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1 Universidade Tuiuti do Paraná Faculdade de Ciências Aeronáuticas Gerenciamento de Sistemas de Aeronaves Luiz Carlos Tocantins de Aguiar Gerenciamento do colapso na atividade aérea Abordagem sistêmica para aviação Civil Curitiba 2011

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Universidade Tuiuti do Paraná Faculdade de Ciências Aeronáuticas

Gerenciamento de Sistemas de Aeronaves

Luiz Carlos Tocantins de Aguiar

Gerenciamento do colapso na atividade aérea Abordagem sistêmica para aviação Civil

Curitiba 2011

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Universidade Tuiuti do Paraná

Luiz Carlos Tocantins de Aguiar

Gerenciamento do colapso na atividade aérea Abordagem sistêmica para aviação Civil

Trabalho .de .Conclusão .de .Curso

apresentado ao curso de .

Gerenciamento de Sistemas de

Aeronaves da Universidade Tuiuti

do . Paraná .como .requisito .para .a

obtenção do grau de Gerenciamento

de Sistemas de Aeronaves...............

Orientador: Prof Me. Luiz Verona;;;;;

Curitiba

2011

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Universidade Tuiuti do Paraná

Luiz Carlos Tocantins de Aguiar

Colapsos em ocorrências humanas

“O homem pode ter apenas uma idéia

do que pode ser certeza, mas certeza

mesmo ele nunca terá. Todos . vêem

homens e animais morrendo , porém

essa certeza aparente é algo que

indaga a todos , pois até o mais

ignorante dos homens saberá que não

sabe o que a morte é ou o que vem

depois dela para ele.” “A única certeza

que eu tenho é que eu não tenho

certeza de nada”..................................

Sócrates (470/469-399 a.C)... ...............

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Curitiba

2011 LISTA DE FIGURAS

Figura1-Pitágoras................................................................................................17 Figura 2 -Números...............................................................................................17 Figura 3 – Teorias da Matemática.......................................................................17 Figura 4 - Gráficos...............................................................................................18 Figura 5 – Gráficos2............................................................................................18 Figura 6 – Gráficos3............................................................................................18 Figura 7 – Gráficos4............................................................................................18 Figura 8 - Relação entre as funções do ser humano...........................................21 Figura 9 - Relação poliedral entre as funções do ser humano............................22 Figura 10 – Relação poliedral triangular entre as interações humanas..............22 Figura 11 – Concepção psicanalítica da personalidade – Freud.........................24 Figura 12 e 13-Vista do interior de uma aeronave realizando um looping..........31 Figura 14 – Fatores relacionais: pessoal, interpessoal e ambiental....................35 Figura 15 – Triângulo das interações humanas..................................................36 Figura 16 - Representação das transformações decorrentes das interações humanas e ambientais com a psique humana................................36 Figura 17 - Possibilidades de movimentação do poliedro na busca da reversão de situações caóticas ou colapsais....................................................37 Figura 18 – O Efeito Reverso..............................................................................37 Figura 19 - Representação do que teria sido a colisão dos aviões da KLM e da PanAm………………………………………..………………………..…49 Figura 20 - Tipologia de Kretschmer……………………………………….………50 Figura 21 - “Todo mundo tem um amigo”...........................................................51 Figura 22 - Perfil de um estudante de Teologia..................................................58

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SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO..................................................................................................06 2 ALGUMAS CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES............................................08 2.1 TIPOS DE ACIDENTE AÉREO.................................................................12 2.1.1 C.F.I.T.: VÔO CONTROLADO CONTRA O TERRENO.........................13 2.1.2 COLISÃO EM VÔO................................................................................14 3 OBJETIVOS E JUSTIFICATIVA.......................................................................15 3 OBJETIVOS: MATEMÁTICA E TEORIA DA TRIANGULAÇÃO..................16 4 A MATEMÁTICA E A TEORIA DO CAOS.......................................................17 5 TEORIA DO COLAPSO POLIEDRAL E EFEITO REVERSO..........................21

5.1 ALGUNS PONTOS DE VISTA SOBRE AS INTERAÇÕES HUMANAS...........................................................................................24

5.2 O CÉREBRO E AS INTERAÇÕES HUMANAS.......................................27 5.3 ALGUNS FATORES QUE AFETAM O CÉREBRO E AS INTERAÇÕES

HUMANAS...........................................................................................28 6 EFEITO REVERSO...............................................................................................42

6.1 FORMAS E APLICAÇÃO DO EFEITO REVERSO..................................36

7 ESTUDO DE DOIS ACIDENTES CLÁSSICOS...............................................36 8 ENTENDENDO UM POUCO DA PERSONALIDADE POR MEIO DE ALGUNS ESTEREÓTIPOS EM KRETSCHMER E SHELDON........................................40

8.1 – TEORIA DOS TRAÇOS: O COMPORTAMENTO HUMANO NAS

ORGANIZAÇÕES..........................................................................51

9 FENÔMENOS QUE AFETAM A PERSONALIDADE......................................58 9.1 MEDINDO A PERSONALIDADE............................................................58 9.2 MEDINDO O PERFIL POR VALORES...................................................59 9.3 TÉCNICA PROJETIVA DE RORSCHACH.............................................60 9.4 FRUSTRAÇÃO, CONFLITO E DEFESA................................................63 9.4.1 RETARDAMENTO...............................................................................64 9.4.2 BLOQUEIO..........................................................................................65 9.4.3 FRUSTRAÇÃO E AGRESSÃO............................................................66 9.4.4 CONFLITO...........................................................................................67 9.4.4.1 CONFLITO DE APROXIMAÇÃO-APROXIMAÇÃO..........................68 9.4.4.2 CONFLITO DE ESQUIVA-ESQUIVA...............................................69 9.4.4.3 CONFLITO DE APROXIMAÇÃO-ESQUIVA....................................70 9.4.4.4 CONFLITO DUPLO APROXIMAÇÃO-ESQUIVA.............................71 9.5 MECANISMOS DE DEFESA.................................................................72 9.5.1 IDENTIFICAÇÃO................................................................................73 9.5.2 DESLOCAMENTO..............................................................................74 9.5.3 COMPENSAÇÃO...............................................................................75 9.5.4 REPRESSÃO.....................................................................................76 9.5.5 PROJEÇÃO........................................................................................77 9.5.6 RACIONALIZAÇÃO............................................................................78 9.5.7 REGRESSÃO.....................................................................................79 9.5.8 FIXAÇÃO............................................................................................80 9.5.9 FORMAÇÃO DA REAÇÃO.................................................................81 10 CONCLUSÃO...............................................................................................82 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..................................................................84

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Gerenciamento do colapso humano na atividade aérea: Abordagem sistêmica para a aviação civil.

1 - INTRODUÇÃO.

Ao longo da história da humanidade diversos fatores vêm afetando o comportamento e o desempenho das atividades inerentes à espécie “homo sapiens”, como por exemplo, os fatores físicos e os psicológicos, os quais têm impactado diretamente sobre os efeitos decorrentes de suas ações, especialmente quando o intento pensado não se materializa e ocorre o fenômeno que denominamos de “colapso”1.

A adoção dessa terminologia deve-se à sua abrangência terminológica que não se limita apenas ao mau funcionamento ou interrupção de funcionamento de algo programado para funcionar de outra maneira que não a esperada, mas de forma analógica, às ações humanas no desempenho de suas atividades para as quais foram preparados e treinados.

Dessa forma, cabe perguntarmos: O que leva uma pessoa a cometer suicídio, com forma de separação da vida? O que leva uma pessoa a entrar em depressão profunda a ponto de prejudicar seu trabalho e até matar outra pessoa, como forma de ruptura com a normalidade da vida humana?

São algumas das perguntas que têm motivado e instigado as investigações científicas acerca da temática que envolve a “teoria dos colapsos”2, aplicada ao comportamento humano em situações extremas.

Essa pesquisa bibliográfica buscou subsídios suficientes para melhor compreender porque e como ocorrem esses colapsos e quais caminhos podem ser trilhados para que a recorrências dessas situações sejam mitigadas ou eliminadas. Para tanto, faremos, inicialmente, algumas considerações conceituais sobre o tema nas principais áreas do conhecimento ligado à questões psicológicas e sociais, cuja finalidade será a compreensão dessa temática aplicada ao ser humano no desempenho de suas funções sócio-profissional, de forma que possamos avançar na investigação de causas e efeitos das ações humanas sobre a própria psique ou de outras pessoas envolvidas e que estiveram ou estariam expostas a um colapso, impactando direta ou indiretamente no seu bem estar e na sua segurança e sobrevivência. 1 Para efeito deste trabalho, o conceito de “colapso”, será o definido pelo dicionário Aurélio (Edição 1981, p. 344): colapso pode ser entendido como sendo uma ruptura, uma separação ou uma anormalidade abrupta que causa a interrupção de uma atividade no que tange ao seu funcionamento previsto e esperado; palavra de origem latina “Collapsu” que significa alteração brusca e danosa; situação anormal e grave; crise. 2 Diversas teorias relacionadas aos colapsos têm sido desenvolvidas por pensadores e pesquisadores de diversas áreas do conhecimento para buscar explicações plausíveis para o comportamento social diante das crises e de fatos inesperados como os atentados terroristas e fenômenos ligados à fúria da natureza e seus processos de destruição.

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2. ALGUMAS CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES.

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Da mesma forma que o termo "sanidade", os termos "colapso mental" e "colapso nervoso" não têm definição médica e não são utilizados num senso clínico3. Entretanto, problemas médicos ou pessoais capazes de disparar um colapso podem ser evitados com ajuda psicológica. Um colapso mental não é a mesma coisa que um ataque de pânico4, apesar de que colapsos mentais podem apresentar um quadro de pânico.

Para a psicologia o colapso mental se caracteriza por uma crise baseada em discursos e comportamentos desorganizados. Essa crise psicótica geralmente é acompanhada de “delírios” e “alucinações” 5.

Segundo o psicólogo Edílson Pastore da Clínica Pinel, “O surto psicótico ocorre, basicamente, quando uma psique já fragilizada entra em colapso, ou seja, em completo desequilíbrio”

Já num contexto psico-social, o colapso pode ser entendido, como sendo uma “quebra” ou alteração da realidade que é considerada normal.

Dessa forma, alguns questionamentos podem animar o processo investigativo do tema, como por exemplo: O que pode levar um ser humano a desviar-se de um comportamento padronizado e adequado à conduta de um indivíduo social e político, sem que haja uma aparente causa?

Essa situação limite também pode ser observada entre os animais, mesmo que de forma instintiva, uma vez que são desprovidos de racionalidade.

Devemos lembrar, ainda, que o homem tem apenas trinta mil

genes6 e que o que nos distingue de ratos são apenas trezentos desses

3 “No dicionário, a palavra colapso significa diminuição súbita e considerável da energia do cérebro e de todas as funções nervosas. Sendo um termo oficialmente não clínico o colapso mental é usado para denominar o esgotamento nervoso devido à vários tipos de doenças psicológicas na maioria da vezes, mas, também pode ser associado à doenças físicas em geral. Atualmente, o termo está banido do vocabulário médico, existindo definições mais específicas do que colapso mental ou nervoso em diagnósticos.” Fonte: http://situado.net/o-que-e-colapso-mental/ - Acesso em 12/Ago/2011.

4 “O transtorno do pânico é definido como crises recorrentes de forte ansiedade ou medo. As crises de pânico são entendidas como intensas, repentinas e inesperadas que provocam nas pessoas, sensação de mal estar físico e mental juntamente a um comportamento de fuga do local onde se encontra, seja indo para um pronto socorro, seja buscando ajuda de quem está próximo.” Fonte: http://www.psicosite.com.br/tra/ans/panico.htm - Acesso em 12/Ago/2011.

5 Segundo o psicólogo Edílson Pastore da Clínica Pinel, “delírios são alterações do pensamento que se caracterizam por idéias que não condizem com a realidade objetiva”, enquanto que “alucinações envolvem sempre algum órgão senso-perceptivo, como a audição, a visão, o tato, o olfato e a sinestesia (sensações internas). Elas não são invenções – a pessoa realmente está vendo, ouvindo ou sentindo aquilo”. Ou seja, o primeiro ocorre na mente e o segundo atinge os sentidos.

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genes, ou ainda, de um verme que possui vinte mil genes. Esses dados parecem provar que o homem não se distingue totalmente de outras espécies, exceto pela aparência física e pela racionalidade.

Entretanto, assemelhamo-nos muito à determinadas espécies cujos padrões de comportamento em muito lembram a vida humana, como por exemplo, com os chimpanzés, no que se refere à sua forma física ou à formigas que vivem em sociedades tão ou mais complexas que as nossas.

Mas o que parece realmente nos aproximar de outras espécies é a capacidade de nos manifestarmos pelo instinto de preservação da vida frente às diversas formas que a ameaçam ou de abandono à mesma, como forma de superação.

Neste caso não se trata de controlar a expressão do medo como forma de controle da angústia e do pânico, mas como forma de que cada um tem ciência do que pode acontecer caso exponha-se a uma situação de risco ou ultrapasse os limites conhecidos de segurança, como, por exemplo, avançar um sinal de trânsito ou deixar de se medicar mesmo tendo consciência de que está doente.

Entretanto, em uma situação de risco iminente, mesmo tendo a situação sob controle - do ponto de vista técnico-profissional - um piloto de uma aeronave pode entrar em pânico e descontrolar-se ao ponto de “inconscientemente”, levar sua aeronave a colidir com o solo, mesmo tendo diversas informações confiáveis e o auxílio de um co-piloto formado e treinado para suas atividades de controle do vôo.

O relato abaixo é resultado da transcrição dos diálogos entre o comandante do vôo RG 254 - Comandante Garcez, da aeronave matrícula PP-VMK - da Varig e outro piloto da mesma empresa - Comandante Sávio do vôo RG 231 - o qual mantinha contato pela freqüência exclusiva da empresa e estava voando na mesma região. Após, tem-se a transcrição das suas orientações finais aos passageiros e as últimas palavras de despedida para seu co-piloto, antes da colisão final com o solo da floresta amazônica, o que nos dá uma primeira idéia das conseqüências que podem advir do colapso das ações humanas quando no comando de uma aeronave de passageiros em condições anormais de vôo.

As transcrições foram tiradas do livro “Caixa Preta” do autor Ivan Santana, impresso em 2000 pela Editora Objetiva Limitada do Rio de Janeiro.

Cmte. Sávio (RG 231

questionando): “Ô Garcez, você não conseguiu pousar em Belém por quê?” (p. 239).

6 De acordo com a Dra. Lenise Aparecida Martins Garcia, do Departamento de Biologia Celular - Universidade de Brasília o homem tem trinta mil genes e o que nos distingue de ratos são apenas 300 destes.

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Cmte. Garcez (RG 254 respondendo): “É que eu não tinha uma indicação de Belém, a bússola tava com outra proa e a gente ficou andando entre Belém e Marabá e não conseguiu chegar a lugar nenhum. Agora estamos indo para Carajás e não temos mais combustível para ir a lugar nenhum, entendeu?”. (p. 239).

Cmte. Garcez (falando para

os passageiros): “Senhoras e senhores passageiros, é o comandante quem vos fala. Tivemos uma pane de desorientação nos nossos sistemas de bússola e (...) estamos com o nosso combustível... nosso combustível já está no final... ainda com 15 minutos. (...) Pedimos a todos que mantenham a calma, porque... uma situação como essa... realmente é muito difícil de acontecer... mas realmente nós... vivemos para que... isso não aconteça. (...) Deixamos a todos com a esperança de que... isso não passe apenas de um... um susto para todos nós. Pela atenção, muito obrigado e... (a frase foi interrompida por alguns segundos quando soou na cabine um alarme de redução de potência) ... e que tenham todos um... um bom final.”. (p. 241).

Cmte. Garcez (falando para

os passageiros): “O motor numero 1 acabou de parar. A gente vai ter que descer agora. Eu não vou poder falar mais porque a gente vai ter que se preparar para o pouso, ok?”. (p. 250).

Cmte. Garcez (falando para

o co-piloto): “É Zille. Todos nós temos um dia. Eu causei isso. É pena que a gente não tenha descoberto isso antes. A gente se vê do outro lado.”. (p. 251).

A rota original do vôo RG 254 era partindo de São Paulo, passando por Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília, Imperatriz, Marabá

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e chegando a Belém. O avião nunca chegou ao seu destino. Caiu na selva amazônica quando o combustível acabou. A partir de Marabá o rumo a ser tomado deveria ser o 027° (para o norte do país em direção à cidade de Belém para pouso final), mas o Boeing 373-200 da Varig seguiu na direção 270° (na direção oeste do país, para o coração da selva amazônica). Segundo o autor do livro Ivan Santana, a má interpretação do plano de vôo aconteceu porque a numeração do rumo magnético da etapa Marabá/Belém estava expressa em quatro dígitos, 0270 e o comandante inseriu no instrumento 270, um erro passível de acontecer outras vezes. De 22 pilotos testados em Amsterdã, 15 cometeram o mesmo erro! 7 A partir desse acidente os rumos magnéticos passaram a ser expressos apenas com três dígitos eliminando a possibilidade de má interpretação. 2.1 TIPOS DE ACIDENTE AÉREO. 7 De acordo com o Livro “Caixa Preta” de Ivan Santana, após o acidente do RG-254, foi realizado um teste em Amsterdã que indicou que 15 de 22 pilotos cometeram o mesmo erro. A data não foi informada.

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Para efeito da nossa pesquisa, será dado ênfase a dois tipos

principais de acidentes aéreos que envolvem típicas situações de “colapsos”. O primeiro tipo de acidente é aquele causado por uma falha humana ou mecânica – que em última instância também decorre de falha humana – ocasionando uma situação em que os principais envolvidos sabem que o acidente ocorrerá e que foi apresentado anteriormente no acidente do vôo RG 254. Este tipo de acidente algumas vezes ainda pode ser revertido por uma condição de “sorte”, - como, por exemplo, “achar” a proa certa para um aeródromo alternativo - ou condição igualmente inesperada que corrija ou atenue os efeitos do erro.

O segundo tipo é o acidente no qual os envolvidos não fazem nenhuma idéia do que está acontecendo, até o exato instante da sua ocorrência. Os que morrem são coloquialmente chamados de “mortos mas nem sabem que estão mortos”. Os que sobrevivem, se conscientes, só vão saber o que aconteceu após o acidente.

2.1.1 CONTROLLED FLIGHT INTO TERRAIN (C.F.I.T) - VÔ O CONTROLADO CONTRA O TERRENO.

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Segundo a NSCA, Norma de Serviço do Comando da Aeronáutica, 3-1 “CONCEITUAÇÃO DE VOCÁBULOS, EXPRESSÕES E SÍMBOLOS DE USO NO SIPAER8”, de 31 de outubro de 2008, no item 2, “Siglas”, define o CFIT como sendo: “Controlled Flight Into Terrain - colisão com o terreno ou água, em vôo controlado”. (p. 13).

Ou seja, é o acidente no qual a aeronave, sob controle da tripulação, é voada até que a mesma venha a colidir contra o solo ou água, podendo ocorrer em qualquer fase de vôo.

Inúmeros fatores podem contribuir para que uma tripulação, acreditando estar executando tarefas programadas e de forma prevista, conduza uma aeronave à colisão com o solo ou a água. Dentre eles, podemos citar a falta de treinamento, o excesso de automatismo dos equipamentos, falhas nos dispositivos de auxílio à navegação, baixa percepção, falha de alerta situacional e equívoco nas leituras de dados de vôo, como foi o caso do acidente acima relatado.

2.1.2 COLISÃO EM VÔO

8 SIPAER - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

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A colisão em vôo pode ocorrer por falta de perícia ou erro de cálculo dos pilotos, o que já ocorreu algumas vezes, durante demonstrações de esquadrilhas de acrobacias aéreas. Outra forma de aeronaves colidirem em vôo pode ocorrer quando o controle de tráfego aéreo autoriza o mesmo nível de vôo para aeronaves que voam em rumos opostos.

Esse foi o caso, por exemplo, do acidente ocorrido entre as aeronaves Legacy, de particulares americanos e uma aeronave Boeing 737 da Gol Linhas Aéreas (Vôo 1907), ocorrido em 29 de setembro de 2006.

Nesse acidente, a ponta da asa do Legacy arrancou uma das asas do Boeing, causando a queda desse último e a morte de todos os tripulantes e passageiros, sem que o piloto da outra aeronave percebesse com o que havia colidido, prosseguindo o vôo até um aeródromo próximo para pouso seguro.

Esses são apenas alguns relatos que ensejam pensarmos numa realidade tão assustadora quanto real: os efeitos de um colapso decorrente de situações aparentemente normais, modificando definitivamente a vidas das pessoas envolvidas, seja pelo desaparecimento físico das mesmas, seja pelas conseqüências jurídicas e morais que são normalmente imputadas àqueles que estiveram direta ou indiretamente envolvidos em toda a cadeia que permite que uma aeronave voe.

3. OBJETIVOS E JUSTIFICATIVA.

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Assim, o objetivo geral deste trabalho será a investigação do fenômeno “colapso” enquanto fator de cisão que representa um acidente aéreo, a partir das situações anteriormente selecionadas, ou seja, as decorrentes de um CFIT ou de uma colisão em vôo de aeronaves.

Como objetivos específicos, procuraremos analisar os efeitos psicos-sociais decorrentes dos acidentes aéreos e como funciona a Teoria dos Colapsos a partir de fatores contribuintes, pré-estabelecidos como fundamentais no processo relacional do vôo, quais sejam, Pessoais (P), Interpessoais (I) e Ambientais (A).

Excluiu-se, intencionalmente, o fator material dentro dessa pesquisa, assim como o fator psicológico, por assumirmos que tais fatores estão englobados nos fatores pessoais tendo uma correlação interpessoal, uma vez que todos os processos de construção de partes e peças são projetadas, gerenciadas, confeccionadas e testadas por seres humanos, assim como as questões psico-sociais estão intimamente ligadas com as decisões pessoais e interpessoais, portanto, buscaremos entender as causas dos tipos de acidentes supra-citados, a partir dos três fatores fundamentais elegidos.

Para tanto, vale-se, inicialmente de algumas Teorias que apoiarão o desenvolvimento da pesquisa, como por exemplo, a Teoria da Triangulação e seu efeito reverso sobre os colapsos e a Teoria Poliedral, na expectativa da compreensão de como os fatores eleitos ganham força e interagem progressivamente na direção do erro humano, que pode resultar em um colapso.

3.1. OBJETIVOS: MATEMÁTICA E TEORIA DA TRIANGULAÇ ÃO

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Antes da “Teoria da Triangulação” ser apresentada com o efeito reverso sobre os colapsos, buscaremos entender um pouco sobre as generalidades da personalidade humana e sobre os fatores contribuintes que fazem com que os indivíduos adotem determinadas posturas diante de situações inesperadas que as separam de suas hipotéticas “certezas”.

Existem duas situações extremas pelas quais qualquer pessoa pode se deparar: a primeira relaciona-se com o fato de estarmos conscientes de que um acidente é inevitável e inesperadamente, uma situação ou algo “ilumina” o destino e todo o contexto muda, deixando-nos a sensação de que foi apenas um momento ruim, um mau presságio, um deslize, que se corrigiu naturalmente, seja por sorte, por força do sobrenatural ou outra forma qualquer de poder que desvia o curso “aparentemente inevitável” de um acidente. A segunda situação diz respeito ao caso inverso, ou seja, quando tudo caminha bem e dentro do previsto, mas algo inesperado, uma palavra, um movimento, um gesto, muda toda a situação e passamos a ter a certeza de que o acidente é nosso único destino.

Diante de qualquer uma das situações supracitadas, os seres humanos percebem intuitivamente o significado da palavra “caos” que nos faz pensar em desorganização desumana, cuja reorganização é quase impossível diante da necessidade de um trabalho sobre-humano, algo como uma “tarefa herculana” a ser desempenhada, ou seja, algo que somente um deus mitológico poderia realizar com sucesso.

Assim, o caos tende a desorganizar o nosso modo de pensar e de raciocinar, impedindo-nos de elaborarmos planos factíveis que possam reverter as situações caóticas que por vezes nos encontramos.

Dessa forma, faremos uma breve introdução sobre a “teoria do caos” aplicada e buscaremos estruturá-la de forma a adaptarmos ao estudo dos acidentes aéreos.

4. A MATEMÁTICA E A TEORIA DO CAOS.

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Fig1: Pitágoras (570-496 a.C). A matemática (do grego máthēma (µάθηµα) é a ciência das

regularidades; dos padrões. Assim, o trabalho do matemático consiste em examinar padrões tanto abstratos como reais, a procura de regularidades nos números, no espaço, na ciência.

Dessa forma, a Matemática aplicada também considera o uso de ferramentas abstratas para resolver problemas concretos, seja na ciência, nos negócios ou em outras áreas.

Um importante campo na matemática aplicada é a estatística, que usa a teoria das probabilidades como uma ferramenta e permite a descrição, análise e predição de fenômenos onde as chances tem um papel fundamental. Muitos estudos de experimentação, acompanhamento e observação requerem o uso de estatísticas.

A análise numérica investiga métodos computacionais para resolver eficientemente uma grande variedade de problemas matemáticos que são tipicamente muito grandes para a capacidade numérica humana; isso inclui estudos de erro, de arredondamento ou outras fontes de erro na computação.

Enfim, a matemática, enquanto ferramenta de auxílio para tomadas de decisão se aplica a inúmeros fins, como se segue:

Fig2: Números Fonte: “Memorex”: Curso Positivo - 2001

Fig3: “Teorias da Matemática” Fonte: “Memorex”: Curso Positivo - 2001

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Fig4: Gráficos: “Fonte: Memorex”: Curso Positivo - 2001

Fig5: Gráficos2: Fonte: Memorex”: Curso Positivo - 2001

Fig6: Gráficos3: Fonte: Memorex”: Curso Positivo - 2001

Fig7: Gráficos4: Fonte: Memorex”: Curso Positivo - 2001

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Já a Teoria do caos é a teoria que explica o funcionamento de sistemas complexos e dinâmicos ou eventos imprevisíveis9, que de modo geral se caracteriza pelo emaranhado de interelação entre os processos que o compõe.

Nesses sistemas, determinados resultados podem ser "instáveis" no que diz respeito à evolução temporal como função de seus parâmetros e variáveis. Isso significa que certos resultados determinados são causados pela ação e a interação de elementos de forma praticamente aleatória.

Para entender o que isso significa, basta pegarmos um exemplo comum da natureza, onde esses sistemas são encontrados em abundância.

Por exemplo, a formação de uma nuvem no céu pode ser desencadeada e se desenvolver com base em centenas de fatores que se combinam, podendo incluir o calor, o frio, a evaporação da água, os ventos, as posições do Sol, os ventos sobre a superfície e inúmeros outros.

Além disso, mesmo que o número de fatores influenciando um determinado resultado seja pequeno, ainda assim a ocorrência do resultado esperado pode ser instável, desde que o sistema seja “não-linear”10.

A conseqüência desta instabilidade dos resultados é que mesmo sistemas determinísticos - os quais tem resultados determinados por leis de evolução bem definidas pela matemática e pela física - apresentem uma grande sensibilidade a perturbações, o que leva a resultados que são, na prática, imprevisíveis ou aleatórios, ocorrendo ao acaso.

Assim, mesmo em sistemas em que não haja “ruído”, o grande número de interações entre os componentes podem ser amplificados pela não-linearidade do sistema, levando a um resultado aleatório e imprevisível.

Na verdade, embora a descrição da mecânica clássica e relativística seja determinística, a complexidade da maioria dos sistemas leva a uma abordagem na qual a maioria dos graus de liberdade microscópicos é tratada como ruído, que apresentam valores verdadeiramente aleatórios, sendo que para efeitos investigativos e de prevenção, somente algumas variáveis são analisadas segundo uma regra ou lei de comportamento que aceita e até mesmo quantifica a probabilidade de falhas e erros.

9 Fonte: http://mundoestranho.abril.com.br/materia/o-que-e-a-teoria-do-caos - Acesso em 13/06/2011 10 Segundo Pedro Demo, num sistema complexo não-linear “pulsa relação própria entre o todo e as partes, feita ao mesmo tempo de relativa autonomia e profunda dependência. A não-linearidade implica equilíbrio em desequilíbrio”. (p. 17). (Complexidade e Aprendizagem: a dinâmica não linear do conhecimento. São Paulo: Atlas, 2008). A não-lineariadade se caracteriza pela unidade de contrários que podem se alinhar em direções opostas e desencontradas, mas que carregam consigo também os efeitos lógicos e benéficos da linearidade.

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Este método foi utilizado por Einstein e Langevin no início do século XX para compreender o Movimento Browniano11.

A esperança dos matemáticos é poder um dia prever o que as pessoas pensam na realidade, enquanto um fenômeno que pode ser representado por equações.

Alguns pesquisadores já conseguiram chegar a algumas equações capazes de simular o resultado de sistemas como esses, ainda assim, a maior parte dos cálculos prevê um mínimo de constância dentro do sistema, o que normalmente não ocorre na natureza.

Dessa forma, os cálculos envolvendo a “Teoria do Caos” têm sido utilizados para descrever e entender fenômenos importântes da vida contemporânea, tais como os meteorológicos, o crescimento de populações, as variações no mercado financeiro e movimentos de placas tectônicas, entre outros.

Em suma, os sistemas conhecidos dividem-se em duas categorias: lineares e não-lineares, que divergem entre si na sua relação de causa e efeito. Na primeira a resposta a um distúrbio é diretamente proporcional à intensidade deste. Já na segunda a resposta não é necessariamente proporcional à intensidade do distúrbio, e é esta a categoria de sistema que serve de objeto à teoria do caos, mais conhecidos como sistemas dinâmicos não-lineares.

Como foi visto, esta teoria estuda o comportamento aleatório e imprevisível dos sistemas, mostrando uma faceta onde podem ocorrer irregularidades na uniformidade da natureza como um todo. Isto ocorre a partir de pequenas alterações que aparentemente nada têm a ver com o evento futuro, alterando toda uma previsão física dita “precisa”.

Uma das idéias centrais desta teoria, é que os comportamentos casuais (aleatórios) também são governados por leis e que estas podem predizer dois resultados para uma entrada de dados. O primeiro é uma resposta ordenada, cujo futuro dos eventos ocorre dentro de margens estatísticas de erros previsíveis. O segundo é uma resposta também ordenada, onde porém a resultante futura dos eventos é corrugada, onde a superfície é áspera, caótica, ou seja, ocorre uma contradição neste ponto onde é previsível que os resultados de um determinado sistema sejam caóticos. 12

11 O movimento Browniano é o decorrente de pequenos fragmentos e partículas em suspensão em líquidos ou gases que efetuam um movimento rápido e caótico, descoberto por Robert Brown ao observar grão de pólen na água. Essa descoberta, séculos depois foi uma das evidências da existência de átomos. (http://www.cienciamao.usp.br/tudo/exibir.php?midia=int&cod=_movbrown). Acesso em 20.01.2011. 12 Fonte: http://mundoestranho.abril.com.br/materia/o-que-e-a-teoria-do-caos - Acesso em 13/06/2011

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5. TEORIA DO COLAPSO POLIEDRAL E EFEITO REVERSO.

Nesta primeira parte do trabalho será buscada a compreensão da “Teoria dos Colapsos” a partir da interpretação dos poliedros, a exemplo do psicólogo norte-americano W. H. Sheldon e o psiquiatra E. Kretschmer, que utilizaram essa teoria para entender o conjunto de fatores que compõem e influenciam a personalidade e o temperamento humano, também utilizaremos essa forma geométrica para a interpretação dos fatores contribuintes de acidentes elencados no início desse trabalho (Pessoais, Interpessoais e Ambientais).

Dessa forma, usaremos também a triangulação, tomando-se os seus vértices com pontos que podem ou não se unir por arestas, mas que buscam um centro onde todos os outros pontos se unem formando um tetraedro.

Segundo a Teoria da Personalidade desenvolvida por W. H.

Sheldon e E. Kretschmer (1942), a interpretação cognitiva do comportamento humano pode ser entendida através das seguintes figuras:

Figura 8: Relação entre as funções do ser humano. Fonte: Luiz Pasquale. “Os Tipos Humanos: a teoria da personalidade”. Brasília: UnB, 1999.

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Figura 9: Relação poliedral entre as funções do ser humano. Fonte: Luiz Pasquale. “Os Tipos Humanos: a teoria da personalidade”. Brasília: UnB, 1999.

A tridimensão daria o formato poliedral ideal para que as

interações pessoais e interpessoais ocorressem entre os indivíduos, destacando-se que o agir é que forma a interface dessas interações.

Neste trabalho colocaremos, inicialmente, nos vértices de um triângulo os seguintes fatores influenciadores do comportamento humano: o pessoal (eu-lírico sensitivo) , o ambiental e o interpessoal (interativo sensitivo).

Figura 10: Relação poliedral triangular entre as interações humanas

A interatividade é um fenômeno observável não só entre humanos, como entre membros de outras espécies, como as que ocorrem entre os animais.

A proposta desse trabalho limita-se a compreensão de como ocorrem as interações humanas em uma empresa aérea e quais são os principais desafios de gerenciamento dos conflitos que emanam dessas relações, representado, em cada situação, por um ponto de convergência que represente a ação desencadeada pela tomada de decisão.

Pessoal

Interpessoal Ambiental

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Tal ponto permite que o triângulo representativo das interações humanas se transforme num poliedro de quatro lados: um tetraedro.

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5.1 Alguns PONTOS DE VISTA SOBRE AS INTERAÇÕES HUMANAS.

Na relação poliedral, ilustrada pela Figura 3 acima, verificamos

os três fatores que influenciam as interações humanas, sendo que o fator ambiental é o único que exerce influência sobre a qual raramente se tem um domínio e exatidão na previsibilidade de sua ação modificadora.

Assim, nos ateremos, inicialmente, no estudo dos dois outros fatores - pessoal e interpessoal - os quais, a despeito das influências provocadas pelo fator ambiental, foram e têm sido estudadas exaustivamente por cientistas e pesquisadores das mais variadas áreas do saber.

Assim, trataremos basicamente do fator pessoal (Eu-lírico) e do Interpessoal (interativo sensitivo).

Os fatores pessoal e interpessoal apóiam-se, basicamente, na representação da estrutura psíquica proposta por Freud.

Figura 11: Concepção psicanalítica da personalidade – Freud.

Fonte: Robert Lundin - Personality – Wm.C. Brown Company A partir da figura acima, Freud propôs que as regiões inferiores e

médias, respectivamente, o ID e o SUPEREGO, estariam mais intimamente relacionadas com a psique individual e, portanto, ligadas diretamente ao fator pessoal que motivariam as ações pessoais13.

Já a região mais externa, o SUPEREGO, seria a região de contato com o mundo externo ao indivíduo e, portanto, aquela que permitiria que os indivíduos se relacionassem com outras pessoas,

13 Fonte: Robert Lundin - Personality – Wm.C. Brown Company

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ligando-se ao fator interpessoal que motivariam assim, as ações interpessoais.

O Superego agiria como um filtro que selecionaria as mensagens recebidas do exterior, procurando dar-lhes um sentido preliminar, quanto a sua intencionalidade e do interior para o exterior, funcionaria de forma a selecionar a propagação dos desejos, segundo as intencionalidades. Em resumo, seria a parte da mente responsável pela censura tanto do que se recebe, quanto do que se concebe.

Assim, a região de contato com o mundo exterior é aquela que está mais intimamente ligada com o nosso cotidiano, ou seja, com todas as ações e interação que se processam entre os seres humanos.

Mas seria possível estabelecer um padrão relacional que permitisse a previsibilidade de atos com o mais elevado grau de confiabilidade e segurança entre as pessoas?

Certamente, o que difere os homens dos demais animais é o processo de socialização e domínio que exercemos sobre os demais seres, embora haja comunidades cuja organização social é por vezes bem superior a dos humanos, como é o caso das formigas.

Émile Durkheim (1858-1917) mostrou que embora o ser humano reconheça a sua individualidade, ele também tem a consciência da necessidade da vida coletiva como parte primordial da sua existência, evidenciando a necessidade das interações e das relações interpessoais.

Na mesma época, Max Weber (1864-1920) faz a análise dos homens em suas ações sociais. Para ele a sociedade não seria algo exterior aos indivíduos, mas deveria ser compreendida a partir das ações sociais recíprocas.

Assim, Weber estabelece quatro tipos de Ação Social: 1 - Ação Tradicional: aquela determinada por um costume ou

hábito arraigado. 2 - Ação Afetiva: aquela determinada por afetos ou estados

sentimentais. 3 - Ação Racional com relação à valores: determinada pela

crença consciente num valor considerado importante, independentemente do êxito desse valor na realidade.

4 - Ação Racional com relação a fins: determinada pelo cálculo racional que coloca fins e organiza meios necessários.

Assim, a ação social é tipicamente encorajadora, pois permite que as pessoas ajam de modo independente ou interpessoal, conforme os interesses e necessidades dentro de um consenso crítico e aceito pela sociedade de uma dada época, garantindo a percepção do fenômeno da inclusão social.

De acordo com o RH Portal muitas empresas aéreas têm buscado um perfil para seus funcionários, que revele mais independência, permitindo-se mais opiniões, posturas diferenciadas dos padrões

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esperados e participação pró-ativa nos negócios empresariais, estimulando o funcionário a ser mais criativo14.

Entretanto, ainda vemos algumas empresas ainda presas a velhos conceitos e pré-conceitos, impedindo que seus funcionários saiam dos limites impostos pelos rigorosos padrões herdados de outras épocas.

No entanto, não devemos esquecer que toda ação social é provocada por uma idéia de que algo precisa ser mudado, a despeito de muitas vezes ter que contrariar padrões e quebrar paradigmas.

Assim, os conceitos vão sendo criados pela própria fisiologia do homem que vai edificando o seu exterior para se enquadrar nele e a partir deste exterior, elege parâmetros comuns para se enquadrar e buscar a evolução da sua espécie, sem saber de onde veio e para onde vai.

Por mais que sejam reações inconscientes da fisiologia dos seres, o que levou ao homem buscar soluções de forma diferente e superior aos membros de outras espécies foi justamente a racionalidade com que nos autodesignamos, bem como a consciência dessa afirmação.

Quando tratamos das carências e instintos, estamos basicamente na região do ID proposta por Freud. A consciência e principalmente a consciência racional de buscar soluções mais que instintivas, nos faz estar no ápice evolutivo das espécies, no que tange ao domínio e por conseqüência a sensação de poder.

Ainda, ao longo deste trabalho, falaremos muito em Ação e Reação, que nos remete à 3a Lei de Newton. Vemos em nossa teoria de colapsos que isto tem sido aplicado às pessoas, que são o nosso objetivo.

14 Fonte: www.rhportal.com.br – Acesso em 13/06/2011

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5.2 O CÉREBRO E AS INTERAÇÕES HUMANAS. O Cérebro é o principal órgão e centro do sistema nervoso em

todos os animais vertebrados, e em muitos invertebrados. Alguns animais primitivos como os celenterados e equinodermes, como a estrela-do-mar, possuem um sistemas nervoso descentralizado sem cérebro, enquanto as esponjas não possuem sistema nervoso. Nos vertebrados o cérebro localiza-se na cabeça protegido pelo crânio, próximo aos aparatos sensoriais primários: visão, audição, equilíbrio, paladar, e olfato.

Os cérebros podem ser extremamente complexos. O cérebro humano contém cerca de 100 bilhões de neurônios, ligados por mais de 10.000 conexões sinápticas cada15. Esses neurônios comunicam-se por meio de fibras protoplasmáticas chamadas axônio, que conduzem pulsos em sinais chamados potencial de ação para partes distantes do cérebro e do corpo e as encaminham para serem recebidas por células específicas.

De um ponto de vista filosófico, pode-se dizer que a função mais importante do cérebro é servir como estrutura física subjacente da mente16.

Do o ponto de vista biológico, entretanto, a função mais importante do cérebro é a de gerador de comportamentos que promovam o bem-estar de um animal. O cérebro controla o comportamento, seja ativando músculos, seja causando a secreção de substâncias químicas, como os hormônios.

Mas, nem todos os comportamentos precisam de um cérebro. Mesmo organismos unicelulares são capazes de extrair informação do ambiente e responderem de acordo. As esponjas, às quais falta um sistema nervoso central, são capazes de coordenar suas contrações corporais, e até mesmo de se locomoverem.

Nos vertebrados, a própria coluna vertebral contém circuitos neurais capazes de gerar respostas reflexas, assim como padrões motores simples, como nadar ou andar. Entretanto, o controle sofisticado do comportamento, baseado em um sistema sensorial complexo requer a capacidade de integração de informações por meio de um cérebro centralizado. 15 Fonte: http://super.abril.com.br/saude/lembre-se-recordar-viver-438702.shtml – Acesso em 11/06/2011 16 Fonte: Armstrong, E (1983). "Relative brain size and metabolism in mammals

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5.3 ALGUNS FATORES QUE AFETAM O CÉREBRO E AS

INTERAÇÕES HUMANAS.

A primeiro grupo de fatores que pode alterar o comportamento e por consequência, as interações humanas, as drogas alucinógenas que podem ser substâncias naturais ou sintéticas capazes de atuar sobre o sistema nervoso de uma forma ainda não muito bem conhecida.

Via de regra, essas drogas são classificadas segundo as classes de substancias psicoativas como: dislépticas (modificadoras), lépticas (estimulantes) e analépticas (depressores). A utilização destas drogas oferecem sérios riscos à saúde física e mental, pois distorcem os sentidos e confundem o cérebro, afetando a percepção, a concentração, os pensamentos e a comunicação.

Algumas drogas sintéticas, como por exemplo o LSD, Anticolinérgicos e Ecstasy podem causar a confusão da noção de tempo e de espaço, levando a sonolência e à estados de psicose.

Embora o álcool não esteja classificado como substância alucinógena, a intoxicação alcoolica leva a perda dos sentidos, estados de depressão, sonolência, alteração de humor, entre outros e até mesmo à morte.

Outros fatores bem menos agressivos também podem alterar o funcionamento do cérebro e por consequência as ações das pessoas que a eles são expostas, como por exemplo, a música que tem sido usada por inúmeros atletas antes das competições a fim de os estimularem para suas próprias superações.

“Ouvir música aumenta a capacidade de oxigênio no sangue e melhora a performance do atleta”, segundo o Instituto Max Planck para Cognição Humana e Ciências do Cérebro, em Leipizig, na Alemanha. E isso é ilegal, atestam alguns especialistas.

Quem defende a tese é o doutor Alexei Koudinov, editor do Doping Journal Web site, baseado em Israel, que não tem dúvidas: "ouvir música com fones de ouvido antes do início de uma competição é método inválido”, escreveu.

Koudinov utiliza várias análises, entre as quais a do doutor Stefan Koelsch, do Instituto Max Plank, para tentar enquadrar o uso da música como doping. Segundo seus estudos, que divulgam como o corpo reage à música, os sons podem ter influências sobre a taxa de respiração, a qual altera os níveis de oxigênio no sangue. O relatório reporta mudanças claras na taxa de respiração durante a audição de músicas.

O artigo cita ainda, pesquisas da Universidade de Pávia, na Itália, realizadas com crianças, e concluem que a retirada de um estímulo musical momentos antes de uma prova de natação induz aos efeitos reportados por Koelsch.

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A pesquisa mostra que a música causa melhor saturação de hemoglobina com o parâmetro de oxigênio, comparado com iniciativas sem música, indicando incremento na taxa de transferência de oxigênio (método considerado proibido em competições de acordo com o Código Mundial Anti-Doping, artigo M1, atualizado em 2008). Outro fator fundamental para a aviação é o relacionado aos efeitos da gravidade.

A gravidade é a força de atração mútua que os corpos materiais exercem uns sobre os outros. Classicamente, é descrita pela Lei da gravitação universal de Newton.

Do ponto de vista prático, a atração gravitacional da Terra confere peso aos objetos e faz com que caiam ao chão quando são soltos no ar.

A aceleração devido à gravidade à superfície da Terra é 9,80665 m/s² (o valor real varia ligeiramente ao longo da superfície da Terra). Esta medida é conhecida como gn, ge, g0, ou simplesmente g. A lista que se segue apresenta a força da gravidade (em múltiplos de g) na superfície dos planetas do Sistema Solar:

Mercúrio 0.376

Vênus 0.903

Terra 1

Marte 0.38

Júpiter 2.34

Saturno 1.16

Urano 1.15

Netuno 1.19 `

Tabela 1: Gravidade dos planetas do sistema solar. Fonte: Stephen Hawking . O Universo numa Casca de Noz - Editora

Mandarim 2001

O valor de g definido acima é um valor intermediário arbitrário

para a Terra, aproximadamente igual à aceleração de queda livre ao nível do mar a uma latitude de cerca de 45,5°; este valor é maior em magnitude do que a aceleração média a nível do mar na Terra, que é de cerca de 9,797 645 m/s². A aceleração padrão de queda livre é escrita como gn (ou ainda g0) para distingui-la do valor local de g, que varia com a posição.

A força-g está totalmente ligada a vibração e a ressonância dos tecidos dos organismos. Quando se alcança uma alta força-g, a vibração e a ressonância chegam a tal grau que certos órgãos podem chegar ao ponto extremo de “explodirem”, levando a morte imediata da pessoa.

Existe um coeficiente chamado de tolerância-g , que é um coeficiente que calcula a força-g tolerável para o ser humano. Dependendo do grau de inclinação do móvel, é possível treinar. Quanto

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mais perto vai chegando do limite da tolerância-g, as chances da pessoa apresentar problemas cardiovasculares aumentam drasticamente.

A tolerância humana depende da magnitude da força-g, dependendo da duração, da intensidade e do local onde é aplicada essa força.

O corpo humano é flexível e deformável, como ocorre quando uma pessoa recebe um tapa no rosto.

Uma aeronave pode obter dois tipos de força-g: a força-g vertical e força-g horizontal. A força-g vertical acontece quando a aeronave sobe totalmente em posição ereta, tanto subindo quanto descendo. Isto causa uma variação significativa na pressão sanguínea ao longo do corpo, o qual só tolera um certo limite. Caso esse limite seja ultrapassado, irá acontecer a perda de consciência. Uma pessoa normal agüenta cerca de uma aceleração de 5 g (ou 50 m/s²), ocorrendo o enrijecimento dos músculos devido a força que o sangue exerce na volta do cérebro.

Os atuais pilotos, principalmente os de caças supersônicos, são capazes de agüentar uma aceleração de 9 g (90 m/s²) por um período de tempo maior da de uma pessoa normal.

Fotos 1 e 2(Figs 12 e 13): Vista do interior de uma aeronave realizando um looping.

Fonte: Acervo particular de Luiz Aguiar, autor deste trabalho– Itu-SP.

Existe um outro tipo de influencia da força-g, chamada de força negativa, isto ocorre quando há uma queda brusca da pressão sanguínea enviada ao cérebro. O limite permissível é entre -2 g a -3 g (-20 m/s² a -30 m/s²).

Quando se chega a esse nível, os capilares dos olhos incham, deixando a visão toda vermelha. Um humano pode sobreviver a uma aceleração de 20 a 40g por um pequeníssimo espaço de tempo. Uma aceleração de 15 g por mais de 1 minuto pode acarretar a morte do piloto.

O corpo humano é consideravelmente mais apto a resistir a forças-g perpendiculares. Em geral, quando a aceleração puxa o corpo para trás, uma alta tolerância é perceptível, por outro lado, quando a aceleração puxa o corpo para frente, o vasos sanguíneos e a retina apresentam maior sensibilidade. Experimentos recentes indicaram que humanos não treinados conseguiam tolerar uma aceleração de 17 g é impulsionada para trás, comparada aos 12 g quando impulsionada para

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frente por alguns segundos sem perder a consciência ou apresentar um alto aquecimento interno.

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6. EFEITO REVERSO

A despeito de inúmeros estudos e filosofias centrarem suas abordagens em fatores contribuintes de acidentes e incidentes aeronáuticos, onde se propõem ações para que se busque a eliminação das causas ou pelo menos as suas mitigações, parece-nos de suma importância que centremos todos os esforços em conhecer o comportamento da mente humana diante do inusitado, do imprevisto, do colapsado.

A nossa proposta de estudo reconhece, inicialmente, que muitas situações aparentemente caóticas ou fora de controle podem ser revertidas ou modificadas a nosso favor, ou seja, são situações que podem ser revertidas a partir do reconhecimento de que toda complexidade por mais confusa que seja, também nos oferece muitas rotas ou oportunidades de “fuga” dessas situações perigosas, bastando que nos concentremos na reorganização e projeção de novos cenários menos complicados e mais objetivos, permitindo, dessa forma, a reversão de tais situações.

Assim, o colapso em si é uma grande oportunidade também de percepção de uma situação comprometida, mudando de forma abrupta, o entendimento sobre algo aparentemente impossível de se corrigir, permitindo a adoção de atitudes pró-ativas e agressivas a nosso favor, ou seja, a partir de uma “nova iluminação”17.

Ressaltamos que o uso da palavra “aparentemente”, nos parágrafos anteriores, é fruto de inúmeros casos e estudos de situações caóticas, que pareciam ser fatais e acabaram se revertendo “milagrosamente” em um desfecho dentro da normalidade e sem perigo para a vida humana.

Ou seja, normalmente os tripulantes de aeronaves são treinados para gerenciarem situações normais e previstas segundo o previsto nos manuais dos fabricantes das aeronaves, que instruem também quais procedimentos devem ser adotados, a partir dos avisos luminosos e/ou sonoros que indicam a operação anormal ou irregular de sistemas importantes para o vôo e/ou a navegação.

Essa é uma visão linearmente científica de como os sistemas e partes de uma aeronave são projetadas e como devem funcionar, demonstrando o potencial de se colocar tudo sob estrito controle operacional, de tal sorte que nada imprevisível possa ocorrer e que a segurança de voo seja preservada.

Para tanto, os aviões usam tecnologias cada vez mais avançada e sofisticada, contando com o apoio fundamental da microeletrônica e dos

17 O termo “nova iluminação” é tomado nesta parte do trabalho com o sentido metafórico representativo de se buscar soluções, de forma criativa e pró-ativa, para situações aparentemente caóticas, fazendo-se uso do infinito arquivo de lembranças, experiências e conhecimentos de que somos dotados, permitindo o uso proveitoso das poderosas capacidades latentes que estão disponibilizadas pela mente humana, aguardando o momento do seu acionamento.

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sistemas computacionais, o que já sugere serem máquinas complicadas e repletas de funcionalidades interconectadas.

Embora possuam a capacidade de interpretação de rotas e comportamentos específicos, essas máquinas maravilhosas não ultrapassam o uso linear das informações nela armazenada, sendo incapaz de discernir e avisar aos tripulantes sobre quaisquer outras possibilidades de sair de uma situação perigosa através de uma linha de raciocínio não-linear que possa combinar a perícia, destreza, imaginação, lembrança de outras situações semelhantes, coragem, medo, bravura, arrojo, etc., pois esses são atributos exclusivamente humanos, que demonstraram incontáveis vezes se tornarem fatores vitais na sobrevivência e alteração de um situação caótica, revertendo um potencial colapso em nada mais que num grande susto.

Infelizmente, muitos programas de treinamento, têm a percepção de que o fundamental é treinar seu pessoal operacional para a totalidade de situações complicadas ao invés de buscar o entendimento da complexidade da vida e suas ótimas oportunidades que estão a espera de uma manipulação aplicada.

Se pensarmos no avião como algo complicado, estaremos aceitando apenas que é uma máquina sofisticada formada por partes organizadas entre si para que executam funções que permitem voar. Assim, se decompormos um avião em suas partes, teremos somente as suas partes, sendo possível remontar todo o avião, desde que cada parte seja recolocada no seu devido lugar e termos montado, outra vez, o mesmo avião.

Já na visão da complexidade não linear, a decomposição das partes desconstrói o todo, sendo impraticável a partir delas reconstruir o todo, como ocorre com o corpo humano, embora possamos reimplantar muitas partes para que o todo funcione, algumas não são ainda possíveis de se realizar, como, por exemplo, a cabeça ou o cérebro, pois fatalmente teríamos, caso possível, uma outra pessoa.

No todo complexo, convivem estruturas e dinâmicas desencontradas, mas que podem ser reconstruídas de outra forma, pois nesta visão o depois é sempre diferente do antes e embora possamos acionar inúmeras vezes um interruptor de uma aeronave entre liga e desliga, a forma como o fazemos nunca será a mesma, seja em termos de intensidade, duração ou intensionalidade da ação.

Resolver o medo, a ansiedade, a soberba, a ignorância, a pressa, parece ser impossível por meio de uma “equação” linear. Infelizmente são pessoas dotadas dessas características que pilotam aeronaves e elas continuam sendo treinadas exclusivamente para gerenciar comportamentos lineares de máquinas insensíveis que recorrem sistematicamente às mesmas equações lineares para as quais foram programadas, sem ter a “dignidade de discutir” um pouco mais com o piloto o que poderiam fazer juntos e de forma criativa para se livrarem de um colapso.

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Faz-se mister uma remodelação nos conceitos gerais dos pilotos nas empresas e pelas empresas a não estarem “bitolados” apenas ao adestramento destas empresas(linearidade) mas sim à busca e consciência situacional de que se o adestramento não funcionar deve-se buscar a subjetividade com a tranquilidade de que ele(o piloto) está buscando o melhor para resolver determinada situação adversa.

Segundo Demo (2008):

Temos a tendência de assumir a noção de “resolver problemas” como proposta de nos livrarmos dele. Segue daí que o ideal seria situação sem problemas, marcada pela rotina tranquila de todos os dias, um após o outro. Olhando bem, não há problema maior do que não ter nenhum: só realidades mortas, se existissem seriam assim. Resolver problemas significaria, primeiro, não cultivar aqueles inúteis, insolúveis, irrelevantes e, segundo, fomentar aqueles criativos, que nos abrem potencialidades de horizontes novos, nos energizam e motivam, nos desafiam e fazem sempre aprender. Tem sido bisonhamente linear nossa visão de “resolver problemas”, porque os reduzimos a horizontes extensos e cumulativos, deixando de perceber a usina complexa da vida. O preço da autonomia é viver perigosamente. (p. 17).

Assim, entendemos ser plenamente possível revertermos

situações potencialmente perigosas, a fim de evitar principalmente acidentes aéreos, através do conhecimento e uso do Efeito Reverso aplicado à situações potencialmente colapsantes.

Por exemplo, se pensarmos no acidente da Varig - voo RG 254 visto no início desse trabalho - a falta de treinamento sobre o domínio da capacidade humana sobre a soberba teria mudado completamente o

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ocorrido, pois um dos passageiros insistiu viementemente com os comissários que havia algo de errado com a rota do vôo, pois toda semana ele viajava entre Imperatriz e Belém - de sul para norte, deixando o pôr do sol à oeste, ou seja, para o lado esquerdo do avião - e sempre comprava um assento do lado esquerdo da aeronave porque adorava ver o pôr do sol àquela mesma hora e como o tempo estava bom não compreendia essa situação totalmente oposta a normalidade por ele vivida regularmente.

Nenhum dos comissários sequer conferiu se aquela afirmação e informação advinda de um mero passageiro pudesse ter um mínimo de sentido, porque não eram treinados para situações inesperadas e seria impossível o comandante estar voando numa outra direção, pois ele sempre fazia a mesma rota de forma igual, chegando sempre na mesma hora ao destino. Mas naquele dia, o destino foi outro...

Através desse exemplo, podemos estudar algumas possibilidades da aplicabilidade do Efeito Reverso, como, por exemplo, o Efeito Reverso Involuntário e o Efeito Reverso Provocado .

Mas antes vamos entender do que se trata o Efeito Reverso.

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6.1 FORMAS E APLICAÇÃO DO EFEITO REVERSO.

O Efeito Reverso é basicamente decorrente das possíveis combinações entre as relações interpessoais, com o eu-lirico e as decorrentes das interações com o meio ambiente, possibilidades que caracterizam a representação geométrica poliedral de três lados, que ao se combinarem, permite a projeção de um quarto ponto afastado desse triângulo, formando um novo espectro poliedral - agora tetraédrico - que pode se combinar e se conectar com inúmeros outros tetraedros, segundo o número de interações e situações, edificando assim, o todo complexo, que abre um leque de possibilidades a serem consideradas, analisadas e selecionadas, conforme as necessidades que possam evitar uma situação de colapso.

Esquematicamente, podemos representar as situações normalmente encontradas e como ela pode se transformar de maneira que permita a sua ligação a outras situações potencialmente positivas e capazes de nos ajudar na solução de um problema:

Figura 14: Fatores relacionais: pessoal, interpessoal e ambiental.

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Figura 15: Triângulo das interações humanas interagindo com o polígono cinza representando o ID da psique e a projeção da quanta dimensão resultante das relações possíveis.

Figura 16: Representação das transformações decorrentes das interações humanas e ambientais com a psique humana, representada pelo ID, que é segundo Freud, a região de contato da mente humana com o exterior.

Essas interações permitem, ainda, que se movimente o poliedro

em infinitas posições, adequando-se às necessidades prementes que nos tragam a sensação de segurança, toda vez que nos deparamos com situações potencialmente colapsantes.

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Figura 17: Possibilidades de movimentação do poliedro na busca da reversão de situações caóticas ou colapsais.

O Efeito Reverso pode se manifestar de forma involuntária ou voluntária, conforme a situação.

O Efeito Reverso Involuntário normalmente é provocado por condições ambientais ou também como fruto das relações interpessoais expontâneas e despretenciosas em relação à situação vivida, mas acabam se manifestando de forma positiva diante de uma situação de colapso, permitindo que a mesma possa ser revertida ou ainda evitada.

Um exemplo bastante comum na aviação são os de pilotos que precisam voar sob condições atmosféricas de chuva e embora as condições para esse vôo estejam em um níveis conhecidos e aceitáveis de segurança, (o vento e a chuva não estão severos, as pistas de decolagem, pouso e alternativa são boas, etc.), os mesmos podem simplesmente se recusarem a voar em função de um mero “pressentimento”, baseado no seu instinto de sobrevivência, ou baseado em experiências anteriores, relatadas por outros colegas de profissão e que o deixou com um medo incontrolável.

Em suma, a mente humana começa a trabalhar com inúmeras variáveis não lineares, que quando combinadas, permitem a uma pessoa visualizar quadros futuros caóticos onde um colapso seria inevitável e assim preservam a vida através da mudança de atitude e tomadas de decisões não programadas.

Já no Efeito Reverso Voluntário, temos a forma consciente e a forma inconsciente de manifestação.

No caso do Efeito Reverso Voluntário Consciente, tem-se a percepção clara e objetiva proveniente de relações interpessoais, cujas opiniões estão baseadas no conhecimento objetivo e estruturado cientificamente.

No exemplo acima, em que o piloto deveria cumprir um vôo sob condições de chuva, o mesmo realiza normalmente o vôo em virtude de

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poder contar com os dados meteorológicos confiáveis e avaliar a missão como potencialmente segura.

O caso de Efeito Reverso Voluntário Inconsciente, é o que ocorreu no vôo da Varig 254, que após ter decolado de Imperatriz teve a participação ativa e espontânea de um passageiro que afirmou categoricamente que algo de errado havia com a rota da aeronave, tendo a clara percepção de que algo estava errado e que precisava ser corrigido com brevidade. Infelizmente sua opinião não foi levada em consideração e não houve possibilidade de reversão do quadro caótico e colapsal que em breve ocorreria.

Em suma, o Efeito Reverso manifesta-se conforme as inúmeras possibilidades de combinação que as interações humanas permitirem, bastando que a mente humana permita a percepção, a compreensão e a arquitetura de uma ou mais estruturas adequadas à reversão de uma situação de colapso.

As figuras abaixo mostras algumas representações possíveis e decorrentes dessas interações pessoais, interpessoais e ambientais.

Figura 18: O Efeito Reverso

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7. Estudo de dois Acidentes clássicos.

A partir deste ponto do trabalho vamos fazer algumas análises de acidentes selecionados, levando-se em conta os tipos de fundamentações que têm na psicologia a sua ferramenta de trabalho. Conforme colocamos anteriormente todas estas serão conseqüências das variantes: interativo, ambiental e eu-lírico.

Parece claro que nenhuma empresa, não só de aviação, como de outra área qualquer, terá enormes restrições em contratar uma pessoa se soubesse de antemão que ela poderia contribuir majoritariamente para a ocorrência de um acidente. É claro, também, que se pudéssemos ter total controle sobre nossas ações, assim como as delas decorrentes, um grande número de acidentes não ocorreriam; teríamos olhado para situações que não olhamos anteriormente, ou teríamos agido de outra forma para não ficarmos emocionalmente abatidos, diante das tensas relações do nosso cotidiano, podendo comprometer uma empresa e a nossa própria vida, ou, se errássemos teríamos dado importância a outros detalhes a fim de corrigir os erros.

Faremos, a seguir, a transcrição do acidente ocorrido com o voo Vasp 168 em 08 de junho de 1982, cujo relato foi obtido a partir do site da rede mundial de computdores em: http://www.jetsite.com.br

Vôo Vasp 168 - (PP-SRK)

“(...) Mas aqueles não estavam sendo dias fáceis nem para a Vasp nem para o comandante Vieira. A empresa havia perdido dias antes um Boeing 737-200, PP-SMY, acidentado em Brasília durante o pouso, matando um passageiro. O clima na companhia não poderia ser dos melhores e com o Cmte. Vieira isso também ocorria, por razões pessoais. Colegas de companhia afirmam que o comandante da Vasp vinha enfrentando dificuldades pessoais, que o deixavam bastante instável emocionalmente. Tanto é assim que o comandante havia sido afastado por algumas semanas do voo por razões médicas - stress. Pessoas próximas ao Cmte. Vieira afirmam que ele passava por maus momentos, sobretudo por questões financeiras: separado, vivendo com outra mulher, ele tinha de arcar com custos crescentes para manter duas casas separadas. É sabido que ele tinha uma enorme dívida que venceria em questão de dias. Se na cabeça do comandante Vieira havia muitas nuvens, o mesmo não pode ser dito do tempo em rota, que era muito bom por quase a totalidade do percurso. Na madrugada de Fortaleza o mesmo acontecia: havia nuvens esparsas a 600 metros de altura, mas nada que impedisse a visualização das luzes da cidade e mesmo da pista

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13 do aeroporto Pinto Martins, que seria usada para o pouso do vôo 168. Nunca saberemos precisamente o que se passava na cabeça de Vieira quando, as 02h25 da manhã, e ainda bastante muito distante (140 nm = 259 km) do aeroporto, ele solicitou ao controle de aproximação de Fortaleza o cancelamento do procedimento por instrumentos e início da descida sob regras visuais (VFR - Visual Flight Rules). Mas o leitor do Blackbox do Jetsite (Caixa Preta que grava todos os parâmetros do vôo) já sabe que raros são os acidentes ocorridos por uma só causa. A bruxa só aparece quando uma cadeia de fatores é jogada no seu caldeirão. Nessa noite, a desatenção do controlador mostrou-se como mais um fator, mas preponderante, na cadeia de eventos que levaria à tragédia. O controle de solo instruiu o Vasp 168 a iniciar a descida para o FL 050 (5.000 pés) devendo reportar quando cruzasse o FL100 (10.000 pés) e quando nivelasse a 5.000 pés. O controlador confiou nos tripulantes da Vasp, mas não foi enfático na necessidade do início de descida a 90 milhas do aeródromo. A troca de informações não deixa margem a dúvidas. As horas indicadas são locais 02h25:05 - F/O (First Oficer = Primeiro Oficial) Barbosa: É o Vasp 168 para a descida, nível 330. Controle Fortaleza: Ok, ciente... Está a aproximadamente 90 milhas? 02h25:17- F/O Barbosa: A 140 milhas. Controle Fortaleza: Ok, mantenha escuta. Neste momento, o controle obrigatoriamente deveria ter alertado a tripulação ou simplesmente proibido a descida antes do ponto previsto na STAR (Standard Terminal Arrival Route) que governava o plano de vôo do Vasp 168. Ao invés disso, o controlador simplesmente respondeu: 02h25:56 Controle Fortaleza: Ok 168, está autorizado para o nível 050, chamar cruzando o nível uno zero zero. Operamos visual, pista uno-três, ajuste (altímetro) 1013, temperatura 26°. 02h26:12 - F/O Barbosa: Positivo para o 50, reportarei o 100. A caixa-preta do Boeing mostra que o clima na cabine é descontraído. Talvez descontraído até demais. Conversas espúrias

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à operação dominam os diálogos entre os tripulantes que comentam, por exemplo, sobre os programas que pretendem fazer após a chegada, durante o período de descanso na capital cearense. 02h37:25 - F/O Barbosa: Vasp 168 cruzando noventa, cinquenta e cinco milhas (NE: distância do aeroporto). 02h37:33 Controle Fortaleza: Ciente até zero cinco zero, ao atingir mantenha e chame mais próximo, uno meia oito. 02h37:37 - F/O Barbosa: Ciente. 02h37:48 - Cmte. Vieira: (ao eng. Freitas): Pode fazer o cheque (check-list de aproximação). 02h37:52 A bordo do 727, o engenheiro inicia o check-list de aproximação. Entre outros itens, Vieira e Barbosa confirmam as velocidades para cruzamento de cabeceira (V-Ref) de 132 nós e a configuração para pouso com flaps 40°. 02h39:15 - Eng. Freitas: Descent and approach check-list is complete. 02h39:45 - Soa nesse momento o primeiro alarme dentro da cabine do VP168: o alerta de altitude, quando o Boeing cruza os cinco mil pés, limite de altura fixado pelo controle. O 727 continuaria a descer e logo começaria a voar muito rente ao terreno, que começava naquele ponto a se elevar, formando a serra da Aratanha. Mais um ingrediente é colocado no caldeirão da bruxa: o primeiro oficial Barbosa não reporta ao controle de solo o cruzamento da altitude, conforme havia sido instruído a fazer. E tampouco faz qualquer menção ao Cmte. Vieira, como seria sua obrigação, sobre o fato da aeronave continuar sua descida abaixo do mínimo estipulado, 5.000 pés. Tivesse Barbosa cumprido essas duas chamadas e talvez a história fosse outra. Essa omissão custaria muito caro a todos os ocupantes do PP-SRK. Um pouco à direita da proa da aeronave, as luzes de Fortaleza já eram claramente visíveis, o que incutia no comandante uma falsa sensação de segurança. Se ele avistava a cidade, é natural que raciocinasse que era seguro prosseguir a aproximação visual. Mas na praticamente deserta região que o PP-SRK sobrevoava, não havia luzes que indicassem a rápida aproximação do terreno bem à sua frente. Além disso, uma leve camada de nuvens a 600m de altura, justamente a altitude que cruzava o Boeing, dificultaria ainda mais a percepção do terreno aproximando-se rapidamente. Minutos

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depois, as luzes do 727 começaram a iluminar a formação de terreno, que estava à esquerda da aeronave, aproximando-se num ângulo raso. A perturbadora visão incomodou o primeiro oficial, que comentou: 02h44:40-VP168 - F/O Barbosa: Dá pra ver que tem uns morrotes aí na frente? 02h44:44 - Cmte. Vieira: Hã? Tem o quê? 02h44:50 - F/O Barbosa: Uns morrotes aí. Apenas um segundo depois, soa na cabine do Boeing o alerta de altitude: o vôo Vasp 168 está chegando ao seu trágico final. O comentário do primeiro oficial Barbosa deve ter finalmente chamado a atenção do comandante Vieira, naquele momento concentrado em pilotar o jato, olhos fixos nos instrumentos. O silêncio na cabine é cortado segundos depois pelo som do primeiro impacto da asa esquerda e da parte inferior da fuselagem com o terreno. Por uma fração de pouco menos de um segundo, fica gravado na caixa-preta do Vasp 168 um aterrador grito de pânico, atribuído por colegas e profissionais que conheciam o comandante como tendo sido emitido pelo próprio Vieira. Palavras não são capazes de traduzir o horror contido no curto grito, que fica como epitáfio para o vôo 168. 02h44:59 - Cmte. Vieira: Aaaaah! Eram exatamente 02h45:00 quando terminou a gravação da caixa-preta do PP-SRK. Voando a 590 metros de altura e a 550 km/h, o Boeing 727-200 colidiu e explodiu violentamente contra a Serra da Aratanha, matando numa fração de segundo todos os seus 137 ocupantes. A explosão foi tão violenta que não houve tempo para a ignição do combustível. A destruição foi total: as maiores partes reconhecíveis do 727 eram um painel lateral da fuselagem de poucos metros de comprimento e um dos motores, partido ao meio. Membros dilacerados, partes irreconhecíveis dominavam as centenas de metros por onde os destroços se espalharam. Poucas vezes na história da aviação uma colisão foi tão devastadora.”

O acidente a seguir ficou conhecido mundialmente por ter ocorrido uma colisão no solo entre duas aeronaves de grande porte das empresas PanAm e KLM, as quais foram autorizadas a decolarem em direções

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contrárias. Esse acidente ocorreu em Tenerife no dia 27 de março de 1977.

Voo KL 4805 X PA 1736 - Tenerife, 27 de Março de 19 77. Transcrição da Caixa-Preta.

Foram usadas as seguintes abreviaturas:

Cap: Comandante. F/O: Primeiro oficial. F/E: Engenheiro de vôo.

Todos os horários são GMT.

17h02:50 - Controle: KL 4805, quantas intersecções vocês já passaram?

A visibilidade prejudicava o julgamento e mesmo assim, o co-piloto do 747 holandês respondeu, sem muita segurança:

17h02:56 - KL4805 F/O: Acredito que acabamos de passar pela quarta.

Um dos fatores contribuintes para o desastre era o péssimo inglês do controlador de Tenerife. Durante todas as transmissões, ficaram registradas as dificuldades de entendimento na comunicação. Assim, a tripulação da PanAm foi instruída para taxiar pela pista, seguindo o procedimento do 747 da KLM, mas livrando a pista na terceira saída pela esquerda e completando o percurso até a cabeceira 30 pela taxiway. O co-piloto Bragg repetidamente perguntou ao controlador qual seria a saída correta.

17h03:36 - Controle: Saia da pista na terceira intersecção, senhor. Um, dois, três, terceira saída.

17h03:39 - PA1736 F/O: Ah, afirmativo, muito obrigado!

17h03:44 - Controle: Clipper 1736, reporte livrando a pista.

17h03:48 - PA1736 F/O: Reportará livrando, Clipper 1736.

Na cabine do jato da PanAm, a atividade era intensa, com os últimos itens do check-list sendo verificados. A visibilidade havia piorado nitidamente, e já era inferior aos 500m, dificultando aos tripulantes a visão externa em meio ao denso nevoeiro, e impedindo ao controle de enxergar qualquer aeronave na pista. Perdido no nevoeiro, sem saber,

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o PA1736 já havia ultrapassado a terceira intersecção e prosseguia taxiando pela pista de decolagem, ao mesmo tempo que o jumbo da KLM completava a curva de 180º na cabeceira oposta. Dentro da cabine de comando, a tripulação da KLM verificava os últimos detalhes antes de aplicar potência de decolagem.

KLM F/O: Ligo os limpadores de pára-brisa?

KLM Cap: As luzes de decolagem estão ligadas.

KLM F/O: Não, os limpadores de pára-brisa?

KLM Cap: Ah!... Não, se precisar deles eu peço.

KLM F/O: Check-list completo.

Eram 17h05:28 quando o 747 da KLM parou na cabeceira 30. Como dois inimigos, os Boeing 747 encontravam-se frente a frente, no mesmo eixo da pista, sem contudo, serem visíveis entre si: a distância que os separava era, naquele momento de 1,700m mas a visibilidade de apenas 500m ou menos.

O Comandante Van Zanten imediatamente aplicou potência de decolagem, sem esperar pela autorização do controle. Seu erro foi percebido pelo primeiro oficial Klaus Meurs, que imediatamente o interpelou: "Nós não temos autorização ainda." O comandante chefe da KLM reconheceu seu engano e reduziu a potência dos motores dizendo: "Certo, eu sei, vamos lá, solicite." Meurs então chamou o controle:

17h05:44 - KL 4805 F/O: KLM4805 está pronto para a decolagem, aguardando as instruções de tráfego.

17h05:53 - Controle: KLM4805, autorizado decolagem, intercepte localizador Papa, subir e manter nível 090, curva a direita após decolagem, voe na proa zero quatro zero até interceptar radial 335 do VOR Las Palmas.

Antes mesmo de terminar as instruções, Van Zanten aplicou potência de decolagem, mantendo os freios do 747 aplicados enquanto observava os parâmetros dos motores estabilizarem nas potências desejadas. Ao mesmo tempo, Meurs iniciava o read back ao controle, repetindo as instruções recebidas, um procedimento padrão para confirmar o entendimento das instruções.

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O 747 começava a correr na pista e, apressadamente, Meurs repetiu as instruções corretamente, concluindo sua radio transmissão ao controle com uma frase que, devido a qualidade de sua pronunciação, levantou dúvidas: "We are now at take-off" - o que pode significar tanto "Estamos agora em decolagem" como "Estamos em posição para decolar." Eram 17h06:11.

Esta última frase de Meurs deixou o controlador e a tripulação do 747 da PanAm alarmados. Por uma trágica coincidência, ambos entraram na fonia ao mesmo tempo, as mensagens embaralhando-se nos fones de ouvido e impedindo a compreensão clara entre o controle e os dois 747, que agora sim, entravam em rota de colisão. Falaram ao mesmo tempo:

17h06:18 - Controle: Ok...

17h06:18 - PA1736 F/O: Controle! Estamos ainda taxiando pela pista, este é o Clipper 1736.

17h06:18 - Controle: (finalizando sua transmissão para o 747 da KLM) ...aguarde autorização para decolagem, chamarei quando autorizado.

Estas duas transmissões simultâneas não foram ouvidas: apenas um alto e estridente ruído ocupou as ondas de rádio. A última chance de evitar a tragédia havia desaparecido. Preocupado, o controlador espanhol chamou mais uma vez o vôo da PanAm:

17h06:20 - Controle: PA1736, reporte livrando a pista.

Na cabine do jato da KLM, o engenheiro de vôo percebeu o potencial conflito e, alarmado, interpelou os dois pilotos:

KLM F/E: Ele ainda não liberou a pista?

KLM Cap: O que você disse?

KLM F/O: O PanAm ainda não liberou a pista?

O Comandante e o primeiro oficial, absortos na decolagem, responderam ao engenheiro de vôo quase em uníssono:

KLM Cap e F/O: Ah, sim!

Ao mesmo tempo, na cabine do jato da PanAm, os tripulantes ficaram alarmados com a transmissão do KLM e com o fato de ainda estarem taxiando pela pista em uso.

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PanAm Cap: Vamos dar o fora daqui!

PanAm F/O: O KLM está ansioso, não está?

PanAm F/E: Depois de nos retardar por mais de uma hora e meia, agora ele está com pressa!

Neste mesmo momento, o comandante Grubbs começou a perceber em meio ao nevoeiro, a luminosidade originada pelos faróis de decolagem do 747 da KLM, avançando a mais de 200 km/h diretamente contra o jato que ele comandava. Após um segundo de hesitação, ele gritou.

PanAm Cap: Está lá... Olha pra ele lá esse... esse filho da mãe vem pra cima da gente!

O co-piloto Bragg começou a gritar para Grubbs, como se pudesse, com seu desespero, tirar os jatos da inevitável colisão:

PanAm F/O: Saia da pista! Saia! Saia!

Grubbs encheu as mãos nas manetes do 747 da PanAm, ao mesmo tempo que virava a bequilha para a esquerda, na tentativa de jogar o 747 no gramado adjacente. Ao fazer isso, acabou ficando num ângulo de quase 45 graus com o eixo da pista e com o 747 da KLM. Na cabine do jato holandês, neste exato momento, o primeiro oficial Meurs cantava a velocidade de decisão, V1, indicando a van Zanten que a partir daquele instante, a decolagem não poderia mais ser abortada. Mais quatro segundos e van Zanten olhou para fora. Foi quando ele viu o 747 azul e branco da PanAm atravessado de lado, a menos de 500 metros adiante. Sua reação imediata foi puxar o manche para trás, instintivamente, o que provocou sobre-rotação e impacto da cauda do 747 com o solo. Ao mesmo tempo, a caixa preta registrou o último som gravado na cabine do 747 da KLM. Jacob van Zanten gemeu, atordoado com o impacto inevitável:

KLM Cap: Ohhh.

Nesse instante, o gigantesco 747 já havia deixado o solo. No entanto, seus trens de pouso não conseguiram livrar o 747 da PanAm e arrancaram a parte superior da cabine de passageiros e a cauda do 747 norte-americano. Tendo percorrido apenas 1,300m de pista, o 747 da KLM não poderia mesmo ter decolado. A tragédia estava consumada.

Ao colidir, o 747 holandês perdeu as asas, que ficaram junto ao jumbo da PanAm. A fuselagem e o que restava de asas do KL4805 passaram por cima do jato da PanAm e permaneceram no ar por mais 150 m,

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batendo novamente contra a pista e arrastando-se por mais 300 m. Logo após parar, já destroçado, o 747 holandês, com seus tanques centrais de combustível cheios, explodiu, matando todos os seus ocupantes em questão de segundos. A carnificina estava apenas começando. O 747 da PanAm, atingido de lado pelos trens de pouso do jumbo holandês, havia sido partido em três grandes partes. As asas do 747 holandês, cheias com o combustível necessário para voltar a Amsterdam, explodiram quase instantaneamente, envolvendo quase toda a fuselagem numa gigantesca bola de fogo.

Por incrível que pareça, foi justamente o violentíssimo impacto que criou condições para que alguns dos ocupantes saíssem a tempo do inferno. Por largas áreas desmanteladas da fuselagem, 70 ocupantes, incluindo os três da cabine de comando, conseguiram escapar antes do 747 da PanAm ser tomado pelo fogo. Dos 70 que saíram com vida, nove morreriam mais tarde nos hospitais. Do total de 396 ocupantes do jato norte-americano, 335 pereceram, bem como todos os 248 que estavam no jato holandês, um total de 583 mortos no pior desastre da história da aviação.

Conclusões

Uma seqüência de fatos e fatores encadeados é o que costuma derrubar aviões. A mudança de um desses fatores de lugar ou cancelamento desta essa ação e um acidente não acontece. É por isso que acidentes são tão raros. Mas, um dia, acontecem.

Essa era o dia 27 de março de 1977. Da bomba em Las Palmas, da decisão tardia em encher os tanques em Tenerife, do nevoeiro que envolveu a pista minutos antes da partida, e até mesmo das posições ocupadas no pátio, tudo isso formou a cadeia de eventos que culminou na tragédia.

Some-se a isso o fato que van Zanten era o piloto chefe do 747 na KLM e como tal, estava mais ocupado, nos últimos anos, a ministrar aulas nos simuladores e a pilotar sua escrivaninha na seda da empresa em Amstelveen. Na prática, van Zanten estava desacostumado com os procedimentos de fonia, de comunicação via radio, outro fator que contribuiu para "desligar" seu cérebro das mensagens recebidas pelo KL4805.

Sua imensa vontade de retornar o quanto antes a Amsterdam, sem estourar os limites de regulamentação aumentava sua ansiedade e diminuía sua capacidade de julgamento. Mas outros fatores causadores da tragédia estavam for a do jato holandês.

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Se a tripulação da PanAm não houvesse errado a saída da pista, ultrapassando a taxiway C4, a terceira, a colisão não teria ocorrido. O inglês deficiente do controlador, finalmente, foi fator contribuinte para aumentar a confusão na fonia. Enfim, com todos esse fatores somados, aquele era o dia marcado para a maior tragédia da história da aviação.

Análise, Conclusão das Investigações e Conseqüência s:

Cerca 70 investigadores da Espanha, Holanda, EUA e das duas empresas aéreas, participaram das investigações, e embora tenham ocorrido as inevitáveis trocas de acusações entre as partes envolvidas e existam algumas divergências entre as conclusões dos relatórios das diversas comissões de investigação, é certo que além dos problemas causados, pelas condições meteorológicas adversas, pelas falhas nas comunicações via rádio, pelo uso de fraseologia coloquial e não padronizada, pelo descuido do piloto da PanAm ao ultrapassar o acesso C3 e continuar taxiando até o C4, a maioria dos investigadores apontou o capitão Van Zanten da KLM como o principal responsável pela tragédia, por não ter aguardado e confirmado a autorização para a decolagem e também por não ter abortado a partida ao ouvir o diálogo pelo qual o PanAm alertou a torre de controle de que ainda estava taxiando na pista. Embora nenhuma acusação formal tenha sido feita contra o capitão Bruggs da PanAm, ele teve de amargar uma aposentadoria antecipada três anos antes do previsto e nunca mais pilotou nenhum outro avião.

O relato acima foi retirado do site: http://www.desastresaereos.net

Figura19.: Representação do que teria sido a colisão dos aviões da KLM e da PanAm. Fonte: http://www.desastresaereos.net. A partir dos relatos supra-citados, podemos observar que fatores cognitivos, como percepção, interpretação, fala e instinto parecem estar presentes na maioria dos acidentes, inferindo-se que o trabalho com

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questões psicológicas e de gerenciamento são imprescindíveis para a redução de acidentes e que uma ação positiva para a mitigação dessas ocorrência pode ser feita através de implementação de mudanças do perfil dos treinamentos para tripulantes e controladores, que deveria estar mais voltada a compreensão de tais aspectos.

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8. ENTENDENDO UM POUCO DA PERSONALIDADE POR MEIO DE ALGUNS ESTEREÓTIPOS EM KRETSCHMER E SHELDON.

Ernest Kretschmer (1888-1964) estudou vários pacientes em hospitais psiquiátricos e observou que aqueles que sofriam de psicose maníaco-depressiva tendiam a ser baixos e gordos, constituindo o tipo pícnico, diante que os altos e magros eram mais propensos à introversão extremada, como se encontra na esquizofrenia, constituindo o tipo leptossômico. Mais adiante, William Sheldon (1898-1977) elaborou uma técnica mais exata de somatotipologia, conforme figura abaixo:

Segundo ele, o tipo Endomórfico possui acentuado desenvolvimento das vísceras, corpo arredondado, gordo e baixo. Apresenta desenvolvimento ósseo e muscular deficiente.

O tipo mesomórfico tem músculos e ossos bem desenvolvidos, sendo espadaúdo.

O tipo ectomórfico é alto e delgado, com cavidades corporais pequenas, carecendo de desenvolvimento muscular (tipo leptossômico de Kretschmer).

Assim, a partir da tipologia física das pessoas, foram atribuídas características de suas personalidades:

O viscerotônico (endomórfico) foi descrito como sociável, apreciando o conforto e relaxamento.

O somatotônico (mesomórfico) foi descrito como ativo e vigoroso, corajoso, aventureiro e franco.

O cerebrotônico (ectomórfico) é retraído, inibido e introvertido.

Investigações subseqüentes realizadas na mesma linha, por outros pesquisadores, não confirmaram o resultado de Sheldon. Críticos realçaram o exagerado preconceito interferente, isto é, o fato de que as mesmas pessoas que fizeram a somatotipologia e a tipologia do temperamento sabiam o que desejavam encontrar.

Fig20: Tipologia de Kretschmer –

Fonte: Personality– R. Lundin, Wm.C.B. Company Publishers

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Embora muitos estudos que atrelam a tipologia física nada tenham em comum coma personalidade humana, ainda assim a psicologia encara o fato de aceitarmos alguns tipos como sendo a própria identidade de nosso desejo e/ou de nossa frustração, diante das possibilidades e impossibilidades da vida.

Assim é muito comum pessoas das mais diversas classes sociais e graus de instrução afeiçoarem-se por tipos idealizados nos quais possam projetar os seus recalques e suas frustrações.

Pode-se observar essa realidade ao olharmos para as figuras abaixo e verificarmos com que facilidade identificamos nossos amigos hipotéticos!

Fig21. “Todo mundo tem um amigo”

Fonte: http:\\www.fotolog.com/fafs/35708628 . Acesso em 11.Nov.2010

As figuras acima expressam esteriótipos com os quais nos identificamos e identificamos o outro seja de forma carinhosa, rancorosa, invejosa ou qualquer outro sentimento que venha a satisfazer o nosso “ego”.

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Para Hipócrates (�πποκράτης) — (460-377 a.C.) muitas epidemias relacionavam-se com fatores climáticos, raciais, dietéticos e do meio onde as pessoas viviam. Muitos de seus comentários nos Aforismos são ainda hoje válidos. Hipócrates sugeriu que havia basicamente quatro tipos de homens: o melancólico(triste), o sanguineo(feliz), o colérico(excitável) e o flemáutico(não-emotivo)

Em 1928, o filosofo e psicólogo Eduard Spranger(1982-1963) propôs a existência de seis tipos de homens: 1 – O teórico : Orientado para o pensamento abstrato e para a a pesquisa da verdade, do saber. 2 – O econômico: Motivado pela maneira mais prática e interessado pelo mundo material. 3 – O político: Orientado pela busca da liderança. 4 – O estético: Orientado pela busca e admiração da beleza em formas de arte como pintura, literatura, música 5 – O Social: Se interessa não só pelo convívio social mas também pela ajuda ao próximo e melhoria da sociedade. 6 – O Religioso: No qual seus valores abrangem a contemplação do universo. Pode ou não ser frequentador da igreja. Em 1931, o seu estudo foi traduzido para o inglês e a sua teoria foi utilizada como base para a construção do primeiro instrumento para avaliação dos valores, denominado Study of Values. Esse instrumento foi elaborado por Allport, Vernon e Lindzey (1951). Posteriormente, Larcebeau (1974), na França, utilizou também a teoria de Spranger para construir o Questionnaire d'Intérêts et de Valeurs (QIV).

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8.1 – TEORIA DOS TRAÇOS: O COMPORTAMENTO HUMANO NAS ORGANIZAÇÕES – LIDERANÇA

A necessidade de um processo de liderança está presente em todas as segmentações da sociedade. A liderança decorre de uma série de características essenciais, como visão do futuro, autocontrole, coragem e valores, sendo sua função primordial a junção das forças e idéias para a realização de um bem comum, através da motivação gerada no grupo em que sua influência será exercida.

Das teorias existentes sobre liderança destacamos: a teoria dos traços de personalidade, teoria comportamental e contingencial, bem como a atuação de alguns paradigmas.

Teoria dos traços de personalidade : Segundo essa teoria, alguns indivíduos já nascem líderes, ou seja, com determinadas características físicas (aparência, estatura, força física), intelectuais (autoconfiança, entusiasmo, inteligência elevada), traços sociais (cooperação, habilidades administrativas e interpessoais) e traços relacionados com a tarefa (persistência, impulso de realização e iniciativa) 18.

Teoria comportamental : Esse tipo de abordagem enfatiza que a liderança pode ser aprendida por meio de técnicas de desenvolvimento pessoal, mudando a afirmação anterior que dizia que a liderança somente era herdada. O movimento das relações humanas proporcionou o surgimento de análises para um melhor entendimento do comportamento dos indivíduos, pois esse movimento visava mais às pessoas do que a tarefa em si, buscando uma compreensão individual do trabalhador para assim obter uma melhor produtividade. Sendo assim, essa abordagem ao comportamento de liderança, levou a percepção das origens e eficácia da liderança.

Teoria contingencial : Tira o foco da atenção do líder para o fenômeno da liderança. A liderança é uma relação entre líderes, liderados e a situação. Não se pode falar desses pilares independentemente. Quando se fala em líder, essa teoria destaca a questão da autoridade formal e as características de personalidade.

Quanto aos liderados, a teoria aborda a questão das expectativas, dos interesses e das motivações, e afirma que aquele que satisfizer essas questões para os liderados será considerado líder.

E, finalmente, quanto à situação, ou seja, a organização, a teoria reforça a importância do cenário em que o relacionamento de liderança acontece e a tarefa que está sendo executada. 18 Fonte: Robert Lundin - Personality – Wm.C. Brown Company

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Nesse sentido, os estilos de liderança são flexíveis, e os gerentes podem mudar a orientação para a tarefa e para o funcionário, conforme a situação assim o exigir e, não existe um estilo determinado de liderança como apontado na abordagem contingêncial.

Este tipo de liderança torna-se atraente, por levar em consideração alguns critérios que as abordagens anteriores não revelavam, como por exemplo, a figura do líder, os seguidores e a situação. Isso a torna útil para a compreensão de determinadas situações, destacando a questão da autoridade formal, que facilita a liderança e a personalidade, que pode facilitar como criar barreiras para seu sucesso. A situação, que é o cenário onde as coisas acontecem, passa a destacar o clima psicológico, a cultura organizacional, a execução das tarefas, com suas relevâncias e emergências.

Cada nova abordagem critica a anterior, mas é forçoso reconhecer que todas têm sua validade, é como se cada escola acrescentasse uma pedra ao edifício conceitual, sem que nenhuma delas detivesse a palavra final ou mesmo a condição de abranger todo o sentido do que seja liderança.

Dentre as teorias abordadas, em todas se pode constatar os paradigmas existentes na liderança, a saber:

O paradigma do racionalismo denota a atuação dos líderes nas teorias de traços e comportamental, o contraponto desse paradigma é quando o líder não consegue racionalizar a contento, pois a emoção atribui grande influência em sua liderança.

O paradigma do empirismo reflete nas habilidades do líder que focam também o sentimento humano. Neste caso o líder precisa racionalizar para identificar qual técnica será aplicada para manipular seus liderados, e os mesmos não têm esta percepção, acreditam que realmente estão inocentemente sendo estimulados.

Já o paradigma do sensacionismo , podemos identificá-lo em todas as teorias, em que valores e crenças pessoais do líder mobilizam os liderados para um objetivo comum, porém seu antagonismo é o simplismo, explicando de modo muito simples o ato de liderar. Isso também aconteceu com as duas primeiras teorias.

Quanto ao paradigma do dogmatismo , constata-se a correlação apenas com a teoria contingencial, em que aspectos subjetivos, psicológicos, dogmas do líder, são usados para solução de problemas. Contrapondo este aspecto, o misticismo, descrito de forma psicanalítica o processo de

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liderar. Vale salientar, a possibilidade remota desse tipo de liderança em organizações19.

É importante traçar uma relação líder-subordinado, baseada na empatia e respeito, sem, no entanto, ultrapassar os limites da liberdade levando a libertinagem. O liderado sente-se seguro e motivado quando vê o seu líder envolvido no projeto, no qual ele está inserido. Quando o líder conhece o negócio e transmite esse conhecimento para que o liderado possa desenvolver bem suas tarefas, e quando o líder permite ao seu liderado que ele faça realmente seu trabalho, ou seja, permitindo que se comunique, participe e tome decisões.

Portanto, cabe ao líder não somente comunicar valores, mas manter relações honestas, baseadas em confiança e acima de tudo, garantir a tradução de valores e missão em suas ações e principalmente, em decisões concretas do negócio.

Comumente as pessoas deixam de se comportar naturalmente, isto é, de acordo com suas características individuais mais autênticas, adotando, assim, falsos papéis. Essa conduta, tanto da parte do líder, quanto do subordinado, se mascara como motivação e entusiasmo que na realidade não possuem.

O trato líder-subordinado deve apresentar uma abordagem humana e adulta nos diversos problemas do cotidiano organizacional, bem como as possíveis influências dos ânimos pessoais, de ambas as partes. Deve haver disciplina nesse sentido, concentrando-se numa disciplina positiva, em que pessoas são ajudadas a tomar a responsabilidade do seu próprio comportamento e a corrigir comportamentos incorretos.

As punições parecem soluções mais rápidas para um problema comportamental, mas podem ter efeitos contraproducentes e fazer com que se arraste o problema; combate-se a conseqüência, mas não se cura a causa.

É terminantemente inconcebível a idéia que liderança e motivação possam andar sozinhas, formam um par indissociável, pois se não for para trabalhar a questão motivacional, para que servem os líderes. Apontar rumos? Qualquer indivíduo com um mínimo de visão pode fazê-lo. Coordenar esforços? Qualquer chefe o consegue. Criticar e indicar soluções? Todo torcedor julga-se um bom técnico para seu time. Quanto à motivação, sem um líder que a trabalhe, talvez permaneça como uma eterna promessa, um potencial nunca realizado.

19 Fonte: Robert Lundin - Personality – Wm.C. Brown Company

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Todas essas questões levantadas aplicam-se em suas totalidades aos processos de relacionamento na atividade aérea, em especial, nas situações que exigem tomadas de decisão, como por exemplo, as que ocorrem com muita freqüência nos cokpits das aeronaves.

Para tanto parece importante que compreendamos um pouco mais acerca de algumas questões cruciais que cercam os fenômenos relacionados à personalidade, aos valores pessoais, às projeções, frustrações, conflitos e bloqueios.

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9 - FENÔMENOS QUE AFETAM A PERSONALIDADE.

9.1 - MEDINDO A PERSONALIDADE.

De todos os métodos de medida de personalidade o inventário tornou-se o mais popular. Os inventários de personalidade são baseados numa teoria de traços de personalidade. Uma das grandes vantagens nestes inventários é a facilidade com que podem ser interpretados e apurados.

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9.2 - MEDINDO O PERFIL POR VALORES.

Voltando à teoria tipológica, Spranger, Allport e Vernon concluíram em 1951 este estudo que visa medir a dominância relativa dos 6 tipos.

A escala consiste numa série de questões baseadas em uma variedade de situações familiares nas quais apresentam duas afirmações alternativas. A escolha de uma afirmação recebe um valor, e da outra um segundo valor.

Os 6 tipos de Spranger são traduzidos em dimensões mensuráveis. Ninguém é completamente religioso, social ou econômico, mas pode uma pessoa ter alguma preferência de um valor sobre outro. Uma pessoa pode ser altamente dotada quanto a determinado valor e inferior com referência a outros.

Fig22: Perfil de um estudante de Teologia

Fonte: A Study of Values e Allport, Vernon e Lindzey

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9.3 – TÉCNICA PROJETIVA DE RORSCHACH.

O teste de Rorschach é um teste psicológico projetivo desenvolvido pelo psiquiatra suíço Hermann Rorschach, que consiste em dar possíveis interpretações a dez pranchas com manchas de tinta simétricas. A partir das respostas, pode-se obter um quadro amplo da dinâmica psicológica do indivíduo.

As pranchas do teste, desenvolvidas por Rorschach, são sempre as mesmas. No entanto, para a codificação e a interpretação das informações, diferentes sistemas são utilizados.

Paralelamente ao "Teste de Rorschach" ele desenvolveu em 1921, juntamente com Hans Behn-Eschenburg, uma segunda série de pranchas que ficou conhecida como Behn-Rorschach ou simplesmente Be-Ro-Teste. Hans Zulliger publicou em 1948 um teste semelhante, mas em forma de slides a serem projetados na parede, chamado Teste Z.

O material do Teste de Rorschach consiste numa série de 10 manchas de tinta feitas em cartões. Cada borrão é bilateralmente simétrico; Alguns borrões são pretos, brancos ou cinzentos, enquanto que outros empregam duas ou mais cores, em tons de pastel. Os cartões são apresentados ordenadamente e é pedido ao examinado dizer o que vê. O examinador anota suas respostas.

A atribuição de pontos é muito complicada, e diferentes entendidos variam um tanto na sua interpretação. A atribuição de notas é feita com a localização das respostas, dos determinantes e do conteúdo:

Respostas de localização W(whole): A Resposta completa: O indivíduo interpreta a mancha inteira. Isto indica certa capacidade de abstração ou de considerar uma situação de um modo geral.

Detalhe D: Somente parte do borrão é vista. Isto indica preferência pelo que é concreto e prático; Dd: Um pequeno detalhe do borrão é visto. Estas respostas, se numerosas, podem indicar que a personalidade é exibicionista ou faz espalhafato com coisas fúteis.

Determinantes F+, boa forma. O que a pessoa diz que está vendo realmente se parece com a mancha. Isso geralmente indica lucidez na percepção.

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Cor pura C: (oceano, céu, tinta derramada, sangue). Indica emotividade de acordo com a cor. Sensibilidade ou Emotividade um tanto descontrolada.

FC: Essencialmente o determinante é a forma com alguma cor. Isso significa disposição emotiva mais amadurecida e controle.

Sombreado Y: O sombreado determina a resposta. Isso significa uma capacidade para experiências de tonalidade lúgubre como ansiedade e depressão.

Vista V: (vista em 3a dimensão). Pode indicar certa insegurança

Textura T: (cabelo, pelo), indica ansiedade indefinida, necessidade de afeição.

Movimento M: A pessoa exprime algum movimento como curvar-se ou correr,... Indica capacidade para imaginação criadora como se encontra no meio artístico.

Conteúdo A (animal) por ex.: Animais são os mais fáceis de se ver. A pessoa que responde deste modo e está demasiadamente presa à realidade carecendo de imaginação.

Outras respostas de conteúdo podem indicar os interesses da pessoa. Ex. Um aviador pode ver figuras mais voltadas à área como aviões, aeroportos, etc...

Bohm propõe para a interpretação o seguinte esquema:

Avaliação quantitativa da inteligência : uma estimativa do grau de inteligência de alguém; Avaliação qualitativa da inteligência : que tipo de inteligência é mais desenvolvido (talentos, modo de trabalho, fantasia); Avaliação da afetividade : estrutura e controle da vida emocional do indivíduo e sua capacidade de fazer contatos sociais; Atitudes gerais: como ambição, sentimentos de inferioridade ou superioridade, agressividade, tendência de sentir-se embaraçado, etc.; Humor : tristeza, alegria, apatia, ansiedade, etc. Traços neuróticos : tipo e estrutura. Indícios de um diagnóstico psiquiátrico, além dos resultados de outros testes,que talvez tenham sido realizados, da anamnese e indicação de outros testes complementares, que talvez sejam necessários.

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Exner propõe uma interpretação dos diferentes índices em três agrupamentos:

Grupo 1: "A tríade cognitiva" : Processamento de informações: Ideação - a capacidade do indivíduo de traduzir as informações que recebe do ambiente em conceitos e idéias abstratos Mediação cognitiva - a tendência de o indivíduo ser convencional (ou não) na sua maneira de ver e pensar as coisas.

Grupo 2: Afetividade, Auto-percepção e Percepção interpessoal

Grupo 3: Capacidade de controle e tolerância de estresse. Estresse ligado à situação

Com base nesses dados o realizador do teste obtém um perfil da personalidade da pessoa testada. Esse perfil pode auxiliar o diagnóstico clínico de um transtorno mental; o teste sozinho não oferece, no entanto, uma base sólida para tal diagnóstico.

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9.4 - FRUSTRAÇÃO, CONFLITO E DEFESA.

Todos sabemos que a frustração ou falta de liberdade é uma parte inevitável da nossa vida. Acordamos de manhã com o despertador tocando: o nosso sono foi frustrado! Vamos para o trabalho e o trânsito nos impede de chegarmos na hora certa: a nossa meta foi frustrada e assim por diante.

De acordo com as classificações dada por Robert Lundin vamos interpretar o termo Frustração tanto como uma resposta quanto como uma operação ao estímulo. As classificações de Frustrações são: 1 – Retardamento, 2 – Bloqueio, 3 – Conflito.

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9.4.1- RETARDAMENTO

Nesta situação a pessoa se sente impotente com relação a fazer determinada coisa, por depender totalmente da ação do outro. Por exemplo, um bebê que não consegue ir até a cozinha para buscar leite, tem que esperar pela vontade de sua mãe em fazê-lo e se ela demora, isso gera uma frustração que importa ao bebê um aumento da ansiedade, pois ele começa a perceber que o seu tempo é diferente do tempo de sua necessidade e diferente ainda do tempo de sua mãe.

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9.4.2- BLOQUEIO

Esse fenômeno afeta diretamente a capacidade de realizarmos uma dada atividade que é a manifestação da nossa vontade e apresenta-se em nossa vida como um obstáculo, impedindo a consecução de nosso objetivo. Essas situações tornam-se barreiras impeditivas para a realização dos desejos que acabam por gerar ainda mais frustração.

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9.4.3 - FRUSTRAÇÃO E AGRESSÃO

Uma das reações mais comuns à frustração é a agressão.

Pessoas variam de acordo com a forma de frustração e reagem proporcionalmente sob a forma de agressão. Em 1940 Sears observou sistematicamente os efeitos de se tirar uma mamadeira de um bebê. Quando a criança tomou somente 14 gramas de leite o choro começou numa média de 5 segundos, mas quando a criança tomou 128 gramas o tempo de espera até o choro foi de 12 segundos.

Também sabemos que a agressão poderá variar de acordo com o tempo de espera. Em média ficaremos mais zangados se esperarmos mais.

Finalmente a agressão poderá variar de acordo com o número de acumulação de experiências frustradoras. Quanto mais formos frustrados, mais agressivos poderemos ficar.

Sabe-se também que as pessoas diferem na capacidade de tolerar a frustração. Algumas pessoas podem se descontrolar com uma mínima coisa enquanto que outras consideram aquilo como apenas um fato a ser encarado.

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9.4.4 - CONFLITO

O conflito tratado não é aquele que há briga de dois indivíduos, mas quando há dúvidas que remetem a uma decisão. Se o leitor desde trabalho ver, estes são os formadores do colapso e das dúvidas que remetem ao ser humano que é o nosso principal foco. No livro de Robert Lundin ele separa em 4 tipos fundamentais estes conflitos.

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9.4.4.1 – CONFLITO DE APROXIMAÇÃO-APROXIMAÇÃO

Dois estímulos positivamente reforçadores são apresentados ao mesmo tempo ao organismo. Se escolher um precisará desistir do outro: Ex: Dois filmes ótimos estão passando. Você tem que escolher um. Em um jantar te oferecem: frango ou filé (sendo que você “ama” os dois).

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9.4.4.2 – CONFLITO DE ESQUIVA-ESQUIVA

Este conflito é o oposto do item anterior. Ex.: Diz-se a uma criança: Ou come espinafre ou vai para a cama. Outra situação é: “Nesta reunião (que a pessoa não aprecia) ou você vai ou está fora daqui”. Em conseqüência o resultado é uma grande variedade de comportamento vacilante, ou um bloqueio de movimento, ou tentativas abortadas para escapar da situação. Quando o indivíduo é colocado continuamente em situações deste tipo de conflito o resultado acaba tendendo a uma desorganização de comportamento.

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9.4.4.3 – CONFLITO DE APROXIMAÇÃO-ESQUIVA

Este caso representa alguém diante de dois estímulos: um reforçador e o outro aversivo: Ex. Uma pessoa quer ir a uma reunião agradável, porém nela há pessoas que ela não gosta. Um rato quer comer, porém para conseguir a comida tem que levar um choque.

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9.4.4.4 – CONFLITO DUPLO APROXIMAÇÃO-ESQUIVA

Este conflito é uma variante do conflito anterior. Pode-se demonstrar isso experimentalmente colocando-se um rato num caminho reto, com alimento e também com choque elétrico em cada extremidade. O organismo tanto se aproxima como se esquiva das duas séries de estímulos.

Quando chega a hora de procurar emprego podemos receber duas ofertas, cada uma das quais apresenta características desejáveis e indesejáveis. Ocorre certo grau de incerteza nesse tipo de conflito. Os conflitos humanos em que se tem que tomar uma decisão, comparando os prós e contras de duas situações servem para ilustrar esta espécie de conflito.

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9.5 – MECANISMOS DE DEFESA

Uma das grandes contribuições de Freud para a compreensão do comportamento humano foi o reconhecimento de que quando um indivíduo é ameaçado o resultado usualmente é a ansiedade.

Pelo fato de ser a ansiedade um estado de coisas desagradável, o organismo habitualmente trata de fazer algo para atenuá-la.

Existe, muitas vezes, solução direta para o problema. Nesse caso a ansiedade é eliminada. Os casos comuns de medo ilustram essa asserção. Evitamos, na medida do possível, os objetos que nos ameaçam.

O mesmo é verdade com situações frustradoras. Quando nosso comportamento é bloqueado, podemos se capazes de transpor a barreira, ou contorná-la, tomando um caminho alternado. Se verificarmos, no decurso de uma viagem de automóvel, que a estrada está interditada em virtude dos trabalhos de reparação, seguimos pelo desvio. Embora soframos um atraso, acabamos por chegar ao nosso destino.

Em nossas interações com outras pessoas e com estímulos que recebemos em nossa vida ocorre o mesmo. Precisamos fazer mudanças ou ajustes no decorrer de nossas atividades, semelhantemente ao homem ameaçado que tenta se defender. Colocamos aqui adiante nove mecanismos de defesas.

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9.5.1 – IDENTIFICAÇÃO

Em muitos casos significa a imitação de qualidades de outras pessoas. O menino desenvolve características masculinas através da identificação com o pai. Os adolescentes muitas vezes procuram identificar-se com os astros de cinema ou celebridades. É claro que uma certa dose de identificação com os pais ou outros adultos é normal do desenvolvimento. Por outro lado há uma diferença quando procuramos ser aquilo que não somos. Alguns pacientes em hospitais para doentes mentais acreditam que são pessoas importantes, dotadas de aptidões especiais fora da realidade.

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9.5.2 – DESLOCAMENTO

O Deslocamento consiste na substituição das coisas para descontarmos nossas frustrações. Quando ficamos frustrados por alguma coisa, por exemplo, bebemos.

Um experimento, feito por Miller em 1948, colocou dois ratos brancos juntos em uma gaiola e, em seguida, aplicou-lhes um choque elétrico nas patas. Os ratos tornaram-se imediatamente ativos: logo que um rato era tocado, atacava o outro. Em seguida o choque foi suspenso. Os ratos aprenderam a escapar rapidamente do choque, tocando um ao outro antes que lhes fossem aplicados choques.

Após esse treino preliminar, uma boneca branca de borracha foi colocada na gaiola no lugar de um dos ratos. Quando foi dado o choque, o rato remanescente golpeou a boneca embora nunca tivesse visto ela antes. O rato transferiu sua agressão contra a boneca.

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9.5.3 – COMPENSAÇÃO

A Compensação é um tipo especial de deslocamento. Neste caso o comportamento inicialmente motivado é compensado por algum defeito físico ou psicológico. Uma pessoa com algum defeito na visão desenvolve mais a audição e assim por diante.

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9.5.4 – REPRESSÃO

Freud considerava que a repressão é uma das mais importantes reações defensivas. Uma pessoa sofre um acidente de carro e simplesmente depois não se lembra do que aconteceu. O organismo, inconscientemente fez o trabalho de defesa da pessoa.

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9.5.5 – PROJEÇÃO

Na projeção atribuímos a outras pessoas culpas ao invés de aceitar nossos próprios erros. Uma demonstração experimental foi feita por Sears em 1936 com membros de um asilo. Pediu que cada homem classificasse a si próprio e aos outros com relação a certo número de traços de personalidade. Os resultados mostraram que os homens que os outros apontavam como avarentos tendiam a classificar os outros como sovinas. Nós tendemos a atribuir aos outros características que nos são peculiares e que não desejamos reconhecer em nós mesmos.

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9.5.6 – RACIONALIZAÇÃO

Esta forma de ajustamento é uma variante da projeção. É muito comum e consiste em apresentar razões válidas ou desculpas para justificar nossos erros ou conduta imprópria. Outra forma de Racionalização é dizer: Amanhã será melhor.

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9.5.7 – REGRESSÃO

A regressão é uma forma de defesa do organismo em tentar voltar ao que era antes, seja conscientemente ou inconscientemente. Pode ser considerada uma repressão voltando-se ao que era antes.

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9.5.8 – FIXAÇÃO

A fixação implica na parada do comportamento em alguma fase do processo de desenvolvimento. Era chamada por Freud com angústia da separação como também o medo de abandonar o velho e assumir o novo: Ex.: Certas pessoas preferem a segurança dos velhos amigos ou do emprego atual ao invés de buscar novas amizades ou aceitar uma nova proposta de emprego.

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9.5.9 – FORMAÇÃO DA REAÇÃO

A formação da reação permite-nos fugir ou abster do sentimento de culpa que anteriormente possamos ter experimentado por que “como posso ser culpado por praticar tal ato, quando sou aderentemente contra ele”. Muitos de nós, uma vez ou outra, nos entregamos ao uso de vários mecanismos de defesa. Algumas vezes são realmente úteis na ausência de melhores possibilidade para o ajustamento. Por outro lado, quando essas defesas são usadas de forma exagerada, podem levar a graves problemas para a personalidade.

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10 - Conclusão

Neste trabalho foi visto a teoria e a análise sistêmica dos colapsos em pessoas, através de vários exemplos e vertentes, e os possíveis caminhos que a personalidade pode adotar, passando pelos tipos de acidentes que são causados como decorrência de um pensar ou agir, influenciado pela nova postura adotada pela pessoa que tem a sua personalidade alterada.

Assim, através deste trabalho procurou-se mostrar que o grande divisor de águas que separa o ato seguro do colapso é a consciência e a compreensão da linha que separa a realidade dos atos em si e os acontecimentos que independem que a nossa vontade se materialize como a imaginamos, ou seja, os fatores que afetam direta ou indiretamente as nossas ações e tomadas de decisão.

A teoria dos colapsos baseia-se na idéia de que não é possível prever o que vai acontecer, mas que possamos buscar nos atos e nas intencionalidades das outras pessoas, com as quais interagimos, os sinais que possam indicar tais ocorrências, da mesma forma como os fatores externos, como por exemplo, os meteorológicos também podem influenciar nossas ações. É importante para as empresas aéreas visarem não só o adestramento(linearidade) mas passarem aos seus pilotos que situações adversas além do treinamento são resolvidas se o piloto não buscar apenas a objetividade do que foi treinado para fazer. É importante uma consciência situacional e subjetividade tendo em foco que após o adestramento(se não der certo) dos treinamentos específicos a subjetividade pode salvar a “pele” destes(pilotos, tripulação a passageiros).

Foram enunciados os três “vértices” que podem levar ao colapso: o Ambiental, o Interativo e o Eu-lírico, que formam o contexto no qual todos os seres estão inseridos, formando inúmeros conjuntos de ações que decorrem de suas interações e que se constituem nos elementos que constroem a história, sendo esta, escrita a cada instante de nossas vidas e em cada área de nossa atuação, incluindo aviação.

Pelo enunciado do conceito de Efeito Reverso foi visto também que nada mais é do que uma ação que pode reverter todo um contexto e evitar um acidente, que mesmo diante do aparentemente caótico é possível que se vislumbre um cenário futuro, quase que imediato, o qual permita ao piloto ter uma chance; a sua chance de reverter o acidente ou o incidente em apenas uma situação de tensão.

A nossa concepção, e a própria fisiologia de “estar buscando” sempre novas saídas para problemas conhecidos e inéditos, vem indicando este caminho. Assim, a teoria dos colapsos defende que devemos seguir sempre as recomendações emanadas dos Órgãos Reguladores da Segurança de Vôo, como é o caso do modelo proposto pelo CENIPA que elege a prevenção como a principal ferramenta para se evitar acidentes.

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A teoria dos colapsos, conforme o apresentado ao longo do trabalho mostra que a decisão irá sempre se amparar nas possibilidades do reconhecimento dos cenários que se apresentam a partir da interação entre os vértices Ambiental, Interativo e Eu-lírico para para que se possa prevenir acidentes, buscando sempre um melhor desempenho nas diversas áreas de atuação, assim como as experiências emanadas dos acidentes, incidentes e ocorrências de solo que já se materializaram.

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