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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA
EDERSON FABRÍCIO CORDEIRO DA SILVA
Avaliação do Desempenho do Sistema Metroviário de São Paulo com a Hipótese Contrafatual da Substituição por Ônibus Coletivo e Automóvel
FEIRA DE SANTANA – BA 2008
1
EDERSON FABRÍCIO CORDEIRO DA SILVA
Avaliação do Desempenho do Sistema Metroviário de São Paulo com a Hipótese Contrafatual da Substituição por Ônibus Coletivo e Automóvel
Monografia apresentada à disciplina Projeto Final II, do curso de Engenharia Civil do Departamento de Tecnologia, Universidade Estadual de Feria de Santana, como requisito para aprovação na disciplina e conclusão do curso.
Orientador: Prof. Dr. Francisco Antônio Zorzo
FEIRA DE SANTANA – BA 2008
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EDERSON FABRÍCIO CORDEIRO DA SILVA
Avaliação do Desempenho do Sistema Metroviário de São Paulo com a Hipótese Contrafatual da Substituição por Ônibus Coletivo e Automóvel
Monografia apresentada ao Departamento de Tecnologia da Universidade Estadual
de Feira de Santana, como requisito para conclusão do curso de Engenharia Civil da
referida instituição.
Aprovada em ___de Setembro de 2008
Comissão examinadora:
____________________________________________ Prof. Francisco Antônio Zorzo (DTEC/UEFS-BA)
___________________________________________ Prof.(a) Janeide Vitória de Souza (DTEC/UEFS-BA)
___________________________________________ Prof.(a) Eufrosina de Azevedo Cerqueira (DTEC/UEFS-BA)
3
Dedico este trabalho aos meus pais, Adjar e Marilúcia, que me ensinaram todos os valores que tenho, e também por estarem me apoiando em todos os momentos. Aos meus irmãos que estiveram sempre me encorajando. E a minha noiva pelo apoio e compreensão.
4
AGRADECIMENTOS
No decorrer do curso de Engenharia Civil, contei com o apoio de muitas pessoas.
Neste momento, com a finalização da monografia e do curso, fico grato e feliz por
saber que em nenhum momento estive só, pois foram muitos que confiaram em
mim.
Desta forma, agradeço a todos que direta ou indiretamente me ajudaram a concluir o
Curso.
A Deus, pela minha vida e por estar presente em toda a minha caminhada;
A minha família, pais e irmãos pelo amor, compreensão, e apoio em todos os
momentos;
A minha avó Edite que sempre torceu por esta vitória.
A Leila Santiago, minha noiva, pelo amor, companheirismo, auxílio e dedicação para
a conclusão da pesquisa;
Ao professor Francisco Antônio Zorzo pelos conhecimentos adquiridos, frutos de sua
orientação, que contribuíram muito para o meu crescimento profissional;
Ao Sr. Dema e Sr.(a) Nenê pela amizade, bondade e apoio para a realização do
trabalho;
A Apolo, pelas eternas lembranças de felicidades das brincadeiras dos finais das
tardes.
A todos os professores que fizeram parte da minha formação;
Aos amigos e colegas do curso em especial Heric Stefanelli e Cristiano Robert, que
sempre compartilharam os momentos de alegria, ansiedade, nervosismo e estresse.
A todos os meus amigos e colegas que não estiveram tão presentes, mas que
mesmo a distância sempre torceram por mim.
A Companhia do Metropolitano do São Paulo (CMSP) e Companhia de Tecnologia
de Saneamento Ambiental (CETESB) pelo apoio e fornecimento dos dados para a
realização do trabalho;
A Universidade Estadual de Feira de Santana (UEFS), por fornecer subsídios para a
minha formação profissional.
5
RESUMO
A avaliação do desempenho do Sistema Metroviário de São Paulo do ponto de vista
de alguns seus benefícios sócio-ambientais foi feita com a Hipótese Contrafatual da
Substituição do Sistema Metroviário pelo Sistema Rodoviário. Foi estudada a
redução do tempo de viagem, diminuição do consumo de combustível fóssil e
emissão de poluentes atmosféricos. O transporte é um requisito fundamental para o
desempenho das funções urbanas, afetando, sensivelmente o meio ambiente e a
circulação das pessoas nas cidades. Este estudo se justifica devido à existência de
grande demanda por atendimento ao transporte metropolitano nas grandes cidades
brasileiras. A metodologia empregada teve como base a contabilidade de custos
sócio-ambientais preconizado pelo IPEA e ANTP. A hipótese levantada demonstrou
perdas estimadas de 88,40 milhões de horas, um aumento do consumo de
combustível de 52,93 milhões de litros e aumento da emissão atmosférica de 21,05
mil toneladas de poluentes, gerando um custo sócio-ambiental de aproximadamente
480 milhões de reais com a hipótese contrafatual da substituição do sistema
metroviário pelo sistema composto de ônibus coletivo e automóvel na cidade de São
Paulo. Os benefícios sociais apresentados evidenciam numericamente o fato de que
o metrô é um sistema estruturador dos transportes urbanos e ambientalmente
vantajoso para o desenvolvimento sustentável das regiões metropolitanas.
PALAVRAS-CHAVE – Transporte metropolitano; Metrô de São Paulo; Meio Ambiente.
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ABSTRACT
The assessment of the performance of the System Metroviário of Sao Paulo's point
of view of some social and environmental benefits was made with the Hypothesis of
Counterfactual conditional Replacement System Metroviário by Road System. It
studied the reduction of the travel time, reduced consumption of fossil fuel and
emission of air pollutants. The transport is a fundamental requirement for the
functions urban, affecting from about the environment and the movement of people in
cities. This study is justified because of high demand for care to transportation in
large metropolitan Brazilian cities. The methodology used was the accounts of social
and environmental costs IPEA and ANTP. The event raised showed a loss of 88.40
million hours, an increase of fuel consumption of 52.93 million litres and increased
atmospheric emissions of 21.05 tons of pollutants, generating a social and
environmental cost of about 480 million reais contrafatual with the possibility of
replacing the metroviário system by system composed of public bus and car in the
city of Sao Paulo. The social benefits provided numerically highlight the fact that the
subway system is a structuring of urban transport and environmentally beneficial to
the sustainable development of metropolitan regions.
KEYWORDS - Metropolitan Transportation; Metro of Sao Paulo; Environment.
7
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Esquema da composição dos custos sócio-ambientais-----------------------23
Figura 2 - Mapa da Região Metropolitana de São Paulo e da Inserção do Modal
Metroviário na cidade de São Paulo------------------------------------------------------------- 32
Figura 3 - Esquema do Transporte Metropolitano de São Paulo ----------------------- 36
Figura 4 – Esquema das Estações e Tipos de Integração-------------------------------- 38
8
LISTA DE TABELAS
Tabela 01 - Composição Modal da Demanda da Rede (em número de usuários e
percentual)-------------------------------------------------------------------ANEXO B
Tabela 02 - Índice de Custo Ambiental dos Poluentes Atmosféricos ---------ANEXO B Tabela 03 - Custos Sócio-ambientais da Hipótese Contrafatual da Substituição do
Sistema Metroviário pelo Sistema Rodoviário com Ônibus e
Automóveis ---------------------------------------------------------------------------68
9
LISTA DE GRÁFICOS
Gráficos 01 - Consumo de Combustível do Automóvel (gasolina) em Função da
Velocidade do Automóvel-------------------------------------------------------61
Gráficos 02 - Consumo de Combustível do Ônibus (Diesel) em Função da
Velocidade do Ônibus----------------------------------------------------------61
Gráficos 03 - Índices de Emissão de Poluentes x Velocidade do Automóvel---------63
Gráficos 04 - Índices de Emissão de Poluentes x Velocidade do Ônibus--------------63
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LISTA DE SIGLAS
ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos
CETESB Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
CO Monóxido de Carbono
CO2 Dióxido de Carbono
COO Centros de Controle Operacional
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CLT Consolidação das Leis do Trabalho
CMSP Companhia do Metropolitano de São Paulo
EMTU Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos
FDTE Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e estatística
GHG Greenhouse Gases
GLP Gás Liquefeito de Petróleo
GNV Gás Natural Veicular
HCs Hidrocarbonetos
IPEA Instituto de Pesquisas Econômicas Avançadas
MERCOSUL Mercado Comum do Sul
MP Materiais Particulados
NOx Óxidos de nitrogênio
NO2 Dióxido de nitrogênio
O3 Ozônio
OTEC Gradiente térmico dos océanos
PIB Produto Interno Bruto
POLI Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
RMSP Região Metropolitana de São Paulo
SO2 Dióxido de enxofre
UNICAMP Universidade Estadual de Campinas
USA União das Sociedades Americanas
11
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO----------------------------------------------------------------------------------13
1.1 OBJETIVOS-------------------------------------------------------------------------------------18
1.2 JUSTIFICATIVAS------------------------------------------------------------------------------20
2 REFERENCIAL TEÓRICO ------------------------------------------------------------------21
2.1 IMPACTO E CONTABILIDADE DE CUSTOS SÓCIO-AMBIENTAIS-------------21
2.2 TRANSPORTE E MEIO AMBIENTE------------------------------------------------------24
2.3 CONSTRUÇÃO DO SISTEMA METROVIÁRIO DE SÃO PAULO----------------33
2.4 ESTRUTURA DO SISTEMA METROVIÁRIO-------------------------------------------35
3 ESTUDO DE CASO: ESTUDO DO DESEMPENHO DO SISTEMA
METROVIÁRIO DE SÃO PAULO AVALIANDO BENEFÍCIOS SÓCIO-
AMBIENTAIS E COMPARANDO COM A HIPÓTESE CONTRAFATUAL DE
SUA SUBSTITUIÇÃO PELO SISTEMA RODOVIÁRIO (ÔNIBUS E
AUTOMÓVEL)-----------------------------------------------------------------------------------39
3.1 METODOLOGIA DO ESTUDO DOS BENEFÍCIOS SÓCIO-AMBIENTAIS DO
METRÔ NA HIPÓTESE CONTRAFATUAL DA SUA SUBSTITUIÇÃO PELO
SISTEMA RODOVIÁRIO, COM ÔNIBUS COLETIVOS E AUTOMÓVEIS.------41
3.1.1 Estudo de migração dos usuários do metrô para os outros sistemas de
transporte-----------------------------------------------------------------------------------------42
3.1.2 Estudo do aumento do tempo de viagem para a hipótese contrafatual da
substituição do metrô pelo sistema de ônibus coletivo e automóvel---------------44
3.1.3 Estudo do aumento do consumo de combustível na hipótese contrafatual da
substituição do metrô pelo sistema de ônibus e automóvel--------------------------47
3.1.4 Estudo do aumento da poluição atmosférica--------------------------------------------50
3.2 METODOLOGIA PARA O CÁLCULO ECONOMÉTRICO DOS CUSTOS
SÓCIO-AMBIENTAIS DE OPERAÇÃO NA HIPÓTESE CONTRAFATUAL DA
SUBSTITUIÇÃO DO METRÔ PELO SISTEMA RODOVIÁRIO---------------------52
3.2.1 Metodologia de avaliação dos custos do tempo de viagem-------------------------52
3.2.2 Metodologia de avaliação do custo do consumo de combustível------------------54
12
3.2.3 Metodologia para a avaliação do custo do aumento da poluição atmosférica-55
3.3 RESULTADOS DO CÁLCULO DAS DESECONOMIAS PROMOVIDAS PELA
HIPÓTESE DA SUBSTITUIÇÃO DO METRÔ PELO SISTEMA RODOVIÁRIO---
-------------------------------------------------------------------------------------------------------57
3.3.1Cálculo da migração dos usuários do metrô para os outros sistemas de
transporte-----------------------------------------------------------------------------------------57
3.3.2 Avaliação do aumento do tempo de viagem--------------------------------------------58
3.3.3 Cálculo do aumento do consumo de combustível-------------------------------------60
3.3.4 Avaliação da poluição atmosférica---------------------------------------------------------62
3.4 CÁLCULO ECONOMÉTRICO DO CUSTO DO AUMENTO DO TEMPO DE
VIAGEM, DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E DA POLUIÇÃO DO AR-------65
3.4.1 Cálculo do custo devido ao aumento do tempo de viagem--------------------------65
3.4.2 Cálculo do custo devido ao aumento do consumo de combustível---------------66
3.4.3 Contabilidade do custo do aumento da poluição atmosférica----------------------67
3.5 DISCUSSÃO------------------------------------------------------------------------------------68
4- CONSIDERAÇÕES FINAIS ----------------------------------------------------------------72
REFERÊNCIAS ------------------------------------------------------------------------------74
APÊNDICES-----------------------------------------------------------------------------------82
ANEXOS
13
1INTRODUÇÃO
O objeto da presente pesquisa é uma avaliação do desempenho do sistema
de transporte metropolitano do ponto de vista de alguns dos seus benefícios sócio-
ambientais. Foi escolhido o Metrô de São Paulo como estudo de caso, para avaliar
as suas vantagens em relação ao sistema rodoviário, do ponto de vista de três
variáveis, a redução do tempo de viagem, diminuição do consumo de combustível
fóssil e da emissão de poluentes atmosféricos.
O ambiente urbano afeta de modo intenso e imediato a rotina de vida de uma
parcela cada vez maior da população das cidades brasileiras. A poluição do ar, a
poluição das águas, a poluição sonora e visual são flagelos que castigam duramente
a população das metrópoles (MALUF, 1993).
O aumento da população e conseqüente crescimento das cidades são
acompanhados de uma expansão da infra-estrutura urbana necessária a
proporcionar aos habitantes as condições de vida, de trabalho e de lazer (MOTA,
1998). Atualmente, estima-se que mais de 75% dos brasileiros nas áreas urbanas
convive uma série de problemas e carências na área de educação, saúde,
alimentação, transporte e segurança (SCHOPPA, 1992).
Outra característica desse crescimento urbano tem sido a concentração da
população em torno das regiões metropolitanas, tais como ocorre em São Paulo, Rio
de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre, Salvador, Fortaleza, Curitiba e
Belém. Essa urbanização metropolitana gerou uma carência acentuada nos serviços
de infra-estrutura e de serviços urbanos para grande parte da população, em que se
destaca a questão dos transportes urbanos como um dos principais problemas
(SOUZA, 1992).
O transporte é um requisito fundamental para o desempenho das funções
urbanas, afetando, sensivelmente, a circulação das pessoas nas cidades. Ele exerce
papel de grande importância na vida das cidades ao assegurar a necessária
articulação entre suas mais diferentes atividades (SCHOPPA, 1993).
Além de afetar o desenvolvimento econômico, os transportes urbanos atuam
diretamente sobre o meio ambiente, afetando o meio físico e a qualidade do uso do
espaço das cidades. Perdas econômicas decorrentes dos congestionamentos
constituem externalidades que necessariamente devem ser consideradas como
14
elementos de comparação de viabilidade entre diferentes alternativas de sistemas
de transporte (SOUZA, 1992).
No que se refere especificamente ao meio ambiente, o mau ordenamento da
estrutura básica dos transportes urbanos torna-se o grande responsável pela
poluição sonora e do ar nas grandes cidades principalmente, nas regiões onde
ocorrem maiores concentrações como os centros comerciais (SOUZA, 1992).
Nas principais metrópoles do mundo verifica-se que o transporte de massa
sobre os trilhos tem uma participação importante nos transportes das pessoas. Em
Tóquio esse transporte metropolitano equivale a 92 % dos movimentos de
passageiros, em Paris e Nova Iorque cerca de 67%, em São Paulo 28% e no Rio de
Janeiro 24 % dos transportes da população (SCHOPPA, 1992).
A região metropolitana de São Paulo (RMSP), distribuída em 39
municípios, praticamente conturbados, apresenta população
estimada em 17 milhões de habitantes. [...] Na cidade de São Paulo,
vivem cerca de 9,8 milhões de pessoas. Enquanto a densidade
populacional média da região é de 2110 habitantes por quilômetro
quadrado, nesta cidade atinge 6380 (STEINBAUM,1999).
Conforme se observa na citação acima, o modelo de desenvolvimento de São
Paulo gerou um quadro bastante concentrado da população. Para dar os meios de
circulação das pessoas, priorizou-se a adoção de veículos automotores, que acabou
por incentivar o transporte individual em detrimento do coletivo, sendo que o último
corresponde a 40% das viagens motorizadas.
Em conseqüência, isso trouxe grandes transtornos ao sistema de transporte
urbano, como, por exemplo, a redução na velocidade de tráfego (por volta de
15km/hora), grandes congestionamentos (de cerca de 100 Km), aumento dos
acidentes no trânsito, o descontrolado consumo de energias não renováveis e
poluidoras, o aumento da poluição sonora, gerados pelo aumento do tempo de
viagem como conseqüência da maior exposição ao trânsito urbano e aumento do
tempo de viagem (FARAH, 1999). Assim, o congestionamento urbano cria
problemas graves nos planos econômicos, físico, sanitário e ecológico da grande
metrópole brasileira (ALOUCHE, 1992).
O consumo de energia e as emissões envolvidas no uso do automóvel e do
ônibus são excessivos, quando comparados aos transportes coletivos de massa
sobre trilhos (FIUSA, 1993). Assim, faz-se necessário descongestionar o trânsito nas
15
cidades através do desencorajamento do uso do automóvel nas áreas centrais das
cidades com a implantação do transporte de massa nos principais corredores
(SCHOPPA, 1992).
Apesar do custo elevado dos investimentos que exige, o metrô é uma forma
de transporte que tem um ciclo de vida muito durável e na sua faixa ótima de
demanda, necessita de menos custo de operação que qualquer outro modo de
transporte baseado em automotores a gasolina e óleo diesel. Suas vantagens, em
termo de capacidade, velocidade, confiabilidade, conforto e preservação do meio
ambiente ultrapassam muito os outros modos de transporte (ALOUCHE, 1992).
Quaisquer que forem os progressos realizados no sentido de reduzir as
emissões de gases dos veículos a gasolina, o transporte metroviário é certamente
um dos mais benéficos ao meio ambiente por pessoa transportada, em termo de
consumo de espaço, energia, de poluição, de ruído e segurança (ALOUCHE, 1992).
No caso de São Paulo, o metrô concentra o fluxo de passageiros e estrutura o
sistema de transporte urbano, reduzindo muitos problemas sócio-ambientais.
Assim, além de atuar como estruturador dos sistemas de transporte nas
grandes cidades, dada pela sua elevada capacidade de transporte, os metrôs
desempenham a dupla função, seja como estruturadores do planejamento urbano,
seja como instrumento de política para melhoria do meio ambiente e qualidade de
vida da população, pela redução dos níveis de poluição sonora, do ar e tempo de
viagem. Além disso, promove em parte a solução relativa às fontes não renováveis
de energia, pela utilização em maior escala de energia primária de origem
hidrelétrica (SOUZA, 1992).
A presente monografia pretende fazer uma avaliação do desempenho do
sistema metroviário, empregando uma metodologia que mensura efeitos em termos
da redução do tempo de viagem, diminuição do consumo de combustível fóssil e de
emissão de poluentes atmosféricos, segundo uma metodologia preconizada pelo
Instituto de Pesquisas Econômicas Avançadas (IPEA) e a Associação Nacional de
Transportes Públicos (ANTP).
Para estudo de caso foi escolhido o Metrô de São Paulo, visto que a empresa
apresenta alto nível de satisfação operacional, expressa pela pesquisa do índice de
imagem da opinião pública, realizada pela Companhia do metropolitano de São
Paulo. Servindo, portanto, como modelo de transporte para grandes centros
16
urbanos, e exemplo de medida a ser adotado pelos órgãos públicos com
responsabilidade de planejar o sistema de transporte das metrópoles.
Além disso, o objeto de pesquisa encontra-se inserido espacialmente na
Cidade de São Paulo com grande influência em toda Região Metropolitana. A RMSP
é o principal pólo econômico do país ocupando o papel de destaque nas metrópoles
mundiais. A economia regional é influenciada diretamente pelos transportes que
facilitam os fluxos das atividades produtivas e o deslocamento das pessoas e
produtos. Outra face deste desenvolvimento é o aumento do número de veículos nos
centros urbanos para atender a crescente demanda pelos transportes, tendo como
conseqüência direta o aumento dos acidentes no trânsito, saturação dos corredores
viários, aumento do consumo de energia fóssil e a emissão exagerada de poluentes,
agravando a saúde pública e a degradação do meio ambiente (FELDMANN, 1993).
Portanto esta monografia propõe a priorização e o incentivo do sistema
metroviário como alternativa viável para o desenvolvimento sustentável das grandes
metrópoles. O estudo que aqui se empreende tem alta relevância acadêmica e
comunitária, pois avalia os efeitos do desenvolvimento econômico e tecnológico,
cumprindo dessa forma o dever da engenharia perante a sociedade brasileira.
Para chegar à avaliação que contabiliza os benefícios do Metrô, quando
comparado ao sistema rodoviário, empregando ônibus e automóveis, a monografia
foi dividida em três partes, conforme se descreve a seguir. Na Introdução , além da
colocação do problema e da definição do objeto de estudo, constam os objetivos e a
justificativa.
Na Revisão Bibliográfica , entram a discussão teórica do problema da
contabilidade ambiental e da avaliação do desempenho dos sistemas de transporte.
Para se compreender o problema em estudo, o capítulo contém uma descrição do
sistema metropolitano e o processo de sua construção.
No Estudo de Caso , consta o trabalho empírico e os resultados do estudo.
Foi escolhido como estudo de caso o sistema metropolitano de transporte de São
Paulo e foi feita uma avaliação do seu desempenho sócio ambiental em termos de
redução do tempo de viagem, diminuição do consumo de combustível e da emissão
de poluentes atmosféricos quando comparado com a hipótese de substituí-lo por
ônibus e automóveis. Estimou-se as deseconomias resultantes da hipótese da
migração do transporte do metrô para os ônibus e automóveis e dos
17
congestionamentos severos que seriam causados pela substituição do sistema de
transporte.
Seguindo esta estrutura metodológica este trabalho procurou realizar uma
avaliação da Companhia do Metropolitano de São Paulo, que atua na cidade,
promovendo um transporte considerado de qualidade e exemplar para as grandes
metrópoles.
A partir deste estudo verificou-se que o sistema metroviário gera grandes
economias de recursos sócio-ambientais para a cidade de São Paulo. As vantagens
do sistema metroviário em relação ao transporte rodoviário se dão em termos de
economia do tempo de viagem dos usuários, consumo de derivados do petróleo e
poluição do ar.
No campo da atividade econômica, o metrô contribui para elevar o nível de
produtividade. No campo social, o sistema tem conseqüência direta sobre a melhoria
da qualidade de vida da população, reduzindo as morbidades e oferecendo
melhores facilidades de deslocamentos. Sobre a perspectiva ambiental, o metrô
gera impactos positivos reduzindo a degradação do meio ambiente.
Analisando sistemas de transporte urbanos verifica-se que o sistema
metroviário é o único que pode atender, como meio estruturador, a cidade de São
Paulo, sendo indicado como modal ambientalmente viável para o desenvolvimento
sustentável das regiões metropolitanas.
18
1.1 JUSTIFICATIVA
Este estudo se justifica por se tratar de uma avaliação de benefícios e custos
sócio-ambientais decorrentes do emprego do sistema de transporte, serviço público
que afeta diariamente a vida de milhões de pessoas no Brasil e no mundo.
Ultimamente a questão do desenvolvimento sustentável tem sido debatida em
vários países, desenvolvidos ou não, como uma necessidade de mudança da atitude
político-econômica. A presente monografia participa deste debate, visando a
otimização do uso dos recursos naturais na atualidade, para evitar comprometer as
gerações futuras.
O processo de urbanização das grandes cidades tem se consolidado de
forma rápida e seus efeitos muitas vezes tem sido desastrosos. Para evitar que o
crescimento das cidades e do emprego de sistemas de transporte provoque efeitos
perversos é preciso desenvolver pesquisas na área da avaliação ambiental.
O problema do transporte nas grandes cidades, que é tratado na presente
monografia, interfere na vida de milhões de pessoas que moram nas cidades. O
emprego dos sistemas de transporte tem provocado a saturação dos centros
urbanos e vem exigindo dispêndio elevado em sua utilização e gastos geradas pelos
impactos ambientais, que alteram agressivamente as propriedades do solo, do ar,
das águas, da paisagem e da qualidade de vida da população. Essa é a principal
preocupação tratada na monografia, em termos da redução do tempo de viagem, da
redução do consumo de combustível e das emissões poluentes atmosféricas.
Grande quantidade de energia não renovável e escassa é consumida nos
centros urbanos pelos sistemas de transporte. Um dos resultados do consumo de
combustível é a emissão de grande quantidade de poluentes do ar que produzem
efeitos globais alterando de forma descontrolada o clima em todo planeta.
Analisando este quadro de total desconforto para a vida urbana é que se deve
incentivar a adoção dos meios de transporte que minimizem os impactos ambientais
causados aos centros urbanos. A partir da avaliação dos impactos sócio-ambientais
como elementos de viabilidade entre diferentes alternativas de sistemas de
transporte, é que se deve adotar o metrô como instrumento de política para a
melhoria do meio ambiente, objetivando estruturar o planejamento do transporte e o
desenvolvimento sustentável das metrópoles.
19
Problemas de poluição ambiental provenientes dos carros e transtornos
oriundos de congestionamentos podem ser reduzidos com a implantação de um
transporte adequado que, como no caso de grandes cidades requer o uso do metrô.
Este sistema, além de possuir uma maior agilidade e circular em via expressa é
movido por tração elétrica. Isso possibilita a redução dos gases eliminados durante
sua locomoção e, conseqüentemente, causa menos danos ambientais.
Assim como na metrópole paulista, outras grandes cidades brasileiras
passam por processos de desenvolvimento. Esse crescimento somente ocorrerá de
forma sustentável com a priorização do transporte de massa, em que seu
planejamento leve em consideração a preservação do meio ambiente e a integração
dos diversos outros modais, promovendo o crescimento urbano de forma ordenada.
Em linha geral, o transporte metroviário de São Paulo desempenha função social e
econômica, servindo como modelo para várias outras metrópoles, como por
exemplo, a de Salvador.
Este estudo se justifica devido à existência de grande demanda por
atendimento ao transporte urbano nas metrópoles brasileiras. Com isso, percebe-se
a necessidade de uma maior utilização de outras formas de transporte, as quais
minimizam os problemas ambientais causados pela grande quantidade de veículos
automotores individuais, existente, nos grandes centros urbanos.
20
1.2 OBJETIVOS
Geral
Estudar o sistema metroviário, como alternativa de transporte metropolitano,
avaliando-se os benefícios sócio-ambientais. Para fazer a avaliação de tais
benefícios, foi criada a hipótese contrafatual da substituição do sistema metroviário
pelo sistema rodoviário na cidade de São Paulo.
Específicos
Avaliar a redução do tempo de viagem decorrente da atuação do metrô
quando comparado com o sistema rodoviário, de ônibus e automóveis.
Quantificar a redução do consumo de combustível quando comparada à
atuação do metrô com o sistema rodoviário, de ônibus e automóveis.
Verificar o benefício ambiental em termos da redução de emissão de
poluentes atmosféricos quando comparada a atuação do metrô com o sistema
rodoviário, de ônibus e automóveis.
21
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 IMPACTO E CONTABILIDADE DE CUSTOS SÓCIO-AMBIENTAIS
A concentração de veículos nas grandes cidades faz com que as vias sejam
locais de forte impacto ambiental. Entendem-se como impactos as reações da
natureza perante a introdução de elementos estranhos no ecossistema considerado,
resultando em modificações na estrutura do ambiente preexistente. Os impactos,
como conseqüência, podem ser positivos ou negativos, e seu somatório final pode
gerar, também, resultados positivos ou negativos (DEPARTAMENTO NACIONAL DE
RODAGEM, 1996).
Segundo TOMASI (1994), o impacto é considerado positivo ou benéfico
quando a ação resulta na melhoria da qualidade de um fator ou parâmetro
ambiental. O impacto é negativo ou adverso quando a ação resulta em um dano à
qualidade de um fator ou parâmetro ambiental.
A Resolução do CONAMA – 001/86 define Impacto Ambiental como “qualquer
alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente,
causadas por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades
humanas que, direta ou indiretamente afetam”:
I - A saúde, a segurança e o bem estar da população;
II – As atividades sociais e econômicas;
III – A biota;
IV – As condições estéticas e sanitárias do meio ambiente;
V – A qualidade dos recursos ambientais.
Os impactos ambientais podem ser estimados por diversas técnicas de
mensuração. Essas técnicas são de grande importância para análise dos benefícios
gerados em estudos e projetos de sistemas de transporte. Essa tarefa pode ser
implementada mediante o uso de métodos de valoração econômica encontrados na
literatura. Entre estes podem ser citados os Métodos da Função de Produção:
Método da Produtividade Marginal (produção sacrificada); Métodos de Mercados de
Bens Substitutos (gastos defensivos, custos evitados, custos de controle) (MOTTA,
1998).
Segundo Motta (1998), os Métodos da Função de Produção são métodos que
estimam as perdas econômicas ou renda deixada de ser criada, decorrido da
22
redução da produtividade e pela baixa assiduidade dos funcionários. Além disso,
estes métodos determinam os custos pagos pela sociedade para conter ou
minimizar os impactos gerados ao ecossistema e custos médicos para prevenir,
mitigar e tratar as morbidades.
Assim, os custos sócio-ambientais compreendem todos aqueles gastos
relacionados direta ou indiretamente com a degradação do meio ambiente e com a
modificação da qualidade de vida da população (BECKE, 2002).
Desta forma, percebe-se que o controle sistemático de informações contábeis
pode contribuir de forma positiva no campo de proteção ambiental. Visto que avalia
os dados econômicos e financeiros dos parâmetros que evidenciam as interferências
das externalidades sobre o ecossistema (BRAGA, 2003).
Especificamente, tal conjunto de informações é denominado de “contabilidade
sócio-ambiental”. Ou seja, a contabilidade sócio-ambiental é o estudo que visam
relacionar os efeitos da degradação ambiental sobre o bem-estar-social, assim como
seus efeitos sobre a atividade produtiva, e mensurar monetariamente o valor dos
recursos naturais e da degradação ambiental (SANTOS, 2000). Esta contabilidade
ambiental pode ser estimada por qualquer dos métodos citados anteriormente.
De uma forma mais simples, as externalidades são os agentes externos que
causam interferência sobre o meio ambiente, sendo resultado das atividades
antrópicas que promovem custos ao meio social, ambiental e econômico (BRAGA,
2003).
Conforme Braga (2003), o custo social gerado por estas externalidades, é o
custo da perda da qualidade de vida da população, gerado pelo estresse, aumento
das morbidades, gastos médicos associados com tratamento de doenças, gastos
com tentativas de mitigar, evitar e prevenir doenças (gastos preventivos) e
desutilidade associada com os sintomas e oportunidades de lazer perdidas.
Outra avaliação de suma importância para contabilidade sócio-ambiental é o
custo ambiental. Este, leva em consideração as deseconomias geradas pela
recuperação de parte dos recursos naturais e o valor que este tem para a sociedade
e para as gerações futuras (ROVERE, 2006).
Os custos econômicos são resultantes das perdas de renda pelas ausências
no trabalho decorrente das enfermidades, perda da produtividade gerada pela
redução da assiduidade nas empresas e desgaste físico causado pela exposição
aos problemas ambientais (PAULO, 2004).
23
A figura 1 exibe a influência que o impacto ambiental tem sobre os impactos
sociais e econômicos, sendo, portanto responsável por gerar outros vetores que
elevam os custos sócio-ambientais pagos pela sociedade. Esta figura também
mostra de forma clara que ação antrópica desencadeia os impactos sócio-
ambientais.
Figura 1: Esquema da Composição dos Custos Sócio-ambientais.
A partir do apresentado acima, é possível perceber que a abordagem do
custo ambiental considera que a sociedade acaba pagando pelos danos causados.
Apresentando, desta forma, um método prático de mensuração para ajudar os
agentes causadores destes custos a tomarem decisões que priorizem alternativas as
quais minimizem a agressividade sobre o meio urbano (SANTANA, 2004).
“No modelo de qualidade sócio-ambiental, o estado ideal é de danos zero
para o meio ambiente e para a sociedade” (Hansen e Mowen, 2003). Ainda sobre a
importância da mensuração dos custos sócio-ambientais, Monteiro (2003) afirma: “a
identificação e obtenção dos custos tornam-se fundamentais para explicitar a causa
do problema, ou seja, conhecer os agentes geradores dos impactos sócio-
ambientais”.
Para tanto é necessário primeiramente definir algumas externalidade de
estudos (categorias de análise), coletar e quantificar os impactos negativos gerados
por estas variáveis. Posteriormente, devem-se modelar os dados e definir os
coeficientes de incidência para avaliação dos impactos negativos. A partir disso,
AÇÃO ANTRÓPICA
IMPACTO AMBIENTAL
IMPACTO SOCIAL
IMPACTO ECONÔMICO
CUSTOS AMBIENTAIS
CUSTOS ECONÔMICOS
CUSTOS SOCIAIS
CUSTOS SÓCIO-AMBIENTAIS
24
pode-se escolher uma metodologia para avaliação dos custos gerados pela
interferência desses vetores (ABDO, 2004).
Com isso, a contabilização dos custos ambientais traz mudanças
significativas na política de investimento dos órgãos públicos como é caso do setor
dos transportes, que passa a priorizar medidas e alternativas que valorize o pensar
ecológico, traduzindo à sociedade uma expectativa de vida mais saudável e longeva
(BRAGA, 2003).
Portanto, as metodologias de custos sócio-ambientais evidenciam os gastos
econômicos sobre valor quantitativo, servindo de base para a compreensão critica e
qualitativa dos impactos gerados. Sendo assim, é possível identificar os danos
gerados pelo desenvolvimento desordenado das grandes cidades, que implicam em
diversos custos ao ser humano como a redução qualidade de vida. Isto pode ser
confirmado através da redução da expectativa de vida das pessoas e no aumento da
mortalidade nos centros urbanos (MOTTA, 1998).
Diante desse quadro, os transportes metropolitanos constituem o principal
vetor de agravamento das externalidades nos centros urbanos. Entre as
conseqüências geradas pelo mau planejamento dos transportes, podem ser citadas:
os custos promovidos pelo aumento do tempo de viagem, aumento do consumo de
combustível e exagerada emissão de poluentes atmosféricos nas grandes cidades
(MAIA, 2004).
2.2 TRANSPORTE E MEIO AMBIENTE
A poluição está presente em, praticamente, todas as metrópoles. Em São
Paulo, não poderia ser diferente. A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP)
também conhecida como Grande São Paulo, reúne 39 municípios do estado em
intenso processo de coturbação. A RMSP é hoje o principal pólo econômico e a
principal aglomeração urbana do País ocupando papel de destaque na rede de
metrópoles mundiais (ARLINDO, 1993).
A Companhia do Metropolitano de São Paulo-2007 estimou que O PIB da
RMSP no ano de 2007 foi de 171,1 bilhões de dólares, o que equivale a 57,3 % do
estado de São Paulo e 19,4 % do país (HATMAN, 2007).
Por sua condição de principal pólo econômico do Brasil, pelas perspectivas
que geram e pelos empregos que cria, a região resultou no maior centro urbano do
25
Brasil (SOUZA, 2001), e da América do Sul e a sexta maior área urbana do mundo,
com uma população de 19.223.897 milhões de habitantes e uma área de 7.944 km²
(IBGE, 2007).
A rápida urbanização significa não só o aumento da quantidade de pessoas
vivendo e trabalhando nas cidades, como também o maior número de pessoas e
bens sendo transportados nas áreas urbanas, percorrendo distâncias cada vez
maiores (FELDMANN, 1997).
A maneira como as cidades contornam o desafio de atender ao crescimento
da demanda por transportes, produz sérias implicações ambientais, sociais e
econômicas (FELDMANN, 1997).
O cenário do transporte na RMSP conta com a participação dos diferentes
modais dentre quais podem-se destacar dois grandes grupos: os individuais e
coletivos. O transporte individual compreende a modalidade de deslocamento em
que os passageiros são proprietários do veículo a ser usado para o transporte. O
transporte coletivo compreende os meios de transporte em que os passageiros não
são proprietários deles, e são servidos por terceiros. Os serviços de transporte
público podem ser fornecidos tanto por empresas públicas como privadas (SILVA et
al, 2003).
Nos últimos 30 anos verifica-se que a participação do transporte individual
vem crescendo diante da diminuição ou estagnação relativa dos transportes
coletivos na RMSP. Em 1967 o transporte individual respondia 32% do total das
viagens motorizadas, passando a 45% em 1995. Em contrapartida, o transporte
coletivo que representava 68% em 1976 das viagens realizadas, em 1995,
respondeu por 55% (ARLINDO, 1993).
O transporte coletivo da RMSP é executado por vários modais: metrô, trem
metropolitano, ônibus diesel e trólebus. Dentro deste setor o transporte sobre trilhos
corresponde a 25% e sobre pneus corresponde a 75% (LABATE, 2007).
Segundo a Companhia de Engenharia de Trafego (CET), só na cidade de São
Paulo saem todos os dias às ruas entre 2,5 a 2,8 milhões de veículos individuais,
esgotando a capacidade de absorção do sistema viário (BAIÁ, 1995). Tendo em
vista que a frota veicular, atual, na RMSP é da ordem de 5,7 milhões de veículos, e
que a cada ano só no município de São Paulo são acrescentados cerca de 300.000
veículos (FERRAZ, 2004), as vias urbanas estão perdendo a sua funcionalidade
ficando capa vezes mais saturadas.
26
Este aumento dos veículos individuais nos corredores urbanos tem como
conseqüência o aumento do tempo de viagem e congestionamentos que impedem a
grande finalidade do automóvel que é o rápido acesso a pessoas, bens e serviços
(FELDMANN, 1997).
Na Região Metropolitana de São Paulo os táxis, caminhões de entrega e os
automóveis, que compõe a frota de veículos particulares, tem uso intensivos ao
longo do dia. A taxa de ocupação média de veículos particulares que circulam nesta
região é cerca de 1,51 ocupantes por veículos, o que representa um valor muito
baixo quando comparados aos transportes coletivos (FERRAZ, 2004). Por
transportarem uma pequena quantidade de passageiros os transportes individuais
são os principais responsáveis pela saturação das vias e diminuição da velocidade
de trafego dos veículos automotores (SOUZA, 2001).
Na cidade de São Paulo em 1996, excetuando-se os meses de férias
escolares, os congestionamentos atingiu picos matinais de 123,8 Km de extensão.
Neste mesmo ano, foram registrados picos históricos de 242 Km de extensão.
Estima-se que na região metropolitana de São Paulo, sejam desperdiçadas cerca de
2,4 milhões de horas por dia nos deslocamentos. Segundo estimativas da
Companhia do Metropolitano, esse desperdício representa prejuízo da ordem de 6
bilhões de dólares (SILVA et al, 2003). .
Como conseqüência social, relativo ao aumento dos tempos de viagens, tem-
se a redução da qualidade de vida como a redução do descanso e do tempo para o
lazer, visto que é necessário abdicar deste para a realização das atividades
produtivas diárias, a exemplo o trabalho (FIUZA, 1993).
Os congestionamentos das vias promovem o aumento do tempo de viagem
que impõem barreiras à produtividade. Segundo estudos do Ministério do Trabalho
Brasileiro, cada dez minutos adicionais gastos no trajeto entre a casa e o trabalho
representam uma redução de 4% na produtividade do funcionário (FELDMANN,
1997).
Os congestionamentos em muitas cidades são combatidos com a expansão
da capacidade viária, que raramente é uma solução adequada, visto que requerem
grandes investimentos além da capacidade financeira das cidades, além de terras
livres ou mais comumente desapropriadas. Porém as ampliações das vias tende a
ser rapidamente absorvida pelo crescimento da frota e pelo aumento do número de
viagens (FIÚZA, 1993).
27
No campo ambiental os congestionamentos e aumento do tempo de viagens
geram impactos negativos com o aumento do consumo de combustível. Este
impacto é avaliado em termo de consumo de energia não renovável (petróleo)
necessária para a produção dos combustíveis (SILVA et. al, 2003).
O transporte é fortemente dominado pelo uso dos combustíveis fósseis a
gasolina e o diesel. Cerca de metade do petróleo consumido no mundo destina-se
ao setor de transporte com destaque para o transporte rodoviário (BAIÁ, 1995).
Outra grande conseqüência do consumo exagerado de combustíveis é o
aumento de emissões de poluentes, agravando a saúde pública e degradação do
meio ambiente (SILVA et. al, 2003).
As principais fontes de poluição do ar da Região metropolitana de São Paulo
são os veículos automotores, complementados pelo processo industrial de geração
de calor, queima de resíduos, movimentação e estocagem de combustível
(FELDMANN, 1997). Porém devido a crescente frota de veículos motorizados
constatou-se que o transporte rodoviário torna-se a principal ameaça dos altos
índices de poluição (BAIÁ, 1995).
Além da frota regional existente na região metropolitana de São
Paulo, devido ao grande pólo industrial e de serviços, atravessam a
região veículos de todas as localidades do Brasil e do MERCOSUL.
Obrigatoriamente, estes veículos cruzam a congestionada cidade de
São Paulo, entroncamento de várias rodovias de grande tráfego,
compondo assim o seu caótico ambiente urbano, agravado pelo
crescimento do uso do transporte individual em detrimento do
coletivo, na última década. Explica-se, assim, porque as emissões
veiculares são problemas crescentes em termos de poluição
atmosférica na região (FARAH, 1999).
O município conta com uma malha viária de, aproximadamente, cinqüenta e
cinco mil cruzamentos e dezoito mil quilômetros de ruas e avenidas, dos quais
apenas noventa e oito quilômetros constituem faixas especiais para ônibus coletivo.
Esta malha é utilizada por uma numerosa frota de cerca de 50 mil veículos
destinados ao transporte público de passageiros (lotação, táxi e ônibus) (ZULAUF,
1993). Esse sistema de transporte com motor a combustão provoca grave efeito
atmosférico:
No caso especifico do setor de transporte, sua participação no
consumo mundial de energia situa-se em torno de 20%,
28
correspondendo também a algo desta ordem, a sua participação no
total das emissões globais de CO2. No Brasil, o setor de transporte
apresenta semelhança com a participação no total do consumo
(20,6 % da energia total em 1999, segundo o Balaço Energético
Nacional 2000), porém, em vista deste setor ser o responsável pelo
uso de mais da metade dos combustíveis derivados do petróleo, a
participação no total de emissões de CO2 no país é da ordem de
80% (LINHARES, 1999).
As emissões de origem veicular são os resultados da combustão do
combustível ou de sua evaporação. Os tipos mais comuns de combustíveis para
utilização em transporte são: gasolina para os veículos leves (automóveis) e o diesel
para os veículos pesados (ônibus e caminhões). Outros combustíveis são utilizados
em veículos leves, como o álcool (etanol e metanol), mistura de gasolina e álcool,
gás natural veicular (GNV) e gás liquefeito de petróleo (GLP) (LOUREIRO, 2005)
O consumo desses combustíveis gera poluentes primários e secundários que
causam impactos negativos a saúde da população e aumento das morbidades. Os
poluentes primários são substâncias tóxicas eliminadas pela queima dos
combustíveis que atuam diretamente sobre a saúde pública. Os poluentes
secundários são substâncias tóxicas formados pelas reações dos gases emitidos
pelo automóvel com substâncias presentes na atmosfera, formando vetores que
promove o aumento das morbidades (SILVA et. al, 2003).
Os poluentes primários emitidos pelos veículos automotores incluem o dióxido
de carbono (CO2), o monóxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos (HCs), o dióxido
de enxofre (SO2), os óxidos de nitrogênio (NOx) e os materiais particulados (MP). E
os poluentes secundários associados às emissões dos veículos automotores
incluem o dióxido de nitrogênio (NO2), os oxidantes fotoquímicos (por exemplo, o
ozônio O3), o ácido sulfúrico, o ácido nítrico e seus sais (como os aerossóis de
sulfatos e nitratos) (LOUREIRO, 2005).
Segundo informa a organização não governamental Greenpeace anualmente,
cada carro joga na atmosfera uma quantidade de CO2 equivalente a quatro vezes o
seu peso (FELDMANN, 1997).
A concentração dos poluentes presentes na atmosfera define o nível da
qualidade do ar e determina, por sua vez, o surgimento de efeitos adversos
causados pela poluição nos receptores (ARLINDO, 1993).
29
Grande parte destes poluentes emitidos por veículos são nocivos à saúde
humana, provocando doenças do aparelho respiratório e cardiovascular,
principalmente em crianças e idosos (FARAH,1999). Os HCs possuem a
propriedade carcinogênica, capacidade de induzir a formação de câncer. O CO2 leva
rapidamente a hiperventilação (respiração extremamente rápida e profunda),
transpiração e dor de cabeça. Os sintomas iniciais podem vir seguidos pela perda de
consciência e a morte. O CO diminui a capacidade de oxigenação do sangue
podendo causar morte por asfixia (SOUZA, 2001). O SO2 em altas concentrações,
causa inflamações graves nas mucosas das vias respiratórias, podendo em alguns
casos ser fatal (LOUREIRO, 2005).
Os óxidos de nitrogênio, NOx, irritam os alvéolos pulmonares (SOUZA, 2001),
e o MP por ser composto por partículas finas, ele é inalado e chega até os pulmões
podendo ser adsorvido na superfície das células. Os quadros alérgicos, de asma e
bronquite são agravados (LOUREIRO, 2005). O SO2 possui odor característico e
muito irritante, provocando ardência nos olhos, no nariz e nas mucosas em geral. A
inalação desse gás, de forma crônica (tempo prolongado) e em doses nocivas,
provoca doenças respiratórias desde inflamações (traqueites e bronquites crônicas),
até enfisema pulmonar e broncopneumonias químicas ou infecciosas (CONPET,
2006).
No caso do O3, um dos efeitos esperado após a exposição ao ozônio é a
diminuição da resistência às doenças infecciosas devido à destruição dos tecidos
pulmonares. Acredita-se que a exposição crônica a altos níveis de ozônio urbano
leva ao envelhecimento prematuro dos tecidos pulmonares (LOUREIRO, 2005).
Além disso, muitos desses gases provocam também problemas ao meio
ambiente como é o caso do Efeito Estufa, provocado pelo aumento dos gases de
efeito estufa no ambiente, conhecidos mundialmente por Greenhouse Gases (GHG -
os gases de efeito estufa), e a Chuva ácida (SILVA et al, 2003).
A análise de medições realizadas pela rede de monitoramento automático da
Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (CETESB), órgão estadual de
meio ambiente, mostra que no atual período o monóxido de carbono e as partículas
atingem, freqüentemente, altas concentrações na atmosfera, sendo os veículos
automotores responsáveis pela emissão de 99 % do total de monóxido de carbono
gerado e 40% do material particulado (BARRETO, 2007).
30
Controlar a poluição veicular constitui-se em grande desafio, sobretudo com a
perspectiva de crescimento econômico que se coloca para o país neste momento.
Os estudos realizados em escala global para reduzir a taxa de crescimento
dos teores de GHG na atmosfera, têm apontado para uma série de procedimentos
de curto, médio e longo prazo. Estes, vão desde a substituição de combustíveis
fósseis (muitos países estão implementando a estratégia de substituir o uso do
carvão e/ou derivados de petróleo pelo gás natural, procurando reduzir também a
emissão dos poluentes associados a estes energéticos), passando pela introdução
de medidas que tornam mais eficiente o uso da energia e pela criação progressiva
de medidas legislativas de contenção de emissões nas grandes cidades (como a da
Califórnia, USA), até investimentos pesados no desenvolvimento das fontes
renováveis de energia (como a eólica e a solar) e na produção de combustíveis
denominados “limpos” (como aqueles derivados da biomassa e o hidrogênio), com
baixa emissão de poluentes e/ou nenhuma liberação de CO2 (FIÚZA, 1993).
Do ponto de vista do incremento do uso das fontes renováveis de energia, as
medidas que possibilitarão uma participação significativa destas fontes no consumo
mundial dizem respeito à otimização e melhor aproveitamento das fontes
tradicionais, como hidráulica (aproveitamento de pequenas centrais, uso de energia
hidroelétrica secundária, fora do pico, redução das perdas de transmissão, etc.),
bem como ao aumento da competitividade das fontes alternativas de energia, como
a solar e a eólica, com tecnologias já consideradas, e outra como das ondas e do
aproveitamento do gradiente térmico dos oceanos (OTEC), que ainda necessitam de
investimentos e pesquisa (EGEHEL, 1993).
Entretanto, deve-se observar também que, de todas estas fontes renováveis
citadas, apenas a biomassa permite a obtenção direta de combustíveis, enquanto as
demais fornecem como primeiro produto a eletricidade. Se por um lado este fato não
tem grande relevância para a geração de energia, praticamente todo o setor de
transporte depende do suprimento de combustíveis; isto reduz significativamente as
alternativas de fontes renováveis disponíveis (ARLINDO, 1993).
Atualmente apenas carros eletrônicos satisfazem a condição de emissão zero
(emissão zero no que diz respeito ao sistema de propulsão), havendo como
alternativa o uso de baterias eletroquímicas. Neste caso os veículos a baterias já
são conhecidos há muito tempo, e sua tecnologia tem sido bastante estudada,
havendo modelos comerciais operando em várias partes do mundo. Entretanto
31
alguns problemas técnicos como tempo de recarga das baterias e sua viabilidade
econômica persistem (SILVA, et. al, 2003).
Segundo as conclusões do World Energy Outlook, a demanda primária de
energia mundial e as emissões de carbono crescerão respectivamente 65% e 70%
entre 1995 e 2020 e os combustíveis fósseis responderão por mês a 90% da
demanda primária de energia em 2020 do planeta (STEINBAUN, 1999).
Para que a questão energética se torne sustentável, é necessário que seus
problemas sejam abordados de forma ampla para a promoção de uma gestão que
proporcione o desenvolvimento e a inovação da tecnologia e que seja
ambientalmente correto. Neste contexto devemos entender o conceito de
sustentabilidade, nos termos da Agenda 21, que é definido como aquele que atende
às necessidades do presente sem comprometer a capacidade de às gerações
futuras também atenderem às suas.
Quanto ao efeito estufa, várias conferências têm sido realizadas para um
acordo entre os países que possuem as maiores cotas de emissão dos gases de
efeito estufa. O protocolo de Kyoto estabeleceu em 1997 limites para a emissão de
gases de efeito estufa para os países que participaram do acordo (FERRAZ, 2004).
Porém alguns paises vetores de grande impacto ambiental não participam do
acordo.
Mantido o ritmo acelerado de crescimento da frota veicular e os respectivos
riscos representados para a saúde da população, evidencia-se a necessidade de
iniciar programas complementares para deter a contínua degradação da qualidade
ambiental (PEIXOTO, 1977).
Complexo problema a ser analisado é resultado dos efeitos das atividades do
sistema rodoviário que deve levar em consideração a poluição veicular, a circulação
e uso do solo, à oferta de infra-estrutura adequada, à melhoria dos combustíveis e
da tecnologia veicular, à oferta de melhor transporte coletivo, ao acompanhamento
dos danos à saúde provocados pelas emissões automotivas e a construção de
cenários estratégicos referentes à poluição na RMSP, sobretudo decorrente das
emissões veiculares (FIÚZA, 1993).
Uma medida adotada pela cidade de São Paulo foi à restrição do tráfego de
veículos em determinadas áreas em certas épocas do ano, como o denominado
“rodízio” de veículos já implementado desde 1995. No entanto apesar dessa
iniciativa, a emissão de substâncias tóxica continua crescente na RMSP. Portanto
32
esta medida deve ser levada em consideração como um fator não como solução do
problema ambiental, já que sendo medida única demonstra-se pouco eficiente na
redução da poluição (FERRAZ, 2004).
Um outro programa adotado na melhoria do transporte urbano de São Paulo
tem sido o investimento e a expansão dos sistemas de transporte de alta capacidade
sobre trilhos (STEINBAUM, 1999). Este sistema metroviário administrado pela
Companhia do Metropolitano de São Paulo (CMPS), movido à energia limpa e
renovável, contribui para a redução das emissões de poluentes atmosféricos,
emissões de gases do efeito estufa, do consumo de combustíveis, da poluição
sonora, do tempo de viagem, dos acidentes de trânsito e dos gastos com saúde.
Atuando través de linhas expressas e articulado sobre trilhos o metrô
transporta cerca de 2 milhões de passageiros por dia na cidade de São Paulo. A
rede do sistema metroviário esta inserida na Cidade de São Paulo um dos 39
municípios que compõem a Região Metropolitana. A figura 2 mostra
geograficamente a distribuição dos municípios e a inserção do sistema metroviário.
Figura 2 - Mapa da Região Metropolitana de São Paulo e da Inserção do Modal
Metroviário na Cidade de São Paulo.
Fonte: Relatório Operacional Metrô de São Paulo, 2007.
33
2.3 CONSTRUÇÃO DO SISTEMA METROVIÁRIO DE SÃO PAULO
A Construção das linhas do Metrô de São Paulo começou em dezembro de
1968, com as obras da Linha Norte Sul - hoje denominada Linha 1-Azul. Em 1972, a
primeira viagem de trem foi realizada entre as estações Jabaquara e Saúde. Em
1974, o trecho Jabaquara – Vila Mariana começou a operar comercialmente e em
1975 o projeto da Linha Norte Sul foi concluído, ligando o Jabaquara a Santana.
Depois, em 1979, começou a operar o primeiro trecho (Sé-Brás) da Linha Leste
Oeste - hoje denominada Linha 3-Vermelha, concluída em 1988. Após isso,
surgiram: Linha 2-Verde (Antiga Linha Paulista) (1991), Linhas 5-Lilás (1998), e
Linha 4-Amarela (2004 - 2012) (LABATE, 2007).
A escolha do traçado da linha inicial, ligando os dois bairros afastados,
Santana e Jabaquara, cortando a área central da cidade, foi devido à inexistência de
alternativas de transporte coletivo ferroviário para os moradores e à preocupação de
descongestionar o trânsito já caótico do centro de São Paulo (LABATE, 2007).
Foi esta linha que marcou o nascimento do Metrô de São Paulo e foi nela que
se concentraram as disputas que exigiram as opções tecnológicas que iriam fazer do
metrô paulistano um dos melhores na avaliação da opinião pública, segundo
pesquisa mundial (SILVA, 2006).
O projeto da linha 1-Azul, preparado pelo consórcio HMD, dividia a linha em
trechos, cada um deles utilizando as técnicas construtivas apropriadas ao traçado,
terreno, características ambientais (VAGNER, 2004).
O trecho considerado mais difícil era a ligação das estações Sé e São Bento.
Edifícios, ruas estreitas e monumentos históricos exigiam a utilização de um
equipamento até então nunca utilizado no Brasil ou mesmo na América do Sul: o
shield, uma espécie de broca gigantesca, que trabalhava embaixo da terra, sem
interferir na superfície, e deixava o túnel pronto, revestindo suas paredes com anéis
metálicos ou de concreto (SILVA, 2006).
No dia 26 de setembro de 1975, a operação comercial foi estendida para toda
a Linha 1-Azul, de Santana a Jabaquara (NERO, 2007).
Estava pronta a primeira linha de metrô paulistana, com 16,7 km de extensão
e 20 estações. Transporte de alta capacidade, rápido e seguro, o Metrô começava a
cumprir seu papel: melhorar a qualidade de vida do morador de São Paulo,
34
poupando o seu tempo gasto com locomoção para que ele pudesse dedicar mais
espaço ao lazer, ao trabalho e à vida pessoal (VAGNER, 2003).
Em 1979, surgiu o projeto da linha vila madalena - vila Prudente, hoje
denominada linha 2-Verde, cujo trecho prioritário seria Clínicas-Paraíso. Assim, em
1982, o Metrô anunciava o início dos processos de desapropriação e ocupação
temporária da Paulista. Em 1985, o projeto passou por ajustes com o acréscimo de
duas estações na direção Oeste: Vila Madalena e Sumaré (NERO, 2007).
O Trecho Paulista da Linha 2-Verde foi inaugurado em 25 de janeiro de 1991,
com 2,9 km de extensão e 4 estações. Estava pronto para servir ao mais importante
eixo do centro expandido de São Paulo, com grande concentração de instituições
financeiras, hospitais, escolas, hotéis, consulados, Secretarias de Estado, emissoras
de rádio e televisão, teatros e museus. No ano seguinte, foram inauguradas as
estações Ana Rosa e Clínicas, ampliando o trecho para 4,7 km (LABATE, 2007).
Duas estações - Vila Madalena e Sumaré - foram concluídas em 1998,
acrescentando mais 2,3 Km de extensão. Em 2006, foram inauguradas as estações
Imigrantes e Chácara Klabin, elevando para 10 o número de estações dessa linha.
Em 2007, foi inaugurada a Estação Alto do Ipiranga e a Linha 2-Verde passou a
contar com 11 estações e 10,7 km de extensão (NERO, 2007).
Em 1972 a Linha 3-vermelha tinha mais de 30 Km extensão entre a Praça da
Sé e Guaianazes, sendo paralela aos trilhos da antiga Rede Ferroviária Federal. Em
1979, foi entregue ao público o trecho que liga a Praça da Sé ao Brás e em 1988 a
linha estava concluída (SILVA, 2005).
Inovação, reurbanização e nacionalização foram, portanto, os pontos que
nortearam a construção da Linha 3-Vermelha, ligando hoje a Estação Barra Funda a
Corinthians - Itaquera, com seus 22 Km de extensão e 18 estações (SILVA, 2005).
As obras da linha lilás foram iniciadas em 1998 e envolveram a implantação
de 7 km de via elevada, 1 km de via em superfície e 850 metros em via subterrânea,
além da construção de um pátio de 550 metros de via para manutenção e manobras
de trens, em Capão Redondo. O trecho possui seis estações: Capão Redondo,
Campo Limpo, Vila das Belezas, Giovanni Gronchi, Santo Amaro e Largo Treze
(SILVA, 2005).
Assim com a realização das obras, os primeiros técnicos do Metrô tiveram o
tempo necessário para se inteirar das inovações tecnológicas e a coragem para
35
mudar o projeto inicial, incorporando a maior parte das recentes conquistas
tecnológicas em outros países (VAGER, 2004).
Entre tantas questões que se colocaram diante desta equipe de metroviários
pioneiros, era preciso tomar decisões quanto aos problemas decorrentes da
importação de know-how estrangeiro. Reconhecidas instituições de pesquisa, como
a UNICAMP (Universidade Estadual de Campinas), a FDTE (Fundação para o
Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia), a POLI (Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo) passaram a participar do projeto, aprimorando e
adaptando o know-how estrangeiro às necessidades brasileiras. Graças a esta
filosofia, a Linha 1-Azul obteve um índice de nacionalização próximo dos 70%,
enquanto na Linha 3-Vermelha esta cifra subiu para 95% (NERO, 2007).
2.4 ESTRUTURA DO SISTEMA METROVIÁRIO
O presente estudo contemplou uma viagem técnica, no sentido de inspecionar
o Metrô de São Paulo. Foram realizadas entrevistas com técnicos da empresa e
efetuou-se um levantamento fotográfico da rede viária, dos trens, das instalações de
controle e outros equipamentos (APÊNDICE A). Com base nesse levantamento e
em estudos bibliográficos e de relatórios da empresa, descreveu-se a estrutura do
sistema metroviário de São Paulo. Para melhor entendimento da espacialização do
sistema metroviário nesta cidade, verificar ANEXO A.
Atualmente, o metrô possui uma malha viária de 61,3 Km sendo que 13,8 Km
é caracterizado por metrô de superfície, 32,8 Km, metrô subterrâneo e 14,7 metrô
elevado. Essa distância é medida entre os centros das plataformas das estações
extremas (HARTMANN, 2007). Neste complexo metroviário, podem ser encontradas
55 estações. A maioria delas é subterrânea (28 estações), podendo verificar também
estações elevadas (15 estações) e superfície (11 estações). O metrô possui 4 linhas
de operação: Linha 1-Azul, Linha 2-verde, Linha 3-Vermelha e Linha 4-Lilás
(HARTMANN, 2007). Todas estas estruturas que compõem a rede do sistema
metroviário de São Paulo podem ser observadas na figura 3.
36
Figura 3 - Esquema do Transporte Metropolitano de São Paulo
Fonte: Relatório Operacional do Metro de São Paulo ano 2007.
Este sistema conta também com três pátios de manutenção necessários para
a manutenção dos trens e reservas de carros para provável alimentação das redes.
O Pátio Jabaquara na Linha Azul, Pátio Belém na Linha Vermelha e Pátio Capão
Redondo na Linha Lilás. (ALVES, 2004).
Todas as redes são alimentadas e controladas por dois Centros de Controle
Operacional (CCO). Essas estruturas têm o objetivo de controlar a operação
comercial tanto na situação de normalidade quanto na de anormalidade. Esses
sistemas são responsáveis pela supervisão e controle de operação da
movimentação dos trens, distribuição de energia elétrica de tração, energia para
funcionamento das estações, fluxo de passageiros e de equipamentos auxiliares. A
Linha Azul, Verde e Vermelha são controladas por um único centro de controle e a
Linha Lilás é controlada por um centro de controle individual (GORODESKI, 2004).
37
As estações possuem equipamentos que facilitam o acesso interno e externo
para embarque e desembarque dos passageiros. Dentre estes meios podemos citar
um total de 487 escadas rolantes, 697 bloqueios, 365 validadores, 201 guichês de
bilheteria, 66 elevadores para deficientes físicos (NETO, 2006).
O sistema metroviário possui uma frota de trens que atende a todas as
estações, totalizando 117 composições, sendo que cada trem possui 6 carros com
capacidade que vária de 272 a 376 usuários. A velocidade máxima permitida para a
locomoção desses trens varia de 70 a 85 Km/h, já a velocidade comercial com a
média varia de 30 a 40 Km/h. (LABATE, 2007)
Com base nessa velocidade pode-se dizer que a duração mínima de volta
para a Linha Azul é de 78 minutos, para a Linha Verde 38 minutos, para a Linha
Vermelha 71 minutos e para a Linha Lilás 26 minutos. O horário de funcionamento
destas estações começam às 4:40 h da manhã e o término varia por estação entre
as 24h e 00h 35 minutos (NETO, 2007).
As estações que fazem parte do complexo metroviário estão integradas em
grande parte a outras estruturas que facilitam a locomoção dos usuários dentro da
RMSP. Dentre as formas de integração podem ser citadas: metrô-ônibus (terminal
urbano e rodoviário), metrô-ferrovia (CPTM leste e oeste), veículos particulares
(estacionamentos) e metrô-troleibus (EMTU) (VIÉGAS, 2004).
Parte das viagens diárias realizadas no metrô é completada com outro modo
de transporte. O reflexo disso aparece no percentual de viagens diárias do modo
metrô com elevada taxa de transferência, superior a 70% (METRAN, 2004).
Em linha geral, as estações do metrô de São Paulo apresentam-se integradas
da seguinte forma: vinte duas estações possuem terminais de ônibus, seis estão
integradas ao trem metropolitano da CTPM e três aos terminais rodoviários. O
sistema também é integrado com a Ponte Orca e com o Troleibus (através de uma
estação) (LABATE, 2007), conforme mostra o desenho esquemático das estações
na figura 4.
38
Figura 4 – Esquema das Estações e Tipos de Integração
Fonte: Relatório Operacional Metro de São Paulo, 2007.
Hoje, o Metrô de São Paulo é responsável pela operação e expansão do
transporte metroviário, sistema de alta capacidade e articulador do transporte
público na Região Metropolitana. O metrô é uma das empresas vinculadas à
secretaria dos transportes metropolitanos assim como a Empresa Metropolitana de
Transportes Urbanos (EMTU) e a CPTM (SILVA, 2006).
Com essa estrutura, a empresa cumpre o objetivo fundamental que é o de
transportar grandes massas de passageiros com rapidez, segurança e condições
dignas, concorrendo para o desenvolvimento econômico e qualidade de vida na
metrópole através da aproximação dos locais de origem e destino da população
(RIBEIRO et al, 1998).
39
3 ESTUDO DE CASO: ESTUDO DO DESEMPENHO DO SISTEMA
METROVIÁRIO DE SÃO PAULO AVALIANDO OS BENEFÍCIOS SÓCIO-
AMBIENTAIS E COMPARANDO COM A HIPÓTESE CONTRAFATUAL DE SUA
SUBSTITUIÇÃO PELO SISTEMA RODOVIÁRIO (ÔNIBUS E AUTOMÓVEL)
Uma pesquisa sobre os transportes urbanos que leva em consideração os
impactos ambientais positivos e negativos deve seguir uma metodologia de
avaliação de alternativas e selecionar algumas categorias de análise. A metodologia
utilizada segue o fluxograma abaixo.
1º ETAPA � Estudar o problema da relação do transporte urbano com o meio ambiente; � Elaboração do marco teórico do estudo; � Conhecer a estrutura do transporte da região do estudo.
2º ETAPA � Estudo dos problemas ambientais direta e indiretamente derivados dos
transportes; � Seleção de categorias de análise e montagem da técnica de contabilidade
de benefícios sociais e custos ambientais anuais.
3º ETAPA � Determinação dos procedimentos de avaliação dos custos ambientais; � Avaliação das deseconomias relativas ao tempo de viagem, ao consumo de
consumo de combustível e emissão de poluentes do ar.
4º ETAPA � Levantamento de dados; � Visita técnica ao Metrô de São Paulo; � Elaboração de Relatório Fotográfico.
5º ETAPA � Estudo de custos ambientais e definição de critérios de avaliação; � Cálculo dos custos ambientais relativos às três categorias de análise; � Discussão dos resultados.
40
Para realizar tais tarefas, em uma primeira etapa, foi elaborado um marco
teórico sobre o funcionamento do sistema do transporte urbano e suas implicações
sócio-ambientais. Além disso, nessa etapa tornou-se necessário conhecer o
processo de construção do sistema de transporte metropolitano da região em
estudo, bem como a sua inserção territorial, conforme consta no Referencial Teórico,
visto anteriormente.
Numa segunda etapa, em função do conhecimento da configuração territorial,
partiu-se para o estudo dos problemas ambientais decorrentes das atividades dos
transportes. Foi feita, então, a seleção de categorias de análise e montagem da
técnica de contabilidade de custos ambientais anuais.
O estudo dos efeitos dos sistemas de transporte sobre o meio ambiente é
dotado de uma enorme complexidade. Na presente pesquisa foi feito um recorte
teórico. Foram selecionados alguns impactos ambientais para avaliação de custo. A
metodologia que se aplicou foi a de contabilizar os benefícios sócio-ambientais do
sistema metroviário, considerando a hipótese contrafatual de sua substituição pelo
sistema de transporte de ônibus coletivos e automóveis. Essa ferramenta de
contabilidade ambiental é muito importante para a tomada de decisão e para a
seleção dos investimentos em obras de infra-estrutura.
Seguindo a escolha do caminho metodológico da pesquisa, a terceira etapa
da pesquisa reuniu e selecionou os procedimentos de avaliação dos custos
ambientais. Para isso há várias técnicas monetárias de avaliação que requerem o
conhecimento detalhado de todos os custos e benefícios dos sistemas de transporte
que entram no estudo.
Para análise do objeto de estudo foi escolhido uma forma de avaliação do
desempenho do metrô de São Paulo, empregando uma metodologia que mensura
efeitos em termos da redução do tempo de viagem, diminuição do consumo de
combustível fóssil e de emissão de poluentes atmosféricos, segundo uma
metodologia preconizada pelo Instituto de Pesquisas Econômicas Avançadas (IPEA)
e a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Essa metodologia está
colocada no estudo do IPEA/ANTP intitulado “Redução das Deseconomias Urbanas
com a Melhoria do Transporte Público” de 1998. Essa metodologia, conforme se
verá a seguir, também foi empregada no estudo de Maia (2004) para o cálculo
monetário dos custos ambientais.
41
O método compara as vantagens do sistema de transporte metropolitano
sobre a hipótese contrafatual de sua substituição por ônibus coletivo e automóvel. A
idéia é definir algumas variáveis de controle, tais como poluição atmosférica,
consumo de combustível e tempo de viagem (BURSZYN, 1994).
Na quarta etapa do estudo, foi feito um levantamento de dados junto aos
órgãos competentes, tais como a Companhia do Metropolitano do São Paulo
(CMSP), a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (CETESB),
Empresa Metroviária de São Paulo e a Prefeitura de São Paulo os quais, são alguns
dos órgãos que fornecem dados relativos às categorias de análises acima referidas.
No estudo empírico, ainda, foi efetuado uma inspeção técnica do Metrô de São
Paulo, acompanhado de levantamento fotográfico. Partiu-se para o levantamento de
dados junto aos órgãos competentes e, em seguida, foi elaborado o Relatório
Fotográfico.
A quinta etapa compreendeu o estudo dos custos sócio-ambientais e dos
cálculos da contabilidade dos mesmos, seguida da análise dos resultados obtidos.
3.1 METODOLOGIA DO ESTUDO DOS BENEFÍCIOS SÓCIO-AMBIENTAIS DO
METRÔ NA HIPÓTESE CONTRAFATUAL DA SUA SUBSTITUIÇÃO PELO
SISTEMA RODOVIÁRIO, COM ÔNIBUS COLETIVOS E AUTOMÓVEIS
Este estudo segue uma metodologia de quantificação de custos sócio-
ambientais de empreendimentos de transporte. O estudo de caso tem por base os
procedimentos que quantificam os benefícios sócio-ambientais preconizados pelo
IPEA e a ANTP (1998). Essa metodologia foi empregada pela CMSP (Companhia do
Metropolitano de São Paulo), segundo os estudos de diversos pesquisadores dentre
os quais Fagali (1998), Costa Neto e Kayal (2002), Maia (2004). Os benefícios são
efeitos externos positivos produzidos pelo sistema de transporte em prol da
sociedade e do conjunto da economia.
A metodologia para o cálculo do benefício social tem como premissa a
hipótese contrafatual da interrupção da operação do Metrô. A metodologia iniciou-se
com formulação de duas perguntas básicas, consideradas importantes para este
estudo: Quais seriam as conseqüência urbanas se o metrô parasse repentinamente
42
de operar na metrópole? Para quais modos de transporte migrariam os passageiros
do metrô para a realização das suas viagens?
Nesse sentido, a avaliação do presente trabalho, que tem como propósito
comparar o desempenho ambiental do metrô de São Paulo com a hipótese de sua
substituição pelo sistema de transporte com ônibus coletivo e automóvel, pretende
mensurar três fatores: aumento de tempo de viagem, aumento do consumo de
combustível e aumento de custo ambiental devido à poluição atmosférica.
A metodologia para avaliação desses fatores contém uma lógica seqüenciada
de passos interdependentes que geram estimativas de custo, de acordo com certos
pressupostos, critérios e regras que constam nos itens a seguir.
3.1.1 Estudo de migração dos usuários do metrô para os outros sistemas de
transporte
Para construir a hipótese contrafatual de substituição do Metrô por um
sistema alternativo é preciso distribuir a demanda de transporte urbano. A demanda
transportada pelo metrô deve ser distribuída numa proporção razoável entre os
outros sistemas de transporte.
Como nem todas as viagens feitas pelos usuários paulistanos do metrô são
afetadas igualmente pelo mesmo, deve-se definir uma forma de distribuição
mediante um critério. Aqui, adotou-se que das viagens com origem e destino dentro
da área de influência direta do metrô somente serão afetadas 60% e, dentre aquelas
com origem ou destino fora das estações de metrô, o número de viagens afetadas
será de 30%. Estes percentuais deverão incidir diretamente sobre a demanda anual
do transporte horizonte do estudo, sendo que aqui foi admitido o ano de 2007 (tabela
1, ANEXO B), para se obter as quantidades de pessoas que migrarão para o modal
automotor entre ônibus coletivo e automóvel (MAIA, 2004).
Os percentuais das viagens afetadas, segundo o critério acima, devem incidir
diretamente sobre a demanda de transporte metroviário anual (para o ano de 2007)
para se obter as quantidades de pessoas que migrarão para o modal automotor
(MAIA, 2004).
Aqui foi adotada uma distribuição dos passageiros para o sistema de ônibus
coletivo de 75 %, para o automóvel de 20 % e para as ferrovias que cruzam a
grande São Paulo de 5%. Essa foi a distribuição proposta por Maia (2004). Quanto
43
aos 5% que migrariam para o sistema de transporte ferroviário que cruza a capital
paulista, eles não entram no cálculo dos custos ambientais do sistema de ônibus
coletivo e automóvel, que hipoteticamente substituirá o metrô. Vale dizer que o
sistema ferroviário paulista comporta essa migração dentro de sua capacidade de
transporte.
• Cálculo da demanda que irá migrar:
Q1 = D1 x 0,6 (1)
Q2 = D2 x 0,3 (2)
DTT,2007 = Q1 + Q2 (3)
- Migração para o automóvel:
DTA = DT, 2007 x 0,20 (4)
- Migração para o ônibus:
DTO = DT, 2007 x 0,75 (5)
Onde,
D1= demanda de pessoas com origem e destino no metrô;
D2 = demanda de pessoas com origem ou destino no metrô;
Q1= Quantidade de pessoas com origem e destino que migrarão para o
sistema rodoviário;
Q2= Quantidade de pessoas com origem ou destino que migrarão para o
sistema rodoviário;
DTT,2007= Demanda total pessoas que irão se transferir para o sistema
rodoviário – ônibus e automóvel, ano 2007;
DTA= Demanda de pessoas que irão se transferir para o sistema rodoviário -
automóveis;
DTO= Demanda de pessoas que irão se transferir para o sistema rodoviário –
ônibus.
44
3.1.2 Estudo do aumento do tempo de viagem para a hipótese contrafatual da
substituição do metrô pelo sistema de ônibus coletivo e automóvel
O cálculo do aumento do tempo de viagem é função da diminuição da
velocidade no trânsito, causado pelo congestionamento adicional e aumento do
número de veículos que circulariam na sobrecarregada rede viária da RMSP
(FELDMANN, 1997).
Para o cálculo do decréscimo do tempo de viagem foram utilizadas as
informações conhecidas para o sistema de transporte da cidade de São Paulo para
o ano de 2003, para o qual se dispõe de maiores conhecimentos. Foi estabelecido
um critério para compor o presente caso hipotético usando dados de 2003 em que
se considera o fator de correção de velocidade para o ônibus e para o automóvel.
Considera-se que o aumento da demanda de ônibus e automóvel provoca a
redução de velocidade.
• De acordo com o fator de correção de 2003 para ônibus e automóvel,
pode-se escrever:
FRA,2003 = VAM,2003 – VA,2003 (6)
FRO,2003 = VOM,2003 – VO,2003 (7)
Onde,
FRA,2003 = Fator de redução da velocidade do automóvel devido a ausência do
metrô, ano 2003;
VAM,2003 = Velocidade do automóvel com atuação do metrô, ano 2003;
VA,2003 = Velocidade do automóvel com ausência do metrô, ano 2003;
FRO,2003 = Fator de redução da velocidade do ônibus devido a ausência do
metrô, ano 2003;
VOM,2003 = Velocidade do ônibus com atuação do metrô, ano 2003;
VO,2003 = Velocidade do ônibus com ausência do metrô, ano 2003;
Como a demanda migrada está relacionada ao fator de redução de
velocidade, foi possível estimar com base na regra de variação (correlação linear),
qual seria o fator de redução de velocidade no ano de 2007 de acordo com sua
45
demanda de migração. Com o fator de redução e com as velocidades médias de
operação pôde-se chegar à velocidade do sistema de ônibus coletivo e automóvel
com a hipótese da ausência do metrô, no ano de 2007. A velocidade média de
operação do metrô em São Paulo, segundo pesquisa CMSP, é de 32 km/h, a
velocidade média de circulação dos automóveis é de 22,1 km/h e a dos ônibus, 17,2
km/h.
• Variação (correlação linear) do fator de correção da velocidade, ano 2007:
- Para o automóvel:
FRA,2007 = FRA,2003 x DTT,2007/ DTT,2003 (8)
- Para o ônibus:
FRo,2007’ = FRo,2003 x DTT,2007/ DTT,2003 (9)
• A velocidade do sistema com ausência do metrô, ano 2007 fica:
- Para o automóvel:
VA,2007= VAM,2007 - FRA,2007 (10)
- Para o ônibus:
Vo,2007= VoM,2007 - FRo,2007 (11)
Onde,
FRA,2007 = Fator de redução da velocidade do automóvel devido a ausência do
metrô, ano 2007;
DTT,2007 = Demanda total de pessoas que seriam transferidas para o sistema
rodoviário, ano 2007 – ônibus e automóvel.
DTT,2003 = Demanda total de pessoas que seriam transferidas para o sistema
rodoviário, ano 2003 – ônibus e automóvel.
VA,2007 = Velocidade do automóvel com ausência do metrô, ano 2007;
VAM,2007 = Velocidade do automóvel com atuação do metrô, ano 2007;
FRo,2007= Fator de redução da velocidade do ônibus devido a ausência do
metrô, ano 2007;
Vo,2007 = Velocidade do ônibus com ausência do metrô, ano 2007;
VoM,2007 = Velocidade do ônibus com atuação do metrô, ano 2007;
46
Estimado o valor da velocidade do automóvel e do ônibus, com ausência da
operação do sistema Metropolitano, passa-se para o cálculo da distância total
percorrida pelos passageiros no ano de 2007. Aqui entra uma consideração sobre a
distância média percorrida pelo passageiro no sistema metropolitano. Conforme um
dado que consta nos relatórios operacionais do metrô de São Paulo, esta distância
média é estimada em aproximadamente 9,5 Km.
• De posse dos dados da demanda total de pessoas a serem transferidas
para o sistema rodoviário, ano 2007 – ônibus e automóvel (DTT,2007) e a
distância média de viagem, pode-se estimar o percurso total pelas somas dos
percursos realizados por cada passageiro da seguinte forma:
PT = DTT, 2007 x Dist. M (12)
Onde,
PT = Soma do percurso total percorrido por cada passageiro ao utilizarem o
metrô pelo período de 1 ano;
Dist.. M = Distância média de viagem realizada por cada passageiro.
A partir desse cálculo do percurso total verificou-se o tempo para a realização
total do percurso pelos passageiros na hipótese de substituir o metrô por ônibus e
automóvel. Para isso é necessário conhecer a distância média de viagem dos
passageiros (demanda total transferida) e as velocidades estimadas para os
automóveis: VA,2007 e VAM,2007 e os ônibus: VO,2007 e VOM,2007.
• A soma dos tempos de viagem de cada passageiro do metrô é dada pela
fórmula:
TVM= PT / VEL,m (13)
Onde,
TVM = Soma dos tempos de viagem da cada passageiro utilizando o metrô;
VEL,m = Velocidade média de viagem do metrô realizada por cada passageiro.
47
• A soma dos tempos de viagem de cada passageiro com ausência do
metrô (utilizando ônibus e automóvel) é dada pela fórmula:
TA, o = (PT, A /VA,2007) + ( PT, O/VO,2007) (14)
PT, A = DTA x Dist. M (15)
PT, O = DTO x Dist. M (16)
Onde, PT, A = Parcela do percurso que será feita pelos passageiros que utilizarão o
ônibus;
PT,O = Parcela do percurso que será utilizados pelos passageiros que utilizarão
o automóvel;
TA,o = Soma dos tempos de viagem de cada passageiro com ausência do
metrô- utilização do automóvel e ônibus;
• A partir desses dados é possível estimar o aumento do tempo de viagem
para a realização do percurso PT (Soma do percurso total percorrido por todos
os passageiros) pelo período de 1 (um) ano se o transporte fosse realizado
pelos automóveis e ônibus:
AT = TA,o - TVM (17)
Onde,
AT = Aumento do tempo de viagem da demanda para a realização do PT, com
ausência do metrô (utilizando ônibus e automóvel).
3.1.3 Estudo do aumento do consumo de combustível na hipótese contrafatual da
substituição do metrô pelo sistema de ônibus e automóvel:
Para o cálculo do consumo de diesel e da gasolina, ou de outro combustível
que possa ser usado pelos automóveis, tal como o álcool é necessário multiplicar o
consumo por quilômetro pelo percurso total corrigido pelo número de passageiros
transportados. Aqui foi adotada a gasolina como o combustível a ser usado pelos
automóveis que substituiriam hipoteticamente a sua parcela de usuários migrados
do metrô.
Para se conhecer o consumo de combustível dos veículos automotores há
pesquisas que fornecem dados numéricos e ábacos gráficos que relacionam o
48
consumo de combustível por quilômetro em função da velocidade do veículo. Para
isso pode-se empregar o resultado da pesquisa do IPEA e a ANTP (1998).
Uma forma de calcular o consumo é utilizar equações que expressam os
índices de consumo de combustível. Estas fórmulas são calculadas em função das
velocidades dos automóveis e dos ônibus (MAIA, 2004). O consumo do combustível
é contabilizado pelo índice CG e CD em litros de combustível consumido por
quilômetro. Nas equações abaixo eles devem ser calculados em função da
velocidade dos veículos com a ausência do metrô VA,2007 e VO,2007.
• As fórmulas para o cálculo do Índice de consumo de combustível (gasolina
e diesel) podem ser expressas conforme consta abaixo:
- Índice do consumo de gasolina para o Automóvel:
CG = 0,09543 + 1,26643/V – 0,00029V (18)
Onde,
V = Va,2007, para o automóvel em km/h e
CG = Consumo de gasolina em litros / Km;
- Índice do consumo de diesel para o ônibus:
CD = 0,044428 + 0,00008 x V² -0,00708 V + 1,37911/ V + 0,00107carr (19)
Onde,
V = Vo,2007, para ônibus, em Velocidade em km/h;
Carr = Número de passageiros no ônibus (em pé e sentado).
CD = Consumo de óleo diesel em litros / Km.
Neste trabalho foi considerado o maior valor dos índices apresentados pelos
dois métodos, pois pretendeu-se contabilizar o maior impacto sócio-ambiental
gerado pela hipótese levantada. Este valor incidiu sobre as parcelas do percurso que
seria feito pelos passageiros que utilizariam o ônibus (PT,A) ou o carro (PT,O). A
distância percorrida pelo veículo deve ser corrigida pela taxa de lotação do mesmo,
conforme as fórmulas abaixo:
49
• Distância percorrida pelo ônibus e automóvel:
- Automóvel:
Se cada duas pessoas utilizarem um automóvel então a distância total
percorrida pelos automóveis será:
DA = PT, A / 2 (20)
- Ônibus:
Se cada 55 pessoas utilizarem um ônibus então à distância total percorrida
pelos ônibus será:
DO = PT,O / 55 (21)
Onde,
DA = Distância percorrida pelo automóvel com ausência do metrô;
DO = Distância percorrida pelo ônibus com ausência do metrô;
O consumo de óleo diesel e gasolina podem ser calculados pela relação entre
a distância percorrida em quilômetros e o consumo em litros por quilômetro.
• Consumo de diesel e gasolina:
- Automóvel (gasolina):
AC,G = CG,SM x Da (22)
- Ônibus (diesel):
AC,D = CD,SM x Do (23)
Onde,
CG,SM = Índice de consumo de gasolina calculado com ausência do metrô
(VA,2007);
AC,G = Aumento do consumo de gasolina pela migração dos passageiros;
CD,SM = Índice de consumo de diesel calculado com ausência do metrô
(Vo,2007);
AC,D = Aumento do consumo do diesel pela migração dos passageiros;
50
3.1.4 Estudo do aumento da poluição atmosférica
As emissões médias, medidas em pesquisas, para o monóxido de carbono,
hidrocarbonetos, óxido de nitrogênio, material particulado, óxido de enxofre e do gás
carbônico são função da relação consumo de combustível e velocidade de
circulação dos veículos automotores (MAIA, 2004).
Estas curvas são calibradas com dados coletados anualmente pela
Cetesb, em função da redução dos níveis médios de emissões de poluentes
veiculares que vem ocorrendo desde 1994, data da realização do estudo IPEA /
ANTP. O IPA (Índices de poluente do automóvel) é a soma dos índices de poluentes
que reúne o CO2, CO, HC, NOx para o automóvel. O IPO (Índices de poluente do
ônibus) é a soma dos índices que reúne o C02, C0, HC, NOX, SOx e MP para o
ônibus.
• Calcula-se o aumento de poluentes com base no produto do índice pela
respectiva parcela do percurso que será feita pelos passageiros (demanda
transferida) (PP,A e PP,O). A fórmula pode ser escrita da seguinte forma:
- Para o automóvel:
AP,a = ∑IPa x Da (24)
∑IPa= IPCO + IPCO2 + IPHC + IPNOX (25)
- A emissão de cada poluente gerado pelo carro pode ser descritos abaixo:
EaCO = IPCO x Da (26)
EaCO2 = IPCO2 x Da (27)
EaHC2 = IPHC x Da (28)
EaNOX = IPNOX x Da (29)
- Para o ônibus:
AP,O = ∑IPo x Do (30)
∑IPa= IPCO + IPCO2 + IPHC + IPNOX + IPMP + IPSOX (31)
- A emissão de cada poluente gerado pelo ônibus pode ser descrito abaixo:
EoCO = IPCO x Da (32)
EoCO2 = IPCO2 x Da (33)
51
EoHC = IPHC x Da (34)
EoNOX = IPNOX x Da (35)
EoSOX = IPMP x Da (36)
EoSOX = IPSOX x Da (37)
• Desta forma, o aumento total da emissão dos poluentes gerados pelos
automóveis e ônibus é dado por:
ATP = AP,A + AP,O (38)
Onde,
AP,a = Parcela do aumento do total de poluentes promovida pela demanda
transferida para o automóvel;
IP (CO, CO2, HC, NOX) = Índices de poluentes promovido pela diminuição da
velocidade do automóvel (VA,2007);
AP,O = Parcela do aumento do total de poluentes promovida pelo demanda
transferia para o ônibus;
IP (CO, CO2, HC, NOX, MP, SOX) = Índices de poluentes promovidos pela
diminuição da velocidade do ônibus (Vo,2007);
Ea (CO, CO2, HC, NOX, MP, SOX) = A emissão de cada poluente gerada pelo
consumo de gasolina.
Eo (CO, CO2, HC, NOX, SOX) = A emissão de cada poluente gerada pelo
consumo de diesel.
ATP = Aumento total da emissão dos poluentes gerada pelo automóvel e
ônibus.
52
3.2 METODOLOGIA PARA O CÁLCULO ECONOMÉTRICO DOS CUSTOS
SÓCIO-AMBIENTAIS DE OPERAÇÃO NA HIPÓTESE CONTRAFATUAL DA
SUBSTITUIÇÃO DO METRÔ PELO SISTEMA RODOVIÁRIO.
Os impactos ambientais podem ser estimados por diversas técnicas de
mensuração (BURSZTYN, 1994). Essas técnicas são de grande importância para
análise dos benefícios gerados em estudos e projetos de sistemas de transporte.
Como vem sugerir os resultados da presente monografia, tais técnicas servem para
avaliar a hipótese contrafatual da substituição do sistema metroviário por ônibus
coletivos e automóveis.
Cabe aqui fazer referência às diversas técnicas de avaliação de custos
ambientais, tais como o Método da Produtividade Marginal (produção sacrificada),
Método de Mercado de Bens Substitutos (gastos defensivos, custos evitados, custos
de controle), Método de Mercado de Bens Complementares, Método dos Preços
Hedônicos, Método de Valoração Contingente. Estes métodos promovem um
apanhado econômico e estatístico com objetivo de avaliar monetariamente as
perdas decorrentes dos efeitos gerados pela poluição atmosférica (MOTTA, 1998)
Dentre estas técnicas podem-se destacar a do Mercado dos Bens Substitutos
e o Mercado de Bens Complementares, adotada no estudo aqui proposto, por conter
artifícios econométricos capazes de avaliar os parâmetros e as categorias de análise
selecionadas nesta monografia.
Estabeleceram-se parâmetros para estimar o custo gerado pela perda de
tempo nas viagens, aumento do consumo de combustível e de poluentes,
supostamente transferidos para o sistema rodoviário. Posteriormente através de
estimativas e referências confiáveis foram utilizados alguns índices pré-
estabelecidos para a contabilidade de custo decorrente da perda do tempo de
viagem e do aumento do consumo de combustível e emissão atmosférica.
3.2.1 Metodologia de avaliação dos custos do tempo de viagem
Para avaliação do custo do aumento do tempo de viagem foi utilizado o
método de bens substitutos, em que se faz a avaliação com base em recursos
econômicos que foram direcionados para mitigar os problemas causados pelo
53
aumento do tempo de viagem. Com esta técnica, estimam-se os gastos incorridos
no dano ambiental e na perda da renda da hipótese contrafatual (MOTTA, 1998).
Os aumentos dos tempos de viagem foram monetarizados, tendo como base
a renda do usuário do metrô para os passageiros transferidos. Segundo
informações do metrô de São Paulo sobre a caracterização do usuário do metrô,
cerca de 66 % da viagens tem como motivo o trabalho. O mesmo percentual é
representado pelo número de passageiros que recebem até 8 salários mínimos.
Analisando monetariamente esta informação e comparando com os dados de origem
e destino do metrô, segundo pesquisas da CMSP, sabe-se que a grande maioria dos
trabalhadores que utilizam o metrô possui uma renda entre R$ 800,00 e R$ 1600,00,
sendo a renda familiar nominal uma valor intermediário entre estes, de R$ 1.175,52,
segundo dados do IBGE (2001). Então, seguindo este critério, tal renda foi utilizada
para o cálculo do custo das horas perdidas, representando um valor próximo da
média da renda do trabalhador que utiliza o metrô.
A Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT) estabelece que um trabalhador
em regime normal de trabalho não excederá 8 horas diárias de trabalho dando um
total de 220 h/mês incluindo descanso remunerado, desde que não seja fixado
expressamente outro limite. Como a maioria dos trabalhadores se enquadra neste
regime, então uma hora de trabalho custa em média:
CH= (1175,52)/(220)= 5,34 reais/hora (39)
• Para contabilizar o custo do aumento do tempo de viagem pela migração do
usuário do metrô para o sistema rodoviário basta calcular:
TP = 0,66 x AT (40)
CAT = TP X CH (41)
Onde,
TP = Tempo perdido pelos trabalhadores que migrarão do metrô para o
sistema de ônibus coletivo e automóvel;
CAT = Custo total das horas perdidas pelos usuários que migrariam para o
sistema de ônibus coletivo e automóvel.
54
3.2.2 Metodologia de avaliação do custo do consumo de combustível
O custo do aumento do consumo de combustível é contabilizado por custos
diretos, onde cada litro de combustível (gasolina e diesel) tem um valor em R$/l
(reais por litros), segundo os valores de mercado. Este custo tem aumentado
excessivamente nos últimos anos por conta do aumento do barril de petróleo
(energia não renovável). Para avaliação do custo ambiental foi contabilizada a
quantidade de energia não renovável (em barris de petróleo), necessária para
produzir esta quantidade de combustível. O custo do aumento do consumo de
combustível fica:
- Automóvel (gasolina):
C AC,G = AC,G x PG (42)
- Ônibus (diesel):
CAC,D = AC,D x PD (43)
Onde,
C AC,G = Custo do aumento do consumo de gasolina
PG = Preço do litro de gasolina
CAC,D = Custo do aumento do consumo do diesel
PD = Preço do litro de óleo diesel
- Contabilidade do custo ambiental em barris de petróleo:
Um barril (158,98 L) de petróleo produz aproximadamente 19 % de gasolina
(30,21 L) e 36 % de óleo diesel (57,23 L) (RESAN, 2004). Sendo assim a
quantidade de litros de petróleo será:
-Para a gasolina:
Lp,g= 5,26 x AC,G (44)
-Para o diesel:
Lp,d= 2,78 x AC,D (45)
- Como Lp,g > Lp,d, a Quantidade de barris de petróleo:
55
Qp= Lp,g/158,98 (46)
Onde,
Lp,g= Litros de petróleo necessário para produzir a gasolina;
Lp,d= Litros de petróleo necessário para produzir o diesel;
Qp= Quantidade de barris de petróleo
3.2.3 Metodologia para a avaliação do custo do aumento da poluição atmosférica
Para se avaliar o custo da poluição atmosférica usa-se o cômputo dos
encargos de serviço de saúde e de morbidade. Essa avaliação se faz por meio do
Método da Transferência de Benefícios, que é uma ferramenta de avaliação de
impactos ambientais capaz de estimar e indicar custos e benefícios para serem
empregados em estudos como o da presente monografia.
Esta metodologia consiste em adaptar ou estimar dados provenientes de
outras localidades e situações para o caso que está sendo estudado. A transferência
de benefícios é a aplicação de valores monetários de um estudo particular de
valoração para um ambiente diferente de onde o estudo original foi executado
(MOTTA, 1998). Como as comunidades européias que promovem grandes
pesquisas, os estudos provenientes de tais países servem como fontes constantes
de referência para a realização de trabalhos voltados para a questão ambiental.
O aumento da poluição atmosférica tem como resultado os fatores negativos
que afetam diretamente e indiretamente a saúde e aumentam os custos médicos. As
principais conseqüências sobre a saúde são, o aumento da Morbidade e da
Mortalidade (LVOVSKY, 2000).
Os custos de saúde associados à poluição atmosférica podem ser
classificados em quatro categorias (MOTTA, 1998):
• Gastos médicos associados com tratamento de doenças induzidas pela
poluição;
• Dias de trabalho perdidos resultantes da enfermidade;
• Gastos para evitar ou prevenir (gastos preventivos) e atividades associadas
com tentativas de mitigar a doença;
56
• Não utilidade associada com os sintomas e oportunidades de lazer perdidas
devido à doença.
Diante desta composição de custos associados a dois grandes focos, é que o
CONAMA criou uma tabela de Índices de Custo Ambiental, conforme a tabela 2
(ANEXO B), que é função da quantidade e do tipo de poluente eliminado. Assim o
custo do aumento da emissão de alguns poluentes será:
- Para o automóvel:
CaCO = EaCO x ICO (47)
CaCO2 = EaCO2 x ICO2 (48)
CaHC2 = EaHC2 x IHC2 (49)
CaNOX = EaNOX x INOX (50)
- Para o ônibus:
CoCO = EoCO x ICO (51)
CoCO2 = EoCO2 x ICO2 (52)
CoHC2 = EoHC2 x IHC2 (53)
CoNOX = EoNOX x INOX (54)
CoSOX = EoSOX x IMP (55)
CoSOX = EoSOX x ISOX (56)
- Custo total:
CTP = ∑Ca + ∑ Co (57)
Onde,
Ca (CO, CO2, HC, NOX) = Custo ambiental de cada poluente gerado pelo automóvel;
Co (CO, CO2, HC, NOX, MP, SOX)= Custo ambiental de cada poluente gerado pelo
ônibus ;
I (CO, CO2, HC, NOX, MP, SOX)= Índices de Custo Ambiental de cada poluente (US$
/ TON);
CTP = Custo ambiental de todos os poluentes atmosféricos gerados;
57
3.3 RESULTADOS DO CÁLCULO DAS DESECONOMIAS PROMOVIDAS PELA
HIPÓTESE DA SUBSTITUIÇÃO DO METRÔ PELO SISTEMA RODOVIÁRIO
Agora serão efetuados os cálculos relativos à contabilidade ambiental,
aplicando os critérios e fórmulas indicadas anteriormente. Para começar a realizar os
cálculos, um dado essencial é o conhecimento do número de passageiros que
emprega o sistema de transporte.
Os estudos de demanda são utilizados em um grande número de projetos de
sistemas de transporte. No presente estudo de caso, foram usados informações
geradas pela CMSP. Os dados da CMSP são empregados em diversas pesquisas,
entre as quais, podemos citar as que medem os impactos ambientais gerados pela
desativação do sistema Metroviário (LAIZA, 2004).
O cálculo da migração dos usuários para outros sistemas de transporte e a
contabilidade de seus efeitos, levando em consideração a hipótese contrafatual de
substituição do metrô pelo sistema rodoviário respondem as seguintes questões: Se
o metrô parasse repentinamente de operar na metrópole, quantos usuários
migrariam para outros modos de transporte visando a realização das suas viagens?
Quais os efeitos dessa migração?
3.3.1 Cálculo da migração dos usuários do metrô para os outros sistemas de
transporte
Conforme as informações da CMSP, constantes na tabela 1 (ANEXO B),
verifica-se o número de passageiros que emprega o metrô de São Paulo. Tem-se na
tabela a composição modal da demanda da rede do sistema Metroviário, a partir da
qual é possível calcular a quantidade de pessoas que migraram para os outros
sistemas de transporte (carro e ônibus).
Para o estudo da migração foram utilizados os números de entradas na rede
dos três primeiros modos que constam na tabela 1 (ANEXO B). Os modos escolares
e gratuitos não foram contabilizados pela incerteza de suas formas de utilização. Os
cálculos da migração são descritos abaixo:
Dados:
D1 = 256.793.663 pessoas
58
D2 = 262.465.754 pessoas
• Cálculo da demanda que irá migrar:
Q1 = D1 x 0,6 (1) = 154.076.198 pessoas do modo exclusivo
Q2 = D2 x 0,3 (2) = 78.739.727 pessoas do modo integrado
DTT ,2007 = Q1 + Q2 (3) = 232.815.925 pessoas migrariam
• Cálculo da migração para o automóvel:
DTA = QT x 0,20 (4)= 46.563.185 pessoas migraram para o automóvel
• Calculo da migração para o ônibus:
DTO = QT x 0,75 (5)= 174.611.944 pessoas migraram para os ônibus
De posse da demanda de pessoas migradas para os automóveis e ônibus
pode-se avaliar o aumento do tempo de viagem:
3.3.2 Avaliação do aumento do tempo de viagem
Como foi estudado acima, um dos efeitos da desativação do metrô seria o
aumento dos tempos de vigem. O aumento do tempo de viagem é conseqüência dos
congestionamentos que impedem a grande finalidade do automóvel que é o rápido
acesso a pessoas, bens e serviços (FELDMANN, 1997). Para obter a velocidade e
aumento do tempo de viagem dos sistemas de transportes com a ausência do metrô
no ano de 2007, foram realizados os seguintes cálculos:
Dados:
1) A menor velocidade de atuação comercial dos metrôs é 32 km/h (VEL, m).
Sendo que a velocidade média dos automóveis é de 22,1 km/h (VAM,2007) e
dos ônibus 17,2 km/h (VOM,2007).
2) FRA, 2003 = 3,4 km/h
3) FRO, 2003 = 3,9 km/h
4) DTT,2003= 192.150.000 pessoas que migrariam para o ônibus e o automóvel
no ano de 2003
59
5) Dist.. M = 9,5 Km/h
6) DTT,2007 = 232.815.925 pessoas migrariam para o ônibus e para o
automóvel no ano de 2007
• O cálculo do fator de redução da velocidade a partir da correlação linear é
dado por:
- Para o automóvel:
FRA,2007 = (FRA,2003 x DTT,2007)/ DTT,2003 (8)= (3,4 x 232.815.925)/ 192.150.000=
4,12 Km/h.
- Para o ônibus:
FRo,2007 = (FRo,2003 x DTT,2007)/ DTT,2003 (9)= (3,9 x 232.815.925)/ 192.150.000=
4,72 Km/h.
• A velocidade do sistema com ausência do metrô, ano 2007 ficaria:
- Para o automóvel:
VA,2007= VAM,2007 - FRA,2007 (10)= 22,1 – 4,12 =17,98 Km/h.
- Para o ônibus:
Vo,2007= VoM,2007 - FRo,2007 (11)= 17,2 – 4,72 = 12,48 Km/h.
• O cálculo do percurso total, soma dos percursos realizados por cada
passageiro no metrô, seria:
PT = DTT, 2007 x Dist. M (12)= 9,5 x 232.815.925 = 2.211.751.288 km
• A soma dos tempos de viagem de cada passageiro utilizando o metrô, ficaria:
TVM= PT / VEL,m (13)= 2.211.751.288 / 32 = 69.117.227,75 horas
• A soma dos tempos de viagem de cada passageiro com utilização do
automóvel e do ônibus:
TA,O = (PT,A/VA,2007) + (PT,O/VO,2007) (14)= (442.350.257,5/ 17,98) +
(1.658.813.468/12,48)= 157.520.096,01 horas
PT,A = DTA x Dist. M (15)= 46.563.185 x 9,5 = 442.350.257,5 km
60
PT,A = DTO x Dist. M (16)= 174.611.944 x 9,5= 1.658.813.468 km
• O aumento do tempo de viagem para a realização do percurso PT, causado
pela utilização dos automóveis e ônibus, ficaria:
AT = TA,O - TVM (17)= (157.520.096,01 - 69.117.227,75)= 88.402.868,25 horas
3.3.3 Cálculo do aumento do consumo de combustível:
Para contabilizar o consumo de diesel e gasolina pelos meios de transporte
considerados, na realização do percurso PT, utilizaram-se primeiramente dois
métodos para os cálculos dos índices de consumo de combustível:
1) Método de Maia (2004):
Dados:
Va= VA,2007
Vd=Vo,2007
Carr= 54 pessoas
• Índice de consumo de combustível (gasolina e diesel):
- Para o automóvel - índice de consumo de gasolina:
CG,SM = 0,09543 + 1,26643/Va – 0,00029Va (18) = 0,09543 + 1,26643/17,98 –
0,00029 x 7,98 = 0,1635 l/km
- Para o ônibus - índice de consumo do diesel:
CD,SM = 0,044428 + 0,00008 x Vd² -0,00708 Vd + 1,37911/Vd + 0,00107carr (19)= = 0,044428 + 0,00008 x 12,48² -0,00708 x 12,48 + 1,37911/12,48 +
0,00107x55 (19) = 0,1379 l/km
2) Método usando os gráficos de dados IPEA/ANTP (1998):
Conforme os gráficos 01 e 02, pôde-se calcular o índice de consumo de
combustível (gasolina e diesel), que é função da velocidade média empregada pelos
61
veículos durante sua trajetória, aqui já calculados pela hipótese da ausência de
operação do metrô. Cerca de 17,98 Km/h para o automóvel e 12,48 para o ônibus.
Gráficos 01: Consumo de Combustível do Automóvel (G asolina) em Função da Velocidade do Automóvel
Fonte: BITTENCOURT, F. de S.; BRIZON, L. C. Transporte Metroviário e Desenvolvimento Urbano Monografia CBTU 2005 (gráfico adaptado). Gráficos 02: Consumo de Combustível do Ônibus (Dies el) em Função da Velocidade do Ônibus
Fonte: BITTENCOURT, F. de S.; BRIZON, L. C. Transporte Metroviário e Desenvolvimento Urbano Monografia CBTU 2005 (gráfico adaptado).
17,98 km/h
12,48 km/h
62
• Índice de consumo de combustível:
- índice de consumo de gasolina para o automóvel dado pelo gráfico:
VA,2007 CG,SM= 0,1650 l/km
- índice de consumo de diesel para o ônibus dado pelo gráfico:
VO,2007 CD,SM= 0,5450 l/km
Para o cálculo do consumo de combustível foram utilizados os índices de
consumo do IPEA/ANTP, pois pretendeu-se estimar os impactos mais graves,
com índices mais severos.
• Distância total percorrida:
- Pelo automóvel:
Da = PT,A /2 (20) = 442.350.256,5/2 = 221.175.128,3 km - Pelo ônibus: Do = PT,O /55 (21) = 1.658.813.468/55 = 30.160.244,87 km
• Consumo de combustível:
- Pelo Automóvel (gasolina):
AC,G = CG,SM x Da (22)= 0,1650 x 221.175.128,3 = 36.493.896,17 litros de gasolina.
- Pelo ônibus (diesel):
AC,D = CD,SM x Do (23)= 0,5450 x 30.160.244,87 = 16.437.333,45 litros de
diesel.
• Aumento total do aumento do consumo de combustível:
ATC= AC,D + AG,E = 36.493.896,17 + 16.437.333,45 = 52.931.1229,62 litros de
combustível.
3.3.4 Avaliação da poluição atmosférica
Os custos para os indivíduos e para o ambiente dos impactos negativos
provocados pelos poluentes, sofreriam um aumento face à maior emissão causada
63
Emissão de poluentes do automóvel
0
10
20
30
40
50
60
70
12,5 16,85 19,35 21,05 23,55 27,5 32,5
Km/h
CO = CO2
HC
Nox
17,98 Km/h gr/km
Emissão de Poluentes do ônibus
0
5
10
15
20
25
30
7,5 11,65 15,25 18,6 21,05 23,55 27,5 32,5
km/h
gr/k
m
CO = CO2
HC
Nox
MP
12,48 km/h
Nota: O SOx varia conforme o material particulado (MP) Fonte: MAIA, 2004.
pelo congestionamento adicional e pelo maior número de veículos em circulação
(MAIA, 2004). Esse custo se traduz em gastos com serviços de saúde e morbidade.
Uma vez estabelecidos os índices de cada poluente IPo e IPa (g/Km) para a
velocidade do automóvel e do ônibus com ausência do metrô (VA,2007 e VO,2007),
calcula-se o aumento de poluentes com base no produto do índice com respectiva
parcela do percurso que será feita pelos passageiros, demanda transferida (Da e
Do).
Gráfico 3 - Índices de Emissão de Poluentes x V elocidade do Automóvel
Gráfico 4 – Índices de Emissão de Poluentes x V elocidade do Ônibus
Fonte: MAIA, 2004.
64
Cálculo da emissão de poluentes:
- Para o automóvel:
AP,a = ∑IPa x Da (24)= 85 x 221.175.128,3 = 18.799,89 toneladas de poluentes
∑IPa= IPCO + IPCO2 + IPHC + IPNOX (25)= (40 + 40 + 4 + 1)= 85 gr/km
- A emissão de cada poluente gerado pelo automóvel pode ser descrito
abaixo:
EaCO = IPCO x Da (26)= 40 x 221.175.128,3= 8.847,01 toneladas
EaCO2 = IPCO2 x Da (27)= 40 x 221.175.128,3= 8.847,01 toneladas
EaHC = IPHC x Da (28)= 4 x 221.175.128,3= 884,70 toneladas
EaNOX = IPNOX x Da (29)= 1 x 221.175.128,3= 221,17 toneladas
- Para o Ônibus:
PP,O = ∑IPo x Do (30)= 74,5 x 30.160.244,87 = 2.246,95 toneladas
∑IPa= IPCO + IPCO2 + IPHC + IPNOX + IPMP + IPSOX (31)= (3x21,5 + 7 + 2x1,5)=
74,5 gr/km
- A emissão de cada poluente gerado pelo ônibus pode ser descrito abaixo:
EoCO = IPCO x Da (32)= 21,5 x 30.160.244,87= 648,45 toneladas
EoCO2 = IPCO2 x Da (33)= 21,5 x 30.160.244,87= 648,45 toneladas
EoHC = IPHC x Da (34)= 7 x 30.160.244,87= 211, 12 toneladas
EoNOX = IPNOX x Da (35)= 21,5 x 30.160.244,87= 648,45 toneladas
EoMP = IPMP x Da (36)= 1,5 x 30.160.244,87= 45,24 toneladas
EoSOX = IPSOX x Da (37)= 1,5 x 30.160.244,87= 45,24 toneladas
• Desta forma, o aumento total da emissão dos poluentes, gerados pelos
automóveis e ônibus, é dado por:
ATP = AP,A + AP,O (38) = 21.046,84 toneladas de poluentes
65
3.4 CÁLCULO ECONOMÉTRICO DO CUSTO AUMENTO DO TEMPO DE VIAGEM,
DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E DA POLUIÇÃO DO AR
À medida que a frota de transporte de veículos automotores vem
aumentando, em um ritmo de 300 mil veículos novos por ano na RMSP, os impactos
do transporte urbano vão se tornando mais aparentes (MOTTA, 1995).
O aumento do tempo de viagem é resultado do excesso de congestionamento
criado pela superlotação da vias. Como conseqüência indireta pode-se observar a
redução do descanso e do tempo para o lazer, visto que é necessário abdicar deste
para a realização das atividades produtivas diárias, a exemplo do trabalho. Apesar
de serem inúmeros os impactos sobre os seres humanos, a contabilidade deste
custo será de difícil mensuração, visto que não se atribuem valor às situações de
descanso e lazer. Para tanto é possível contabilizar este custo como perda de renda
(FIUZA, 1993).
O transporte é fortemente dominado pelo uso dos derivados do petróleo, a
gasolina e o diesel. Cerca de metade do petróleo consumido no mundo destina-se
ao setor de transporte com destaque para o transporte rodoviário. As grandes
conseqüências do consumo exagerado de combustíveis é a escassez do petróleo,
fonte de energia não renovável, o aumento de emissões de poluentes, agravando a
saúde pública e destruição do meio ambiente (SILVA et. al, 2003).
Os poluentes emitidos, principalmente pelos veículos automotores, geram
mal-estar, diminuem os reflexos, dor de cabeça, agravamento de doenças
respiratórias e cardiovasculares, que em caso extremo pode resultar em morte ou
câncer (LOUREIRO, 2005). O aumento da poluição atmosférica tem como resultado
todos esses fatores negativos que afetam indiretamente e diretamente a saúde e
geram custo a saúde pública (MOTA, 1995).
3.4.1 Cálculo do custo devido ao aumento do tempo de viagem
Diante do exposto o custo (perda de renda) devido ao aumento do tempo de
viagem pode ser descrito pelos cálculos:
• Com base na renda nominal, o custo da hora de um trabalhador em regime
normal é:
66
CH= 5,34 reais/h (39)
• Estimativa da quantidade de horas perdidas pelos trabalhadores que
migraram para o sistema rodoviário:
TP = 0,66 x AT (40)= 88.402.868,25 x 0,66= 58.35 milhões de horas/ano
• A perda de renda estimada devido ao aumento do tempo de viagem
causado pela migração dos passageiros do metrô para o sistema rodoviário,
ficaria:
CAT = TP X CH (41)= 5,34 x 58.345.893,05 = 311,57 milhões de reais
3.4.2 Cálculo do custo devido ao aumento do consumo de combustível
O consumo do combustível é contabilizado por custos diretos. Para avaliação
do custo ambiental iremos contabilizar a quantidade de energia não renovável
(Petróleo), necessária para produzir esta quantidade de combustível.
• Estima-se que o custo do aumento do consumo de combustível fica:
- Automóvel (gasolina):
C AC,G = AC,G x PG (42)= 36.493.896,17 x 2,63 = 95,98 milhões de reais
- Ônibus (diesel):
CAC,D = AC,D x PD (43)= 16.437.333,45 x 1,98 = 32,56 milhões de reais
- Total de custo estimado gerado pelo aumento do consumo de combustível:
Tcc = CAC,D + C AC,G = 128,54 milhões de reais/ano
- A quantidade de barris de petróleo necessários para o consumo do
combustível, será:
-Para a gasolina:
Lp,g= 5,26 x AC,G (44)= 5,26 x 36.493.896,17 = 191,96 milhões de litros de
petróleo
-Para o diesel:
67
Lp,d= 2,78 x AC,D (45)= 16.437.333,45 x 2,78 = 45,70 milhões de litros de
petróleo
- Quantidade de barris de petróleo estimados:
Qp= LT/158,98 (46)= 191.960.000 /158,98 = 1,21 milhões de barris de
petróleo
3.4.3 Contabilidade do custo do aumento da poluição atmosférica
Estudos nacionais e internacionais indicam um aumento do número de
internações e doenças, especialmente aquelas relacionadas ao aparelho
respiratório, quanto ao agravamento da poluição atmosférica (FUJII, 2006).
Em relação ao aumento da poluição atmosférica, os estudos realizados sobre
os custos gerados a saúde, como: doenças, gastos preventivos, mortes,
internações, atendimentos emergenciais, demonstraram que a poluição é o principal
vetor causador destas enfermidades. Assim, segundo Branco (2004), com base no
impacto causado ao meio ambiente, o CONAMA elaborou uma tabela de índices de
custo ambiental dos principais poluentes. Ver tabela 2 (ANEXO B):
• Assim o custo estimado do aumento da emissão de poluentes será:
- Custo de cada poluente gerado pelo o automóvel:
CaCO = EaCO x ICO (47) = 8.847,01 x 1.550 = 13,71 milhões de reais
CaCO2 = EaCO2 x ICO2 (48) = 8.847,01 x 1.550 = 13,71 milhões de reais
CaHC = EaHC x IHC2 (49) = 884,70 x 3.410 = 3,02 milhões de reais
CaNOX = EaNOX x INOX (50) = 221,17 x 3.875 = 0,86 milhões de reais
- Custo estimado de cada poluente gerado pelo ônibus:
CoCO = EoCO x ICO (51) = 648,45 x 1.550 = 1,01 milhões de reais
CoCO2 = EoCO2 x ICO2 (52) = 648,45 x 1.550 = 1,01 milhões de reais
CoHC = EoHC x IHC (53) = 211, 12 x 3.410 = 0,72 milhões de reais
CoNOX = EoNOX x INOX (54) = 648,45 x 3.875 = 2,64 milhões de reais
CoMP = EoMP x IMP (55) = 45,24 x 46.578 = 2,11 milhões de reais
CoSOX = EoSOX x ISOX (56) = 45,24 x 1240 = 0,06 milhões de reais
68
• Estimativa do Custo total da poluição atmosférica:
CTP = ∑Ca + ∑ Co (57) = 38,85 milhões de reais
3.5 DISCUSSÃO
A população residente na metrópole de São Paulo está acostumada com o
metrô que diariamente transporta cerca de 1,7 milhão de pessoas. A opinião publica
considera, excelente ou bom os serviços do sistema de transporte metropolitano de
São Paulo, segundo a pesquisa ANTP (2004). As atividades da rotina cotidiana de
transporte são tão incorporadas que raramente imagina-se o que aconteceria numa
situação adversa. É na falta de algo que se usa cotidianamente que se percebe a
sua importância, conforme se constatou no presente estudo sobre o transporte
metropolitano.
Conforme se constata na tabela 3, a hipótese da substituição do metrô pelo
sistema rodoviário com ônibus coletivos e automóveis particulares, apresenta os
seguintes custos contabilizados.
Tabela 3 – Custos Sócio-ambientais da Hipótese Cont rafatual da Substituição do Sistema Metroviário pelo Sistema Rodoviário com Ônibus e Automóveis.
Na hipótese de que 75% dos passageiros do metrô migrassem para o
transporte coletivo por ônibus e 20% para o automóvel, haveria um aumento na
demanda do transporte rodoviário o que corresponderia a uma migração de
aproximadamente 232,82 milhões de pessoas para esse modal.
INDICADORES
QUANT. AUTO/ÔNIBUS
CUSTO (MILHÕES)
Horas perdidas 88,40 milhões Hora/ano 311,57
Consumo de combustível 52,93 milhões L/ano 128,54
Emissão de Poluentes 21,05 mil Ton/ano 38,85
TOTAL 478,96 milhões de reais
69
Para absorver o contingente de pessoas que necessitariam dos transportes
rodoviários, seria necessário adicionar mais de 3 mil ônibus na frota atual, o que
densificaria as malhas rodoviárias causando redução do fluxo nos corredores viários.
Se o sistema metroviário não funcionasse, na hipótese contrafatual de ser
substituído por ônibus e automóvel, os tempos de viagem dos passageiros seriam
dilatados, visto que haveria mais congestionamentos e menor velocidade média dos
veículos. Desta forma, o resultado estimado seria o aumento do tempo de viagem
dos passageiros que perderiam cerca de 88,40 milhões de horas por ano, o que
equivaleria a uma perda de 311,57 milhões de reais de renda sacrificada. Este
impacto sócio-ambiental gerado pelo aumento das horas dispendidas, deveria ser
melhor aproveitado com o descanso e o lazer da população, evitando o estresse
causado pela atividade repetitiva das viagens o que proporciona uma melhor
qualidade de vida à população. Aqui não foram considerados os efeitos negativos
dos acidentes do trânsito nas ruas, causados pelo excesso de veículos.
Quanto ao consumo de combustível, com a elevação da frota rodoviária
estima-se que serão consumidos, aproximadamente, 52,93 milhões de litros de
combustível. A esse volume de combustível equivaleria a 128,54 milhões de reais,
custo contabilizado a partir dos gastos monetários da população com os
combustíveis, utilizando o preço de mercado. Avaliando o impacto ambiental gerado
pelo consumo desses combustíveis, pôde-se contabilizar o gasto em 1,21 milhões
barris de petróleo. A utilização do combustível fóssil em larga escala nas metrópoles
pode promover, de forma acelerada, o esgotamento dos recursos naturais não
renováveis.
A inexistência da rede de metrô, caso fosse substituída pelo emprego de
sistema de transporte automotor, com ônibus coletivo e automóvel provocaria uma
emissão adicional estimada de 21,05 mil toneladas de poluentes atmosféricos, uma
vez que os passageiros que se utilizam do metrô passariam a se deslocar através de
ônibus movido a diesel e em automóveis a gasolina. Este acréscimo na quantidade
de poluentes provocaria ou agravaria diversos males, como doenças
cardiovasculares, respiratórias e dermatológicas.
Com esse aumento da poluição que gera como conseqüência problemas de
saúde e mortalidade, provocaria um dispêndio adicional estimado de 38,85 milhões
de reais por ano. Outros custos poderiam ser contabilizados caso fossem
associados os impactos negativos como aquecimento global, destruição da camada
70
de ozônio, degelo das calotas polares, aumento dos níveis dos oceanos, enchentes,
mudanças climáticas, extinção de fauna e flora além de outras conseqüências.
Um estudo realizado por Costa Neto e Kayal (2002), avaliou a poluição do ar,
o consumo de combustível e a perda de tempo de viagem no metrô de São Paulo
caso fosse substituído pelo sistema automotor e chegou a resultados numéricos um
tanto distintos dos encontrados na presente monografia. Apesar das diferenças
numéricas tal estudo, na sua avaliação final, chega à mesma conclusão sobre o
sistema metroviário, indicando este sistema como gerador de benefícios sócio-
econômicos que proporciona o desenvolvimento sustentável dos transportes nos
grandes centros urbanos.
Ao mesmo tempo, vale lembrar que o metrô se torna viável para as grandes
metrópoles com população maior que um milhão de habitantes. Deve-se notar que
este transporte não pode ser considerado como único modal a compor o sistema de
transporte metropolitano. Por não ser um transporte elástico, precisa de considerável
área para a implantação de suas estações e linhas que dificulta o acesso a regiões
mais afastadas dos cetros urbanos. Os transportes nestas regiões ficam restritos
pela sua demanda e pelo seu espaço físico.
Segundo a logística dos transportes, torna-se necessário integrar esse modal
de alta capacidade com outros de menor capacidade, visto que os veículos
automotores facilitam os fluxos para realização das diversas atividades e facilitam o
deslocamento de pessoas.
Pelas características dos seus serviços, como previsibilidade, regularidade e
rapidez ao transportar pessoas, o metrô tanto beneficia a sociedade como contribui
para à preservação do meio ambiente. A redução do tempo de viagem, a redução do
consumo do combustível e emissão de poluentes, são alguns dos muitos benefícios
gerados pelo sistema metroviários. Outros benefícios podem ser citados: a redução
do custo operacional dos veículos, a redução de acidentes e custos com operação e
manutenção de vias públicas. Outras vantagens mais subjetivas como: elevação da
produtividade e assiduidade nas empresas também fazem parte do rol de benefícios
sócio-ambientais usufruídos pela sociedade.
Com 61,3 quilômetros de linhas, o metrô gera uma economia estimada de 480
milhões reais por ano, conforme os cálculos desta monografia. Mesmo que o metrô
seja responsável por uma parcela da demanda de transporte de passageiros da
71
RMPS, uma vez que somente 14,3 %, das viagens são feitas por metrô, essa
economia significativa é revertida para a sociedade.
Hoje, com os crescentes prejuízos decorrentes das externalidades dos meios
de transporte, tanto sobre a qualidade de vida como sobre a natureza, a
necessidade de implantação contínua do metrô em São Paulo é fator determinante
da mobilidade e da qualidade ambiental. Com referência a estes 480 milhões de
reais de benefícios sócio-ambientais de 2007, tal valor equivaleria ao custo de
implantação de mais de um quilômetro de linha do metrô por ano. Os benefícios
sociais apresentados apenas evidenciam numericamente o fato de que o metrô é um
sistema ambientalmente viável para o desenvolvimento sustentável das regiões
metropolitanas.
72
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O propósito desta monografia foi o de realizar uma avaliação dos benefícios
sócio-ambientais do sistema de transporte metropolitano de passageiros. Foi
escolhido como estudo de caso a empresa Companhia do Metropolitano de São
Paulo, que atua nesta cidade há 34 anos, promovendo um transporte considerado
de qualidade, segurança e eficiência para os usuários, sendo avaliado como
exemplar para as grandes metrópoles brasileiros.
No campo da atividade econômica, o metrô contribui para elevar o nível de
produtividade e assiduidade nas empresas, ao mesmo tempo em que se amplia o
acesso ao mercado de trabalho, oferecendo melhores facilidades de deslocamentos,
além de participar do ordenamento do uso do solo urbano.
O metrô é um transporte de grandes massas apropriado para regiões
densamente povoadas com mais de um milhão de habitantes. Mas, à medida que
este transporte se aproxima das periferias das grandes metrópoles, ele perde sua
função pela redução da demanda de passageiros.
Para as grandes cidades, podem-se considerar as vantagens comparativas
do sistema metroviário sobre o sistema de ônibus e automóveis. As vantagens se
dão em termos de economia do tempo de viagem dos usuários, consumo de
derivados do petróleo e poluição do ar. Era de se esperar que os sistemas
metroviários nas principais regiões metropolitanas do país, fossem utilizados mais
intensamente e tivessem redes mais extensas.
A atuação do metrô possibilita uma redução gases poluentes na atmosfera. A
principal fonte de poluição atmosférica nas grandes regiões urbanas brasileiras é a
crescente frota motorizada, responsável pela liberação da maior quantidade dos
gases poluentes. Apesar dos avanços obtidos com o Programa de Controle das
Emissões Veiculares – PROCONVE na RMSP, estudo sobre o programa revelou a
força do fenômeno da motorização, constatando-se que o crescimento relativo da
frota automotiva comparando ao da população nos últimos dez anos foi de 60%,
enquanto a população cresceu 15%.
O presente estudo chegou à determinação de custos ambientais de três
categorias selecionadas que foi o tempo de transporte, consumo de combustíveis e
73
emissões atmosféricas. A partir desses dados, pôde-se concluir que a operação do
metrô gera uma economia de recursos sócio-ambientais.
O resultado do estudo empírico comprovou que a inexistência da rede de
metrô, caso fosse substituída pelo emprego de sistema de transporte automotor,
com ônibus coletivo e automóvel provocaria uma emissão adicional no ar de cerca
21,05 mil toneladas de poluentes por ano em São Paulo. Esses poluentes, ao serem
lançados, atuam diretamente nos ambientes causando reações danosas ao
ecossistema.
A pesquisa conseguiu avaliar os impactos ambientais gerados pelo transporte
rodoviário por ônibus e automóveis. O transporte por automóveis, que conduz uma
menor carga de passageiros, apesar de consumir menos combustível, é o principal
responsável pela emissão de poluentes, podendo chegar a uma taxa de 90% dos
poluentes liberados. Caso o metrô não existisse, o transporte rodoviário provocaria
um consumo adicional de aproximadamente 52,93 milhões de litros de combustível.
A esse volume equivaleria um dispêndio de 128,54 milhões de reais por ano.
Se o sistema metroviário não funcionasse, na hipótese contrafatual de ser
substituído por ônibus e automóvel, o tempo de viagem dos passageiros seria
aumentado cerca de 88,40 milhões de horas, o que equivaleria a uma perda
estimada de 311,57 milhões de reais.
Comparando os dois sistemas de transporte, verificou-se que o sistema
metroviário é o único que pode atender como meio estruturador a cidade de São
Paulo. Este sistema é movido por energia de fonte primária, além de não emitir
poluentes atmosféricos, consequentemente os impactos ambientais são bastante
reduzidos quando comparados com o transporte rodoviário. O metrô possui linhas
expressas onde não há possibilidade de congestionamentos e de redução da sua
velocidade comercial de operação. A regularidade do serviço gera menor tempo de
espera, facilitando o fluxo das atividades desenvolvidas pelos seus usuários.
Por fim, a titulo de indicar sugestões para futuros trabalhos, pode-se
completar o presente estudo com o cálculo de outros custos sócio-ambientais.
Dentre tais custos estão os gastos gerados pelos acidentes no trânsito e aqueles
decorrentes da poluição sonora. Estas informações são de extrema importância para
a composição da contabilidade de custos sócio-ambientais, demonstrado com rigor
os impactos gerados pelo sistema de transporte rodoviário, por ônibus e automóveis.
74
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82
APÊNDICES
83
APÊNDICE A
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO
Figura 1 – Guichês de bilheterias das estações do metrô
COMENTÁRIOS: Figuras 1 e 2 – Todas as estações possuem guichês de bilheteria. As entradas de passageiros nas estações são realizadas através dos bloqueios eletrônicos, pela inserção do bilhete ou cartão magnético, com função de controlam o fluxo de passageiros dentro da estação. Figura 3 – O acesso dos passageiros é permitido mediante o anúncio de embarque e realizado através das portas automáticas, sendo o tempo médio de embarque 20 s. O fechamento das portas é anunciado pelo Centro de Controle Operacional. Figura 4 – Os passageiros são transportados em pé nos horário de pico da demanda. Todas as viagens são supervisionadas pelos funcionários do metrô.
Figura 2 – Bloqueios da Est. Jabaquara
Figura 3 – Entrada de passageiros no metrô da Est. Jabaquara
Figura 4 – Transporte de passageiros entre a Est. Jabaquara
84
COMENTÁRIOS: Figura 5 – Todas as estações possuem um Setor de Monitoramento, com função de supervisionar, através de um painel de controle, a operação dos metrôs e controlar os equipamentos das estações. Figura 6 – Todas as linhas do metrô são sinalizadas com faixas amarelas que determinam o limite de espera dos usuários do metrô. Caso o usuário ultrapasse o limite, através de câmeras de monitoramento será detectado pelo Setor de Monitoramento que tomará as devidas providências. Figura 7 – Os metrôs possuem vários quadros informativos e educativos sobre utilização segura do sistema, mapa de localização das estações na cidade, mapa da rede metroviária, além de contar com anúncios das paralisações em cada estação. Figura 8 – As estações são monitoradas por câmeras durante 24h. O monitoramento das estações é de estrema importância para adequação da oferta de veículos, evitando lotação das estações, e evitando acidentes, por meios de anúncios do Centro de Monitoramento das Estações.
Figura 5 – Setor de Monitoramento da Estação da Sé
Figura 6 – Sinalização das linhas.
Figura 7 – Quadros informativos
Figura 8 – Câmeras de Monitoramento
85
Figura 9 – Integração com terminais de ônibus
Figura 12 – Alimentação da rede metroviária
Figura 11 – Cabine de operação do metrô
Figura 10 – Integração com as estações de trens
COMENTÁRIOS: Figuras 9 e 10 – Grande parte das estações é integrada com estações de três terminais de ônibus e rodoviários, com objetivo de facilitar o transporte de pessoas para regiões não acessíveis pelo metrô. Há uma integração Metrô-Perua (PONTE ORCA), localizado na Est. Vila Madalena. Figura 11 – A cabine de operação do metrô possui um painel onde são monitorados a velocidade do metrô, a energia fornecida pelos trilhos, a amperagem e voltagem. A operação de todos os metrôs é realizada pelo CCO, porém quando solicitado, a cabine pode operar o sistema de forma manual. Figura 12 – Para alimentação da rede o sistema é constituído de três sub-estações primárias cuja função é receber 88 KV da distribuição de energia, transformar em 22KV e alimenta a rede formada por várias linhas.
86
Figura 13 – Acesso a estação da Sé
Figura 16 – Demanda instável de passageiros
Figura 15 – Demanda de passageiros na estação da Sé
Figura 14 – Demanda de passageiros na estação da Sé
COMENTÁRIOS: Figura 13 – A entrada de passageiros nas estações se torna conturbada entre os intervalos de 7:00 h as 8:00h, 11:00h as 12:00h e de 16:00 as 17:00, chegando alcançar 47 mil pessoas/h na linha-1 , 17 mil na linha 2, 49 mil na linha 3 e apenas 5 mil na linha 4. Figuras 14 e 15 – Parte da população 14,3 % utiliza o metrô como meio de transporte exclusivo ou integrado. Esta demanda tem aumentado de forma excessiva em horários de pico, porém devido a sua alta capacidade de transporte de passageiros e a estratégia do aumento do número de veículos nestes horários, as estações não ficam saturadas. O que evita grandes perdas de tempo. Figura 16 – Quanto mais afastado do centro da cidade menor é a carga de passageiros transportados pelo metrô. Isso demonstra a real necessidade de integração desse sistema com outros modais de menor capacidade, visto que o uso do metrô se justifica apenas para o transporte de grandes massas.
87
Figura 17 – Painéis do Centro de Controle Operacional (CCO)
Figura 18 – Painéis do Centro de Controle Operacional (CCO)
Figura 19 – Setor de Trafego das Estações
Figura 20 - Monitoramento do Trafego de metrôs
COMENTÁRIOS: Figuras 17 e 18 – O CCO, é um centro de controle onde estão os equipamentos que supervisionam e controlam de maneira centralizada as operações diárias das linhas da CMSP. O Consoles Operacionais possuem painéis retroprojetáveis, com função de monitorar as linhas através do controle de Movimentação de trens e terceiro trilho, passageiros, Controle de Energia Elétrica e equipamentos auxiliares nas estações. Figura 19 – O Setor de tráfego avalia o fluxo de passageiros nas linhas (demanda), e determina o número de veículos necessários para atender as estações (oferta) evitando as lotações. Figura 20 – A contagem de passageiros é realizada através dos validadores e contabilizada através de programas computacionais que geram tabelas de demanda e oferta, com programação temporária de passagem dos metrôs.
88
COMENTÁRIOS:
Figura 21 – No Pátio de manutenção Jabaquara são encontradas instalações que apóiam as atividades de manutenção preventivas e corretivas dos metrôs. Dentre estas estruturas pode-se citar: galpão de manutenção, oficina, galpão de estoque de materiais e resíduos, áreas de espera de manutenção, área de espera para operação (área de reserva), torre de controle do pátio Jabaquara. Figura 22 – Nos galpões são realizadas, principalmente, manutenções preventivas, tais como: trocas de rodas, verificação de eixo e disco de freio. Figuras 23 e 24 – A torre de manutenção controla todas as atividades desenvolvidas no pátio. Esse controle é realizado através dos painéis de movimentação dos metrôs e de energização dos trilhos, que têm a função de evitar as interferências (acidentes) durante a movimentação dos carros. O pátio também tem um estoque mínimo de metrô que deve atender a necessidade da demanda nos horários de grandes picos.
Figura 23- Painel de movimentação dos metrôs do Pátio Jabaquara
Figura 24- Painel de energização dos trilhos das estações
Figura 22 – Galpão de manutenção preventiva e corretiva dos metrôs.
Figura 21 - Pátio de manutenção Jabaquara
89
ANEXOS
ANEXO A
ANEXO B
Tabela 1 - Composição Modal da Demanda da Rede (em número de usuários e
percentual)
MODO ENTRADAS %
Exclusivo 256.793.663 42,0
Integração com ônibus 178.226.447 29,1
Integração com CPTM 84.239.307 13,1
Total 519.259.417 84,2
Outros (escolares e gratuitos) 92.394.386 15,8
Total geral 611.653.803 100,0
Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo, Relatório Operacional - Metrô de São Paulo, 2007.
Tabela 2 – Índices de Custo Ambiental dos Poluentes Atmosféricos
Nota: foi usada a relação dólar/real de 1,55.
Fonte: Branco, 2004.
Tipo de poluente Custo ambiental (US$/ton)
Custo ambiental (R$/ton)
CO 1000 1.550
CO2 1000 1.550
HC 2200 3.410
NOx 2500 3.875
MP 30050 46.578
SOx 800 1240