habilidade de seus supervisores e inspetores e deve prover suficiente número de supervisores e inspetores para todas as fases de suas atividades com a finalidade de atender ao disposto em 145.59 e aos demais serviços. Entretanto, o DAC reserva-se o direito de examinar qualquer supervisor ou inspetor por testes aplicados pessoalmente e pelo exame do seu

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currículo presente e passado. Cada supervisor deve ter autoridade direta sobre seu grupo de trabalho, mas não precisa possuir autoridade de supervisão geral, em nível de gerência. Quando os grupos de trabalho incluem estudantes ou aprendizes de montagem, ou outras atividades que possam ser críticas para a aeronave, a oficina deve prover pelo menos um supervisor para cada conjunto de 10 estudantes ou aprendizes, a menos que eles estejam integrados em grupos de empregados experientes.

(d) Cada pessoa que seja diretamente responsável por funções de manutenção em uma oficina homologada deve ser apropriadamente qualificada e possuidora de licença de mecânico, conforme requerido, expedida pelo DAC. Adicionalmente deve possuir pelo menos 12 meses de experiência nos procedimentos, práticas, métodos de inspeção, materiais, ferramentas, máquinas e equipamentos geralmente usados nos trabalhos para os quais a oficina é homologada. A experiência como aprendiz ou estudante não pode ser considerada na contagem desses 12 meses. Adicionalmente, pelo menos uma das pessoas responsáveis por funções de manutenção em uma oficina homologada no padrão C deve ter experiência nos métodos e procedimentos estabelecidos pelo DAC para retorno de uma aeronave ao serviço após inspeção de 100 horas, inspeção anual [de manutenção] ou inspeção progressiva.

(e) Cada oficina homologada deve possuir empregados com conhecimento detalhado das particulares técnicas e procedimentos de manutenção para as quais a oficina foi homologada, adquiridos em cursos promovidos pelos fabricantes, em escolas homologadas ou em larga experiência com o produto ou com as técnicas envolvidas.

(f) [Cancelado]

(1) "Vínculo empregatício" é uma expressão que subentende a existência de carteira de trabalho do empregado assinada pelo empregador e um contrato de trabalho no qual fique explícito que o empregador se obriga a arcar com os encargos sociais do empregado e este se obriga a prestar os serviços para os quais foi contratado, cumprindo jornadas regulares (e não eventuais) de trabalho. Uma pessoa pode ter vínculo empregatício com mais de um empregador, desde que suas jornadas de trabalho tenham horários compatíveis entre si e que tais jornadas não prejudiquem os períodos de descanso previstos em lei.

(2) "Contrato de serviços" é um contrato celebrado entre duas pessoas (físicas ou jurídicas) no qual uma das pessoas se compromete a executar certos serviços, em caráter não permanente, para a outra e essa última se compromete a pagar por tais serviços sempre que eles forem executados. Uma pessoa pode ter com outros tantos contratos de serviço quantos forem possíveis, desde que cada contratante conheça os demais contratos e considere que os mesmos não impedem que seu contratado execute os serviços pelos quais será pago. No caso de oficinas homologadas segundo este regulamento, o DAC se reserva o direito de julgar se será possível ao contratado executar os serviços pelos quais se comprometeu, dentro das condições previstas.

145.40 - REQUISITOS ESPECIAIS PARA PESSOAL

Cada oficina homologada nos padrões abaixo citados deve possuir empregados, como aplicável, com as qualificações, licenças e experiência referenciadas:

(a) Padrão C

(1) O responsável pela qualidade dos serviços:

(i) [Conforme referenciado no apêndice C deste Regulamento].

(ii) [Cancelado]

(2) O responsável pela execução do serviço:

(i) Deve ser mecânico [de manutenção aeronáutica, habilitado em célula e grupo-motopropulsor, com curso de familiarização nos equipamentos constantes do Adendo ao CHE, quando for o caso];

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(ii) [Cancelado]

(b) Padrão D

(1) O responsável pela qualidade dos serviços:

(i) [Conforme referenciado no apêndice C deste Regulamento].

(ii) [Cancelado]

(iii) [Cancelado]

(2) O responsável pela execução dos serviços deve ser:

(i) Mecânico [de manutenção aeronáutica com certificado de habilitação em grupo-motopropulsor.]

(ii) [Cancelado]

(c) Padrão E

(1) O responsável pela qualidade dos serviços:

(i) [Conforme referenciado no apêndice C deste Regulamento].

(ii) [Cancelado]

(2) Para empresas das classes 1, 2 e 3 o responsável pela execução dos serviços deve ser mecânico [de manutenção aeronáutica com certificado de habilitação em grupo-motopropulsor.]

(d) Padrão F

(1) O responsável pela qualidade do serviço:

(i) [Conforme referenciado no apêndice C deste Regulamento].

(ii) [Cancelado]

(2) [Cancelado]

(3) Nas empresas da classe 1 o responsável pela execução dos serviços:

(i) Deve ser mecânico [de manutenção aeronáutica com certificado de habilitação em aviônicos.]

(ii) [Cancelado]

(4) Nas empresas das classes 2 e 3 o responsável pela execução dos serviços:

(i) Deve ser mecânico [de manutenção aeronáutica com certificado de habilitação em célula, grupo-motopropulsor ou aviônicos.]

(ii) [Cancelado]

(e) Padrão H

(1) O responsável pela qualidade dos serviços:

(i) [Conforme referenciado no apêndice C deste Regulamento].

(ii) [Cancelado]

(2) O responsável pela execução dos serviços:

(i) Deve ser mecânico, [de manutenção aeronáutica, com habilitação] e treinamento compatíveis com o serviço a ser executado;

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(ii) Cancelado

(f) Para os propósitos desta seção "responsável pela qualidade do serviço" deve ser entendido como "inspetor chefe" e "responsável pela execução do serviço" deve ser entendido como "mecânico chefe".

145.41 - RESERVADO

145.43 - REGISTROS DE PESSOAL DE SUPERVISÃO E DE INSPEÇÃO

(a) Cada requerente de um certificado de homologação, ou de um adendo ao mesmo, e cada oficina homologada deve fazer e manter uma listagem de:

(1) Seu pessoal de supervisão, incluindo os nomes dos supervisores ou gerentes de oficina responsáveis pela sua administração e os nomes dos supervisores técnicos, dos chefes de seção ou dos chefes de grupo.

(2) Seu pessoal de inspeção (controle de qualidade), incluindo o nome do inspetor-chefe e dos inspetores que fazem a determinação final de aeronavegabilidade, antes de liberar o produto para retorno ao serviço.

(b) A oficina deve, também, prover um sumário histórico de trabalho de cada pessoa citada na listagem requerida pelo parágrafo (a) desta seção. Esse sumário deve conter tantas informações de cada pessoa quantas necessárias para demonstrar que a mesma atende aos requisitos deste regulamento, incluindo:

(1) Seu presente título (ex: inspetor-chefe, chefe da seção de chapas etc.);

(2) Seu tempo total de experiência no trabalho que está fazendo;

(3) Seus registros de empregos anteriores, com nome dos empregadores, localidade do emprego e tempo de serviço em anos e meses;

(4) A finalidade de seu atual emprego (ex: revisão geral de célula, inspeção de motores, administração geral etc.); e

(5) O tipo e número de sua licença de mecânico e suas qualificações específicas, ou o seu documento de cadastramento no DAC como engenheiro.

(c) A oficina deve atualizar a listagem para refletir:

(1) Demissão do emprego de uma pessoa listada;

(2) Designação de uma pessoa para uma função que requer seu nome na lista; e

(3) Qualquer mudança significativa nas atribuições e finalidade do trabalho de uma pessoa listada.

(d) A oficina deve apresentar a listagem e os sumários de histórico requeridos por esta seção, sempre que requerido, aos inspetores do DAC.

(e) Uma oficina homologada não pode usar os serviços de uma pessoa diretamente responsável por manutenção, modificações, reparos e inspeções, a menos que ela mantenha atualizados os registros dessa pessoa como o requerido por esta seção.

145.45 - SISTEMAS DE INSPEÇÃO

(a) O requerente de um certificado de homologação de empresa, ou de um adendo ao mesmo, deve ter um sistema de inspeção que possa produzir controle de qualidade satisfatório e que atenda aos requisitos dos parágrafos (b) até (f) desta seção.

(b) O pessoal de inspeção do requerente deve estar perfeitamente familiarizado com os métodos, técnicas e equipamentos de inspeção a serem usados em sua especialidade para determinar a qualidade ou aeronavegabilidade do produto sendo mantido, modificado ou reparado. Em adição eles devem:

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(1) Manter proficiência no uso dos diversos auxílios de inspeção que pretendam utilizar em seu trabalho;

(2) Possuir e entender informações relativas a aeronavegabilidade e especificações correntes envolvendo tolerâncias, limitações e procedimentos de inspeção estabelecidos pelo fabricante do produto sendo inspecionado e pela autoridade aeronáutica (ex: boletins de serviço, diretrizes de aeronavegabilidade etc); e

(3) Em casos em que dispositivos magnéticos, fluorescentes ou outras formas de dispositivos mecânicos de inspeção que devam ser usados, ser proficientes na operação do dispositivo e ter capacidade para interpretar adequadamente os defeitos indicados por ele.

(c) O requerente deve prover métodos satisfatórios de inspeção em material recebido, de modo a assegurar que, antes dele ser colocado em estoque para uso em uma aeronave ou em partes da mesma, ele esteja em bom estado de conservação e uso, e livre de defeitos ou falhas aparentes.

(1) Todo material de que trata o parágrafo (c) desta seção deve possuir:

(i) Especificação técnica e origem conhecida, comprovando ser material aprovado que satisfaz os padrões mínimos de segurança previstos nos RBHA;

(ii) Registros de manutenção (histórico, última inspeção, revisões, reparos e/ou alterações sofridas, conforme aplicável); e

(iii) Atestado de boa condição de uso do material, emitido pelo fabricante, por empresa homologada no Brasil segundo este regulamento, ou por empresa homologada em outro país segundo requisitos equivalentes a este regulamento.

(d) O requerente deve prover um sistema de inspeção preliminar de todos os artigos que ele mantém, visando determinar o estado de preservação ou de defeitos nos mesmos. O resultado de cada inspeção deve ser registrado em formulário adequado, idealizado por ele, e esse formulário deve ser mantido junto com o artigo, até o mesmo ser liberado para serviço.

(e) O requerente deve prover um sistema de controle que assegure que, antes de iniciar trabalhos em uma célula, motor ou partes que tenham sido envolvidas em acidentes, tais partes tenham sido totalmente inspecionadas quanto a falhas ocultas, inclusive em áreas próximas a pontos obviamente danificados. Os resultados de tais inspeções devem ser registrados em formulários como requeridos pelo parágrafo (d) desta seção.

(f) Juntamente com o requerimento de certificado de homologação de empresa, o requerente deve entregar um manual contendo procedimentos de inspeção e, durante suas atividades, deve manter o manual sempre atualizado. O manual deve explicar o sistema de inspeções adotado pela oficina de maneira facilmente compreensível por qualquer empregado da mesma. Ele deve estabelecer, em detalhes, os requisitos de inspeção contidos nos parágrafos de (a) até (e) desta seção e o sistema de inspeção da oficina, incluindo a continuidade da responsabilidade de inspeções, modelos de formulários de inspeção e o método de executar as mesmas. O manual, sempre que necessário, deve referir-se aos padrões de inspeções do fabricante na manutenção de um particular artigo. A oficina deve dar uma cópia desse manual para cada um de seus supervisores e inspetores. A oficina é a responsável primária pela verificação de que todos os supervisores e inspetores compreendem perfeitamente o manual.

(g) Cancelado

145.46 - AERONAVEGABILIDADE CONTINUADA

(a) O requerente de um certificado de homologação de empresa, ou de um adendo ao mesmo, deve receber todas as informações de aeronavegabilidade continuada, emitidas pela autoridade aeronáutica e

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pelo fabricante ou pela organização responsável pelo projeto, relativas ao produto aeronáutico a ser mantido, modificado ou reparado.

(b) Quando uma oficina homologada produzir informações de aeronavegabilidade adicionais àquelas enunciadas no parágrafo (a) desta seção, estas informações devem ser emitidas de acordo com um procedimento aceitável pela autoridade aeronáutica, [descrito em seu Manual de Procedimentos para Inspeção].

(c) Todas as informações de aeronavegabilidade continuada devem ser mantidas atualizadas e estar disponíveis para todo o pessoal que necessite ter acesso a essas informações para executar suas atividades.

145.47 - EQUIPAMENTOS E MATERIAIS. GERAL

(a) Um requerente de certificado de homologação de empresa ou de um adendo ao certificado deve possuir os equipamentos, materiais, ferramentas e testes necessários para desempenhar eficientemente as funções inerentes aos trabalhos que se propõe executar.

(b) Os equipamentos, materiais, ferramentas e testes requeridos por este regulamento devem ser de tipo tal que o trabalho nos quais eles serão usados possa ser feito com segurança, competência e eficiência. A oficina deve assegurar-se de que todos os equipamentos de inspeção e de teste sejam controlados e verificados em intervalos regulares para garantir correta calibração para um padrão estabelecido pelo INMETRO ou um padrão estabelecido pelo fabricante do equipamento. No caso de equipamento estrangeiro, podem ser usados os padrões do país de origem do mesmo.[Um meio adequado de controle das calibrações dos equipamentos deve ser implantado de modo a garantir que nenhum equipamento utilizado em manutenção esteja com sua calibração vencida]. Os equipamentos, materiais, ferramentas e testes requeridos devem ser localizados nas instalações da oficina e sob total controle do detentor do certificado de homologação, a menos que seja utilizado em atividades que a oficina é autorizada a obter por contrato com terceiros. Nesse caso, a oficina é responsável pela determinação da aeronavegabilidade do artigo envolvido, a menos que o contratado seja uma oficina homologada, adequadamente qualificada para o trabalho executado.

(1) O requerente deve ter à disposição da autoridade aeronáutica os documentos comprobatórios da propriedade de equipamentos, gabaritos, testes e ferramentas, inclusive guia de importação no caso de materiais importados. Estes documentos devem ser permanentemente guardados pela empresa.

(2) Registros da calibração de ferramentas e dos equipamentos de inspeção e de teste e registros dos padrões de calibração utilizado devem ser conservados pela oficina homologada.

(3) [A menos que estabelecido pelo fabricante em sua publicação técnica aplicável, o intervalo máximo entre calibrações de equipamentos, ferramentas e testes é de 12 (doze) meses calendáricos, podendo ser concedido intervalo maior desde que demonstrado à Autoridade Aeronáutica justificativa técnica aceitável].

(c) O requerente deve escolher as ferramentas e equipamentos adequados às atividades que pretende desempenhar, como apropriado a cada tipo de qualificação requerida, utilizando aquelas exigidas ou recomendadas pelo fabricante na documentação técnica da aeronave ou do artigo envolvido ou suas equivalentes.

145.49 - EQUIPAMENTOS E MATERIAIS. REQUISITOS ESPECIAIS

(a) O requerente de um certificado de homologação de qualquer Padrão e classe deve possuir os equipamentos e materiais para executar qualquer serviço como apropriado ao Padrão, classe e tipo requerido. Entretanto ele não necessita estar equipado para uma atividade que não se aplica ao particular fabricante ou modelo do tipo de artigo requerido, desde que ele demonstre que essa atividade não é requerida nas recomendações do fabricante do tipo de artigo.

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(b) O requerente de um CHE Padrão H deve, [conforme] aplicável aos trabalhos para os quais requereu homologação:

(1) Para execução de inspeções usando [líquidos] penetrantes ou [partículas magnéticas], possuir equipamentos e materiais para inspeções magnéticas do tipo seco e úmido, métodos contínuo e residual, assim como, sempre que possível, equipamento portátil para inspeção de soldas na aeronave e fora dela;

(2) Para manutenção de equipamentos de emergência, possuir equipamentos e materiais para executar inspeções, reparos e testes em toda espécie de material inflável, para reempacotar, resselar e reestocar botes salva-vidas e para pesar, reabastecer e testar extintores de dióxido de carbono e garrafas de oxigênio;

(3) Para manutenção de pás de rotores, possuir os equipamentos, materiais e informações técnicas recomendadas pelo fabricante das pás envolvidas;

(4) Para trabalhos em aeronaves enteladas, possuir equipamentos e materiais para aplicação de camada protetora nas estruturas, para costurar painéis de tecido, para forrar, costurar e dar pontos em nervuras, para aplicar dope e tinta usando áreas adequadas para tais serviços, para fazer remendos, instalar ilhozes, reforços e itens semelhantes e para dar acabamento em toda a aeronave e suas partes.

145.51 - PRERROGATIVAS DO CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESA.

Uma oficina homologada segundo este regulamento pode:

(a) Manter, modificar e reparar uma aeronave, motor, hélice, rotor, instrumento, rádio, acessórios ou partes dos mesmos, desde que apropriadamente qualificada.

(b) Aprovar, para retorno ao serviço, qualquer artigo para o qual foi homologada após o mesmo ter sido submetido a manutenção, modificação ou reparo.

(c) No caso de uma oficina homologada no Padrão C, executar inspeção de 100 horas, inspeção anual de manutenção ou inspeção progressiva e aprovar o retorno ao serviço dos tipos de aeronave para os quais foi homologada; e

(d) Manter, modificar ou reparar, em local fora da oficina, qualquer artigo para o qual tenha sido homologada desde que:

(1) O trabalho seja executado da mesma maneira que seria executado na oficina;

(2) Todo o necessário pessoal, equipamento, materiais e informações técnicas sejam colocados disponíveis no local onde o trabalho será executado; e

(3) O manual de procedimentos de inspeção da empresa estabeleça procedimentos aprovados, disciplinando trabalhos a serem executados em locais outros que não a oficina.

Entretanto uma oficina homologada não pode aprovar o retorno ao serviço de uma aeronave, célula, motor, hélice, rotor ou equipamentos em geral, após grandes reparos ou grandes modificações, a menos que o trabalho tenha sido feito de acordo com dados técnicos aprovados pela autoridade aeronáutica.

145.53 - LIMITAÇÕES DO CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESA

Uma oficina homologada não pode manter, modificar ou reparar qualquer célula, motor, hélice, instrumento, rádio ou acessório para o qual não tenha sido qualificada e não pode manter ou modificar qualquer artigo para o qual tenha sido qualificada se o trabalho requerer dados técnicos especiais, equipamentos ou instalações não disponíveis na oficina.

145.55 - MANUTENÇÃO DAS INSTALAÇÕES, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E PESSOAL

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Cada empresa homologada deve manter pessoal, instalações, equipamentos e materiais pelo menos no mesmo nível de quantidade e qualidade, como requerido por este RBHA e suas emendas posteriores para a emissão de um certificado de homologação de mesmo padrão, classe e tipo por ele possuído.

145.57 - PADRÕES DE DESEMPENHO

(a) Exceto como previsto em 145.2, cada oficina homologada deve desempenhar suas atividades de manutenção, modificação e reparo de acordo com os padrões do RBHA 43. Ela deve possuir e manter atualizada a documentação técnica necessária, incluindo legislação aeronáutica brasileira aplicável (RBHA e IAC), diretrizes de aeronavegabilidade, manuais de serviço, catálogos de peças, boletins de serviço e de informação, instruções e cartas dos fabricantes relacionados com os artigos que ela mantém, modifica ou repara.

(1) A critério da autoridade aeronáutica, podem ser exigidos do requerente os documentos comprobatórios da propriedade da documentação técnica.

(b) Em adição, cada oficina homologada no Padrão F-1 (rádios de navegação e comunicações) deve cumprir os requisitos do RBHA 43 aplicáveis a sistemas elétricos e deve usar materiais conformes com as especificações aplicáveis aos equipamentos para os quais está qualificada. Deve usar aparelhos de testes, equipamentos de oficina, padrões de desempenho, métodos de teste, modificações e calibrações conformes com as especificações e instruções dos fabricantes ou instruções e especificações aprovadas e, se não de outra maneira especificado, aplicar práticas de uso geral na indústria de eletrônica aeronáutica.

(c) Uma oficina homologada é responsável direta pela origem e pelo bom estado de conservação e uso, conforme definidos no parágrafo 145.45 (c) (1) deste RBHA, de todo o material utilizado para manter, modificar ou reparar uma aeronave, motor, hélice, rotor, instrumento, rádio, acessórios ou partes dos mesmos.

(d) Uma oficina homologada pode subcontratar serviços de outras empresas homologadas segundo este regulamento, devendo a oficina subcontratada ser identificada no manual de procedimentos de inspeção da oficina contratante.

145.59 - INSPEÇÃO DO TRABALHO REALIZADO

(a) Cada oficina homologada, antes de aprovar uma célula, motor, hélice, rotor, instrumento, rádio ou acessório para retorno ao serviço, após sofrer manutenção, modificação ou reparo, deve fazer esse artigo passar por inspeção realizada por um inspetor qualificado. Após executar a atividade de manutenção, modificação ou reparo, a oficina deve atestar, por escrito, nos registros de manutenção do artigo, que ele está aeronavegável no que diz respeito ao trabalho executado.

(b) Para os propósitos do parágrafo (a) desta seção, o inspetor qualificado deve ser uma pessoa empregada da oficina, detentor de licença de mecânico [de manutenção aeronáutica] do DAC [com as qualificações previstas na legislação pertinente] e que tenha demonstrado no trabalho do dia-a-dia bem compreender os métodos e técnicas de inspeção e bem operar os equipamentos usados para determinar a aeronavegabilidade do artigo envolvido. Ele deve ser proficiente no uso dos diversos tipos de auxílios de inspeção mecânica e visual aplicáveis ao artigo a ser inspecionado.

145.61 - RELATÓRIOS E REGISTROS DE TRABALHOS

Cada empresa homologada deve manter adequados registros de todos os trabalhos por ela executados, com o nome do mecânico qualificado que executou ou supervisionou o trabalho e do inspetor que aprovou o mesmo. A empresa deve conservar tais registros por pelo menos 5 anos após a data de aprovação de cada trabalho.

145.63 - RELATÓRIO DE DEFEITO OU DE CONDIÇÃO NÃO AERONAVEGÁVEL.

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(a) Cada empresa homologada deve relatar ao DAC ou ao SERAC a que está vinculada, no prazo máximo de 3 dias úteis, qualquer defeito grave repetitivo que ela encontre em uma aeronave, motor, hélice ou em qualquer componente dos mesmos. O relatório deve ser feito na forma e de maneira estabelecida pelo DAC, descrevendo em detalhes o defeito ou mau funcionamento, sem omitir nenhuma informação pertinente.

(b) Nos casos em que o relatório requerido pelo parágrafo (a) desta seção possa prejudicar a empresa, ela pode solicitar uma apresentação verbal ao DAC que, após conhecer o assunto, determinará a necessidade (ou não) do relatório escrito. Entretanto, sempre que um defeito ou mau funcionamento possa resultar em perigo iminente ao vôo, a empresa deve usar o meio de comunicação mais expedito possível para informar o fato ao DAC ou ao SERAC de sua área.

(c) O detentor de um certificado de homologação de empresa aérea emitido segundo o RBHA 121 ou 135, ou o detentor de um certificado de homologação de tipo de aeronave (incluindo certificado suplementar), ou detentor de certificado de produção de materiais, peças, dispositivos e processos, ou ainda um detentor de uma autorização de produção segundo uma ordem técnica padrão, não necessita informar defeitos, falhas ou mau funcionamento segundo esta seção, caso o assunto já tenha sido relatado segundo 21.3, 121.703 ou 135.415 dos RBHA 21, 121 ou 135, respectivamente. (Errata 145-01, 16/06/05)

145.65 - RELATÓRIOS PERIÓDICOS

A menos que de outra forma especificado pelo DAC, cada oficina homologada deve enviar ao SERAC de sua área:

(a) Até o último dia útil do mês subsequente, um relatório contendo os serviços de manutenção executados em cada mês calendárico; e

(b) Até o último dia útil do mês subsequente a cada trimestre do ano, um relatório contendo a relação do pessoal técnico da oficina com as modificações ocorridas no trimestre anterior.

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REGULAMENTO 145 - SUBPARTE C

OFICINAS ESTRANGEIRAS

145.71 - REQUISITOS GERAIS

[(a) Exceto como estabelecido no parágrafo (c) desta seção, pode ser emitido um CHE para uma oficina estrangeira, instalada em outro país, que pretenda realizar serviços de manutenção, modificação ou reparo em aeronaves registradas no Brasil ou em seus componentes. Para fazer jús a um CHE emitido segundo este regulamento, a oficina estrangeira deve atender aos mesmos requisitos requeridos para emissão de um certificado de homologação para uma oficina brasileira, exceto aqueles especificados nas seções 145.39 até 145.43.

(b) Nenhuma oficina estrangeira pode ser homologada segundo este Regulamento se não tiver sido previamente homologada pela Autoridade Aeronáutica do país onde ela está instalada.

(c) Uma oficina estrangeira instalada em um país que tenha firmado um acordo com o Brasil para o reconhecimento mútuo das funções de manutenção, e que não seja detentora de um CHE emitido segundo o parágrafo (a) desta seção, pode realizar serviços de manutenção, modificação ou reparo em aeronaves registradas no Brasil, ou em seus componentes, se ela for autorizada a executar tais serviços no tipo de produto aeronáutico a ser mantido segundo as leis desse outro país e desde que essa oficina seja detentora de autorização específica do DAC emitida conforme os critério do referido acordo.]

(Port. 271/DGAC, 08/04/02, DOU 73, 17/04/02)

145.73 - OBJETIVO DO TRABALHO AUTORIZADO

(a) Uma oficina estrangeira homologada pode, em relação a aeronaves registradas no Brasil, manter ou modificar aeronaves, células, motores, hélices ou partes componentes das mesmas. O DAC pode estabelecer limitações que forem julgadas necessárias para o cumprimento dos requisitos estabelecidos pelos RBHA aplicáveis.

(b) Uma oficina estrangeira homologada pode executar apenas os serviços e as atividades previstas para os padrões e classes para os quais foi homologada.

145.75 - PESSOAL

(a) Cada requerente de um certificado de homologação para empresa estrangeira deve possuir pessoal suficiente e qualificado para executar, supervisionar e inspecionar o trabalho para o qual ela estiver solicitando homologação, especialmente quanto ao volume de trabalho adicional a ser executado.

(b) Os supervisores e inspetores de cada oficina estrangeira homologada devem entender os RBHA aplicáveis, as diretrizes de aeronavegabilidade e as instruções de manutenção e de serviços dos fabricantes dos artigos a serem trabalhados na oficina. Entretanto eles não precisam ser qualificados pelo DAC e, juntamente com o pessoal que trabalha na oficina, não gozam das prerrogativas como mecânicos [de manutenção aeronáutica] no que diz respeito ao trabalho executado em conexão com o seu emprego na oficina estrangeira.

(c) Nos casos em que o pessoal engajado na supervisão ou na inspeção final não é qualificado pelo DAC nem pelas autoridades aeronáuticas do país onde se localiza a oficina, o DAC se reserva o direito de verificar sua qualificação, com base em sua capacidade de cumprir os requisitos estabelecidos no parágrafo (a) desta seção, através de testes orais ou escritos ou por qualquer outro método escolhido pelo DAC.

(d) [Nenhuma oficina estrangeira poderá obter homologação segundo este Regulamento se não possuir elemento em seu quadro técnico que seja capaz de ler e entender com clareza os regulamentos brasileiros.]

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145.77 - REGRAS DE OPERAÇÃO

Cada oficina estrangeira homologada deve cumprir as regras de operação estabelecidas na subparte B deste regulamento, exceto as contidas nas seções 145.61 e 145.63, e possui as prerrogativas de uma oficina brasileira homologada, como previsto na seção 145.51.

145.79 - REGISTRO E RELATÓRIOS

(a) Cada oficina estrangeira homologada deve manter os registros e fazer os relatórios, no que diz respeito a trabalhos executados em aeronaves registradas no Brasil, que o DAC considerar necessários, inclusive aqueles estabelecidos pelos parágrafos (b) e (c) desta seção.

(b) Cada oficina estrangeira homologada deve manter os registros de toda manutenção e modificação que ela executar em aeronaves registradas no Brasil, com detalhes suficientes e contendo o fabricante, o modelo, as marcas de identificação e o número da série da aeronave envolvida, assim como a descrição do trabalho realizado. No caso de grandes reparos ou grandes modificações, o relatório deve ser feito da maneira estabelecida pelo DAC. O original do relatório deve ser entregue ao proprietário da aeronave e uma cópia enviada ao DAC. Entretanto, se um grande reparo ou grande modificação for realizado em aeronave de empresa de bandeira brasileira, o relatório pode ser feito em documento de registro de manutenção de aeronave provido pela empresa aérea. A oficina, sempre que assim solicitado, deve colocar todos os registros de manutenção e de modificações realizados em aeronaves registradas no Brasil à disposição do DAC.

(c) Cada oficina estrangeira homologada deve, no prazo de 72 horas após a descoberta de um defeito grave ou repetitivo em qualquer aeronave, motor, hélice ou componentes dos mesmos sob sua responsabilidade, informar tal problema ao DAC.

(d) O detentor de um certificado de homologação de oficina estrangeira que for também detentor de um certificado de homologação de tipo (incluindo um certificado suplementar de homologação de tipo), de uma autorização para fabricação de peças aeronáuticas, de uma autorização para fabricação de partes segundo um OTP ou, ainda, se possuir um licenciamento de certificado de homologação de tipo não precisa relatar uma falha, mau funcionamento ou defeito conforme esta seção se já tiver feito um relatório de acordo com a seção 21.3 do RBHA 21.

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REGULAMENTO 145 - SUBPARTE D

OFICINAS DE MANUTENÇÃO DE FABRICANTES

145.101 - REQUERIMENTO E EMISSÃO

(a) O DAC pode emitir um certificado de homologação de empresa para uma oficina pertencente a:

(1) Um detentor de certificado de homologação de tipo que possua um sistema aprovado de inspeção de produção;

(2) Um detentor de um certificado de homologação de empresa para fabricação de produtos aeronáuticos;

(3) Qualquer pessoa que atenda ao RBHA 21, subparte K ou equivalente, possuindo uma aprovação de produção de materiais, peças e dispositivos aeronáuticos; e

(4) Um detentor de uma autorização de produção de produtos segundo uma ordem técnica padrão.

(b) Os certificados de homologação de empresa emitidos segundo o parágrafo (a) desta seção são limitados:

(1) Às aeronaves produzidas pelo fabricante segundo seus certificados de homologação de tipo ou de fabricação;

(2) Aos motores produzidos pelo fabricante segundo seus certificados de homologação de tipo ou de fabricação;

(3) Às hélices produzidas pelo fabricante segundo seus certificados de homologação de tipo ou de fabricação; e

(4) Aos acessórios ou componentes e partes produzidos pelo fabricante segundo:

(i) Certificado de homologação de tipo;

(ii) Certificado de homologação de empresa para fabricação; ou

(iii) Autorização de produção por ordem técnica padrão (OTP).

145.103 - PRERROGATIVAS DOS CERTIFICADOS

(a) O detentor de um CHE emitido segundo esta subparte pode manter, modificar ou reparar, e aprovar para retorno ao serviço qualquer artigo para o qual ele seja qualificado, desde que pessoal devidamente habilitado pelo DAC [ou pela Autoridade Aeronáutica do país onde a oficina esteja instalada] seja diretamente responsável pelos trabalhos executados nos referidos artigos.

(b) As prerrogativas concedidas segundo esta seção aplicam-se para execução de serviços em qualquer localidade ou instalação, a menos que o certificado limite a atividade do detentor a específicas localidades e instalações.

145.105 - PADRÕES DE DESEMPENHO

Exceto como previsto em 145.2, cada oficina homologada segundo esta subparte deve desempenhar suas atividades de manutenção e de manutenção preventiva de acordo com o RBHA 43.

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REGULAMENTO 145 - APÊNDICE A

LISTA DE EQUIPAMENTOS E MATERIAIS

NOTA: Quando aparecer um asterisco (*) após qualquer dos serviços listados neste apêndice, significa que a empresa não precisa possuir os equipamentos e/ou materiais necessários à execução do referido serviço, desde que tal serviço tenha sido contratado com outra empresa que possua os equipamentos e/ou materiais necessários.

(a) O requerente de um CHE padrão C, classes 1, 2 e 3 ou 4, deve prover equipamentos e materiais como necessários para executar eficientemente os seguintes serviços:

(1) Componentes estruturais de aço:

- Reparo ou substituição de tubos e conexões de aço usando, quando necessário, técnicas apropriadas de soldagem.

- Tratamento anti-corrosivo do exterior e interior de peças de aço.

- Operações simples de usinagem, como confecção de mancais, buchas, parafusos, etc.

- Operações complexas de usinagem envolvendo o uso de plainas, tornos, fresas, etc.(*)

- Deposição eletrolítica de metais ou anodização.(*)

- Fabricação de pequenas peças de aço (suportes, fixações, etc).

- Operações de limpeza com jato de ar abrasivo ou de limpeza química.(*)

- Tratamento térmico.(*)

- Inspeção [através de] partículas magnéticas.(*)

- Reparo ou reconstrução de tanques metálicos.(*)

(2) Estruturas de madeira:

- Emendas em longarinas.

- Reparos em reforçadores e longarinas.

- Fabricação de longarinas.(*)

- Reparos ou substituição de nervuras metálicas.

- Alinhamento interno de asas.

- Reparos ou substituição de revestimentos de contraplacado.

- Tratamento de madeira contra deterioração.

(3) Componentes estruturais e revestimentos de liga leve:

- Reparos e substituição de revestimentos usando equipamentos e ferramentas elétricas ou pneumáticas.

- Reparos e substituição de membros e componentes tais como tubos, dutos, capotas de motor, ligações, fixações, etc.

- Alinhamento de componentes usando gabaritos fixos ou móveis como no caso de junção de seções da fuselagem ou outras operações similares.

- Confecção de matrizes ou moldes de madeira.

- Inspeção [por líquido penetrante] fluorescente de componentes.(*)

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- Fabricação de peças estruturais e componentes tais como tubos, dutos, capotas de motor, ligações, fixações, etc.(*)

- [Inspeção através de Ultra-Som. (*)]

(4) Revestimentos de tela:

- Reparos em revestimentos de tela.

- Recuperação e acabamento de componentes e de toda a aeronave.(*)

(5) Sistemas de controle:

- Recuperação de cabos de controle usando técnicas apropriadas de emendas e junção dos mesmos.

- Ajustagem e padronização de todo o sistema de controle.

- Recuperação ou reparos em todos os componentes de articulação do sistema de controle tais como pinos, buchas, mancais, etc.

- Instalação de unidades e componentes do sistema de controle.

(6) Sistemas de trem-de-pouso:

- Recuperação ou reparo de todos os componentes de articulação e de fixação do trem-de-pouso tais como parafusos, mancais, montantes, etc.

- Revisão geral e reparos em amortecedores elásticos.

- Revisão geral e reparos em amortecedores hidráulico-pneumáticos.(*)

- Revisão geral e reparos em componentes do sistema de freio.(*)

- Condução de testes de ciclagem do trem de pouso retrátil.

- Revisão geral e reparos nos circuitos elétricos.

- Revisão geral e reparos em componentes do sistema hidráulico.(*)

- Reparo e fabricação de linhas hidráulicas.

(7) Sistema de fiação elétrica:

- Diagnóstico de mau funcionamento.

- Reparo ou substituição de fiação.

- Instalação de equipamentos elétricos.

- Teste em bancada de componentes elétricos (não confundir com testes complexos em bancada a serem realizados após revisões gerais).

(8) Operações de montagem:

- Montagem de partes componentes da célula como trem de pouso, asas, controles, etc.

- Ajustagem e alinhamento de componentes da célula, incluindo aeronaves complexas e sistemas de controle.

- Instalação de motores.

- Instalação de instrumentos e acessórios.

- Reparo e montagem de componentes plásticos como pára-brisas, janelas, etc.

- Levantamento em macacos ou em guincho de uma aeronave completa.

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- Condução de operações de peso e balanceamento (estas operações devem ser conduzidas em áreas livres de corrente de ar).(*)

- Balanceamento de superfícies de controle.

(b) O requerente de um CHE Padrão D, classes 1, 2 e 3, deve prover equipamentos e materiais como necessários para executar eficientemente os seguintes serviços:

(1) Classes 1 e 2:

(i) Manutenção e modificações em motores, incluindo substituição de partes:

- Execução de limpeza química e mecânica.

- Desmontagem de motores.

- Substituição de guias e assentos de válvulas.

- Substituição de casquilhos, buchas, rolamentos, pinos, chavetas, etc.(*)

- Operações de deposição eletrolítica (cobre, prata, cádmio, etc.)(*)

- Operações de aquecimento (envolvendo, o uso de técnicas recomendadas requerendo instalações para controle do aquecimento).

- Operações de resfriamento e encolhimento.

- Remoção e substituição de prisioneiros.

- Inscrição ou fixação de informações de identificação.

- Pintura de motores e componentes.

- Tratamento anti-corrosão de partes.

- Substituição e reparos em componentes do motor feitos de chapas de liga leve ou de aço, tais como defletores, ligações, etc.(*)

(ii) Inspeção de todas as peças, usando meios e técnicas apropriadas:

- Inspeções magnéticas, fluorescentes ou outros tipos aceitáveis.(*)

- Determinação precisa de folgas e tolerâncias de todas as peças.

- Inspeção de alinhamento de bielas, eixos de manivela, eixos comando de válvulas, etc.

- Balanceamento de partes incluindo eixos de manivela, eixo comando de válvulas, tuchos, etc.(*)

- Inspeção nas molas de válvulas.

(iii) Execução de serviços rotineiros de usinagem:

- Operações de esmerilhamento, retificação e polimento de precisão (incluindo em eixos de manivela, corpo de cilindros, etc.(*)

- Operações de furação, abertura de rosca, perfuração, fresagem e corte de precisão.(*)

- Alargamento de furos para chavetas, buchas, mancais, rolamentos e outros componentes similares.

- Esmerilhamento de válvulas.

(iv) Execução de operações de montagem:

- Ajuste do tempo das válvulas e ignição.

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- Fabricação e teste de cablagem de ignição.

- [Montagem] de tubulações rígidas e flexíveis.

- Preparação de motores para estocagem curta e longa.

- Teste funcional de acessórios do motor (não confundir tais testes com aqueles mais complexos executados após revisão geral do componente).(*)

- Levantamento de motores por meios mecânicos.

- Instalação de motores em aeronaves (*)

- Alinhamento e ajustagem dos controles do motor (*)

Após a instalação de motores na aeronave e do alinhamento e ajustagem dos controles dos mesmos, o serviço deve ser inspecionado por uma pessoa devidamente qualificada. As pessoas que supervisionam ou inspecionam tais trabalhos devem entender perfeitamente os detalhes pertinentes da instalação.

(v) Teste de motores que sofreram revisão geral em conformidade com as recomendações do fabricante. Os equipamentos de teste devem ser os mesmos recomendados pelo fabricante do particular motor sendo testado ou equipamentos equivalentes capazes de atingir os mesmos objetivos. O teste pode ser executado pela própria empresa ou pode ser contratado com terceiros. Em qualquer caso, a empresa será responsável pela aceitação final do motor testado.

(2) Classe 3: Os equipamentos e os requisitos de teste para motores a turbina são determinados inteiramente pelas recomendações do fabricante, incluindo técnicas, métodos de inspeção e ensaios.[Um banco de provas com correlação para cada modelo constante de seu Adendo ao CHE também deve ser disponibilizado.(*)]

(c) O requerente de um CHE Padrão E, classes 1 e 2, deve prover equipamentos e materiais como necessários para executar eficientemente os seguintes serviços:

(1) Classe 1:

(i) Manutenção e modificações de hélices, incluindo instalação e reparo de partes:

- Substituição de pontas de pás.

- Acabamento superficial de hélices de madeira.

- Execução de marchetagem em madeira.

- Acabamento superficial em hélices plásticas.

- Alinhamento, dentro das tolerâncias previstas, de pás empenadas.

- Modificação de diâmetro e perfil de pás. (*)

- Execução do acabamento e polimento final.

- Pintura.

- Remoção e reinstalação em motores.

(ii) Inspeção de componentes usando meios apropriados de inspeção:

- Inspeção de hélices em conformidade com desenhos e especificações do fabricante.

- Inspeção de cubos e pás quanto a falhas e defeitos, usando dispositivos de inspeção magnéticos ou fluorescentes.(*)

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- Inspeção de cubos e pás quanto a falhas e defeitos, incluindo verificação das gravações de identificação, usando meios visuais.

- Inspeção de cubos quanto a desgaste de rasgos de chavetas, ranhuras e qualquer outro defeito.

(iii) Reparos e substituição de componentes (não aplicável a esta classe);

(iv) Balanceamento de hélices:

- Testes quanto ao posicionamento correto na aeronave.

- Testes quanto ao desbalanceamento horizontal e vertical (este teste deve ser feito com equipamento de precisão).

(v) Testes do mecanismo de mudança de passo da hélice (não aplicável a esta classe).

(2) Classe 2:

(i) Manutenção e modificações de hélices, incluindo a instalação e reparo de partes:

- Execução de todos os serviços listados no parágrafo (c)(1)(i) deste apêndice quando aplicáveis aos tipos e modelos de hélices para os quais a homologação foi requerida.

- Lubrificação adequada de partes móveis.

- Montagem de hélice completa e dos subconjuntos, usando ferramentas especiais quando assim requerido.

(ii) Inspeção de componentes usando meios de inspeção apropriados: todos os serviços listados no parágrafo (c)(1)(ii) deste apêndice quando aplicáveis aos tipos e modelos de hélices para os quais a homologação foi requerida.

(iii) Reparo ou substituição de componentes:

- Substituição de pás, cubos ou qualquer outro componente.

- Reparo ou substituição de dispositivos anti-gelo.

- Remoção de dentes e arranhões em pás metálicas.

- Reparos ou substituição de componentes elétricos da hélice.

(iv) Balanceamento de hélices: Todos os serviços listados no parágrafo (c)(1)(iv) deste apêndice quando aplicáveis aos tipos e modelos de hélices para os quais a homologação foi requerida.

(v) Teste do mecanismo de mudança de passo da hélice:

- Teste de hélices e componentes operados hidraulicamente.

- Teste de hélices e componentes operados eletricamente.

- Teste do dispositivo de velocidade constante.(*)

(d) O requerente de um CHE padrão F, classe 1 deve prover equipamentos e materiais como se segue:

(1) Para equipamentos de comunicações, os equipamentos e materiais como necessário para executar eficientemente os serviços listados no parágrafo (d)(4) deste apêndice e os seguintes serviços:

- Testes e reparos de fones, alto-falantes e microfones.

- Medição da potência de saída de rádio-transmissores.

(2) Para equipamentos de navegação, os equipamentos e materiais como necessários para executar eficientemente os serviços listados no parágrafo (d)(4) deste apêndice e os seguintes serviços:

- Testes e reparos de fones.

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- Testes de alto-falantes.

- Reparos de alto-falantes.(*)

- Medição de sensitividade de antenas "loop" por métodos apropriados.

- Determinação e compensação dos erros quadrantais em equipamentos rádio para determinação de direção de aeronaves (automático ou manual).

- Calibração, de acordo com padrões de desempenho aprovados, de qualquer equipamento de rádionavegação em rota ou em aproximações, conforme os tipos de equipamentos para os quais a homologação foi requerida.

(3) Para equipamentos radar, os equipamentos e materiais como necessários para eficientemente executar os serviços listados no parágrafo (d)(4) deste apêndice e os seguintes serviços:

- Medição da potência de saída de rádio-transmissores.

- Deposição metálica em linhas de transmissão, guias de onda e equipamentos similares de acordo com apropriadas especificações.(*)

- Pressurização apropriada do equipamento radar com ar seco, nitrogênio ou outro gás especificado.

(4) Para qualquer tipo de equipamento rádio, os equipamentos e materiais para executar eficientemente os seguintes serviços:

- Execução de inspeção física de sistemas e componentes de rádios por métodos visuais e mecânicos.

- Execução de inspeções elétricas de sistemas e componentes de rádios por meio de apropriados instrumentos de teste elétricos e/ou eletrônicos.

- Verificação de cablagens, antenas, conectores, relés e outros componentes-rádio associados, visando detectar falhas de instalação.

- Verificação de sistemas de ignição e acessórios da aeronave para determinação de fontes de interferência elétrica.

- Verificação de fontes de potência elétrica da aeronave quanto à sua adequabilidade e funcionamento apropriado.

- Testes de instrumentos rádio.(*)

- Execução de revisão geral, testes e verificação de dinamotores, inversores e outros aparelhos rádioelétricos.(*)

- Pintura e acabamento das caixas dos equipamentos.(*)

- Usando métodos apropriados, execução de marcações de calibração e outras informações em painéis de controle rádio e em outros componentes, como requerido.(*)

- Execução e reprodução de desenhos, diagramas de fiação e outros materiais similares requeridos para registrar alterações e/ou modificações em rádios (podem ser usadas fotografias, em lugar de desenhos, quando elas forem tão ou mais adequadas para registro de modificação que os desenhos).(*)

- Fabricação de conjuntos de eixos de sintonia, consoles, conjuntos de cabos ou outros componentes similares usados em rádios e em instalações-rádio em aeronaves.(*)

- Alinhamento de circuitos sintonizados (RF e IF).

- Instalação e reparos em antenas de aeronaves.

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- Instalação de sistemas rádio completos em aeronaves e preparação de relatórios de peso e balanceamento.(*) (Uma instalação de sistema rádio requerendo alterações na estrutura da aeronave deve ser executada, supervisionada e inspecionada por pessoal qualificado.)

- Medição de valores de modulação, ruído e distorção em rádios.

- Medição de freqüências de rádio e rádio-freqüência quanto às apropriadas tolerâncias e execução das calibrações necessárias ao apropriado funcionamento dos rádios.

- Medição da atenuação da rádiofreqüência ao longo das linhas de transmissão.

- Determinação da forma e fases de ondas em rádios, quando aplicável.

- Determinação da adequabilidade da antena, das características e do posicionamento da linha de transmissão e da caixa de junção em função do tipo do equipamento rádio ao qual elas serão conectadas.

- Determinação das condições operacionais do equipamento rádio instalado na aeronave pelo uso de adequados equipamentos portáteis de teste.

- Determinação da posição apropriada para instalação de antenas na aeronave.

- Teste de todos os tipos de válvulas, transistores e dispositivos similares com equipamentos compatíveis à homologação pretendida.

(e) O requerente de um CHE padrão F, classe 2, deve prover equipamentos e materiais como necessários para executar eficientemente os seguintes serviços:

(1) Para instrumentos mecânicos:

(i) Diagnósticos de mau funcionamento dos seguintes instrumentos:

- Indicadores de razão de subida.

- Altímetros.

- Velocímetros.

- Indicadores de vácuo.

- Indicadores de pressão de óleo.

- Indicadores de pressão de combustível.

- Indicadores de pressão hidráulica.

- Indicadores de pressão de degelador.

- Tubo pitot-estático.

- Bússolas de indicação direta.

- Acelerômetro.

- Tacômetros de indicação direta.

- Liquidômetros de indicação direta.

- Equipamentos óticos (derivômetros, sextantes, etc).(*)

(ii) Manutenção e modificação de instrumentos, incluindo instalação e substituição de peças:

- Execução destes serviços nos instrumentos listados no parágrafo (e)(1)(i) deste apêndice.

O serviço de instalação inclui fabricação de painéis de instrumentos e outros componentes estruturais de instalação. A empresa deveria ser equipada para tal fabricação. Entretanto, ela pode sub-contratar tais serviços com outra empresa equipada para executá-los.

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(iii) Inspeção, teste e calibração de instrumentos. Execução desses serviços nos instrumentos listados no parágrafo (e)(1)(ii) deste apêndice, na aeronave e fora dela quando apropriado.

(2) Para instrumentos elétricos:

(i) Diagnóstico de mau funcionamento dos seguintes instrumentos:

- Tacômetros.

- Sincroscópios.

- Indicadores de temperatura.

- Indicadores tipo resistência elétrica.

- Indicadores tipo magnetos móveis.

- Indicadores de combustível tipo resistência.

- Unidades de alarme (combustível e óleo).

- Indicadores e sistemas "selsyn".

- Indicadores e sistemas auto-síncronos.

- Bússolas de indicação remota.

-Indicadores de quantidade de combustível

- Indicadores rádio.

- Amperímetros.

- Voltímetros.

(ii) Manutenção e modificações de instrumentos, incluindo instalação e substituição de peças:

- Execução desses serviços nos instrumentos listados no parágrafo (e)(2)(i) deste apêndice.

O serviço de instalação inclui fabricação de painéis de instrumentos e outros componentes estruturais de instalação. A empresa deveria ser equipada para tal fabricação. Entretanto, ela pode sub-contratar tais serviços com outra empresa equipada para executá-los.

(iii) Inspeção, teste e calibração dos instrumentos listados no parágrafo (e)(3)(i) deste apêndice, na aeronave ou fora dela quando apropriado.

(4) Para instrumentos eletrônicos:

(i) Diagnóstico de mau funcionamento dos seguintes instrumentos:

- Indicadores de quantidade tipo capacitância.

- Outros instrumentos eletrônicos.

- Analisadores de motor.

(ii) Manutenção e modificações de instrumentos, incluindo instalação e substituição de peças:

- Execução desses serviços nos instrumentos listados no parágrafo (e)(4)(i) deste apêndice.

O serviço de instalação inclui fabricação de painéis de instrumentos e outros componentes estruturais de instalação. A empresa deveria ser equipada para tal fabricação. Entretanto, ela pode sub-contratar tais serviços com outra empresa equipada para executá-los.

(iii) Inspeção, teste e calibração dos instrumentos listados no parágrafo (e)(4)(i) deste apêndice, na aeronave ou fora dela quando apropriado.

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(f) O requerente para um CHE padrão F, classe 3, deve prover equipamentos e materiais como necessários para executar eficientemente os seguintes serviços, sempre de acordo com as pertinentes especificações e com as recomendações dos fabricantes:

(1) Diagnóstico de mau funcionamento de acessórios.

(2) Manutenção e modificações de acessórios, incluindo instalação e substituição de peças.

(3) Inspeção, teste e, quando necessário, calibração de acessórios.

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REGULAMENTO 145 - APÊNDICE B PADRÕES E CLASSES DE EMPRESAS

Q U A L I F I C A Ç Ã O D A S E M P R E S A S PADRÃO CLASSE TIPO DE SERVIÇO LIMITAÇÃO

A ÚNICA Escritório de projetos e/ ou desenvolvimento de aeronaves

e/ou componentes

B 1 Fabricação de aeronaves. Por [modelo] de aeronaves. 2 Fabricação de componentes. Por [modelo] de componente.

1 Aeronaves de estrutura mista com peso

máximo até [5670] kg, por [modelo] de aeronave. No caso das de asas rotativas,

peso máximo até 2730 kg.

2

Manutenção, modificações e/ou Aeronaves de estrutura metálica com peso máximo até [5670] kg, por [modelo] de aeronave. No caso das de asas rotativas,

peso máximo até 2730 kg. C

3

reparos em células de aeronaves. Aeronaves de estrutura mista com peso

máximo acima de [5670] kg, por [modelo] de aeronave. No caso das de asas rotativas,

peso máximo acima de 2730 kg.

4 Aeronaves de estrutura metálica com peso

máximo acima de [5670] kg, por [modelo] de aeronave. No caso das de asas No caso das de asas rotativas, peso máximo acima

de 2730 Kg. 1

Motores alternativos até 400 HP por

[modelo].

D

2 Manutenção, modificações e/ou

reparos em motores de aeronaves. Motores alternativos acima de 400 HP por

[modelo]. 3 Motores a turbina por [modelo]. 1 Manutenção, modificações e/ou Passo fixo por [modelo].

E 2 reparos em hélices de aeronaves. Passo variável por [modelo].

3 Manutenção, modificações e/ou reparos em rotores de aeronaves

de asas rotativas.

Por [modelo] de rotor.

1

Manutenção, modificações e/ou reparos em equipamentos de

rádionavegação e/ou comunicação de aeronaves.

Por [modelo]de equipamento

F

2

Manutenção, modificações e/ou reparos em instrumentos de

aeronaves

Por [modelo] de instrumento.

3

Manutenção, modificações e/ou reparos em acessórios de

aeronaves.

Por [modelo] de acessório.

G - Reservado - H ÚNICA Serviços Especializados. Por [modelo] de serviço.

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REGULAMENTO 145 – APÊNDICE C

REQUISITOS E QUALIFICAÇÕES MÍNIMAS DOS RESPONSÁVEIS PELA QUALIDADE DOS SERVIÇOS (RPQS) POR PADRÃO E CLASSE

[(a) Requisitos para o Responsável pela Qualidade dos Serviços:

(1) Ninguém pode atuar como Responsável pela Qualidade dos Serviços (RPQS) em uma empresa de manutenção aeronáutica sem possuir o devido cadastramento junto ao Elo Executivo de Sistema de Segurança de Vôo responsável pela supervisão dessa empresa, o qual deve ser requerido na for-ma e com o conteúdo estabelecido pelo DAC.

(2) O Responsável pela Qualidade dos Serviços (RPQS) deve possuir registro de atribuições no Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (CREA) aplicável, compatível com as atividades de manutenção de aeronaves ou manutenção de produtos aeronáuticos conforme a tabela da seção (b) deste apêndice (QUALIFICAÇÕES MÍNIMAS EXIGIDAS PARA O RPQS).

(3) O Responsável pela Qualidade dos Serviços deve possuir curso de familiarização em, pelo me-nos, um dos produtos aeronáuticos mais complexos incluídos no Adendo ao Certificado de Homolo-gação da Empresa.

(4) O técnico de manutenção que desejar ser cadastrado e atuar como RPQS deve apresentar, ain-da, comprovação adequada de possuir pelo menos 7 (sete) anos de experiência em atividades profis-sionais (relacionadas a um dos produtos aeronáuticos do Adendo ao CHE da empresa) em uma em-presa da manutenção aeronáutica ou em aviação militar.

(5) Por ocasião do cadastramento o RPQS deve apresentar cópias autenticadas da carteira de regis-tro de atribuições do CREA aplicável e do certificado de habilitação técnica do DAC, conforme o caso previsto na tabela da seção (b) deste apêndice.

(6) Para ser elegível ao cadastramento junto a um Elo Executivo do Sistema de Segurança de Vôo como RPQS de uma empresa de manutenção aeronáutica, um profissional deve comprovar possuir uma das qualificações mínimas estabelecidas pela tabela da seção (b) deste apêndice, de acordo com o Padrão e Classe da empresa.] (Port. 1190/DGAC, 25/08/03; DOU 220, 12/11/03)

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(b) Qualificações Mínimas Exigidas para o RPQS (Port. 1190/DGAC, 25/08/03; DOU 220, 12/11/03) EMPRESAS RPQS REQUISITOS PROFISSIONAIS

Padrão Classe Atribuição com registro no CREA Habilitação com registro no DAC ENGENHEIRO AERONÁU-

TICO Art. 3º da Resolução n° 218, de 29/06/ 73, do CONFEA N/A

C

1

ENGENHEIRO MECÂNICO com registro no CREA de atribuições para atividades de manutenção em aeronaves

Art 12 e pelo menos a atividade 05 do Art. 1°, relativo ao Art. 3° no que se refere às aeronaves, seus sistemas e componentes, máquinas, motores e equipamentos; instalações industriais e mecânica relacionadas à modalidade; e seus serviços afins e correlatos, tudo da Resolução n° 218/73, de 29/07/73 do CON-FEA.

N/A

OU TECNÓLOGO EM MANU-TENÇÃO DE AERONAVES

Art. 23 da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. Habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Grupo Célula e Grupo Motopropulsor.

TÉCNICO EM MANUTEN-ÇÃO DE AERONAVES

Art. 2°, item 5.4,da Resolução n° 262, de 28/07/79 do CON-FEA.

Habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Grupo Célula e Grupo Motopropulsor.

2 ENGENHEIRO MECÂNICO com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica

Art.12 da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. Habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Grupo Célula e Grupo Motopropulsor.

3 ENGENHEIRO AERONÁU-TICO

Art. 3° da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. N/A

C

OU

ENGENHEIRO MECÂNICO com registro no CREA de

atribuições para atividades de manutenção em aeronaves

Art 12 e pelo menos a atividade 05 do Art. 1°, relativo ao Art. 3° no que se refere às aeronaves, seus sistemas e componentes, máquinas, motores e equipamentos; instalações industriais e mecânica relacionadas à modalidade; e seus serviços afins e correlatos, tudo da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CON-FEA.

N/A

4

TECNÓLOGO EM MANU-TENÇÃO DE AERONAVES

Art. 23, da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. Habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Grupo Célula e Grupo Motopropulsor.

(continua)

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(b) Qualificações Mínimas Exigidas para o RPQS (continuação) (Port. 1190/DGAC, 25/08/03; DOU 220, 12/11/03) (Port. 403/DGAC; DOU 91, 13/05/05) EMPRESAS RPQS REQUISITOS PROFISSIONAIS

Padrão Classe Atribuição com registro no CREA Habilitação com registro no DAC ENGENHEIRO AERONÁUTICO Art. 3º da Resolução n° 218, de 29/06/ 73, do CONFEA N/A

1

ENGENHEIRO MECÂNICO com registro no CREA de atribuições para atividades de manutenção em aeronaves

Art 12 e pelo menos a atividade 05 do Art. 1°, relativo ao Art. 3° no que se refere às aeronaves, seus sistemas e componentes, máquinas, motores e equipamentos; instalações industriais e mecânica relacionadas à modalidade; e seus serviços afins e correlatos, tudo da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CON-FEA.

N/A

D

OU

TECNÓLOGO EM MANUTEN-ÇÂO DE AERONAVES

Art. 23 da Resolução n° 218/73, de 29/07/73 do CONFEA. Habilitação de Mecânico de Manu-tenção Aeronáutica em Grupo Moto-propulsor.

TÉCNICO EM MANUTENÇÃO DE AERONAVES

Art. 2°, item 5.4, da Resolução n° 262, de 28/07/79 do CON-FEA.

Habilitação de Mecânico de Manu-tenção Aeronáutica em Grupo Moto-propulsor.

2 ENGENHEIRO MECÂNICO com habilitação de Mecânico de Manu-

tenção Aeronáutica

Art. 12 da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. Habilitação de Mecânico de Manu-tenção Aeronáutica em Grupo Moto-propulsor.

ENGENHEIRO MECÂNICO Art. 12 da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. N/A ENGENHEIRO AERONÁUTICO Art. 3° da Resolução n° 218/73, de 29/07/73 do CONFEA. N/A

D

3

ENGENHEIRO MECÂNICO com registro no CREA de atribuições

para atividades de manutenção em aeronaves

Art 12 e pelo menos a atividade 05 do Art. 1°, relativo ao Art. 3° no que se refere às aeronaves, seus sistemas e componentes, máquinas, motores e equipamentos; instalações industriais e mecânica relacionadas à modalidade; e seus serviços afins e correlatos, tudo da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CON-FEA.

N/A

TECNÓLOGO EM MANUTEN-ÇÃO DE AERONAVES

Art. 23 da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. Habilitação de Mecânico de Manu-tenção Aeronáutica em Grupo Célula e Grupo Motopropulsor.

ENGENHEIRO MECÂNICO com habilitação de Mecânico de Manu-

tenção Aeronáutica

Art. 12 da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. Habilitação de Mecânico de Manu-tenção Aeronáutica em Grupo Moto-propulsor.

ENGENHEIRO MECÂNICO Art. 12 da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. N/A (continua)

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(b) Qualificações Mínimas Exigidas para o RPQS (continuação) (Port. 1190/DGAC, 25/08/03; DOU 220, 12/11/03)

(continua)

EMPRESAS RPQS REQUISITOS PROFISSIONAIS Padrão Classe Atribuição com registro no CREA Habilitação com registro no DAC ENGENHEIRO AERONÁUTICO Art. 3º da Resolução n° 218, de 29/06/ 73, do CONFEA N/A

1

OU

ENGENHEIRO MECÂNICO com registro no CREA de atribui-ções para atividades de manuten-ção em aeronaves

Art 12 e pelo menos a atividade 05 do Art. 1°, relativo ao Art. 3° no que se refere às aeronaves, seus sistemas e componentes, máquinas, motores e equipamentos; instalações industriais e mecânica relacionadas à modalidade; e seus serviços afins e correlatos, tudo da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CON-FEA.

N/A

E 2

TECNÓLOGO EM MANUTEN-ÇÂO DE AERONAVES

Art. 23 da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. Habilitação de Mecânico de Manu-tenção Aeronáutica em Grupo Moto-propulsor.

OU

TÉCNICO EM MANUTENÇÃO DE AERONAVES

Art. 2°, item 5.4, da Resolução n° 262, de 28/07/79 do CON-FEA.

Habilitação de Mecânico de Manu-tenção Aeronáutica em Grupo Moto-propulsor.

3

ENGENHEIRO MECÂNICO com habilitação de Mecânico de

Manutenção Aeronáutica

Art. 12 da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. Habilitação de Mecânico de Manu-tenção Aeronáutica em Grupo Moto-propulsor.

1 ENGENHEIRO ELETRÔNICO Art. 9° da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. N/A

ENGENHEIRO ELETRICISTA Art 8° da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. N/A

F OU

TECNÓLOGO EM TELECO-MUNICAÇÔES

Art. 23 da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. Habilitação de Mecânico de Manu-tenção Aeronáutica em Grupo Aviô-nicos

2 TÉCNICO EM ELETRÕNICA Art. 2°, item 4.2, da Resolução n° 262, de 28/07/79 do CON-FEA.

Habilitação de Mecânico de Manu-tenção Aeronáutica em Grupo Aviô-nicos

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(b) Qualificações Mínimas Exigidas para o RPQS (continuação) (Port. 1190/DGAC, 25/08/03; DOU 220, 12/11/03)

EMPRESAS RPQS REQUISITOS PROFISSIONAIS Padrão Classe Atribuição com registro no CREA Habilitação com registro no DAC ENGENHEIRO AERONÁUTICO Art. 3º da Resolução n° 218, de 29/06/ 73, do CONFEA N/A

ENGENHEIRO MECÂNICO com registro no CREA de atribui-ções para atividades de manuten-ção em aeronaves

Art 12 e pelo menos a atividade 05 do Art. 1°, relativo ao Art. 3° no que se refere às aeronaves, seus sistemas e com-ponentes, máquinas, motores e equipamentos; instalações industriais e mecânica relacionadas à modalidade; e seus serviços afins e correlatos, tudo da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA.

N/A

ENGENHEIRO ELETRÔNICO Art. 9° da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. Habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Grupo Aviônicos (*)

ENGENHEIRO ELETRICISTA Art. 8° da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. Habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Grupo Célula e Grupo Motopropulsor (*)

F

3

ENGENHEIRO MECÂNICO com habilitação de Mecânico de

Manutenção Aeronáutica

Art. 12 da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. Habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Grupo Célula e Grupo Motopropulsor (*)

TECNÓLOGO EM MANUTEN-ÇÃO DE AERONAVES

Art. 23 da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. Habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Grupo Célula e Grupo Motopropulsor.(*)

TECNÓLOGO EM TELECO-MUNICAÇÔES

Art. 23 da Resolução n° 218/73, de 29/06/73 do CONFEA. Habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Grupo Célula e Grupo Aviônicos (*)

TÉCNICO EM MANUTENÇÃO DE AERONAVES

Art. 2°, item 5.4, da Resolução n° 262, de 28/07/79 do CONFEA.

Habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Grupo Célula e Grupo Motopropulsor. (*)

TÉCNICO EM ELETRÔNICA Art. 2°, item 4.2, da Resolução n° 262, de 28/07/79 do CONFEA.

Habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Grupo Aviônicos (*)

(*) Habilitação conforme aplicável ao tipo de acessório constante do Adendo ao CHE G ---- RESERVADO

H ---- Deve ser um profissional da área de Engenharia (Engenheiro, Tecnólogo ou Técnico), registrado no CREA e com formação compatível com o serviço esta-

belecido no Adendo ao CHE da empresa. É exigido, também, para todos os profissionais o curso de familiarização para o desempenho das tarefas específicas referentes aos serviços especificados no Adendo ao CHE da empresa

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INDICE

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC i

LISTA DE ABREVIAÇÕES ii DEFINIÇÕES iii I. APRESENTAÇÃO I.1 II. CONSIDERAÇÕES INICIAIS II.1 III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO III.1 III.1. Introdução III.1 III.2. Escolha de Sítio III.2 III.3 Plano Diretor Aeroportuário III.3 III.4. Estudo de Impacto Ambiental e

Relatório de Impacto Ambiental III.6 III.5. Autorização para a Construção de Aeroporto III.7 III.6. Construção do Aeroporto III.9 III.6.1. Fontes de Investimentos III.9 III.6.2. Características Físicas III.10 III.6.3. Requisitos Físicos dos Aeroportos em Função do Tipo de Aviação III.11 III.6.4. Zonas de Proteção e Área de Segurança Aeroportuária III.16 III.6.4.1. Plano de Zona de Proteção de Aeroportos III.17 III.6.4.2. Plano de Zoneamento de Ruído III.22 III.6.4.3.. Área de Segurança Aeroportuária III.24 III.7. Homologação de Aeroporto III.27 IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO IV.1 IV.1. Introdução IV.1 IV.2. Convênio de Administração IV.1 IV.2.1. Tipos de Administração IV.1 IV.2.2. Atribuições dos Órgãos Envolvidos IV.2 IV.3. Arrecadação de Tarifas IV.3 IV.3.1. Procedimento para o Aeroporto se Tornar

Arrecadador de Tarifas IV.4 IV.3.2. Atribuições dos Órgãos Envolvidos IV.4 IV.4. Certificação Operacional de Aeroportos IV.5 IV.4.1. Certificação Operacional de Aeroportos: RBHA 139 IV.5 IV.4.2. Fases do Processo de Certificação Operacional de Aeroportos IV.6 IV.4.3. Concessão do Certificado Operacional de Aeroporto IV.7

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INDICE

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC ii

IV.4.4. Suspensão ou Cancelamento do Certificado Operacional de Aeroporto IV.8

IV.4.5. Inspeção Aeroportuária IV.8 IV.4.6. Obrigações da Administração Aeroportuária Local IV.9 IV.5. Gestão e Controle da Segurança da Aviação Civil IV.12 IV.6. Gestão e Controle do Meio Ambiente IV.15 IV.7. Recursos Humanos da Administração

Aeroportuária Local IV.18 IV.8. Internacionalização de Aeroportos IV.21 V. LEGISLAÇÃO APLICÁVEL V.1

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LISTA DE ABREVIAÇÕES

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC iii

AIP AIS

Publicações de Informações Aeronáuticas Aeronautical Information Service

ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária ARS Áreas Restritas de Segurança ASA Área de Segurança Aeroportuária ATAERO Adicional de Tarifa Aeroportuária CINDACTA Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo COE Centro de Operações de Emergência COMAR Comando Aéreo Regional CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente CSA Comissão de Segurança Aeroportuária DAC Departamento de Aviação Civil DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo DGAC Diretor-Geral de Aviação Civil DIPAA Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos DIRENG Diretoria de Engenharia da Aeronáutica EIA Estudos de Impacto Ambiental EPTA Estação Permissionária de Telecomunicações Aeronáuticas FAA Federal Aviation Administration IAC ICA

Instituto de Aviação Civil Instrução do Comando da Aeronáutica

ICAO International Civil Aviation Organization IFR Instrument Flight Rules IMA Instrução do Ministério da Aeronáutica MOA Manual de Operações do Aeroporto NOTAM Aviso para os Aeronavegantes NSMA Normas de Serviço do Ministério da Aeronáutica OACI Organização de Aviação Civil Internacional PAA Parque de Abastecimento de Aeronaves PBZPA PDIR PEAA PEZPA PEZR PNAVSEC POOS PRAD PRODETUR PROFAA

Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos Plano Diretor Aeroportuário Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromos Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos Plano Específico de Zoneamento de Ruído Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Plano Operacional de Obras e Serviços Plano de Recuperação de Áreas Degradadas Programa de Desenvolvimento do Turismo Programa Federal de Auxílio a Aeroportos

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LISTA DE ABREVIAÇÕES

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC iv

PSA PSEA PZR RBHA RIMA ROTAER SARP SECINC SERAC SERENG SIE SRPV SUCOTAP VFR

Programa de Segurança Aeroportuária Programas de Segurança de Empresa Aérea Plano de Zoneamento de Ruído Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica Relatório de Impacto Ambiental Manual Auxiliar de Rotas Aéreas Standards and Recommended Practices Seção Contra-Incêndio Serviço Regional de Aviação Civil Serviço Regional de Engenharia Subdepartamento de Infra-Estrutura Serviço Regional de Proteção ao Vôo Sistema Unificado de Cobrança e Arrecadação de Tarifas Visual Flight Rules

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DEFINIÇÕES

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC v

Administração Aeroportuária Local Órgão ou empresa responsável pela operação de um aeroporto com estrutura organizacional definida e dedicada à gestão deste aeroporto.

Administração Aeroportuária Sede Estrutura organizacional responsável pela administração, operação, manutenção e exploração de um sistema de aeroportos.

Aeroporto É todo aeródromo público dotado de instalações e facilidades para dar apoio às aeronaves e ao embarque e desembarque de pessoas e cargas.

Aeródromo É toda área destinada ao pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.

Área de Movimento Parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e taxiamento de aeronaves, incluindo os pátios.

Área de Manobras Parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e taxiamento, excluídos os pátios.

Biruta Aparelho que indica a direção dos ventos de superfície, empregado nos aeródromos para a ori-entação das manobras dos aviões, e que tem a forma de uma sacola cônica instalada perpen-dicularmente à extremidade de um mastro.

Faixa de Pista Área definida no aeroporto, que inclui a pista de pouso e as áreas de parada, se houver, desti-nada a proteger a aeronave durante as operações de pouso e decolagem e a reduzir o risco de danos à aeronave, em caso desta sair dos limites da pista.

Faixa de Pista de Táxi Área destinada a proteger uma aeronave durante o taxiamento ou rolamento e a reduzir o risco de danos à aeronave, em caso desta sair dos limites da pista de táxi ou de rolamento.

Homologação Processo no qual o DAC emite um ato administrativo que autoriza a abertura de aeródromo pú-blico ao tráfego.

Manual de Operações do Aeroporto (MOA) Documento exigido como parte da solicitação para obtenção do Certificado Operacional do Ae-

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DEFINIÇÕES

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC vi

roporto, que define as condições e os padrões a serem mantidos pela Administração Aeropor-tuária Local em suas facilidades e serviços.

Pátio de Aeronaves Parte da área operacional do aeroporto, destinada a abrigar aeronaves para fins de embarque ou desembarque de passageiros, carga e/ou mala postal, reabastecimento de combustível, es-tacionamento ou manutenção.

Sítio Aeroportuário É toda a área patrimonial do aeroporto.

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I. APRESENTAÇÃO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC I.1

O presente Manual de Implementação de Aeroportos foi elaborado pelo Instituto de Avi-ação Civil (IAC) e tem por objetivo fornecer as principais orientações, informações e es-clarecimentos sobre o processo de implantação de uma unidade aeroportuária, tanto no que se refere à fase de construção quanto de operação, de forma compatível com a le-gislação aeronáutica e ambiental vigente.

Nota Importante

As orientações constantes deste Manual não esgotam os assuntos abordados e devem ser consideradas apenas como referência, haja vista a possibilidade de o-correrem mudanças na legislação em vigor posteriores à sua edição.

Este Manual contém quatro capítulos, a saber:

Capítulo I Apresentação Capítulo II Considerações Iniciais Este capítulo tem por objetivo discutir a importância do aeroporto para o desenvolvimento econômico e social do município e da região onde está situado.

Capítulo III Implantação de um Aeroporto Apresenta as principais fases relacionadas com a implantação de um aeroporto, assim como os documentos necessários, a legislação pertinente e o trâmite administrativo, desde a fase de projeto até a homologação da unidade aeroportuária.

Capítulo IV Operação de um Aeroporto Neste capítulo, são apresentadas as principais etapas concernentes ao processo de homologação, operação e certificação de unidades aeroportuárias.

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II. CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC II.1

O transporte aéreo é um dos setores mais dinâmicos da economia mundial. Ele cumpre im-portante papel estimulando as relações econômicas e o intercâmbio de pessoas e mercado-rias, intra e entre as nações. Ele também responde de forma direta e quase imediata às flu-tuações conjunturais, tanto políticas como econômicas, do mundo e das economias nacio-nais. Em verdade, há amplo reconhecimento de que a importância do transporte aéreo para a vida moderna é maior do que o que pode fazer supor a fria análise de seu desempenho financeiro.

No Brasil, país de dimensões continentais, o transporte aéreo vem evoluindo pari passu com a economia desde os idos de 1927. Em que pese uma trajetória por vezes irregular, o desempenho do transporte aéreo no Brasil, quando analisado no longo prazo, não é nada modesto. A rigor, de forma ainda tímida, porém consistente, o transporte aéreo vem cres-cendo em importância na matriz brasileira de transportes.

O êxito do plano de estabilização econômica de 1994 (Plano Real) abriu novas possibilida-des de crescimento sustentado para o Brasil nos anos que a ele se seguiram. Além de am-pliar o mercado consumidor devido ao aumento da renda real de amplos segmentos da po-pulação, a queda da inflação criou fortes incentivos à recuperação dos investimentos, sem a qual a retomada do crescimento tomar-se-ia efêmera, a exemplo dos surtos de crescimento observados na década de oitenta.

Num quadro macroeconômico favorável, o transporte aéreo pós-real experimentou um no-tável crescimento em seus diversos segmentos, o que é facilmente demonstrado pela análi-se dos indicadores de desempenho do setor e pelo aumento no número de empresas aé-reas: de 9, em 1990; para 19, em 2001. Em que pese a crise que se abateu sobre as em-presas a partir de 2001, resultado de uma conjuntura nacional e internacional adversa, que vem motivando uma importante reestruturação no setor, já é possível observar sinais de re-cuperação nos níveis de tráfego e no desempenho das transportadoras.

Outro tema intimamente relacionado com o transporte aéreo é o turismo, que, no Brasil, vem ganhando um novo impulso, devido à conscientização dos setores envolvidos quanto à sua importância econômica e ao crescente interesse da população pelas riquezas naturais e atrativos do País. Nove anos após o Plano Real, o turismo vem se firmando como uma das grandes vocações brasileiras para geração de emprego e renda, devendo ser respon-sável, de acordo com a Embratur, por 4% da formação do PIB em 2003.

Ressalta-se que o pleno desenvolvimento da indústria do turismo exige a implantação de in-fra-estrutura adequada ao atendimento das necessidades inerentes a essa atividade, inclu-indo, entre outras, facilidades de acomodação, de comunicação e, principalmente, de trans-

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II. CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC II.2

porte. Assim, é de fundamental importância dotar as regiões que apresentam potencial tu-rístico de unidades aeroportuárias capazes de atender ao movimento de aeronaves previs-to, tanto no segmento regular como no não regular (vôos charters).

O atendimento dessa demanda exige um criterioso planejamento, para que a construção e a posterior regularização e gestão dos aeroportos sejam implementadas em conformidade com as diretrizes emanadas pela Autoridade Aeronáutica. Uma gestão aeroportuária efici-ente deve contemplar não só as questões operacionais, mas também os aspectos comerci-ais que garantam a obtenção de resultados financeiros adequados e o controle da ocupa-ção do entorno do aeroporto e o gerenciamento dos aspectos ambientais.

Diante desse panorama, o planejamento do transporte aéreo reveste-se de importância crucial. Trata-se de uma atividade que deve estar de acordo com os objetivos maiores do país: a integração, o crescimento e a segurança nacionais. Desde 1986, o IAC vem dando importante contribuição nesta área, exercendo papel de destaque no planejamento de ae-roportos e no estudo do transporte aéreo em suas diversas dimensões.

Cabe ressaltar que embora o aeroporto traga uma série de benefícios para a população re-sidente em sua área de influência, este equipamento também impõe uma série de restri-ções ao aproveitamento das propriedades localizadas no seu entorno.

Nesse particular, destaca-se a importância da atuação das prefeituras no controle da ocu-pação do solo na região próxima ao aeroporto. Assim, visando abranger os aspectos ante-riormente apontados, este Manual objetiva fornecer as principais orientações relativas à im-plementação e operação adequada de uma unidade aeroportuária.

Nota Importante

Cabe ressaltar a importância da atuação das prefeituras no sentido de preservar a segurança operacional dos aeródromos, inserindo em suas leis de parcelamento e uso do solo as restrições impostas pela legislação aeronáutica e de meio ambiente às propriedades vizinhas aos aeródromos, tendo em vista que compete aos muni-cípios promover, no que couber, adequado ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso do solo, do parcelamento e da ocupação do solo urbano, conforme preceitua o inciso VIII do art. 30 da Constituição Federal.

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.1

III.1. Introdução

A implantação de um novo aeroporto é decorrente, na maioria das vezes, das necessi-dades de desenvolvimento econômico de uma região. Neste enfoque, basicamente, têm-se duas situações distintas: localidades onde a infra-estrutura aeroportuária atual, sem possibilidade de expansão, não atende mais às necessidades da região; ou locali-dades que ainda não dispõem de nenhum aeródromo.

Em ambos os casos, inicialmente, faz-se necessário o desenvolvimento de estudos eco-nômicos, caracterizando a região e avaliando se o seu potencial para o transporte aéreo justifica a implantação de uma nova unidade aeroportuária. Esses estudos são, geral-mente, executados durante a elaboração ou revisão dos Planos Aeroviários Estaduais, que define uma Rede de Aeroportos Estaduais, conforme a figura apresentada abaixo. Neste contexto, deve-se caracterizar o Município, bem como as diretrizes do Governo do Estado que nortearão a implantação de uma unidade aeroportuária numa determinada localidade.

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.2

III.2. Escolha de Sítio

A proposição de sítios para implantação de novos aeroportos é de competência do De-partamento de Aviação Civil (DAC). Quando tal procedimento é solicitado, a avaliação de áreas para a implantação de novas infra-estruturas começa a ser desenvolvida pelo Instituto de Aviação Civil, com apoio dos Comandos Aéreos Regionais (COMAR) e dos órgãos regionais do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Os trabalhos iniciais são elaborados em escritório, pelo DAC ou por órgão estadual ou municipal, e devem estar baseados em análises preliminares, a partir de desenhos e cartas da região, objetivando localizar e identificar possíveis áreas com características necessárias e potencial para atender à implantação de um aeroporto com o porte pre-tendido.

O processo de avaliação, após a identificação das possíveis áreas, é realizado por equi-pe técnica multidisciplinar, com o objetivo de coletar dados relativos à localidade e ca-racterizar os sítios preliminarmente identificados por meio de visitas in loco, por via ter-restre e por sobrevôo, quando possível. A coleta de dados para a caracterização do sítio deve obedecer aos seguintes requisitos:

i. principais características sócio-econômicas da região a ser atendida pela unida-de aeroportuária;

ii. localização (distância) da área em relação ao centro urbano do principal pólo gerador de tráfego e a outros centros próximos;

iii. identificação de aeródromos, existentes ou previstos, na área de influência da localidade em estudo (50 km);

iv. vias de acesso: características e distância em relação às localidades atendidas; v. dados meteorológicos históricos de pelo menos cinco anos relativos à tempera-

tura e aos ventos (direção, intensidade e freqüência); vi. dimensões e orientação da área em relação aos ventos predominantes; vii. tipo de ocupação do solo na área proposta e no seu entorno, tais como: edifica-

ções, culturas, parcelamentos, matas naturais e outros usos; viii. identificação e caracterização das possíveis implantações de natureza perigosa,

tais como lixões, aterros sanitários, vazadouros, matadouros e outros que pos-sam atrair pássaros;

ix. identificação da existência de áreas de proteção ambiental na área de influência

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.3

do projeto; x. caracterização do valor das terras nas localidades indicadas com potencial para

atender ao aeroporto; xi. topografia da área e de seu entorno, visando avaliar possíveis obstáculos à na-

vegação aérea e a necessidade de movimentação de terra; xii. caracterização preliminar geológica do tipo de solo e das possibilidades de dre-

nagem, visando à implantação do aeroporto; xiii. identificação de serviços e instalações quanto ao fornecimento de energia elé-

trica, meios de comunicação telefônica, abastecimento de água, tratamento de esgoto e lixo, entre outros.

De posse dessas informações, uma equipe formada por técnicos do COMAR/SERENG, SRPV ou CINDACTA e IAC analisa os sítios escolhidos, apontando aquele que melhor se adapta aos critérios de planejamento e às características do futuro aeroporto. Por fim, cabe ao DAC analisar e aprovar a escolha feita por esse grupo de trabalho.

III.3. Plano Diretor Aeroportuário

O Plano Diretor Aeroportuário (PDIR) é o documento que, aprovado e oficializado pelo Comando da Aeronáutica, apresenta um conjunto de diretrizes para orientar a implanta-ção, o desenvolvimento e a expansão de um aeroporto, de maneira ordenada e ajustada à evolução do transporte aéreo, indicando a aplicação de investimentos.

Desta forma, o PDIR deve apresentar a melhor solução para um sítio aeroportuário, oti-mizando a capacidade operacional e obtendo um desenvolvimento equilibrado de cada componente, sem perder de vista a segurança operacional do conjunto, o valor do inves-timento e o custo da manutenção.

A Norma para Elaboração, Revisão, Aprovação e Tramitação de Planos Diretores Aero-portuários (NSMA) no 58-146, de 06 de dezembro de 1994, estipula que é de responsa-bilidade dos administradores aeroportuários elaborar, implementar e revisar os Planos Diretores, facultando-lhes a possibilidade de contratar esses serviços a terceiros. A Por-taria no 1.598/DGAC, de 13 de novembro de 2002, define os aeroportos que, obrigatori-amente, devem possuir Plano Diretor Aeroportuário, tendo sido adotados os seguintes critérios:

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.4

Grupo 1 Aeroportos internacionais, operando serviço de transporte aéreo re-gular internacional.

Grupo 2 Aeroportos domésticos e internacionais, operando serviço de trans-porte aéreo regular, com emprego de aeronaves com mais de ses-senta assentos ou acima de 45.500 kg de peso máximo de decola-gem.

Grupo 3 Aeroportos e aeródromos abertos ao tráfego aéreo público, cuja loca-lização e características operacionais sejam consideradas de impor-tância para o desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil.

Destaca-se, ainda, a obrigatoriedade de se manter o planejamento atualizado, por meio de avaliação periódica das hipóteses assumidas na concepção do PDIR, a fim de que possam ser ajustadas às novas realidades e necessidades, haja vista as metas de longo prazo estarem sujeitas a variações que possam ocorrer no contexto econômico.

Dessa forma, a administração de qualquer aeroporto que passe a se enquadrar em al-gum dos critérios ou que pretenda operar com tráfego regular, internacional ou domésti-co, conforme estabelecido para os Grupos 1 e 2, deverá providenciar a elaboração do PDIR para aquela unidade e obter a aprovação do DAC.

A elaboração e/ou revisão de um PDIR obedece a uma seqüência de quatro etapas, descritas na NSMA no 58-146, a serem comentadas a seguir.

Primeira Etapa: Coleta e Análise de Informações Básicas

Consiste na coleta de dados necessários à identificação do problema, envolvendo infor-mações relativas à caracterização sócio-econômica da região, à infra-estrutura aeropor-tuária local, aos aspectos urbanos, ambientais e de acessibilidade, ao histórico estatísti-co do transporte aéreo e à situação econômico-financeira do aeroporto.

Ressalta-se que, desde o início do processo de planejamento, é dedicada especial aten-ção às questões urbanas, ambientais e de acessibilidade, visando evitar ou minimizar possíveis impactos decorrentes da construção e do desenvolvimento de um aeroporto, bem como de suas operações aeronáuticas.

Nesse contexto, destaca-se, mais uma vez, a importância de uma ação coordenada jun-to à Administração Municipal, que, ciente de todos os aspectos relacionados com a im-

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.5

plantação, operação, manutenção e exploração do aeroporto, incluindo as suas respon-sabilidades, deverá providenciar, com a maior brevidade possível, a adequação de sua lei de parcelamento e uso do solo às restrições impostas pela legislação aeronáutica e ambiental. Tais restrições referem-se ao Plano de Zona de Proteção de Aeródromos, ao Plano de Zoneamento de Ruído e à Área de Segurança Aeroportuária, que serão abor-dadas no item III.6.3.

Segunda Etapa: Estudos Preliminares

A segunda etapa tem como objetivo mensurar o potencial de mercado do transporte aé-reo da localidade onde se situa o aeroporto, bem como de seu entorno (área de influên-cia). O estudo de demanda, objeto dessa etapa, é o ponto de partida para a determina-ção dos requisitos de capacidade para a infra-estrutura aeroportuária a ser implantada.

Terceira Etapa: Estudo de Alternativas

Consiste na formulação de alternativas de desenvolvimento do aeroporto, que deverão se adequar às necessidades de expansão, tendo em vista a infra-estrutura estabelecida (Etapa 2) e as possíveis medidas de gerenciamento de tráfego eventualmente necessá-rias. A alternativa selecionada deve ser aquela que oferece a melhor solução para o sítio aeroportuário como um todo.

Quarta Etapa: Planejamento Geral do Aeroporto

Consiste na apresentação da proposta para o desenvolvimento do aeroporto, a partir da alternativa selecionada anteriormente. Inclui o Plano do Aeroporto e as Diretrizes Urba-nas, Ambientais e de Acessibilidade.

O Plano do Aeroporto inclui uma proposta para o estabelecimento dos limites patrimoni-ais e o zoneamento do sítio aeroportuário, dentro de uma visão de máxima utilização do sítio, porém de forma harmonizada com o desenvolvimento do meio urbano e o bem-estar das comunidades. Inclui também diretrizes para o uso do solo na área interna do aeroporto e o orçamento para a implementação do Plano.

Já as Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade visam orientar as autoridades estaduais ou municipais a respeito da necessidade de adequar a legislação urbana, in-corporando as restrições impostas pela Área de Segurança Aeroportuária e pelos Pla-nos de Zona de Proteção e de Zoneamento de Ruído e dando diretrizes para a interliga-ção do sistema viário do aeroporto com as vias urbanas locais. A incorporação dessas

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.6

diretrizes ao Plano Diretor Urbano é um grande passo para a viabilização do planeja-mento de longo prazo do sítio aeroportuário.

III.4. Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto Ambi-ental (RIMA)

Dentro do processo de planejamento/implementação de aeroportos, a elaboração de EIA/RIMA é ferramenta essencial para a obtenção das licenças ambientais e, por con-seguinte, da viabilidade de implantar e operar este tipo de infra-estrutura.

O processo de licenciamento ambiental é compreendido por três fases distintas, a saber: Licença Prévia, Licença de Instalação e Licença de Operação, e regulamentado pela Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981, sendo submetido à aprovação pelos órgãos am-bientais competentes do Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA).

A Resolução CONAMA nº 01, de 23 de janeiro de 1986, que estabelece as definições, responsabilidades, critérios básicos e as diretrizes gerais para uso e implementação da Avaliação de Impacto Ambiental como um dos instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente, obriga a apresentação do EIA/RIMA na fase inicial do processo de li-cenciamento ambiental quando tratar-se de aeroportos.

O EIA/RIMA é um instrumento da Política Ambiental brasileira, criado pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, que compreende um conjunto de atividades, pesquisas e tare-fas técnicas, sendo elaborado com a finalidade de identificar as principais externalidades ambientais de um projeto e indicar as suas alternativas tecnológicas ou locacionais, de modo a atender aos regulamentos de proteção ao meio ambiente.

Já o RIMA consolida as informações do EIA e é destinado à consulta pública. Escrito em linguagem simples, tem como objetivo informar a comunidade sobre as características do projeto, para que o mesmo seja discutido em audiência pública prevista na Resolu-ção CONAMA 01/86 e regulamentada na Resolução CONAMA no 09, de 03 de dezem-bro de 1987.

Somente depois de resolvidas todas as dúvidas e questões apresentadas pelo público presente, e negociadas as possíveis compensações por eventuais danos ambientais que não puderem ser evitados ou minimizados, é que o órgão ambiental competente irá deferir ou não a solicitação da Licença Prévia (LP).

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.7

De posse da Licença Prévia, os projetos finais de engenharia e os sistemas de controle ambiental, previstos no EIA/RIMA, deverão ser desenvolvidos em consonância com as observações e condicionantes estabelecidas na LP. Em seguida, deverão ser solicitadas aos órgãos ambientais as Licenças de Instalação e de Operação, tendo por base as determinações contidas na Resolução CONAMA no 237, de 19 de dezembro de 1997.

III.5. Autorização para Construção de Aeródromos

De acordo com a Instrução de Aviação Civil (IAC) no 2328–0790 (IMA 58-10), de 16 de julho de 1990, compete ao Diretor-Geral de Aviação Civil autorizar a construção e ampli-ação de aeroportos e aeródromos públicos. Compete, ainda, conforme o Art. 23 da IAC, à Diretoria de Engenharia (DIRENG) a aprovação dos projetos de engenharia, e ao De-partamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) a aprovação dos projetos relativos à Proteção ao Vôo e Comunicações.

A solicitação para a construção de aeródromo público, devidamente justificada quanto às suas necessidades, deverá ser encaminhada ao COMAR em cuja jurisdição se en-contre, mediante requerimento do interessado (modelo do Anexo 3 da IAC no 2328-0790), contendo, obrigatoriamente, as seguintes informações:

1. Município e Unidade da Federação onde irá se situar o aeroporto ou aeródromo. 2. Estudo, com o nível de profundidade possível, dos seguintes aspectos referentes à

localidade: a. demanda de passageiros e carga da área de influência do aeródromo; b. caracterização sócio-econômica da região e de relacionamento urbano; c. análise da acessibilidade da região e da oferta geral de meios de transporte e

suas ligações. 3. Coordenadas geográficas aproximadas do centro geométrico da pista. 4. Direção, distância e tipo de acesso aos dois aeródromos homologados mais próxi-

mos. 5. Direção, distância e tipo de acesso em relação ao centro da sede do município. 6. Direção, dimensões e natureza do piso das pistas. 7. Planta Geral do Aeródromo, em escala 1:1.000 até 1:5.000, orientada para o norte

verdadeiro, contendo:

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.8

a. demarcação da área patrimonial e altura da cerca; b. faixa de pista e faixa preparada (se houver), pista de pouso e indicação de zona

de parada e zona livre de obstáculos (se houver), pista de táxi, pátio e natureza do piso;

c. perfis longitudinal e transversal da pista de pouso; d. localização da biruta; e. localização e dimensões de qualquer construção na área patrimonial do aeró-

dromo com as respectivas alturas em relação à altitude do terreno onde se situ-am.

8. Plano de Zona de Proteção, em escala 1:10.000 até 1:25.000, orientada para o nor-te verdadeiro, indicando: a. localização da pista de pouso e vias de acesso; b. áreas de aproximação e decolagem, transição, horizontal interna e cônica,

conforme Portaria nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987; c. altitude dos obstáculos naturais e/ou artificiais que ultrapassem o gabarito do

Plano Básico ou Específico de Zona de Proteção do Aeródromo; d. distância e direção em que se encontra a localidade servida pelo aeródromo.

9. Plano Básico de Zoneamento de Ruído, em escala 1:5.000 até 1:10.000, contendo as curvas do Plano Básico de Ruído, conforme o que determina a Portaria nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987.

Nota: Não se exige a apresentação do Plano Básico de Zoneamento de Ruí-do, no momento da solicitação de autorização de construção, aos aeró-dromos localizados em áreas afastadas de núcleos habitacionais e cu-jas curvas 1 e 2 estejam dentro dos limites da propriedade do aeródro-mo.

10. Projeto completo, em três vias, para a construção do aeródromo. 11. Carta da Região, em três vias, na escala 1:50.000 até 1:200.000, contendo a locali-

zação do aeródromo; as vias de comunicação ligando o aeródromo com a localidade por ele servida; os pontos mais elevados do relevo topográfico, com as respectivas altitudes; e posições das implantações e edificações existentes, bem como as res-pectivas alturas e altitudes do terreno em que se situam, localizadas fora de um raio de cinco quilômetros, mas dentro do perímetro do Plano Básico de Zona de Prote-

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.9

ção de Aeródromo. 12. Estimativa do custo e do tempo de construção. 13. Natureza e origem dos recursos técnicos e financeiros que serão empregados na

construção e manutenção do aeródromo. 14. Situação patrimonial da área onde se localizará o aeródromo. 15. Documento devidamente formalizado (dispositivo legal) autorizando a utilização do

terreno como aeródromo público enquanto perdurar sua necessidade, a critério do Comando da Aeronáutica.

III.6. Construção do Aeroporto

Serão examinados, nesta seção, alguns aspectos relacionados com a construção de um aeródromo, abrangendo a obtenção de recursos financeiros, a infra-estrutura e a zona de proteção. Ressalta-se que, antes da construção ser iniciada, é necessária a realização de gestões junto à prefeitura com vistas à adequação da Lei de Parcelamento e Uso do Solo ao pro-jeto do aeroporto.

III.6.1. Fontes de Investimentos

Os principais investimentos realizados na infra-estrutura aeroportuária brasileira são provenientes do Governo Federal, por intermédio do Ministério da Defesa, sendo o Co-mando da Aeronáutica e a INFRAERO os gestores dos planos e programas institucio-nais que estabelecem os parâmetros e procedimentos para o aporte de recursos em ae-roportos de interesse federal e estadual ou regional.

O suporte financeiro dos planos e programas institucionais provém de recursos do Te-souro Nacional, das tarifas aéreas, dos adicionais tarifários, das receitas comerciais, de convênios e de outras fontes.

Uma das principais fontes geradoras de recursos para investimentos é o Adicional de Tarifa Aeroportuária (ATAERO), criado por intermédio da Lei nº 7.920, de 12 de dezem-bro de 1989, e que estabelece um adicional de 50% sobre as Tarifas Aeroportuárias (Lei nº 6.009, de 26 de dezembro de 1973) e sobre as Tarifas relativas ao Uso dos Auxílios à Navegação Aérea e das Telecomunicações (Decreto-Lei nº 1.896, de 17 de dezembro de 1981, e suas regulamentações posteriores).

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.10

A Lei nº 8.399, de 7 de janeiro de 1992, estabeleceu a destinação dos recursos gerados pelo ATAERO, dando origem ao Programa Federal de Auxílio a Aeroportos (PROFAA), instituído pela Portaria Ministerial nº 1.047/GM4, de 30 de dezembro de 1992. Este Pro-grama destina 20% dos recursos do ATAERO para aplicação em aeroportos e aeródro-mos de interesse regional ou estadual, conforme as definições e diretrizes contidas nos Planos Aeroviários Estaduais.

Recentemente, outras fontes de recursos para o desenvolvimento de infra-estrutura ae-roportuária vêm sendo utilizadas. É o caso de iniciativas do próprio Governo Estadual e do Programa de Desenvolvimento do Turismo (PRODETUR), parceria entre os Gover-nos Federal e Estadual, que visa fomentar o turismo em suas diversas modalidades nas localidades com grande potencial.

III.6.2. Características Físicas do Aeroporto

As características físicas de um aeroporto são decorrentes do tipo de tráfego esperado e das aeronaves que irão operar, bem como das características operacionais e topográfi-cas do sítio. Esses fatores determinam as dimensões das instalações e, conseqüente-mente, o custo final de implantação do empreendimento.

A. Configuração Inicial No que tange às características da operação prevista, a implantação de um aeroporto observará as normas em vigor (OACI e Portaria n0 1.141/GM5) para a definição da con-cepção aeroportuária.

Para a operação adequada de um aeroporto será necessário implantar, ainda, os se-guintes componentes aeroportuários: terminal de passageiros, estacionamento de veícu-los e serviços de apoio, tais como Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) e Se-ção Contra-Incêndio (SCI), conforme a ICA 92-1;

B. Configuração Final A configuração final consiste na visão de planejamento para a utilização máxima do po-tencial de desenvolvimento do sítio aeroportuário destinado à implantação do um aero-porto. Ressalta-se a necessidade, desde a fase inicial de operação, de serem incorpora-das aos Planos de Zona de Proteção do Aeroporto e ao de Zoneamento de Ruído as ca-racterísticas dessa concepção, visando garantir a preservação do potencial do sítio ae-

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.11

roportuário escolhido. A configuração final, decorrente da implantação inicial executada pelo Governo Estadual, será orientada no sentido de se obter um aeroporto de porte a-dequado às expectativas de evolução do transporte aéreo da região, no longo prazo.

III.6.3. Requisitos Físicos e Operacionais dos Aeroportos, em Função do Tipo de Aviação

A implantação de uma unidade aeroportuária ocorre em decorrência do desenvolvimento sócio-econômico de uma região, verificado ou previsto, bem como para atender a uma região carente de outros modais. Assim, torna-se fundamental a identificação do tráfego aéreo previsto para a localidade, em função da análise de demanda por transporte aé-reo, do tipo de operação e do porte das aeronaves previstas para operarem no aeropor-to.

Deve-se ressaltar que a homologação de um aeroporto está condicionada a um proces-so complexo, onde diversas instituições no âmbito do Comando da Aeronáutica estão envolvidas, tais como: Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e seus ór-gãos regionais, Diretoria de Engenharia da Aeronáutica (DIRENG), Comando Aéreo Re-gional (COMAR), Serviço Regional de Engenharia (SERENG) e Serviço Regional de A-viação Civil (SERAC). Nesse processo, são avaliadas as condições de tráfego aéreo, as necessidades da aviação civil, representadas pela análise de demanda por transporte aéreo, e a adequação da infra-estrutura aeroportuária à legislação aeronáutica vigente.

Assim, a seguir são apresentados os requisitos, em termos operacionais e de infra-estrutura aeroportuária, necessários para o adequado atendimento ao tráfego aéreo previsto para operar em uma unidade aeroportuária.

a) Aeroporto da Aviação Geral

Este tipo de unidade aeroportuária visa ao atendimento de localidades que não apresentam potencial de demanda da aviação regular. São localidades cuja principal característica é a operação de aviação privada, aviação executi-va, táxis-aéreos e demais tipos de aviação características da aviação geral. A infra-estrutura aeroportuária recomendada para este tipo de aeroporto é a se-guinte:

Área de manobras com revestimento primário (cascalho);

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.12

Tipo de operação visual (VFR); •

Biruta; •

Sala AIS (Aeronautical Information Service); •

Estação Permissionária de Telecomunicações Aeronáuticas categoria “B” (EPTA Cat B);

Pequena área destinada ao Terminal de Passageiros e ao Estacionamen-to de Veículos;

Implantação de equipamento indicador do ângulo de rampa de descida (VASIS ou PAPIS) na cabeceira cujo número anual de pousos seja igual ou superior a 5.000.

VOR, quando o aeródromo for apoiado por NDB, onde número anual de operações IFR for igual ou superior a 4.500;

No caso de operação de aeronaves a reação, alguns componentes aeropor-tuários serão diferenciados, a saber:

Área de manobras revestida em asfalto; e •

Implantação de equipamento indicador do ângulo de rampa de descida (VASIS ou PAPIS), independente do número de movimentos previsto.

b) Aeroporto da Aviação Doméstica Regional e Aeroporto Turístico

Este tipo de unidade aeroportuária visa ao atendimento da aviação regular re-gional, ou seja, aquela que liga uma localidade de pequeno porte a uma outra de grande porte (com população superior a 1.000.000 de habitantes). Estes aeroportos servem como alimentador das linhas domésticas nacionais. A in-fra-estrutura aeroportuária recomendada para este tipo de aeroporto é a se-guinte:

Área de manobras com revestimento em asfalto; •

Tipo de operação por instrumentos (IFR-não precisão); •

Terminal de Passageiros e Estacionamento de Veículos, com área ade-quada para o atendimento dos passageiros na hora-pico;

Balizamento noturno;

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.13

Biruta iluminada; •

Farol rotativo; •

Sala AIS; •

EPTA Cat. “A”; •

EPTA Cat “C”, quando o movimento anual comercial e o movimento anual total sejam, respectivamente, iguais ou superiores a 1.000 e 3.000;

VOR, quando o aeródromo for apoiado por NDB, utilizando aeronaves de médio e grande porte, onde o número anual de operações IFR for igual ou superior a 3.000;

Implantação de equipamento indicador do ângulo de rampa de descida (VASIS ou PAPIS) na cabeceira cujo número anual de pousos seja igual ou superior a 5.000; e

Implantação de Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio, adequado à categoria requerida.

c) Aeroporto da Aviação Doméstica Nacional

Este tipo de unidade aeroportuária visa ao atendimento da aviação regular nacional, ou seja, aquela que liga localidades de grande porte e que operam em aeroportos de interesse federal. Neste contexto, a infra-estrutura aeropor-tuária recomendada para este tipo de aeroporto é a seguinte:

Área de manobras com revestimento em asfalto; •

Tipo de operação por instrumentos (IFR-não precisão ou IFR precisão, dependendo do volume de tráfego aéreo e das condições meteorológicas da região);

Terminal de Passageiros e Estacionamento de Veículos, com área ade-quada para o atendimento dos passageiros na hora-pico;

Balizamento noturno; •

Biruta iluminada; •

Farol rotativo; •

EPTA Cat. “A”;

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.14

EPTA Cat “C” (NDB), quando o movimento anual comercial e o movimento anual total sejam, respectivamente, iguais ou superiores a 1.000 e 3.000;

Torre de Controle / Sala AIS; •

VOR, quando o aeródromo for apoiado por NDB, utilizando aeronaves de médio e grande porte, onde o número anual de operações IFR for igual ou superior a 3.000;

ILS, quando utilizar aeronaves de médio e grande porte, que satisfaça a pelo menos um dos requisitos listados abaixo: � O número anual de aproximações IFR for igual ou superior a

5.000 e a média (últimos três anos) do número anual de horas de operação abaixo dos mínimos meteorológicos for igual ou superi-or a 110; e

� O número anual de aproximações IFR for igual ou superior a 8.000 e a média (últimos três anos) do número anual de horas de operação abaixo dos mínimos meteorológicos for igual ou superi-or a 70.

ALS, somente quando houver ILS; •

Implantação de equipamento indicador do ângulo de rampa de descida (VASIS ou PAPIS) na cabeceira cujo número anual de pousos seja igual ou superior a 5.000; e

Implantação de Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio, adequado à categoria requerida.

d) Aeroporto da Aviação Internacional

Este tipo de unidade aeroportuária visa ao atendimento da aviação internacio-nal, regular ou não-regular, ou seja, aquela que liga uma localidade localizada no território nacional a outra localizada em território estrangeiro. Esses aero-portos são, na sua maioria, de interesse federal e, devido à função desempe-nhada de controle da entrada e saída de cidadãos estrangeiros no País, bem como de controle aduaneiro de cargas e bagagens, da vigilância sanitária e da defesa sanitária animal e vegetal, requerem uma complexa infra-estrutura de processamento de passageiros e carga.

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.15

Neste contexto, a infra-estrutura aeroportuária recomendada para este tipo de aeroporto é a seguinte:

Área de manobras com revestimento em asfalto; •

Tipo de operação por instrumentos (IFR precisão); •

Terminal de Passageiros e Estacionamento de Veículos, com áreas desti-nadas para a operação dos seguintes órgãos: destinadas à operação dos seguintes órgãos: Polícia Federal, Receita Federal, Divisão Nacional de Vigilância Sanitária e Secretaria de Defesa Sanitária Animal e Vegetal. Cabe ressaltar que estas áreas devem ser dimensionadas para o atendi-mento, com excelente nível de serviço, dos passageiros na hora-pico;

Balizamento noturno; •

Biruta iluminada; •

Farol rotativo; •

EPTA Cat. “A”; •

EPTA Cat “C” (NDB), quando o movimento anual comercial e o movimento anual total sejam, respectivamente, iguais ou superiores a 1.000 e 3.000;

Torre de Controle / Sala AIS; •

VOR, quando o aeródromo for apoiado por NDB, utilizando aeronaves de médio e grande porte, onde o número anual de operações IFR for igual ou superior a 3.000;

ILS, quando utilizar aeronaves de médio e grande porte, cujo número a-nual de aproximações IFR for igual ou superior a 6.000;

ALS, somente quando houver ILS; •

Implantação de equipamento indicador do ângulo de rampa de descida (PAPIS), quando utilizar aeronaves de médio e grande porte, na cabeceira cujo número anual de pousos seja igual ou superior a 5.000; e

Implantação de Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio, adequado à categoria requerida.

Todavia, deve-se observar que a decisão sobre o tipo de operação de um aeroporto dependerá da aprovação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA),

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.16

uma vez que cabe a esse órgão a avaliação quanto à possibilidade de implantação dos procedimentos operacionais, dos equipamentos de auxílio à navegação aérea e dos demais aspectos relacionados ao controle do tráfego aéreo.

Cabe ressaltar que o DECEA dispõe de um planejamento, consubstanciado no docu-mento denominado Plano de Desenvolvimento do Sistema de Controle do Espaço Aé-reo Brasileiro (PDSCEA), onde são definidos os critérios de planejamento para a im-plantação dos equipamentos de auxílio à navegação aérea, a priorização para a im-plantação desses equipamentos, os critérios de substituição de alguns equipamentos e fatores complementares norteadores para a decisão sobre a implantação e o forneci-mento de tais equipamentos.

No caso de aeródromos de interesse estratégico ou político de nível nacional, bem co-mo de necessidade do tráfego aéreo, os critérios de planejamento apresentados ante-riormente poderão ser alterados, mediante a elaboração de estudos específicos.

Além desse documento (PDSCEA), a IMA 63-10 “Estações Permissionárias de Tele-comunicações Aeronáuticas” é de observância obrigatória, no que concerne à implan-tação das EPTA.

Desta forma, conclui-se que qualquer solicitação para a implantação de equipamentos de auxílio à navegação aérea deve ser encaminhada ao DECEA que analisará o pro-cesso e emitirá parecer sobre a viabilidade de seu atendimento.

III.6.4. Zonas de Proteção e Área de Segurança Aeroportuária

A segurança das operações aéreas em um aeroporto depende da adequada manuten-ção da infra-estrutura e das suas condições operacionais, que são diretamente influen-ciadas pela utilização do solo urbano no entorno dos aeroportos. A existência de ativida-des que desrespeitem os gabaritos da zona de proteção criando obstáculos e/ou que venham a atrair pássaros poderão gerar ameaças à segurança de vôo e, assim, impor limitações à plena operação aeroportuária.

Dentro deste contexto ambiental, observa-se que um dos principais problemas das co-munidades localizadas próximas aos aeroportos é a poluição sonora gerada pela opera-ção das aeronaves a jato. Para impedir que essa externalidade se intensifique, cabe às municipalidades controlar o uso e o adensamento da ocupação do solo nessas áreas, o

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.17

que, a rigor, já é previsto pela Constituição Federal em seu art. 30. Este artigo estipula que a responsabilidade pelo planejamento urbano, estruturação, ordenamento e controle do uso do solo urbano recaia sobre os governos municipais, que devem também obser-var os dispositivos normativos constantes da legislação federal sobre o assunto.

Com base nesses aspectos, foram instituídas restrições para coibir a implantação de empreendimentos inadequados nas áreas de entorno, conforme estabelece o Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, em seu art. 43. Os Planos de Zona de Proteção, previstos pelo art. 44 do Código e regulamentados pela Portaria Nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, editada e distribuída pelo DAC, são os seguintes:

• Plano de Zona de Proteção de Aeródromos; •

Plano de Zoneamento de Ruído; • Plano de Zona de Proteção de Helipontos; e •

Planos de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea.

Além desses Planos, a Portaria Nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, provê sub-sídios para coibir, também, a implantação de atividades de natureza perigosa, com ên-fase para aquelas que possam atrair pássaros. Neste contexto, foi criada a Área de Se-gurança Aeroportuária por meio de uma resolução do Conselho Nacional do Meio Ambi-ente (CONAMA).

A seguir serão examinados esses instrumentos excluindo-se os Planos de Zona de Pro-teção de Helipontos e de Auxílio à Navegação Aérea, por fugirem ao escopo deste trabalho.

III.6.4.1. Plano de Zona de Proteção de Aeroportos (PZPA)

Tem por finalidade regulamentar e organizar o uso do solo nas áreas circunvizinhas aos aeródromos, sendo um documento de aplicação genérica ou específica composto por um conjunto de superfícies imaginárias, bi ou tridimensionais, que estabelece as restri-ções impostas ao aproveitamento das propriedades localizadas dentro da Zona de Pro-teção de um aeródromo.

Dependendo das características locais, pode ser aplicável um Plano Básico de Zona de

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.18

Proteção de Aeroportos (PBZPA) ou um Plano Específico de Zona de Proteção de Ae-ródromos (PEZPA).

O PBZPA define uma série de gabaritos que não podem ser ultrapassados, impondo li-mites quanto à presença de edificações e outros objetos, naturais ou artificiais, que ve-nham a representar perigo ou risco às operações aéreas. A Figura III.1, a seguir, repre-senta essas superfícies.

Figura III.1 - Croqui de um Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.22

III.6.4.2. Plano de Zoneamento de Ruído (PZR)

Este plano é composto por duas curvas denominadas Curvas de Nível de Ruído 1 e 2, que delimitam três áreas de ruído: Área I, Área II e Área III. Uma vez que o incômodo relativo ao ruído aeronáutico está diretamente relacionado à distância da fonte emissora e à intensidade da emissão, são estabelecidas restrições ao uso do solo nas proximida-des dos aeroportos (Áreas I e II), dependendo das atividades desenvolvidas. Na Área III, normalmente não são registrados níveis de incômodo mais significativos e, portanto, não são estabelecidas restrições ao seu uso.

A Área I, por ser a mais próxima da pista, é aquela onde o ruído aeronáutico é mais in-tenso, podendo ocasionar sérios problemas de incômodo conforme o tempo de exposi-ção. Nesta área, a maioria das atividades urbanas é proibida.

Na Área II, os níveis de ruído e o incômodo são menores, o que torna possível o estabe-lecimento de algumas atividades urbanas. Todavia, estão proibidas atividades ligadas à saúde, educação e cultura. No caso das edificações residenciais, estas poderão ser permitidas em situações especiais, mediante elaboração de tratamento acústico.

Dependendo do tipo de aeronave prevista para operar no aeroporto, da freqüência de operação e das características da ocupação da sua área de entorno, no Brasil são con-siderados dois tipos de Planos de Zoneamento de Ruído (PZR): o Plano Básico de Zo-neamento de Ruído (PBZR) e o Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR).

Cabe ressaltar que para fins de planejamento, de setorização do sítio e de aproveita-mento da área localizada nas proximidades do aeroporto, o Plano de Zoneamento de Ruído deve ser dimensionado para o último horizonte de planejamento, isto é, para a implantação final prevista para o sítio aeroportuário.

O quadro a seguir apresenta as dimensões das Curvas de Nível de Ruído 1 e 2 utiliza-das para o dimensionamento de um Plano Básico de Zoneamento de Ruído.

Curva de Nível de Ruído 1 Curva de Nível de Ruído 2Categoria da Pista

a (m) b (m) a (m) b (m) Pista Categorias V e VI 100 300 200 500 Pista Categorias III e IV 180 500 400 1.200 Pista Categoria II 240 1.500 600 2.500

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.24

III.6.4.3. Área de Segurança Aeroportuária (ASA)

A finalidade da Área de Segurança Aeroportuária, diretamente vinculada à questão de segurança das operações aéreas, é disciplinar, por meio da ação dos órgãos governa-mentais locais (Prefeituras Municipais), a ocupação do solo nas áreas de entorno dos aeroportos. Desta forma, a ASA estabelece restrições à implantação de algumas ativi-dades, consideradas de natureza perigosa, por se constituírem focos de atração de a-ves, que poderiam vir a colidir com as aeronaves.

Dentro da ASA, não é permitida a implantação de atividades de natureza perigosa, isto é, aquelas classificadas como foco de atração de pássaros, tais como matadouros, cur-tumes, vazadouro de lixo e culturas agrícolas que atraiam pássaros, assim como quais-quer outras atividades que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea.

O Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) define, no Art. 1º de sua Resolução nº 4, de 09 de outubro de 1995, a Área de Segurança Aeroportuária (ASA) como sen-do a extensão abrangida por um raio preestabelecido, em função do tipo de operação do aeroporto e traçado a partir do “centro geométrico do aeródromo”. Esta dimensão varia de um raio de 20 km, para aeródromos que operam de acordo com as regras de vôo por instrumento (IFR), a um raio de 13 km, para os demais aeródromos.

Em adição, a Portaria nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, estabelece, no seu Capítulo IX, Art. 46, que nas Áreas de Aproximação e Áreas de Transição dos aeródro-mos e helipontos não são permitidas implantações de natureza perigosa, mesmo quan-do não ultrapassam os gabaritos fixados para as rampas de aproximação e decolagem de aeronaves. O parágrafo primeiro da referida Portaria define como implantação de na-tureza perigosa toda atividade que produza ou armazene material explosivo ou inflamá-vel, ou cause perigosos reflexos visuais, irradiações, fumo ou emanações. São exem-plos dessas atividades as usinas siderúrgicas ou similares, refinarias de combustíveis, indústrias químicas, depósitos ou fábricas de gases, combustíveis ou explosivos, cultu-ras agrícolas que atraiam pássaros, assim como outras que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea.

Nota: O Art. 3º da Portaria nº 1.141/GM5 delega competência ao Comando Aéreo Re-gional para decidir contrária ou favoravelmente à execução de implantação nes-sas áreas (Áreas de Aproximação e Transição dos aeródromos e helipontos).

Cabe salientar que o Art. 30 da Constituição Federal estipula que a responsabilidade pe-

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.25

lo planejamento urbano, estruturação, ordenamento e controle do uso do solo urbano recai sobre os governos municipais, que devem também observar os dispositivos norma-tivos constantes da legislação federal sobre o assunto. Por fim, acrescenta-se ainda que, conforme o Art.182 da Constituição Federal, compete ao governo municipal ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes. Este artigo é regulado pela Lei nº 10.257, de 10 julho de 2001, que cria o Es-tatuto da Cidade.

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.27

III.7. Homologação de Aeroporto

Após o aeroporto ter sido construído em conformidade com o projeto aprovado, segue-se um conjunto de procedimentos que culmina com a sua homologação, ato em que o DAC torna o aeródromo aberto ao tráfego aéreo público.

De acordo com a IAC 2328-0790, a homologação ou revogação de homologação de ae-ródromos públicos é de competência do DAC. Após a conclusão das obras, o interessa-do deve encaminhar ao DAC, por meio do respectivo COMAR, proposta de homologa-ção do aeroporto.

No processo de homologação, compete:

1. aos Comandos Aéreos Regionais (COMAR) a. preencher, em quatro vias, a ficha constante do Anexo 1 daquela IAC, reme-

tendo a 1ª, 2ª e 3ª vias ao DECEA, juntamente com uma cópia das plantas previstas nos itens 7, 8, 9, 10 e 11 do art. 25, indicando na planta geral do ae-ródromo as modificações realizadas, quando for o caso;

b. manter o controle dos aeródromos homologados, localizados em sua jurisdi-ção; e

c. incluir os aeródromos homologados no respectivo Cadastro Regional de Aeró-dromos.

2. ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) a. de posse das 3 (três) vias do Anexo 1, verificar a coerência do seu preenchi-

mento e das informações fornecidas; b. verificar as características do aeródromo para as condições de homologação

ou para a modificação da mesma; c. remeter a 2ª e 3ª vias ao DAC e à DIRENG, respectivamente; d. expedir NOTAM (Aviso para os Aeronavegantes) tão logo o DAC comunique a

homologação ou sua modificação, contendo o ato e características físicas do aeródromo, incluindo a data da efetivação da operação;

e. incluir os aeródromos homologados no Cadastro de Aeródromos de Informa-ções Aeronáuticas; e

f. divulgar as características físicas e operacionais em Publicações de Informa-ções Aeronáuticas.

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.28

3. à Diretoria de Engenharia (DIRENG) a. de posse da 3ª via da ficha Anexo 1, verificar quanto ao seu interesse; b. fornecer ao DECEA, ao DAC e aos COMAR as características geométricas, fí-

sicas e elétricas dos aeródromos por ela construídos ou modificados direta-mente ou mediante contrato ou convênio, bem como outros elementos neces-sários ao processamento da homologação ou modificação da homologação do aeródromo; e

c. incluir os aeródromos homologados no Cadastro de Controle de Aeródromos.

4. ao Departamento de Aviação Civil (DAC) a. de posse da 2ª via da ficha Anexo 1, retirar os dados característicos do aeró-

dromo, necessários à elaboração da respectiva Portaria de Homologação, que conterá o seguinte:

i. localidade principal servida pelo aeródromo; ii. denominação, tipo e classe do aeródromo; iii. município e Unidade da Federação onde está localizado; iv. coordenadas geográficas; v. designação, dimensões, natureza e resistência(s) do(s) piso(s) da(s) pis-

ta(s); vi. elevação do aeródromo; e vii. condição operacional do aeródromo (VFR ou IFR) para a qual é homolo-

gada. b. expedir a Portaria de Homologação e providenciar sua publicação no Diário O-

ficial da União; c. informar à DEPV as características constantes do ato de homologação do ae-

ródromo, visando à expedição de NOTAM; d. informar à DIRENG a expedição da Portaria de Homologação; e e. incluir o aeródromo homologado no Cadastro Geral de Aeródromos.

No caso de previsão de instalação de instrumentos para a operação IFR e de implan-tação de Estação Permissionária de Telecomunicações Aeronáuticas (EPTA), o DECEA deverá ser consultado a fim de avaliar a possibilidade de procedimentos por instrumentos na região onde o aeródromo está situado. No que concerne às EPTA, o

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III. IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC III.29

DECEA prestará esclarecimentos com relação aos equipamentos necessários, tipo de estação, pessoal qualificado etc, fundamentais para o seu adequado funcionamento.

Nota: Em princípio, serão homologados como aeródromos públicos aqueles situa-dos em terrenos pertencentes ao patrimônio público. Porém, em casos especiais, a critério do Comando da Aeronáutica, um aeródromo construído em terreno de propri-edade privada poderá ser homologado como se público fosse, para o uso de aerona-ves em geral, mediante autorização formal do proprietário ou posseiro para o uso da propriedade como aeródromo público. Neste caso, a área patrimonial do aeroporto será considerada universalidade, equiparada a bens públicos federais, enquanto mantida a sua destinação específica (art. 38 do CBA).

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.1

IV.1. Introdução

Este capítulo tem por objetivo fornecer à Administração Aeroportuária Sede as principais orientações referentes: à celebração de convênios de administração junto ao Comando da Aeronáutica; ao processo para tornar o aeroporto um agente arrecadador de tarifas; à certificação operacional do aeroporto; às orientações referentes à segurança da Aviação Civil contra atos ilícitos; ao gerenciamento do meio ambiente e do entorno do sítio aero-portuário e, se for o caso, dá sua internacionalização, para habilitá-lo a receber vôos in-ternacionais.

De forma a assegurar uniformidade de tratamento em todo território nacional, a explora-ção das unidades aeroportuárias sujeita-se às normas, instruções, coordenação e ao controle da Autoridade Aeronáutica.

IV.2. Convênio de Administração

IV.2.1. Tipos de Administração De acordo com o CBA (art. 36) e a IAC 2328-0790, os aeródromos públicos serão cons-truídos, mantidos e explorados:

I. diretamente pela União; II. por empresas especializadas da administração federal indireta ou suas sub-

sidiárias, vinculadas ao Comando da Aeronáutica; III. mediante convênio com os Estados ou Municípios; IV. por concessão ou autorização.

Concessão é a delegação do direito de realizar, de modo total ou parcial, as atividades de construir, operar, manter e explorar aeródromos mediante autorização do Diretor-Geral do DAC, seguida de Termo de Convênio em que serão fixados o seu objeto, prazo e condições essenciais.

Autorização é o ato administrativo do Diretor-Geral do DAC, revogável a qualquer tem-po, pelo qual se adquire o direito de realizar, de modo total ou parcial, as atividades mencionadas anteriormente, mediante as condições previstas no ato que a consubstan-ciar.

A concessão ou autorização será formalizada após aprovação do Diretor-Geral do

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.2

DAC, mediante processo específico, de iniciativa do órgão interessado, de acordo com o que dispuser a legislação federal e a estadual ou municipal, conforme a natureza da en-tidade pretendente à concessão ou autorização e deverá obedecer ao seguinte proces-so:

1. Cabe ao interessado (Governo do Estado, Prefeitura Municipal ou Aeroclube) encaminhar solicitação visando à celebração de Convênio para administração, operação, manutenção e exploração de aeródromo público, por meio de ofício ao Diretor-Geral do Departamento de Aviação Civil, ao Comandante do Comando Aéreo Regional ou ao Chefe do SERAC da região em que está jurisdicionado.

2. O DAC formaliza o Termo de Convênio entre o interessado e o Comando da Ae-ronáutica por intermédio do Subdepartamento de Infra-Estrutura (SIE).

3. Após a aprovação do Termo de Convênio pelo DGAC, o DAC providencia a pu-blicação do extrato do Convênio no Diário Oficial da União.

4. O DAC envia cópias do Termo de Convênio ao outorgado, ao COMAR e ao SERAC.

5. O outorgado publica o Convênio no órgão de publicação do Estado ou do Muni-cípio.

6. O outorgado assume a responsabilidade pela administração, operação, manu-tenção e exploração do aeródromo objeto do Convênio.

7. O outorgado permanece responsável perante o DAC, mesmo quando tenha sido autorizado a repassar a outorga pela administração, operação, manutenção e exploração do aeródromo.

IV.2.2. Atribuições dos Órgãos Envolvidos nos Convênios de Administração a. DAC

i. Celebrar o Convênio e publicar o seu extrato no Diário Oficial; ii. enviar ao interessado uma coletânea de normas referentes à administra-

ção aeroportuária; iii. autorizar a outorga de administração a terceiros, quando solicitado.

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.3

b. GOVERNO ESTADUAL OU MUNICIPAL: i. Celebrar o Convênio e publicar no órgão de divulgação do Estado ou

Município; ii. assumir a administração, operação, manutenção e exploração do aeró-

dromo; iii. permanecer responsável perante o DAC, mesmo que tenha sido autori-

zado a repassar a outorga de administração para terceiros.

c. COMAR Fornecer ao Governo do Estado ou Município os dados referentes à área patrimonial do aeródromo, benfeitorias, projetos de construção, plantas e demais documentos pertinentes, quando se tratar de aeródromo sob sua responsabilidade.

IV.3. Arrecadação de Tarifas

As tarifas aeroportuárias criadas pela Lei no 6009, de 26 de dezembro de 1973, têm sua arrecadação regulamentada pelas Leis nº 7.920, de 12 de dezembro de 1989, e no 8399, de 07 de janeiro de 1992, e pelas Portarias nº 376/GC-5, de 11 de abril de 2003, no 631/DGAC, de 28 de abril de 2003, e no 774/GM-2, de 13 de novembro de 1997. A clas-sificação dos aeroportos em categorias, para fins de cobrança de tarifas aeroportuárias, é realizada em função dos serviços e facilidades oferecidos aos usuários, conforme es-tabelece a Portaria no 1592, de 07 de novembro de 1984.

As receitas são representadas por preços específicos e tarifas aeroportuárias. Os preços específicos correspondem à utilização de áreas, edifícios, instalações, equipamentos, facilidades e serviços não abrangidos pelas tarifas aeroportuárias. Estas correspondem às tarifas de embarque, pouso, permanência e armazenagem e capatazia. A arrecada-ção dos preços específicos e das tarifas aeroportuárias (embarque, pouso e permanên-cia) constitui receita da administradora do aeroporto.

A tarifa de embarque, incluída no bilhete de passagem, é paga pelo passageiro à em-presa aérea, que recolhe para a INFRAERO, que passa a ser responsável pelo rateio, conforme o número de passageiros embarcados, e repasse à administradora do aero-porto. Caso o vôo seja charter, a cobrança será à vista e feita diretamente pela empresa transportadora e repassada à administradora do aeroporto após o fechamento do vôo.

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.4

As tarifas de pouso, permanência e estadia são cobradas do proprietário ou explorador (operador) da aeronave e podem ser pagas à vista (Grupo II Internacional) ou a posterio-ri, dependendo do grupo em que a aeronave se enquadre (Grupo I - Aeronaves das companhias aéreas e Grupo II - Demais aeronaves).

A utilização de áreas aeroportuárias, edificadas ou não, de instalações, equipamentos, facilidades e serviços é receita da administradora do aeroporto e o seu valor é estabele-cido em função da localização e do tipo de atividade desenvolvida, sendo sujeita ao pa-gamento referente aos preços que incidem sobre a parte utilizada.

IV.3.1. Procedimento para o Aeroporto se Tornar Arrecadador de Tarifas

1. O DAC encaminha ao outorgado a Portaria concernente e o formulário para preen-chimento dos serviços e facilidades existentes no aeródromo, visando à sua classifi-cação para efeito de arrecadação de tarifas aeroportuárias.

2. O outorgado devolve o formulário preenchido ao DAC, que, a seguir, realiza uma inspeção, formalizando o enquadramento do aeródromo na categoria pertinente.

3. Caso o aeródromo possua uma Estação Permissionária de Telecomunicações Ae-ronáuticas (EPTA), o interessado deve solicitar ao DECEA, mediante ofício, a classi-ficação do aeródromo para efeito de arrecadação das Tarifas de Uso das Comuni-cações e dos Auxílios Rádio e Visuais em Área Terminal.

4. O DAC inclui o outorgado (Governo Estadual ou Municipal ou terceiros) no Sistema Unificado de Cobrança e Arrecadação de Tarifas (SUCOTAP).

5. O outorgado (Governo Estadual ou Municipal ou terceiros) deve indicar conta bancá-ria com dados do titular e CNPJ, enviando estas informações, via ofício, ao DAC, para o repasse das tarifas da infra-estrutura aeronáutica.

6. A qualquer tempo, o outorgado (Governo Estadual ou Municipal) poderá solicitar o repasse da administração para terceiros, por meio de ofício encaminhado ao DAC, desde que sejam cumpridos os procedimentos relativos à licitação pública, estabe-lecidos na legislação vigente.

IV.3.2. Atribuições do DAC, no Processo

i. Classificar o aeroporto para efeito de arrecadação de tarifas aeroportuárias; ii. incluir a administração aeroportuária no Sistema Unificado de Cobrança e Arre-

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.5

cadação de Tarifas (SUCOTAP);

IV.4. Certificação de Aeroportos

Ao assinar a Convenção da Aviação Civil Internacional, em 1944, cada Estado-Contratante, entre eles o Brasil, assumiu a responsabilidade de garantir a segurança operacional, regularidade e eficiência das operações das aeronaves nos aeródromos sob sua jurisdição.

De acordo com aquela Convenção, sempre que a administração de um aeroporto é de-legada a um operador ou uma administração, a Autoridade Aeronáutica do Brasil per-manece com a responsabilidade de supervisionar e garantir que o operador atenda ou obedeça às Normas e Práticas Recomendadas (SARP - Standards and Recommended Practices) pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e à legislação nacio-nal aplicada ao assunto. O Volume I do Anexo 14 à citada Convenção contém as Nor-mas e Práticas Recomendadas relacionadas ao planejamento/projeto e às operações de aeródromos.

Nesse contexto, o Brasil está implementando uma legislação, denominada RBHA 139 – Certificação Operacional de Aeroportos, que estabelece o processo para certificar os ae-roportos brasileiros. Assim, conforme essa nova legislação, o DAC certificará os aero-portos a partir da aprovação do Manual Operacional de Aeroporto (MOA), apresentado pela organização que o administra ou pretenda administrar.

IV.4.1. Certificação Operacional de Aeroportos: RBHA 139

O Certificado Operacional de Aeroporto é um documento, emitido pelo DAC, que atesta que suas condições operacionais estão em conformidade com os requisitos de seguran-ça operacional e com as especificações do Manual de Operações do Aeroporto (MOA), após ter sido concluído o processo estabelecido.

A Certificação Operacional é exigida para a Administração Aeroportuária Local, órgão ou empresa com estrutura organizacional definida e dedicada à gestão de cada sítio aero-portuário, responsável pela operação de:

i. aeroportos internacionais; ii. aeroportos onde operem serviços de transporte aéreo doméstico regular, utili-

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.6

zando aeronaves com capacidade superior a sessenta assentos para passa-geiros;

iii. aeroportos que manifestem, ao DAC, a intenção de transformá-lo em aeropor-to internacional ou a intenção de operar serviços de transporte aéreo domésti-co regular, utilizando aeronaves com capacidade superior a sessenta assentos para passageiros.

A Certificação Operacional não é obrigatória para os: i. aeródromos privados; e ii. aeroportos nacionais onde só operam serviços de transporte aéreo regular de

passageiros utilizando aeronaves com capacidade igual ou inferior a sessenta assentos.

Nota: A solicitação para obtenção de um Certificado Operacional do Aeroporto deve ser encaminhada ao DAC, utilizando o modelo constante do Apêndi-ce A do RBHA 139, devendo incluir, ainda, quatro cópias do Manual de Operações do Aeroporto (MOA).

IV.4.2. Fases do Processo de Certificação Operacional de Aeroportos A certificação operacional deverá ser solicitada pela Administração Aeroportuária Local, simultaneamente ao processo de homologação, nos casos previstos, mas o certificado somente será concedido após o cumprimento dos requisitos estabelecidos na IAC 2328-0790 (IMA 58-10).

O processo de Certificação Operacional de Aeroportos compreende cinco fases, a sa-ber:

1. Consulta Preliminar: estabelecimento dos contatos iniciais entre o solicitante e o DAC, por intermédio do Subdepartamento de Infra-Estrutura (SIE), para a obtenção da legislação e dos demais requisitos necessários ao cumprimento do processo de certificação operacional;

2. Solicitação Formal: envio, ao DAC/SIE, de manifestação formal (Apêndice A) para se obter um Certificado Operacional de Aeroporto, incluindo quatro cópias do Manual de Operações do Aeroporto (MOA);

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.7

3. Avaliação da Solicitação: avaliação, pelo DAC/SIE, com a participação de repre-sentantes do DECEA e da DIRENG, da solicitação formal, incluindo a capacidade técnico-operacional da Administração Aeroportuária Local e o conteúdo do MOA em relação ao previsto;

4. Inspeção Inicial de Certificação: inspeção no aeroporto, a ser realizada por equipe sob a coordenação do DAC/SIE, com a participação de representantes do DECEA e da DIRENG, com o objetivo de avaliar as suas condições físicas e operacionais, bem como assegurar que as facilidades, os serviços e equipamentos existentes, apresen-tados no MOA, estejam compatíveis com as normas e os padrões estabelecidos. A partir de 24 de novembro de 2005, será também avaliado, nesta inspeção, o Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional do aeroporto; e

5. Certificação: após a aprovação formal do MOA e das características físicas e ope-racionais do sítio aeroportuário, o DAC emitirá o Certificado Operacional do Aeropor-to em nome da Administração Aeroportuária Local e comunicará ao DECEA as in-formações aeronáuticas necessárias para a divulgação nas Publicações de Informa-ções Aeronáuticas (AIP).

Qualquer alteração das características físicas e operacionais após a obtenção do Certifi-cado Operacional do Aeroporto irá exigir da Administração Aeroportuária Local um novo processo de homologação. Após a homologação dessas alterações, deverá ser realiza-do um novo processo de Certificação, visando incorporá-las ao MOA.

IV.4.3. Concessão do Certificado Operacional de Aeroporto

Um Certificado Operacional de Aeroporto somente será concedido após a conclusão do processo para a sua homologação, a ser obtida de acordo com a IAC 2328-0790 (IMA 58-10), e depois de terem sido atendidas todas as exigências da legislação, incluindo a aprovação do respectivo Manual de Operações do Aeroporto (MOA). Entretanto, antes de conceder um Certificado Operacional do Aeroporto, o DAC deverá assegurar-se de que:

1. a Administração Aeroportuária Local esteja estabelecida de forma adequada e que seus funcionários tenham a qualificação e a competência necessárias, previstas em instruções complementares do DAC, do DECEA e da DIRENG, para operar e manter o aeroporto em conformidade com os padrões de segurança operacional;

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.8

2. o Manual de Operações do Aeroporto (MOA) atenda aos requisitos estabelecidos;

3. as facilidades, os serviços e equipamentos do aeroporto estejam em conformidade com as normas e os procedimentos indicados na Seção 139.5 do RBHA 139;

4. os procedimentos de operação do aeroporto atendam aos requisitos mínimos de se-gurança operacional das aeronaves, segundo a legislação indicada; e

5. o aeroporto possua um Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO) implantado até 24 de novembro de 2005.

Após a conclusão, com êxito, do processamento da solicitação formal e da inspeção ini-cial de certificação operacional, o DAC concederá o Certificado Operacional do Aeropor-to, conforme modelo estabelecido no Apêndice B do RBHA 139, aprovando as caracte-rísticas físicas e operacionais, além de outros procedimentos e práticas especificados no MOA, incluindo-se os possíveis desvios tratados.

IV.4.4. Suspensão ou Cancelamento do Certificado Operacional de Aeroporto

O DAC poderá suspender ou mesmo cancelar um Certificado Operacional de Aeroporto, passando este cancelamento ou suspensão a vigorar a partir da data em que a Adminis-tração Aeroportuária Local receber a notificação, ou na data especificada no referido do-cumento. Neste caso, ficam proibidas as operações de transporte aéreo doméstico ou internacional com aeronaves que possuam mais de sessenta assentos. Tal proibição vi-gorará até que o DAC constate haverem cessado os motivos que levaram à suspensão ou até que novo processo de Certificação seja solicitado e concluído.

IV.4.5. Inspeção Aeroportuária

Após a concessão do Certificado Operacional do Aeroporto, o DAC/SIE realizará inspe-ções, a fim de verificar a manutenção das características físicas e operacionais do aero-porto. Essas inspeções serão realizadas em conformidade com o processo estabelecido na IAC 162-1001, relativa à Inspeção Aeroportuária.

Durante uma Inspeção Aeroportuária Periódica ou Especial, caso seja identificada algu-ma não-conformidade que comprometa a segurança operacional, o DAC poderá sus-pender ou cancelar o Certificado Operacional do Aeroporto.

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.9

IV.4.6. Obrigações da Administração Aeroportuária Local

Para manter o Certificado Operacional de seu aeroporto, a Administração Aeroportuária Local certificada deverá:

1. observar as normas e os procedimentos estabelecidos, bem como as características físicas e operacionais do aeroporto, especificadas no MOA;

2. prover pessoal nos cargos de gerência, em quantidade apropriada, com capacitação e experiência necessárias para gerenciar as atividades previstas no MOA;

3. empregar pessoal qualificado, treinado e em número adequado para realizar as ativi-dades relacionadas com a operação e manutenção do aeroporto;

4. empregar somente pessoal devidamente habilitado;

5. implementar um programa de treinamento para o pessoal da área operacional e de manutenção;

6. manter conformidade com os procedimentos dispostos no MOA e com outras instru-ções e diretrizes emitidas pelo DAC;

7. assegurar a manutenção adequada e eficiente das facilidades do aeroporto;

8. coordenar, com os órgãos responsáveis, a disponibilidade dos serviços de tráfego aéreo, de forma a garantir a segurança operacional;

9. coordenar a segurança da Aviação Civil (security);

10. garantir o acesso de Inspetores de Aviação Civil credenciados pelo DAC, a fim de que os mesmos desempenhem suas atividades, tais como testar as facilidades, os serviços e equipamentos do aeroporto, bem como verificar a documentação, os re-gistros e o SGSO, a qualquer tempo;

11. cooperar na condução das atividades de inspeções aeroportuárias realizadas pelo DAC, em coordenação com o DECEA e a DIRENG;

12. comunicar ao DAC e aos órgãos de tráfego aéreo nos prazos estabelecidos:

i. as imprecisões nas Publicações de Informações Aeronáuticas, abrangendo AIP,

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.10

AIP-MAP, ROTAER, NOTAM, boletins de pré-vôo e circulares de informações ae-ronáuticas editadas pelo DECEA, imediatamente após identificá-las; e

ii. as mudanças planejadas nas características físicas e operacionais do aeroporto, por escrito, com pelo menos sessenta dias corridos antes do início das obras, pa-ra os aeroportos internacionais, e trinta para os domésticos.

13. comunicar, imediatamente, aos órgãos de tráfego aéreo, para a emissão de NOTAM, e ao DAC, a ocorrência das seguintes situações:

i. a existência de obstáculos, bem como a de qualquer obstrução ou condição de perigo que possa comprometer a segurança operacional da aviação no aeroporto ou em suas proximidades;

ii. a redução das condições operacionais estabelecidas nas publicações aeronáuti-cas;

iii. a degradação ou a obstrução de qualquer parte da área de movimento do aero-porto; e

iv. qualquer outra situação que possa comprometer a segurança operacional.

14. disponibilizar para o DAC e DECEA as informações relativas às temperaturas máxi-mas e mínimas diárias, visando à determinação e atualização da temperatura de re-ferência do aeroporto;

15. inspecionar o aeroporto para garantir a segurança operacional, de acordo com as circunstâncias a seguir:

i. após qualquer acidente ou incidente aeronáutico;

ii. durante a construção, ampliação ou reforma das facilidades, bem como na insta-lação dos equipamentos do aeroporto que sejam críticos para a segurança ope-racional das aeronaves; e

iii. a qualquer tempo, quando existirem condições no aeroporto que possam com-prometer a segurança operacional da aviação.

16. providenciar a remoção de qualquer veículo ou obstrução que possa representar pe-rigo às operações aéreas;

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.11

17. coordenar as ações necessárias à remoção das aeronaves danificadas da área de movimento;

18. implantar avisos de advertência de perigo em qualquer via pública próxima à área de manobras; ou

19. solicitar à autoridade responsável pelo controle dessa via que seja implantado o avi-so de advertência;

20. elaborar e manter atualizado o Plano Diretor do seu aeroporto, conforme estabelece a legislação em vigor;

21. executar obras de acordo com o planejamento aprovado pela Autoridade Aeronáuti-ca, conforme estabelece a legislação em vigor;

22. elaborar um Plano Operacional de Obras e Serviços (POOS) para aprovação do DAC, antes do início de cada obra ou serviço de manutenção;

23. promover ações de forma a garantir que nenhuma obra ou serviço de manutenção coloque em risco as operações aéreas;

24. designar um ou mais responsáveis pela segurança operacional, devidamente qualifi-cados, durante a execução de obras e serviços de manutenção;

25. submeter ao DAC/SIE, de forma sintética, relatório técnico justificando a(s) interven-ção(ões) ou obra(s), devidamente assinado por profissional habilitado, em caráter excepcional e quando houver risco para a segurança das operações e em emergên-cia;

26. elaborar:

i. Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo (PEAA), de acordo com a legislação específica;

ii. programa de manutenção da área de movimento;

iii. programa de gestão do perigo da fauna;

iv. plano de desinterdição de pista;

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.12

v. programa de controle de obstáculos;

vi. programa de controle do uso do solo no entorno;

vii. programa de manuseio de materiais perigosos;

viii. programa de proteção dos sítios radar e de auxílios à navegação aérea, sob a responsabilidade do aeroporto;

27. fornecer ao DAC a estrutura administrativa do aeroporto: cargos, atribuições, res-ponsáveis pelas funções de segurança operacional (nome, telefone e endereço de contato), bem como os dados e estatísticas operacionais do aeroporto;

28. prover instalações para o Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio adequadas à categoria do aeroporto;

29. disponibilizar áreas apropriadas aos órgãos públicos que, por disposição legal, de-vem funcionar nos aeroportos internacionais e, ainda, nos aeroportos domésticos onde operam serviços aéreos regulares, utilizando aeronaves com mais de sessenta assentos;

30. prover instalações no aeroporto, com dimensões e localização adequadas, para o funcionamento da Seção de Aviação Civil, conforme instruções complementares do DAC.

IV.5. Gestão e Controle da Segurança da Aviação Civil

A fim de prevenir e dissuadir a prática de atos de interferência ilícita contra a Aviação Civil, com vistas a sua erradicação, o Brasil, ao atualizar sua legislação de segurança da Aviação Civil, incorporou à mesma as novas Normas e Práticas Recomendadas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), garantindo que as medidas de segu-rança a serem implementadas sejam compatíveis e proporcionais aos níveis de ameaça identificados em seu território.

O Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNAVSEC) dá diretrizes quanto à implementação de medidas de segurança destinadas a garantir a integridade de passa-geiros, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações de aero-portos brasileiros protegendo as operações da Aviação Civil contra atos de interferência

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.13

ilícita cometidos no solo ou em vôo.

Assim, com o objetivo de adequar as atividades aeroportuárias à legislação vigente, de-vem ser incorporadas ao Programa de Segurança Aeroportuária (PSA) e aos procedi-mentos das demais organizações envolvidas na operação dos aeroportos as orientações contidas no PNAVSEC, de forma a garantir um nível adequado de proteção da Aviação Civil contra atos de interferência ilícita.

De acordo com a legislação brasileira, cabe à administração aeroportuária:

1. estabelecer e manter um Programa de Segurança Aeroportuária (PSA), detalhando as medidas de segurança no aeroporto;

2. nomear, no aeroporto, um responsável pela segurança da Aviação Civil, encarregado de coordenar a implementação dos procedimentos estabelecidos no respectivo PSA;

3. assegurar o estabelecimento e o funcionamento de uma Comissão de Segurança Aeroportuária (CSA), no caso de aeroportos com operação de aeronaves com mais de sessenta assentos;

4. garantir a inclusão das necessidades e dos requisitos de segurança da Aviação Civil em projetos e construção de novas instalações aeroportuárias, bem como na refor-ma ou ampliação das existentes, submetendo-as à prévia aprovação do DAC;

5. acompanhar a elaboração dos procedimentos de segurança previstos nos Progra-mas de Segurança de Empresa Aérea (PSEA) e supervisionar a sua implementação no respectivo aeroporto;

6. explicitar no seu PSA as responsabilidades referentes à segurança da Aviação Civil das suas contratadas, empresas de serviços auxiliares de transporte aéreo;

7. fiscalizar e supervisionar a implementação das medidas de segurança estabelecidas no PSA, para os seus concessionários e empresas de serviços auxiliares de trans-porte aéreo contratadas pela administração aeroportuária;

8. realizar as avaliações, auditorias internas e testes com o objetivo de verificar a eficá-cia das medidas estabelecidas no PSA, sob a supervisão do DAC;

9. coordenar a participação dos órgãos públicos que, por disposição legal, devam fun-

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.14

cionar no aeroporto com o intuito de atuar nas atividades de segurança aeroportuá-ria, consubstanciando-as no PSA;

10. informar aos órgãos e operadores aéreos que tiverem acesso ao PSA, ou parte dele, a legislação relativa aos documentos sobre salvaguarda de assuntos sigilosos e as respectivas penalidades;

11. implementar os controles gerais de acesso nos aeroportos, envolvendo passageiros, tripulantes, empregados da administração aeroportuária, outras pessoas, veículos, bagagens, carga, correio e outras mercadorias;

12. fornecer e manter os equipamentos para a realização de inspeções de segurança da aviação civil;

13. prover os recursos humanos, treinados na atividade de proteção da Aviação Civil pa-ra a realização de inspeções de segurança nos passageiros e suas bagagens, bem como nas demais pessoas que necessitem entrar nas áreas restritas de segurança (ARS), exceto nos casos em que isto seja realizado por efetivo da Polícia Federal;

14. impedir o acesso às ARS de passageiros que não satisfaçam aos requisitos de segu-rança da Aviação Civil, comunicando à empresa aérea, em formulário apropriado, para que seja negado o seu embarque, por não satisfazer as condições gerais de transporte; e

15. implantar e manter um Centro de Operações de Emergência (COE), que se constitui no setor de segurança aeroportuária que, em situações de emergência, permite o gerenciamento de crises, incluindo aquelas decorrentes de atos de interferência ilíci-ta contra a Aviação Civil.

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.15

IV.6. Gestão e Controle do Meio Ambiente

Os programas de gestão e controle do meio ambiente têm como objetivo estabelecer procedimentos a serem adotados com vistas à redução dos impactos e riscos ambien-tais, por meio do estabelecimento de medidas preventivas e corretivas, além de ações em casos de emergência. Em geral, possuem também uma hierarquia de responsabili-dades para os envolvidos na implementação do plano e prevêem consultas aos órgãos ambientais e parcerias com Prefeituras Municipais, bombeiros, ONG e grupos privados. A seguir são descritos alguns desses programas:

1. Plano de Gerenciamento de Resíduos (PGR): É de caráter obrigatório e, conforme a Resolução CONAMA nº 5, de 05 de janeiro de 1993, destina-se a orientar o gerenciamento de resíduos dentro da unidade aeroportuária, sendo de res-ponsabilidade do administrador do aeroporto. Qualquer resíduo proveniente do aeroporto deve ser apropriadamente armazenado e corretamente enviado para a destinação final. A responsabilidade do gestor de resíduos aeroportuários somente cessa após o preenchimento do “manifesto de resíduos”. A seguir são apresentadas algumas normas que tratam do PGR:

a. NBR 10.004, de setembro de 1987: Dispõe sobre a classificação de resí-duos sólidos quanto aos seus riscos potenciais ao meio ambiente e à saú-de pública;

b. NBR 8.843, de julho de 1996: Capítulo referente a Aeroportos e Resíduos Sólidos;

c. NBR, 10.006: Dispõe sobre a solubilização de sólidos;

d. NBR 10.007: Dispõe sobre a amostragem de resíduos;

e. NBR 11.174: Dispõe sobre o armazenamento de resíduos de classes II e III;

f. NBR 12.235 de 1992: Dispõe sobre o armazenamento de resíduos sólidos perigosos.

2. Programa de Gestão do Perigo da Fauna: Também de caráter obrigatório, visa a-tender às exigências estabelecidas pela Emenda 5 do Anexo 14 da OACI e ao

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.16

previsto para este tema no RBHA 139. A adoção deste programa visa minimi-zar os riscos de acidente/incidente com as aeronaves, através da adoção de procedimentos específicos, decorrentes da presença de aves nos circuitos de vôo do aeroporto ou de animais nas áreas de movimento dos aeroportos. A implementação e a execução deste programa são de responsabilidade da ad-ministração aeroportuária, e o seu sucesso reside na coordenação das ações da administração aeroportuária, dos órgãos ambientais e prefeituras munici-pais.

3. Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo (PEAA): Este plano é previs-to no RBHA 139 e também na Portaria 1.141/GM5. Os procedimentos de e-mergência, pouso forçado, alijamento de combustível e outros devem ser pre-vistos para minimizar os danos ambientais decorrentes desses procedimentos de emergência. A responsabilidade de elaboração deste plano é do adminis-trador do aeroporto, que deve manter estreito contato com o órgão de Investi-gação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (DIPAA) do Comando da Aero-náutica.

4. Controle da Proliferação de Vetores: O Programa de controle da proliferação de vetores é previsto pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), conforme determinação da Organização Mundial de Saúde, tendo sido previsto que a administração do aeroporto tem uma grande participação na elaboração deste programa. A Lei nº 9.782, de 26 de janeiro de 1999, define o Sistema Nacional de Vigilância Sanitária, cria a ANVISA e dá outras providências refe-rentes ao assunto. A IAC 2310, de 15 de julho de 1986, estabelece normas e recomendações sanitárias a serem observadas principalmente nos aeroportos internacionais do País. Outra legislação que regula o tema é a NBR 8844, de abril de 1985.

5. Programa de Controle do Uso do Solo no Entorno: Este plano, previsto no RBHA 139, tem por objetivo minimizar o impacto do ruído aeronáutico nas á-reas de entorno, de forma a evitar a instalação de equipamentos urbanos in-compatíveis com os níveis de ruído gerados pela operação aeroportuária, bem como de obstáculos à operação aérea. A legislação abaixo subsidiará a elabo-ração do programa em tela:

a. Portaria 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987;

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.17

b. Resolução CONAMA nº 01, de 08 de março de 1990: Dispõe sobre a e-missão de ruído em decorrência de quaisquer atividades industriais, co-merciais, sociais ou recreativas, determinando padrões, critérios e diretri-zes;

c. RBHA 36 (Padrões de Ruído), de 1º de março de 1989: Estabelece as condições para homologação das aeronaves que operam no Brasil, se-guindo basicamente o conteúdo do Anexo 16, Volume 1 da OACI;

d. Decreto nº93.413, de 15 de outubro de 1986: Promulga a Convenção nº 148 sobre a proteção dos trabalhadores contra os riscos profissionais devi-do à contaminação do ar, ao ruído e às vibrações no local de trabalho.

Com a finalidade de atender aos princípios e diretrizes da Política Nacional do Meio Am-biente, estabelecidos pela Lei no 9638, de 31 de Agosto de 1981, outros planos e pro-gramas podem ser implementados, visando ao desenvolvimento sustentado da atividade aeroportuária, embora não sejam obrigatórios perante a legislação atual. Dentre eles, recomenda-se o desenvolvimento dos seguintes planos e programas:

6. Plano de Recuperação de Áreas Degradadas (PRAD): Visa à recuperação das áreas atingidas pela construção ou ampliação da infra-estrutura aeronáutica. A responsabilidade do empreendedor aumenta dependendo da geografia do lo-cal e da tipologia do solo, pois há o risco de erosão, devido à remoção da ve-getação. Mesmo após a recuperação destas áreas, a administração aeropor-tuária deve estar atenta quanto ao surgimento de focos erosivos devido à grande extensão de áreas pavimentadas, que exigem um sistema de drena-gem que pode se mostrar ineficiente, podendo também contribuir para atração de avifauna. É necessário um monitoramento constante para detecção e ado-ção, em tempo, de medidas corretivas relacionadas tanto com a manutenção do sistema de drenagem, quanto com o tratamento dos focos erosivos.

7. Plano de Gestão dos Recursos Naturais (água e energia): Regulam o tema as seguintes normas legais:

a. NBR 9.916, de 1 de agosto de 1995 (Aeroportos: Proteção Sanitária do Sistema de Abastecimento de Água Potável): Estabelece as condições exi-gíveis para a proteção sanitária do sistema de abastecimento de água em

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.18

aeroportos e controle de manutenção da qualidade de água utilizada em aeronaves;

b. Portaria 1469/GM, de 29 de dezembro de 2000, em substituição à Porta-ria no 36/GM, de 19 de janeiro de 1990, do Ministério da Saúde. Aprova a Norma de Qualidade da Água para Consumo Humano, que dispõe sobre procedimentos e responsabilidades acerca do controle da qualidade da á-gua para o consumo humano, estabelece os padrões e dá outras providên-cias;

c. Resolução CONAMA nº 20, de 18 de julho de 1986: Dispõe sobre a clas-sificação das águas, bem como determina os padrões de lançamento.

8. Programa de Acompanhamento e Monitoração dos Impactos: Estabelece os procedimentos para o acompanhamento das medidas adotadas para o contro-le e minimização dos impactos. Deve estar em consonância com o Art. 9º da Resolução CONAMA nº 1, de 23 de janeiro de 1986. A norma ISO 14.000 também regula o tema, estabelecendo a necessidade da auditoria ambiental.

IV.7. Recursos Humanos da Administração Aeroportuária

A definição do número de funcionários de um aeroporto se dá em função do porte desta unidade e do tipo de tráfego previsto. No caso de aeroportos internacionais, as obriga-ções em termos de instalações e órgãos públicos obrigatórios serão apresentadas no i-tem IV.8.

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.19

Quadro proposto de cargos e funções

CARGO FUNÇÃO Organizar, planificar, orientar, supervisionar, comandar e controlar atividades de operações de tráfego, comércio no terminal, serviços, construção, manu-tenção, segurança, administração, finanças e relações públicas no aeroporto; Administrar o aeroporto, seguindo prescrição de normas e procedimentos e-manados da Superintendência, através da Divisão de Aeroportos; Admitir e/ou dispensar empregados, cujos níveis são determinados pela Supe-rintendência, através da Divisão de Aeroportos; Conferir e assinar documentos circulantes do aeroporto; Dar quitação e assinar recibos, segundo os parâmetros estabelecidos pela Superintendência, através da Divisão de Aeroportos; Executar orçamentos autorizados; Supervisionar e coordenar atividades a cargo de terceiros, no aeroporto, fisca-lizando a execução dos serviços contratados; Acompanhar, verificar e orientar os trabalhos de fiscalização e controle de trá-fego de passageiros e bagagens; Efetuar investigações e sindicâncias em atos de sabotagem, sinistros, incên-dios e acidentes diversos, comunicando à Superintendência e solicitando a-poio das guarnições locais;

Supe

rinten

dente

do A

erop

orto

Elaborar normas de trabalho.

Controlar e inspecionar documentos de passageiros em embarques ou de-sembarques; Orientar e fiscalizar as condições de operação de pistas, pátios de manobra e estacionamento de aeronaves; Observar irregularidades no sistema de balizamento, táxi e estacionamento de aeronaves; Manter contato com órgãos públicos, visando à cooperação mútua em servi-ços ou informações; Observar a legislação aeroportuária no tocante à atividade de tráfego; Organizar e supervisionar serviços de informações, cobrança de tarifas aero-portuárias, chegada e saída de aeronaves, segurança e manutenção;

Gere

nte O

pera

ciona

l

Coordenar e colaborar na execução dos planos de emergência, de desinterdi-ção de pistas, de emergências médicas e de segurança e prevenção de atos ilícitos contra a Aviação Civil;

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.20

Quadro proposto de cargos e funções (cont.)

CARGO FUNÇÃO Estruturar ações administrativas, comerciais, de operações, manutenção, en-genharia e segurança; Instruir pedidos de isenção de pagamentos de tarifas; Emitir relatório circunstanciado acerca de todas as atividades desenvolvidas no aeroporto, assim como medidas adotadas, e oferecer sugestões para os problemas surgidos; Avaliar produção e produtividade dos funcionários; Ge

rente

Ope

racio

nal

Elaborar e conduzir programas de treinamento de pessoal.

Fornecer instruções relativas à seqüência de local de parqueamento, normas de segurança quanto à movimentação de aeronaves, veículos, equipamentos, pessoas e no reabastecimento de aeronaves;

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Op

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ão e

Tráfe

go

Acompanhar, controlar e liberar cargas sujeitas a critérios especiais.

Instruir, em caso de anormalidade, sobre detenção de passageiros e/ou pes-soas suspeitas a bordo de aeronaves ou nas dependências do aeroporto; Orientar a inspeção de equipamentos e instalações, bem como ministrar ensi-namentos relativos à segurança, coordenando a distribuição e divulgação de normas inerentes;

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nte de

Seg

uran

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l

Instruir sobre a utilização de equipamentos de proteção e combate a incêndio e outros procedimentos a serem adotados na revista de passageiros e baga-gens.

Coordenar e executar serviços administrativos, compilando dados, redigindo minutas, cartas e expedientes, bem como lendo e interpretando publicações; Controlar recebimento de receitas arrecadadas; Acompanhar tarefas de licitação, bem como fiscalizar o cumprimento de con-tratos; Coordenar a gestão de atividades publicitárias e promocionais;

Auxil

iar de

Ser

viços

Desenvolver novas formas de captação de recursos e de melhoria dos servi-ços prestados pelo aeroporto.

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.21

IV.8. Internacionalização de Aeroportos

A internacionalização de unidades aeroportuárias é um assunto que deve ser tratado de forma multidisciplinar, uma vez que se faz necessário, em aeroportos internacionais, o controle da entrada e saída de cidadãos estrangeiros no País, bem como o controle a-duaneiro de cargas e bagagens, da vigilância sanitária e da defesa sanitária animal e vegetal. Essas tarefas são normalmente realizadas, respectivamente, pela Polícia Fede-ral, Receita Federal, Divisão Nacional de Vigilância Sanitária e Secretaria de Defesa Sa-nitária Animal e Vegetal, órgãos esses subordinados aos Ministérios da Justiça, Fazen-da, Agricultura e Saúde.

De acordo com a Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aero-náutica), artigos 2º e 22, cabe à Autoridade Aeronáutica a publicação da lista de aero-portos internacionais. Desta forma, o ato administrativo que inclui uma unidade entre os aeroportos internacionais do País trata-se de uma Portaria do Comandante da Aeronáu-tica. Deve-se salientar, entretanto, que este procedimento não é um ato unilateral, tendo em vista que, conforme mencionado anteriormente, há atividades obrigatórias e perma-nentes, de responsabilidade de outros Ministérios e órgãos federais .

Para efetivar a internacionalização de um aeroporto, o DAC, em atendimento à solicita-ções de governos locais, avalia o potencial de demanda da região e submete ao Exmo. Sr. Comandante da Aeronáutica minuta de aviso a ser encaminhado aos Ministros da Justiça, Fazenda, Saúde e Agricultura no sentido destes órgãos disponibilizarem os meios necessários para atender, em caráter permanente e definitivo, às operações in-ternacionais.

A administração do aeroporto também é notificada pelo Comando da Aeronáutica sobre o início do processo de internacionalização, solicitando as ações pertinentes de respon-sabilidade daquela Empresa.

O esquema apresentado a seguir exemplifica, de forma resumida, o processo de inter-nacionalização de uma unidade aeroportuária:

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IV. OPERAÇÃO DO AEROPORTO

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC IV.22

Pleito de internacionalização de um aeroporto (Governos Estaduais, Mu-

nicipais, Parlamentares etc)

Comando da Aeronáutica

DAC

Ministérios: Justiça, Fazenda, Agricultura e Saúde - aviso soli-

citando a disponibilização de meios necessários

Adm. Aeroportuária - aviso solicitando as ações pertinen-

tes

Resposta ao DAC

Resposta ao Comando da Aeronáutica

Portaria de Internacionali-zação do Aeroporto

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V. LEGISLAÇÃO APLICÁVEL

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC V.1

ABNT. Aeronaves e equipamentos associados – Medição de ruído externo de unidades auxiliares de potência (APU). Setembro de 1986. (NBR 0543).

ABNT. Aeroportos – Parque de abastecimento de aeronaves. Rio de Janeiro, 1997. 4p. (NBR 9719).

ABNT. Aeroportos – Resíduos sólidos. Julho de 1996. (NBR 8843).

ABNT. Avaliação do impacto sonoro gerado por operações aeronáuticas. Maio de 1993. (NBR 12859).

ABNT. Controle de Vetores em Aeroportos. Abril de 1985. NBR 8844.

ABNT. Critérios de ruído para recintos internos nas edificações submetidas ao ruído ae-ronáutico. Dezembro de 1991.(NB 1398 - NBR 12314).

ABNT. Determinação do nível efetivo de ruído percebido (EPNL) de sobrevôo de aero-naves. Agosto de 1989. (NB 1240).

ABNT. Fixação dos níveis de ruído aceitáveis para as dependências dos terminais de passageiros aeroportuários.Janeiro de 1987. (NB 1080).

ABNT. Ruído aeronáutico / Terminologia. Novembro de 1990. (TB 389).

ABNT. Sinalização horizontal de pistas e pátios em aeroportos. Rio de Janeiro, 1989. 23p. (NBR 10855).

ABNT. Dispõe sobre a solubilização de sólidos. Setembro de 1987. (NBR 10.006).

ABNT. Dispõe sobre amostragem de resíduos. Setembro de 1987. (NBR 10.007).

ABNT. NBR 8572. Agosto de 1984. Estabelece níveis mínimos de isolamento acústico para edificações submetidas ao ruído aeronáutico.

BRASIL. MAER. Portaria Nº 1.141/GM5, de 08 dezembro de 1987. Dispõe sobre Zonas de Proteção e aprova o Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, o

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V. LEGISLAÇÃO APLICÁVEL

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC V.2

Plano Básico de Zoneamento de Ruído, o Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos e o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea e dá outras providências. Diário Oficial [da República Federativa do Brasil], Brasília, v. 125, n. 233, p. 21190-98, 09 Dez. 1987. Seção 1.

BRASIL. Ministério da Aeronáutica. Comando Geral de Apoio. Diretoria de Engenharia da Aeronáutica. Níveis de proteção contra-incêndio [Rio de Janeiro]: [s.n.], 1995 (NSMA 92-01).

BRASIL. Ministério da Aeronáutica. Comando Geral de Apoio. Diretoria de Engenharia da Aeronáutica. Norma de Infra-estrutura [Rio de Janeiro] : [s.n.], 1979 (NSMA 85-2).

BRASIL. Ministério da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. Instrução para con-cessão e autorização de construção, homologação, registro, operação, manu-tenção e exploração de aeródromos civis e aeroportos brasileiros [Rio de Janei-ro] : [s.n.], 1990 (IMA 58-10 – IAC 2328-0790).

BRASIL. Ministério da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Centro de Investiga-ção e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo. [Brasília] : [s.n.], 1996 (NSMA 3-4).

Decreto-Lei nº 1896, de 17 de dezembro de 1981. Dispõe sobre a utilização de instala-ções e serviços destinados a apoiar e tornar segura a navegação aérea e dá ou-tras providências.

DIRENG. Níveis de proteção Contra-incêndios em Aeródromos. Rio de Janeiro: DIRENG. 2000. ICA 92-1.

IAC 2310, de 15 de julho de 1986 - Normas Sanitárias nos Aeroportos do País.

ICAO. Aerodrome Design Manual. 2nd. Ed. [Montreal], 1984. 5v. V. 1: Runways. (Doc 9157-AN/901).

ICAO. Aerodrome design manual. 3. Ed. [Montreal], 1991. 5v. V. 2: Taxiways, aprons and holding bays. (Doc 9157-AN/901).

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V. LEGISLAÇÃO APLICÁVEL

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC V.3

ICAO. Aerodromes. 1.ed. [Montreal], 1990. 2v. V. 1: Aerodrome design and operations (Annex 14).

IMA 58-146 – Norma para Elaboração, Revisão, Aprovação e Tramitação de Planos Di-retores Aeroportuários.

Lei nº 6009, de 26 de dezembro de 1973. Dispõe sobre a utilização e a exploração dos aeroportos, das facilidades à navegação aérea e dá outras providências.

Lei nº 7.920, de 12 de dezembro de 1989. Cria o Adicional de Tarifa Aeroportuária.

Lei nº 8.399, de 7 de janeiro de 1992. especifica a destinação dos recursos originados pelo Adicional de Tarifa Aeroportuária.

Portaria Ministerial nº 1.047/GM4, de 30 de dezembro de 1992. Institui o Programa Fe-deral de Auxílio a Aeroportos, criado pela Lei nº 8399, de 07 de janeiro de 1992, e dá outras providências.

Portaria Nº 13/GM5, de 5 de janeiro de 1994 – Dispõe sobre aquisição e operação de aeronaves ruidosas por parte das operadoras em território nacional.

Portaria Nº 717/GC-5, de 4 de novembro de 1999 – Dispõe novos prazos para aquisição e operação de aeronaves do Capítulo 2.

Resolução CONAMA nº 01. Vincula o licenciamento de atividades modificadoras do meio-ambiente à elaboração de EIA-RIMA a serem submetidos à aprovação do órgão competente. 23 de janeiro de 1986.

Resolução CONAMA nº 01. Dispõe sobre a emissão de ruído em decorrência de quais-quer atividades industriais, comerciais, sociais ou recreativas, determinando pa-drões, critérios e diretrizes. 08 de março de 1990.

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Manual de Implementação de Aeroportos - IAC

TELEFONES E ENDEREÇOS PARA CONTATO:

Departamento de Aviação Civil (DAC) Rua Santa Luzia, 651 / 6º Andar Ed. Santos Dumont _Castelo 20030-040 - Rio de Janeiro - RJ Tel.: (21) 3814 6901 / 6731 / Fax.: (21) 2544 6335 E-mail: [email protected]

• Subdepartamento de Infra-Estrutura (SIE) Rua Santa Luzia, 651 / 5º Andar Ed. Santos Dumont _Castelo 20030-040 - Rio de Janeiro - RJ Tel.: (21) 3814 6706 Fax.: (21) 3814-6736 E-mail: [email protected]

• Instituto de Aviação Civil Av. Alte. Sílvio de Noronha, 369 / Anexo 20021-010 _ Castelo Rio de Janeiro – RJ Tel.: (21) 2210-1393 / 2533-3337 Fax.: (21) 2220-5727 E-mail: [email protected]

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AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL

RESOLUÇÃO Nº 106, DE 30 DE JUNHO DE 2009.

Aprova sistema de gerenciamento de segurança operacional para os pequenos provedores de serviço da aviação civil.

A DIRETORIA DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC,

no exercício da competência que lhe foi outorgada pelo art. 11, inciso V, da Lei n° 11.182, de 27 de setembro de 2005, tendo em vista o disposto nos arts. 8°, incisos X, XXX e XLVI, e 47, inciso I, da citada Lei, e 4º, incisos IV e XXXI, do Anexo I ao Decreto n° 5.731, de 20 de março de 2006, e considerando o que dispõe a Resolução n° 30, de 21 de maio de 2008,

RESOLVE:

Art. 1º Aprovar, nos termos do Anexo a esta Resolução, sistema de gerenciamento de segurança operacional aplicável aos pequenos provedores de serviço da aviação civil.

Parágrafo único. O Anexo referido neste artigo encontra-se publicado no Boletim de Pessoal e Serviço desta Agência, no endereço eletrônico www.anac.gov.br/transparencia/bps.asp, e igualmente disponível em sua página Legislação, no endereço eletrônico www.anac.gov.br/biblioteca, na rede mundial de computadores.

Art. 2º Para fins desta Resolução, são considerados pequenos provedores de serviço da aviação civil:

I - os operadores de aeronaves que executem serviços aéreos especializados; II - os operadores aéreos de Segurança Pública e/ou de Defesa Civil (regidos pela

Subparte K do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica - RBHA /Regulamento Brasileiro de Aviação Civil - RBAC 91);

III - as Escolas de Aviação Civil (ou Centros de Instrução, regidos pelo RBHA/RBAC 141);

IV - os Centros de Treinamento (regidos pelo RBHA/RBAC 142);

V - os Aeroclubes (regidos pelo RBHA/RBAC 140); e

VI - os operadores de aeródromo civil, compartilhado ou não, que tenham

processado menos de 400.000 passageiros (embarcados e desembarcados) no ano anterior.

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Parágrafo único. As disposições desta Resolução não se aplicam aos pequenos provedores de serviço da aviação civil cujo processo de certificação necessário para sua operação inclua, como requisito, a implantação de um sistema de gerenciamento de segurança operacional.

Art. 3º As disposições constantes do sistema de que trata esta Resolução

substituem: I - o contido no item 140.101 do Regulamento Brasileiro de Homologação

Aeronáutica 140 (RBHA 140), aprovado pela Portaria DAC nº 349/DGAC, de 16 de março de 2006, que fica revogado; e

II - no caso específico dos entes a que são destinadas, relacionados no art. 2º, a

Instrução de Aviação Civil 013-1001 (IAC - 013-1001), aprovada pela Portaria DAC nº 645/DGAC, de 30 de abril de 2003.

Art. 4º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

SOLANGE PAIVA VIEIRA Diretora-Presidente

PUBLICADA NO DIÁRIO OFICIAL DA UNIÃO, N° 125, S/1, P. 16-17, DE 03 DE JULHO DE 2009.

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Anexo à Resolução nº 106, de 30 de junho de 2009

Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional para os Pequenos Provedores de Serviço de Aviação Civil (SGSO P-PSAC)

Índice 1. ESCOPO .............................................................................................................................. 4 2. DISPOSIÇÕES PRELIMINARES .................................................................................... 4 3. SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL – SGSO .. 5 4. POLÍTICA E OBJETIVO DE SEGURANÇA OPERACIONAL .................................. 6

4.1. REQUISITOS GERAIS ......................................................................................... 6 4.2. ESTRUTURA ORGANIZACIONAL E RESPONSABILIDADES .......................... 7 4.3. PLANO DE RESPOSTA A EMERGÊNCIAS (PRE) E PLANO DE EMERGÊNCIA

AEROPORTUÁRIA (PLEM) ................................................................................ 9 5. PROCESSO DE GERENCIAMENTO DO RISCO ....................................................... 10

5.1. GERAL .............................................................................................................. 10 5.2. IDENTIFICAÇÃO DE PERIGOS ........................................................................ 10 5.3. FONTES DE IDENTIFICAÇÃO DE PERIGOS ................................................... 11 5.4. GERENCIAMENTO DO RISCO ......................................................................... 14 5.5. PROGRAMAS ESPECÍFICOS RELACIONADOS COM O GERENCIAMENTO DO

RISCO À SEGURANÇA OPERACIONAL .......................................................... 14 6. GARANTIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL ....................................................... 16

6.1. GERAL .............................................................................................................. 16 6.2. AUDITORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL .............................................. 16 6.3. GERENCIAMENTO DA MUDANÇA ................................................................ 17

7. PROMOÇÃO DA SEGURANÇA OPERACIONAL ..................................................... 18 7.1. GERAL .............................................................................................................. 18 7.2. EVENTOS PROMOCIONAIS DO SGSO DA ORGANIZAÇÃO .......................... 18 7.3. EVENTOS DE CONSCIENTIZAÇÃO EM SEGURANÇA OPERACIONAL ........ 19 7.4. OUTRAS ATIVIDADES DE CONSCIENTIZAÇÃO ........................................... 19

8. MANUAL DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (MGSO) 21 8.1. ELABORAÇÃO E ATUALIZAÇÃO DO MGSO ................................................. 21 8.2. CONTEÚDO DO MGSO .................................................................................... 22 8.3. ENVIO E PROCESSO DE ACEITAÇÃO INICIAL .............................................. 23 8.4. VIGÊNCIA DO MGSO ....................................................................................... 24 8.5. DIVULGAÇÃO DO MGSO ................................................................................ 24 8.6. SUPERVISÃO .................................................................................................... 24

9. DISPOSIÇÕES FINAIS E PRAZOS DE IMPLANTAÇÃO......................................... 26 APÊNDICE I – RELATÓRIO INICIAL DE RESPOSTA A EMERGÊNCIA (RIRE) DE UM P-PSAC ............................................................................................................................... 27 APÊNDICE II - MODELO DE GERENCIAMENTO DO RISCO DE EVENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (ESO) ................................................................................. 30 APÊNDICE III – MODELO DE MANUAL DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO P-PSAC MGSO P-PSAC .......................................... 35 APÊNDICE IV – MODELO DE PLANEJAMENTO PARA A IMPLANTAÇÃO DO SGSO EM FASES ..................................................................................................................... 42 PI-SGSO DA <NOME DA ORGANIZAÇÃO>...................................................................... 42 APÊNDICE V – CRONOGRAMA DO PLANEJAMENTO DE IMPLANTAÇÃO DO SGSO (PI-SGSO) ...................................................................................................................... 48 APÊNDICE VI – PLANO DE RESPOSTA A EMERGÊNCIA (PRE) E PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AERÓDROMO (PLEM) – CONTEÚDO ............ 50

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ESCOPO

1.1. Este documento descreve uma forma de cumprimento dos requisitos do Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional – SGSO, estabelecidos em atendimento ao disposto no Capítulo IV do Programa de Segurança Operacional Específico da ANAC (PSOE-ANAC), em especial ao §2º do Art. 44.

1.2. O SGSO descrito neste documento deve ser adotado pelos pequenos provedores de serviço da aviação civil (P-PSAC), definidos conforme 1.3, desde que um SGSO não seja requerido por um processo de certificação desses P-SAC.

1.3. Os P-PSAC são sociedades empresárias, sociedades simples ou associações, ou entidades da administração pública direta ou indireta, em qualquer esfera de governo. São considerados P-PSAC:

(a) os operadores de aeronaves que executem serviços aéreos especializados;

(b) os operadores aéreos de Segurança Pública e/ou de Defesa Civil (regidos pela Subparte K do RBHA/RBAC 91);

(c) as Escolas de Aviação Civil (ou Centros de Instrução regidos pelo RBHA/RBAC 141);

(d) os Centros de Treinamento (regidos pelo RBHA/RBAC 142);

(e) os Aeroclubes (regidos pelo RBHA/RBAC 140); e

(f) os operadores de aeródromo civil, compartilhado ou não que tenha processado menos de 400.000 passageiros (embarcados + desembarcados) no ano anterior.

1.4. Não são considerados como P-PSAC aqueles cujo processo de certificação necessário para sua operação inclua, como requisito, a implantação de um sistema de gerenciamento de segurança operacional.

2. DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

2.1. Cada pequeno provedor de serviço da aviação civil (P-PSAC) deve implantar, manter e continuamente adequar seu Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional – SGSO, de acordo com a realidade atual da empresa.

2.2. Este documento está de acordo com os objetivos da ANAC, dispostos no art. 17 do PSOE-ANAC, bem como estabelece os requisitos específicos para que os P-PSAC cumpram com os requisitos de segurança operacional previstos na Seção III do capítulo IV daquele Programa.

2.3. Este documento não deve ser utilizado pelos demais provedores de serviço, que devem estar certificados ou em processo de certificação de acordo com requisitos específicos para SGSO em regulamento da ANAC relacionados à sua atividade.

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2.4. A coordenação e a supervisão das atividades relacionadas aos SGSO implantados de acordo com o disposto neste documento estão a cargo da GGIP, conforme disposto no Art.44 §2º do PSOE-ANAC.

2.5. Para os efeitos deste documento, o termo “pequeno provedor de serviço de aviação civil (P-PSAC)” serve para designar todos os provedores de serviço da aviação civil para os quais se aplica (item 1.3).

3. SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL – SGSO

3.1. Os P-PSAC devem manter um Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional – SGSO, aprovado pelo seu presidente, diretor ou congênere, que, no mínimo:

(a) Estabeleça uma política de segurança operacional e seus objetivos estratégicos;

(b) Defina uma estrutura organizacional e os responsáveis pela segurança operacional em suas atividades;

(c) Estabeleça metas e indicadores de desempenho para melhorar continuamente o nível global de segurança operacional;

(d) Identifique os perigos e gerencie os riscos à segurança operacional em suas atividades;

(e) Garanta a aplicação das ações corretivas necessárias a manter um nível aceitável de desempenho da segurança operacional;

(f) Preveja a supervisão permanente e avaliação periódica do nível de segurança operacional alcançado;

(g) Tenha um plano de resposta em caso de emergência;

(h) Promova o treinamento e a divulgação do SGSO para assegurar que os recursos humanos necessários estejam aptos a realizar suas atividades; e

(i) Contenha a documentação e registros dos processos voltados para segurança operacional, incluindo mecanismos para o seu controle e atualização.

3.2. O SGSO deve ser compatível com o tamanho, natureza e complexidade das operações concedidas e/ou autorizadas a serem conduzidas pelo P-PSAC, assim como com suas especificações operativas e aos perigos e riscos relacionados com tais operações, conforme preconizado no art. 47 do PSOE-ANAC.

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4. POLÍTICA E OBJETIVO DE SEGURANÇA OPERACIONAL

4.1. REQUISITOS GERAIS

4.1.1. O P-PSAC deve estabelecer a política de segurança operacional e os objetivos de segurança operacional de sua organização, explicitando suas diretrizes e intenções globais.

4.1.2. A política de segurança operacional deve estar de acordo com todos os requisitos legais cabíveis e melhores práticas, considerando os padrões internacionais, e deve refletir os compromissos da organização com respeito à segurança de suas operações.

4.1.3. A política de segurança operacional deve incluir uma declaração clara sobre o provimento dos recursos humanos e financeiros para a implantação do SGSO da organização.

4.1.4. A política de segurança operacional deve assegurar o compromisso de comunicar a ANAC sobre qualquer Evento de Segurança Operacional – ESO que ocorrerem durante as atividades do P-PSAC.

4.1.5. Como disposto no PSOE-ANAC, os ESO são acidentes, incidentes graves, incidentes, ocorrências de solo, ocorrências anormais ou qualquer situação de risco que tenha o potencial de causar dano ou lesão ou ameace a viabilidade da operação de um PSAC.

4.1.6. A política de segurança operacional deve incluir, no mínimo, os seguintes compromissos:

(a) de implantar o SGSO;

(b) com o gerenciamento dos riscos à segurança operacional;

(c) de encorajar os empregados a relatar questões que afetem ou possam afetar a segurança operacional;

(d) de assegurar o cunho da não-punitividade de relatos da aviação civil e o do estabelecimento da cultura justa na organização;

(e) com o estabelecimento dos padrões organizacionais e comportamentos aceitáveis;

(f) com a identificação de responsabilidades da gerência e empregados com respeito ao desempenho da segurança operacional.

(g) com a contínua melhoria do nível de segurança operacional;

4.1.7. A política e os objetivos de segurança operacional devem ser revistos periodicamente para assegurar que permaneçam relevantes e apropriados à organização.

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4.1.8. Os objetivos de segurança operacional indicam o que a organização pretende alcançar e devem ser consistentes com a política de segurança operacional e comprometidos com a melhoria contínua. Seus resultados devem ser, ainda, mensuráveis e atingíveis.

4.1.9. Os objetivos de segurança operacional devem estar ligados aos indicadores de desempenho da segurança operacional, metas de desempenho da segurança operacional e requisitos definidos pelo P-PSAC.

4.1.10. O P-PSAC é responsável pela segurança operacional de serviços ou produtos, contratados ou adquiridos, de outras organizações. O P-PSAC deve declarar explicitamente esta responsabilidade em sua política de segurança operacional.

4.2. ESTRUTURA ORGANIZACIONAL E RESPONSABILIDADES

4.2.1. O P-PSAC deve estabelecer a estrutura organizacional de segurança operacional necessária para a implantação e manutenção do SGSO da organização, compatível com a complexidade de sua operação.

4.2.2. O P-PSAC deve identificar as responsabilidades pela segurança operacional de todos os membros da alta gerência, independentemente de outras atribuições.

4.2.3. Os cargos, competências, autoridades e responsabilidades relativas à segurança operacional devem ser definidos e documentados na política de segurança operacional do pequeno provedor de serviços e divulgados através da organização.

4.2.4. A política de segurança operacional deve incluir, entre outras, as seguintes funções e suas respectivas responsabilidades:

(a) Executivo Responsável

(1) O P-PSAC deve identificar em sua política de segurança operacional um Executivo Responsável, sobre quem deve recair a responsabilidade e competência por satisfazer as exigências do SGSO, em nome da organização provedora de serviço.

(2) A identificação formal desta pessoa é justificada pelo fato de as organizações possuírem diferentes estruturas administrativas. Desta maneira, a organização deve identificar, dentro de sua estrutura, o Executivo Responsável de maneira clara.

(3) O Executivo Responsável deve ser uma única e identificável pessoa a quem, independentemente de outras funções, deve competir a derradeira responsabilidade pela implantação e manutenção do SGSO.

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(4) O Executivo Responsável deve possuir:

i. Total controle dos recursos humanos requeridos para a condução das operações autorizadas ao P-PSAC;

ii. Total controle dos recursos financeiros requeridos para a condução das operações autorizadas ao P-PSAC;

iii. Autoridade final sobre a condução das operações autorizadas ao P-PSAC;

iv. Responsabilidade direta pela condução dos negócios da organização; e

v. Responsabilidade final por todos os assuntos relativos à segurança operacional.

(b) Gestor de Segurança Operacional

(1) O P-PSAC deve identificar um Gestor de Segurança Operacional que deve ser o responsável individual e o ponto focal do desenvolvimento e manutenção do SGSO.

(2) Como suas principais responsabilidades, o Gestor de Segurança Operacional deve:

i. Assegurar que os processos necessários ao funcionamento do SGSO sejam estabelecidos, implantados e mantidos;

ii. Reportar diretamente ao Executivo Responsável as informações sobre o desempenho do SGSO, assim como qualquer necessidade de aplicação de recursos para a implantação das medidas mitigadoras identificadas. A comunicação deve ser feita tendo como objetivo a melhoria contínua do SGSO da organização; e

iii. Assegurar a promoção da segurança operacional em toda a organização.

(3) O Gestor de Segurança Operacional deverá ter cursado e ter sido aprovado no curso de Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional – SGSO, ministrado pela ANAC ou por entidade por ela credenciada.

(4) O P-PSAC deverá incluir na documentação de seu SGSO a assinatura de seu Gestor de Segurança Operacional, bem como comprovante de seu vínculo formal com a organização.

(5) O Gestor de Segurança Operacional pode exercer esta função, concomitantemente, em no máximo três organizações, desde que sejam baseadas na mesma unidade da federação. Contudo, a GGIP deverá ser consultada e o exercício da função em mais de uma organização somente será possível se aceita pela GGIP.

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(6) O Gestor de Segurança Operacional não pode acumular esta função com outra que não seja a função de tripulante.

4.3. PLANO DE RESPOSTA A EMERGÊNCIAS (PRE) E PLANO DE EMERGÊNCIA AEROPORTUÁRIA (PLEM)

4.3.1. O P-PSAC deve desenvolver e manter, como atividades de garantia de segurança operacional, processos formais de resposta a emergências, organizados no formato de um Plano de Resposta a Emergências (PRE), para aqueles relacionados às atividades descritas no item 1.3. letras (a), (b), (c), (d) e (e) ou organizados no formato de um Plano de Emergência Aeroportuária (PLEM), para aqueles relacionados à atividade descrita no item 1.3. letra (f), a menos que estejam obrigados a implantar algum outro sistema de gerenciamento de emergências de acordo com o estabelecido em regulamento específico da ANAC.

4.3.2. Para os efeitos da confecção destes Planos, considera-se uma emergência qualquer evento que possua a potencialidade de causar grandes danos, desordem, paralisar ou impactar de forma significativa as atividades do P-PSAC por período considerável de tempo, podendo envolver situação econômica, política, social, conjuntural ou de qualquer outra natureza.

4.3.3. Um PRE/PLEM deve descrever os procedimentos a serem executados, além das responsabilidades, ações e funções de cada um dos órgãos e funcionários envolvidos no gerenciamento de emergências.

4.3.4. A finalidade de um PRE/PLEM é garantir que haja:

i. Transição tranqüila e eficiente das operações normais para as de emergência;

ii. Delegação de autoridades e responsabilidades pela emergência;

iii. Definição de competências daqueles envolvidos com a resposta à emergência;

iv. Autorização da alta gerência para o acionamento das medidas contidas no plano;

v. Coordenação de esforços com outras organizações para se lidar com a emergência; e

vi. Continuação segura das operações ou retorno às operações normais assim que possível.

4.3.5. Um PRE/PLEM deve conter:

i. Lista com nome e dados das pessoas que provavelmente podem ser acionadas por ocasião de um acidente, para consulta rápida;

ii. Checklists que organizem a verificação dos processos e procedimentos, permitindo sua adoção de forma padronizada e sistemática;

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iii. Facilidades acessíveis para viabilizar a resposta a emergência, tais como hospitais, ambulâncias, etc.;

iv. Procedimento que permita ser regularmente testado através de exercícios e simulações; e

v. Procedimentos que permitam sua atualização sempre que ocorrerem mudanças, ou decorrentes de dificuldades identificadas durante os exercícios e simulações.

4.3.6. O P-PSAC deve assegurar que o PRE/PLEM seja respaldado por recursos operacionais através da realização de treinamentos e exercícios simulados, a cada 24 meses, no mínimo.

4.3.7. Sempre que o P-PSAC acionar seu PRE ou PLEM em função de ocorrência aeronáutica, deve enviar à GGIP um relatório do funcionamento do Plano por meio de um Relatório Inicial de Resposta a Emergência. Formulário-modelo específico para emergências com aeronave se encontra no Apêndice I a este documento, de acordo com a atividade do P-PSAC.

4.3.8. O Apêndice VI contém os requisitos para o PRE/PLEM a ser apresentado pelo P-PSAC. Contudo, pode ser elaborado um PRE/PLEM com estrutura diferente, desde que o P-PSAC consiga demonstrar que atinge o mesmo objetivo da proposta constante do Apêndice VI.

5. PROCESSO DE GERENCIAMENTO DO RISCO

5.1. GERAL

O P-PSAC deve realizar a coleta de dados relativos à segurança operacional de sua organização e, em conseqüência, desenvolver e manter um banco de dados de segurança operacional e sistemas de processamento que forneçam a identificação de perigos e tendências, assim como as análises e avaliações dos riscos associados, permitindo o planejamento de atividades que busquem mitigar os riscos de segurança operacional.

5.2. IDENTIFICAÇÃO DE PERIGOS

5.2.1. Um P-PSAC deve desenvolver e manter meios formais de efetivamente coletar, armazenar, reagir e gerar feedback sobre os perigos das operações, que devem combinar métodos reativos, preventivos e preditivos de obtenção dos dados de segurança operacional. Meios formais de coleta dos dados de segurança operacional devem incluir Recomendações de segurança operacional, sistemas de reporte mandatórios e confidenciais, e, como os Relatos da Aviação Civil, previstos nas Seções VII e VIII do Capítulo IV do PSOE-ANAC.

5.2.2. O P-PSAC deve incluir como perigo potencial a ocorrência de situações específicas em sua operação, tais como, aumento incomum de Eventos de

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Segurança Operacional (ESO) ou de infrações a ela, previsão de importantes mudanças operacionais ou períodos de mudanças organizacionais significativas.

5.2.3. O P-PSAC deve acompanhar a evolução de sua operação, de forma que, caso o tamanho de sua operação exceda os limites considerados na definição de um P-PSAC, a ANAC/GGIP seja informada por meio de um documento que estabeleça o prazo para que seu SGSO seja adequado às regras de nova categoria.

5.2.4. Os processos de identificação de perigos devem incluir os seguintes passos:

(a) Identificação de perigos, eventos ou fatos relacionados à segurança operacional;

(b) Coleta e armazenamento de dados de segurança operacional;

(c) Análise dos dados de segurança operacional; e

(d) Distribuição de informações de segurança operacional, obtidas a partir dos dados coletados e analisados.

5.2.5. As ocorrências que indiquem desempenho deficiente da segurança operacional, como dificuldades de serviço, ocorrências anormais, ocorrências de solo, incidentes e acidentes aeronáuticos, consideradas como Eventos de Segurança Operacional - ESO (Art. 30 e 67 do PSOE-ANAC), devem obrigatoriamente ser reportadas à ANAC/GGIP, independentemente de outras comunicações exigidas em regulamento específico. A comunicação deve ser feita preferencialmente através do endereço eletrônico [email protected], ou, na indisponibilidade deste, por outro meio cabível. Acidentes e incidentes devem ser reportados imediatamente. As demais ocorrências devem ser reportadas em prazo não superior a sete dias.

5.2.6. Para as emergências com aeronave que resultem em acionamento do PRE ou PLEM do P-PSAC, o mesmo deverá enviar, também, um Relatório Inicial de Resposta a Emergência (RIRE), encontrado no Apêndice I, conforme a atividade do P-PSAC e em cumprimento ao estabelecido em 4.3.7.

5.3. FONTES DE IDENTIFICAÇÃO DE PERIGOS

5.3.1. As fontes para a identificação de perigos a segurança operacional devem incluir, no mínimo:

(a) Relato da Aviação Civil (RAC)

(1) Os Relatos da Aviação Civil permitem que qualquer pessoa relate situações de perigo, real ou potencial, observadas ou que delas teve conhecimento, facilitando a identificação reativa e pró-ativa dos perigos à segurança operacional.

(2) O Relato da Aviação Civil deve ser incentivado dentro da organização do P-PSAC, visando possibilitar que os responsáveis possam adotar ações

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corretivas adequadas o mais cedo possível para eliminar ou mitigar os riscos decorrentes dos perigos identificados, seguindo modelos de formulários padrão ou estabelecendo formulários próprios.

(3) O P-PSAC deve desenvolver um sistema de Relato da Aviação Civil dentro de sua organização, que seja voluntário, confidencial e não punitivo, no que diz respeito a erros não premeditados ou inadvertidos, exceto em casos que envolvam negligência ou violação intencional.

(4) O sistema de Relato da Aviação Civil deve assegurar as condições necessárias para a efetiva comunicação de Eventos de Segurança Operacional, incluindo as condições aplicáveis de proteção contra ações disciplinares e/ou medidas administrativas (ações punitivas).

(5) O sistema de RAC adotado pelos P-PSAC deve incentivar a sua utilização para eventos internos de incidentes e condições de perigo, considerando tanto de fatos relativos à própria entidade como a terceiros.

(6) Os P-PSAC devem incentivar, também, o uso do Relato da Aviação Civil externo constante no portal da ANAC (www.anac.gov.br), inclusive durante os seus eventos de promoção da segurança operacional.

(7) O Relato da Aviação Civil pode ser preenchido anonimamente ou com a identificação da fonte. Em ambos os casos deve ser dada ampla divulgação das medidas mitigadoras implantadas em decorrência do mesmo. Caso seja identificado, o P-PSAC deve enviar ao relator informações com relação às medidas corretivas tomadas para a mitigação do risco relatado.

(8) O P-PSAC deve estabelecer em seu SGSO as normas que disciplinam como vão lidar e resolver internamente os desvios e infrações de menor grau ofensivo, bem como a forma de manter a ANAC informada das ações adotadas.

(9) O P-PSAC deve assegurar, no âmbito de sua empresa, a proteção da fonte contra ações punitivas, disciplinares e/ou medidas administrativas, condição fundamental para assegurar a efetiva comunicação de eventos relacionados à segurança operacional através de Relato da Aviação Civil.

(10) O preenchimento de Relato da Aviação Civil não substitui a realização de outros procedimentos previstos para a mesma situação no âmbito da ANAC.

(11) O P-PSAC deve divulgar o Relato da Aviação Civil sempre que entender que os ensinamentos podem ajudar a outras organizações e operadores.

(b) Vistoria de Segurança Operacional

(1) A forma mais simples de verificação de segurança operacional envolve a realização de vistoria a todas as áreas operacionais da organização.

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Conversar com os funcionários e supervisores, testemunhar as práticas correntes de trabalho, dentre outras atividades, de maneira informal, proporciona percepções valiosas sobre o desempenho da segurança operacional.

(2) O P-PSAC deve realizar Vistorias de Segurança Operacional regularmente, objetivando a identificação de perigos e tendências de segurança operacional e avaliar o cumprimento de requisitos, planos e procedimentos organizacionais.

(3) As Vistorias de Segurança Operacional devem ser realizadas, no mínimo, duas vezes por ano em cada setor da organização. Conforme as circunstâncias, um intervalo menor de tempo pode ser adotado.

(4) Considerando-se as peculiaridades da organização, a Vistoria de Segurança Operacional deve ser abrangente e ter a profundidade suficiente para determinar as condições reais existentes de modo que possam ser detectadas todas as condições e atos inseguros existentes nos setores vistoriados.

(5) Uma vez identificadas as áreas deficientes, o P-PSAC deve planejar medidas corretivas exeqüíveis, adequadas e aceitáveis, colocando-as em prática.

(6) Após a realização de Vistorias de Segurança Operacional, o responsável pela vistoria deve elaborar um Relatório de Vistoria de Segurança Operacional, contendo os perigos observados, a análise dos riscos e as ações mitigadoras recomendadas.

(7) Os Relatórios de Vistoria de Segurança Operacional devem ser guardados por cinco anos e estar disponíveis sempre que solicitados pela ANAC.

5.3.2. As fontes para a identificação de perigos a segurança operacional podem incluir ainda, entre outras, de acordo com a complexidade das operações do P-PSAC:

(1) Fontes internas:

i. Análises de dados de vôo (quando aplicável);

ii. Pesquisas;

iii. Entrevistas;

iv. Investigações internas; etc.

(2) Fontes externas:

i. Informes de acidentes e incidentes;

ii. Sistemas externos de relato da aviação civil;

iii. Sistemas de reporte mandatórios do Estado; etc.

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5.4. GERENCIAMENTO DO RISCO

5.4.1. O P-PSAC deve desenvolver e manter um processo formal de gerenciamento do risco que assegure a análise, avaliação e mitigação de riscos provenientes de perigos, visando atingir o nível aceitável de segurança operacional em suas operações.

5.4.2. Os riscos provenientes de cada perigo identificado pelos processos de identificação de perigos devem ser analisados em termos de probabilidade e severidade de ocorrência, e avaliados de acordo com sua tolerabilidade.

5.4.3. A organização deve definir quais níveis de gerência possuem autoridade para tomar decisões acerca da tolerabilidade de riscos de segurança operacional.

5.4.4. A organização deve definir metodologias de controle para cada risco avaliado como tolerável.

5.4.5. O Apêndice II contém um Modelo de Gerenciamento do Risco de Evento de Segurança Operacional recomendado pela ANAC.

5.5. PROGRAMAS ESPECÍFICOS RELACIONADOS COM O GERENCIAMENTO DO RISCO À SEGURANÇA OPERACIONAL

5.5.1. Os P-PSAC devem desenvolver e manter, e incluir como parte de seu SGSO programas que visam tratar de temas específicos que, reconhecidamente, representam situações de perigo para a segurança operacional de um P-PSAC.

5.5.2. Os P-PSAC devem estabelecer normas, procedimentos, tarefas e atribuições aos setores da organização, relacionados direta ou indiretamente com a atividade em questão, desde a fase de elaboração até a de supervisão das ações implantadas.

5.5.3. Os seguintes aspectos deverão ser levados em consideração no planejamento, análise e na elaboração desses programas:

(a) objetivos de segurança operacional;

(b) responsabilidade dos setores e pessoal envolvido;

(c) atribuições, prazos e responsabilidades e meios disponíveis para a sua implantação;

(d) gerenciamento do risco à segurança operacional, incluindo: identificação dos perigos mais comuns à operação, detecção das áreas de risco, histórico de fatos ocorridos na organização e em outras julgadas convenientes, medidas mitigadoras implantadas e a serem implantadas;

(e) fases e cronogramas de implantação;

(f) garantia de segurança operacional, incluindo métodos para o monitoramento das medidas mitigadoras adotadas

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(g) promoção da segurança operacional, incluindo a divulgação dos objetivos, atribuições e conseqüências do programa a todos os envolvidos; resultados esperados e obtidos; mudanças no treinamento dos envolvidos;

5.5.4. Os PSAC, especialmente os aeroclubes, escolas e centros de treinamento devem desenvolver e manter também os seguintes programas:

(a) Corporate Resources Management – CRM;

(b) Incursão em Pistas (ênfase nos eventos de conscientização e promocionais);

(c) Transporte de cargas perigosas em aeronaves; e

(d) Recuperação de atitudes anormais.

5.5.5. Os PSAC, especialmente os operadores de aeródromos, sejam empresas públicas ou privadas, devem desenvolver e manter também os seguintes programas:

(a) Manuseio de materiais perigosos no sítio aeroportuário

(b) Conservação da Audição;

(c) Incursão em Pistas;

(d) Prevenção de F.O.D. - Foreign Object Damage;

(e) Programa de Gerenciamento do Risco de Colisão com a Fauna – GRCF-PSAC; e

(f) Segurança em Pátio de Manobras.

5.5.6. É amplamente recomendada a adoção daqueles programas que, apesar de não obrigatórios, possuam intensa relação com o tipo de operação do P-PSAC, tais como:

(a) Approach and Landing Accident Reduction – ALAR;

(b) Corporate Resources Management – CRM;

(c) Interferência de Dispositivos Eletrônicos Portáteis;

(d) Maintenance Operations Quality Assurance – MOQA;

(e) Prevenção de Colisão com Balões de Ar Quente não Tripulados;

(f) Prevenção de Colisão com o Solo em Vôo Controlado – CFIT;

(g) Programa de Acompanhamento de Análise de Dados - PAADV/FOQA;

(h) Programa de Treinamento de Evacuação de Emergência – PTEE;

(i) Programa de Observação de Segurança – LOSA;

(j) Supervisão de Atividades das Empresas Sub-Contratadas de Terceiros.

5.5.7. O rol de programas acima descrito não é exaustivo. Os P-PSAC são encorajados a desenvolver outros programas próprios que sejam considerados adequados à operação da organização.

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6. GARANTIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL

6.1. GERAL

6.1.1. O P-PSAC deve desenvolver e manter processos de garantia de segurança operacional visando assegurar que as metodologias de controle dos riscos de segurança operacional, desenvolvidas em conseqüência da identificação de perigos e atividades de gerenciamento de risco, atinjam seus objetivos e metas determinados.

6.1.2. Os processos de garantia de segurança operacional devem ser aplicados independentemente das atividades e/ou operações em questão serem realizadas internamente ou externamente à organização, seja por terceirização ou outra forma de delegação.

6.1.3. O P-PSAC deve desenvolver e manter os meios necessários para verificar o desempenho de segurança operacional da organização, em comparação com a política aprovada, seus objetivos e metas, assim como para validar a efetividade das metodologias de controle de riscos de sua operação.

6.1.4. O P-PSAC deve desenvolver e manter processos formais para identificar as causas de desempenho insatisfatório de seu SGSO, determinar as implicações em sua operação, e retificar situações envolvendo desempenho abaixo do padrão, de maneira a assegurar a contínua melhoria de sua segurança operacional.

6.1.5. A melhoria contínua da segurança operacional do P-PSAC deve incluir:

i. Levantamentos pró-ativos e reativos de facilidades, equipamentos, documentações e procedimentos, para verificar a efetividade das estratégias para o controle de riscos de segurança operacional;

ii. Levantamentos pró-ativos de desempenhos individuais, de maneira a verificar o devido cumprimento das responsabilidades de segurança operacional.

6.2. AUDITORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL

6.2.1. O P-PSAC deve realizar auditorias de segurança operacional como uma atividade básica do controle da segurança operacional, oferecendo um meio de se avaliar sistematicamente como a organização está seguindo seus objetivos de segurança operacional.

6.2.2. O P-PSAC deve realizar Auditorias de Segurança Operacional, no mínimo, uma vez por ano em cada setor da organização. Conforme as circunstâncias, um intervalo menor de tempo poderá ser adotado.

6.2.3. A avaliação feita por meio de auditoria fornece uma evidência do nível de desempenho da segurança operacional que está sendo atingido. Nesse sentido, é uma atividade preventiva que proporciona um meio de se identificar potenciais

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problemas antes que eles comprometam a organização atingir as metas estabelecidas na política.

6.2.4. As Auditorias de Segurança Operacional devem assegurar uma revisão detalhada do desempenho, processos, procedimentos e práticas de cada unidade ou seção com responsabilidades pela segurança operacional.

6.2.5. Uma vez identificadas as áreas deficientes, o P-PSAC deve planejar e implantar ações corretivas concretas, abrangentes e definitivas, de forma a atingir as metas estabelecidas.

6.2.6. Após a realização de Auditorias de Segurança Operacional, o responsável pela auditoria deve elaborar um Relatório de Auditoria de Segurança Operacional, contendo os perigos e condições latentes observados, a análise dos riscos e as ações mitigadoras recomendadas.

6.3. GERENCIAMENTO DA MUDANÇA

6.3.1. O P-PSAC deve desenvolver e manter um processo formal para o gerenciamento da mudança, como forma de garantir a qualidade de sua segurança operacional em períodos de significativas mudanças organizacionais e/ou operacionais.

6.3.2. O processo formal de gerenciamento da mudança deve, no mínimo:

(a) Identificar mudanças na organização nas quais os processos e serviços estabelecidos possam ser afetados;

(b) Descrever as medidas a serem tomadas para assegurar o desempenho da segurança operacional antes de implantar as mudanças;

(c) Eliminar metodologias de controle de risco que não sejam mais necessárias devido às mudanças no ambiente operacional da organização;

(d) Modificar ou desenvolver novas metodologias de controle de risco que sejam necessárias devido às mudanças no ambiente operacional da organização.

6.3.3. Dentre seus processos formais de gerenciamento da mudança, o P-PSAC deve desenvolver e executar um processo formal para gerenciar uma possível troca de seu Gestor de Segurança Operacional, visando assegurar uma transição segura e planejada, assim como a contínua execução de seu SGSO. Esta troca deve ser comunicada imediata e formalmente, pela organização, à ANAC/GGIP.

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7. PROMOÇÃO DA SEGURANÇA OPERACIONAL

7.1. GERAL

7.1.1. Os P-PSAC, como parte das atividades previstas em seu SGSO, devem desenvolver e manter um calendário formal de eventos de conscientização em segurança operacional, além de atividades promocionais, de maneira a criar um ambiente no qual os objetivos e metas de segurança operacional da organização possam ser atingidos. Este calendário deve incluir, no mínimo, um evento anual para cada programa adotado.

7.1.2. A promoção da segurança operacional deve objetivar a divulgação e a padronização dos processos de segurança operacional da organização.

7.1.3. O P-PSAC deve garantir a participação dos membros das organizações responsáveis pelos diferentes setores no planejamento da promoção de sua segurança operacional.

7.1.4. Os P-PSAC devem incluir em seus eventos de conscientização e atividades de promoção da segurança operacional o incentivo ao uso do formulário de Relato da Aviação Civil constante do portal da ANAC (www.anac.gov.br).

7.2. EVENTOS PROMOCIONAIS DO SGSO DA ORGANIZAÇÃO

7.2.1. Um P-PSAC deve desenvolver e manter, como parte de suas atividades de promoção da segurança operacional, um programa que apresente os meios formais de divulgação da segurança operacional de maneira a:

(a) Assegurar que todos da organização estejam cientes de seu SGSO;

(b) Transmitir informações críticas relacionadas à segurança operacional;

(c) Motivar a adoção das ações relativas à segurança operacional;

(d) Explicar porque procedimentos de segurança operacional são introduzidos ou alterados; e

(e) Transmitir informações genéricas acerca da segurança operacional.

7.2.2. Os eventos promocionais do P-PSAC devem ser adequados ao seu ambiente organizacional e divulgar os processos particulares incluídos em seu SGSO.

7.2.3. Meios formais de divulgação da segurança operacional podem incluir:

(a) Procedimentos e políticas de segurança operacional;

(b) Campanhas de mobilização;

(c) Publicação de periódicos;

(d) Boletins informativos;

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(e) Anúncios; etc.

7.2.4. O P-PSAC deve incluir em seu MGSO um anexo contendo a agenda de eventos promocionais previstos, atualizando-a e/ou revisando-a oportunamente.

7.3. EVENTOS DE CONSCIENTIZAÇÃO EM SEGURANÇA OPERACIONAL

7.3.1. O P-PSAC deve desenvolver e manter, como parte de suas atividades de promoção da segurança operacional, um programa de eventos de conscientização que assegure que o seu pessoal é adequadamente informado sobre as tarefas de seu SGSO.

7.3.2. Os eventos de conscientização devem ter por finalidade a renovação ou mudança de comportamento dentro da organização do P-PSAC, sendo indispensáveis para reavivar conceitos ou para alertar o público-alvo para procedimentos que devem ser adotados, aperfeiçoados ou modificados.

7.3.3. O planejamento dos eventos de conscientização deve obedecer aos critérios de viabilidade, circunstância, interesse ou urgência, de acordo com os dados levantados no período anterior ou quando as circunstâncias assim o exigirem.

7.3.4. O escopo a ser abordado pelos eventos de conscientização de segurança operacional deve ser apropriado às atribuições e responsabilidades individuais daqueles envolvidos no SGSO.

7.3.5. Os eventos de conscientização do P-PSAC devem ser adequados ao seu ambiente organizacional e divulgar os processos particulares incluídos em seu SGSO.

7.3.6. Os P-PSAC devem, preferencialmente, indicar membros da própria organização para ministrar os eventos de conscientização. Em caso de inexistência de pessoal qualificado para a atividade, um instrutor externo poderá ser contratado. Contudo, o P-PSAC deve assegurar que o conteúdo a ser transmitido seja adequado às particularidades de seu ambiente organizacional, tendo como ênfase a maneira como os processos de segurança operacional são desenvolvidos na empresa (aqui é assim que se faz) e o seu SGSO.

7.3.7. O P-PSAC deve incluir em seu SGSO um anexo contendo o calendário de eventos de conscientização previstos, atualizando-o e/ou revisando-o oportunamente.

7.4. OUTRAS ATIVIDADES DE CONSCIENTIZAÇÃO

7.4.1. Os P-PSAC devem desenvolver e manter, e incluir em seu SGSO como parte de sua Promoção da Segurança Operacional, a incorporação de temas específicos que, reconhecidamente, representam situações de perigo para a segurança operacional de um P-PSAC, visando a divulgação das normas e melhores práticas da indústria relacionadas a cada tema.

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7.4.2. Os P-PSAC devem estabelecer uma programação anual que contemple os, setores da organização responsáveis, direta ou indiretamente com a atividade em questão, desde a fase de elaboração até a de supervisão das ações implantadas.

7.4.3. Os seguintes aspectos deverão ser levados em consideração no planejamento, análise e na elaboração dos programas:

(a) Objetivo;

(b) Atribuições, prazos e responsabilidades;

(c) Temas de maior preocupação da organização;

(d) Elaboração de cronogramas de campanhas;

(e) Divulgação dos objetivos, atribuições e conseqüências do Programa a todos os envolvidos;

(f) Resultados esperados e obtidos;

(g) Técnicas adequadas;

(h) Ações programadas e atribuições específicas.

7.4.4. Todos os P-PSAC devem desenvolver e manter os seguintes temas de conscientização:

(a) Conceitos de SGSO

(b) Conceitos de segurança operacional do Estado brasileiro: PSO-BR, PSOE-ANAC e PSOE-COMAER;

(c) Incentivo ao Relato de Aviação Civil;

(d) Prevenção contra a Utilização de Drogas e Uso Abusivo de Álcool.

7.4.5. Os P-PSAC, especialmente os aeroclubes, escolas e centros de treinamento devem desenvolver e manter também os seguintes temas:

(e) Incursão em Pistas (ênfase nos eventos e promocionais); e

(f) Recuperação de atitudes anormais.

7.4.6. Os P-PSAC, principalmente os operadores de aeródromos, sejam empresas públicas ou privadas, deve, desenvolver e manter também os seguintes temas:

(g) Manuseio de materiais perigosos no sítio aeroportuário

(h) Conservação da Audição;

(i) Incursão em Pistas;

(j) Prevenção de F.O.D. - Foreign Object Damage; e

(k) Programa de Gerenciamento do Risco de Colisão com a Fauna – GRCF-PSAC.

7.4.7. É amplamente recomendada a adoção daqueles temas que, apesar de não obrigatórios, possuam intensa relação com o tipo de operação do P-PSAC, tais como:

(k) Approach and Landing Accident Reduction – ALAR;

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(l) Corporate Resources Management – CRM;

(m) Interferência de Dispositivos Eletrônicos Portáteis;

(n) Maintenance Operations Quality Assurance – MOQA;

(o) Prevenção de Colisão com Balões de Ar Quente não Tripulados;

(p) Prevenção de Colisão com o Solo em Vôo Controlado – CFIT;

(q) Programa de Acompanhamento de Análise de Dados - PAADV/FOQA;

(r) Programa de Treinamento de Evacuação de Emergência – PTEE;

(s) Programa de Observação de Segurança – LOSA;

(t) Supervisão de Atividades das Empresas Sub-Contratadas de Terceiros.

7.4.8. Os temas apresentados neste documento não são exaustivos. Os P-PSAC podem desenvolver programas próprios que sejam adequados à operação da organização.

8. MANUAL DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (MGSO)

8.1. ELABORAÇÃO E ATUALIZAÇÃO DO MGSO

8.1.1. Um P-PSAC deve desenvolver e manter a documentação sobre os dados relativos ao seu SGSO e ao estado da segurança operacional de sua organização em papel ou mídia eletrônica

8.1.2. O P-PSAC deve elaborar um Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional (MGSO), consolidando o seu SGSO de forma a atender aos requisitos estabelecidos neste documento.

8.1.3. O MGSO deve ser mantido atualizado, por meio de emendas e/ou revisão, de forma a garantir que este reflita, constantemente, a realidade de sua organização.

8.1.4. As atualizações, emendas e/ou revisões devem ser efetuadas oportunamente, por iniciativa da mesma, em caso de mudanças significativas na organização, alterações nas características do SGSO ou para atualizar seus programas e cronogramas.

8.1.5. A ANAC/GGIP pode solicitar a atualização, emenda ou revisão do MGSO de um P-PSAC sempre que for identificada uma situação que não corresponde ao previsto em regulação ou a uma situação que se configure em um nível de segurança operacional não aceitável pela ANAC.

8.1.6. Uma vez elaborado ou atualizado o MGSO, o P-PSAC deve encaminhá-lo para a ANAC/GGIP, visando obter sua aceitação.

8.1.7. As atualizações, modificações e/ou revisões, após aprovadas pelos respectivos presidentes, diretores ou congêneres, deverão dar entrada na ANAC para a devida verificação.

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8.1.8. Caberá à área técnica da GGIP verificar, caso a caso, se as atualizações, modificações e/ou revisões implicarão em nova análise do MGSO.

8.1.9. Para o respectivo processo de verificação, o P-PSAC deve enviar à ANAC uma cópia impressa e uma cópia digital em mídia eletrônica (em arquivo do tipo pdf) de suas atualizações, modificações e/ou revisões.

8.1.10. Em caso de não aceitação das atualizações, emendas e/ou revisões, compete à GGIP fazer as recomendações de ações corretivas para a adequação das mesmas, assim como a fixação de prazos para o seu cumprimento.

8.1.11. Cabe, então, ao P-PSAC efetuar a correção das atualizações e/ou revisões e dar continuidade ao processo de aceitação, de acordo com as recomendações e os prazos previstos. O não cumprimento dos prazos previstos resultará no arquivamento do processo.

8.1.12. A aceitação das atualizações, modificações e/ou revisões somente será confirmada após o recebimento, por parte do pequeno provedor de serviço, do respectivo Documento de Aceitação emitido pela ANAC. Uma cópia do Documento de Aceitação deverá ser anexada em cada exemplar do MGSO distribuído pela entidade.

8.1.13. Após a aceitação das atualizações, modificações e/ou revisões, o P-PSAC deve enviar nova cópia física e digital do MGSO, aprovado por seu presidente, diretor ou congênere.

8.1.14. O P-PSAC deverá manter um controle das atualizações, modificações e/ou revisões de seu MGSO.

8.2. CONTEÚDO DO MGSO

8.2.1. O P-PSAC deve elaborar seu Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional – (MGSO), objetivando formalizar e divulgar a abordagem da segurança operacional da organização através da mesma devendo incluir, quando aplicável, o seguinte:

(1) Identificação do P-PSAC;

(2) Descrição do Sistema do P-PSAC

(3) Política e Objetivos de segurança operacional;

(4) Plano de Resposta a Emergência (PRE) ou Plano de Emergência Aeroportuária (PLEM).

(5) Documentação do SGSO do P-PSAC;

(6) Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional;

(7) Garantia de segurança operacional;

(8) Promoção da segurança operacional;

(9) Cronograma de atividades planejadas.

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Parágrafo Único. O Apêndice III contém uma proposta para o MGSO a ser apresentado pelo P-PSAC. Pode ser elaborado um MGSO com estrutura diferente, desde que o P-PSAC consiga demonstrar que atinge o mesmo objetivo da proposta constante do Apêndice III.

8.2.2. O P-PSAC deve garantir que a documentação de seu SGSO seja feita de maneira clara e inteligível. Não é exigido um padrão de formatação específico, tendo em vista que diferentes organizações possuem diferentes padrões de programação visual. Porém, a clareza e inteligibilidade da documentação do SGSO são imprescindíveis.

8.2.3. Para permitir a verificação da adequação da documentação de seu SGSO e acelerar o processo de aceitação, o P-PSAC deve executar a Lista de Adequação (Compliance Checklist), relacionando todos os itens de seu SGSO com os itens deste documento.

8.2.4. Deve ser considerada uma implantação em fases para o SGSO, preferencialmente em quatro fases. O Apêndice IV lista um padrão de fases para a implantação do SGSO pelo P-PSAC. O P-PSAC pode elaborar uma proposta particular de fases para implantação de seu SGSO, desde que demonstre ser compatível e adequada, além de atingir o mesmo objetivo da proposta constante do Apêndice IV.

Parágrafo Único. O Apêndice V contém uma proposta para o Cronograma a ser elaborado e apresentado pelo P-PSAC.

8.3. ENVIO E PROCESSO DE ACEITAÇÃO INICIAL

8.3.1. Após aprovado o MGSO pelo respectivo presidente, diretor ou congênere, o P-PSAC deve enviar à ANAC/GGIP uma cópia impressa e uma cópia digital em mídia eletrônica (em arquivo do tipo pdf) de seu MGSO para análise.

8.3.2. A fim de ser aceito pela ANAC, o SGSO de um P-PSAC deve cumprir as orientações previstas neste documento.

8.3.3. Nos casos em que o MGSO apresentado não seja aceito, compete à GGIP recomendar as ações corretivas necessárias para a sua adequação, seguindo o previsto neste documento, assim como fixar prazos para o cumprimento dos mesmos.

8.3.4. Cabe, então, ao P-PSAC efetuar a correção de seu SGSO e dar continuidade ao processo de aceitação, cumprindo as recomendações recebidas e respeitando os prazos previstos. O não cumprimento dos prazos previstos resultará no arquivamento do processo.

8.3.5. A confirmação da aceitação do MGSO ocorre quando do recebimento, por parte do P-PSAC, do respectivo Documento de Aceitação emitido pela GGIP. Uma

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cópia do Documento de Aceitação deve ser anexada em cada exemplar do MGSO distribuído pela entidade.

8.4. VIGÊNCIA DO MGSO

8.4.1. O MGSO, a partir da data contida em seu documento de aceitação, terá prazo de validade indeterminado.

8.4.2. O MGSO, depois de aceito, pode, a qualquer instante e a critério da ANAC, ter sua situação de aceitação revista, caso seja verificado que o mesmo, naquele momento, não atende aos requisitos da legislação em vigor, não reflete a situação atual da organização ou não é efetivamente praticado pela mesma.

8.4.3. A aceitação do MGSO pode ser suspensa ou revogada em caso de não cumprimento de requisitos, recomendações, correções e/ou prazos estabelecidos. Nesses casos, o P-PSAC terá seu processo de homologação/ certificação/autorização revisto, visando identificar a necessidade de serem impostas restrições operacionais pela ANAC.

8.5. DIVULGAÇÃO DO MGSO

8.5.1. O P-PSAC deve divulgar o seu MGSO a todos os setores e respectivos funcionários da organização, em sua completude ou somente as partes pertinentes, uma vez que cada um possui sua parcela de cooperação nos seus resultados operacionais e, conseqüentemente, no desempenho da segurança operacional. A divulgação visa que suas diretrizes sejam assimiladas e praticadas de forma abrangente, contribuindo para a minimização dos riscos existentes.

8.6. SUPERVISÃO

8.6.1. O SGSO do P-PSAC deve ser supervisionado pela ANAC/GGIP, com o objetivo de verificar sua implantação e eficácia, bem como aferir a eficiência e a qualidade dos serviços de segurança operacional propiciados pela ANAC.

8.6.2. Cabe a GGIP utilizar as ferramentas necessárias para efetuar a supervisão do SGSO dos P-PSAC, incluindo a realização de Vistorias e Auditorias de Segurança Operacional nas organizações.

8.6.3. RELATÓRIOS PERIÓDICOS

8.6.3.1. O P-PSAC deve elaborar e enviar relatórios periódicos relativos ao progresso das atividades previstas e a situação da segurança operacional da organização, visando permitir o acompanhamento e supervisão das atividades de seu SGSO por parte da ANAC

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8.6.3.2. Com o intuito de permitir o envio dos dados, o P-PSAC deve primeiramente registrar e documentar os aspectos relacionados ao cumprimento de seu SGSO, processos de segurança operacional e ciclos de gerenciamento de risco desenvolvidos em sua organização.

8.6.3.3. Dentre os aspectos relacionados ao SGSO a serem registrados e documentados, o P-PSAC deve coletar e armazenar dados relativos à sua segurança operacional como:

(1) Quantidade de relatos da aviação civil recebidos;

(2) Dificuldades de serviço encontradas;

(3) Ocorrências anormais, ocorrências de solo, incidentes e acidentes;

(4) Atividades educativas e promocionais realizadas;

(5) Necessidades dos responsáveis para a realização de suas funções;

(6) Supervisão das atividades de segurança; e

(7) Recomendações de Segurança Operacional (RSO) recebidas e cumpridas.

8.6.3.4. O P-PSAC deve enviar relatórios, com a periodicidade definida abaixo, contendo os dados pertinentes ao período analisado, de acordo com formulário padrão constante no site da ANAC (www.anac.gov.br).

(a) Relatório Bimestral

(1) Os P-PSAC devem enviar, bimestralmente, um relatório relacionando os acidentes, incidentes e ocorrências anormais ocorridos no último período, contendo data, hora, local, aeronave (se for o caso) e a descrição do fato, bem como as ações mitigadoras adotadas, os respectivos cronogramas e os responsáveis por sua implantação. Estas informações devem ser incluídas em formulário padrão e enviadas à GGIP, preferencialmente através do endereço eletrônico [email protected], ou, na indisponibilidade deste, por outro meio disponível. O formulário padrão para o Relatório Bimestral pode ser encontrado no portal da ANAC (www.anac.gov.br).

(2) Os Relatórios Bimestrais devem ser encaminhados até o quinto dia útil do mês subseqüente ao mês em questão.

(b) Relatório Semestral

(1) Os P-PSAC devem enviar, semestralmente, dados relativos à sua segurança operacional e ao cumprimento das atividades planejadas, em formulário padrão, à GGIP preferencialmente através do endereço eletrônico [email protected], ou, na indisponibilidade deste, por outro meio disponível. O formulário padrão para o Relatório Semestral pode ser encontrado no portal da ANAC (www.anac.gov.br).

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(2) Os Relatórios Semestrais devem abranger os semestres de janeiro a junho e julho a dezembro. Estes devem ser encaminhados até o dia 15 do mês subseqüente ao semestre documentado.

9. DISPOSIÇÕES FINAIS E PRAZOS DE IMPLANTAÇÃO

9.1. O P-PSAC que possua PPAA em vigor na data de publicação deste documento terá, a partir desta data, um prazo de doze meses para iniciar o processo formal de adequação aos requisitos aqui dispostos. A partir do inicio formal do processo de transição para o SGSO, o PPAA deixará de ser considerado requisito pela ANAC.

9.2. Os demais P-PSAC, que ainda não possuem um PPAA em vigor terão um prazo de três meses, a partir da data de publicação deste documento para o inicio formal do processo de implantação de seu SGSO junto a ANAC.

9.3. Os casos não previstos neste documento serão tratados pela Gerência-Geral da GGIP.

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APÊNDICE I – RELATÓRIO INICIAL DE RESPOSTA A EMERGÊNCIA (RIRE) DE UM P-PSAC

O Relatório Inicial de Resposta a Emergência (RIRE) tem por objetivo descrever, sucintamente,

a emergência ocorrida, assim como o funcionamento do <Plano de Resposta a Emergência da

Empresa XXXXXXX (PRE-XX)> ou <Plano de Emergência Aeroportuário de SXXX (PLEM-SXXX)

após o seu acionamento.

1. IDENTIFICAÇÃO DO PEQUENO PROVEDOR DE SERVIÇOS DA AVIAÇÃO CIVIL (P-PSAC)

Nome: Código OACI: Localização: Operador: Executivo Resp. Contatos: E-mail: Tel: Gestor de Seg. Op. Contatos: E-mail: Tel:

2. QUANTO À ATIVAÇÃO DO <PRE-XXX> <PLEM-SXXX>

2.1. Quem informou a emergência à <Empresa ou Organização>?

2.2. Dia em que a situação de emergência foi comunicada?

2.3. Hora em que a situação de emergência foi comunicada pela aeronave

ou hora da ocorrência?

2.4. Tipo de situação informada

2.5. Em que condições o <PRE><PLEM> foi ativado?

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2.6. Existia exemplar do <PRE> e/ou do<PLEM> à disposição para todos os

envolvidos?

SIM NÃO

2.7. O exemplar do <PRE> e/ou do<PLEM> à disposição estava atualizado? SIM NÃO

3. QUANTO AO <GESTOR DE SEGURANÇA OPERACIONAL>

3.1. Como foi acionado o <Gestor de Segurança Operacional >?

3.2. As informações e os meios disponíveis atenderam às necessidades? SIM NÃO

Em caso negativo, comentar deficiências identificadas

3.3. Houve acionamento dos órgãos externos componentes do <PRE-XXX>

e/ou do <PLEM-SXXX>? SIM NÃO

Em caso positivo, identificar os órgãos externos envolvidos

4. QUANTO AO EVENTO

4.1. Houve derramamento de combustível, ou óleo, na pista, ou local da

ocorrência? SIM NÃO

4.2. A pista foi interditada? SIM NÃO

4.3. Por quanto tempo a pista foi interditada?

4.4. Houve a paralisação das operações? SIM NÃO

4.5. Em quanto tempo as operações voltaram à normalidade?

4.6. Os recursos disponíveis no <PRE-XXX> e/ou <PLEM-SXXX> foram

adequados e suficientes para a desinterdição da pista? SIM NÃO

Em caso negativo, comentar deficiências identificadas

4.7. Como foi feita a evacuação dos tripulantes / passageiros

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5. OUTRAS INFORMAÇÕES

5.1. Houve a disponibilização de acomodações aos familiares e ao público,

em geral? SIM NÃO

5.2. Outras informações pertinentes

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APÊNDICE II - MODELO DE GERENCIAMENTO DO RISCO DE EVENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (ESO)

Nº do Documento de Origem:_ _________________________________ Código de Controle Interno: _______ ______________________________________________________

As informações contidas neste relatório têm como única finalidade o aumento da segurança operacional da aviação civil, não devendo ser utilizadas para a identificação de responsabilidades e/ou aplicação de punições.

EMPRESA:

Data do Ocorrido: Hora: ________________________ Local de Ocorrência do Evento: _____________________ Organização (ões) Envolvida (s): ______________

DESCRIÇÃO DO EVENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (ESO) (Transcrita do Documento de Origem)

Informações Adicionais, caso necessárias e disponíveis (relativas à descrição do ESO)

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ANÁLISE INICIAL DO EVENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (ESO)

AVALIAÇÃO QUALITATIVA INICIAL (TOLERABILIDADE DO RISCO) Da probabilidade de que o ESO volte a ocorrer: Tolerabilidade

5 ( ) 4 ( ) 3 ( ) 2 ( ) 1 ( )

Da severidade, caso ocorra a pior conseqüência possível deste evento: A ( ) B ( ) C ( ) D ( ) E ( ) Identificação do Setor (res) Responsável (veis) pela eliminação do Perigo ou mitigação dos Riscos relativos ao ESO relatado: ( ) OPERAÇÕES ( ) MANUTENÇÃO ( ) DESPACHO ( ) PREV. ACIDENTES ( ) OUTROS

Responsável pela Análise Inicial do ESO: _ ______Data: ___ Assinatura:_____________________________________________________________________________

Foi enviada a resposta ao relator quanto ao recebimento da informação? ( ) Sim ( ) Não

Responsável: _____________________________ Data: ____________ Assinatura: _____________________________________________________________________________

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PARA USO EXCLUSIVO DO SETOR RESPONSÁVEL PELA GARANTIA DA ELIMINAÇÃO DO PERIGO OU DA MITIGAÇÃO DO RISCO

O Evento de Segurança Operacional (ESO) relatado envolve um dos seguintes aspectos:

Certificação de Capacitação Física (CCF) Atividade criminal ou uso de substância proibida

Certificado de Habilitação Técnica (CHT) Certificado emitido pela ANAC

Nenhum dos aspectos especiais anteriores

ANÁLISE DO EVENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (ESO)

AÇÕES MITIGADORAS PROPOSTAS OU IMPLEMENTADAS (Quem?, O quê? e Quando?)

AVALIAÇÃO QUALITATIVA APÓS A MITIGAÇÃO (TOLERABILIDADE DO RISCO)

Da probabilidade de que o ESO volte a ocorrer: Tolerabilidade

5 ( ) 4 ( ) 3 ( ) 2 ( ) 1 ( )

Da severidade, caso ocorra a pior conseqüência possível deste evento: ------- A ( ) B ( ) C ( ) D ( ) E ( ) ---------------

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O Evento de Segurança Operacional teve a incidência dos seguintes Fatores Contribuintes:

Condições Meteorológicas Adversas Esquecimento

Deficiente Controle de Tráfego Indisciplina de Vôo

Deficiente Infra-Estrutura Influência ao Meio Ambiente

Deficiente Instrução Pouca Experiência de Vôo / na Anv.

Deficiente Manutenção Projeto

Deficiente Aplicação de Comandos Fabricação

Deficiente Coordenação de Cabine Manuseio do Material

Deficiente Julgamento Aspecto Fisiológico

Deficiente Pessoal de Apoio Aspecto Psicológico

Deficiente Planejamento Indeterminado

Deficiente Supervisão Outros __________________________________

Outros Aspectos Operacionais

Responsável pela Análise do ESO:________________________________________Tel.:______________ Assinatura:____________________________________________________ Data:____________________

PARECER DO GESTOR DE SEGURANÇA OPERACIONAL

As ações mitigadoras propostas ou implantadas foram suficientes? ( ) Sim ( ) Não. Caso não, quais as ações adicionais a serem adotadas?

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

Responsável: ______________________________________________________Tel.: ________________

Assinatura: _______________________________________________________ Data: _______________

Resposta Enviada ao Relator em: _________________________________________________________

Nome do Remetente:____________________________________________________________________

Assinatura:____________________________________________________________________________

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Definições Aplicáveis ao Formulário

As seguintes definições são aplicáveis ao presente formulário: ALARP – tão baixo quanto razoavelmente praticável. Evento de Segurança Operacional (ESO) – ocorrências que possam oferecer risco potencial à segurança operacional da aviação civil. Gerenciamento do Risco – a identificação, análise e eliminação e/ou mitigação dos riscos (que ameaçam a capacidade de uma organização) a um nível aceitável. Mitigação – medidas que eliminam o perigo potencial ou que reduzem a probabilidade e/ou a severidade do risco. Probabilidade – a possibilidade de que um evento ou condição insegura possa ocorrer.

DEFINIÇÃO QUALITATIVA SIGNIFICADO VALOR

Freqüente Provável que ocorra muitas vezes (ocorre freqüentemente) 5

Ocasional Provável que ocorra algumas vezes (sem freqüência) 4

Remota Improvável, porém é possível que ocorra (ocorre raramente) 3

Improvável Muito Improvável que ocorra (não se conhece que tenha ocorrido) 2

Extremamente Improvável Quase inconcebível que o evento ocorra 1

Severidade – as possíveis conseqüências de um evento ou condição insegura, tomando como referência a pior condição previsível.

Definição Qualitativa Significado Valor

Catastrófico * Destruição do equipamento * Mortes Múltiplas

A

Perigoso

* Uma redução importante das margens de segurança, dano físico ou uma carga de trabalho que os operadores não possam desempenhar suas tarefas de forma precisa e completa. * Lesões Sérias * Danos maiores ao equipamento

B

Maior

* Uma redução significativa da margem de segurança, uma redução na habilidade do operador em responder à condições operativas adversas como resultado do aumento da carga de trabalho, ou como resultado de condições que impeçam sua eficiência. * Incidente sério * Lesões às pessoas

C

Menor

* Interferência * Limitações operativas * Utilização de procedimentos de emergência * Incidentes menores

D

Insignificante * Conseqüências leves E

Tolerabilidade do Risco – define se o risco resultante dentro do critério de segurança operacional da ANAC é inaceitável, tolerável ou aceitável.

A L A R P

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APÊNDICE III – MODELO DE MANUAL DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO P-PSAC

MGSO P-PSAC

1. IDENTIFICAÇÃO DO PEQUENO PROVEDOR DE SERVIÇOS DA AVIAÇÃO CIVIL (P-PSAC)

Nome: Código OACI: Localização: Operador: Executivo Resp. Contatos: E-mail: Tel: Gestor de Seg. Op. Contatos: E-mail: Tel:

2. DESCRIÇÃO DO SISTEMA DO P-PSAC

Tipo de operação: Restrições operacionais: Número de operações

(último ano):

Média do número de

operações (últimos 5 anos):

Aeronaves: Instalações: Etc. Etc.

3. RESPONSABILIDADES DO SGSO

A segurança operacional de <nome da organização> é responsabilidade de todos seus

empregados, bem como dos que ali trabalham. O Gestor de Segurança é o <nome> possui

responsabilidades diretas no gerenciamento do risco das operações do <nome do P-PSAC>.

Os procedimentos estabelecidos neste documento devem ser obedecidos por todos, sejam

empregados, gestores, contratados ou prestadores de serviços, que estão direta ou

indiretamente envolvidos na prestação dos serviços de <especificar> em <nome do P-PSAC>.

A responsabilidade de manter este MGSO atualizado em relação às atividades de <nome do P-

PSAC> é de <nome do Gestor de Segurança>.

<Continuar com o assunto, caso julgue necessário>.

4. POLÍTICA E OBJETIVOS DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO P-PSAC

O <nome do Executivo Responsável> responsável pela garantia de segurança operacional de

<nome do P-PSAC>, declara seu compromisso perante ANAC com a implantação, operação e

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manutenção de seu SGSO aqui estabelecido, visando a melhoria contínua da segurança

operacional das atividades realizadas pelo <nome do P-PSAC>.

Declara, ainda, conhecer as normas brasileiras aplicáveis ao gerenciamento de segurança

operacional e se dispõe a contribuir com o Estado brasileiro na promoção de uma cultura de

segurança operacional na aviação civil.

Assumem-se as seguintes diretrizes:

1. Encorajar os empregados a relatar questões que afetem ou possam afetar a segurança

operacional

2. Implantar um sistema de relato de aviação civil não punitivo;

3. Gerenciar a segurança operacional com a mesma importância da gestão financeira;

4. Estabelecer um sistema de identificação de perigos, que permita o gerenciamento de

risco reativo, pró-ativo e preditivo;

5. Estabelecer padrões organizacionais e comportamentos aceitáveis pela ANAC;

6. Estabelecer indicadores de desempenho da segurança operacional, metas de

desempenho da segurança operacional e requisitos compatíveis com a complexidade

de sua operação;

7. Buscar a melhora contínua do nível de segurança operacional;

8. Rever periodicamente o MGSO para assegurar que permaneça relevantes e

apropriados ao <nome do P-PSAC>;

9. Assumir a responsabilidade pela segurança operacional de serviços ou produtos,

contratados ou adquiridos, de outras organizações;

10. ............ continuar com outras diretrizes julgadas necessárias para sua operação dentro

de um nível aceitável de segurança operacional.

<Cidade>, xx de xxxxxxxxxxxxxxx de <ano> Assinatura <Nome do Executivo Responsável>

5. PRE / PLEM DO P-PSAC

Embora nossa organização tenha se comprometido com a segurança operacional de forma a

evitar erros e situações de emergências, é inevitável a ocorrência de acidentes. Com o objetivo

de lidar com essas situações desenvolvemos um <Plano de Resposta a Emergência (PRE)> ou

<Plano de Emergência Aeroportuária (PLEM)>, apresentado no Apêndice X deste MGSO.

Na ocorrência de uma emergência, o <Nome do Gestor de Segurança Operacional> se

compromete a disponibilizar os meios de forma intempestiva. Na busca pela melhora contínua

do PRE/PLEM serão realizados exercícios simulados para testar sua eficácia.

<Continuar com o assunto, caso julgue necessário>.

6. DOCUMENTAÇÃO DO SGSO DO P-PSAC

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Nossa organização se compromete a manter em arquivo os documentos considerados

fundamentais ou relevantes para a garantia da segurança de nossa operação, bem como

outras informações relacionadas aos requisitos regulatórios brasileiros e às melhores práticas

da indústria.

O <nome do Gestor de Segurança Operacional> se responsabiliza pela manutenção do sistema

de documentos relacionados com o SGSO do <nome do P-PSAC>das atividades realizadas

neste aeródromo.

As informações serão guardadas em papel e/ou em arquivos digitais, utilizando-se de um

sistema estruturado que permite comprovar sua legitimidade, datas originais, bem como sua

rastreabilidade.

Cópias deste MGSO, integral ou em partes, foram disponibilizados para todos que necessitam

conhecer as normas e procedimentos dispostos e que são essenciais para o desempenho do

SMS da <nome do P-PSAC>. Os documentos que se tornam obsoletos são removidos

imediatamente e eliminados.

<Continuar com outras características da documentação, conforme o caso>.

7. GERENCIAMENTO DO RISCO À SEGURANÇA OPERACIONAL PELO P-PSAC

O gerenciamento de risco à segurança operacional é um processo formal utilizado para

identificar os perigos associados com nossa operação, analisar e avaliar os riscos decorrentes e

implantar medidas de controle, quando julgado necessário, visando mitigar a probabilidade ou

a severidade dos acidentes e incidentes, caso ocorram.

Nosso processo de gerenciamento de risco trabalha com métodos reativos, mas vem buscando

estabelecer processos que se utilizem de métodos preventivos e até preditivos. Os resultados

desse processo devem ser utilizados para garantir a melhor alocação de nossos recursos.

<Continuar com outras características, conforme o caso>.

7.1. IDENTIFICAÇÃO DOS PERIGOS

Os processos de identificação de perigos de nossa organização incluem os seguintes passos:

(a) Identificação de perigos, eventos ou fatos relacionados à segurança operacional;

(b) Coleta e armazenamento de dados de segurança operacional;

(c) Análise dos dados de segurança operacional; e

(d) Distribuição de informações de segurança operacional, obtidas a partir dos dados

coletados e analisados

São considerados como fontes de identificação de perigos em nossa organização os registros

históricos de ocorrências relacionadas às operações aeronáuticas (acidentes, incidentes,

colisão com aves, incursões em pista, ocorrência de solo, etc.); o Sistema de Relato da Aviação

Civil implantado em consonância com o Programa de Relato da Aviação Civil da ANAC (PRAC-

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ANAC); e os resultados obtidos nas vistorias de segurança operacional que realizamos de

<colocar a periodicidade>.

No processo de identificação de perigos estamos comprometidos em avaliar também aqueles

decorrentes dos procedimentos implantados, fatores humanos, equipamentos, treinamentos e

outros aspectos operacionais.

<Continuar com outras características, conforme o caso>.

7.2. MEDIDAS MITIGADORAS IMPLANTADAS

Os riscos provenientes de cada perigo identificado são analisados em termos de probabilidade

e severidade de ocorrência, e avaliados de acordo com sua tolerabilidade, conforme Modelo

de Gerenciamento do Risco de Evento de Segurança Operacional constante do Apêndice <XX>

deste MGSO.

Para cada perigo identificado, cujo risco associado estiver em nível não aceitável, o Gestor de

Segurança Operacional de nossa organização é responsável por definir as ações mitigadoras

para reduzir os riscos identificados, considerando os dados históricos levantados e as

características da operação.

Essas ações mitigadoras, bem como as metas a serem alcançadas na redução dos riscos

avaliados em nossa operação estão consolidadas nos programas específicos listados a ser e

apresentados em anexo: FO(D); Risco de colisão com a fauna; Incursão em pistas;

Acidentes/Incidentes de rampa etc.

<Continuar com outras características, conforme o caso>.

8. GARANTIA DA SEGURANÇA OPERACIONAL PELO P-PSAC

O objetivo primário de nosso processo de garantia de segurança operacional é fazer com que

desempenho de <nome do P-PSAC> e a efetividade de nossos controles de risco atendam aos

objetivos estabelecidos pelo <Executivo Responsável> e às metas estabelecidas junto à ANAC.

A garantia de segurança operacional inclui a reavaliação dos procedimentos, auditorias e

inspeções, bem como do sistema de análise e investigação de acidentes e incidentes.

Todas as vezes que nosso desempenho ficar abaixo das metas estabelecidas em nossa política,

o <Gestor de Segurança Operacional> fará uma reavaliação das condições que levaram à

situação apresentada, identificando meios alternativos para voltarmos à programação inicial e

cumprimos as metas estabelecidas.

<Continuar com outras características, conforme o caso>.

8.1. AUDITORIAS DE SEGURANÇA OPERACIONAL

As auditorias de segurança operacional são uma atividade básica do gerenciamento de

segurança operacional, oferecendo um meio de se avaliar sistematicamente como nossa

organização está perseguindo seus objetivos de segurança operacional.

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Assim como as auditorias financeiras, as auditorias internas de segurança operacional são

realizadas periodicamente, não devendo passar de uma a cada doze meses. Em ocasiões

especiais, conforme decisão do nosso <Executivo Responsável> poderão ser feitas auditorias

específicas e pontuais em parte ou em todo um sistema, a partir dos indicadores coletados e

analisados pelo <Gestor de Segurança Operacional> de nossa organização.

À medida que nosso SGSO evolua, nossas auditorias no <Sistema de Controle da Qualidade>

serão absorvidas em nosso SGSO, de forma a incluir todas as funções do programa de

qualidade que já desenvolvemos.

As auditorias externas de nossa organização são conduzidas por várias autoridades

reguladoras nacionais, entre elas destacam-se a ANAC e o COMAER. Essas auditorias servem

para rever os resultados de nossa operação, bem como para servirem de fontes de

identificação de perigos para o gerenciamento reativo de nossos riscos.

As auditorias internas e externas são excelente fonte de dados, que é armazenado e tratado

sob a responsabilidade de nosso <Gestor de Segurança Operacional>, servindo de fonte de

informação para melhorar continuamente a segurança operacional de nossa organização.

Todas as não conformidades identificadas nas auditorias são tratadas de acordo com o

processo estabelecido pelo <Gestor de Segurança Operacional> e aprovado pelo <Executivo

Responsável>, conforme descrito no item 7 deste MGSO, devendo buscar identificar uma

forma de as metas estabelecidas.

Após a realização de cada auditoria, o <Gestor de Segurança Operacional> elaborará o

Relatório de Auditoria de Segurança Operacional, contendo os perigos e condições latentes

observados, a análise dos riscos e as ações mitigadoras recomendadas.

<Continuar com outras características, conforme o caso>.

8.2. INVESTIGAÇÃO INTERNA DE ACIDENTES E INCIDENTES

Nossa organização, sob a responsabilidade do <Gestor de Segurança Operacional>, investiga

acidentes, incidentes e pequenas violações, visando à implantação de um controle de risco

mais efetivo. Essas investigações não têm por objetivo encontrar culpados, mas identificar os

processos que precisam ser melhorados. Neste sentido temos encontrado a colaboração de

todos os envolvidos nos casos investigados até agora, permitindo que sejam descobertas as

condições latentes em nossa operação.

A maioria desses incidentes não se enquadra nos critérios de investigação de nossas

autoridades reguladoras. Entretanto, podem servir como indicadores de perigos potenciais

graves que não seriam revelados até que algo ocorra. Os resultados dessas investigações são

tratados e incluídos em nosso sistema de dados pelo <Gestor de Segurança Operacional>,

devendo ser tratados pelo nosso processo de gerenciamento de risco à segurança de nossas

operações.

<Continuar com outras características, conforme o caso>.

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8.3. RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA OPERACIONAL (RSO) DO CENIPA

As Recomendações de Segurança Operacional (RSO) advindas do CENIPA são avaliadas e

tratadas, visando a eliminação dos perigos identificados.

Assim como quando se trata de resultado de nossas investigações internas, os perigos

identificados pelo CENIPA são armazenados em nosso banco de dados de segurança

operacional e servirão para alimentar nosso processo reativo de gerenciamento de risco.

<Continuar com outras características, conforme o caso>.

8.4. GESTÃO DA MUDANÇA

O <Gestor de Segurança Operacional> é o responsável por desenvolver e manter um processo

formal para o gerenciamento da mudança, como forma de garantir a qualidade de nossa

segurança operacional em períodos de significativas mudanças organizacionais e/ou

operacionais.

Os nossos processos formais de gerenciamento da mudança incluem uma possível troca do

próprio <Gestor de Segurança Operacional>, visando assegurar uma transição segura e

planejada, assim como a contínua execução dos procedimentos estabelecidos neste MGSO. O

<Executivo Responsável> se compromete a comunicar a troca imediata e formalmente à

ANAC/GGIP.

<Continuar com outras características, conforme o caso>.

8.5. PROMOÇÃO DA SEGURANÇA OPERACIONAL PELO P-PSAC

A nossa programação anual de eventos de conscientização em segurança operacional, bem

como de nossas atividades promocionais, encontram-se em nosso site, mas podem ser obtidas

junto ao <Gestor de Segurança Operacional>.

Uma importante parte de nossa promoção é a renovação ou mudança de comportamento

dentro de nossa organização, sendo considerada indispensável para reavivar conceitos ou para

alertar o público-alvo para procedimentos que devem ser adotados, aperfeiçoados ou

modificados.

Os programas, atividades ou ações relacionadas à promoção da segurança operacional, tais

como: meios, internos e externos, de divulgação de informações de segurança operacional

relacionadas à segurança operacional; treinamentos previstos; palestras etc., encontram-se

em anexo a este MGSO.

<Continuar com outras características, conforme o caso>.

LISTA DE ANEXOS: ANEXO I – ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DO P-PSAC

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ANEXO II – RELATÓRIO INICIAL DE RESPOSTA A EMERGÊNCIA ANEXO III – MODELO DE FICHA DE RELATO DA AVIAÇÃO CIVIL ANEXO IV...

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APÊNDICE IV – MODELO DE PLANEJAMENTO PARA A IMPLANTAÇÃO DO SGSO EM FASES

PI-SGSO DA <NOME DA ORGANIZAÇÃO>

1. COMPROMISSO DA ALTA DIREÇÃO

O planejamento de implantação do SGSO P-PSAC é parte fundamental do compromisso

assumido pelo <Executivo Responsável> da <nome da organização> em relação à segurança

operacional de suas atividades perante ANAC.

Uma vez assinado pelo <Executivo Responsável> se torna parte da documentação de nosso

MGSO, devendo o <Gestor de Segurança Operacional> controlar e garantir sua implantação.

Caso seja identificado o descumprimento do planejamento ora aprovado, fica o <Gestor de

Segurança Operacional> obrigado a apresentar em <X> dias um levantamento dos motivos que

levaram a esse não cumprimento, bem como as ações que devem ser empreendidas com o

objetivo de que nossa organização volte ao acordado com a ANAC.

Se o < Gestor de Segurança Operacional> identificar que as deficiências poderão comprometer

a segurança operacional acima dos níveis aceitáveis e acordados com a ANAC para nossa

organização, deve apresentar em <X> dias um novo planejamento a ser submetido à Agência,

visando adequar o planejamento original ao novo planejamento.

<Continuar com outros compromissos, conforme o caso>.

<Cidade>, xx de xxxxxxxxxxxxxxx de <ano> Assinatura <Nome do Executivo Responsável>

2. OBJETIVO

Este Planejamento de Implantação do SGSO (PI-SGSO) da <Nome da Organização> reflete os

objetivos de implantar, operacionalizar e manter um SGSO que seja adequado à complexidade

de nossa <organização>.

<Continuar com outros objetivos, conforme o caso>.

3. DESCRIÇÃO DAS FASES DE IMPLANTAÇÃO DO SGSO

Considerando as mudanças que devemos fazer em nossa cultura atual para a segurança

operacional e os estudos conduzidos pelo <Gestor de Segurança Operacional>, este

planejamento será implantado em <x> fases, não ultrapassando o limite de quatro fases

estabelecido pela ANAC.

<Continuar com outras características, conforme o caso>.

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3.1. FASE 1ª – PLANEJAMENTO E ORGANIZAÇÃO DO SGSO

Nesta 1ª Fase vamos realizamos o planejamento básico e a alocação das responsabilidades.

Definimos que o <Gestor de Segurança Operacional> é o responsável pela Análise do Faltante,

onde deverá identificar a situação atual dos processos de gerenciamento de segurança

operacional. A partir desse diagnóstico o <Gestor de Segurança Operacional> deve propor o

desenvolvimento dos processos restantes, que será endossado pelo <Executivo Responsável>.

Dentre os estudos que o <Gestor de Segurança Operacional> deve apresentar à <alta direção>

é a maneira pela qual nossa <organização> pretende cumprir os requisitos do SGSO

estabelecidos pela ANAC na regulação em vigor <colocar o nº> de forma integrada às

atividades de trabalho da <organização>, incluindo a estrutura de responsabilidades.

Data de Início: _____________ Data de Conclusão ______________

ATIVIDADES 1ª FASE 1. DESCRIÇÃO DO SISTEMA

(operação de aeronaves, aeroclubes, escolas, operação aeroportuária)

2. ANÁLISE DO FALTANTE (recursos existentes frente aos requisitos da ANAC)

3. PLANEJAMENTO DE IMPLANTAÇÃO (como a <organização> implantará os requisitos da ANAC)

4. DOCUMENTAÇÃO (qual a estrutura proposta pela <organização> para lidar com os documentos

de segurança operacional)

5. PROMOÇÃO DA SEGURANÇA OPERACIONAL (programa de divulgação do SGSO na

<organização> na junto à comunidade)

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3.2. FASE 2ª – IMPLANTAÇÃO DOS PROCESSOS REATIVOS DO SGSO

Uma vez aprovado o planejamento de implantação do SGSO em nossa organização,

passaremos à segunda fase, envolvendo a correção das deficiências conhecidas a partir da

adoção de práticas e processos de gerenciamento de segurança operacional.

De acordo com o planejamento elaborado pelo <Gestor de Segurança Operacional> o processo

reativo de nossa organização considerará como fonte de perigo as/os <relatórios de inspeção e

de auditorias e de investigação de acidentes e incidentes>.

Com o objetivo de realizar esses processos de modo sistemático, o <Gestor de Segurança

Operacional está responsável pela disponibilização das informações básicas de segurança

operacional, bem como da estruturação dos processos.

É nossa meta que ao final dessa, a maior parte da estrutura essencial de gerenciamento e das

funções básicas de segurança operacional estejam em funcionamento. Entretanto, uma vez

que a análise prospectiva do sistema e das atividades não foi realizada, o sistema ainda está

funcionando no modo reativo.

Data de Início: _____________ Data de Conclusão ______________

ATIVIDADES 2ª FASE 1. PROCESSOS REATIVOS - GERENCIAMENTO DAS INFORMAÇÕES E PROCESSOS

(Desenvolvimento e Implantação do gerenciamento das Informações Básicas e dos Processos Analíticos)

2. GERENCIAMENTO REATIVO DE RISCO À SEGURANÇA OPERACIONAL (GRSO)

(identificação de perigo à segurança operacional, avaliação e mitigação de risco etc.)

3. RELATO VOLUNTÁRIO (processo proposta para a organização para atender ao PRAC-ANAC)

4. DOCUMENTAÇÃO (Documentação relevante para o plano de implantação do SGSO e para os

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componentes do GRSO - processo reativo)

5. PROMOÇÃO DA SEGURANÇA OPERACIONAL (treinamento dos Componentes Relevantes do

Plano de Implantação do SGSO e do GRSO)

3.3. FASE 2ª – IMPLANTAÇÃO DOS PROCESSOS REATIVOS DO SGSO

Nesta fase é compromisso de nossa <organização> iniciar as análises de nossos sistemas e

tarefas. Os resultados dessas análises, por sua vez, devem ser utilizados na análise de Perigo à

Segurança Operacional (PSO), visando definir os problemas potenciais nos processos

operacionais, suas documentações, treinamento, etc. que poderiam resultar em riscos à

segurança operacional. Nesta fase nossa <organização> começa a tratar gerenciamento de

segurança operacional de forma pró-ativa, caminhando para o preditivo

O <Gestor de Segurança Operacional> se responsabiliza por passar os resultados dessas

análises pelo processo do GRSO definido na fase anterior, incluindo o desenvolvimento de

qualquer controle de risco e redesenho dos processos associados que podem ser julgados

necessários. O gerenciamento das informações e os processos analíticos serão refinados, caso

necessário. A realização de análises dos sistemas e das tarefas para toda a organização é um

projeto de longo prazo que deve ser conduzido de acordo com a programação aprovada pelo

<Responsável Executivo>.

Data de Início: _____________ Data de Conclusão ______________

ATIVIDADES 3ª FASE 1. PROCESSOS PRÓ-ATIVOS E PREDITIVOS - GERENCIAMENTO DAS INFORMAÇÕES E

PROCESSOS (Desenvolvimento e Implantação do gerenciamento das Informações Básicas e dos

Processos Analíticos)

2. GERENCIAMENTO REATIVO DE RISCO À SEGURANÇA OPERACIONAL (GRSO)

(identificação de perigo à segurança operacional, avaliação e mitigação de risco etc.)

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3. PROCESSOS DE ANÁLISE DO SISTEMA E DAS TAREFAS NO GRSO PARA INCORPORAR OS

PROCESSOS PRÓ-ATIVOS E PREDITIVOS (refinar os processos)

4. GARANTIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL (Desenvolvimento de políticas e Procedimentos

voltados para o componente do SGSO relativo à Garantia de Segurança)

5. DOCUMENTAÇÃO (Documentação relevante para o plano de implantação do SGSO e para os

componentes do GRSO - processo pró-ativos e preditivos)

6. PROMOÇÃO DA SEGURANÇA OPERACIONAL (treinamento dos Componentes Relevantes do

Plano de Implantação do SGSO e do GRSO Pró-ativo e preditivo)

3.4. FASE 4ª – GARANTIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL E MELHORIA CONTÍNUA

Esta é a fase de amadurecimento de nosso SGSO. Nesta fase, o <Gestor de Segurança

Operacional> fica responsável pela avaliação, de forma continuada, da segurança operacional

de nossa <organização>.

É proposta de nossa <organização> a implantação de um programa periódico de auditorias,

retro-alimentação e ações corretivas contínuas, visando manter os controles de riscos

existentes, bem como desenvolver as adaptações do sistema operacional necessárias para o

atendimento das mudanças identificadas.

Data de Início: _____________ Data de Conclusão ______________

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ATIVIDADES 4ª FASE 1. PROGRAMA DE GARANTIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL (Implantação)

2. NÍVEIS ACEITÁVEIS DE SEGURANÇA OPERACIONAL (desenvolver e estabelecer)

3. INDICADORES DE DESEMPENHO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (IDSO) e METAS DE DESEMPENHO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (MDSO) (desenvolver e estabelecer)

4. DOCUMENTAÇÃO (Documentação relevante para a garantia de segurança operacional)

5. PROMOÇÃO DA SEGURANÇA OPERACIONAL (treinamento dos Componentes Relevantes

para a garantia de segurança operacional)

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APÊNDICE V – CRONOGRAMA DO PLANEJAMENTO DE IMPLANTAÇÃO DO SGSO (PI-SGSO)

Este cronograma representa o compromisso da <nome da Organização> com a implantação,

operação e manutenção do SGSO de nossa organização>, conforme o programa estabelecido

em nosso MGSO de X fases.

Uma vez elaborador e aprovado pelo <Executivo Responsável> o nosso PI-SGSO, ou cada uma

de suas atualizações, passa a fazer parte integrante do MGSO de nossa <organização> como

Apêndice.

O acompanhamento dos prazos aqui estabelecidos é responsabilidade do <Gestor de

Segurança Operacional, que reportará ao <Executivo Responsável> sempre que ocorrerem

fatos que possam levar ao não cumprimento do aqui estabelecido.

Todos os envolvidos com a segurança operacional de <nossa organização> devem tomar

conhecimento desse planejamento aprovado, se comprometendo com o seu cumprimento, de

acordo com sua área de atuação.

<Continuar com outros compromissos, conforme o caso>.

<Cidade>, <dia> de <mês> de <ano>

Assinatura <Nome do Executivo Responsável>

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CRONOGRAMA DO PI-SGSO DA <NOME DA ORGANIZAÇÃO>

Nº Componente/

Elemento

1ª Fase De xx/xx/xx a

xx/xx/xx

2ª Fase De xx/xx/xx a

xx/xx/xx

3ª Fase De xx/xx/xx a

xx/xx/xx

4ª Fase De xx/xx/xx a

xx/xx/xx

1 Planejamento

1.1 Descrição do Sistema

1.2 Análise do faltante

1.3 Planejamento da implantação

2 Política e Objetivos

2.1 Alocação de responsabilidades

2.2 Metas de Desempenho de Segurança Operacional

2.3 Gerenciamento das informações e processos

2.4 Política de relatos

2.5 Documentação

3 Gerenciamento de Risco à Segurança Operacional

3.1 Processos reativos

3.2 Processos pró-ativos e preditivos

3.3 Indicadores de Segurança Operacional

4 Garantia de Segurança Operacional

4.1 Auditorias Internas e externas

4.2 Gestão da mudança

5 Promoção da Segurança Operacional

5;1 Divulgação interna dos componentes do SGSO

5.2 Eventos de conscientização em SGSO

5.2 Capacitação em SGSO

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APÊNDICE VI – PLANO DE RESPOSTA A EMERGÊNCIA (PRE) E PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AERÓDROMO (PLEM) –

CONTEÚDO

1. OBJETIVO

Este apêndice estabelece um padrão para os Planos de Resposta a Emergência

(PRE) e Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo (PLEM) de um PSAC. Um PSAC poderá estabelecer uma estrutura diferente para seu PRE ou PLEM,

desde que sua proposta seja considerada aceitável pela ANAC.

2. CONTEÚDO DO PLANO DE RESPOSTA A EMERGÊNCIAS (PRE)

2.1. O PRE deve conter instruções para o atendimento a emergências, como os procedimentos e processos da organização, requisitos previstos em leis e normas reguladoras, convênios com órgãos locais, dentre outras.

2.2. O PRE deve descrever a organização funcional para a resposta a emergências, incluindo, no mínimo:

i. Determinação daqueles membros da organização designados para as equipes de resposta e os respectivos líderes;

ii. Esclarecimento das funções e responsabilidades do pessoal designado para as equipes de resposta;

iii. Definição das linhas de subordinação de autoridade;

iv. Instruções para a criação de um Centro de Gerenciamento de Crise (CGC), se necessário;

v. Estabelecimento de procedimentos para o recebimento de um grande número de requisições de informação, especialmente após o acontecimento de ocorrências graves, quando cabível;

vi. Designação do porta-voz da empresa para lidar com a mídia;

vii. Definição dos recursos disponíveis, inclusive humanos e financeiros, para atividades imediatas;

viii. Designação do representante da organização com relação a investigações formais feitas por parte da autoridade competente;

ix. Definição de procedimentos para a convocação da equipe necessária para a execução do PRE.

2.3. O PRE deve especificar quem na organização deverá ser notificado sobre a emergência e quem fará as notificações externas e por quais meios, incluindo, entre outros:

i. Administração;

ii. Órgãos governamentais;

iii. Serviços locais de atendimento a emergências;

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iv. Parentes das vítimas;

v. Pessoal da empresa;

vi. Mídia;

vii. Representantes do setor jurídico, contábil e de seguro; etc.

2.4. O PRE deve prever a necessidade do envio de uma equipe de atendimento inicial para o local da emergência, quando necessário, objetivando aumentar os recursos locais para o atendimento à emergência e supervisionar os interesses da organização. O PRE deve considerar os seguintes fatores no planejamento da equipe de atendimento inicial:

i. Lideranças da equipe de atendimento inicial;

ii. Membros da equipe de atendimento inicial;

iii. Responsável pelas comunicações no local do acidente;

iv. Equipamentos, ferramentas e necessidades logísticas; etc.

2.5. O P-PSAC deve prever a criação de um Centro de Gerenciamento de Crise (CGC), na sede de sua organização, para tratar dos assuntos relativos ao acionamento do Plano de Resposta de Emergências, quando necessário. Pode, ainda, prever a criação de um Posto de Comando (PC) no local da emergência ou próximo a este. O PRE deve incluir as condições necessárias para o estabelecimento do CGC e do PC, além de indicar como os seguintes requisitos deverão ser disponibilizados:

i. Dotação de pessoal (possivelmente 24 horas por dia e 7 dias por semana durante o período de atendimento inicial);

ii. Equipamentos de comunicação (telefone, fax, internet, etc.);

iii. Manutenção de registros das atividades de emergência;

iv. Mobiliário e suprimentos de escritório;

v. Documentos de referência (como checklists de procedimentos de resposta a emergências, manuais da organização, listas de telefones, etc.); etc.

2.6. O P-PSAC deve esclarecer em seu PRE os seguintes aspectos relacionados à atividade da organização no local do acidente, quando necessário:

i. Indicação de um representante sênior da empresa no local do acidente;

ii. Gestão dos passageiros sobreviventes;

iii. Atendimento às necessidades dos parentes das vítimas;

iv. Segurança dos destroços;

v. Manuseio dos restos mortais e dos bens pessoais das vítimas;

vi. Preservação da evidência;

vii. Assistência (quando necessária) aos órgãos de investigação; e

viii. Remoção e eliminação dos destroços.

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2.7. O P-PSAC deve incluir em seu PRE instruções claras sobre assuntos relacionados à mídia, como:

i. Quais informações são protegidas por estatuto (gravador de dados de vôo (FDR), gravador de voz da cabine (CVR), declarações de testemunhas, etc.);

ii. A pessoa responsável por falar em nome da organização na sede da empresa e/ou no local do acidente;

iii. Instruções sobre declarações preparadas e padronizadas para resposta imediata em caso de questionamentos por parte da mídia;

iv. Informações que não podem ser divulgadas;

v. O momento e o teor da declaração inicial da organização;

vi. Previsão de atualizações de informação regulares para a mídia.

2.8. O PRE deve conter orientações para que o pessoal da organização lide com os investigadores oficiais do acidente e com outras autoridades;

2.9. O P-PSAC deve elaborar em seu PRE os procedimentos organizacionais de assistência às famílias das vítimas de acidentes. Essa orientação deverá prever assuntos como:

i. Exigências governamentais para serviços de assistenciais às famílias;

ii. Providências para passagens e hospedagens para visita ao local do acidente aos sobreviventes e seus familiares;

iii. Designação de um coordenador do plano e a disponibilização de seus contatos aos sobreviventes e seus familiares;

iv. Prestação de informações atualizadas;

v. Aconselhamento na dor;

vi. Ajuda financeira às vítimas e seus familiares;

vii. Serviços fúnebres; dentre outros.

2.10. A aplicação das assistências previstas no PRE se encerrará apenas após a efetivação de todos os trâmites de atendimento às vítimas, fatais ou não, do apoio aos seus familiares e a realização de cerimônias fúnebres.

2.11. O PRE do P-PSAC deve orientar o pessoal com relação à possibilidade de se trabalhar em situações estressantes. Isto pode incluir a especificação dos limites de carga de trabalho e providências para atendimento psicológico durante e/ou após o atendimento à emergência.

2.12. O P-PSAC deve dar orientações para assegurar que, após a emergência, sua equipe faça uma análise completa de seus procedimentos de resposta e registre todas as conclusões significativas, com o objetivo de aprimorar seu Plano de Resposta a Emergências e seus respectivos checklists.

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3. CONTEÚDO DO PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AERÓDROMO (PLEM)

3.1. O planejamento do atendimento às emergências aeronáuticas que possam ocorrer em

um aeródromo é o processo de mobilização dos recursos disponíveis para atender à aeronave envolvida e seus ocupantes, incêndios em prédios do aeroporto, desastres naturais, ocorrências com materiais perigosos, atos ilícitos e sabotagem, inclusive com ameaça de bomba, visando minimizar os efeitos que daí decorram.

3.2. O PLEM é o documento que estabelece os procedimentos a serem seguidos pelos setores envolvidos e que define a participação da comunidade aeroportuária nas diversas situações de emergência com aeronaves e seus ocupantes.

3.3. O PLEM deve conter todas as providências a serem tomadas, desde o instante em que se

caracteriza a emergência até o momento em que o aeródromo é desinterditado para as operações normais visando, basicamente, o seguinte:

i. Garantir uma eficaz transição da atividade de rotina para as operações de emergência;

ii. Definir a delegação de autoridade para as operações de emergência, estabelecendo sua competência e seus limites;

iii. Estabelecer os diversos graus de responsabilidade e de autorizações dentro das tarefas previstas no PLEM;

iv. Estabelecer os meios para uma perfeita coordenação dos esforços envolvidos;

v. Garantir o retorno às operações normais e de rotina do aeroporto após o acidente.

3.4. São de responsabilidade da administração aeroportuária, a elaboração, a atualização e a manutenção da eficácia do PLEM nos aeroportos sob sua administração.

3.5. As normas contidas no PLEM devem ser coerentes com as características e as circunstâncias do aeródromo em questão.

3.6. O PLEM deve prever as ações necessárias na fase antes da emergência, ou seja, a

definição da organização do processo de acionamento e das responsabilidades para as tarefas. Também, devem ser previstas ações de avaliação e correção de falhas verificadas.

3.7. O PLEM deve ser dimensionado, visando a atender a aeronave de maior capacidade que

opera regularmente naquele aeródromo.

3.8. O PLEM deve prever ações a serem levadas a efeito quando da ocorrência da

emergência, considerando as várias categorias de perigo e os recursos necessários em cada uma delas, a sua localização e um possível agravamento da situação.

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3.9. O PLEM deve prever um método de avaliação da sua eficácia após ter sido acionado em condições reais, para que possam ser detectadas as falhas e as responsabilidades por resolvê-las de maneira definitiva.

3.10. O PLEM deve incluir todos os setores que, em caso de emergência, possam ser

necessários à ação, tais como: serviço de salvamento e combate a incêndio; serviços médicos; serviço de segurança; administração local do aeroporto; órgãos de tráfego aéreo; operadores; polícias civil e militar; hospitais; Corpo de Bombeiros do Município; Organizações do Ministério da Aeronáutica; recursos para salvamento na água ou em elevações; Defesa Civil; etc.

3.11. O PLEM deve estabelecer as prioridades de tarefas e sistemas de comunicação

entre o local do acidente e os diversos setores envolvidos, para que as urgências sejam atendidas prioritariamente com todos os recursos disponíveis.

3.12. O PLEM deve prever o atendimento das ações de primeiros-socorros

preferencialmente em uma dependência o mais próximo possível do local do acidente.

3.13. A remoção de feridos para hospitalização é feita somente após a triagem e a

constatação da sua conveniência.

3.14. O PLEM deve prever a existência de Corpos de Da Aviação Civils de

Emergência (CVE), formado por pessoas que ali trabalham, a fim de auxiliar na prestação dos primeiros socorros e triagem das vítimas de acidentes. Além disso, o PLEM deve prever o acionamento de equipes de hospitais próximos tendo como referência a aeronave de maior capacidade que opera naquele aeródromo.

3.15. Para atendimento de acidentes ocorridos fora do aeródromo, porém em locais

que possam ser atingidos pelos meios médicos e de contra-incêndio da comunidade, o PLEM deverá prever a rotina de acionamento de hospitais, unidades do Corpo de Bombeiros e órgãos da Defesa Civil localizados mais próximos do local do acidente.

3.16. O socorro às vítimas tem precedência sobre a necessidade de preservação de

indícios para a investigação do acidente, porém, o PLEM deve enfatizar este procedimento desde que ele não prejudique o salvamento.

3.17. Após a liberação da aeronave ou seus destroços pela equipe de investigação, a

remoção da aeronave ou seus destroços será providenciada no menor tempo possível, visando à restauração da operação do aeródromo.

3.18. O PLEM é atualizado sempre que ocorrer alguma alteração nos seguintes

aspectos:

i. Características físicas do aeródromo;

ii. Meios de contra-incêndio;

iii. Meios de atendimento médico-hospitalar;

iv. Meios de desinterdição de pista;

v. Meios de pessoal em quaisquer das áreas de apoio;

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vi. Equipamento aéreo com operação regular ou freqüente;

vii. Quando for detectado, nos exercícios simulados ou em emergências reais, qualquer incorreção nos procedimentos estabelecidos; dentre outras.

3.19. Deverão ser realizados, pelo menos, dois treinamentos anuais de acionamento do PLEM. Estes poderão ter um caráter totalmente didático, com notificação prévia a todos os envolvidos, sem preocupação com o fator tempo, de forma a testar os procedimentos e a familiarizar todos os envolvidos com a execução do plano, ou poderão ter um caráter de avaliação, e, para isso, deverá ocorrer de maneira inesperada, com notificação prévia ao menor número possível de pessoas, de forma a avaliar, em tempo real, a adequabilidade do plano e a eficácia dos setores envolvidos.

3.20. O Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo, independentemente da localidade para a qual foi elaborado, contém as ações de comando, comunicação e coordenação das tarefas nele previstas.

3.21. Deverão existir viaturas de salvamento e contra incêndio em número suficiente,

equipadas com produtos adequados para a extinção de fogo em subprodutos do petróleo, com equipes de bombeiros treinadas, inclusive para a prestação de primeiros socorros e de ressuscitação cardiopulmonar.

3.22. Deverão existir lanchas, quando for o caso, em número suficiente para o resgate

de sobreviventes na água, com equipes treinadas para a prestação de primeiros socorros e de ressuscitação cardiopulmonar, para o caso de aeroportos onde os aviões sobrevoam mar, rio, lago ou lagoa em extensão que assim o justifique, durante a fase de aproximação ou a fase inicial de subida.

3.23. Deverá existir transporte para as equipes do CVE, desde os pontos de

concentração, até o local do acidente, com capacidade para transportar simultaneamente, em macas, no mínimo 12,5% da capacidade de ocupantes da maior aeronave que opera regularmente no aeródromo.

3.24. Deverá existir transporte para os sobreviventes, desde a aeronave acidentada até

as instalações onde receberão atendimento.

3.25. O PLEM deverá prever a determinação de um local adequado para concentração

das vítimas, de modo que, após a triagem, aguardem o tratamento médico ou a evacuação, quando não for praticável essa atividade ao ar livre.

3.26. O Centro de Coordenação de Emergências deverá estar situado em local com

visibilidade para a pista e equipado, no mínimo, com:

i. Mapas de grade do município e do aeródromo;

ii. Esquema de acionamento do PLEM;

iii. Equipamento de comunicação para coordenação das equipes em local da ocorrência (linhas telefônicas e rádio-comunicação portátil);

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iv. Equipamento de comunicação (linhas telefônicas) para acionamento de hospitais, destacamentos de Bombeiros e Polícia Militar, para o atendimento de acidentes fora no aeródromo, ou acidentes no aeródromo quando o Corpo de Da Aviação Civils de Emergêncianão for suficiente para atender esses acidentes; e

v. Viatura para atender ao estabelecimento do Posto de Coordenação Móvel - PCM no local do acidente.

3.27. Equipamento de iluminação deverá ser capaz de ser rapidamente instalado para auxiliar o resgate das vítimas em acidentes noturnos.

3.28. Equipamento portátil de rádio-comunicação deverá ser utilizado para manter contato bilateral permanente com as equipes no local do acidente e as de evacuação de feridos.

3.29. Os corpos, ao serem retirados já sem vida dos destroços, deverão ser

identificados com a indicação do local onde se encontravam e registrado o seu estado geral. Deve haver suprimento de sacos de despojos para que logo fiquem fora das vistas, principalmente dos sobreviventes. A identificação dos corpos começa tão logo seja possível, para que se possa informar à empresa e pessoas interessadas nos óbitos ocorridos.

3.30. O Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo deverá conter as

providências necessárias para a remoção da aeronave acidentada ou os seus destroços para um local que não ofereça perigo às operações do aeródromo e permita serem mantidos sob vigilância.

3.31. Para a remoção de grandes aeronaves, o PLEM deverá prever os contatos

prévios com as empresas detentoras de equipamentos próprios para essa operação, bem como as providências para o transporte desses equipamentos, desde o local de sua armazenagem até o aeródromo atingido.

3.32. A remoção é de responsabilidade do proprietário da aeronave, devendo ser

coordenada pelo representante da administração aeroportuária designado no PLEM.