Unidade 9DIMENSIONAMENTO, SUBSTITUIÇÃO DE FROTAS e NEGOCIAÇÃO DE FRETES,

TARIFAS e CARGAS

9.1 Introdução

Uma gestão de frota eficiente é condição sem a qual a obtenção de bons resultados empresariais não existe. A previsão de demanda por transporte é um fator chave para o emprego de estratégias de contratação mais adequadas, que possibilitem maior rentabilidade ao negócio.

Para a elaboração de um bom dimensionamento de frota, portanto, é necessário representar de forma fidedigna os acontecimentos e limitações operacionais inerentes à atividade econômica que está sendo analisada.

O mercado de fretes varia conforme a demanda, que por sua vez, está relacionada à renovação da frota mundial, em substituição aos recursos obsoletos. Numa empresa integrada, caracterizada pelo alto grau de verticalização, pelo fluxo contínuo de produtos e, principalmente, pelo transporte. A previsibilidade da demanda por transporte permite identificar as oportunidades e ameaças futuras com maior antecedência e lucrar com isso.

Os modelos de dimensionamento de frota consideram horizontes de tempo longos. São desenvolvidos com base em tendências e cenários de longo prazo. Entretanto, algumas condições de contorno sofrem bruscas variações em curtos espaços de tempo, com implicações diretas no tamanho e na composição das frotas.

A demanda por transporte é obtida a partir do tempo de ciclo, conforme a finalidade do serviço executado.

Problemas de indisponibilidade de transportes, redução de áreas de armazenagem e centros de distribuição, e necessidade de suprimento às produtoras podem acarretar falta de transporte.

As previsões de aumento de produção no Brasil suportam um aumento no transporte marítimo considerável para a próxima década. Fazendo uso da infraestrutura administrativa e do conhecimento do negócio é viável prestar um serviço de transporte mediante o pagamento de fretes atrativos, com níveis de serviço previamente acordados.

Dimensionamento de Frota Rodoviária

Para o empresário de transporte é importante conhecer o tipo e quantidade de veículos necessários à execução de serviços onde exista uma quantidade fixa e pré-determinada de carga a ser transportada (fig. 1).

Figura 1 – Frota de veículosFonte: carolinadonorte.com.br

Supõe-se, no caso, o transporte de forma continuada de algum bem in natura e/ou matéria-prima a ser elaborada em um processo.

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Denomina-se ciclo como sendo a operação completa de carregamento, viagem de ida, descarregamento e viagem de volta.

Uma empresa X contrata os serviços da empresa Y para o transporte de 20.000 toneladas/mês de São Paulo a uma cidade do interior paulista, cuja distância é de aproximadamente 410 km. Considera-se também, as seguintes condições de trabalho:

1. Velocidade média do veículo: 55 km/h; 2. Jornada de trabalho: 8 horas diárias e 22 dias por mês (176h/mês); 3. Capacidade de carga do veículo transportador: 30 toneladas; 4. Tempo de carregamento: 52 minutos (0,87 h). 5. Tempo de descarregamento: 13 minutos (0,218 h)

De acordo com os parâmetros dados conclui-se que um ciclo completo neste caso, tenha a duração de 2 dias conforme raciocínio:

O veículo fará o trajeto de ida e volta de 820 km em 14 horas e 55 minutos supondo sua velocidade de 55 km/h. Como a jornada de trabalho é de 8 horas o tempo é insuficiente para ida e volta. No caso serão necessários 2 dias ou 16 horas para cobrir a distância de 820 quilômetros entre a ida e a volta, sobrando 1,09 horas (formato decimal) ou 1h5m (16h-14,91h), suficientes para a operação de carga e descarga (0,87h+0,218h). Neste período serão transportadas 30 toneladas, através de um semi-reboque de 3 eixos acoplado a um cavalo mecânico, correspondentes a 100% de sua capacidade líquida de carga.

No final de um mês, o equipamento completará 11 ciclos (22 dias por mês / 2 dias cada ciclo), transportando 330 toneladas. Conclui-se que para transportar as cem mil toneladas no período de um mês serão necessários 60,6 veículos, segundo o seguinte raciocínio: 20.000 ton. / 330 ton./veic.

O cálculo do dimensionamento da frota não se restringe apenas em verificar o número de veículos necessários à operação, mas também proporcionar uma idéia mais precisa do custo, servindo de ferramenta de avaliação do tipo de veículo mais adequado ao transporte e o mais viável economicamente. Ele pode comparar o custo de toda a operação da carreta de 30 toneladas com o de um caminhão trucado de 12 toneladas, por exemplo. Ou ainda, demonstrar que se alterando a velocidade-cruzeiro, o seu custo pode diminuir ou aumentar, pois um aumento na velocidade gera maior produtividade por veículo e consequentemente variar o número de veículos utilizados na operação.

Resumo:

QV = TM / {[d / (DIV / v + TCD)] x CC}, sendo: QV = Quantidade de veículos dimensionada; TM = Tonelagem mensal total a transportar; d = carga horária mensal de trabalho; DIV = Distância de ida + volta, em quilômetros; v = velocidade média do veículo, em km/h; TCD = tempo de carga e descarga de um ciclo, em horas; CC = Capacidade de carga líquida do veículo, em toneladas.

Baseado neste raciocínio, o custo total da operação incluirá os custos unitários de

61 veículos.

Dimensionamento de Frota Marítima

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O transporte marítimo é o modal mais utilizado em viagens de longo curso tendo em vista a quantidade de carga transportada, que geralmente envolvem operações aduaneiras, seja para a importação ou para a exportação de bens ou produtos. Neste ramo de negócio, há várias entidades que se relacionam entre si e defendem interesses difusos. São elas:

Armador: é o proprietário da embarcação. Tem como objetivo maximizar a rentabilidade do seu ativo. É o responsável pela administração técnica do navio e por prover a tripulação do mesmo, fornecer bens de consumo requeridos para a execução da viagem, combustível, manutenção adequada e demais insumos que se fizerem necessários.

A terceirização desta atividade, mediante um contrato de armação técnica é possível. Atualmente muitos bancos têm assumido o papel de armadores;

Fretador: é o cedente do navio, que nem sempre é o armador. Uma empresa que possui capacidade ociosa de transporte pode também ceder uma embarcação por um período de tempo dentro do limite contratual estabelecido, prática de mercado chamada de charter out. Tem o interesse em manter a embarcação contratada o maior tempo possível;

Afretador: é aquele que contrata a embarcação para a realização do transporte. Pode ser ou não o proprietário da carga. Tem o interesse em transportar a carga de um porto de origem a um de destino com o menor custo possível. Tem também o interesse de otimizar a utilização do recurso;

Embarcador: é o proprietário da carga. Tem o interesse no transporte da carga desde a origem até o destino na data previamente acordada. O embarcador pode se confundir com o afretador conforme o contrato de transporte e a carga transportada;

Broker: é o corretor de navios, aquele que representa o armador ou o embarcador em uma negociação de contrato de transporte. O Broker recebe uma comissão que geralmente incide sobre o aluguel do navio ou valor do contrato;

Agente Marítimo: é aquele que representa os interesses do armador no porto, responsável por prover os insumos e suprimentos necessários para o navio prosseguir viagem.

O instrumento que regula as relações entre os agentes é o contrato de afretamento, esta modalidade específica de contrato é o meio pelo qual se transfere os direitos de exploração econômica de uma embarcação.

O contrato de afretamento define papéis e responsabilidades de cada agente durante a vigência do mesmo. As principais modalidades utilizadas atualmente no mercado internacional são:

Afretamento a casco nu ou Bareboat: O afretador contrata a embarcação por tempo determinado, tendo para si a posse sobre o navio. Fica resguardado ao afretador o direito de designar o comandante e tripulação. O navio é entregue ao afretador e este toma todas as providências necessárias para o gerenciamento do navio.

O afretador precisa manter uma estrutura para atender às exigências de operação da embarcação;

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Afretamento por tempo ou TCP (Time Charter Party): O afretador não tem a posse sobre o recurso, recebendo-o tripulado, em condições de explorar sua finalidade comercial. A embarcação fica à disposição do afretador para se deslocar conforme as instruções do contratante;

Afretamento por viagem ou VCP (Voyage Charter Party): O afretador contrata os serviços de transporte para movimentar uma carga de um porto a outro. Nesta modalidade está previsto o pagamento ou desconto de demurrage (sobreestadia) em caso de performance de operação inferior aos parâmetros estipulados em contrato, equacionados a posteriori mediante acordo entre as partes;

Contrato de Afretamento ou COA (Contract of Affreightment): O afretador e o fretador acordam um valor unitário a ser pago pela quantidade transportada, tal qual uma tarifa de transporte. Esta modalidade permite ao armador otimizar sua frota, pois não há um objeto definido, ou seja, não há vínculo entre a carga e o navio que realizará o transporte.

Independente da modalidade contratual deve existir compatibilidade entre o navio e o terminal, seja de carga ou de descarga, sob a condição de inviabilizar a operação.

Desta forma, requer-se o agrupamento de navios segundo seu porte, definido em função da capacidade de carregamento, também conhecida por Tonelagem de Porte Bruto (TPB), expressa em toneladas.

Cada classe é definida segundo um intervalo conforme a tabela 1.

Tabela 1 – Classificação do navio tanque quanto a sua capacidadeFonte: PUC-Rio

Dimensionamento do número de embarcações necessárias para atender a demanda projetada (fig. 2).

Figura 2 – Frota de NaviosFonte: naviosenavegadores.blogspot.com

Os problemas de roteirização de veículos são antigos. A freqüência (Freq.) de um serviço de transporte prestado por um veículo é dada pelo inverso do tempo de ciclo.

Matematicamente, tem-se:4

1Freq. =

TCQuanto maior a distância entre os pontos, menor será a freqüência, contribuindo

para consolidação de grandes volumes de modo a maximizar os ganhos de escala no transporte. É possível determinar o número de veículos (n) que compõem a frota (F) a partir da freqüência de serviço (Freq.) conhecida:

n = Freq. ×TC

A freqüência de entrega é diretamente proporcional ao custo do estoque, ou seja, quanto menor o espaço de tempo entre as entregas, menor será o custo de estoque, dado que o tamanho do lote de entrega também será menor.

A freqüência de serviço é determinada pelo modelo do lote econômico, que almeja atingir o custo unitário total para uma demanda uniforme no tempo, considerando-se o custo de manter em estoque os custos de realizar o pedido, incluindo as despesas administrativas. Desta forma, o tamanho do lote é a variável que influencia diretamente no intervalo entre envios.

Um dos grandes entraves no dimensionamento de frota é justamente determinar a freqüência de serviço, que está intimamente ligada à previsão de demanda.

No transporte marítimo não são verificadas interrupções decorrentes da jornada de trabalho dos tripulantes. O tempo de ciclo ou viagem redonda é o intervalo entre o início da carga e o reposicionamento do navio no mesmo ponto de partida, incluindo o tempo de viagem até o destino e a descarga.

Nos transportes em VCP, esta é a metodologia utilizada para o cálculo dos valores de fretes negociados. Deste modo, o tempo ciclo pode ser concebido a partir da seguinte fórmula:

TC = 2×t +Tp + Tt

onde:

t: tempo de viagem da origem ou depósito até a zona de serviço.Tp: tempo total de parada em todos os pontos de uma zona.Tτ: tempo médio de viagem entre dois pontos dentro de uma mesma zona.

É interessante notar que no tempo de parada estão somados todos os tempos de espera nos vários pontos atendidos dentro de uma mesma zona. Com base no tempo de ciclo é possível expressar a demanda por transporte em número de dias, ou horas conforme o caso concreto.

Outro conceito importante que merece atenção é o headway ou intervalo de serviço (H) em um determinado ponto, ou seja, o intervalo de tempo entre a passagem de dois veículos consecutivos. Para uma frota (F) têm-se o headway (H):

TCH =

F

O tamanho do lote de carregamento influencia diretamente o tempo de operação e conseqüentemente o tempo de ciclo total, acarretando em variações no headway (H).

Percebem-se oscilações na quantidade transportada decorrentes da indisponibilidade momentânea de produto ou de capacidade no veículo. No transporte

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marítimo, as restrições de carga também podem ser causadas pelo calado máximo no destino, seja no terminal, nos canais de acesso ou nas zonas tropicais por onde a embarcação possa, porventura, trafegar.

O conceito de ganho baseado na diferença entre as distâncias percorridas em dois roteiros distintos, conforme demonstra a figura 3.

Figura 3 - Conceito de ganhoFonte: PUC-Rio

Trata-se de um método heurístico que busca uma solução de custo mínimo, seja em distância percorrida ou em tempo gasto para a realização do transporte.

O modelo é classificado como procedimento de inserção, uma vez que a cada passo verifica-se a procura por um melhor conjunto de pontos para serem incorporados ao roteiro.

A solução inicial e ineficiente é o atendimento de cada ponto por um veículo dedicado, partindo e retornando ao depósito. O percurso total (L) pode ser expresso em função das distâncias entre cada ponto e a base de origem ( lD,i), conforme a seguinte equação:

Entretanto, havendo capacidade ociosa do veículo, é possível atender um ponto a mais em um mesmo roteiro. A figura 1 ilustra a solução inicial dada pelo Roteiro A e um novo Roteiro B incorporando o ponto j.

O ganho S (i,j) proveniente da agregação do ponto j à solução inicial, portanto, é dado pela diferença entre os caminhos percorridos nos dois roteiros (La e Lb), de acordo com a seguinte equação:

Para a aplicação do procedimento far-se-á necessário seguir os seguintes passos:

1. Calcular os ganhos S(i,j) para todos os pares de pontos i e j a serem atendidos pelo veículo, com i≠j≠D;

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2. De posse destes valores, classificá-los em ordem decrescente. O intuito é iniciar a construção de um roteiro a partir dos maiores potenciais de ganho;

3. Criar um roteiro a partir do maior valor de ganho considerando-se os pares de pontos i e j constantes na lista elaborada de conforme item anterior. O roteiro será formado, inicialmente, por estes dois pontos, do seguinte modo:

D-i-j-D

4. Verificar se as restrições de tempo, capacidade ou de qualquer outra natureza relevante ao problema são respeitadas. Caso alguma restrição tenha sido extrapolada, descartar o último ponto incluído e seguir para o próximo passo;

5. Selecionar o maior valor da seqüência de ganhos disponível e verificar se algum dos pontos já se encontra em um roteiro. Caso positivo, retornar ao passo 3. Caso contrário, há três possibilidades:

a. Se somente um dos pontos (i ou j) encontra-se em um roteiro, verificar se o mesmo encontra-se na extremidade. Em caso positivo, incorporá-lo no roteiro e retornar ao passo 4. Em caso negativo, descartar o par e retornar ao passo 5.

b. Se os dois pontos (i e j) encontram-se em roteiros diferentes e estão localizados na extremidade dos mesmos, unir os dois roteiros e retornar ao passo 4. Em hipótese negativa, abandonar o par e retornar ao passo 5.

c. Se os dois pontos (i e j) já estão no mesmo roteiro, abandonar o par e voltar ao passo 5.

6. Realizar o procedimento para todos os ganhos S(i,j) relacionados na listagem do item 2. Caso haja algum ponto k que ainda não esteja em um roteiro, criar roteiros simplificados atendendo apenas o próprio ponto, da seguinte forma:

D-k-D

Substituição de Veículos da Frota

Geralmente todo equipamento tem um ciclo de vida durante o qual desempenha funções requeridas dentro de padrões adequados de produtividade, segurança operacional e economicidade. Os veículos não fogem a esta regra, o que coloca o administrador da frota diante de questões como; substituição do veículo e prioridade de substituição.

Essas decisões podem ser tomadas com base em critérios técnicos que consideram a viabilidade econômica e a condição técnica operacional do veículo, e podem estar orientados pela política financeira da empresa.

Existem vários fatores que devem ser considerados na hora da tomada de decisão sobre a substituição dos veículos: a depreciação, a manutenção por se tratar de um item de muito custo para a empresa, o tempo que o veículo fica em manutenção, a confiabilidade e a quilometragem.

A depreciação está relacionada ao preço inicial do veículo novo, quanto mais alto o valor do veículo, maior será o valor da depreciação. No entanto, com o passar do tempo

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e o uso do veículo, o valor inicial vai se diluindo por um período de tempo maior, conseqüentemente o valor da depreciação tende a cair com a idade do veículo.

A manutenção inclui basicamente peças de reposição e custos com mão-de-obra. No início da vida útil os custos com mão-de-obra são pequenos, vindo a aumentar significativamente com o passar do tempo e se isso ocorrer com intensidade, o custo excessivo com manutenção pode superar a economia que poderia ter adquirido outro veículo.

O tempo de parada para manutenção refere-se ao prejuízo que o veículo traz para a empresa ao deixar de produzir quando está parado para manutenção. E com o passar do tempo exige-se do veículo maior esforço e as paralisações são mais freqüentes e mais longas.

A confiabilidade está associada à incerteza quanto ao desempenho do equipamento (menor confiabilidade). Ele poderá apresentar defeitos durante a execução de algum serviço e trazer efeitos negativos na imagem da empresa. A quilometragem também é um fator determinante na substituição dos veículos, pois este item está associado ao desgaste mecânico, veículo com quilometragem muito alta, tem uma imagem de veículo que está obsoleto, ou seja, na hora de ser substituído.

Modelo Econômico de Avaliação da Necessidade de Substituição de Veículos

Este método utiliza os custos de capital, depreciação, impostos, seguros e os custos de manutenção como variáveis de acompanhamento para decisão sobre a conveniência da substituição de veículos em uma frota.

A curva A, da figura 4, revela o comportamento geral dos custos de manutenção ao longo do tempo de utilização do veículo. Observando a curva, nota-se que veículos novos possuem custos de manutenção baixos e, à medida que vão envelhecendo com o uso, o crescimento desse tipo de custo sobe cada vez mais acentuadamente. Tal comportamento se deve ao fato de que o aumento dos custos, pelo desgaste natural das peças mecânicas e de outros componentes que precisam ser substituídos, são potencializados por uma utilização baixa, já que o veículo passa boa parte do tempo parado para manutenções, ou seja, com baixa eficiência.

Olhando tão somente os custos de manutenção, a substituição dos veículos deveria ocorrer o quanto antes, evitando o segmento de crescimento mais acentuado da curva.

Já no caso dos custos de depreciação, que até mesmo independe do uso, já que novas tecnologias acabam por desvalorizar o veículo mais antigo, o comportamento é contrário ao dos custos de manutenção. Ou seja, a tendência dos custos de depreciação é partir de valores mais elevados no início da vida útil do veículo e ter uma diminuição ao longo do tempo, suavizando para o caso de veículos mais velhos. Na prática, ocorre que veículos com maior idade perdem menos valor de um ano para outro do que quando comparados com veículos novos.

Seguindo a mesma tendência estão os custos de capital, também chamados de custo de oportunidade, como sendo aqueles que refletem o valor que o investidor deixa de ganhar quando opta por investir seus recursos na compra de um veículo.

À medida que o veículo perde valor, os custos de capital são menores, já que se tem um montante menor de capital investido no veículo. Os custos de depreciação e de capital estão representados na curva B da figura 4.

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Os custos de impostos e seguro, por serem calculados com base em um percentual do valor do veículo, também seguem a tendência dos custos de depreciação e de capital. Porém, no caso dos custos de impostos, mas principalmente nos de seguro, há a questão de uma maior sinistralidade a ocorrer com veículos mais velhos, o que provoca uma tendência contrária de crescimento dos valores de impostos e seguros à medida que o veículo vai se tornando mais velho.

No caso de seguro, a tendência de uma quantidade menor de veículos mais antigos circulando, já que vários são sucateados com o tempo, gera uma taxa de sinistralidade maior, já que a quantidade de sinistros deve ser rateada com uma quantidade menor de veículos circulando.

Para os impostos, há políticas de governo que criam dificuldades para aqueles que mantêm veículos velhos, buscando a circulação de frotas mais novas que notadamente geram menos poluição e riscos de acidentes à população, além de transtornos no trânsito.

Ainda na figura 4, quando se somam os custos representados pelas curvas A e B, além dos custos de impostos e seguros, não representados na figura, obtém-se os custos representados na curva pontilhada C. Essa curva, chamada de curva de custo total para os fatores analisados, em geral é representada por uma parábola, polinômio de segundo grau e que possui uma inflexão em dado momento da vida do veículo e que representa o menor custo médio unitário ao longo da vida do veículo. Ou seja, momentos anteriores e posteriores ao ponto de inflexão da curva de custo total representam custos mais altos que o mínimo.

A análise do gráfico da Figura 4 pode levar o gestor a diversos cenários de decisão. Um deles seria a opção pela substituição do veículo no momento em que a curva de custos totais atinge o seu mínimo. Para efeitos deste trabalho, esta será a opção considerada como determinação do momento ideal para a substituição do veículo.

Figura 4 – Variação dos custos ao longo do tempoFonte: Valente e outros

Negociação de Frete

Frete é o valor pago por uma prestação de serviço de transporte. A negociação é uma importante ferramenta de negócios, pois é o momento para as argumentações para que a final um acordo satisfaça os interesses dos envolvidos, o que nem sempre é fácil.

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Principalmente, quando o interlocutor não pretende deixar seus propósitos por outros às vezes mais equilibrados, que favoreça igualmente ambas as partes.

Negociação de frete com importantes empresas logísticas demonstraram que estas surgiram, para favorecer grandes corporações que terceirizam estoque e distribuição ou apenas distribuição para se dedicarem exclusivamente às suas funções básicas: produzir e vender.

Operadores logísticos que não contam com frota própria, têm provocado um controle de preços de frete às vezes beirando ao unilateralismo e num verdadeiro processo de ganha-perde, devido à grande oferta de serviço, seja por transportadoras institucionalizadas ou por motoristas autônomos que crescem a cada dia.

O importante para o transportador, em geral, é saber negociar e ter preços competitivos, não deixando de acompanhar sua planilha de custos para não correr o risco de comprometer a sua sobrevivência. É importante, principalmente no transporte de carga fracionada, ter uma carteira de clientes o maior possível e evitar que o faturamento fique muito concentrado em poucos, pois cliente com muita carga é mais assediado pela concorrência e pode a qualquer momento mudar de transportadora.

Composição do Valor de Frete

Existem muitas variáveis que influenciam o valor final do frete cobrado ao cliente, as principais são:

distância percorrida; custos operacionais; oferta de carga de retorno; sazonalidade da demanda; tipo de carga e do veículo utilizado; pedágios; prazo de entrega; aspectos geográficos

Cubagem

Mercadorias que ocupam um grande espaço físico e não tem peso alto é denominada carga com cubagem, ou seja, quando uma mercadoria não possui densidade suficiente, isto é, apesar de ter um grande volume, não possui peso, tais como: isopor, plásticos, pneus, embalagens vazias, espuma, algodão entre outros. O peso cubado define o valor a ser pago no transporte.

O transporte de mercadorias é sempre pago pelo peso da mercadoria ou pelo espaço ocupado, o que for maior.

Para mercadorias cubadas leva-se em consideração o manuseio e o sistema de transporte

Forma de cobrança: Conversão do peso real para o “Peso Cubado” para cálculo sobre o frete peso. A fórmula de cálculo acontece através das medidas dos volumes. Multiplica-se a altura x largura x comprimento x quantidade de volumes x 300 (fator de cubagem padrão). O valor obtido é o peso cubado do material. Neste caso desconsidera o peso real da mercadoria e considera-se o peso cubado do material para efetuar o calculo do frete.

No cálculo de volumes cilíndricos, multiplica-se o diâmetro duas vezes, ou seja, comprimento x diâmetro x diâmetro. Mercadorias com densidade inferior a 300Kg/m³

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devem ser cubadas, para que seu peso real seja ajustado ao espaço que será ocupado nos veículos de transporte.

Se o resultado da fórmula for superior ao peso real, prevalece o resultado da fórmula e não o peso real.

Reversão de Frete

A reversão de frete transfere a responsabilidade do pagamento de um CNPJ para outro CNPJ. A solicitação deverá ser feita pelo responsável de pagamento de frete através de autorização por escrito e cópia da nota fiscal.

Formação da Tarifa de Frete no Transporte Rodoviário

O mecanismo de formação da tarifa de frete no transporte rodoviário de carga baseia-se em cinco componentes básicos:

1 - Frete-peso: Corresponde ao valor pago ao serviço de transporte. É calculado em ton/km.

2 - Frete-valor: É calculado levando-se em conta o valor da mercadoria e a distância a ser percorrida. É calculado dessa forma para que o transportador tenha maior remuneração e possa ter uma cobertura melhor em matéria de riscos, devido ao alto índice de casos de roubos ou mesmo avarias em cargas de valor elevado.

3 - GRIS: Gerenciamento de Risco e Segurança: A finalidade é cobrir os custos inerentes ao combate de roubo de cargas, notadamente as de prevenção de risco (segurança patrimonial de instalações, rastreamento de veículo, entre outros); redução de risco (ociosidade dos veículos determinada pela limitação do valor das mercadorias) e transferência de riscos (Seguro de RCF-DC), além dos custos de mão-de-obra aplicada a essas atividades.

A taxa referente ao GRIS é calculada somando-se todos os custos relacionados ao gerenciamento do risco de roubo da carga.

4 - Pedágios: sempre que houver incidência de pedágios no trajeto para a entrega do produto para o cliente, os valores devidos devem ser repostos pelo cliente, entrando na composição do frete à transportadora ou ao caminhoneiro autônomo.

5 - Taxas ou Generalidades: Na composição final do frete de uma mercadoria podem figurar também algumas taxas e tributos, conhecidos também como Generalidades, desde que não incluídas nas despesas administrativas e de terminais.

Muitas delas são bastante antigas e continuam fazendo parte dos “usos e costumes” do setor, mesmo após o aperfeiçoamento dos critérios técnicos de cálculo de custos.

A finalidade das taxas sempre foi cobrir riscos anormais, serviços de documentação ou tributos específicos, necessários à realização do transporte e que não estão cobertos pelos componentes tarifários básicos (frete peso, frete valor e taxa de despacho)

Como tal característica dificulta a inclusão dessas despesas no frete-peso, a solução encontrada foi a instituição de taxas capazes de ressarcir a empresa desse tipo de custo.

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Taxa de Permanência de Carga - Forma de cobrança: por tonelada/dia ou fração

Estadia do Veículo - Forma de cobrança: valor específico por tipo de veículo / dia (toco, truck, conjunto carreta/cavalo e carreta) aplicado a partir da quinta hora da apresentação do veículo no usuário.

O cálculo do frete rodoviário leva em consideração a tarifa x peso da mercadoria. Na carga volumosa, o volume é considerado no lugar do peso; a taxa ad valorem é o percentual cobrado sobre o valor da mercadoria; seguro rodoviário obrigatório, etc.

O frete rodoviário pode ser cobrado de duas maneiras:

Frete CIF – Cost, Insurance and Freight (Custo, Seguro e Frete) – A responsabilidade pelo frete é do fornecedor, porém os custos não são embutidos no preço de mercadorias ou produtos. Cabe ao cliente o pagamento das despesas de transporte.

Frete FOB – Free On Board – Livre a Bordo – O fornecedor é responsável pelas despesas de frete, seguro e taxas, sendo embutidas no preço da mercadoria ou produto. O produto é entregue no endereço do cliente sem custos adicionais.

Cubagem Rodoviária – Fórmula

(largura) m x (altura) m x (comprimento) m x 300 = peso taxado para transporte

Exemplo: 1 caixa medindo 0,65 m de largura, 0,70 m de altura, 1,20 m de comprimento com 20 kg.

0,65 x 0,70 x 1,20 = 0,54 m3 x 300 = 162 kg taxados

Frete Ferroviário

O transporte ferroviário não é tão ágil e não possui tantas vias de acesso quanto o rodoviário, porém é mais barato, propiciando menor frete, transporta quantidades maiores e não está sujeito a riscos de congestionamentos.

O frete ferroviário é baseado em dois fatores: distância percorrida TKU – (Tonelada por quilômetro útil) - distância entre as estações de embarque e desembarque; e peso da mercadoria. O frete ferroviário é calculado por meio da multiplicação da tarifa ferroviária pelo peso (tonelada) ou volume (metro cúbico), utilizando-se aquele que proporcionar maior valor (receita). O frete também pode ser calculado pela unidade de contêiner, independente do tipo de carga, peso ou valor da mercadoria.

É bastante comum que o frete seja cobrado por vagão, taxa de estadia do vagão, cobrada por dia. Há um frete mínimo para o caso de embarque de cargas leves que completam o vagão sem chegar a um peso adequado. Não incidem taxas de armazenagem, manuseio ou qualquer outra.

Frete Aéreo

É composto do somatório: da taxa de coleta, taxa de entrega, frete, ad valorem (seguro), a cubagem e a embalagem, quando houver a necessidade de acomodação especial.

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Tarifa Mínima: tarifa aplicada a pequenas encomendas que não atingem um determinado valor a partir do cálculo por peso;

Tarifa Geral de Carga: é a tarifa aplicada a expedições que não contenham mercadorias valiosas e que não esteja enquadrada na tarifa específica ou na tarifa classificada, estipulada por área pela IATA e dividida como segue: Tarifa Normal: aplicada a cargas de até 45 kg; em alguns países até 100 kg;

Tarifa Quantitativa: aplicada conforme o peso do embarque, por faixas de 45 a 100kg; de 100 a 300 kg; de 300 a 500 kg e acima de 500 kg,

Tarifa Classificada: desdobramento da tarifa geral, aplicado a bagagem não acompanhada, jornais e equivalentes, animais vivos, restos mortais, ouro, platina, etc., entre áreas determinadas. Podem ser divididas como segue:

Tarifa Ad Valorem: mercadorias de alto valor; Tarifa Redução: produtos culturais, aparelhos médicos, etc. Tarifa de Sobretaxa: para cargas que apresentem dificuldade para

manipulação, como cargas de medidas extraordinárias ou volumes de peso excessivo.

Tarifa para Mercadorias Específicas: normalmente mais baixas utilizadas para mercadorias transportadas regularmente de um ponto de origem a um ponto de destino determinado;

A cubagem aérea leva em consideração a relação entre o volume, o peso e o espaço ocupado pela mercadoria na aeronave.

Por regulamentação da IATA, uma aeronave acomoda 166,66n Kg em 1m³, assim sendo a relação peso x volume é de 1:6 e o cálculo sempre será: X m³ X 166,66 Kg. Havendo diferença em casas decimais entre o cálculo em metro e em centímetro, esta diferença deve ser desprezada.

Cubagem Aérea – Fórmula

(largura) cm X (altura) cm X (comprimento) cm / por 6.000 = peso taxado para transporte.

Exemplo: 1 caixa medindo 65 cm de largura, 70 cm de altura, 120 cm de comprimento, com 20 Kg.

65 X 70 X 120 = 54.600 / 6.000 = 91 Kg taxado

Frete Marítimo e seus componentes

Frete Marítimo representa o montante recebido pelo armador como remuneração pelo transporte da carga. O frete marítimo é o valor consignado no "Bill of Lading - B/L", e não se confunde com a tarifa de frete, que é um valor registrado, pelo armador, em tarifário. Em geral, a tarifa de frete é representada por um valor em dólares norte-americanos acompanhado da cotação, que pode ser em tonelada, em m³ ou nessas duas unidades. No Brasil, as tarifas de frete são registradas por Nomenclatura Brasileira de Mercadorias /Sistema Harmonizado - NBM/SH.

Os componentes básicos do custo de transporte marítimo incluem as despesas operacionais do navio e as portuárias. As despesas operacionais incluem tanto os

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custos diretos de operação da embarcação (combustível, tripulação, manutenção e reparo da embarcação, alimentação e água potável) como os custos fixos (depreciação, capital, seguro e impostos). As despesas portuárias compreendem a praticagem (isto é, a manobra do navio no porto) o carregamento e descarregamento, além do estacionamento do navio no berço.

A disseminação do progresso tecnológico das embarcações, tem tornado cada vez mais importante o custo do capital. Assim, o nível geral de fretes estabelecido pelos “liners” para determinada região, independentemente das mercadorias, é função: das condições operacionais dos portos, considerados em conjunto; da quantidade de carga na área do tráfego em ambos os sentidos e da concorrência de outros armadores “outsiders”.

O preço específico do serviço para determinada mercadoria, dado o nível geral de fretes na rota, resulta de outras variáveis e características da carga, tais como: volume cúbico, peso, facilidade de estiva da carga, (ou se dispõe de alguma forma de unitização), embalagem, fragilidade, perecibilidade, contaminação da mercadoria, periculosidade - conforme classificadas pela IMCO (Organização Marítima Consultiva Internacional) -, valor da mercadoria, distância entre os portos de embarque e desembarque e localização dos portos.

Volume e peso da carga estabelecem quanto da capacidade de transporte está sendo utilizada. Cargas não unitizadas, além de implicarem em maiores despesas e tempo para carregamento e descarregamento, estão sujeitas a maiores riscos de roubo e avaria. O valor da mercadoria, no entanto é o elemento fundamental, pois estabelece “quanto cada mercadoria tem capacidade de pagar” de modo a viabilizar a operação comercial.

Para efeitos de tarifação, as diferentes modalidades de transporte consideram o peso ou o volume como unidade para cobrança do frete, sendo aplicado aquele que apresentar valor mais alto. Na carga conteinerizada há a tendência de o frete vir a ser cobrado por unidade (conhecido como “box rate”), embora ainda não tenha sido implantado nas Conferências de Frete participantes do tráfego brasileiro.

A tarifa no frete marítimo é determinada por mercadoria e, quando o produto não está identificado nas tabelas, é cobrado o frete NOS (Not Otherwise Specified), que representa o maior valor existente no respectivo item do tarifário.

A proporção entre espaço/peso de determinada mercadoria é conhecida como fator de estiva.

O melhor aproveitamento da capacidade cúbica e/ou de peso do navio, no entanto, não é aquela que oferece, necessariamente, o melhor frete global ao armador.

Ao contratar o serviço de transporte marítimo também será necessário estabelecer quem pagará as despesas de embarque e/ou desembarque da carga e a sua arrumação a bordo.

Se forem “liner terms” ou “berth terms”, ou seja, quando as cargas são embarcadas em navios “liners” as despesas de embarque e desembarque da carga já estão incluídas no frete. A responsabilidade do exportador cessa no costado do navio, ou seja, ao lado do navio, tão longe quanto os equipamentos de bordo possam alcançar.

No modal marítimo, os fretes podem ser cotados por tonelada ou metro cúbico. Também podem ser apresentados de forma global, como ocorre no embarque de contêineres.

Os principais termos utilizados em tarifas de fretes de navios regulares (liners), quanto às taxas são os seguintes:

Frete básico (basic freight) – É o valor cobrado segundo o peso ou o volume da mercadoria (cubagem), de acordo com a opção do armador, sendo normalmente aplicado o que contribuir com maior receita.

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Sobretaxa de Combustível (bunker surchage) – Percentual aplicado sobre o frete básico destinado a cobrir custos com combustível.

Frete líquido (net freight) - Corresponde à taxa básica + taxas extras (se houver).

Frete bruto (gross freight) - É o frete total, ou seja, o frete líquido + sobretaxas e adicionais.

Frete temporário - Corresponde ao frete resultante de uma taxa inferior à taxa básica normal da Tarifa, aplicada a certas mercadorias por um tempo determinado. A finalidade desse frete é estimular ou facilitar o comércio dessas mercadorias entre as zonas servidas pela Conferência. Estabelece-se um volume mínimo durante o período.

Frete aberto - Destina-se a mercadorias com baixo valor FOB e embarcadas em lotes homogêneos de grande quantidade. É negociado entre armadores membros e usuários.

Frete mínimo - É estabelecido um frete mínimo, em termos de valor do frete básico, por embarque. As Conferências também estabelecem um frete mínimo para mercadorias embarcadas em contêineres, além do aluguel do contêiner.

Frete N.O.S. (Not Otherwise Specified) - É aplicado a mercadorias que não constam da Tarifa de Fretes. É sempre mais alto do que o frete para as mercadorias constantes da Tarifa. O exportador ou o importador brasileiro (dependendo de quem paga o frete) deve, nesse caso, procurar a Conferência para estabelecer o frete específico da mercadoria, e então a Conferência colocará o assunto em debate.

Aluguel do contêiner (Rental) - É o aluguel cobrado por contêiner, adicionalmente ao frete durante a viagem. Inclui um prazo, geralmente de 5 dias em cada extremidade para devolução do contêiner ao armador.

Quando as mercadorias têm certas particularidades excepcionais ou o porto não é de escala obrigatória dos liners são aplicadas taxas adicionais ao frete, discriminadas a seguir:

Ad-valorem – Percentual incidente sobre o valor FOB da mercadoria. É aplicado normalmente quando esse valor corresponde a mais de US$1.000,00 por tonelada, podendo substituir o frete básico ou complementar seu valor.

Taxa para volumes pesados (Heavy lift charge) – Valor de moeda atribuído às cargas cujos volumes individuais excessivamente pesados (normalmente acima de 1.500kg) exijam condições especiais para embarque / desembarque ou acomodação no navio. Em geral, a referência é quando a carga tem mais de 10 toneladas.

Taxa para volumes com grandes dimensões (Extra Length Charge) – Aplicada geralmente a mercadorias com comprimento superior a 12m.

Sobretaxa de Congestionamento (Port Congestion Surcharge) – Incide sobre o frete básico para portos onde ocorre demora na atracação dos navios. Geralmente é

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estabelecido pelas empresas de navegação quando o porto sofre frequentemente de congestionamento provocando filas de espera. No Brasil, a cobrança pelo armador somente é possível com autorização do Ministério dos Transportes.

Fator de ajuste cambial ou Currency Adjustment Factor (CAF) – Utilizado para moedas que se desvalorizam sistematicamente em relação ao dólar americano.

Adicional de porto secundário (Minor Port Additional) - Taxa cobrada quando a mercadoria é embarcada ou desembarcada em porto secundário (de difícil acesso ou mal equipado) ou fora da rota normal do navio. A classificação do porto em principal ou secundário varia por tráfego internacional e cada conferência especifica os seus.

Adicional de Porto: Essa taxa é cobrada quando a carga tem como origem ou destino algum porto secundário ou fora de rota. Vale ressaltar que

Também afetam o frete marítimo de forma distinta, segundo o porto: as taxas portuárias, taxa de utilização do porto, rebocadores, produtividade do porto, despesas com estiva, etc.

Quanto à responsabilidade do armador pelas operações de ova e desova, os contêineres são classificados em:

LCL / LCL ou Pier to Pier (P/P) LCL / FCL ou Pier to House (P/H) FCL / LCL ou House to Pier (H/P) FCL / FCL ou House to House (H/H)

A denominação LCL (Less than Container Load) significa, originalmente, que o contêiner não está sendo utilizado por apenas um embarcador para um consignatário, enquanto no FCL o equipamento está sendo ocupado pela carga de um embarcador para um consignatário. No sistema LCL o armador é responsável pela ova ou desova do contêiner enquanto no sistema FCL (Full Container Load) essa responsabilidade cabe ao embarcador/consignatário.

A conteinerização tem proporcionado alterações nos sistemas de comercialização dos serviços, com reflexos nos padrões de tarifação além de serviços multimodais oferecidos pelos transitários.

Os fretes caíram sensivelmente em função da concorrência e da substituição das embarcações por outras mais modernas, com menor consumo de combustível e maior velocidade, o que lhes possibilita realizar mais viagens anuais, reduzindo o custo de capital e de tripulação ou por viagem e, conseqüentemente, por tonelada.

Para o armador há mais de 20 itens que afetam o frete, a distância é um desses elementos, portanto, é preciso deixar de pensar apenas em termos de distância para selecionar qual a melhor rota, como exemplo, a rota Rio-Montevidéu de tráfego pobre com frete alto. Aumentando a densidade de carga na rota, o frete cai.

No transporte marítimo considera-se que 1m³ é igual a 1t. No caso da caixa será cobrada a tarifa mínima, que pode variar entre ½ e 1 tonelada, de acordo com a companhia marítima a ser utilizada. No caso do cilindro o peso taxado será de 2,10 toneladas, embora a carga tenha peso bruto de 1,5 toneladas.

Perfis de Tarifas

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As tarifas do transporte são os preços que as empresas prestadoras cobram por seus serviços. Vários são os critérios utilizados no desenvolvimento das tarifas sob uma grande variedade de situações de precificação. As estruturas mais utilizadas de tarifas têm relação com volume, distância, demanda, importação e exportação.

Tarifas Relacionadas ao volume

As economias da indústria de transportes mostram que os custos dos serviços dependem do tamanho da carga. As estruturas das tarifas em geral refletem essas economias, uma vez que carregamentos em volumes consistentemente maiores são transportados a tarifas mais baixas do que carregamentos de menor volume.

O volume é refletido de diversas maneiras na estrutura das tarifas. Em primeiro lugar, é possível cotar as taxas diretamente em relação à quantidade

embarcada. Se o carregamento é pequeno e gera escasso lucro para o transportador, será taxado ou por um preço mínimo ou por uma tarifa de qualquer quantidade (QQ).

Cargas maiores se traduzem em tarifas maiores que a mínima, mas ainda assim não atinjam o status de carga completa, pagarão tarifas de carga incompleta, que variam de acordo com os vários volumes estipulados.

Grandes carregamentos que sejam iguais ou excedam a carga completa, pagam a tarifa de carga completa.

Em segundo lugar, o sistema de classificação de cargas permite descontos por volume. Grandes volumes podem ser considerados causa suficiente para a concessão de tarifas especiais em casos de determinados produtos. Essas tarifas especiais são consideradas desvios das taxas normais aplicadas a volumes menores.

Tarifas Relacionadas à Distância

As tarifas, como uma função de distância, variam desde totalmente invariáveis por distância até aquelas que variam diretamente conforme a distância percorrida, estando a maioria das estruturas de taxas em meio a esses extremos.

Tarifas (preços) Uniformes (iguais) - A mais simples de todas é a estrutura uniforme de taxas em que existe uma taxa de transporte para todas as distâncias origem-destino. Usada pelos correios, o preço pode ser o mesmo para qualquer distância (Ex. carta simples). Neste caso o custo de manuseio é responsável por grande parte do custo total.

Tarifas (preços) Proporcionais (à distância) – Para os modais de transporte com componentes importantes de custo de linhas de transporte (rodoviário e, em menor proporção, aéreo), um entre a simplicidade da estrutura de taxas e os custos do serviço é oferecido pela estrutura de tarifas proporcionais. Conhecendo-se apenas duas taxas, é possível determinar todas as demais para um produto pela extrapolação direta do percurso. Embora existam algumas vantagens óbvias nesta estrutura simplificada, a verdade é que ela discrimina o transportador de longo curso em favor daquele que opera em curtas distâncias. Não são recuperadas as taxas de terminais no curto percurso rodoviário. Tarifas de carga podem ter essas características devido aos custos mínimos de manuseio. Ou seja, são mais usados para o transporte de carga completa porque neste caso os custos de manuseio são mínimos.

Tarifas decrescentes (preços com aumento decrescente) - Uma estrutura comum da taxa é construída sobre o princípio econômico dos rendimentos decrescentes. Os custos de terminais são normalmente incluídos nas tarifas de linha de transporte, uma

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estrutura de tarifas que acompanhe os custos terá preço aumentado com a distância percorrida, ainda que em proporção decrescente. A razão principal para esta formatação é que, a partir da maior distância percorrida pelo carregamento, os custos de terminais e outras despesas fixas são rateados por maior kilometragem. O grau dessa redução progressiva irá depender do nível dos custos fixos do transportador e da extensão das economias de escala nas operações da linha de transporte. Assim, quando apenas as economias ditam as estruturas das tarifas, é mais do que lógico esperar maiores reduções para as tarifas ferroviárias, hidroviárias e dutoviárias onde os custos de terminais são mais representativos do que para as taxas do transporte rodoviário e aéreo.

Tarifas (preços) de Cobertura – A intenção de igualar as taxas dos concorrentes e de simplificar a divulgação e administração leva os transportadores a estabelecer estruturas de taxas de cobertura. Estas são meramente tarifas únicas (preços constantes) que cobrem uma ampla área na origem e no destino, ou em ambos.

As taxas de cobertura são mais comuns para produtos transportados a grandes distâncias e cujos produtores ou mercados clientes estejam agrupados em determinadas áreas.

A cobertura é uma modalidade de discriminação de tarifas, mas os benefícios da simplificação de taxas tanto para transportadores quanto para embarcadores superam em muito as desvantagens. Mas ainda, a cobertura em geral oferece aos usuários dos serviços de transporte uma seleção mais ampla dos prestadores de tais serviços.

Podem ser usadas com o desejo de atingir os preços dos concorrentes e simplificar publicações e a administração dos preços.

O preço de cobertura (fixo) para uma certa distância pode dar um tratamento aparentemente injusto para distâncias menores se estas tiverem preços maiores que o de cobertura, nestes casos pode-se adotar o preço de cobertura para todas estas distâncias é o chamado processo de cobertura reversa. 

Tarifas (preços) Relacionadas à Demanda (por transporte)

A demanda, ou valor do serviço, pode determinar níveis de tarifas pouco ou nada relacionados com os custos da produção do serviço de transporte. Isso implica que os usuários vêem no transporte algo com valor limitado para eles. Ou seja, as tarifas não podem exceder um limite máximo que o usuário esteja pronto para pagar ao transportador. Duas são as dimensões que indicam o valor do serviço de transporte para um embarcador: a situação econômica deste e as alternativas disponíveis em matéria de serviços de transportes.

Se o Produtor “A” produz por R$ 0,85 o quilo e o produtor “B” por R$ 0,75 o quilo. O preço de venda no mercado é de R$ 1,00 o quilo; “B” pode pagar R$ 0,20 pelo transporte e ainda ganhar R$ 0,05 por quilo; “A” não pode pagar mais do que R$ 0,15 pelo transporte.

Tarifas de linhas (ou percursos) de transporte

As tarifas podem ser fixadas por linha (ou percurso) e por despesas com serviços especiais (serviços de terminal, de parada e de retenção do veículo de transportes). As tarifas por linha podem ser fixadas por produto, tamanho de embarque, roteiro e outros.

Tarifas fixadas por produto - Para reduzir a quantidade de preços diferentes os produtos são reunidos em classes. Nos EUA muitos transportadores rodoviários, ferroviários e aquaviários usam desde meados de 1950 uma única classificação (Uniform Freigth Classificacion); o transporte rodoviário também pode seguir outra classificação

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nacional semelhante a anterior mas excluindo produtos que não são transportados por rodovia (National Motor Freight Classificacion).

A classificação dos produtos pode ser baseada em vários aspectos ligados à densidade, capacidade de acondicionamento, facilidade de manuseio e responsabilidade, tais como:

Peso por metro cúbico embalado para o embarque. Valor por quilo embalado para o embarque. Responsabilidade por perda, danos, desperdício e roubo no trânsito. Responsabilidade por danos a outras cargas com as quais pode estar em

contato. Riscos devidos aos perigos de transporte. Tipo de contêiner ou embalagem para material de responsabilidade ou risco. Despesa e cuidados com manuseio. Classificação de produtos análogos. Competição entre artigos diferentes, mas com finalidade similar. Condições comerciais e unidades de vendas. Condições de negócio. Valor do serviço. Volume de movimentação em todo o país.

A legislação de desregulamentação do transporte tem reduzido o número de aspectos (fatores) que estão em uso para propósitos de classificação.

Classes de Tarifas ou Lista de Preços do Transporte - Para cada classe de produto haverá uma tarifa em função da distância (dada pela localidade de destino, usando-se, em geral, as áreas definidas pelo código postal) e faixas de peso.

Em alguns tipos de produtos é importante verificar se o mesmo não se encaixa em mais de uma classe, escolhendo a mais barata, em alguns casos, é conveniente ver se é vantajoso mudar ou aplicar determinado tipo de embalagem para cair numa classe melhor.

Também é conveniente verificar se a declaração de um peso maior, caindo numa faixa de tarifa menor, é vantajosa.

Por exemplo: Transporte de 15 toneladas de soja entre Cascavel e Paranaguá. Inicialmente verifica-se que a soja é classificada como transporte de cereais (grãos) a granel (classe 100, por exemplo).

Verifica-se, em seguida, que a quantidade corresponde ao transporte de uma carga incompleta LTL - less than truck load (composições rodoviárias podem levar 40 ou mais toneladas de cada vez no caso de várias unidades – bi-trem, tri-trem, rodo-trem).

Para transporte de cargas incompletas da classe 100 entre Cascavel e Paranaguá tem-se a seguinte tabela de tarifas em reais conforme a faixa de peso:

O/D Mínimo <0,5 t >=0,5 t >=1 t >=2 t >=5 t >=10 t >=20 t >=30 t >=40 t

Cas-Par R$ 148,08

R$ 86,39

R$ 74,18

R$ 55,98

R$ 50,17

R$ 41,43

R$ 33,08

R$ 24,11

R$ 20,69

R$ 18,05

 Para cargas entre 10 e 20 toneladas o preço é de R$ 33,08 por tonelada, entre 20

e 30 toneladas o preço é de R$ 24,11 por tonelada.Para as 15 toneladas a tarifa será de R$ 496,20 (15 x 33,08), porém para 20

toneladas a tarifa será mais barata = R$ 482,20 (20x24,11).

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Para saber até que peso é melhor usar uma ou outra tarifa pode-se usar a seguinte fórmula:

Peso máximo para uso da tarifa maior x tarifa maior (atual) = Tarifa seguinte x Peso seguinte

Peso máximo para uso da tarifa maior = (Tarifa seguinte x Peso seguinte)/Tarifa atual

Exemplo: Peso máximo usando R$ 33,08 por tonelada = (24,11 x 20)/33,08 = 14,576 t. 

Tarifas Contratadas - O transportador pode entrar em contato com uma Central de Fretes e oferecer um dado valor a pagar pelo transporte e ver se encontra algum caminhoneiro disposto a levar a carga. Muitas vezes caminhoneiros que estejam retornando vazios, ou se o transporte for em direção a seu local de moradia podem aceitar fazer o transporte por valor inferior aos de tabela.

Podem também ser dados descontos nas tabelas para clientes assíduos ou que possuam melhores condições para embarque e desembarque. (Acessos e equipamentos).

Frete Geral - A tarifa pode ser igual para caso de embarques de carga mista (taxa de carga geral). Estas tarifas seguem em geral mais de perto os custos de fornecer o serviço de transporte.

Tarifa por Tamanho de Embarque - Em geral existem tarifas mínimas e em seguida valores fixados por faixas de peso total para cada par de origem e destino (linha).

Tarifas com incentivos - Se um cliente enviar quantidade superior a carga completa, para esse excesso de carga poderá ser cobrada uma tarifa unitária menor, encorajando o cliente a aumentar o tamanhos de seus embarques. Cargas em maiores quantidades fazem com que os transportadores utilizem melhor a capacidade de seus veículos.

No caso das ferrovias trens completos com mercadoria única (de carvão, por exemplo) tem tarifas unitárias bem menores.

A carga e descarga quando efetuada em menos tempo, com o uso de equipamentos melhores também pode ter tarifas menores (ou incentivadas).

Tarifas por roteiro - Caso o transporte envolva paradas intermediárias, pode haver valores adicionais (taxas por parada). A tarifa normalmente é fixada com o valor por km que corresponda ao da distância total, acrescentando-se valores adicionais para cada parada.

Outras tarifas (taxas) cobradas - Tarifas por espaço (cubagem) usadas para cargas leves; Tarifas para importação/exportação, os embarques vindos ou destinados ao exterior podem ter taxas maiores ou menores, podendo haver até subsídios governamentais.

Tarifas para entregas diferidas - O cliente aceitando a possibilidade de atrasos ou prazos maiores de transporte pode ter tarifas mais baixas. Em geral é fixada uma data limite para a entrega. O serviço adiado é mais usado nos transportes aéreo e aquaviário.

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Valores de reembolso - Normalmente o transportador tem responsabilidade ilimitada sobre os bens quando em seu poder. O embarcador pode reivindicar até o valor dos bens. Quando o valor real dos bens for difícil de ser estimado (exemplo mudanças) podem ser estabelecidos ressarcimentos até um dado valor por tonelada ou metro cúbico.

No caso de bagagens, pode ser feito seguro, ou ocorrem ressarcimentos padrões. No transporte aéreo internacional, por exemplo, caso não exista valor específico declarado as empresas recebem 20 dólares por quilo (valor estabelecido em convenção internacional). 

Cobrança de Serviços Especiais:

Serviços especiais no percurso (linha) de transporte: Eventual mudança de destino quando o veículo já se encontra na rota; Armazenamentos antes de movimentar as cargas; Paradas para completar a carga e Paradas para descarga parcial. O pagamento de paradas em geral torna-se mais em conta quando a proporção maior do carregamento total ocorre no ponto mais distante da origem.

Proteção - Produtos perecíveis que exigem refrigeração ou produtos frágeis que exigem embalagens especiais, fornecidas pelos transportadores, terão tarifas maiores.

Repasse de cargas (interligação) - Quando o transportador não atende determinada região pode transferir a carga a outro transportador. O cliente paga a fatura emitida pelo primeiro transportador, que repassa o pagamento ao segundo, mas também fica com uma comissão, tornando o transporte mais caro, em geral, do que se fosse contratado diretamente.

Serviços de ponta de linha (ou de terminal) - Serviços de coleta e de entrega podem ter pagamento a parte ou serem incluídos na tarifa.

Transbordo (ou transferências) - O transporte ferroviário ou aquaviário nem sempre chega até o ponto de origem e/ou de destino das cargas. Algumas empresas possuem frota própria de caminhões para efetuarem o transbordo e seu custo pode estar na tarifa, em outros casos pode haver necessidade de pagamentos adicionais.

Demora e retenção - Multa imposta ao embarcador (vendedor) ou ao consignatário (receptor) por demorar mais do que um tempo gratuito estipulado para carregar ou descarregar (liberar) a unidade de transporte. Os vagões ferroviários devem ser carregados ou descarregados em 48 horas (tempo gratuito), se ficarem mais tempo retidos pode haver uma taxa crescente com a demora. Pode haver créditos (por exemplo: liberar um vagão ferroviário em menos de 24 horas) que compensem as demoras, no caso de muitos envios pelo mesmo cliente.

No caso de aluguel de contêineres, também existem tempos máximos de liberação dos mesmos, caso contrário são cobradas taxas adicionais.  

Carga

A carga, em regra, é composta de mercadorias protegidas por embalagem apropriada, se for o caso, de modo que fiquem prontas para o transporte. Em razão disso, é costume classificar as cargas de acordo com a sua natureza. Veja a seguir as classificações básicas de carga:

Carga Marítima (fig. 5)

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Figura 5 – Carga marítimaFonte: micarga-houston.com

Acondicionamento da Carga Geral - carga geral ou solta, conhecida no meio marítimo como “break bulk”, inclui os volumes de carga acondicionada sob dimensões e formas diversas, ou seja: sacaria; fardos; caixas de papelão e madeira; engradados; tambores etc. Não permite obter índices mais elevados de produtividade nas operações de carga e descarga, obrigando a realizar a operação manualmente. Inclui também itens pequenos que estão sujeitos a perdas e avarias.

Formas de Unitização - A unitização corresponde à transformação de mercadorias com dimensões menores em uma única unidade com dimensões padronizadas, o que facilita as operações de armazenagem e movimentação da carga sob a forma mecanizada. Há vários tipos de unitização, sendo o conteiner o sistema mais avançado. As formas primárias de unitização permitem aproveitar a infra-estrutura existente e incluem a utilização de paletes, “marino-slings” e mais recentemente o “big-bag”.

Paletes (fig. 6) - São plataformas de madeira, com dimensões padronizadas, sustentadas por pés ou vigas de madeira, nas quais as mercadorias são empilhadas. A altura dos paletes deve ser tal, de modo a permitir a entrada de garfo de empilhadeira mas também não deve ser excessiva para não roubar espaço nos compartimentos de carga. Geralmente possuem 1,00x1,00m ou 1,00x1,20 m., embora esta última seja a preferida, devido ao maior número de combinações possíveis para a arrumação da carga, por ser retangular. Têm uma ou duas faces, duas ou quatro entradas para os garfos das empilhadeiras. No transporte internacional carga e estrado são amarrados, de modo a formar um único conjunto, freqüentemente protegido por plástico retrátil (shrink wrapped), de modo a tornar a unidade impermeável, assim como dificultar a ocorrência de faltas e avarias. O peso de cada unidade de carga paletizada geralmente oscila em torno de 1 t. Todas as unidades de um embarque têm a mesma altura, embora variem segundo diferentes embarques.

Figura 6 – PaletesFonte: Google imagens

Marino-slings - São cintas de material sintético, que formam uma rede, com dimensões padronizadas, geralmente utilizadas para sacaria. Cada unidade de carga tem peso de aproximadamente 1,5t. Dependendo do embarque, seguem com a carga até o destino ou apenas até o porão do navio, quando são retirados (fig. 7).

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Figura 7 – Marino-slingsFonte: www.sucena.eng.br

Big-Bag - São sacos de material sintético, com fundo geralmente circular ou quadrado, utilizados freqüentemente para produtos industrializados em grãos e pós, em substituição a sacaria. Permitem o reaproveitamento. O seu custo é superior ao dos marino-slings e por isso, em operações de comércio exterior, geralmente, não embarcam com a carga. A sua capacidade geralmente é superior à dos marino-slings (fig. 8).

Figura 9 – Big-bagFonte: www.sucena.eng.br

Contêiner (fig. 10) - Distintamente das demais formas de unitização citadas, o contêiner, que segue o padrão internacional estabelecido pela ISO, é um equipamento de transporte, e não apenas uma forma de acondicionamento de carga, tendo em vista que é parte integrante das unidades de transporte quer sejam: vagões ferroviários, veículos rodoviários ou navios. Possuem as seguintes características:

De natureza permanente, e, desta forma, resistente o bastante para permitir utilização repetida;

Projetado especialmente para facilitar o transporte de mercadorias por uma ou mais modalidades de transporte, sem recarregamentos intermediários;

Equipado com dispositivos que permitem sua pronta movimentação, particularmente sua

transferência de uma modalidade de transporte a outra; Projetado de forma a ser facilmente enchido e esvaziado;

A maioria dos contêineres em uso são classificados como carga seca (dry van containers) para transporte ou armazenagem de carga unitizada ou carga geral.

Os demais tipos foram criados para atender ao transporte de produtos específicos, englobando as unidades:

Tanque (para líquidos) De meia altura Frigoríficos

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“Open top” (com teto aberto) Ventilados Para granéis secos Para automóveis Plataformas - dispõem de armações e dispositivos de canto para carregamento

lateral de cargas pesadas ou muito grandes Desmontáveis

Há uma tendência para aumentar a altura das unidades e já há unidades com mais de 9 pés de altura, no mercado. Quanto à capacidade (incluindo tara do contêiner e peso líquido da carga) as unidades de 20 pés tinham 20 t., que aumentaram para 22 t e já utrapassam 30 t. É interessante observar que a tara das unidades aumentou pouco diante do aumento da capacidade de transporte. A capacidade das unidades de 40 pés ultrapassa 30 t., embora as mesmas sejam utilizadas basicamente em função da sua capacidade volumétrica e para produtos com baixa densidade.

Mesmo nos portos de países desenvolvidos não há uma uniformidade quanto aos produtos que são transportados em contêineres, e isto significa que não há uma regra geral quanto aos produtos conteinerizáveis. Para avaliar adequadamente as mercadorias que se identifiquem potencialmente com o emprego de contêineres, torna-se necessário incluir na análise um certo número de variáveis que permitam a comparação da conteinerização com outras formas de acondicionamento , ou seja:

diversidade em termos de quantidade, qualidade e custos de acondicionamento, de encaixotamento e de engradamento;

diferenças em termos de perdas, danos e roubos;

variações quanto ao tempo de transporte entre fornecedor e o comprador e seus efeitos sobre a qualidade do produto;

disponibilidade, qualidade, regularidade e segurança dos serviços;

total de operações de movimentação de carga (e respectivos custos) nos portos de origem, destino, intermediários e terminais.

Figura 10 – ContêinerFonte: www.codern.com.br

Granéis sólidos, líquidos e neo-granéis

Entende-se por granéis sólidos ou líquidos (fig. 11), todas as cargas não embaladas e que assumem a forma dos recipientes onde estão inseridos. Os granéis sólidos, transportados por via marítima, incluem basicamente minérios, farelos e grãos enquanto os líquidos são representados, principalmente, por petróleo e derivados. Os neo-granéis, por sua vez, são cargas sólidas, homogêneas, embarcadas em grandes volumes. Tais como exemplos, podem-se citar: açúcar ensacado, produtos siderúrgicos, madeiras em bruto ou semi-manufaturadas, celulose, papel em bobinas, veículos transportados em navios Ro-Ro etc.

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Trigo assim como soja, em farelo e grão, são os principais produtos comercializados no comércio marítimo de grãos. Geralmente, os navios utilizados possuem capacidade no intervalo entre 50.000 e 75.000 TPB, em parte, também, devido às condições dos portos e condições de armazenagem.

Açúcar, a granel, geralmente é embarcado em pequenos graneleiros (12.000 a 25.000 TPB), enquanto o refinado usualmente é embarcado em “tweendeckers”, também na mesma faixa, em termos de tonelagem.

No Brasil, o transporte marítimo de granéis líquidos é muito mais relevante no fluxo das importações do que no das exportações, o que explica a utilização de navios especializados para o transporte de produtos com características físicas distintas em cada sentido de tráfego.

Figura 11 – Granéis sólidosFonte: histórico.aen.pr.gov.br

Cargas Aéreas

ULD (Unit Load Devices) – São equipamentos de unitização de cargas, ou seja, os contêineres e paletes utilizados na carga aérea. Esses se distinguem, em formatos e tamanhos, bem como em sua concepção e utilização, daqueles utilizados no transporte marítimo. A variedade é muito maior e suas medidas são dadas em polegadas.

Carga Aérea – É o termo geral utilizado para denotar o conjunto de bens transportados por via aérea que geram receita, excluindo-se deste os passageiros e bagagens.

Compreendem as mercadorias normais, remessas consolidadas, carga de transbordo, serviços de “courier”, mala postal, mala diplomática, peças e materiais de reposição das companhias aéreas e bagagem desacompanhada, embarcada como carga em aeronave de transporte de passageiro (fig. 12).

Figura 12 – Carga aéreaFonte: globalonline.net.br

Malas postais são materiais classificados como correspondências, distribuídas via estações postais e entregadores, excluindo-se encomendas e cargas.

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Encomendas Expressas (courier) são remessas que exigem entregas rápidas, serviços expressos que atendam materiais como documentos, amostras e pequenas encomendas.

Os valores agregados são normalmente suficientemente elevados para justificar a utilização deste modal.

De acordo com as normas da Agência Nacional de Aviação Civil as cargas aéreas devem ser manuseadas de forma diferenciada. O trato da carga aérea deverá abranger o manuseio, a identificação, a embalagem, a etiquetagem, a guarda, a estivagem, o embarque, o transporte e desembarque de artigos, incluindo os perigosos, e o transporte só poderá ocorrer de acordo com a classificação da carga perante as normas.

Toda carga aérea deve ser transportada com a documentação necessária (Conhecimento aéreo).

O transporte aéreo e dividido em regional, nacional e internacional sendo ele imediato ou em longo prazo entregue de acordo com o destino. O único diferenciado e de trato especial é o internacional, pois terá aumento de carga alfandegária e revista pela mesma.

Os principais tipos de cargas movimentadas nesse modal podem ser classificados em Carga Geral (convencional), Fracionada, Expressa e Específica (perecíveis, perigosas, restritas, refrigeradas, de alto valor, vivas).

O tipo de carga depende de seu formato material, podendo ser carga perecível (orgânica); carga viva (animais); carga frágil (vidros); carga valor (ouro, dinheiro); carga controlada (remédios); cargas perigosas (divididas em 9 classes); carga de malotes (cartões e documentos); carga de restos mortais e exumação (defunto).

São requisitos e características das cargas aéreas os produtos que tem alto valor agregado, que requerem soluções logísticas diferenciadas, com baixo peso/volume, que tem elevados índices de risco de roubo/furto e onde há a prioridade e urgência e na entrega.

As embalagens vão entrar de acordo com o tipo de carga:

Carga Geral: são cargas normais ou comuns, que podem ser armazenadas em sistema porta-paletes ou racks, não necessitando cuidados especiais ou procedimentos específicos para armazenagem e manuseio.

A divisão para o armazenamento é feita de acordo com o tamanho do Terminal de Carga e o volume por ele movimentado sendo normalmente dividido em volumes pequenos, médios, grandes e atípicos.

Carga Solta: inclui os volumes acondicionados sob dimensões e formas diversas, ou seja, sacarias, fardos, caixas de papelão e madeira, engradados, tambores etc. Há perda significativa de tempo na manipulação, carregamento e descarregamento devido à grande quantidade de pequenos volumes, sujeitos a perdas e avarias, e à variedade de mercadorias.

Carga Fracionada: pode ser definida como aquela que é coletada junto às demais, cada uma para um destino diferente.

São utilizadas por empresas que desejam atender diferentes clientes com pequenos volumes, sendo feita a distribuição fracionada.

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Carga Expressa: são cargas de grande urgência como as ligadas à saúde como soros, vacinas e à manutenção da vida humana. No expresso se enquadram cargas vivas, os produtos que necessitam de entregas urgentes, cada um com a sua própria necessidade, variando a situação, tais como: equipamentos para máquinas de produção, para encontros, feiras, questões diplomáticas.

Cargas Específicas: são cargas com características típicas, demandando um procedimento diferenciado. São as perecíveis, perigosas, restritas, refrigeradas, de alto valor e cargas vivas.

Cargas perecíveis: são aquelas que têm o valor comercial e estrutura limitadas pelo tempo, podendo estragar ou não ter utilidade quando não entregues em prazo correto. Algumas necessitam manter temperaturas específicas, podendo ser armazenadas em câmaras frigoríficas. São cargas que podem sofrer deterioração se expostas a mudanças de temperatura, umidade e condições ambientais desfavoráveis durante o transporte aéreo. Só pode ser realizado esse tipo de transporte desde que o material tenha o prazo de validade, no mínimo, 72 horas, atestado, na data de embarque, em papel timbrado da empresa.

O prazo de validade para transporte deve ser declarado em todos os despachos, especialmente nos casos de vacinas, soros e materiais para testes. As embalagens devem ser adequadas à natureza da carga, não permitindo vazamento de líquido, abertura acidental, viscosidade, resíduos ou mau cheiro.

Ex: Peixes frescos, Comestíveis em geral, flores, frutas e vacinas.

Plantas vivas: certificado fito sanitário emitido pelo Ministério da Agricultura;

Produtos de origem animal: certificado sanitário emitido pelo Ministério da Agricultura. Este certificado é desnecessário no caso de produtos industrializados que já trazem o selo de inspeção sanitária impresso no rótulo;

Vacinas, soros e materiais para testes laboratoriais: o prazo de validade deve constar obrigatoriamente do conhecimento aéreo;

Sêmen animal: como o produto é conservado em nitrogênio líquido, carga perigosa, é obrigatória a Declaração do Embarcador para Cargas Perigosas.

Carga viva: são compostas por animais vivos, onde são necessários equipamentos e procedimento específicos e instalações especiais, preferivelmente fora das áreas de armazenagem das outras mercadorias. O acompanhamento das cargas deve ser feito com uma série de medidas sanitárias supervisionadas por autoridades competentes. No transporte de animais por vias aéreas, sejam eles selvagens; eqüinos ou domésticos, o animal não deve estar sob efeito de tranqüilizantes. Caso esteja, este deverá estar acompanhado de laudo do veterinário informando o tipo e quantidade de droga utilizada, a data e hora da aplicação e o prazo de efeito do produto. Em caso de animais silvestres, é necessário permissão para o transporte fornecido pelo IBAMA (Instituto Brasileiro de Amparo ao Meio Ambiente).

Além da licença de transporte emitida pelo IBAMA, o material deve se fazer acompanhar da devida nota fiscal; Para caso de peixes com origem no Estado do Mato Grosso, deve-se respeitar a cota de 10Kg de pescado, mais um exemplar de qualquer peso, respeitando-se os tamanhos mínimos de captura permitidos.

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Cães e gatos acima de 04 meses, somente serão aceitos para o transporte, caso possuam atestado de vacinação anti-rábica com validade máxima de um ano, não podendo esta ter sido aplicada em data inferior a 30 dias do embarque. Existe a cobrança de uma taxa especial referente ao manuseio deste tipo de carga e estes deverão estar acomodados em embalagens especiais respeitando os padrões definidos pela IATA.

Cargas Frágeis: devem ser transportadas com cuidado para chegarem ao seu destino intacto, tais como: vidros, cristais, louças, espelho, cerâmica, quadros, pinturas, gravuras, esculturas, óculos, armações, lentes, etc. A embalagem deste tipo de carga deverá assegurar a integridade do material a ser despachado. Portanto, as embalagens deverão ser de madeira, com proteção interna como serragem, divisórias, isopor, estopa, etc.

Cargas de Alto Valor ou “Carga Valor”: São materiais que tem alto valor comercial, exigindo dos operadores do terminal um tratamento especial. São transportados por poucas empresas por causa de seu grande valor tornando inseguro por causa de roubos e furtos. Normalmente são guardadas em salas ou áreas de segurança especial de armazenagem. São consideradas cargas valor: ouro ou metais contendo ouro, objetos feitos de ouro; Platina ou metais contendo platina, tais como: irídio, ósmio, paládio, ródio ou rutênio, objetos feitos de platina, prata ou metais contendo prata; Pedras preciosas: diamantes, rubis, esmeraldas, safiras e pérolas; Pedras semipreciosas: ágata, água-marinha, ametista, berilo, granada, jacinto, jade, jaspe, ônix, opala, quartzo, topázio, turmalina, turquesa etc.; Jóias ornadas com quaisquer das pedras acima mencionadas; valores em espécie (dinheiro): Vale Transporte e Vale Refeição.

Também é considerada Carga Valor, qualquer material cujo valor da respectiva Nota Fiscal, dividido pelo seu peso real, seja maior ou igual a 100 vezes o valor da menor tarifa mínima da companhia.

Cargas Controladas: O Ministério do Exército denomina produtos controlados: armas, acessórios de armas, munições. Exemplo: remédios, armas, vacinas etc (controladas pelo Governo). Para o transporte de tais cargas em aeronaves civis, o cliente deverá solicitar a liberação junto ao Serviço Regional da Aviação Civil - SERAC -, em cuja jurisdição estiver o aeroporto de embarque, através da GUIA DE TRÁFEGO devidamente autorizada e fornecida pelo Ministério do Exército.

Após a liberação, o cliente deverá apresentar à Seção da Aviação Civil - SAC do aeroporto de embarque, 03 vias da Guia de Tráfego, destinadas ao Ministério da Aeronáutica. O Guia de tráfego deverá ser assinado pelo SERAC e SAC. Não será permitida a aceitação de armas com munição. É obrigatória apresentação da Nota Fiscal.

Cargas Perigosas: são aquelas que possuem artigos ou substâncias capazes de impor risco à segurança, saúde e ao meio ambiente quando transportada. Deverá ser classificada de acordo com os limites estabelecidos no manual Dangerous Goods Regulations (DGR). O cliente deverá preencher um documento chamado Shipper Declaration para o transporte de artigos perigosos, informando sempre, um telefone de emergência para contato que esteja disponível 24 horas/dia.

Cada produto e/ou substância oferecidos para transporte deverão ser declarados pela sua denominação (Proper Shipper Name), informando, detalhadamente, todos os dados pertinentes à carga (nome do produto, classe, embalagem, quantidade, principalmente o nº. da UN). Este preenchimento deverá estar de acordo com os regulamentos da IATA. A ONU (Organização das Nações Unidas) regulamenta e padroniza as mercadorias perigosas em todos os modais na forma de seu transporte.

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Os terminais da INFRAERO armazenam esses produtos em locais específicos, algumas verticalmente e longe das outras onde pode haver alguma alteração ou reação química. Os procedimentos são feitos de acordo com as características do produto.

A IATA (Internacional Air Transportation Association / Associação do Transporte Aéreo Internacional) é a entidade internacional responsável pela edição dos Manuais anualmente. Divididas em 09 classes:

Classe 1 – Explosivos. Classe 2 – Gases:

o Divisão 2.1 - Gás Inflamável.o Divisão 2.2 - Gás Não Inflamável, não tóxico.o Divisão 2.3 - Gás Tóxico.

Classe 3 - Líquidos Inflamáveis. Classe 4 - Sólidos Inflamáveis:

o Divisão 4.1 - Sólidos Inflamáveis.o Divisão 4.2 - Substância com combustão espontânea.o Divisão 4.3 - Substância que em contato com água emitem gases

inflamáveis. Classe 5 – Oxidantes:

o Divisão 5.1 – Oxidantes.o Divisão 5.2 - Peróxidos Orgânicos.

Classe 6 - Tóxico e Infeccioso:o Divisão 6.1 - Substâncias Tóxicas.o Divisão 6.2 - Substâncias Infecciosas.

Classe 7 – Radioativos. Classe 8 – Corrosivos. Classe 9 - Diversos (Miscelâneos).

Figura 13 – Sinalização de carga perigosaFonte: FedEx

Cargas Restritas: são as que estão sujeitas a restrições rigorosas impostas pelas autoridades alfandegárias e governamentais para serem importadas / exportadas, exigindo tratamento e fiscalização especiais, tais como: armas, explosivos e outras relacionadas.

Cargas Refrigeradas: são as que precisam ser mantidas em uma temperatura diferente da ambiente, pois do contrário pode sofrer danos ou modificações que podem causar perda total do valor da mercadoria. A refrigeração normalmente é proporcionada pela caixa e pelo terminal de carga, onde ficam armazenados os produtos.

Cargas de Malotes: são documentos impressos em papeis sendo a sua embalagem, apenas envelopes (plásticos ou papelão). Cartas e Cartões Postais não poderão ser despachados por empresas convencionais, pois o envio de carta selada é

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monopólio do correio. Podem ser encaminhados imediatamente para o transporte sem mais ressalvas.

Cargas de restos mortais e exumação: são despachadas sem maiores complicações mediante a apresentação atestado de óbito; autorização da polícia local para remoção dos ossos; atestado de exumação (fornecido pelo cemitério). A urna deverá ser de ferro zincada/lacrada e o cliente deverá solicitar o preparo necessário para o transporte.

Urna Metálica: Deverá ser utilizada quando o óbito for provocado por doença infecto-contagiosa, susceptível de quarentena e com potencial de infecção constatada.

Urna Impermeável: Deverá ser utilizada quando o corpo encontrar-se em estágio inicial de putrefação, queimados ou decorrentes de óbitos ocorridos em plataformas marítimas ou de prospecção mineral.

Urna funerária: caixa ou recipiente externo de madeira com, no mínimo, 30 milímetros de espessura, forrada internamente com zinco.

Cinzas e ossadas: transportadas em caixas próprias, geralmente de madeira, fornecidas pela funerária.

Nas asas rotativas também se enquadra o uso de transporte de cargas externas. As aeronaves podem acoplar cargas externas fixas na própria aeronave e trem de pouso.

Toda carga externa deverá ser devidamente autorizada para trafego pela ANAC.Para o transporte de carga aéreo devemos enquadrar o material a ser entregue

em uma de suas categorias, para o embalamento correto, não causar insegurança ao vôo e danos futuros.

Atividades

1) Marque a resposta correta.

Os modelos de dimensionamento de frota consideram horizontes de tempo:

a) Curtob) Médioc) Longod) Escasso

2) Marque F de falso ou V de verdadeiro.( ) Denomina-se ciclo como sendo a operação completa de carregamento,

viagem de ida, descarregamento e viagem de volta.( ) O transporte marítimo é o modal mais utilizado em viagens de longo curso.( ) Afretador é o proprietário da embarcação.( ) Fretador é aquele que contrata a embarcação para a realização do transporte.

3 - É o corretor de navios.

a) Brokerb) Fretadorc) Afretador

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d) Armador

4 - O afretador contrata a embarcação por tempo determinado, tendo para si a posse sobre o navio.

a) Afretamento por tempob) Afretamento a casco nuc) Afretamento por viagemd) Contrato de Afretamento

5 - Existem vários fatores que devem ser considerados na hora da tomada de decisão sobre a substituição dos veículos. Marque a resposta que apresenta três fatores.

a) Depreciação, manutenção e o tempo em trânsitob) Manutenção, Tempo de manutenção e tempo em trânsitoc) Tempo de manutenção, depreciação e tempo em trânsitod) Depreciação, tempo de manutenção e quilometragem

6 – “São aqueles que refletem o valor que o investidor deixa de ganhar quando opta por investir seus recursos na compra de um veículo”. Marque a resposta que corresponde à sentença.

a) Custo fixob) Custo de oportunidadec) Custo variáveld) Custo total

7 - O transporte de mercadorias é sempre pago pelo __________________________ou pelo espaço ocupado, o que for -_____________________.

a) Afretador, mais carob) Peso da mercadoria, mais baratoc) Peso da mercadoria, maiord) Embarcador, maior

8 - O mecanismo de formação da tarifa de frete no transporte rodoviário de carga baseia-se em cinco componentes básicos. Marque a resposta que apresenta 2 componentes.

a) GRIS e Pedágiosb) Frete-peso e Pneusc) Frete-valor e Graxad) GRIS e Pneus

9 – É a tarifa aplicada a pequenas encomendas que não atingem um determinado valor a partir do cálculo por peso. Marque a resposta que corresponde à sentença.

a) Tarifa Quantitativa

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b) Tarifa Classificadac) Tarifa Ad Valoremd) Tarifa Mínima

10 - _________________________É o termo geral utilizado para denotar o conjunto de bens transportados por via aérea que geram receita, excluindo-se deste os passageiros e bagagens.

a) Malas Postaisb) Carga Aéreac) Encomendas expressasd) Courier

11 - São as que estão sujeitas a restrições rigorosas impostas pelas autoridades alfandegárias e governamentais para serem importadas / exportadas. A Que tipo de carga a sentença se refere?

a) Cargas de maloteb) Cargas refrigeradasc) Cargas restritasd) Cargas perigosas

12 - Deverá ser utilizada quando o óbito for provocado por doença infecto-contagiosa, susceptível de quarentena e com potencial de infecção constatada. É utilizada no transporte de Cargas de restos mortais e exumação.

a) Cinzas e ossadasb) Urna de madeirac) Urna metálicad) Urna impermeável

Gabarito1 – c2 – VVFF3 – a4 – b5 – d6 – b7 – c8 – a9 – d10 – b11 – c12 - c

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