UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

A INDÚSTRIA NAVAL E A INDULGÊNCIA DA ÁGUA DE LASTRO

Por: GISELE VILLAÇA LIMA

Prof. MARIA ESTHER

Rio de Janeiro

2010

2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

A INDÚSTRIA NAVAL E A INDULGÊNCIA DA ÁGUA DE LASTRO

Apresentação de monografia à Universidade

Candido Mendes como requisito parcial para

obtenção do grau de especialista em Gestão

Ambiental

Por: . Gisele Villaça Lima

3

AGRADECIMENTOS

....aos amigos e parentes, meu

trabalho, meus pais, meus eternos e

verdadeiros amores...

4

DEDICATÓRIA

.....dedica-se ao meu pai Geová, a minha

mãe Marilena, aos meus novos e aos

eternos amigos...

5

RESUMO

O aumento do tráfego marítimo, com o uso de embarcações cada vez

maiores e mais rápidas permitiu a redução do tempo das viagens e a

intensificação das trocas internacionais. Tais fatores contribuíram

decisivamente para fazer da água de lastro e do sedimento associado, bem

como da incrustação no casco das embarcações, mecanismos extremamente

eficientes na dispersão de organismos exóticos e de água doce, com ameaças

para os ecossistemas, habitats e espécies.

Entre as conseqüências adversas dessas invasões estão a modificação

estrutural do ambiente, a perda de biodiversidade local ou regional, a

introdução de microorganismos patogênicos, a modificação da paisagem e os

prejuízos econômicos associados. Atualmente, a introdução de espécies

marinhas invasoras é considerada uma das grandes ameaças à integridade

dos oceanos.

O Ministério do Meio Ambiente(MMA) entende que as soluções para os

problemas decorrentes da introdução de organismos exóticos pela água de

lastro encontram viabilidade em medidas preventivas, coordenadas entre os

três níveis de governo, a iniciativa privada e a sociedade organizada,

privilegiando ações de prevenção, controle e gestão ambiental, apoiadas por

atividades de capacitação, de monitoramento e de avaliação de risco, de

normalização, de divulgação e de mobilização, em âmbito nacional e regional.

A Organização Marítima Internacional (IMO), a partir da Conferência das

Nações Unidas sobre o Meio ambiente, realizada no Rio de Janeiro em 1992,

deu início a uma abordagem sistemática da questão da água de lastro,

buscando a definição de regras adequadas, para evitar a disseminação de

organismos aquáticos exóticos nas regiões nas quais as descargas são

realizadas.

6

A proposta deste trabalho é contribuir para a disseminação de

informação sobre a questão da água de lastro e das bioinvasões para a

conservação dos recursos naturais e a biossegurança.

7

METODOLOGIA

Este trabalho propõe-se a explanar sobre água de lastro e seu impacto

na nossa biodiversidade, abordar temas como prevenção e controle da água

de lastro pelos órgãos fiscalizadores e a relação do crescimento da indústria

naval e a água de lastro.

Tal explanação se dará através de pesquisas bibliográficas, artigos

publicados em revistas e sites e atualização das leis através das chamadas “

Norman” disponíveis na página virtual do site fiscalizador do deslastro em

águas brasileiras.

8

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I - Água de Lastro e a Bioinvasão 11

1.1- Controle da Introdução de espécies exóticas ou patogênicas 14

1.2- Principais invasões documentadas no mundo 15

CAPÍTULO II - Cascos de Navios e Plataforma como Vetores na

Introdução de Espécies Exóticas 18

2.2 Água de Lastro VS. Incrustações em Casco 19

2.2 A eficácia de cascos e plataformas como vetores 19

CAPÍTULO III – Prevenção e Controle da Água de Lastro 22

1.1- Métodos de prevenção e controle da água de lastro 22

1.2- Iniciativas e Programas 24

1.3- Legislação no Brasil

CONCLUSÃO 28

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

9

INTRODUÇÃO

Estamos vivendo na era da tecnologia o que trouxe para toda a

Humanidade muitos benefícios, mas em contra partida trouxe também muitos

problemas pela idéia que se criou que para compreender a natureza era

preciso dominá-la.

Conseqüência disso foram ações humanas altamente agressivas ao

meio ambiente, e quem paga a conta dessas ações são todos que fazem parte

do sistema.

Engana-se quem imagina que está à parte dessa problemática. Vivemos

em uma época de mudanças bruscas de temperatura, somos muitas vezes

obrigados a racionar água e energia, passamos por enchentes, somos

intoxicados pelo ar que se apresenta poluído, nos intoxicamos através de

alimentos e muitas outras coisas que nos acontecem por conta dessas ações

praticadas pelo ser humano.

A diversidade biológica marinha vem mudando, em alguns casos,

drasticamente. A introdução de espécies marinhas como resultado de

atividades humanas, seja internacional ou não, é um processo antigo. Navios

vêm transportando durante séculos organismos incrustantes e perfurantes em

seus cascos muito antes dos polinésios, egípcios e vikings. No entanto, apesar

da incrustação em cascos de navios ser a via responsável pelo maior número

de introduções marinhas ao longo do tempo, atualmente, pode-se dizer que a

descarga de água de lastro é potencialmente a mais importante via de

introdução de espécies indesejáveis nos portos de todo o mundo e uma das

grandes ameaças ao equilíbrio ecológico do ambiente marinho.

As transferências de organismos nocivos através da água de lastro de

navios tem sido desastrosas e têm crescido alarmantemente, causando danos

aos ecossistemas marinhos, prejuízos à saúde humana, à biodiversidade, às

atividades pesqueiras e de maricultura, resultando em problema global.

Os navios utilizam água nos tanques de lastro para manter a segurança,

aumentar seu calado e ajudar na propulsão e manobras, compensar perdas de

10

peso por consumo de combustíveis e de água, regular a estabilidade e manter

os níveis de estresse na estrutura em patamares aceitáveis.

O vasto território nacional é a primeira barreira para a execução rápida e

eficiente de leis e diretrizes que venham regulamentar as descargas de água

de lastro. O grande número de portos e a variedade de ecossistemas trarão,

com certeza, dificuldade para o monitoramento e controle das descargas de

água de lastro ao longo da costa brasileira.

Então podemos dizer que todos são responsáveis pela preservação do

meio ambiente, pois todos sofrerão a reação ocasionada por uma ação

indevida contra ele.

11

CAPÍTULO I

Água de Lastro

Os navios utilizam atualmente água nos tanques de lastro para manter a

estabilidade, segurança e eficiência operacional, especialmente quando o

navio não está carregado.

Com o desenvolvimento dos materiais, surgiram também novas

tecnologias, com o objetivo melhorar o desempenho e o rendimento das

embarcações; assim, elas ficaram mais potentes, velozes e capazes de

realizar viagens cada vez mais distantes, cruzando praticamente todos os

oceanos do mundo. Dessa maneira, os navios saem de portos brasileiros e

navegam por vários dias até chegarem a portos da Europa ou da Ásia

transportando milhares de toneladas de carga; como existem diversos tipos

de cargas a serem transportadas, as embarcações foram sendo projetadas

para atenderem às características de cada uma delas.

Logo, existem diversos tipos de embarcações, sendo algumas

dedicadas a um único tipo de carga (navios porta-contêiner) e outras de uso

misto (navios graneleiros), ou seja, uma mesma embarcação tem

capacidade de transportar no interior dos seus porões cargas diferentes a

cada viagem. Desse modo, uma determinada embarcação especializada,

por exemplo, um navio mineraleiro, pode ir até um porto transportando

minério de ferro e não encontrar carga para trazer na sua viagem de volta,

devido a sua especificidade.

Nessa situação, surge uma grande dificuldade para a operação do

navio, pois ele é projetado para transportar, além do seu próprio peso

estrutural, uma determinada quantidade de carga, bem como outros

elementos, como água potável, combustível, dentre outros itens que são

consumidos durante a viagem, os quais são classificados como “víveres”.

Quando o navio está viajando completamente carregado, encontra-se na

12

condição de equilíbrio “estável”, pois as forças externas que podem agir

contra ele, como as ondas e ventos, não comprometerão sua segurança;

todavia, não encontrando carga para fazer a viagem de retorno, o navio não

atende a sua missão principal, que é transportar carga, e pode ficar instável,

tendo um comportamento muito parecido com o de um “joão-bobo1”, ou

seja, quando as ondas e o vento agem sobre o navio, pode acontecer,

dependendo da força desses elementos, de ele não conseguir retornar a

sua condição de equilíbrio, correndo risco de emborcar ou de naufragar.

Assim, para minimizar o problema do navio que se encontra na condição

de realizar a viagem de retorno sem carga ou com uma pequena quantidade

dela o que pode comprometer sua segurança, é necessário adicionar um

peso extra, para garantir que tenha um comportamento estável e não fique

jogando de um lado para outro, conservando seu casco imerso na água,

conforme os padrões determinados no projeto “calado do navio2”. Esse peso

adicional é conhecido como Lastro.

O lastro pode ser definido como qualquer material usado para aumentar

o peso e/ou balancear um objeto; um exemplo são os sacos de areia

usados em balões de ar quente que podem ser descartados para aliviar a

carga,, permitindo sua subida. As embarcações de madeira também se

utilizam de lastro para garantir sua condição de segurança quando estão

navegando. Em outros tempos, os materiais empregados eram blocos de

pedra, sacos de areia, dentre outros elementos que fizessem com que o

peso da embarcação aumentasse. Utilizar esse tipo de material não é uma

tarefa fácil, pois tanto sua colocação quanto sua retirada pode criar uma

situação de risco para o navio, em função de seu deslocamento dentro do

casco, o que pode alterar a condição de equilíbrio do navio e das pessoas

que manuseiam esses materiais a bordo. Além disso, existe outro problema:

o tempo gasto para colocar o peso no local certo e para içá-lo, pois, em

geral, os blocos de pedra e os sacos de areia são pesados.

1 João Bobo: Boneco de borracha construído com a parte de baixo muito pesada; quando movimentado lateralmente, sempre volta para o mesmo lugar. 2 Calado do Navio: É a distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa do navio naquele ponto.

13

Com o aparecimento de embarcações com cascos de aço, surgiu um

novo desafio para os projetistas e dono das embarcações, qual seja

encontrar uma forma mais eficiente de colocar lastro no navio com

segurança e praticidade.

A partir deste ponto cogitou-se a possibilidade de usar água do mar para

aumentar o peso do navio, uma vez que os mesmos não eram mais feitos

de madeira, e conseqüentemente a água não iria escoar pelas frestas dos

cascos. Do ponto de vista da engenharia de produção foi ótimo, pois como o

casco de aço passou a ser completamente vedado, a água colocada em seu

interior poderia ficar retida, aumentando o peso do navio; além disso,

quando fosse necessário carregar o navio novamente, bastaria retornar a

água ao mar. A partir desse momento, ficou decidido que a água do mar

seria utilizada em substituição ao lastro sólido, conhecida como água de

lastro, conforme mostrado na Figura 1.

Figura 1 - Uso da água de lastro

14

1.1 – Controle da Introdução da Espécie Exótica ou Patogênica

A Organização Marítima Internacional – IMO, Agência especializada

das Nações Unidas (ONU), desde 1948, regulamenta o transporte e as

atividades marítimas com relação à segurança, à preservação do meio

ambiente e às matérias legais relacionadas. Entre as principais convenções da

IMO estão a SOLAS (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida

Humana no Mar) e a MARPOL ( Convenção Internacional para a Prevenção da

Poluição por Navios). Os principais comitês dessa organização, que discutem e

regulamentam as matérias de segurança e de prevenção à poluição, são MSC

( Comitê de Segurança Marítima) e o MEPC ( Comitê de Proteção ao Meio

Marítimo). A navegação marítima internacional tem como lema “ navegação

segura e mares limpos” e a água de lastro passou a constituir um dos temas

mais importantes nas suas convenções. A possibilidade da água de lastro

descarregada nos portos causar males foi reconhecida também pela

Organização Mundial de Saúde, que está preocupada com o papel

desempenhado pela água de lastro, como meio propagador de bactérias

causadoras de doenças epidêmicas.

A Assembléia da IMO adotou em 1997, por meio da Resolução

A.868(20), “ As diretrizes para o controle e gerenciamento de água de lastro

dos navios”. Essa Resolução apresentou um conjunto de normas, ainda não

obrigatórias, com o propósito de controlar e limitar a transferência indesejável

de organismos aquáticos e patogênicos por água de lastro. Ela permanece em

vigor, e solicita aos governos que empreendam ações urgentes no sentido de

aplicar essas novas Diretrizes, recomendando-as inclusive à indústria de

construção naval, para ser utilizada como base em quaisquer medidas que

venham ser adotadas com o propósito de minimizar os riscos mencionados.

Foi solicitado, ainda aos Governos que informem ao MEPC qualquer

experiência adquirida com a implementação dessas Diretrizes, no sentido de

colaborar nos dispositivos legais sobre o assunto.

Segundo a Resolução A.868(20) todo o navio que utilizar água como

lastro deverá ser dotado de um plano para seu gerenciamento, com o

15

propósito de fornecer procedimentos seguros e eficazes. O plano de

gerenciamento da água de lastro deve ser incluído na documentação

operacional do navio. O modelo é apresentado no anexo. Esse registro deve

estar disponível para a autoridade do Estado do Porto3, que no Brasil é

reconhecida pelo Representando nacional ou regional ou Local da Autoridade

Marítima, exercida, por lei, pelo comandante da Marinha do Brasil.

Os Estados do Porto devem informar aos agentes locais e/ou aos

navios, as áreas e as situações em que o recebimento e a descarga de água

de lastro devem ser restritos a um mínimo ou não devem ocorrer. São áreas

onde já existe registro de organismos considerados “perigosos” ou em que seja

conhecida a existência de uma população de organismos aquáticos nocivos e

agentes patogênicos, onde esteja ocorrendo florescimento de algas, com

descarga de esgotos sanitários e operações de drenagem nas proximidades, à

noite, quando alguns organismos planctônicos migram para a superfície e em

águas muito rasas ou quando os hélices puderem levantar sedimentos.

A Resolução reconhece que na ausência de meios de controle dotados

de maior base científica, a troca da água de lastro, em áreas oceânicas

profundas, oferece atualmente um meio de limitar a probabilidade de que

espécies contidas na água doce, ou em águas costeiras, sejam transferidas na

água utilizada como lastro e alerta aos construtores, armadores e sociedades

classificadoras a levarem em consideração essas Diretrizes ao projetar navios

novos, ou ao modificar os existentes.

1.2 – Principais Invasões Documentadas no Mundo

Espécies exóticas, alienígenas, não nativas, não indígenas, invasoras

ou indesejáveis são organismos ou qualquer material biológico capaz de

propagar espécies, incluindo sementes, ovos, esporos, etc.; que entram em um

ecossistema sem registro anterior( Commitee on Ship´s Ballast Operation,

1996) . A primeira menção à introdução de organismos exóticos, via água de

3 Autoridade do Estado do Porto significa qualquer funcionário ou organização autorizada pelo Governo de um Estado do Porto a conduzir as diretrizes, ou a exigir o cumprimento das normas e regulamentos pertinentes à implementação das medidas de controle da navegação nacional e internacional.

16

lastro, foi feita por Ostenfeld (1908) depois da ocorrência de uma floração da

alga diatomácea Odontella sinensis no Mar do Norte, endêmica da costa

tropical do Indo-Pacífico. Somente 70 anos mais tarde, um navio foi estudado

com amostragem de água de lastro ( Medcof, 1975).

A introdução de uma espécie em um novo habitat constitui risco

ambiental e econômico. Em condições ambientais favoráveis e livres de

predadores, parasitas e competidores naturais, esses novos organismos

podem atingir altas densidades populacionais. Uma vez estabelecidos,

dificilmente serão eliminados.

O estabelecimento de uma espécie depende de vários fatores; entre

ao mais importantes são as características biológicas das espécies e as

condições do meio ambiente onde elas estão sendo introduzidas; o clima; o

número de indivíduos introduzidos (número suficiente para estabelecimento de

uma população); a competição com as espécies nativas e a disponibilidade de

alimento. Os pontos de descarga são a chave para o sucesso da colonização,

sendo as áreas fechadas, como os portos, as mais suscetíveis. Se os portos

de carga ou descarga forem ecologicamente semelhantes, o risco da

introdução é alto. Dragagens e drenagens mudam o regime hidrográfico e

abrem as portas para a colonização de novas espécies, já que o ambiente está

alterado ou degradado criando oportunidades em diferentes nichos.

Dentre as principais invasões documentadas em todo o mundo,

podemos desracar:

ü O mexilhão zebra, Dreissena polymorpha, que se estabeleceu nos

Grandes Lagos, EUA, e hoje ocupa 40% dos rios americanos de norte a

sul do país, oriundo da Europa, vem causando prejuízo de milhões de

dólares por ano com remoção da incrustação e controle.

ü O ctenóforo, Mnemiopsis leidy, endêmico do Atlântico Norte Americano,

teve o primeiro registro nos mares Negro e Azov em 1982, hoje em dia,

a espécie está estabelecida e ocorre em grandes densidades. A

população de ctenóforo nativa foi extinta do local e a pescaria de

enchovas e espadas na região decresceu vertiginosamente. Em 1992, a

presença da espécie foi constatada no mar Mediterrâneo.

17

ü A estrela do mar Asterias amurensis e os dinoflagelados tóxicos do

gênero Gymnodinium e Alexandrium, oriundos do Japão, foram

introduzidos na Austrália, com implicações na pescaria e aqüicultura

industrial. Outras espécies críticas como patogênico Vibrio cholerae, a

alga Undaria pinnatifida, o caranguejo Carcinus maenas e o poliqueta

Sabella spallanzanii também foram introduzidas.

ü Uma epidemia de Cólera começou na Indonésia em 1961 e completou

seu ciclo global em 1991. Acredita-se que tenha sido introduzida na

América do Sul por tráfego marítimo. Em 1991 e 1992, os Estados

Unidos detectaram o Vibrio cholerae em água de lastro de navios

oriundos da América do Sul, sendo encontrado em água de lastro

salinidades de 12,13,14,20 e 32, indicando sua habilidade de

sobrevivência em meio ambiente estuarino e marinho.

ü A alga Caulerpa taxifolia introduzida acidentalmente no Mar

Mediterrâneo e sua distribuição ocorreu através de barcos e navios

domésticos e tem sido objeto de pesquisas pela Comunidade Européia.

Ela cobria, em 1984, um metro quadrado e em 1996, cerca de 3.000

hectares. Hoje em dia cobre milhares de hectares ao longo da Costa da

França, já tendo sido documentada na Espanha, Itália e no Mar

Adriático. A ctaxifolia substituiu as algas nativas, limitando o habitat de

larvas de peixes e invertebrados, comprometendo sua sobrevivência.

No Brasil, ocorrências de espécies exóticas tem sido registradas;

Pyromaia tuberculata, Scylla serrata, Charybdis hellerii e outras espécies de

decápodes foram introduzidas em áreas que recebem grande fluxo de

navios. Um recente relato de introdução bem sucedida no Brasil em

ambiente de água doce, é o mexilhão dourado Limnoperna fortunei que

vem causando problemas nos equipamentos das unidades da Usina

Hidrelétrica de Itaipu.

18

CAPÍTULO II

Cascos de Navios e Plataformas como Vetores na

Introdução de Espécies Exóticas

Nos últimos anos tem-se observado uma acentuada perda de

diversidade de espécies causada pela degradação de habitats e impactos

diversos associados ao crescimento exponencial da população humana e

suas necessidades de proteína e insumos primários. Paralelamente, o

homem tem aumentado a distribuição de várias espécies de organismos

pelo processo denominado “introdução de espécies exóticas”, o qual

contribui para o fenômeno de perda da diversidade, e tem sido

documentado como uma das mais sérias e potenciais origens de estresses

nos ecossistemas marinhos. Séculos de transporte marítimo têm tornado

obscura nossa compreensão sobre padrões naturais de distribuição de

várias espécies largamente distribuídas, e muitas vezes consideradas

cosmopolitas, mascarando possíveis introduções por meio destes veículos.

Geralmente, a menos que uma espécie exótica tenha um impacto ecológico

pronunciado, como dinoflagelados tóxicos ou cause drásticas mudanças na

composição de comunidades, o processo de introdução de exóticos pode

acontecer sem detecção imediata. A falta de levantamentos faunísticos e

florísticos e de programas de monitoramento, constituem agravantes a tal

processo. A ausência de estudos históricos da flora e fauna em países

como o Brasil, dificultam a comparação com os levantamentos atuais dos

organismos, pois impedem uma avaliação objetiva do processo de

introdução de espécies.

19

2.1 – Água de Lastro VS. Incrustações em Cascos

A capacidade de distinção do vetor de introdução de uma espécie não

nativa no ambiente marinho tem sido tema de debate. Muitos organismos com

o tempo de larva curto no plâncton têm sido detectados como introduzidas em

várias partes do mundo. Nesses casos, somente via incrustações em cascos

tais invasões seriam possíveis, visto que as larvas destes organismos não são

resistentes o suficiente para sobreviver às longas viagens na água de lastro

dos navios. Contudo, o grande número de propágulos de espécies observadas

em análises feitas na água de lastro tenha tido nos últimos anos uma atenção

especial. A presença de organismos patogênicos tendo como vetor a água de

lastro, também tem sido motivo de preocupação fazendo com que um grande

influxo de pesquisas e financiamentos sejam alocados para o estudo de água

de lastro.

Por outro lado, alguns autores têm apontado o vetor “incrustação” como

principal fonte de introdução de espécies exóticas em vários países costeiros,

baseando-se principalmente no tipo de ciclo de vida do organismo e na sua

presença em cascos de navios e plataformas. Apesar de inúmeras espécies de

organismos conseguirem sobreviver a longas viagens nos cascos das

embarcações, iniciativas importantes de pesquisa, tanto internacionais quanto

nacionais, têm desconsiderado os cascos de navio e plataformas como vetores

importantes.

2.2 – A Eficácia de Cascos e Plataformas como Vetores

As incrustações em cascos e estruturas flutuantes consistem em um

problema de ordem mundial, que gera ônus consideráveis ao ramos da

navegação e outras atividades marítimas. Estes prejuízos estão associados,

por exemplo, ao aumento da rugosidade dos cascos de navios causado pela

incrustação, que provoca uma redução significativa na velocidade e

20

capacidade de manobra de embarcações, além de aumentar o consumo de

combustível e sobrecarregar os seus motores de propulsão, acarretando um

maior tempo de docagem.

As tintas a base de tributil-estanho (TBT) são dentre outras várias

composições antiincrustantes, as mais eficientes no mercado. Apesar disso,

direcionado pelas regulamentações IMO (International Maritime Organization),

devido a sua alta toxidade e persistência no ambiente marinho, o TBT foi

banido a partir de 2003 e, embora a convenção ainda precise ser ratificada, as

principais empresas de tintas já se comprometeram perante a comunidade

internacional a não produzir ou comercializar qualquer tinta que contenha TBT

como biocida ativo. Embora o TBT possua alta toxidade e uma eficiência

antiincrustantes comparativamente melhor do que outras tintas sem este

composto químico, testes diversos realizados com diferentes tintas

antiincrustantes mostram que a garantia prometida pelos fabricantes à Marinha

do Brasil, por exemplo, de 2 anos com 25% de cobertura de incrustação

biológica, nunca foi alcançada.

Apesar da propaganda das empresas de tintas de garantia de que a

nova geração de tintas disporem de alternativas ao uso do TBT com eficiência

mínima semelhante, ainda não temos a garantia de que a nova geração de

tintas pode realmente reduzir a presença de incrustações nos cascos,

especialmente em navios que operam em regiões costeiras. Esse fato torna a

possibilidade do aumento do transporte de espécies através dos cascos de

navio ainda mais pertinentes.

O problema das incrustações em plataformas pode ser ainda mais

agravante, visto que as mesmas não possuem proteção antiincrustantes eficaz,

e podem passar longos períodos estacionados, proporcionado condições

perfeitas para a colonização de organismos diversos. Adicionalmente, as

docagens ou raspagens das estruturas flutuantes de uma plataforma são

realizadas com freqüência e locais distantes de onde operam, fazendo com

que os organismos retirados possam encontrar condições propiciais para o seu

crescimento no novo ambiente. Sabendo que a maioria das plataformas em

operação na costa do Brasil são construídas em e/ou arrendadas de outros

países, o perigo de introdução de espécies é eminente.

21

A prática mostra que o fator tintas antiincrustantes não fornece certeza,

mesmo a curto prazo, de que as incrustações em cascos não possam ser

levadas à grandes distâncias. Ainda, existem várias partes de navios e

plataformas onde não são aplicadas tintas antiincrustantes, como ralos de

aspiração, hélice, domos e etc.. Agrava-se a situação, quando as normas

nacionais de utilização de tintas, consta que as plataformas não necessitam

utilizar tintas antiincrustantes ( Convenção IMO, 2001). A IMO apesar de

implantar um rígido e extensivo programa para estudos com objetivo de

respeito às incrustações de cascos. O problema claramente merece crédito

das autoridades e órgãos competentes bem como da comunidade científica.

Fica clara a gravidade do processo de introdução por incrustações,

ocasionando possível perda de diversidade. Tal fato pode acarretar sérios

impactos ao meio ambiente marinho, que, por conseguinte pode ter

implicações profundas em níveis sócio-econômicos, visto a exploração dos

recursos marinhos constituírem uma atividade importante em toda a costa do

Brasil.

22

CAPÍTULO III

Prevenção e Controle da Água de Lastro

O vasto território nacional é a primeira barreira para a execução rápida e

eficiente de leis e Diretrizes que venham a regulamentar as descargas de água

de lastro. O grande número de portos e a variedade de ecossistemas trazem,

com certeza, dificuldades para o monitoramento e controle das descargas de

água de lastro ao longo da costa brasileira.

O monitoramento do ambiente marinho é imprescindível no controle e

gerenciamento do problema, o pré-requisito para qualquer tentativa de controle

está no conhecimento da distribuição e abundância de espécies exóticas e,

ainda, no conhecimento da fauna e flora local, identificando espécies

endêmicas.

3.1 – Métodos de Prevenção e Controle da Água de Lastro

Qualquer tratamento a ser utilizado precisa preencher diversos quesitos,

tais como: ser seguro, prático, tecnicamente exeqüível, de baixo custo e

ambientalmente aceitável. Os grandes volumes de água, as altas taxas de

fluxo, a diversidade de organismos e o tempo curto de resistência da água nos

tanques representam o grande desafio dos tratamentos a bordo.

Não é possível um tratamento 100% eficiente. A total esterilização da

água de lastro pode não ser economicamente viável, mas a implementação de

um sistema de gerenciamento e controle pode reduzir a probabilidade de

introdução de espécies indesejáveis.

23

A troca de lastro em alto-mar (profundidade superior a 500 metros) é

vista como o mais efetivo método preventivo, disponível no momento, para

minimizar a transferência de espécies indesejáveis. O meio ambiente oceânico

é inóspito a organismos de água doce, estuarinos e á maioria dos organismos

de águas costeiras. Em geral, organismos oriundos de portos tropicais não

sobreviverão nem se reproduzirão em águas geladas, temperadas, polares ou

vice-versa.

É impossível prever-se que o impacto ocorrerá com a introdução de uma

espécie não nativa. Uma espécie que não causa impacto negativo na sua área

de origem pode causar efeitos drásticos quando introduzidas em novos

ambientes. Logo, não é possível identificar áreas de risco zero onde o controle

do lastro não seja necessário. Entretanto, a segurança do navio pode impedir

este tipo de operação. Trocas de água de lastro em alto-mar podem não ser

consideradas seguras, dependendo do tipo do navio e da carga e, ainda das

condições do tempo e do mar, podendo afetar a estabilidade e a estrutura do

navio e colocar em risco a vida a tripulação.

Segundo a Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (SOBENA), os

métodos mais usados de troca em alto-mar são:

a) Deslastro Total e Carregamento de Lastro Subseqüente

É a técnica mais simples e eficaz de troca de água de lastro, já que

elimina praticamente todo o conteúdo dos tanques. No entanto,

apresenta riscos para a estabilidade do navio, para isso, as manobras

devem ser realizadas seqüencialmente, seja um tanque por vez, ou por

pares de tanque.

b) Método de Fluxo Contínuo

Consiste em trocar o lastro sem esvaziar os tanques, enchendo-os ao

mesmo tempo com água limpa numa quantidade três vezes maior ao

volume do tanque. Este método é mais eficaz do que o método anterior,

já que o navio não fica exposto aos riscos de segurança pois são

mantidas constantes a saída e a entrada da água. No entanto, os

tripulantes ficam em contato com a água contaminada, com riscos de

24

doenças e os tanques de lastro podem ser submetidos a pressão

excessiva.

c) Método Brasileiro de Diluição

Este método foi concebido por engenheiros navais da Petrobrás, como

um sistema para navios petroleiros. O conceito básico deste método

envolve o carregamento da água pelo topo do tanque de lastro e,

simultaneamente, a descarga pelo fundo do tanque com a mesma

vazão. A principal vantagem deste método é manter níveis adequados

de esforços na estrutura do navio, sua estabilidade e outros problemas

associados a trocas em alto-mar, não descarregando completamente os

tanques de lastro. Os tanques não são submetidos a uma pressão

interna excessiva sobre suas estruturas, nem os tripulantes são

expostos aos problemas e riscos mencionados acima e ainda facilita a

remoção de sedimentos dos tanques.

3.2 – Iniciativas e Programas

No Brasil, pesquisadores organizam-se a cada 2 anos para discutirem o

problema da gestão da água de lastro, no Seminário Brasileiro Sobre Água de

Lastro. Nesses seminários são discutidos os principais problemas e as ações

que devem ser tomadas para se garantir uma melhor gestão da água de lastro.

Na Universidade de São Paulo, o Instituto Oceanográfico tem desenvolvido

muitas pesquisas sobre o monitoramento e identificação de espécies presentes

na água de lastro; a Universidade Federal do Maranhão tem pesquisado

formas alternativas para lidar com um caranguejo invasor que está trazendo

grandes prejuízos aos pescadores da região; a Universidade Federal do

Espírito Santo também está desenvolvendo pesquisas para identificar novas

espécies invasoras provenientes da água de lastro de navios que atracam nos

portos do estado.

25

A criação da ONG Água de Lastro Brasil, em 2008, foi uma iniciativa

importante como elemento de divulgação e conscientização sobre o problema.

Outras associações ainda podem ser criadas com o objetivo de lidar com o

fenômeno.

Um passo importante que deve ser implementado no Brasil é o banco

de dados on-line com registro da qualidade da água despejada pelo navios nos

nossos portos. A publicação desses dados é muito importante para que

pesquisadores, professores, estudantes e as tripulações possam identificar

áreas de risco e prover um cuidado especial com a água de lastro captada

antes de despejá-la nas águas brasileiras.

Cursos de Gestão Ambiental Portuária poderiam ser difundidos com o

objetivo de conscientizar os agentes portuários dos riscos causados pela água

de lastro. Centros de pesquisas focados no assunto deveriam ser criados no

país, para identificar espécies e estudar formas alternativas para tratar a água

de lastro. Existe um mercado fabuloso para aqueles que desenvolverem

tecnologias que atendam aos 5 requisitos básicos para ser implementada: ser

seguro para o navio e sua tripulação, ser ambientalmente aceitável, ser

praticável, ser biologicamente efetiva e ser economicamente viável.

3.3 – Legislação no Brasil

Segundo a Diretoria de Portos e Costas, o Brasil possui 89 portos

comerciais e terminais dos quais 22 são portos importantes, com grande

volume de carga e descarga, 17 destes marítimos e 5 fluviais.

A agenda 21, elaborada a partir da RIO/92, inclui no seu capítulo 17,

considerações sobre a adoção de regras apropriadas a descarga de água de

lastro para prevenir a dispersão de organismos indesejáveis. A proteção ao

ambiente marinho é de responsabilidade do Ministério do Meio Ambiente, dos

Transportes, Turismo e da Marinha do Brasil; o Ministério da Saúde também

está envolvido no processo, através do serviço de inspeção sanitária, com a

responsabilidade do controle preliminar de doenças nos navios.

26

De concreto em relação às ações para gerenciar a introdução de

espécies exóticas no Brasil podemos destacar a NORMAM 20, anteriormente

existia somente um capítulo na NORMAM 08 “ relatório de água de lastro”,

para instruir o usuário sobre as diretrizes para o controle de gerenciamento de

água de lastro. Esta portaria veio em resposta à Resolução A.868(20). Sendo

que, com a criação da NORMAM 20 em Outubro de 2005, houve o

cancelamento do capítulo que constava na NORMAM 08.

Quanto à disposição do que consta na NORMAM 20, podemos destacar

alguns pontos importantes:

3.3.1 – Fiscalização

O sistema de fiscalização é um componente essencial no controle

do Gerenciamento da água de lastro e, dessa forma deve basear-se no regime

de gestão adotado, ser coerente a prática internacional e ser capaz de avaliar

as exigências do Estado do Porto foram atendidas e, em caso negativo,

assegurar que as medidas ou sanções apropriadas sejam adotadas.

3.3.2 – Controle

O controle da troca de água de lastro deve ser exercido a partir

da verificação do Plano de Gerenciamento de Água de Lastro e do Formulário

de Água de Lastro (Anexo A/Anexo B). O Livro de Registro de Água de Lastro

e o Certificado Internacional de Gestão de Água de Lastro , quando existentes,

deverão ser analisados, respectivamente, quanto aos registros das operações

de lastro realizadas e quanto a sua validade.

3.3.3 – Padronização

Tanto o Certificado Internacional de Gestão de Água de Lastro

quanto o Livro de Registro de Água de Lastro devem seguir o padrão previsto

27

na Convenção Internacional de Controle de Gestão de Água de Lastro e

Sedimentos de Navios (Apêndice I e II da referida Convenção).

3.3.4 – Penalidades e Sanções

As multas aplicadas por ocasião do descumprimento dos

preceitos emanados na NORMAN 20 serão determinadas em função da

gravidade da infração, coerentes com as demais penalidades empregadas na

navegação internacional e de acordo com os valores estabelecidos no Decreto

nº 6.514, de 22 de Julho de 2008.

A Lei nº 9.966, de 28 de Abril de 2000, conhecida como a Lei do Óleo,

“dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por

lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas, qualquer

substância que, descarregada nas águas, seja capaz de gerar riscos ou causar

danos a saúde humana, ao ecossistema aquático ou prejudicar o uso da água

e do seu entorno.

A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) publicou a

Resolução RDC-nº 217, 21 de Novembro de 2001, e nos artigos 6ª e 19ª, exige

aos navios a entrega à autoridade sanitária do Porto de Controle Sanitário o “

Formulário para Informação sobre Água de Lastro” e determina que sejam

inspecionados os navios que captaram água de lastro em área de risco à

saúde pública e ao meio ambiente. Reconhecida nacional e internacionalmente

pelos órgãos públicos competentes, a ANVISA é também responsável pela

centralização e análise desses relatórios.

28

CONCLUSÃO

A água de lastro e a bioincrustação são atualmente os maiores vetores de

propagação de espécies exóticas pelo mundo. A introdução de espécies

exóticas pode gerar diversos problemas econômicos ou ambientais, pois os

ecossistemas que não são de origem não estão adaptados a essas espécies,

ocasionando competição entre espécies, hibridação das mesmas ou vedação

de tubulações de água, que demandam tempo e dinheiro com a sua remoção.

O transporte marítimo, responsável pela movimentação de mais de

80% das mercadorias do planeta, também movimenta, entre os portos, cerca

de 10 bilhões de toneladas de água, após a mesma ser utilizada como lastro

pelos navios. Dessa forma, transfere a cada dia mais de sete mil espécies

marinhas exóticas entre diferentes regiões do globo. Essa "invasão",

considerada uma das quatro maiores ameaças aos oceanos, já provocou, em

alguns locais, danos irreversíveis à biodiversidade e à saúde, além de

prejuízos econômicos. A continuar assim, tanto a conservação quanto a

utilização sustentável da diversidade biológica estarão ameaçadas.

Embora merecendo a atenção da comunidade marítima internacional,

da IMO e da própria ONU, o problema parece estar longe de uma solução.

Afinal, como afirma a própria IMO, a bioinvasão continua em ritmo alarmante e

em alguns casos, de forma exponencial, com novas áreas sendo invadidas a

todo momento. Frise-se também que a quantidade de água movimentada

tende a aumentar na mesma proporção do incremento das trocas comerciais.

Por não existir, ainda, um substituto para a água como lastro dos

navios, busca-se aperfeiçoar um sistema para "gerenciar" essa água – de

forma a minimizar a presença e a proliferação de organismos marinhos

exóticos – antes de ser despejada nas proximidades dos portos de destino.

Contudo, no estágio atual da técnica, há uma certeza internacional: o

risco da invasão desses organismos pode ser administrado e controlado, mas

dificilmente será erradicado. O gerenciamento da água de lastro – foco quase

29

único das medidas de combate à bioinvasão, ainda não é eficaz o suficiente

para impedir novas invasões.

30

ANEXOS

Índice de anexos

Anexo A >> Formulário para Informações Relativas à Água Utilizada

como Lastro

Anexo B >> Ballast Water Reporting Form

ANEXO A

FORMULÁRIO PARA INFORMAÇÕES RELATIVAS À ÁGUA UTILIZADA COMO LASTRO

1.

IN

FO

RM

AÇ

ÕE

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EL

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IVA

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O N

AV

IO

2.

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GU

A

U

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TR

O

Nom

e do Navio

Tipo:

Nº IMO

Especificar as Unidades: m

3 , MT, LT, ST

Proprietário

AB:

Indicativo de chamada:

Total de Água de Lastro a Bordo

Bandeira:

Data de Chegada:

Agente:

Último Porto:

Porto de Chegada

Capacidade Total de Água de Lastro

Próximo Porto:

3.

TA

NQ

UE

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E Á

GU

A D

E L

AS

TR

O EXISTE PLANO DE GERENCIAMENTO DE ÁGUA DE LASTRO A BORDO? SIM___ NÃO___ FOI IMPLEMENTADO? SIM___

NÃO___

Nº TOTAL DE TANQUES A BORDO ____ Nº DE TANQUES EM LASTRO ______ SE NENHUM EM LASTRO, PASSE PARA Nº 5

Nº DE TANQUES COM TROCA DE ÁGUA ______ Nº DE TANQUES SEM TROCA DE ÁGUA _________

4.

HIS

TÓ

RIC

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A Á

GU

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O:

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separada

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(1)

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-mente as

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Lat/Long

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(unidades)

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Lat/Long.

Volum

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troca

Prof. (m)

Método

de troca

(1/2/3)

DATA

DDMMAA

Porto ou

Lat/Long.

*

Volum

e unidades

Salinidade

Unidades

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CONTROLE

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__________________________________________

SE

NÃO

TIVER

SIDO

EFETUADA

NENHUMA,

INDICAR

PORQUE

NÃO

______________________________________________________________________________

5. E

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(20)

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O _

____

NOME

E

POSTO

DO

OFICIAL

RESPONSÁVEL

(LETRA

DE

IMPRENSA)

E

ASSINATURA

________________________________________________________________

*Nos cam

pos PORTO ou LAT. LONG., preencher preferencialmente com

o nom

e do PORTO.

AN

EX

O B

BALLAST WATER REPORTING FORM

1. S

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MA

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N

2. B

AL

LA

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R

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e:

Type:

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ber:

Specify Units: M

3, M

T

Owner:

Gross Tonnage:

Call Sign:

Total Ballast Water on Board:

Flag:

Arrival Date:

Agent:

Last Port and Country:

Arrival Port:

Total Ballast Water Capacity:

Next Port and Country:

3.

BA

LL

AS

T W

AT

ER

TA

NK

S Ballast Water Managem

ent Plan on board? YES _____ NO _________ Managem

ent Plan Implem

ented? YES NO

Total num

ber of ballast tanks on board: ________________ No. of tanks in ballast: ________________ IF NONE IN BALLAST GO TO No. 5.

No. of tanks exchanged: ________________

No. of tanks not exchanged: _________________

4. B

AL

LA

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WA

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Y:

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. 5.

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EX

CH

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GE

Dilution (1), Flow Through (2) or Empty/Refill (3)

BALLAST

WATER

DISCHARGE

(List m

ultiple

sources per

tank

separately)

DATE

DDMMYY

Port or

Lat/Long

*

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(units)

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DDMMYY

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Lat/Long.

Volum

e (units)

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Depth

(m)

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DDMMYY

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Lat/Long

*

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e (units)

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(units)

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Car

go

Ho

ld =

CH

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Oth

er =

O

IF EXCHANGES WERE NOT CONDUCTED, STATE OTHER CONTROL ACTION(S) TAKEN:________________________________________________

IF NONE STATE REASON WHY NOT:___________________________________________________

5:

INT

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LE

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TE

D)

AN

D S

IGN

AT

UR

E: ______________________________________________________________

*Fulfil with Port’s nam

e, preferably.

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

AGÊNCIA NACIONAL DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA (ANVISA). Apresenta Leis

com vista à promoção de vigilância sanitária, tanto em terra como em águas

brasileiras, assim como históricos de doenças ocorridas em território brasileiro.

Disponível em: <http://www.anvisa.gov.br>. Acesso em: 18 Set. 2010.

SOUZA, Cristina Rosa, Silva Julieta.” Água de Lastro e Bioinvasão”. Rio de

Janeiro: Interciência,2004.

BARBOSA, Thaís. Artigo "Água de Lastro: Ameaça à Biodiversidade".

Disponível em: Acesso em 08 Set. 2010.

BRASIL. MINISTÉRIO DA DEFESA. COMANDO DA MARINHA. DIRETORIA

DE PORTOS E COSTAS. . Acesso em 15 Set. 2010.

CARMO, M. C. Água de lastro. Ministério da Defesa – Exército Brasileiro.

Secretaria de Ciência e Tecnologia. Instituto Militar de Engenharia, 2006.

FERREIRA, C. E. L.; GONÇALVES, J. E. A.; COUTINHO, R. Cascos de navios

e plataformas como vetores na introdução de espécies exóticas. In: SILVA, J.

S. V. da; SOUZA, R. C. C. L. de. (Orgs.). Água de Lastro e Bioinvasão. Rio de

Janeiro: Interciência, 2004, p. 143–153.

MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE. Água de lastro. Apresenta um Projeto de

Comunicação - Mexilhão Dourado - Documento de apoio às ações de

comunicação. Disponível em:

<http://www.mma.gov.br/pot/sqa/projeto/lastro/doc/mexplano.pdf>. Acesso em:

11 Set. 2010.

NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA BRASILEIRA. NORMAM-20, 2010.

34

PEREIRA, N. N. e CONTI, M. Técnicas para avaliação de um sistema de

gerenciamento de água de lastro. Revista Fatecnologia, 2008.

PETROBRAS. O Método de Diluição Brasileiro para Troca de Água de Lastro.

Rio de Janeiro, 2002. Disponível em: <http://

www2.petrobras.com.br/tecnologia.pdf>. Acesso em: 29 Ago. 2010.

SILVA JSV, Fernandes FC, Larsen KTS and Souza RCCL (2002) Água de

lastro ameaça aos ecossistemas. Ciência Hoje 32(188): 38-43

35

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 2

AGRADECIMENTO 3

DEDICATÓRIA 4

RESUMO 5

METODOLOGIA 7

SUMÁRIO 8

INTRODUÇÃO 9

CAPÍTULO I

(Água de Lastro e a Bioinvasão) 11

1.1 – Controle da Introdução de Espécies Exóticas ou Patogênicas 12

1.2 – Principais Invasões Documentadas no Mundo 15

CAPÍTULO II

(Cascos de Navios e Plataformas como Vetores na Introdução de Espécies

Exóticas) 18

2.1 – Água de Lastro VS. Incrustações em Casco 19

2.2 – A Eficácia de Cascos e Plataformas como Vetores 19

CAPÍTULO III

(Prevenção e Controle da Água de Lastro) 22

3.1 – Métodos de Prevenção e Controle da Água de Lastro 22

3.2 – Iniciativas e Programas 24

3.3 – Legislação no Brasil

3.3.1 – Fiscalização 26

3.3.2 – Controle 26

3.3.3 – Padronização 26

3.3.4 – Penalidades e Sanções 26

CONCLUSÃO 28

ANEXOS 30

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 33

ÍNDICE 35

36

FOLHA DE AVALIAÇÃO

Nome da Instituição:

Título da Monografia:

Autor:

Data da entrega:

Avaliado por: Conceito: