un transporte rápido, seguro, cómodo y ordenado

Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 1

´́

www.construyendocaminos.pe

Foto cortesía de: Consorcio Gestiones Viales del Norte

BOLETÍN TÉCNICO

Entrevista:

ING. HENRY ZAIRA ROJA Viceministro de Transportes El gran objetivo estratégico al 2016, pavimentar el 85% de la Red Vial Nacional y Pavimentar el 100% de la carretera Longitudinal de la Sierra

LOS OBJETIVOS DE LAREFORMA DEL TRANSPORTEUn transporte rápido, seguro, cómodo y ordenado

LA PRIMERA LÍNEA DELMETRO DE BOGOTÁ

12

Trabajo esencial de fractura de ligantes a temperaturas intermedias

por Ductilometro no convencional

EVALUACIÓN DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS POR MEDIO DEL RUGOSIMETRO III

Caracterización del daño por humedad en mezclas asfálticas

III SIMPOSIO INTERNACIONAL DE INGENIERÍA DE

PAVIMENTOS - 2014 APORTES AL DESARROLLO

DE LA INGENIERÍA DE PAVIMENTOS DEL PERÚ

Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos2

´́



´́



´́


CONTENIDO03 Editorial04 Caminos de Actualidad Notas de Interés Nacionales e Internacionales

Sección Técnica

06 Entrevista al Viceministro de Transportes y Comunicaciones Ing. Henry Zaira Rojas: El gran objetivo estratégico al 2016, pavimentar el 85% de la Red Vial Nacional12 Informe Vial Los Objetivos de la Reforma del Transporte15 Seguridad Vial La Carretera Central: Una de las Vía más importante del País y sus problemas de seguridad vial18 Señalización de Obras y Vías19 Infraestructura Vial -Rehabilitación de Puentes e Infraestructura Vial 22 Geosintéticos: Infraestructura Vial Cidelsa promueve las geomallas para aumentar vida útil de las carreteras 24 Metro de Bogotá28 Soluciones en Carreteras - Selva Algunas soluciones de Sectores críticos en zonas de Ceja de Selva30 Ejes Peatonales: Los paseos peatonales en las grandes ciudades y su contribución en el orden, el comercio, el turismo y el medioambiente34 Maquinarias – Equipos – Costos La Seguridad en las Zonas de Construcción de Carreteras

Investigación y Tecnología: Artículos Técnicos

49 Trabajo esencial de fractura de ligantes a temperaturas intermedias por Ductilometro no convencional Dr. Ing. Simon A.M. Hesp Professor Department of Chemistry Queen's University 90 Bader Lane, Kingston, Ontario CANADA, K7L 3N6 [email protected]

Dr. Delmar Salomon Presidente Pavement Preservation Systems 8100 W. Marigold Street 140614 Garden City, Idaho, 83714, USA [email protected]

52 Evaluación de caminos no pavimentados por medio del Rugosimetro III Ing. Ana Catalina Vargas Sobrado Unidad de Gestión Vial, PITRA-Lanamme Universidad de Costa Rica

Ing. Alonso Ulate Castillo Unidad de Gestión Vial, PITRA-Lanamme Universidad de Costa Rica

54 Caracterización del daño por humedad en mezclas asfálticas Ing. José Pablo Aguiar Moya, Ph.D Unidad de Materiales y Pavimentos, PITRA, LanmmeUCR

57 Boletín Técnico

Sección: Desarrollo Nacional

37 Caminos del Perú Descubren secreto camino inca en Machu Picchu y un túnel oculto por 500 años39 Caminos de la Comunidad San Miguel instala 20 muros de concreto y Geomallas en puntos críticos de sus acantilados

Sección : Compromiso y Responsabilidad Social

40 Ing. Jorge Lazarte Conroy En materia de tecnología de ingeniera vial, el Perú es el país más atrasado de la región42 Ing. Walter Piazza de la Jara: Experiencia Empresarial en el Desarrollo Vial del Perú44 Ing. Luis Alfonso Peña Claros: Conservación de las Vías Nacionales

Sección Técnico-Legal

32 La nueva Ley de Contrataciones del Estado 30225

Eventos

45 III SIMPOSIO DE INGENIERIA DE PAVIMENTOS48 9na Jornadas Internacionales del Asfalto IV Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial


´́


EDITORIALIII Simposio Internacional de Ingeniería de Pavimentos:Contribuyendo al Desarrollo Nacional

ESTIMADOS AMIGOS Y COLEGAS:

Acaba de terminar este sábado 20 de julio el 3er. SIMPOSIO INTERNACIONAL DE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS, evento organizado por la Consultora Néstor Huamán & Asociados SRL., y que contó con la presencia de reconocidos expositores a nivel nacional e internacional como son los ingenieros extranjeros Oscar Giovanón, Marta Pagola y Marcelo Bustos de Argentina; Luis Guillermo Loria de Costa Rica, Ana Sofía Figueroa de Colombia, Abel Gaspar - Rosas de EE.UU., y Guillermo Montestruque de Brasil. El Perú fue dignamente representado por los ingenieros Arnaldo Carrillo, Ricardo Bisso, Elva Bengoa, Lucía Saez, Lito Dávila, Willians Mertz, el suscrito y el Ing. Walter Zecenarro quien en calidad de Director General de Caminos y Ferrocarriles del MTC, inauguró este trascendental evento técnico.

Por este motivo, el equipo de nuestra revista Construyendo Caminos, se siente muy contento y satisfecho, ya que al haber colaborado como media partner del evento, ha puesto su granito de arena para la búsqueda de un Perú mejor, el que en parte se logrará si diseñamos y construimos mejor nuestros pavimentos, evitándose de esta manera ingentes pérdidas de dinero, debido que al colapsar prematuramente se obstaculiza el desarrollo de nuestras clases más necesitadas que requieren mayores recursos económicos para lograr una vida mejor porque en justicia así les corresponde.

Al interior de nuestras páginas encontrarán mayor información de

¡Hasta la próxima!

Ms.C. Ing. Néstor Huamán GuerreroDirector General

REVISTA ESPECIALIZADA EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS - PERÚ“CONSTRUYENDO CAMINOS”

Director General:M.Sc. Ing. Néstor W. Huamán Guerrero

COMITÉ CONSULTIVOIBERO - LATINOAMERICANO

Dr. Ing. Rodolfo Adrian NosettiUniversidad Nacional de La Plata - Argentina Dra. Ing. Liedi Bariani BernucchiUniversidad de Sao Paulo - BrasilDr. Ing. Celso Reinaldo RamosInstituto Brasileiro del Petróleo - IBP - Brasil Dr. Ing. Luis LoriaUniversidad de Costa Rica - LANAMMEIng. Roberto Orellana L.Instituto Chileno del Asfalto - ChileDr. Ing. Luis Enrique SanabriaCORASFALTOS - Colombia Ing. José A. Salvador U.

Dr. Juan José PottiAsoc. Española de Fab. de Mezclas AsfálticasDra. Marta Rodrigo PérezAsociación Española de la Carretera - EspañaPh.D. Delmar R. SalomónPaviment Preservation Systems, LLC - EE.UU. Ing. Javier Herrera LozanoAsociación Latinoamericana de Asfalto - Méjico Ph.D, P.E.Carlos Chang AlbitresThe University of Texas at El Paso - EEUU, PerúIng. Jorge GrgichConsultor Independiente - UruguayPh.D. Ing. Augusto Jugo BurgueraUniversidad Central de Venezuela - VenezuelaPh.D. Ing. Gustavo Corredor MullerInstituto Venezolano del Asfalto - Venezuela

COMITÉ CONSULTIVO NACIONAL

Dr. Ing. Leonardo Alcayhuamán Accostupa1er. Vicerector Académico U.R.Palma.MSc. Ing. Luis Vera BarandiaránPresidente de la Asociación Peruana de Consultoría Ing. Manuel Gonzales De La CoteraAsociación de Productores de Cemento - PerúIng. Walter Zecenarro MateusDirector General de Caminos y Ferrocarriles del MTC.Dr. Ing. Roque Sánchez CristóbalPte. de Capítulo de Ingeniería Civil del CDLima.CIP.

STAFF DE COLABORADORES

Lic. Néstor W. Huamán Méndez Coordinador General Lic. Ana Hidalgo Rengifo Editora GeneralCarlos González V. / Héctor Aronez RedacciónEnrique Aliaga Carrasco DiagramaciónJessica Terreros Correctora de estiloFrancisco Javier Díaz Asesor [email protected] / T. 248 9855 / C. 953 637467Claudia Lozada Asesor [email protected] / 940214774

La revista Construyendo Caminos no se solidariza necesariamente con las opiniones expresadas y en los

No se permite la reproducción parcial o total de los artículos publicados sin previa autorización por escrito de la Dirección.

CONSTRUYENDO CAMINOSEs una publicación de la Consultora Especilizada en Ingeniería de Pavimentos:Néstor Huamán & Asociados SRLtdaAv. Rafael Escardó Nº 380 - Of. 305 San MiguelTeléf. 5785324 / 5785421Email: [email protected] Hecho el Depósito Legal Nº 2009-12940


´́


Foto cortesía de: Consorcio Gestiones Viales del Norte

BOLETÍN TÉCNICO

Entrevista:

ING. HENRY ZAIRA ROJA Viceministro de Transportes El gran objetivo estratégico al 2016, pavimentar el 85% de la Red Vial Nacional y Pavimentar el 100% de la carretera Longitudinal de la Sierra

LOS OBJETIVOS DE LAREFORMA DEL TRANSPORTEUn transporte rápido, seguro, cómodo y ordenado

LA PRIMERA LÍNEA DELMETRO DE BOGOTÁ

12

Trabajo esencial de fractura de ligantes a temperaturas intermedias

por Ductilometro no convencional

EVALUACIÓN DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS POR MEDIO DEL RUGOSIMETRO III

Caracterización del daño por humedad en mezclas asfálticas

III SIMPOSIO INTERNACIONAL DE INGENIERÍA DE

PAVIMENTOS - 2014 APORTES AL DESARROLLO

DE LA INGENIERÍA DE PAVIMENTOS DEL PERÚ


´́

www.construyendocaminos.pede Actualidad NACIONAL

Los retos del nuevo ministro del MTC, José Gallardo Ku

Gallardo Ku, en reemplazo de Carlos Paredes, quien acompañó desde ese despacho a Ollanta Humala desde inicios de su gobierno Gallardo Ku, es egresado de la Universidad Católica, cuenta con una maestría y un Ph. D. en Economía en la Universidad de California, en Berkeley. Durante su experiencia en el sector público Gallardo Ku estuvo asignado en el cargo de jefe del área de estudios económicos del Osinergmin entre el 2001 y 2005. También fue la cabeza de la Gerencia de Políticas Regulatorias del Osiptel durante el 2005 y el 2008.

En su experiencia en el sector público, Gallardo Ku desempeñó el cargo de jefe del área de estudios económicos y desde octubre del 2011, el economista trabaja como director del Banco Central de Reserva (BCR), actividad que desempeña en paralelo con la docencia universitaria.

Según los analistas, sacar adelante el plan ferroviario nacional; avanzar en el desarrollo portuario; y agilizar la concesión y mantenimiento de carreteras se encuentra entre los principales retos que Gallardo Ku asumirá al frente del MTC.

Ruta de San Juan de Lurigancho

MTCEvalúan mantener costo de S/.1.50 o el pago diferenciado en el Metro de Lima

se cobrará en la ruta de San Juan de Lurigancho del Metro de Lima. (USI).¿? Al respecto el ministro de Transportes y

Comunicaciones, José Gallardo, reconoció que este no es un tema concluido pues aún

Gallardo aseguró que el equipo técnico de su sector está estudiando el tema de las tarifas y que en las próximas semanas se darán noticias al respecto.

Su antecesor en el cargo, Carlos Paredes, adelantó en su momento que las opciones que se barajan era dejar la tarifa única del pasaje en S/.1.50 o establecer una diferenciada en función de la distancia recorrida.

pasado, que las operaciones o el servicio a los usuarios se iniciarían en junio, luego de una serie de pruebas sobre su funcionamiento.

S/.2.020 millones

S/. 2.020 millones para el Proyecto Vías Nuevas de Lima, destinado a la operación y mantenimiento de las carreteras Panamericana Norte y Sur, así como la construcción de un tramo adicional de la autopista Ramiro Prialé. El proyecto demandará una inversión total de más de S/.2.800 millones.

Regional de Credicorp-, consiste en un préstamo sindicado por S/.560 millones y una colocación de bonos en el mercado internacional por S/.1.459 millones.

El 50% del préstamo sindicado se obtuvo a través de la participación del BCP. Asimismo, esta colocación de bonos representa la mayor emisión en Nuevos Soles de una empresa peruana en el mercado de capitales.

Representantes de Credicorp Capital expresaron su satisfacción por esta operación que consolida uno de los proyectos más importantes del país que apunta a resolverlos problemas de transporte de Lima a través de vías

Asimismo, se supo que el Área de Finanzas Corporativas de Credicorp Capital viene

proyectos de infraestructura claves para el desarrollo del país.

supervisión de Línea 1 del Metro para agostoLa Comisión Permanente del Congreso de la República aprobaría en agosto el proyecto de ley del Poder Ejecutivo que busca que el Ministerio de Transportes y

supervisión del servicio de transporte de pasajeros de la Línea 1 del Metro de Lima.

Así lo informó el presidente de la Comisión de Transportes y Comunicaciones, Leonidas Huayama, del parlamento tras recordar que el pasado 5 de junio su grupo de trabajo aprobó el proyecto de ley, luego del cual fue derivado al pleno del Congreso de la República para su visto bueno y de esa manera quede listo para su promulgación.

El legislador explicó que es necesario

la calidad del servicio de transportes de pasajeros en la Línea 1 que comprende desde el distrito de Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho.

Leonidas Huayama aclaró que el proyecto está en la agenda del pleno, pero con el receso de julio el parlamentario solicitará que en agosto sea debatido en la Comisión Permanente para lograr su aprobación.


´́

www.construyendocaminos.pede Actualidad INTERNACIONAL

ESPAÑACrean un modelo para mejorar la seguridad en túneles de carretera (InfoCivil)El Grupo GIDAI de la Universidad de Cantabria (UC) ha abierto el acceso a un nuevo modelo de simulación de los procesos de evacuación en túneles, llamado EvacTunnel, coincidiendo con la celebración de los dos eventos internacionales más relevantes sobre la seguridad en este tipo de infraestructuras, como son elInternational Symposium of Tunnel Safety and Security (ISTSS 2014) en Marsella y el Tunnel Fire & Safety en Amsterdam.

El modelo computacional EvacTunnel permite simular las condiciones de seguridad para los conductores y pasajeros en el interior de cualquier túnel de carretera en caso de producirse un accidente (con o sin incendio), aportando una estimación del número de vehículos y personas implicados en el atasco, los tiempos de evacuación y las posibles afecciones por los humos en caso de incendio.

LATINOAMÉRICAParticipe en la "Recopilación de buenas prácticas en materia de seguridad vial en la región de América Latina y El Caribe"La Asociación Española de la Carretera

(AEC) -miembro fundador de IVIA- está realizando junto con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) una “recopilación de buenas prácticas en materia de seguridad vial en la región de América Latina y el Caribe”, con un doble objetivo: Recoger acciones que se hayan puesto en marcha para la reducción de la siniestralidad o para la mejora de determinados aspectos relacionados con la seguridad vial, creando una base de datos de referencia, y premiar las iniciativas más exitosas, replicables, novedosas y efectivas.

Los “Premios a las buenas prácticas en materia de seguridad vial en América Latina y el Caribe” se entregarán en el contexto del IV Congreso Ibero-americano de Seguridad Vial (CISEV), que se celebrará en Cancún (México) del 30 de septiembre al 2 de octubre de 2014.

MÉXICOPrograma Nacional de Infraestructura 2014-2018 de MéxicoEl Gobierno de México ha publicado su Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018. Entre los objetivos de este plan se

encuentran los de constituir una plataforma logística de transportes que fomente la competitividad y el desarrollo económico y social del país, optimizar los esfuerzos para generar una infraestructura energética e hidráulica, y favorecer el desarrollo urbano.

En su capítulo de transportes y comunicaciones el documento recuerda que en México la carretera moviliza el 55% de las mercancías y el 98% de los viajeros. Su red de carreteras suma 377.660 kilómetros.

YOURS, jóvenes a favor de la seguridad vialYOURS, acrónimo de Youth for Road Safety (Jóvenes a favor de la seguridad vial) es un proyecto internacional que nace en el año 2010 con el objetivo de promover activamente la seguridad vial entre la gente joven de todo el mundo, y que tiene la particularidad del uso intensivo que este segmento de la población realiza de las redes sociales para llevar a cabo sus actividades de comunicación y divulgación.

La organización YOURS, miembro colaborador en materia de seguridad vial de la ONU, se centra en tres focos de acción principales: promocionar los aspectos relacionados con la juventud y la seguridad vial, inspirar a los jóvenes para propiciar su integración en el movimiento, y compartir información y desarrollar sus capacidades, conocimiento y aptitudes.

MUNDO EMIRATOS ÁRABES

La Roads and Transport Authority (RTA) de los Emiratos Árabes Unidos ha acordado la construcción de 19 puentes para peatones en 2014 y 2015 en diferentes puntos neurálgicos

de Dubai. Según el plan, siete de estos pasos elevados se construirán este año, y los doce restantes durante el próximo.Al Tayer, responsable de la RTA, ha asegurado que esta construcción permitirá a los ciudadanos cruzar las carreteras de forma segura en aquellos lugares con una alta concentración de peatones a ambos lados de la vía, tales como áreas con numerosas tiendas y empresas, donde se producen atropellos frecuentes.


´́


ENTREVISTA

Construyendo Caminos, entrevistó en esta oportunidad al Ing. Henry Zaira Rojas, Viceministro de Transportes – MTC, quien nos ofrece interesantes alcances sobre los avances de la obra Longitudinal de la Sierra; la línea 2 del metro de Lima entre otras obras y el Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte.

¿Qué nos puede decir respecto a los avances en la pavimentación de las principales carreteras del país como la Longitudinal de la Sierra entre otras que nos pueda mencionar? y ¿para cuándo se estiman que estarán listas? En el inicio de la actual gestión de gobierno, se encontró 12,345 km de carreteras pavimentadas en la Red Vial Nacional, equivalente al 53.5 % del total en ese entonces. Con la base del resultado del Plan de Logística y Transporte, se ha establecido el gran objetivo estratégico al 2016, de pavimentar el 85% de la Red Vial Nacional, con una inversión aproximada de US$ 11 mil millones y como proyecto principal en este gran objetivo, el pavimentar el 100% de la carretera Longitudinal de la Sierra.

Con una inversión aproximada de US$ 11 mil millones EL GRAN OBJETIVO ESTRATÉGICO PARA EL 2016: PAVIMENTAR EL 85% DE LA RED VIAL NACIONAL

Pavimentar el 100% de la carretera Longitudinal de la Sierra

En el inicio de la actual gestión de gobierno, se encontró 12,345 km de carreteras pavimentadas en la Red Vial Nacional, equivalente al 53.5 %. Con la base del resultado del Plan de Logística y Transporte, se ha establecido el gran objetivo estratégico al 2016, de pavimentar el 85% de la Red Vial Nacional.

Henry ZairaViceministro de Transportes


´́


Av. Santiago de Surco 4321(ex Tomas Marsano)

Surco - Lima - Perú

Telf : (51 1) 715-8111Tel/Fax :(51 1) 718-8324

[email protected]

Consultoría enobras viales:- Estudios- Supervisión- Aeropuertos- Concesiones- Gestión en Pavimentos- Auscultación en Pavimentos.

HOB Consultores, por más de cuarenta años, ha plasmado de manera indeleble, su singular sello de calidad y prestigio

en los múltiples proyectos viales que le ha tocado desarrollar.

www.hobconsultores.com

CONSULTORES S.A.


´́


En los primeros 30 meses de gestión se han pavimentado 3,548 km. de carreteras, contando actualmente con 15,906 km. de carreteras pavimentadas, que equivale a 64% del total de la Red Vial Nacional que alcanza 25,005 km, ejecutadas tanto con inversión pública como con inversión privada a través de las asociaciones público privadas.

Los proyectos más relevantes que se vienen ejecutando Respecto a la Carretera Longitudinal de la Sierra, en este período se han asfaltado 685 km, alcanzando a diciembre 2013 un total de 2,684 km., equivalente al 77% de la longitud total (3,470 km).

Los proyectos más relevantes que se vienen ejecutando en la Carretera Longitudinal de la Sierra son: carretera Ayacucho – Abancay (371 km, culmina en mayo 2015), Cochabamba – Chota – Cajamarca (152 km, culmina en julio 2015), Shorey – Santiago de Chuco (41.5 km, concluido en octubre 2012), San Marcos – Cajabamba – Huamachuco (97 km, culmina en abril 2016), Cochabamba

– Cutervo – Chiple (89 km, pavimento económico concluido) e Izcuchaca – Mayocc – Huanta (143 km, culmina en 2016.); donde se ubican las zonas de mayor pobreza y donde el mejoramiento de las carreteras permitirán dinamizar las actividades socio económicas de dichas zonas.

Así mismo, se tiene programadas pavimentar importantes tramos como Chuquicara – Huallanca (67.5 km.), Tauca – Pallasca (56.2 km.) y Santiago de Chuco – Mollepata (82.2 km.). Mediante aplicación de solución básica (pavimentos económicos) se viene pavimentando la carretera Hualapa – Sondor – Huamcabamba - Vado Grande (Frontera con Ecuador) de 424 km.; los cuales en conjunto deben culminar en julio del 2016, en la cual tendremos la Carretera Longitudinal de la Sierra íntegramente pavimentada.

En la actualidad con la participación del sector, el 19 de diciembre del 2013 se adjudicó la Buena Pro del Tramo 2 (Ciudad de Dios – Cajamarca – Chiple, Cajamarca – Cajabamba -

Trujillo y Dv. Chilete – Emp. PE-3N), de 875 km. de longitud, al Consorcio Consierra Tramo II, comprometiendo una inversión de US$ 552 millones, más gastos de operación y mantenimiento, por 25 años a cargo del concesionario. El proyecto consiste en ejecutar obras de mejoramiento y rehabilitación (90 km) y mantenimiento periódico inicial (460 km). Incluye mantenimiento y operación de la vía en los niveles de servicio establecidos.

PROINVERSIÓN:inicia procesos de promociónAsí mismo, se ha encargado a PROINVERSIÓN iniciar los procesos de promoción para adjudicar en concesión el Tramo 4 de la Carretera Longitudinal de la Sierra: Huancayo – Izcuchaca – Ayacucho – Abancay (640 km). El Proyecto consiste en la ejecución de obras de mejoramiento y rehabilitación (117 km), mantenimiento periódico inicial (160 km); y consecuente mantenimiento y operación de

alcanzar y conservar los niveles de servicio establecidos para la vía. Actualmente se ejecutan los estudios de estructuración

concesión por 25 años, en el último Trimestre del 2014.

Igualmente, se ha encargado adjudicar en concesión el Tramo 5: Urcos – Sicuani – Calapuja y Puno – Desaguadero, con una longitud total de 422 km. El proyecto consiste básicamente en realizar trabajos de mantenimiento periódico al inicio de la intervención, y la operación y mantenimiento de la vía durante los 25 años de concesión, con la

de servicio establecidos; se estima adjudicar en el Segundo Trimestre del 2015.

ENTREVISTA

Se vienen implementando nuevas tecnologías en las vìas


´́


Vías Culminadas y en ejecuciónEn otros ámbitos del territorio nacional, las principales vías culminadas en este período fueron las carreteras Alfamayo – Chaullay – Quillabamba (54 km.), Quinua – San Francisco, Tramo Km. 26 al 78.5 (50.91 km.), Pte. Reither – Pte. Paucartambo – Villarica (39.4 km.); Punta de Bombón – Fundición – Ilo (91.6 km.), San Ignacio – Puente Integración (47.1 km.) y Pizana – Tocache (37.7 km).

Y entre las vías en ejecución destacan las carreteras Satipo – Mazamari – Pto. Ocopa (65.8 km.), Dv. Quilca – Matarani (94.5 km.), Huaura – Sayán – Puente El Tingo (99.3 km.), Dv. Pangoa – Puerto Ocopa (65.8 km.), Huaura – Sayán – Puente Tingo (99.3 km.), Dv. Imata – Oscollo – Negromayo (67.3 km.), Mayocc – Huanta (28 km.), Huamachuco – Sausacocha – Puente Pallar (28.3 km) y Campanilla – Juanjuí (43.3 km).

En la Carretera Longitudinal de la Selva, se tiene programado culminar el pavimentado de la carretera Tarapoto – Dv. Tingo María y avanzar en el mejoramiento de tramos importantes como las carreteras Villarica – Puerto Bermúdes (111 km.) y Puerto Bermúdez – San Alejandro (175 km).

Programa Nacional de PuentesOtro de los objetivos estratégicos, está referido al Programa Nacional de Puentes. Al 2016 se tiene como meta instalar 1,000 puentes en la Red Vial Nacional a través de diversas intervenciones, como instalación de puentes modulares de una vía, en reemplazo de puentes inapropiados y antiguos, construcción de

emergencia, reinstalación de puentes de segundo uso en vías departamentales y vecinales y mantenimiento de puentes.

Al mes de diciembre del 2013, a un año y seis meses de haberse iniciado el Programa, con una inversión de S/. 228 millones, se culminó con la instalación 172 puentes, de los cuales 91 son puentes modulares y 81 puentes

Cabe señalar que las instalaciones en los puentes incluyen tramos viales en zonas alejadas y postergadas, como por ejemplo, la carretera Pallar – Tayabamba en la Libertad, Huaraz – Monzón en Ancash, Durand – Urakusa y Wawico – Saramiriza en Amazonas, Puerto – Ocopa – Talaya en Ucayali, Chongoyape – Llama, Pte. Raither – Pte. Paucartambo – Villa Rica, Quinua – San Francisco, Cusco – Quillabamba, Churín – Oyón, entre otros.

Para el año 2014 se tiene como meta instalar 208 Puentes de la RVN, entre los cuáles se incluye

132 punetes modulares y 39

A la fecha el proyecto más importante que ha concesionado el Gobierno es la línea 2 del Metro de Lima que tendrá una inversión de US$5,600 millones.

¿Qué nos puede decir al respecto?El crecimiento caótico y desordenado de la ciudad de Lima, ha generado, entre otros problemas, la existencia de servicios de muy baja calidad, entre ellos los servicios de transporte público que se caracterizan por una enorme informalidad, sobre todo en los prestadores del servicio, así como de los usuarios; con un marcado incumplimiento de las normas de tránsito y circulación y con niveles de seguridad bastante precarios y que es prestado por vehículos que en promedio sobrepasan lo 18 años, con capcidades muy limitadas y con organizaciones para la prestación del servicio que responden a criterios muy ajenos al servicio de la población.

ENTREVISTA

Se vienen ejecutando obras de mejoramiento,

rehabilitación y mantenimiento.


´́


Con el propósito de contribuir en la solución de esta problemática, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha diseñado la Red Básica del Metro de Lima, como un Sistema de Transporte Masivo basado en una Red de 6 Líneas que interconectará Lima y Callao, lo cual permitirá brindar un transporte masivo seguro,

Dando forma a la Red de Transporte Masivo en la ciudad de LimaEl Proyecto Especial Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico es la Entidad encargada de la implementacion de la Red; actualmente ha concluido con

del Tramo 2 de la Línea 1, que comprende desde San Juan de Lurigancho – Av. Grau, de 12.4 km. de longitud y debe entrar en operación en el mes de julio del presente año, interconectándose con el tramo 1, que comprende desde la Av. Grau – Villa El Salvador que se encuentra en

operación desde enero del 2012. El recorrido de 34 kilómetros que actualmente demora 2 horas y 30 minutos, se reduciría a

a 1 millón 990 mil habitantes. Como referencia cabe señalar que entre el 2012 y el 2013 se ha llegado a transportar más de 68 millones de pasajeros, es decir un promedio aproximado de 2.8 millones de pasajeros mensualmente.

En el proceso de implementación del Metro de Lima, recientemente se adjudicó la concesión para la construcción de la Línea 2, que va de Ate hasta el Callao, con un ramal al Aeropuerto Jorge Chávez, cuyas inversiones están en el orden de US$ 5,658

participarán el Estado, el Concesionario y Organismos y Bancos internacionales. El proyecto constructivo de la Línea 2 es una de las inversiones en infraestructura más importantes de las últimas décadas y, al

tratarse de una construcción subterránea permitirá liberar los espacios para mejorar la circulación vehicular, permitiendo también cuidar el medioambiente y conservar las áreas públicas.

La Línea 2 tiene una extensión de 27 km. y atraviesa 13 distritos de Lima y Callao en sólo 45 minutos, reducirá los tiempos de

de las aproximadamente 2 horas que actualmente son requeridas; además se conectara con la Línea 1 y con El Metropolitano, dando forma a la Red de Transporte Masivo en la ciudad de Lima. Un aspecto a resaltar, constituye que en su construcción se incluye el Ramal Av. Faucett –Av. Gambetta, que permitirá conectar con el Aeropuerto “Jorge Chávez” y tendrá capacidad para movilizar a más de medio millón de pasajeros por día.

La necesidad de una autoridad única y autónoma de transporte para Lima y CallaoEstos esfuerzos para avanzar en la implementación de este sistema masivo de transportes, requiere también ser acompañada de radicales reformas operativas y de asignación de competencias, para esto como paso inicial se

intervención del Ejecutivo en el trasporte urbano y también se hace necesario crear una autoridad única y autónoma de transporte para Lima y Callao, que concentre las funciones de planeamiento, de normatividad técnica y legal, de ejecución de la infraestructura, promoción y que mantenga coordinación muy estrecha con las distintas instituciones públicas y privadas,

del servicio y tránsito.

ENTREVISTA

Se ha encargado a PROINVERSIÓN iniciar los procesos de promoción para adjudicar en concesión diferentes tramos.


EMULSIONES ASFÁLTICAS DE:

ROTURA MEDIA ROTURA RÁPIDA PARA RIEGOSROTURA RÁPIDA PARA MEZCLAS

ROTURA LENTA

Calle Maria Eguzquisa de Galvez 157 Urb. Pando San Miguelwww.asfalcorp.com

Correo: [email protected]: (511)672-1573 / 672-1574

Nuestra amplia experiencia nos permite formular y fabricar emulsionesasfálticas de alta calidad en sus diversos tipos y grados como son:

TECNOLOGÍA,INFRAESTRUCTURA YGESTIÓN DE CALIDAD


´́


DESARROLLO DE OBRAS Y PROYECTOS

El problema del transporte es el sistema. Actualmente encontramos unidades que circulan por la ciudad, que, sin importar el tamaño del bus, antigüedad o estado del bus generan caos vehicular en la capital.

LOS OBJETIVOS DE LA REFORMA DEL TRANSPORTEUn transporte rápido, seguro, cómodo y ordenado

La siguiente prioridad al 2015 es la construcción de ciclovías

La reforma del transporte es el proceso de modernización del sistema de transporte, emprendido por la Municipalidad Metropolitana de Lima. Con esta reforma se busca, a través de diversas medidas complementarias, ordenar el transporte público y privado en la ciudad, teniendo como principal objetivo mejorar la calidad de vida de los vecinos de Lima, agilizando el tiempo de transporte en forma segura, cómoda y ordenada.

En ese sentido, Gustavo Guerra García, presidente del directorio de Protransporte,

la Alcaldía de Lima es la reforma del transporte. “Sea quien sea el alcalde que venga, van a tener que darle continuidad a las cosas porque

Con la Reforma del Transporte , se busca, a

través de diversas medidas complementarias, ordenar el transporte público y privado

en la ciudad de Lima.

Gustavo Guerra GarcíaPresidente del directorio de Protransporte.


´́


todas las rutas de Lima. Muy diferente a las autorizaciones administrativas anteriores en Lima y Callao con baja legalidad y dadas por seis meses o un año”, expresó.

CARRILES ESPECIALES PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO

En cuanto a que las avenidas Arenales, Petit Thouars, Jorge Basadre, Camino Real y Comandante Espinar serán exclusivas para el transporte privado y taxis; Guerra García señaló que habrá carriles exclusivos para el transporte público.

“Estamos haciendo estudios de infraestructura para hacer mejoras y darle más espacio al transporte público”, sostuvo.

El funcionario anotó que pese a que habrá muchas avenidas donde no haya transporte público, habrá un efecto de “libre tránsito”, ello, “porque se sustituyen muchas unidades

chiquitas por pocas unidades nuevas (grandes)”.

Apuntó que en cuatro años, la Línea 2 del Metro de Lima atenderá en el

DESARROLLO DE OBRASY PROYECTOS

Hay todo un plan de

ejecutarse.


´́


Callao, por lo que las 7 mil unidades que operan en Lima ya no serían necesarias. En tal sentido, llamó a que dicho sector participe en la reforma del transporte para reubicarse “o no tendrán dónde operar”.

PASAJES Y PARADEROS

Guerra García dijo que el costo de los pasajes será de S/.1.50, un cobro uniforme para las troncales y los corredores complementarios, aunque dijo que habría una rebaja posterior de unos S/.0.50 para quienes hacen trasbordos de un alimentador a un troncal.

“Para recorridos largos y medianos es ligeramente bajo (el precio), pero para recorridos cortos es ligeramente alto, es verdad”, admitió.

Reconoció que se verán afectadas aquellas personas que tomaban buses para tramos de pocas cuadras. “La ‘china’ ya no va a existir”, advirtió.

Sin embargo, aseguró que en cuestión del transporte “ir más rápido, se

Agregó que también los paraderos estarán ubicados cada 6 cuadras y debido a esos espaciamientos habrá que caminar un poco más.

En esa línea, resaltó el uso de las bicicletas y destacó que la siguiente prioridad al 2015 es la construcción de las ciclovías.

INICIO DE OPERACIÓN DE LOS CORREDORES COMPLEMENTARIOS:Eje Tacna-Garcilaso-Arequipa, en julio.Ejes Panamericana Norte-Evitamiento-Panamericana Sur, así como con SJL-Abancay-Brasil-Setiembre.

El primer corredor complementario que empezará a funcionar será el eje Tacna-Garcilaso-Arequipa, en

julio. Luego, en setiembre, se seguirá con los ejes Panamericana Norte-Evitamiento-Panamericana Sur, así como con SJL-Abancay-Brasil (este dependerá de la entrada en operación del tramo 2 de la Línea 1 del Metro de Lima).

En tanto, en noviembre se procederá con los ejes Javier Prado-La Marina-Faucett y Carretera Central-Venezuela.

PLAN DE FISCALIZACIÓN PARA EJECUTARSE

El jefe del Proyecto Especial Corredores Complementarios, Humberto Valenzuela, explica que para que este primer corredor (Tacna-Garcilazo-Arequipa) se convierta en una vía exclusiva de los consorcios autorizados, se iniciará meses previos a julio el retiro de las empresas que no ganaron la licitación. “Hay todo un plan

Aclara que todos los buses que circularán por los 5 corredores se

de color azul. Tendrán un tipo de numeración, letrero y distintivo propio, como la experiencia de Enatru.

“En julio solo las cústeres de las empresas ganadoras seguirán circulando hasta cumplir el primer año, después se les exigirá la

sucesivamente”.

2015LAS NUEVAS RUTAS, QUE OPERARÁN OFICIALMENTE DESDE 2015, SON:

-Panamericana Norte, Vía de Evitamiento y Panamericana Sur-Javier Prado, La Marina, Fauccett-Tacna, Garcilaso de la Vega, Arequipa-Próceres, Abancay, Brasil-Carretera Central

Los 16 consorcios que ganaron la licitación administrarán 36 de los 49 paquetes de rutas de la ciudad. Sus unidades circularán por una vía troncal y una o más rutas de acceso. Esto para evitar la superposición de recorridos, que genera desorden, piratería y competencia desleal en los transportistas.

REEMPLAZANDO LAS UNIDADES PEQUEÑAS Y ANTIGUAS POR UNIDADES NUEVAS Y GRANDES

Las empresas ganadoras tienen 90 días para establecer sus consorcios, poner a su personal en planilla y

los recorridos de prueba. Además, estas compañías chatarrearán 1.774 unidades que han excedido el límite de antigüedad solo en el primer año de operaciones.

Por ejemplo, la ruta que va de Av. Tacna

3.000 vehículos con más de 12 años de antigüedad. Con esta reforma, el número de unidades que maneje será 1.500 como máximo. Esto despejará y agilizará el tránsito por las principales avenidas de la ciudad.

Por estos nuevos corredores circularán los nuevos buses patrón, unidades autorizadas para el transporte de pasajeros en las rutas principales. Estos están disponibles en cinco tamaños: el más pequeño puede llevar 35 pasajeros y el más grande, 240 personas.

DESARROLLO DE OBRASY PROYECTOS

“Cústeres de empresas ganadoras seguirán circulando el primer año”


´́


Continuando con el informe sobre Seguridad Vial que iniciamos la edición anterior en esta ocasión nos concentraremos en un punto de alta circulación vehicular y donde frecuentemente se registran accidentes de tránsito.

Una de las más importantes vías del Perú, Carretera Central que une Lima con el centro del país, ha sido trágico escenario en numerosas ocasiones de atropellos, colisiones y despistes. Hechos lamentables protagonizados generalmente por irresponsables choferes de las unidades de transportes conocidas como “el Chosicano”. A ello se suma la consabida falta de precaución de no pocos peatones, quienes teniendo un puente peatonal a escasos metros

y cruzar el doble sentido de esta complicada vía. En muchos casos son adultos quienes de la mano de sus menores hijos se juegan literalmente

SEGURIDAD VIAL

El reto del Perú en el desarrollo de su infraestructura vial consiste en ir cerrando las brechas en inversión para la ejecución de nuevas obras y en el mantenimiento de las vías existentes.

LA CARRETERA CENTRALUna de las vías más importante del país y sus

problemas de seguridad vial

la vida sorteando la embestida de custers, combis y autos particulares.

La carretera central concentra a las empresas con mayor cantidad de multas impuestasSon varias las voces de protesta, como el de Julio César Castiglioni, especialista en derecho municipal; quien ha denunciado que las penas municipales por casos de accidentes con consecuencias mortales recaen únicamente sobre los choferes y no sobre las empresas de transporte quienes no son comprendidas como tercero civil responsable en una situación de siniestro. La municipalidad de Lima aduce que dicha medida se

usuarios de transporte.

Es importante señalar, que según estadísticas periodísticas, la carretera central concentra a las empresas con mayor cantidad de multas impuestas, entre ellas El Chosicano, la cual hasta

el primer trimestre del 2014 registraba más de S/.132 mil nuevos soles de multas por infracciones de tránsito.

Se espera que con la reforma del transporte, la implementación de los cinco corredores viales, la Municipalidad de Lima tome la decisión de cambiar las rutas. Las nuevas concesiones de rutas harán imposible que estas empresas sigan trabajando”, dijo el especialista municipal.

Si no se hace de esta forma, las compañías pueden seguir recurriendo a acciones de amparo que impidan al Concejo de Lima inhabilitarlas.

Los efectos de la Implementación de los corredores Municipales Por su parte, desde la Municipalidad de Lima, la gerente de Transporte Urbano María Jara, ha asegurado que tras la implementación de los corredores, la línea de transporte El Chosicano

La carretera central concentra a las empresas

con mayor cantidad de multas impuestas


´́


no circulará más por las vías de la carretera central. Según la funcionaria municipal la licitación permitirá evitar que circulen más unidades de manera impune. De acuerdo a la normativa que entrará en vigencia con la reforma, las empresas de transporte

alcanzará la responsabilidad de los choferes infractores. Sin embargo se mostro cauta con la posibilidad que una medida como esta se cristalice en un plazo perentorio debido que esto, según dijo, podría afectar las posibilidades de transporte del público usuario.

¿El FIN DE LAS EMPRESAS CASCARÓN?Es conocido por todos los especialistas en transportes las condiciones en las que circulan algunos buses que cubren la ruta hacia Chosica. Ellos tienen el aval de las empresas denominadas “cascarón” las cuales cobran a los choferes “piratas” una comisión por dejarlas circular. Según la ONG Luz Ámbar el Consejo Metropolitano prepara las normas adecuadas que

dado que hasta la fecha se establece

opción para ser plausibles de una sanción. Se estima que una vez puesta en marcha la reforma la titularidad será obligatoria.

OTROS MALES DE LA CARRETERAS CENTRAL Por otro lado, son notorias las malas condiciones en que se encuentran algunos tramos de esta carretera: profundos huecos y grietas que generan malestar entre los conductores de las diversas unidades de transporte que a diario circulan entre los distritos de Santa Anita y Lurigancho- Chosica. Lo que hace urgente ejecutar trabajos de

mantenimiento del asfalto en algunos tramos de esta vía.

También se espera una agresiva política de semaforización en algunos puntos álgidos de esta vía, una demanda por largo tiempo hecha por la población, sobre todo tras la ocurrencia de un nuevo accidente de tránsito. Un caso emblemático fue el de dos menores de edad, que regresaban del colegio a la altura de la entrada de Huaycán, el hecho indignó a cerca de un centenar de lugareños que a las pocas horas bloquearon la carretera instando a las autoridades a instalar equipos de semaforización. Los reclamos fueron acallados con la

a sus pedidos. Han pasado 4 años y la situación sigue siendo la misma.

El congestionamiento vehicular es

carretera central. Esta vía que nace

en el Intercambio Vial Santa Anita encuentra en las inmediaciones del Mercado Ceres uno de sus principales escollos para la circulación de un

saturadas por el desplazamiento de carretillas transportando mercadería del centro de abastos, proliferación de combis en horas punta, entre otros, son los factores que agravan esta situación.

Especialistas urbanos señalan que la Carretera Central fue concebida como una vía de salida rápida de la capital. Sin embargo el asentamiento de nuevas poblaciones tras la masiva migración hacia Lima, producida décadas atrás y el consecuente establecimiento de zonas comerciales -ocasionando a su vez una creciente circulación de peatones, sobre todo a partir de la zona de Vitarte -obliga hoy a replantear el adecuado uso que se le debe dar a este vía.

EN HUANCAYO PIDEN DECLARAR EN EMERGENCIA LA CARRETERA CENTRAL Sin embargo, la Carretera Central también es motivo de preocupación en el interior del país y no precisamente por temas vinculados a la seguridad vial. La Cámara de Comercio de Huancayo ha solicitado al Gobierno declararla en emergencia. Esto debido a que dicha vía se encuentra en niveles críticos por el incremento de vehículos de carga pesada y de pasajeros, lo que está afectando los costos logísticos y el turismo interno.

Perú Cámaras recientemente ha emitido un reporte donde se constata la actual situación de la Carretera Central. Hecho que ha ocasionado pérdidas económicas a las regiones del centro y oriente del país, con un efecto estimado en casi un 30% del PBI regional.

La vía ha colapsado debido al incremento de vehículos de carga pesada y de pasajeros. Ello origina el encarecimiento de los costos logísticos de los productos, la pérdida de horas-hombre, el aumento de horas de viaje y la reducción del turismo interno; indicaron los representantes de la Cámara de Comercio de Huancayo.

Por tal motivo, la Cámara de Comercio de Huancayo señaló que la solicitud de emergencia planteada cuenta con el respaldo de los gobiernos regionales de Junín, Ayacucho, Huancavelica, Apurímac e Ica, así como de los gobiernos locales de Huancayo, Concepción, Chupaca, Satipo y Tarma.

El reto del Perú en el desarrollo de su infraestructura vial consiste en ir cerrando las brechas en inversión para la ejecución de nuevas obras y en el mantenimiento de las vías que ya tenemos. En el caso de la carretera central podemos decir que en general es una vía asfaltada en buen estado, por tanto los desafíos son distintos y se orientan más al modo cómo la integramos funcionalmente a las necesidades de diversos segmentos de la población y de todas las localidades que atraviesa, ya sea garantizando seguridad y optimizando su uso.

SEGURIDAD VIAL

Caos e informalidad.


´́


AGRADECE EL AUSPICIO Y PARTICIPACIÓN DELAS EMPRESAS PRESENTES EN EL


´́


SEÑALIZACIÓN EN PEAJES

AMORTIGUADORES DE IMPACTOEN PLAZAS DE PEAJE

concesionadas.

La razón de este incremento en su utilización

le otorgan a la operación de la Plaza de Peaje en situaciones de impacto vehicular en la isla de cobro. Los impactos vehiculares en Plazas de Peaje ocurren con mayor frecuencia que lo que se percibe y cuando estos ocurren pueden tener consecuencias muy graves para los usuarios y operarios que trabajan en ella.

En el Perú los amortiguadores de impacto a

estándar Europeo (EN 1317)o Norteamericano (NCHRP 350), siendo el estándar NNHRP 350 el más exigente al incluirse vehículos más pesados durante las pruebas de impacto requeridas para cumplir con el estándar.

Otro de los factores importantes a considerar en la selección de los amortiguadores de impacto es su durabilidad y facilidad de reparación luego de un impacto para permitir que el área afectada de la Plaza de Peaje vuelva a operar en un corto tiempo para minimizar las molestias a los usuarios y recuperar los niveles de servicio requeridos.

Actualmente los sistemas amortiguadores de impacto de mayor uso en el mundo son fabricados por Trinity Highway, los sistemas de la familia QuadGuard reúnen todas las características antes descritas y ya pueden verse instalados en diferentes países en Latinoamérica y en Perú.

Trinity HighwayProducts, LLC es el Líder Mundial en sistemas de seguridad vial y pertenece al grupo de empresas Trinity Industries, Inc. líderes en los mercados de infraestructura de Ferrocarriles, Marítimo y Energía.

Trinity HighwayProducts, LLC es representado en el País por la Empresa ALANCO.

La Fotografía muestra una serie de amortiguadores

en la Ciudad de Panamá.


´́


INFRAESTRUCTURA VIAL: PUENTES

El mantenimiento de puentes en el Perú siempre ha sido una tarea relegada y sin mucha atención, el tiempo ha hecho que se empeoren las condiciones estructurales de los puentes y como consecuencia se tenga que reemplazar o rehabilitar las estructuras muy antiguas, siendo una oportunidad para considerar nuevos diseños aplicando las normas técnicas vigentes y la utilización de nuevas técnicas constructivas.

En el presente especial de puentes, abordamos la rehabilitación de puentes que ha emprendido la Empresa Municipal Administradora de Peaje que invertirá 3 millones 110 mil soles en reparaciones y mejoramientos en puentes entre otras estructuras viales.

De otro lado, presentamos la interesante opinión del Ing. Jack López Acuña, profesional especialista en diseño de puentes que entre otros puntos señala que las normas técnicas vigentes establecen que los puentes deben ser diseñados considerando eventos sísmicos severos de 1,000 años de período de retorno. Los puentes y demás infraestructuras serán optimizadosUnos 68 puentes, entre peatonales y vehiculares, se rehabilitarán este año,

de usuarios de estas vías. Para eso, la Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima (Emape) invertirá unos 3 millones 110 mil soles.

El gerente general de Emape, Iván Infanzón, explicó que tras un estudio de campo, un grupo técnico de la Gerencia de Infraestructura de esta institución

Emape invertirá 3 millones 110 mil solesEN REHABILITACIÓN DE PUENTES E

INFRAESTRUCTURA VIAL

evaluó el nivel de intervención según la necesidad que presentan los puentes.

Tras la evaluación, se decidió realizar trabajos de mantenimiento en algunos de los puentes pero también se harán mejoras integrales para reforzar las bases y estructuras de los mismos.

“Se mejorarán 23 puentes peatonales, 32 puentes vehiculares, dos túneles (uno peatonal y uno vehicular), cinco pasos a desnivel, cinco intercambios viales y un viaducto”, precisó el funcionario edil.

Los puentes y demás infraestructuras serán optimizados de manera

el mantenimiento en sus juntas de dilatación, barandas metálicas, mejoramiento de la carpeta asfáltica, reparación de veredas y sardineles, pintado del puente, señalización vertical y horizontal, complementándose con labores de limpieza en los alrededores.

Infanzón reiteró a la población que el mantenimiento vial de los puentes se realiza por encargo de la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, atendiendo la seguridad de la población que diariamente transita por este tipo de infraestructura.

Puente Carriquiry

Se culminó el reforzamiento estructural en las bases del puente Carriquiry,

ubicado a la altura de la cuadra 9 de la avenida Javier Prado.

El gerente general de Emape, explicó que la intervención del puente consistió en el reforzamiento de las columnas de apoyo del puente, mediante un encamisetado estructural con concreto de alta resistencia, y el sellado de las

del puente con mortero epóxico.

El funcionario precisó que los trabajos se realizaron desde las 08:00 a.m. hasta las 06:00 p.m., sin interrumpir el tránsito peatonal; con una inversión de S/. 39,950.00 nuevos soles.

Asimismo, dentro de los trabajos de mantenimiento para el presente ejercicio presupuestal se ha considerado la adecuación de un sistema de drenaje,

acumulación de agua de lluvia sobre el puente.

Puente Brasil

Los trabajos a realizar en el puente Brasil, ubicado en el límite de los distritos de Pueblo Libre, Jesús María y Magdalena, comprenden la sustitución de la primera viga dañada por otra de similares características de las originales.

y uno vehicular), cinco pasos a desnivel, cinco intercambios viales y un viaducto.


´́


Además, se realizará el tratamiento de reparación de todas las demás vigas dañadas por impacto vehicular y la reparación de barandas y parapetos deteriorados.

También se realizará un tratamiento con aditivo impermeabilizante en uno de los estribos laterales y la reposición de veredas y sardineles deteriorados tanto en la parte superior como inferior del puente.

El objetivo es el mantenimiento correctivo del paso a desnivel Av. La Marina como consecuencia del deterioro de su estructura y de las vías laterales ocasionado por impactos vehiculares contra los elementos del puente. La inversión para esta obra es de s/.171,762.31 nuevos soles.

Puente Santa Rosa

la transitabilidad vehicular; la

Municipalidad de Lima (MML), a través de la Empresa Municipal de Peajes de Lima (Emape), viene habilitando y construyendo juntas de dilatación en el puente Santa Rosa, que une el Cercado de Lima y Rímac.

Cabe mencionar que las juntas de dilatación son utilizadas cuando la losa asfáltica es extensa, es por ello que se

y futuros baches en las vías.

Puente Tingo María

servicio a los miles de transportistas y peatones que transitan diariamente por el puente Tingo María, la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), a través de la Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima (Emape), culminó los trabajos de pintado de siete mil metros cuadrados de esta importante infraestructura, ubicada en el distrito de Breña.

El gerente general de Emape, Iván Infanzón, informó que las labores de limpieza y pintado se ejecutaron en horario nocturno con el objetivo de no perjudicar el normal tránsito vehicular.“Se invirtieron 60 mil nuevos soles, como parte del plan de mantenimiento vial 2013, que busca mejorar el ornato de las vías principales de la ciudad”, recalcó.

Puente Dueñas

mantenimiento del puente Dueñas, en

la estructura que limita el Cercado de Lima con el distrito de San Martín de Porres.

Los trabajos, cuya inversión ascenderá, aproximadamente a 400,000 nuevos soles, vienen consistiendo en la rehabilitación de las juntas de dilatación, la reparación de barandas metálicas, el mejoramiento de la carpeta asfáltica, reparación de veredas y sardineles, pintado del puente, señalización vertical y horizontal, complementándose con labores de limpieza en los alrededores.La intervención se ejecuta en el marco del plan de mantenimiento que se brinda a todas las estructuras que así lo requieren, mediante el pintado, soldadura de mallas de seguridad, señalización horizontal y vertical así como las mejoras ya mencionadas.

Cabe mencionar que la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), a través de Emape, ya ha realizado una inspección técnica a todos los puentes de la capital, consolidando un inventario sólido que ha dado como resultado: Lima cuenta con 344 puentes entre viaductos, puentes peatonales y vehiculares, de los cuales 151 requieren mantenimiento menor y rutinario y 15 para preservarlos.

Durante el 2013, se invirtió 4 millones 176 mil nuevos soles para el mantenimiento de 64 puentes.

Sustitución de la primera viga dañada por otra de similares características

Rehabilitación de las juntas de dilatación



´́


¿Qué puentes necesitan con urgencia la rehabilitación en su infraestructura y qué tipo de rehabilitación se tendría que hacer?Existen varios casos que se deberían tratar con urgencia, entre los que podemos citar los siguientes:

Para el caso de los puentes nuevos: La actitud de conservación de nuestros puentes se debe iniciar en la etapa del diseño conceptual, es decir, antes

construcción. Para lograr una larga vida útil del puente es indispensable elegir el tipo apropiado de estructura en cada caso, eliminar y/o disminuir al mínimo el número de juntas y dispositivos de apoyo, que es por donde se inicia el deterioro de los puentes. En el aspecto sísmico, proyectar puentes hiperestáticos, sísmicamente

y reserva de resistencia para soportar sismos severos. No se debe permitir el diseño y construcción de viaductos de tramos isostáticos simplemente apoyados como los que se vienen construyendo actualmente dentro de las concesiones viales en nuestro país. Ese tipo de viaductos, que fueron diseñados y construidos dentro del programa de concesiones viales en Chile, son los que fallaron en el sismo del 2010. Eran puentes y viaductos diseñados en España, donde la práctica y exigencias sismo resistentes son mínimas y mucho menores a los de Chile y Perú. Se adjunta reportes técnicos al respecto. No debemos permitir que eso se repita en el Perú.

Las normas técnicas vigentes establecen que los puentes deben ser diseñados considerando eventos sísmicos severos de 1,000 años de período de retorno. Por lo tanto, para disminuir las necesidades de rehabilitación o reforzamiento de los

INFRAESTRUCTURA VIAL: PUENTES

ENTREVISTA AL ING. JACK LÓPEZ ACUÑA“En nuestro país se requiere proyectar y diseñar los puentes con

la seguridad sísmica, a la durabilidad, al arte estructural”.

puentes y viaductos y/o el reemplazo por colapso, lo que se tiene que hacer ahora, es evitar que se siga diseñando y proyectando puentes y viaductos que no cumplen los nuevos criterios y normas de diseño sismo resistente de puentes. Las normas técnicas vigentes establecen que los puentes deben ser diseñados considerando eventos sísmicos severos de 1,000 años de período de retorno.

En el aspecto sísmicoSe requiere un programa nacional de evaluación y reforzamiento de los puentes existentes. En nuestras ciudades y la red vial nacional existen

obsoletos que deben ser rehabilitados y/o reemplazados. No es apropiado ni

de una sola vía, tampoco puentes

En el aspecto funcionalSe requiere mejorar la sección transversal

cumplen con las normas de diseño vial. Por ejemplo, No se debe permitir que se continúe diseñando y construyendo puentes angostos en la Carretera Panamericana. “Los puentes deben tener el mismo ancho de la sección transversal de la carretera, incluyendo las bermas, sin embargo en los últimos años, dentro de las concesiones viales, se han diseñado y construido varios puentes angostos, que no cumplen las normas técnicas. Puentes diseñados en la mayoría de los casos, en el extranjero”. No se debe permitir que se continúe con ese tipo de diseños, ¿dónde está la supervisión? ¿El MTC? ¿OSITRAN? Hay concesionarios, proyectistas y supervisores que diseñan de una manera cuando las obras son a suma alzada y de otra forma cuando son a precios unitarios, eso es una inmoralidad, que no se debe continuar tolerando. Se

tiene que mejorar las normas legales cuando se trata de proyectos de diseño-construcción, es una muy buena modalidad para hacer los proyectos sin mayores demoras, pero para esos casos se requiere de una legislación apropiada.

“…Rehabilitar y/o dar mantenimiento a un puente, no es solamente pintar el puente cada cierto tiempo, se requiere mucho más…”

La Ingeniería Nacional garantiza la calidad y durabilidad de nuestros puentes En principio, considero que para garantizar la calidad y durabilidad de nuestros puentes, debe participar la ingeniería nacional de manera obligatoria. En los consorcios para supervisión de obra y de diseño-construcción (concesiones viales) se debe incentivar y premiar a la consultoría peruana, y que los jefes de proyecto sean

que existen en nuestro país (pero no

lo hecho por los extranjeros). En nuestro país se requiere proyectar y diseñar los

dando prioridad a la seguridad vial, a la seguridad sísmica, a la durabilidad, al arte estructural.

ING. JACK LÓPEZ ACUÑA


´́


GEOSINTÉTICOS : Infraestructura Vial

CIDELSA PROMUEVE LAS GEOMALLAS para aumentar la vida útil de las carreteras

Las geomallas, elaboradas en polipropileno, polietileno de alta densidad o poliéster, brindan una mínima capacidad de elongación y una gran resistencia a la tensión.

En el Perú, la situación de las vías es preocupante. Según un estudio del Instituto Peruano de Economía, existen más de 40 mil kilómetros de carreteras que no están sujetas a ningún programa de mantenimiento, ocasionando una vida útil reducida y por lo que pronto se sumarán al 12% de la Red Vial Nacional que se encuentra en mal estado.

Para revertir esta situación, la empresa peruana Cidelsa pone a disposición

o depresiones que se observan en algunas pistas”, explicó Gabriela Monje, representante de Cidelsa.

La experta añadió que, gracias a este producto, se mejoran las propiedades mecánicas del suelo, se incrementa la vida útil y es posible reducir hasta en un tercio el espesor de las capas del pavimento, convirtiendo a las geomallas en una alternativa de bajo costo y de fácil instalación y transporte.

Además, en el caso de las geomallas de poliéster, resaltó que éstas no requieren de ningún aditivo extra para mejorar su resistencia a los rayos UV y son capaces

hasta 240 grados centígrados, lo que les permite tolerar el asfalto en caliente que se utiliza en la construcción de vías.

del mercado las geomallas, novedosa tecnología que eleva la resistencia y capacidad portante de los suelos, haciéndolos más estables y duraderos.

Elaboradas en polipropileno, polietileno de alta densidad o poliéster, las geomallas brindan una mínima capacidad de elongación y una gran resistencia a la tensión y a los factores de degradación química y biológica presentes en los suelos.

“El mecanismo principal de este producto es la trabazón. Esta condición permite que las partículas del suelo interactúen e ingresen por las aberturas de la geomalla limitando su desplazamiento horizontal y distribuyendo esfuerzos de manera homogénea. Así, se logra reforzar las características físicas de los suelos, ofreciendo mayor resistencia a las cargas


´́


Tipos y aplicaciones:

Las geomallas conforma n un producto versátil y de fácil manejo que puede ser usado en diferentes aplicaciones dependiendo del material y del proceso que han seguido para su elaboración.

Por ejemplo, las geomallas de polipropileno y las de polietileno de alta densidad (HDPE), que se caracterizan por ser extruídas y rígidas, son utilizadas generalmente en el refuerzo de pavimentos a nivel de bases y sub bases.

En tanto, las geomallas fabricadas en

permite interactuar con la capa asfáltica y ser ideal para labores de pavimentación y repavimentación de vías y para controlar

GEOSINTÉTICOS

Las Geomallas de Cidelsa permiten elevar la resistencia y capacidad portante de los suelos.


´́


Un Informe publicado por la edición mexicana de revista Forbes, la publicación

que señala que el valor de los proyectos de construcción en Latinoamérica llega a 139,000 mdd, de acuerdo con la consultora del sector CG/LA.

En el informe de negocios se pueden apreciar tres obras de gran impacto en Colombia entre ellas el metro de Bogotá.

EL METRO DE BOGOTÁ TENDRÁ 27 ESTACIONES Y TRAZADO SUBTERRÁNEO

La línea del Metro de Bogotá, cuyo trazado será totalmente subterráneo, está planteada para tener 27 kilómetros.La Alcaldía Distrital anunció que las paradas estarán ubicadas desde la calle 127 hasta el Tintal. Habrá estaciones en la calle 93, el Parque Nacional y la avenida Primero de Mayo.

INFRAESTRUCTURA VIAL INTERNACIONAL

LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁEl valor total del proyecto se calcula en US$6,8 billones, sin embargo, se estima que la cifra puede ser mayor.

En septiembre próximo quedarán listos

del metro de Bogotá, un proyecto del que se viene hablando hace unos 60 años.

La primera línea del sistema masivo costará aproximadamente 6,8 billones de pesos, y partirá de Patio Bonito, en el suroccidente, y su recorrido terminará en la calle 127 con carrera 9.ª, en el norte. La línea, de unos 27 kilómetros de extensión, será completamente subterránea.

27 estaciones, desde el Tintal hasta la calle 127Empezara su recorrido en el Tintal hacia el oriente y lo termina en la calle 127,

De acuerdo con la administración distrital, las 27 estaciones estarán ubicadas: Patio Taller (sector del Tintal), Portal de las Américas, Casablanca, Villavicencio, Palenque, Kennedy, Boyacá, Primero

de Mayo, Avenida 68, Rosario, NQS, Santander, Nariño, Hortúa, San Victorino, Lima, La Rebeca, Parque Nacional, Gran Colombia, Marly, Santo Tomás, Plaza de Lourdes, Avenida de Chile, Calle 85, Parque de la 93, Calle 100, Usaquén y Calle 127.

En total, 600 predios se verán afectados en el trayecto de 26,5 kilómetros. Esto

darán todos los detalles del proyecto y que permitirán iniciar la construcción. Cada estación tendrá vegetación en muros verdes, áreas para arte y agua decorativa.

El diseño previo de las estaciones del metro de BogotáEl director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), William Camargo, dio a conocer un diseño previo de las estaciones del metro. Reveló que hay tres tipos de estaciones, que varían según el ancho de las vías. A diferencia


´́


INSCRIPCIONES: Del 02 de Junio al 02 de Agosto del 2014INICIO DE CLASES: 18 de Agosto 2014

MAESTRÍAS CONVOCATORIA 2014-II DE LA ESCUELA DE POSGRADO

ADMINISTRACIÓN DE NEGOCIOSARQUITECTURA

CON MENCIÓN EN GESTIÓN EMPRESARIALCOMPORTAMIENTO

ORGANIZACIONAL Y RECURSOS HUMANOSINGENIERÍA INDUSTRIAL

CON MENCIÓN EN PLANEAMIENTO Y GESTIÓN EMPRESARIALINGENIERÍA VIAL

CON MENCIÓN EN CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELESPSICOLOGÍA

CON MENCIÓN EN PROBLEMAS DE APRENDIZAJETRADUCCIÓN


´́


de las demás, las más angostas (tipo 3), tendrá el andén de abordaje en el medio y las líneas férreas en los costados.

Tecnologías que se aplicarán en el metro de BogotáCon una máquina española de perforación de suelos, de marca Rolatec, los técnicos contratados por el Distrito arrancaron este miércoles los

de la primera línea del metro de Bogotá, que tardarán unos 18 meses.

El equipo fue localizado en la avenida Primero de Mayo con calle 35A sur, en Kennedy, en el suroccidente.

Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), durante los próximos nueve meses se tomarán muestras del suelo bogotano

previamente dispuesta, de donde se hará la distribución correspondiente a laboratorios reconocidos y acreditados de las universidades Nacional, Javeriana, de los Andes, entre otras”, informó el IDU.

La entidad agregó que la información “alimentará el modelo geológico, geotécnico, hidráulico e hidrológico” para la excavación y la construcción del túnel y las estaciones del sistema masivo.

Las tres obras que tendrán un gran impacto en Colombia: Metro de BogotáSe trata de una primera línea de 26,5 kilómetros y 18 estaciones. Las obras

unos 5 años. El costo será de 3.600 millones de dólares. La primera línea conectará el Portal de las Américas hasta la Calle 127.

Buga-BuenaventuraCorredor vial que estaría terminado en el 2016. Su avance hoy es del 40 por ciento. Incluye una doble calzada, un puente sobre el río Cauca y cuatro más de 16 metros cada uno, para recuperación hidráulica y ciclorutas. Costo, US$ 1.800 millones.

Río MagdalenaRecobrar la navegabilidad del río Magdalena para transporte de carga y pasajeros. Incluye obras de dragado en 909 km y de encauzamiento en otros 256 km, lo que garantiza la conexión del centro del país con la costa Atlántica. Costo, US$ 1.200 millones.

…El alcalde de Bogotá, Gustavo Petro considera la construcción del Metro de Bogotá, como un hecho “histórico”. La construcción del metro bogotano se viene hablando desde hace 60 años.

…El diario El Tiempo tituló en su

excavaciones para el Metro de Bogotá”. Sin embargo, por diferentes motivos, la obra nunca se ha concretado.

en más de 300 puntos, donde se harán perforaciones de hasta 50 metros de profundidad.

El geólogo español Félix Alonso, responsable del tema geotécnico en

que los estudios de suelo determinarán a qué profundidad se construirá el túnel y las estaciones de la primera línea de este transporte masivo, que en su totalidad será subterráneo.

Es muy importante señalar que los suelos bogotanos tienen un alto componente de agua. “La ciudad era un lago, lo que hace más complicado una obra de metro, pero no inviable. Por esa razón, se adelanta esta investigación geotécnica”, explicó el experto. Las muestras del suelo de Bogotá “serán enviadas a una bodega de almacenaje


27 estaciones, desde el Tintal hasta la calle 127.

El transporte masivo, en su totalidad será subterráneo.


´́



´́

www.construyendocaminos.peGEODINÁMICA EN CARRETERAS

Examinando las descripciones de los materiales encontrados en las diferentes exploraciones realizados, se puede deducir que, en general, el material presente a media ladera es un material compuesto principalmente por arenas limosas y arenas arcillosas de baja a mediana compactación en un estrato de 4.50 a 5.00 m, y por debajo de este estrato se encuentra un material semi compacto a compacto sobre el cual deberán cimentarse la estructuras de contención a proyectar.

Las soluciones a adoptar generalmente comprenden la proyección de obras de drenaje para una adecuada captación y

de la vía se puede proyectar estructuras de contención que eviten que los deslizamientos y escarpas se propaguen hasta la plataforma de la vía.

Estas estructuras de contención deben intersectar la línea de falla teórica determinada por análisis geotécnicos y cimentarse

msnm.

2327.5 msnm

En el cuadro siguiente se resumen las características del problema y la solución a adoptar en un sector crítico en carretera de ceja de selva.

Ejemplo de Obras Correctivas a problemas Geotécnicos y Geodinámicas en ceja de selva

capa superior del terreno por las altas precipitaciones, produciendo graves problemas geodinámicos en las carreteras. Estos problemas generalmente corresponden a

los taludes superiores, etc.

ALGUNAS SOLUCIONESde sectores críticos en zonas de Ceja de Selva

PROBLEMA GEODINAMICO

SOLUCIONES PROPUESTAS

CARACTERÍSTICAS RECOMENDADAS OBRAS COMPLEMENTARIAS

Reptación y Asentamientos

Obras de Drenaje y Muro Concreto

Armado

Altura de Pantalla

4.00, 5.00, 6.00 y 7.00 m.

Construcción de estructuras de salida de alcantarilla y cunetas; sub drenes profundos; y reconstrucción

del pavimento.


´́



´́


Hace unos años, la fundación Heart Foundation publicó un estudio llamado

making streets more walking and cycling friendly’, el mismo que demuestra que las calles diseñadas con un ambiente que promueva el ejercicio y el ciclismo son buenas para los negocios y transeúntes.

Respecto a la recuperación de espacios y la construcción de bulevares, el referido estudio concluye que:

El espacio destinado a estacionamiento de bicicletas es

al de autos, además que en términos de costos la diferencia es abismal.Se fomentan los negocios

CALLES PEATONALES

el medioambiente, el turismo y la economía.

LOS PASEOS PEATONALES EN LAS GRANDES CIUDADES y su contribución en el orden, el

comercio,el turismo y el medioambiente

del sector retail, el mismo que recibe la mayoría de sus ingresos de los residentes y trabajadores que viven cerca a los establecimientos comerciales.Los precios de las viviendas aumentaría debido a la proximidad de negocios.La cantidad y actividad de peatones y ciclistas incrementaría, estimulando la economía local.En cuanto a la salud, los

La reducción del ruido que generan los vehículos hará que disminuyan los niveles de estrés de los habitantes y trabajadores

locales, lo cual deriva en una reducción en gastos para tratamientos como masajes relajantes o terapias.

La experiencia localEn Lima Metropolitana, la apuesta por la construcción de este tipo de vías es alentadora, pues la ciudad, especialmente el Cercado, carece de bulevares.

La Municipalidad de Lima Metropolitana dio algunos alcances sobre

paseos peatonales.

La construcción de bulevares permite renovar las veredas, las antiguas redes de agua potable y alcantarillado y


´́


mejorar la iluminación para mejorar la seguridad en la zona.

Promueve las actividades al aire libre de toda índole, tales como culturales y recreacionales.

Ayuda al ordenamiento del tránsito vehicular, mejorar la limpieza pública y reducir los costos de mantenimiento a nivel urbano.

Más calles peatonales en el Centro Histórico de LimaEl último paseo peatonal inaugurado hace unos días en la ciudad de Lima es el de los jirones Ancash-Carabaya, que consta de dos cuadras que van desde el costado del Palacio de Gobierno, por el Bar Cordano y la Estación de Desamparados, hasta el Convento de San Francisco.

La inversión total de la obra fue de 4,9 millones de soles. El proyecto culminado busca extender el paseo peatonal hasta el Barrio Chino.

Lima, una ciudad invadida por 1,9 millones de automóviles diarios, busca descongestionar el Centro Histórico y darles un mayor espacio a los peatones.

La Peatonalización de este pequeño tramo le da un valor agregado a esa parte de la ciudad, debido que es una zona que cuenta con atractivos turísticos y negocios que presentan a las tradicionales zapaterías y artesanías.

En el recorrido del paseo peatonal, podemos apreciar que este cuenta con pavimento adoquinado, una plazuela frente a la antigua estación de trenes de Desamparados y puede apreciarse la restauración de 7 inmuebles históricos. Además de contar con nueva iluminación que le da un toque europeo.

Es muy importante señalar que las obras fueron emprendidas por Empresa Municipal Inmobiliaria (Emilia), de la Municipalidad de Lima Metropolitana, que tiene como meta extender el proyecto de peatonalización hasta el barrio chino.

El Paseo Peatonal Pizarro -Trujillo histórico

La obra superó el millón 300 mil soles. El Paseo Peatonal del céntrico jirón Pizarro recibió tantos aplausos como cuestionamientos, pues a pesar de ser reclamado por los entendidos en el tema turístico, suscitó el rechazo de algunos operadores de negocios de la zona, preocupados frente a un temido desbande de los clientes que ya no podrían circular en vehículos. El tiempo pasó y actualmente las 5

cuadras que lo conforman, con el piso de adoquines y piletas de agua, resultan ser atractivos indesligables de la riqueza histórica trujillana, imposibles de ignorar por quienes visitan la urbe y anhelan empaparse de los elementos distintivos de la ciudad norteña.

Agregando otro punto adicional a su

ha permitido poner en valor a las construcciones, coloniales o no, que se levantan imponentes en pleno centro y cuyo precio de alquiler y venta se ha elevado.

Datos:El eje que forman los jirones Ica y Ucayali fue el primero en ser peatonalizado, ubicado entre las avenidas Tacna y Abancay, en el Centro Histórico de Lima.Tendencia mundialCiudades europeas han peatonalizado sus centros. También Quito, Bogotá y Sao Paulo.ExcesoHay 220 mil taxis en Lima, la mitad informales. Todos pueden ingresar al centro.

Opiniones:“La iniciativa es muy positiva porque es una tendencia mundial dar prioridad al peatón. Va a ser muy saludable, pero no será fácilmente aceptada por los limeños, que están mal acostumbrados a no caminar. Pero todo eso es superable”, opinó Luis Quispe Candía, especialista en transporte de la ONG Luz Ámbar.“Es oportuno. Será saludable que el limeño camine más. Será importante mirar experiencias como las de Quito o, mejor Sao Paulo, y combinar peatonalización con transporte restringido”, opinó Juan Tapia Grillo, Presidente de Pro Transporte y ex director del Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre.

Los Paseos Peatonales en el mundo:En Sudamérica, la ciudad de Curitiba en Brasil, fue una de las primeras en peatonalizar espacios.En Colombia, Bogotá, se prohíbe el tránsito vehicular en su bello Centro Histórico.Buenos Aires, también privilegia sus zonas históricas a favor de los peatones, para que puedan pasear con tranquilidad y sin contaminación.

Lima, una ciudad invadida por 1,9 millones de automóviles diarios, busca descongestionar el Centro Histórico y darles un mayor espacio a los peatones.


´́


Estado, promulgada mediante Decreto Legislativo 1017, “las partes del consorcio responderán solidariamente ante la Entidad por todas las consecuencias derivadas de su participación individual en el consorcio durante los procesos de selección, o de su participación en conjunto en la ejecución del contrato derivado de éste.” A primera vista, parecería un texto muy similar al nuevo. Sin embargo, éste no se ocupa de las infracciones.

En la actualidad de las infracciones se ocupa el primer párrafo del artículo 239 del Reglamento, aprobado mediante Decreto Supremo 184-2008-EF, al disponer que “las infracciones cometidas por los postores que presentaron promesa de consorcio durante su participación en el proceso de selección se imputarán exclusivamente a la parte que las haya cometido, aplicándosele sólo a ésta la sanción a que hubiere lugar, siempre que de la promesa de consorcio pueda individualizarse al infractor.” O sea, en el proceso de selección: responsabilidad individual para las infracciones.

El segundo párrafo del mismo artículo agrega que “las infracciones cometidas por un consorcio durante la ejecución del contrato se imputarán a todos los integrantes del mismo, aplicándose a cada uno de ellos la sanción que le corresponda, sin excepción alguna.” O sea, durante la ejecución del contrato: responsabilidad solidaria para las infracciones.

El punto 6.9 de la Directiva 016-2012-OSCE/CD, por su parte, estipula que “los integrantes de un consorcio se encuentran obligados solidariamente a responder frente a la Entidad por los efectos patrimoniales que ésta sufra como consecuencia de la actuación de dichos integrantes, ya sea individual o conjunta, durante el proceso de selección y la ejecución contractual.” Eso ya no es responsabilidad por infracciones, necesariamente. Es responsabilidad por eventuales daños y perjuicios. Esta redacción, sin embargo, se acerca mucho

El último viernes 11, dentro del conjunto de normas destinadas a impulsar la economía

Peruano la nueva Ley de Contrataciones del Estado, promulgada mediante la Ley 30225, que entrará en vigencia, según su

a los 30 días calendario de la publicación de su Reglamento que, a su vez, deberá aprobarse, mediante Decreto Supremo refrendado por el ministro de Economía y Finanzas, según la segunda disposición

próximos 180 días calendario, esto es, dentro del período que eventualmente podría extenderse hasta el 7 de enero del

para esa tarea.

Esta nueva Ley 30225 reemplazará al Decreto Legislativo 1017, de existencia

cinco años porque fue promulgado el 2008 pero entró en vigencia recién el

2009. Aunque tendrá todavía unos meses de vida, no le rindo ningún homenaje porque dejó sin efecto la Ley 26850 que tuve el honor de elaborar y si bien no le

consigo y las que vinieron después no fueron acertadas. No le perdono haberle cambiado el nombre que yo le había puesto al CONSUCODE, denominación emblemática que se había instalado en el imaginario popular desde 1997 en que salió a la luz.

Sobre lo que viene debajo del brazo de la nueva Ley 30225 destacamos por de pronto que los cambios no son muy

líneas matrices permanecen en el tiempo, unas más débiles, otras más fuertes, pese a los 17 años que han transcurrido desde la promulgación de la primera Ley de Contrataciones del Estado.

En esta oportunidad nos limitaremos a revisar dos de ellos. El relativo a la responsabilidad de los consorcios por las infracciones de sus miembros y el relativo a los convenios con los organismos internacionales.

La responsabilidad del consorcio por las infracciones de sus miembrosLa responsabilidad de los integrantes de un consorcio por las infracciones que puedan cometer en el marco de la Ley de Contrataciones del Estado sufrirá

en vigencia el proyecto aprobado por el Congreso de la República el pasado jueves 3.

Según el segundo párrafo del artículo 15 de la nueva LCE, que regirá en breve, “los integrantes del consorcio son responsables solidariamente ante la Entidad por las infracciones y consecuencias derivadas de su participación individual o conjunta durante el procedimiento de selección y la ejecución del contrato derivado de este.”Según el segundo párrafo del artículo 36 de la Ley de Contrataciones del

OPINIÓN TÉCNICO LEGAL

La nueva Ley de Contrataciones del

Estado 30225

Universidad Católica del Perú, experto en contratación pública. Catedrático de la maestría de la UNI y del Centro de Arbitraje de la PUCP. Director de la Asociación Peruana de Consultoría, Gerente Legal de

y consultor internacional de empresas y entidades públicas y privadas. Editor del semanario

edicionespropuesta.blogspot.com). Autor del proyecto de la primera Ley de Contrataciones del Estado del Perú en 1997, coautor de su Reglamento.

Ricardo Gandolfo Cortés


´́


a la que se ha consignado en la nueva LCE lo que quiere decir que ante la aparente discrepancia entre lo que se señala en el

sanciones y no a responsabilidades, y lo que se señala en la Directiva, el legislador ha optado por esta última y para que no quede ninguna duda de su aplicación

jerarquía ha decidido zanjar el asunto, elevando la disposición e incorporándola en la propia Ley.

¿Qué es lo correcto? ¿Que cada parte sea responsable de lo suyo? ¿Que cada una lo sea en forma individual durante el proceso de selección cuando no existe el consorcio y que todas lo sean en forma solidaria durante la ejecución del contrato cuando el consorcio ya existe formalmente? No hay una única respuesta. Está claro que al contratista le interesa responder por lo suyo, lo que puede controlar, aunque fuese ligeramente, y no responder por sus consorciados o responder lo menos posible por lo que ellos hagan. Se ampara en que el consorcio recién se constituye después del otorgamiento de la buena pro.

También está claro que a la Entidad le interesa que todos los consorciados respondan solidariamente frente a ella por cualquier perjuicio que se le ocasione sea por la acción de uno o de todos, por un hecho que pueda ser individualizado o no, que se haya producido durante el proceso de selección o durante la ejecución del contrato. Se ampara en que si bien no hay consorcio antes de la buena pro, hay una promesa formal de que se constituirá si ésta es otorgada y por lo tanto sus efectos pueden perfectamente retrotraerse y aplicarse durante el proceso de selección.

El primer párrafo del artículo 447 de la Ley General de Sociedades 26887, por lo demás, dice que “cada miembro del consorcio se vincula individualmente con terceros en el desempeño de la actividad que le corresponde en el consorcio, adquiriendo derechos y asumiendo obligaciones y responsabilidades a título particular”, lo que aparentemente inclinaría la respuesta a favor de una responsabilidad individual. Un segundo párrafo del mismo artículo, advierte, sin embargo, que “cuando el consorcio contrate con terceros, la responsabilidad será solidaria entre los miembros del consorcio sólo si

así se pacta en el contrato o lo dispone la ley.” La solidaridad, en este caso, debe pactarse. No se presume. Hasta que entre en vigencia la nueva LCE.

¿Y los convenios con los organismos internacionales?El otro cambio que queríamos comentar es el que afecta a los convenios que se suscriben con los organismos internacionales.

El artículo 3.3, inciso s), de la Ley de Contrataciones del Estado, todavía vigente, promulgada mediante Decreto Legislativo

exceptúa de su ámbito de aplicación, a los “convenios de cooperación, gestión u otros de naturaleza análoga, suscritos entre Entidades, o entre éstas y organismos internacionales, siempre que se brinden los bienes, servicios u obras propios de la función que por ley les corresponde, y

El artículo 5, inciso c), de la nueva Ley 30225, excluye del ámbito de aplicación pero sujeta a la supervisión del OSCE, a “los convenios de colaboración u otros de naturaleza análoga, suscritos entre Entidades, siempre que se brinden los bienes, servicios u obras propios de la función que por ley les corresponde, y no

el mismo acápite precisa que estos convenios “en ningún caso se utilizan para encargar la realización de las actuaciones preparatorias y/o del procedimiento de selección”.

El nuevo texto no hace referencia a los convenios suscritos entre entidades y organismos internacionales y más bien subraya que por ningún motivo pueden emplearse para, a través de ellos, delegar la realización de actuaciones preparatorias o la organización del procedimiento de

para sostener que quedan proscritos de la legislación nacional los convenios con los organismos internacionales que administran recursos y hacen licitaciones? ¿La prohibición de no transferir

como para decir que quedan proscritos los convenios de encargo?

Adviértase que el artículo se ocupa de los supuestos excluidos del ámbito de

aplicación de la Ley que sin embargo están sujetos a supervisión del OSCE. Podrían existir al margen de estos supuestos, otros convenios suscritos, estos sí, con esos organismos internacionales, que están igualmente excluidos de la aplicación de la Ley pero excluidos de la supervisión del OSCE y, que por eso mismo, la norma ni siquiera los menciona. ¿En esa eventualidad, por medio de esos otros convenios se podría encargar lo que ahora se denomina actuaciones preparatorias, el propio procedimiento de selección y hasta la administración de los contratos?

Por algo, el tercer párrafo del artículo 6 relativo a la organización de los procesos de contratación establece que “mediante convenio una Entidad puede encargar a otra Entidad las actuaciones preparatorias y/o el procedimiento de selección.” O sea, lo que el artículo 5 prohíbe terminantemente el artículo siguiente permite opcionalmente. En apariencia puede haber contradicción, pero quizás no. Probablemente este artículo 6 se está ocupando de otros supuestos, como los denomina la nueva Ley, que no están comprendidos entre aquellos excluidos de la norma pero sujetos a la supervisión del OSCE.

Otra manera de entender esta aparente contradicción es colegir que a través de convenios excluidos de la norma, por más que estén sujetos a la supervisión del OSCE, no se puede encargar actividades preparatorias ni procedimientos de selección. Sí se puede encargar estas actividades a través de convenios incluidos en la norma.

Quizás el espíritu del legislador ha sido, en efecto, retirar de la competencia de los organismos internacionales la posibilidad de organizar y administrar procesos, por diversas razones que no es del caso analizar aquí. Es posible, sin embargo, que

en la norma o que deliberadamente haya sido reformulado para dejarles un espacio para que puedan seguir actuando. Las dudas se despejarán en el Reglamento que tendrá que regular el dispositivo sin transgredirlo ni desnaturalizarlo, según lo recuerda el inciso 8 del artículo 118 de la Constitución Política del Perú.

OPINIÓN TÉCNICO LEGAL


´́


Los camiones de construcción viajando en reversa frecuentemente causan accidentes mortales involucrando obreros a pie en el punto ciego del camión. Las volcaduras de los vehículos provocan muertes entre conductores de camiones y operadores de equipo. Otros accidentes mortales son causados por equipos que hacen contacto con cables eléctricos aéreos o por golpear tuberías subterráneas de gas. Otros accidentes ocurren por trabajadores que se caen de las maquinaria y estructuras, y por objetos o materiales de construcción que se desploman.

Estos peligros se hacen más severos cuando se agregan a la lista, factores como el clima, polvo u oscuridad.

Soluciones MúltiplesHay que implementar métodos múltiples para enfrentarse con diferentes tipos de peligros. Veremos primero los problemas

para Seguridad y Salud Ocupacional (NIOSH, por sus siglas en inglés) hace

una de las profesiones involucradas en

cualquier proyecto de carretera.

Los Ingenieros y las medidas a tomar Los ingenieros tienen que llevar a cabo inspecciones del área y diseñar cada zona de trabajo antes de hacer los

COSTOS - MAQUINARIAS - EQUIPOS

LA SEGURIDAD EN LAS ZONAS DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS

trazados y comenzar a trabajar. Uno de los imperativos de la inspección es notar la ubicación de líneas de alto voltaje y el espacio libre debajo de cada una. Los ingenieros también tienen que comunicarse con las empresas de teléfono, de agua, la compañía de gas para informar la presencia de equipo y peligros subterráneos para “excavar con seguridad”.

Es requerido que todas las zonas estén construidas según el Manual de Aparatos Uniformes de Control de

inglés) que fue desarrollado por la Administración Federal de Carreteras.

extensivas para diseñar e indicar correctamente las áreas de control de

del trabajador, equipo de protección personal, e iluminación.

Las Normas de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA) en CarreterasLa Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA, por sus siglas en inglés) también establece normas que hay que cumplir tal como el 29 Código de Normas Federales 1926, Subsección G que cubre letreros, señales, y barricadas usadas en la zona de trabajo. Si parte del proyecto incluye las excavaciones, la subsección P tiene que seguirse. Será la responsabilidad del director de proyectos asegurar que se sigan estas normas. De ser posible, cierre el

por otra ruta. Si hay que establecer

experimentado supervisor del Plan de

en inglés) tiene que ser nombrado para comenzar a trabajar con los ingenieros

obligación del supervisor del TCP vigilar la zona durante todo el proyecto y hacer cualquier corrección que se necesite.

Mantenga la longitud de la zona de control apropiada al área de la zona de trabajo para que los conductores no aumenten la velocidad después de pasar por un tramo largo sin trabajadores a la vista.

trazadas en cuatro secciones:


´́


La sección de alerta anticipada. En esta área, los motoristas están informados con señales de aviso, topes de alerta, y transmisores de radar. Si está disponible otra ruta de desviación para que los motoristas puedan escoger evitar del todo la zona del trabajo, coloque señales de aviso y de direcciones antes de la salida a la desviación. Las señales están diseñadas y tienen que estar colocadas de manera para proporcionar a los conductores información e instrucciones claras acerca de lo que tienen que hacer para pasar con seguridad el resto de la zona. Los mensajes de las señales tienen que ser claras, cortas, y colocadas correctamente para que la información requerida sea entendida a tiempo para que el conductor haga con seguridad las maniobras necesarias. La colocación estará basada en el límite de velocidad en el punto donde los conductores primero encuentran las señales. Si se usan luces de aviso, asegúrese que los niveles de iluminación se ajusten de manera puntual.

La Iluminación fuerte a nivel de día puede deslumbrar a los conductores durante las horas de oscuridad. Iluminación menos fuerte a nivel de noche no estará fácilmente visible durante las horas del día. Se ha descubierto que el aparato

policía ocupado y marcado con sus luces intermitentes de alerta encendidas. Se debe usar estos cuando sea posible en las zonas de carreteras con altos límites de velocidad donde las zonas de

altas velocidades. También deben ser usados en áreas urbanas donde habrá

de trabajo tienen que estar muy cerca de

La sección de transición donde aparatos de canalización tales como conos y barricadas lo dirigirá a los carriles seguros. La zona de transición necesita estar trazada de manera que los motoristas no tengan que hacer cambios

abruptos de velocidad o dirección. La sección de actividad, adyacente a la propia zona de trabajo. Una zona adecuada de barreras entre la zona de

tiene que ser construida como parte del plan. Una zona de barreras necesita

trabajadores. Barreras de desviación

irá cerca y paralelo a la zona de trabajo.

El Uso de SeñaladoresDurante algunas situaciones de trabajo, el supervisor del TCP tal vez tenga que poner a señaladores en la sección de alerta anticipada o la sección de actividad. Siempre se debe usar alternativos a los señaladores cuando están presentes condiciones peligrosas tales como visibilidad limitada

usar señaladores, necesitan estar adecuadamente capacitados antes de comenzar su trabajo. Los señaladores necesitan estar posicionados donde los motoristas que se acercan los pueden ver fácilmente y nunca en sombras o donde otros trabajadores puedan estar cerca de ellos.

Su puesto tiene que tener una ruta de escape. Los señaladores necesitan estar capacitados para conseguir y mantener contacto visual con los motoristas y a

con los conductores tanto con palabras como con gestos. Tienen que vestirse con chalecos llamativos de aviso. En condiciones que no sean de nieve o neblina, deben usar ropa exterior blanca y cascos. Deben estar equipados con palas de Alto/Despacio que tienen luces estroboscópicas incorporadas.

Aún cuando los señaladores estén en contacto visual uno con los otros, también deben tener radios como respaldo a la comunicación visual y para reportar situaciones de emergencia. Los señaladores necesitan estar capacitados por adelantado en las acciones correctas

para tomar si vehículos de emergencia

Si los señaladores cuentan solamente con comunicaciones por radio, tienen que estar equipados con baterías de repuesto o radios de refuerzo.

En las situaciones donde se requiere un

de carros piloto con señales especiales puede ser organizado para guiar grupos

es el área de terminación. La sección

el área de terminación donde aparatos de canalización y señales regresan el

de carriles normales.

ZonaUna vez que está en uso la zona de

o transportarse en auto periódicamente por la zona, buscando evidencia de “por pocos”. Ejemplos de evidencia podrían ser señales o barricadas dañadas o marcas de patinazos. La frecuencia con que se debe hacer esto es contingente

la zona y las condiciones actuales del

encuentran sucias, asegúrese que se limpien para conservar su intensidad

reporten cualquier problema que

para afuera de la zona de trabajo, un

por sus siglas en inglés) tiene que ser creado para la propia zona de trabajo. Ambos planes deben coordinar uno con el otro. Un supervisor del ITCP

de trabajo. Dependiendo del tamaño del proyecto esta persona tal vez sea el mismo individuo quien supervisa el

trabajarán en estrecha colaboración con el gerente del proyecto y el supervisor

COSTOS Y MAQUINARIAS

Los camiones de construcción viajando en reversa frecuentemente causan accidentes mortales.


´́


de construcción para hacer efectivo el plan.

mientras progresa la obra y cambian las condiciones en el área de trabajo. Aquí hay algunos posibles detalles de un ITCP.

Las Áreas pueden ser designadas en las cuales sólo se permiten peatones y de igual manera puede haber áreas sólo para vehículos. Intente todo lo posible para programar actividades de trabajo para que peatones y vehículos no estén presentes en la misma área al mismo tiempo. Por necesidad, habrá áreas en las cuales los peatones y la maquinaria tendrán que estar trabajando al mismo tiempo. Límites seguros de velocidad tienen que ser anunciados y respetados en todas las áreas de vehículos dentro de la zona. Ejemplos de otras señales dentro de la zona incluyen el espacio debajo de líneas eléctricas de alto voltaje, esquinas ciegas, y advertencias de precipicios peligrosos para los operadores de maquinas.

La capacitación en la seguridad de todos los trabajadoresLa capacitación en la seguridad para todos los trabajadores previa a su entrada en la zona de trabajo es obligatoria. Tienen que ser capacitados para mantenerse conscientes de sus alrededores a toda hora y en todo tipo de condiciones del tiempo que puede haber día y noche.

peatones y maquinaria, los peatones y los operadores tienen que capacitarse

juntos en la comunicación. Los peatones nunca deben acercarse a vehículos sin hacer contacto visual con el operador.

Un plan de comunicaciones de operaciones tiene que formar parte del ITCP. Establecer un conjunto de señales de mano que serán usadas por todos los empleados y evalúelos para el 100% de comprensión.

Los ayudantes y operadores de máquinas Tienen que ser capacitados para mantener contacto visual durante las operaciones. Los operadores deben instruir a los nuevos ayudantes acerca de cualquier punto ciego alrededor de su maquinaria y repasar lo mismo con cualquier ayudante quien haya trabajado previamente con ellos pero tal vez haya sido readesignado o haya estado ausente por un periodo de tiempo.

Los puntos ciegos también pueden ser equipados con sensores de proximidad o cámaras para advertir al operador de peatones y vehículos más pequeños. Tales sistemas tienen que ser probados antes del comienzo de cada turno. Los ayudantes y operadores también pueden comunicarse por radio para seguridad adicional. Como protección

tener barras de pánico de emergencia que permiten que los peatones apaguen el motor de la máquina en una situación amenazadora.

Los vehículos más pequeños tales como las camionetas deben estar marcados con banderas rojas con antenas altas para aumentar la visibilidad de

maquinaria más grande. La maquinaria grande puede estar marcada con luces estroboscópicas para advertencia adicional.

La protección contra volcaduras debe estar en lugar a toda hora. La comunicación rápida tiene que estar disponible entre los operadores de todo equipo motorizado. El supervisor del ITCP tiene que ser reconocible y accesible a todos los subcontratistas en el sitio.

El equipo adicional de protección personal puede ser necesario en diferentes operaciones. Protección contra caídas tiene que ser proporcionada en cualquier momento que los trabajadores estén trabajando más de seis pies sobre un nivel inferior.

La protección respiratoria contra silicosis tiene que ser proporcionada en las áreas donde se está realizando la mezcla o corte de concreto. Antes de iniciar las operaciones se debe de establecer un programa de inspecciones diarias con

Mantenimiento en las zonas de trabajoCuando hay que hacer mantenimiento en una zona de trabajo, los procedimientos correctos de cierre/etiquetado se tienen que seguir. Al instalar iluminación para trabajos nocturnos, asegúrese que no ciegue a los operadores o trabajadores en la zona.

Se debe tomar en cuenta todas estas medidas al diseñar y operar zonas de trabajo y de control de

planes para acomodar las necesidades del trabajo en camino y usted tendrá un sitio de trabajo seguro

Mientras avanza la obra, documente los cambios en la zona de trabajo y guarde la documentación como referencia para trabajos futuros.

Fuente: Departamento de Seguros de Texas, División de Compensación para Trabajadores (TDI/DWC) / www.tdi.state.tx.us

COSTOS Y MAQUINARIAS


´́


La senda es de alrededor de un kilómetro y medio de largo y entre 1,20 y 1,40 metros de ancho. Fue descubierta por un grupo de investigadores del Parque Arqueológico Nacional de Machu Picchu. La zona está cubierta de vegetación y aún no puede ser apreciada en su totalidad, pero los investigadores peruanos que la descubrieron liberaron algunas partes y esperan recuperar más.

La obra de ingeniería sigue intacta y funcionado a la perfecciónAsí hallaron un túnel, que ha sido sellado y reforzado por los incas para evitar que colapse y que forma parte de la ruta.Un video muestra de qué se trata este impresionante hallazgo arqueológico, en el que se destaca un túnel inmenso a través de la roca que permaneció oculto por más de 500 años.

Camino inca de 1 Km y medio de largo - Túnel de 5 mts de largo – 2,700 msnm

WAYRAQTAMBO O TAMBO DE LOS VIENTOSDescubren secreto camino inca en Machu Picchu y

un túnel oculto por 500 años

Según indicó la Dirección Desconcentrada de Cultura del Cuzco, el nuevo tramo de camino conduce a la zona de Wayraqtambo o Tambo de los Vientos, precisamente situada en las espaldas de la montaña sobre la que se erige la ciudadela de Machu Picchu, entre los sitios arqueológicos de Wiñay Huayna e Intipata, que forman parte del actual Camino del Inca. El tramo que se descubrió tiene un kilómetro y medio de largo con un ancho que varía entre 1.20 y 1.40 metros, según la topografía del terreno. Se encuentra totalmente cubierto de vegetación, aunque algunos sectores han sido despejados de maleza, gracias al trabajo de los investigadores.

En el Hallazgo arqueológico destaca un Túnel Fernando Astete, jefe del Parque Arqueológico, aseguró que uno de los

hallazgos más importantes es un túnel de cinco metros de largo, situado a más de 2700 metros de altura, prueba que demuestra el alto nivel de la ingeniería inca. Según explicó el experto, en algún momento del pasado, el camino principal colapsó por la caída de enormes cantidades de piedra. Entonces, el pueblo Inca no tuvo más remedio que horadar la roca hasta abrir un túnel que permitiera nuevamente el paso.

Tras más de 500 años de existencia, la obra de ingeniería sigue intacta y

funcionado a la perfección. “Este camino debe ser

restaurado y puesto en valor en corto plazo por su importante valor patrimonial”, agregó el

antropólogo.

La senda es de alrededor de un kilómetro y medio de largo y entre 1,20 y 1,40 metros de ancho.

CAMINOS DEL PERÚ


´́

www.construyendocaminos.peCAMINOS DEL PERÚ

EL QHAPAQ ÑAN, UN SISTEMA VIAL ANDINO FUE DECLARADO PATRIMONIO MUNDIALEl Qhapaq Ñan, el sistema vial andino que atraviesa seis países de la región sudamericana, ha sido declarado Patrimonio Mundial por la Unesco, una decisión que fue celebrada en el sitio arqueológico de Pachacámac, un antiguo oráculo de la época prehispánica y uno de los más consultados del mundo andino ubicada en la capital peruana.

El anuncio se realizó durante la 38ª sesión del Comité de Patrimonio del organismo en Doha, Qatar, donde se decidió por unanimidad que esta columna vertebral del Imperio Inca,

Patrimonio Mundial y reconocida internacionalmente como un itinerario cultural transnacional.

La nominación más grande de la historia del Patrimonio MundialLo inédito de esta gran decisión es que, por primera vez, seis países sudamericanos -Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Perú- que desde hace más de diez años trabajan en conjunto en un proceso original y de innovadora cooperación regional, realizaron

La inclusión por unanimidad del Qhapaq Ñan, cuenta con 310 sitios arqueológicos y es considerada la nominación más grande de la historia del Patrimonio Mundial. La coordinadora de este proyecto, Nuria Sanz, dijo a la prensa que la aprobación unánime de todo el comité, se dio después de “una discusión bonita y necesaria en el seno de la UNESCO”.

La importancia de que este antiguo camino incaico“El Qhapaq Ñan constituye el vínculo de las comunidades con su historia, con sus antepasados, con su territorio; además de ser elementos fortalecedores de la identidad cultural”.

La importancia de que este antiguo camino incaico ahora tenga este reconocimiento como un itinerario cultural de carácter transnacional, es que se “continuará transmitiendo un mensaje

del continente americano en un entorno habitable.

¿Qué es el Qhapaq Ñan?El Qhapaq Ñan fue la columna vertebral del poder político y económico del Tawantinsuyo, el Estado Inca y se constituyó como una red de caminos de alrededor de 30.000 kilómetros de largo que conectaba centros de producción administrativos y ceremoniales, cubriendo

occidente de Colombia. A lo largo de la historia, esta red caminera que atraviesa la cordillera de los Andes fue utilizada para el traslado de pueblos, de ejércitos de más de 40.000 personas así como, el tránsito de caravanas de llamas para el transporte de mercancías y materias primas. Su magnitud

con las zonas medias y el frío altiplano andino.

La sección Complejo Ceremonial Llullaillaco, que transcurre entre los 4800 y 6670 metros sobre el nivel del mar, es el ejemplo más sorprendente de cómo los incas dominaban las

población de la historia.

Este sistema vial, que revela una gran tecnología de 2.000 años de historia, es una herencia concreta del patrimonio cultural inmaterial, el traslado de personas, el transporte de bienes y recursos; los conocimientos, las ideas y los dioses.

Túnel, que ha sido sellado y

incas para evitar que colapse y

que forma parte de la ruta.

distrito de San Miguel se vienen

prevenir posibles


´́


El accidente más reciente, fue la ocurrida al pequeño niño de nombre Thiago, que fue impactado por una roca que rodo dejándolo con serios problemas de salud, conmoviendo a la comunidad limeña que ha alertado y exigido a las autoridades a tomar medidas para su pronta solución.

El problema se agrava por las diversas construcciones que se levantan en los acantilados y por la proliferación de licencias municipales otorgando luz verde para

presentarse un movimiento telúrico no se descarta que se abran profundas grietas en la pendiente, tal como ya se registró hace algunos meses en el tramo de la costa verde que se encuentra entre los distritos de Magdalena y San Isidro, tras un sismo de 5,4 grados en la escala de Richter que provocó una profunda rajadura en el acantilado.

10 Zonas de alto riesgo en la Costa verdeDesde entonces según indagaciones periodísticas se pudo comprobar la existencia de más de 10 zonas de “alto riesgo” ubicadas a lo largo de los 18 kilómetros de este balneario capitalino que comparten los distritos de San

CAMINOS DE LA COMUNIDAD

SAN MIGUEL INSTALA 20 MUROS DE CONCRETO Y GEOMALLAS EN PUNTOS CRÍTICOS DE SUS ACANTILADOS

Desde el 2009, se han registrado 7 accidentes mortales a lo largo del acantilado de la Costa

Barranco y Chorrillos que han iniciado diversas acciones en conjunto con la Municipalidad de Lima y los burgomaestres de manera local.

En este escenario, parece haberse llegado al consenso sobre la conveniencia de instalar geomallas a lo largo de la pendiente del circuito de playas, porque resulta más durable, resistente y menos costoso que cementar el acantilado.

Hace unos días, el Arq. Javier Sota Nadal, presidente de Emape, anunció la Instalación de más de 490 mil metros cuadrados de

reducir los casos de siniestralidad en esta zona. Se sabe que aparte de los más de 10 millones de soles otorgados por el Gobierno, la Municipalidad Metropolitana de Lima ha instalado, desde febrero pasado, más de 17 mil metros cuadrados de geomallas en la Costa Verde, mediante la asignación del millón y medio de soles entregados por el Consejo Directivo de la Autoridad del Proyecto Costa Verde.

Costa Verde: caída de rocas y oleajes anómalosEs necesario precisar que la Costa Verde no solo presenta problemas por la violenta caída

de piedras desde los acantilados. La primera semana de julio tuvo que ser cerrada de manera parcial por fenómenos marítimos que provocaron un oleaje anómalo.

San Miguel instala 20 muros de concreto y Geomallas en la Av. CostaneraEn la zona de acantilados del distrito de San

prevenir posibles deslizamientos y por un lado, desde el mes de junio, la municipalidad de Lima ha venido colocando cerca de 20 bloques de concreto en el puente John Lennon que habría estado en abandono hace más de año y medio. Según representantes de la comuna limeña dichos muros de contención son momentáneos porque no resisten ni amortiguan las piedras que se precipitan desde el acantilado. Al cierre de esta edición, la instalación de los muros fue concluida. Asimismo, se estima que en toda la costanera del distrito de San Miguel se han colocado mallas y geomallas que se extienden desde el Bertolotto hasta la cuadra 13 de la avenida Costanera.

Las geomallas cuentan con la ventaja que

mangueras de riego controlado por plantas campanillas que evitan cualquier tipo de deslizamiento. Además funcionarios de San Miguel advirtieron que su comuna prevé cualquier tipo de emergencia con señalizaciones. Los vecinos de San Miguel ya están informados que existen dos lugares: el puente Media Luna, y el parque Belén.

La Geomalla es un producto diseñado para trabajar como un compuesto estructural con el suelo que al funcionar en forma conjunta generan una respuesta de la estructura más estable, producto de la unión de ambos materiales, garantizando la estabilidad de la estructura.


´́


¿De qué manera surgió su vocación por la ingeniería civil y su constante activismo y preocupación por la situación de la conectividad vial en nuestro país?Nací viendo caminos, mi padre fue uno de los principales pioneros de las carreteras del Perú, en su juventud trabajó en la carretera central (allá por 1934 o 35) y encontró que había dos frentes, uno de Lima a La Oroya y otro de La Oroya a Lima, llegándose a un punto donde había un abra que se conoce con el nombre de

en cuenta las cotas; por tanto se encontraron con diferentes alturas que no permitían seguir con el avance del camino.

Nacido en Ica y recorriendo caminos desde siempreEn este punto, mi padre dio una solución que luego se convirtió en una de las obras viales más importantes de América conocida

en un desarrollo de sucesivos puentes en forma de “8”, que ganando altura permitían el empalme de las dos rutas . Esa obra amerito que el Director de -Caminos de entonces. El Ing. Federico Basadre, en reconocimiento a ello, lo nombrara como Ingeniero Jefe Departamental de Caminos en Ica, cargo que era, el segundo en importancia nacional después de Arequipa. Esta circunstancia hizo que yo naciera en la ciudad de Ica, de lo cual me siento muy orgulloso, y que recién casados mis padres y viviendo en Ica, mi madre, en muchas ocasiones acompañaba a mi padre en sus recorridos por las obras, razón por la cual se puede decir que desde que estaba en el vientre de mi madre, yo, ya recorría los caminos del Perú¿Digamos que su padre fue su principal inspiración para su vocación?

designado Director de Caminos durante 10 años, e hizo el primer plan nacional vial de carreteras. Así que si me preguntaran por qué estudié ingeniería civil, respondería que lo hice para hacer caminos.

Lima, dando paso a una rápida evolución de las carreteras

¿Desde los años en que usted se inició en el ejercicio de la ingeniería civil que aspectos cree usted que han variado?

PERSONAJES DE LA INGENIERÍA

asesor de Empresas, Presidente del Instituto Latinoamericano de Investigación y Estudios Viales y presidente de la Asociación Peruana de Caminos.

El Ing. Lazarte proviene de una familia de CaminerosEN MATERIA DE TECNOLOGÍA VIAL, EL PERÚ ESTÁ DENTRO

DE LOS PAÍSES MÁS ATRASADOS DE LA REGIÓN

En cuestiones tecnológicas, muchísimo. Cuando empecé a ver los caminos en el Perú, la carretera panamericana existía en partes; algunas estaban asfaltadas otras no. Los carros que había eran pequeños los camiones eran de no más de una tonelada, los autos eran muy limitados, por lo que se construían carreteras para ese tipo de vehículos. Después se dio paso a una rápida evolución de las carreteras en especial a partir de la década del 50, yo diría que se inicia después de la segunda guerra mundial, cuando en EEUU gobernaba Eisenhower y surgen las grandes autopistas, allí empieza un desarrollo vial importante al mismo tiempo que evolucionan los camiones, los ómnibus, los carros etc.; tanto en su capacidad de cargas, como en sus longitudes y velocidades, esto llevó a una serie de avances en la tecnología de la ingeniería vial, en el radio de las curvas ,

pendientes, etc. Aunque en tecnología, el Perú aun tiene un retraso lamentable a comparación de otros países de la región.

En materia de tecnología de ingeniera vial el Perú es el país más atrasado de la región.En tecnología y en normatividad. Se necesita hacer mas investigación que no se hace, principalmente por falta de presupuestos, no contamos con buenos laboratorios del Estado. Solo hay un laboratorio del Ministerio de

Transporte, que lamentablemente deja mucho que desear, fue en su época muy bueno, pero después se le ha ido descuidando por falta de recursos económicos

¿Diría usted que a diferencia de antaño ahora hay más conciencia sobre la necesidad de garantizar un mantenimiento de las carreteras?Por supuesto que sí. Siempre ha habido conciencia que se tienen que hacer carreteras, pero no ha habido conciencia de que había que mantenerlas y conservarlas, entonces se hacían carreteras pero más eran las que se malograban y destrozaban por falta de conservación. Ahora hay más conciencia de eso y se cuenta con un nuevo sistema: el de las concesiones viales, mediante las cuales se garantiza el mantenimiento y conservación de las carreteras durante el tiempo que dura la concesión que normalmente suele ser de 25 años. El objetivo es que cumplido ese plazo la carretera se encuentre en iguales condiciones de como la concesionaria la inauguró.

Siempre se ha hablado de una brecha en la inversión para la infraestructura vial, ¿a qué se debe esto, a falta de decisión política? Brecha de inversiones siempre van a haber y en todos los aspectos. El Perú no es una excepción. Hay brecha de inversión en carreteras, en hospitales en educación, y en

Conroy, actual Presidente de la Asociación

Peruana de Caminos, APC


´́


otros aspectos , eso hay que ir acortándolo. En las últimas décadas hay cada vez mayor conciencia en la poblaciones y en el propio Gobierno, de la necesidad de contar con carreteras y que éstas son indispensables para el desarrollo. Por ejemplo, si se quiere emprender un plan de desarrollo agrícola hace falta una carretera, y en la actualidad no existe la adecuada coordinación entre los Ministerios de Agricultura y de Transportes para implementar los proyectos y lo mismo se puede decir en los otros sectores, llámese Minería Industria, Turismo u otras actividades.

¿Qué considera usted que hace

agresiva política de conectividad vial, expedientes técnicos mejor elaborados, mejores normas?Actualmente contamos con buenos técnicos que elaboran expedientes de calidad, el problema es el retraso que sufren para su aprobación. En cuanto a las normas, si hay, pero debemos actualizarlas permanentemente.

¿Ahora se necesitan quizá ingenieros civiles que tengan capacidad de negociación con las poblaciones involucradas territorialmente con una obra vial?Si pero una cosa es el ingeniero civil que va a construir una obra y otra es el pueblo que necesita el camino. El mercado está, el producto está, y a veces se encuentran cerca el uno del otro, pero no hay forma de utilizarlo por falta de infraestructura vial. En la primera mitad del gobierno de Alan García, la ministra del MTC implementó lo que se llamó el “Proyecto Perú” que consistía en acondicionar las carreteras, y ponerles una capa de pavimento que permitiera conservarla, es decir, no dejarla solo en tierra porque a la primera lluvia esa vía se convertía en intransitable y se perdía la inversión hecha. Ahora, con este sistema, los productos de aquellas poblaciones alejadas se pueden comercializar en óptimas condiciones. Son poblaciones que se están integrando a los mercados.

¿Cuáles considera usted que son los retos principales que le espera a las nuevas generaciones de ingenieros civiles en la perspectiva de integrar los caminos del Perú?Primero la comprensión del Estado de que se necesita seguir haciendo nuevos caminos conservando los que ya tenemos y darle la prioridad necesaria. En segundo lugar se necesita que el propio MTC empiece por modernizarse, porque en el Ministerio de Transportes se hacen las Normas, y los Términos de Referencia con que se van a hacer los estudios y las obras. Luego allí se aprueban los estudios y las obras, pero se descuida el que estos técnicos estén al día con los avances tecnológicos y se descuida, también, el contratar a los mejores

profesionales, aduciéndose que para todo esto faltan recursos económicos, pero lo más grave es que tampoco existe un adecuado sistema de valorar a los buenos profesionales que allí se tienen, corriéndose el riesgo que terminen trabajando en el sector privado. Entonces falta una mayor preocupación para que los técnicos del MTC sean óptimos. Cuantos más competitivos sean; mejores van a ser los Términos de Referencia, mejores van a ser los Estudios, las Investigaciones, mejores van a ser las Evaluaciones, las Normas y las Supervisiones de las obras, siendo el

¿Considera que existe una situación peligrosa de importación de ingenieros extranjeros que le resta posibilidad al profesional peruano?No creo, aquí hemos tenido siempre ingenieros muy buenos. Ahora claro que con la proliferación de nuevas universidades y sin mayor control, a veces salen profesionales no muy capacitados. Pero de las universidades tradicionales siguen saliendo muy buenos ingenieros. Por ejemplo, la UNI siempre se ha considerado muy buen centro de formación, entre las universidades privadas La Católica siempre ha sacado muy buenos ingenieros. Y existen otras universidades privadas e incluso publicas de donde también egresan buenos ingenieros.

¿El tema de los servicios de consultoría en el Perú ha crecido, está teniendo mayor importancia en el mercado?Es algo de la mayor importancia Me parece que en los últimos tiempos ha habido una proliferación en este campo, hay demasiados que se sientes consultores, proyectistas y supervisores, entonces eso genera, en teoría, una mayor competencia pero que podría estar cayendo en una proliferación inadecuada con profesionales no del todo capacitados para esa función. Existen consultorías buenas y otras malas. Ahora. en el caso de la ingeniería de caminos, se suelen conocer unos y otros porque es un área muy especializada, donde es más difícil equivocarse, salvo que se quiera caer en el equívoco,

¿Háblenos un poco acerca de su presidencia en la Asociación Peruana de Caminos y sabemos también que en su calidad de tal ha organizado congresos sobre la materia buscando siempre la capacitación de nuevos profesionales?Efectivamente, La Asociación Nacional de Caminos es una -institución que se fundó en 1949 a iniciativa de un grupo de profesionales interesados en el desarrollo vial y entre los fundadores estuvo mi padre. Después, pasados los años, yo he tenido el honor de presidirla en varias oportunidades. El objetivo

de esta Asociación es ayudar a que el Perú tenga una mejor infraestructura vial. Y dentro de eso hemos organizado congresos, foros, simposios etc. todos vinculados con la vialidad y el transporte Hoy existen algunas otras entidades que están siguiendo nuestros pasos, algunas con éxito y otras no, algunas con desprendimiento y profesionalismo y otras solo con afanes de lucro, pero así se avanza en la vida.

Entiendo que está formando una nueva entidad vinculada a la Vialidad y el Transporte, ¿de que se trata?Efectivamente, en octubre del año pasado un grupo de 50 personalidades vinculadas con la vialidad y el transporte, suscribimos la llamada “declaración vial de Lima” que hoy se ha convertido en el “Instituto Latinoamericano de Investigación y Estudios Viales”, pero esto es algo de gran importancia y trascendencia de lo que me gustaría conversar con mayor detalle en otra oportunidad.

De la mano de su destacada trayectoria profesional unos de los datos que me llamo la atención de su hoja de vida ha sido su incursión desde el punto de vista empresarial o ejecutivo en el campo periodístico, como se dio esto?Ese vínculo con el periodismo nace por una razón muy simple. En la época del gobierno militar, en el Perú no se podía trabajar, así

lo hice con 42 personas, todos peruanos, allí estuve 5 años y regrese cuando termino el régimen militar y entró el segundo gobierno del Arq. Belaunde. Pensé que en ese momento se abrían totalmente las puertas de la democracia pero me equivoque porque los contratos servían principalmente para la gente del gobierno más que a los particulares. Luego me ofrecieron formar parte de un nuevo periódico “La República” junto a un grupo de amigos. Yo entré con la idea de defender mis contratos y sin darme cuenta me fui quedando. Tuve que asumir la Vice Presidencia, luego la Gerencia General, la Dirección de las Ediciones Nacionales y la Presidencia del Directorio, estuve allí 10 años. Así que entré por inquietudes ligadas a la construcción de caminos pero una vez adentro me sentí atraído por el día a día de la política y el periodismo y me fui quedando.

¿El gusto por el periodismo le fue ganando?Creo que sí, tanto así que después un amigo, el empresario Andrés Marsano Porras me entusiasmó para formar un ambicioso proyecto periodístico: “El Sol”. Fui su Director Periodístico y Gerente general al mismo tiempo. Lamentablemente la sociedad peruana o el nivel promedio del lector en el país no estaba preparado para un diario cultural de alta calidad, como el que nos habíamos propuesto y solo estuvo en el mercado cinco años.

PERSONAJES


´́


UNIVERSIDAD E INVESTIGACIÓN

Otro de los expositores que formó parte del ciclo de Conferencias Magistrales que

Presidente del Directorio de COSAPI S.A a quien antes de tomar la palabra se le impuso la Medalla Ricardo Palma por sus destacados logros profesionales. Dicha distinción

renombradas empresas constructoras del país.

Ing. Walter Piazza de la Jara: EXPERIENCIA EMPRESARIAL EN EL DESARROLLO

VIAL DEL PERÚEl Ing. Piazza recibió la Medalla Ricardo Palma por sus destacados

logros profesionales

Conferencia: “Experiencia de un empresario en el desarrollo de la infraestructura vial y características generales en la construcción de la Línea 2 del Metro de Lima”.

Durante la conferencia magistral, el ejecutivo de COSAPI hizo un repaso de las más importantes obras de infraestructura vial realizadas

por su empresa principalmente en caminos de acceso para la actividad minera, así como en los procesos de rehabilitación y mejoramiento de las carreteras existentes.

La experiencia de COSAPI abarca un periodo de 30 años, tiempo a través del cual se ha trabajado entre las expectativas generales de los gobiernos de turno y las necesidades particulares de las poblaciones

involucradas en los diversos proyectos viales. Piazza de la Jara aclaró que aunque COSAPI no es una empresa que se dedique exclusivamente a la construcción de carreteras, su experiencia en este rubro ha sido muy variada y se reparte en todo el territorio nacional principalmente en la altura de la sierra.

Autoridades académicas de la URP acompañando al Ing. Walter Piazza de la Jara durante Conferencia Magistral


´́


COSAPI: ha ejecutado más de 1,000 kilómetros de carreteras

En este sentido detalló que son más 1,000 kilómetros los que COSAPI ha ejecutado, desde el inicio de sus labores; el último ha sido la vía Quilca Matarani que va permitir llegar a la ciudad de Tacna sin pasar por Arequipa. Dicha obra se encuentra en plena ejecución y se extiende por más de 90 kilómetros. Otro de los

el acceso a la central Hidroeléctrica

allanando un camino nuevo al cortar la ladera del volcán del Misti detrás de la ciudad de Arequipa. Esa construcción,

de la obra, cortando el macizo rocoso y usando equipos pesados que en

comienzos de los 80) no existían en el Perú.

carretera Olmos-Corral-Quemado hecha durante el segundo gobierno del presidente Belaunde al considerarla como una obra de

acceso a una zona muy remota del país. Aunque precisó que es una vía que se ha vuelto a rehacer hace pocos años porque nunca se le hizo el debido mantenimiento. “Esa es una lección que los peruanos debemos aprender. Siempre nos hemos considerado un país pobre, y no se ha priorizado nunca el gasto de mantenimiento y al pasar esto destruíamos una inversión tan costosa, entonces esa mentalidad de país pobre es una mentalidad que hemos querido cambiar en los

el desarrollo vial del Perú”, acotó el ingeniero Walter Piazza.

Mejoras en Infraestructura Vial en el Perú

Para el Presidente Ejecutivo de COSAPI son 5 los aspectos en los cuales el Perú ha mostrado una notable mejora en materia de

Progreso notable de

Seguridad en el pago al contratista

Mejor relación con comunidades aledañas

Mejor cuidado del medioambiente (cierre de canteras, uso de emulsiones, etc.)

Incorporación de nuevas tecnologías de diseño de pavimentos en sistemas constructivos.

Mantenimiento de carreteras por contratos de conservación.

Aunque a su juicio aun quedan pendientes la mejora de los expedientes técnicos, el empoderamiento de los

las normas técnicas para terminar

de consolidar un panorama más alentador en el objetivo de ejecutar nuevos proyectos con la celeridad que el país requiere.

Por su parte el Rector de la Universidad Ricardo Palma, el Dr.

iniciativa de los organizadores de

y en especial al coordinador general

el Ing. Néstor Huamán Guerrero al considerar que estos cursos de especialización prestarán un invalorable servicio al país, con la

estarán en aptitud de desempeñarse idóneamente y garantizando que el desarrollo del país descanse sobre

En otro momento la máxima autoridad académica también saludó la publicación de la revista CONSTRUYENDO CAMINOS,

importante en el rubro de la ingeniería.

Imposición de la Medalla Ricardo Palma al Ing. Walter Piazza por parte del Rector Iván Rodríguez Chávez

INVESTIGACIÓN


´́


ING. LUIS ALFONSO PEÑA: CONSERVACIÓN DE LAS VÍAS NACIONALESComo parte de las actividades programadas en la Maestría en Ingeniería Vial con Mención en Carreteras, Puentes y Túneles que se desarrolla en la Universidad Ricardo Palma, la Escuela de Posgrado de dicha casa de estudios viene organizando una serie de actividades orientadas a profundizar el conocimiento de los estudiantes en

a cabo conferencias magistrales a cargo de profesionales de alto nivel y reconocida trayectoria, quienes han compartido valiosas experiencias transmitiendo sus alcances sobre la realidad nacional en el campo de la Ingeniería Vial.

MAESTRÍAS

CONFERENCIAS MAGISTRALES DE LA MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL CON MENCIÓN EN CARRETERAS

PUENTES Y TÚNELES

MEJORAS DE LA CONECTIVIDAD EN EL PERÚEste ha sido el caso del Ing. Luis Alfonso Peña Claros, Gerente de Conservación en PROVIAS NACIONAL; quien ofreció una Conferencia Magistral sobre “Gestión de Activos en Infraestructura de Transporte”. Durante su exposición el destacado funcionario resaltó que en los últimos años ha mejorado notablemente la situación de la conectividad en el Perú, sobre todo en lo que respecta a la red vial nacional, donde los avances han sido enormes y gracias a ello se han logrado interconectar unos 15 mil kilómetros a través del contrato de conservación a aparte de lo alcanzado en materia de concesiones que se estima alrededor de los 6 mil kilómetros. De esta

forma señaló que lo más importante para el estado peruano es darles transitabilidad a todos los peruanos para que puedan movilizarse rápidamente, reduciendo los tiempos de traslado de un punto a otro.

LA CONSERVACIÓN DE LAS VÍAS NACIONALES SE HA CONVERTIDO EN UNA POLÍTICA DE ESTADO

conservación de las Vías Nacionales se ha convertido en una política de Estado al sostener que se enmarca dentro de un conjunto de medidas que van más allá de un gobierno de turno, estableciéndose contratos con una vigencia de 5 ó 6 años donde se compromete la continuidad de las acciones a tomar, orientadas a fortalecer nuestra infraestructura vial.

De otro lado, remarcó la importancia de la Maestría en Ingeniería Vial que imparte la URP ya que en la actualidad existen carreteras de largo alcance donde no deberían interponerse las ciudades a su paso. Sostuvo que en esos casos, se requiere intervenir con puentes túneles y viaductos que ofrezcan una alternativa de traslado. También precisó que el transporte Multimodal es un complemento dentro de la política de conservación de vías porque lo que se desea es darle

conectarla con puertos y aeropuertos para así desarrollar una competitiva cadena logística.

EL RETO DE LA INFRAESTRUCTURA VIALFinalmente señaló que el reto que le espera a la ingeniería en materia de infraestructura vial es dotarla de mayor calidad a través de óptimas construcciones: autopistas, intercambios viales, puentes y sobretodo sacándola por el paso de las ciudades, con eso se logrará ser competitivos y permitirá conectarnos con todas las infraestructuras llámese acuático, aéreo y terrestre.

En los últimos años ha mejorado notablemente la situación de la

conectividad en el Perú.


´́


La cita técnica se realizó los días 17, 18 y 19 de julio y tuvo lugar en el auditorio del Centro de Convenciones Internacionales INICTEL-UNI.

El Simposio estuvo enmarcado en el lema central “Tecnologías innovadoras y su impacto en el diseño, construcción y gestión de pavimentos” , reunió a empresarios, inversionistas y profesionales del más alto nivel y especialistas en el rubro. Como parte de la organización, en esta oportunidad, el evento incluyó una Expoferia, en un área de exhibición de variados productos y servicios, que permitieron a los visitantes familiarizarse con los nuevos productos ofrecidos por los proveedores de bienes y servicios para la industria de ingeniería de pavimentos en nuestro país.

a la secuencia seguida por el programa de esta importante cita técnica.

La Inauguración Estuvo a cargo de Ing. CIP Walter Zecenarro Mateus, Director General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, que además estuvo a cargo la conferencia: La normativa vial en el Perú.

POST SIMPOSIO DE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

Con rotundo éxito culminó el 3er Simposio Internacional de Ingeniería de Pavimentos 2014, que tuvo como principal impulsor a la Consultora Néstor Huamán & Asociados en la persona de su Gerente General M.Sc. Ing. Néstor Huamán Guerrero y la revista “Construyendo Caminos” como media partner del evento.

CON ROTUNDO ÉXITO Y

APORTES AL DESARROLLO DE LA INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

DEL PERÚ CULMINÓ EL III SIMPOSIO

INTERNACIONAL DE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

Concurrieron más de un centenar de asistentes de las diferentes empresas e

instituciones del país y del extranjero.

Expositores del 3er Simposio Internacional de Ingenierìa de Pavimentos

(De izq. a der.) Ing. Willians Mertz Villa de Perú, Dr. Ing. Luis Guillermo Loria Salazar de Costa Rica, Dr. Abel Gaspar Rosas de EE.UU. , M.Sc. Ing. Néstor Huamán Guerrero de Perú, M.Sc. Ing. Ana Sofía Figueroa Infante de Colombia, Ing. Ricardo Bisso Fernández de Perú, Dra. Ing. Marta Pagola y Dr. Ing. Oscar Giovanón de Argentina, es importante señalar que también estuvieron presentes en las conferencias: Dr. Ing. Guillermo Enrique Montestruque de Brasil, Dr. Ing. Marcelo Bustos de Argentina, Dra. Lucía Sáez Alván y el Dr. Ing. Arnaldo Carrillo Gil de Perú.

Programa de ExposicionesEl III SIMPOSIO INTERNACIONAL DE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS, contó con la presencia de connotados profesionales nacionales e internacionales. Los mismos que ofrecieron conferencias innovadoras aportando al desarrollo de la ingenierìa vìal nacional.

Es importante señalar que en lo que va del año, se han desarrollado varios eventos dedicados a esta importante área de la Ingeniería Civil, no obstante el III Simposio internacional de ingeniería de pavimentos, se ha caracterizado como en anteriores versiones de ser un evento netamente técnico y de conglomerar a los expositores más destacados de la ingeniería de pavimentos del continente latinoamericano, siendo nuestro compromiso seguir en esta senda como una contribución a la ingeniería nacional.


´́

www.construyendocaminos.pePOST SIMPOSIO

PARTICIPARON ASISTENTES DE LAS DIFERENTES EMPRESAS DEL PAÍS:

1 era Expoferia Nacional de Ingeniería de Pavimentos

Publicaciones que participaron:

Empresas Comerciales que participaron: Instituciones que participaron

Clausura

Brindis


´́


9NA JORNADA INTERNACIONAL DEL ASFALTO – MEDELLÍN – COLOMBIA

El Hotel Intercontinental, de la ciudad de Medellín en Colombia, es sede de la celebración de la 6ta Semana Técnica del Asfalto y 9na Jornadas Internacionales del Asfalto. En el presente año las Jornadas Internacionales del Asfalto girarán en torno a los siguientes temas:

EJES TEMATICOS1. Pavimentos ecológicos para el desarrollo sostenible.2. Reciclaje de pavimentos.3. Pavimentos larga vida.4. Geotecnia aplicada a las vías.5. Gestión de infraestructura vial.6. Nanotecnología aplicada al sector de la construcción

vial.7. Sistemas inteligentes de transporte.8. Carreteras inteligentes y seguridad vial.9. Desarrollo de nuevos materiales y equipos para la

construcción de vías.10. Avances en metodologías para el mantenimiento y la

rehabilitación de pavimentos.

dos de los eventos más importantes de la Ingeniería Vial en Colombia: Seminario Latinoamericano del Asfalto y las Jornadas Internacionales del Asfalto

La Corporación para la Investigación y Desarrollo en Asfaltos en el sector Transporte e Industrial CORASFALTOS, continúa realizando actividades de transferencia y difusión del conocimiento, que le permiten contribuir desde la ciencia y la investigación aplicada, al mejoramiento de la infraestructura vial Colombiana, con nuevas tecnologías para el Sector de los Asfaltos y Pavimentos Flexibles. Estos eventos se han convertido en un espacio

de experiencias y transferencia del conocimiento, se promueve el desarrollo tecnológico, productividad y competitividad del sector.

EL IV CONGRESO IBERO- AMERICANO DE SEGURIDAD VIAL

30 DE SEPTIEMBRE AL 2 DE OCTUBRE DE 2014 – CANCÚN – MÉXICO

Como venimos informando, el IV CISEV se va a celebrar los días del 30 de Septiembre al 2 de Octubre de 2014 en la ciudad mexicana de Cancún. Esta nueva cita con la seguridad vial de

al CISEV como foro de referencia en la Región, en esta ocasión con el lema “Avances de la década de Acción de Seguridad Vial: Juntos podemos salvar vidas”.

La calidad técnica del Congreso estará por el selecto grupo de expertos profesionales representantes de los países participantes que ha reunido el Instituto Vial Ibero-Americano (IVIA), organizador

Internacional. Una de las misiones de este comité

articulando en torno a cinco ejes temáticos:

Gestión de la seguridad vialDiseño de vías para una movilidad más seguraPromoción de vehículos más segurosConsecución de usuarios más seguros y Respuesta tras los accidentes

El IV Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial, cuenta con el apoyo de la secretaría de Salud a través del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) , y la secretaría de Transporte del Gobierno de México. Asimismo está promovido por el banco Interamericano de Desarrollo

Ministerio del Interior del Gobierno de España y la Asociación Española de Carretera (AEC).

EVENTOS


´́


Dr. Ing. Simon A.M. Hesp Professor

Department of Chemistry Queen’s University90 Bader Lane, Kingston, Ontario

CANADA, K7L 3N6 [email protected]

Dr. Delmar SalomonPresidente

Pavement Preservation Systems 8100 W. Marigold Street 140614Garden City, Idaho, 83714, USA

delmar@pavementpreservation systems.com

ResumenExisten ensayos tradicionales para ligantes, a pesar de los avances reológicas del Superpave, que se siguen empleando mundialmente para comprender empíricamente el comportamiento del ligante asfáltico a temperaturas bajas, altas e intermedias. Sin embargo, sigue mucho debate sobre cuáles son los mejores

ensayo denominado, por sus siglas en ingles, DENT “Double Edge Notched Tensión” y que consiste en hacer

una fractura en esa ubicación. Las muescas son importantes en la determinación de la energía esencial para la

de ligantes a temperaturas intermedias. A continuación describimos la norma, técnica y resultados.

TRABAJO ESENCIAL DE FRACTURA DE LIGANTES A TEMPERATURAS INTERMEDIAS POR DUCTILÓMETRO NO CONVENCIONAL

INVESTIGACIÓN Y TECNOLOGÍA

Introducción La resistencia de un ligante asfáltico es la tensión crítica para

fractura del ligante. El parámetro que describe la capacidad del ligante asfáltico para absorber energía es la tenacidad. Esa energía es el trabajo esencial de fractura que puede ser un ligante dúctil o frágil (quebradiza).

Cuando existe el riesgo de que un pavimento se fracture es imprescindible entender cómo las propiedades del cemento

temperaturas donde hay congelación se presta poca atención

congelamiento de la subrasante, mientras que a altas

y auto repararse contribuye a evitar en gran medida la fractura. En cambio, a temperaturas intermedias desde el descongelamiento hasta las temperaturas del medio ambiente, los ligantes del asfalto pueden fallar en una manera dúctil bajo la carga repetitiva de los neumáticos que lo lleva a un tipo de fractura difundida denominada fatiga. La fatiga normalmente no es motivo de preocupación en pavimentos de gran espesor debido a que las tensiones son reducidas. Para diseños más delgados, sin embargo, puede resultar en

cuando los ligantes asfálticos no tienen la requerida tolerancia a la deformación bajo tensión con severas restricciones en la mezcla, por ejemplo: burbujas de aire, cera, acido, y ligantes

Tensión de doble borde endentado (geometría de las probetas utilizadas para los ensayos del MTEF, probeta

Asphalt Cement’s Resistance to Fatigue Fracture Using Double-Edge-Notched Tension Test (DENT) (MTO (2014)),

(DTAF); desplazamiento aproximado del doble endentado con una grieta típica. El parámetro crítico CTOD (por sus siglas en ingles, Crack Tip Opening Displacements) provee una

del cemento asfáltico en estado dúctil y bajo una severa r

propaga, o entre dos partículas grandes de agregado.

muestras endentadas con anchos de 5mm, 10mm, y 15mm, y un análisis más fundamental, basado en energía (ecuaciones 1 y 2), comparado con un ensayo de fuerza-ductilidad convencional. Sin embargo, el ensayo se efectúa fácilmente con un equipo de ductilidad ampliamente disponible (Figura 1).

Figura 1. MTEF ensayando probetas con ligantes de 5, 10 y 15


´́


Descripción de la Norma y Equipo

Basado en el Método Esencial del Trabajo de Fractura (METF), de Ontario, Canadá, llamado ensayo de

Ensayando por duplicado muestras DENT con tres diferentes ligantes (L) es posible determinar con precisión el trabajo

delgada de cemento asfáltico de acuerdo con una relación simple (Cotterell y Reddell 1977):

Donde Wt, We y Wp, son la energía total o trabajo de fractura, es decir la energía total consumida, la energía esencial, y la

de falla J/m2, y son igual a un factor de forma que se aplica al volumen de la zona plástica (igual a para una forma circular); L es el longitud del ligante (m), y B es el espesor de la muestra (m).

la falla (Wt) es determinada primero para cada longitud del ligante de la energía total de la falla, (por ejemplo, el área debajo de la curva fuerza-desplazamiento), y el área de la sección transversal del ligamento BL. La (Wt) energía total, es

�

Finalmente un valor crítico aproximado se calcula dividiendo We por el promedio de la sección neta de los picos de estrés en el ligamento menor del espécimen 5 mm (N/m2)):

Extrapolando a una longitud cero del ligante, es posible de obtener la propiedad esencial We y el CTOD, los cuales proveen una medida más realista de la resistencia a la falla dúctil comparado con, por ejemplo, las medidas de ductilidad y de fuerza-ductilidad, o cualquier medición con un reómetro entre las placas paralelas.

elíptica llevada a fallar sin que el cemento asfáltico se desgarre

elasticidad y un ligamento desgarrado para un ligante de un

DENT con ligamentos de 5, 10, 15 y 20 mm:

Nota: La norma LS-299 solamente requiere ensayos de muestras de ligamentos de 5, 10 y 15 mm.

La Figura 2 provee imágenes de muestras DENT que han fallado: (Izq.) Ilustra un resultado característico de un cemento asfáltico

(Der.) Ilustra un distintivo resultado diferente para un ligante de

La Figura 3 provee curvas de desplazamiento de fuerzas básicas y datos procesados de acuerdo a la ecuación 2 para tres

en general, que el método es altamente reproducible.

La Figura 3 provee curvas de desplazamiento de fuerzas básicas y y resultados de acuerdo a la ecuación 2 para

reproducible.

ARTÍCULO TÉCNICO


´́


Mientras que los ligantes más rígidos muestran un CTOD

es difícil de predecir. La experiencia ha demostrado que los

Figura 4. Indicaciones de fractura contra CTOD (Desplazamiento de la grieta en una fractura típica) para 20 contratos en Ontario (Hesp et al. 2009).

Comparación con Otros Ensayos y Conclusiones

Federal Highway Administration’s Accelerated Loading Facility

el comportamiento de la fatiga para un cemento asfáltico. Una

Usando cementos asfálticos, extraídos y reciclados de

comportamiento en el campo.

Referencias

notched tension testing for the fatigue grading of straight and

ARTÍCULO TÉCNICO


Suscríbase a través de:


´́


Los caminos no pavimentados normalmente atienden la necesidad de acceso y transporte de personas y cargas en las zonas rurales o sub urbanas. Son contribuyentes directos del desarrollo y calidad de las comunidades al dar acceso a centros de salud, educación, transporte de bienes, productos agrícolas y servicios variados.

A pesar de su importancia, en nuestro país estos caminos generalmente no están incluidos en programas de gestión vial que realicen un proceso de diagnóstico inicial y luego determinen las medidas de intervención requeridas para

En un programa de gestión vial de caminos no pavimentados, es ideal contar con un indicador objetivo para realizar el

Ing. Ana Catalina Vargas SobradoUnidad de Gestión Vial, PITRA-Lanamme

Universidad de Costa Rica

Ing. Alonso Ulate CastilloUnidad de Gestión Vial, PITRA-Lanamme

Universidad de Costa Rica

La red vial de Costa Rica está compuesta por aproximadamente 42 000 Km. de carretera de las cuales 31 350

EVALUACIÓN DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS POR MEDIO DEL RUGOSÍMETRO III


real para luego, asignar las medidas de mantenimiento o intervención correspondientes para cada tramo de camino evaluado que aseguren que los recursos se inviertan de

En nuestro país se carece de indicadores objetivos para realizar el diagnóstico o evaluación de los caminos no pavimentados, generalmente se realizan inspecciones en las cuales se aplican criterios de evaluación visual de los diferentes elementos del

y pasos de alcantarillas) y en algunos casos taludes. Sin embargo, en la mayoría de ocasiones no se cuenta con un sistema de gestión propiamente establecido que permita intervenir los caminos de manera oportuna lo cual genera que se realicen medidas de mantenimiento o intervención

de ruedo y drenajes pluviales, provocando una inversión

La Unidad de Gestión Municipal del PITRA-Lanamme UCR trabaja en conjunto con diferentes municipios del país dando asesoría técnica en procesos de evaluación de las redes viales cantonales y evidenciando la necesidad de contar con herramientas tecnológicas que permitan realizar un proceso de evaluación objetivo de la red de caminos no pavimentados de

Por lo tanto, recientemente se adquirió el equipo rugosimetro

caminos no pavimentados. Este dispositivo permite obtener

Índice de Rugosidad Internacional (IRI) que permite establecer categorías de condición funcional y así determinar las medidas de intervención más adecuadas para cada camino evaluado.


´́


El IRI está representando por las vibraciones inducidas producto de la regularidad de un camino, por lo que este aumenta conforme la rugosidad se incrementa, como se presenta en la Figura 2.

El objetivo es implementar esta herramienta en el proceso de evaluación de caminos no pavimentados en el corto plazo, tanto en la red vial cantonal como nacional si es posible.La UGM realiza actividades de evaluación de la red vial cantonal en conjunto con las Unidades Técnicas de Gestión Vial bajo el marco de convenios de cooperación establecidos entre las Municipalidades y la Universidad de Costa Rica.

Actualmente, se realizan recorridas de los caminos donde se

de ruedo y drenajes por medio de criterios de evaluación visual

El Rugosimetro III permitirá mejorar el trabajo que se realiza en la evaluación de la red vial cantonal en lastre y tierra, ya que agiliza el proceso de obtención y procesamiento de datos incorporando un indicador objetivo de la condición funcional como lo es el IRI.

Fuente: Boletín Técnico COMITÉ EDITORIAL 2014

Coordinador General PITRA, LanammeUCR

Unidad de Materiales y Pavimentos

Evaluación de caminos no pavimentados en la red vial cantonal y nacional

La unidad de Gestión Municipal (UGM) de Lanamme UCR se encuentra en el proceso de prueba de calibración de equipo

posterior validación de rangos de condición basados en el IRI.

Un sistema de gestión de infraestructura vial es el conjunto de actividades que tienen como objetivo conservar un elemento de la vía, por un período de tiempo, de tal manera que ofrezca seguridad y confort al usuario.

Para disminuir los costos de tiempo de viaje, costos ambientales y costos de accidentes, se debe obtener una información completa sobre el estado de la vía y de sus elementos. Para este caso, se debe realizar un inventario vial de todos los elementos de la vía, así como también realizar la evaluación funcional y estructural de pavimentos, que permitan programar los trabajos de conservación. De la información obtenida en campo, se procede a procesarla y se utilizan programas de gestión que sirven como herramienta para ayudar a optar por una buena decisión, en el cual se selecciona las acciones más adecuadas, determinando su

En nuestro País se realiza el sistema de gestión de la infraestructura vial en los contratos de conservación vial por niveles de servicio, en el cual el contratista debe realizar ciertas actividades para su mantenimiento respectivo según las condiciones del estado

de la vía que se indica en el contrato de conservación.

Para la Red Vial Nacional se realiza “El Sistema de Gestión de la Infraestructura Vial (SGIV)” que permite establecer

de carreteras, puentes, seguridad vial, emergencias viales, así como controlar el avance en la ejecución y, en función de los resultados obtenidos, eventualmente se

Al realizar los inventarios viales nos permite determinar la cantidad de elementos existentes que presenta la carretera, así como también determinar la cantidad de elementos que requieren algún tipo de mantenimiento o cambio. En relación a la evaluación funcional y estructural de pavimentos permitirá determinar las condiciones actuales del pavimento y la condición de deterioro tanto estructural como funcional originado por el tiempo de servicio, clima, carga vehicular, entre otros.

En el Perú, se podría implementar un sistema de gestión vial para los caminos rurales y departamentales, en el cual permita

Jefe de Dpto. Técnico Néstor Huamán & Asociados SRL

GESTIÓN VIAL EN EL PERÚ

obtener la información detallada sobre todos los elementos de la vía tales como: trayectoria de la vía con GPS, obras de arte, señalización, derecho de vía, puntos críticos, fallas en el pavimento, evaluación estructural y funcional de pavimentos, así como también conteo de tránsito. Esta información relevada en la carretera se podría realizar anualmente, de tal manera que se pueda obtener la condición actual de los elementos y pavimentos, para luego determinar las medidas de intervención y solución que se les pueda asignar. Con este nuevo sistema de gestión vial que se podría implementar para los caminos rurales y departamentales, se tendría que realizar un monitoreo de cumplimiento así tener un control adecuado de la condición real de todos los elementos de la vía y estado de pavimentos para que conlleve a un óptimo servicio y mejor calidad de vida para la población.

ARTÍCULO TÉCNICO


´́


El daño por humedad está muy relacionado con el enlace por cohesión, que involucra la fuerza de cohesión del asfalto y con el enlace por adhesión, que más bien tiene que ver con la fuerza de interacción entre el agregado y el asfalto (Cheng, 2002). No obstante, dentro de las metodologías de diseño más utilizadas actualmente, estas propiedades no es algo que se consideren al nivel de detalle que realmente se requiere. Es por esta razón que a nivel mundial se está dando una fuerte tendencia por estudiar y entender todos los fenómenos que están involucrados en este tipo de interacción. ¿Pero cómo se origina el daño por humedad?

Existen varios estudios que señalan varias razones como las fuentes del fenómeno que se da entre el interface del mástico y

interna del mástico (falla por cohesión). En general, se tiene que el tipo de falla que puede ocurrir depende principalmente en las propiedades del mismo material. Sin embargo, hay varios factores adicionales al mástico que también afectan la susceptibilidad de la mezcla asfáltica como lo son la adición

hidratada (Howson et al., 2007). También se ha observado que un incremento en el pH del agua presente en la interface entre el asfalto y el agregado tiene un efecto importante en el debilitamiento del enlace por adhesión entre los dos materiales (Scott, 1982).

menos 6 mecanismos de falla diferentes pueden ser asociados con el daño por humedad y los desprendimientos de agregado, los cuales pueden ocurrir individual o simultáneamente. Estos

espontánea, presión de poro, socavación hidráulica y efectos ambientales.

La separación se distingue del desplazamiento en que

una discontinuidad en la película de asfalto que recubre el

Ing. José Pablo Aguiar Moya, Ph.DUnidad de Materiales y Paviementos, PITRA, LanmmeUCR

precipitación a nivel mundial. Por tanto, como es de esperarse, el daño por humedad es la modalidad de deterioro que afecta principalmente los pavimentos nacionales. Sin embargo, y a pesar de la gran importancia

en la construcción de carreteras con el asfalto que se importa al país.

CARACTERIZACIÓN DEL DAÑO POR HUMEDADEN MEZCLAS ASFÁLTICAS


agregado, la cual puede ser el resultado de un recubrimiento inadecuado o de una ruptura en la película asfáltica. La

se combinan para formar una emulsión, un fenómeno que se

minerales y algunos aditivos para asfalto. La presión de poro también puede generar daño por humedad en mezclas asfálticas con altos contenidos de vacíos, como lo es el caso de mezclas abiertas en las que el agua puede circular entre los poros interconectados. El problema es aún más complejo cuando existe agua atrapada en los poros no permeables.

Por último, la socavación hidráulica ocurre únicamente en la

de los vehículos en pavimentos mojados, sobre los cuales generan altas presiones delante de la llanta y succión detrás de la misma (Fromm, 1974; Scott, 1982).


´́


Sin embargo, todos los mecanismos anteriores son el

mayor humectabilidad (habilidad de un líquido para mantener

et al., 1968).

que corresponde a la energía necesaria para crear una nueva

vacío. Esta es una propiedad fundamental de cada material

entre fases con otros materiales como lo son la adsorción, humectabilidad, adhesión entre otras. Por ese motivo que

de adhesión y cohesión están relacionados con la posible separación entre las fases de agregado y asfalto, o con grietas que pueden ocurrir en el mástico. De la misma forma, estos cambios están directamente relacionados con el “healing” de

de la estructura del mástico (Cheng, 2002).

Ensayos para Medición del Daño por HumedadA la fecha existe gran cantidad de métodos para caracterizar la susceptibilidad al daño por humedad en mezclas asfálticas. La mayoría de estos ensayos tienden a ser empíricos y buscan evaluar que tan resistente es una mezcla asfáltica a la humedad, sin realizar ninguna distinción entre los distintos mecanismos de falla que fueron anteriormente mencionados. Algunos ejemplos de ensayos que han sido implementados

ebullición (ASTM D 3625), el ensayo de ebullición de Texas (Tex-530-C), ensayo estático de inmersión (AASHTO T 182),

de acondicionamiento de Tunnicliff y Root (Tunnicliff y Root, 1984), inmersión-compresión (AASHTO T 165), desnudamiento de película (California Test 302), método ultrasónico (Vuorinen et al., 1999), Rueda de Hamburgo (AASHTO T 324) y los ensayos de desempeño Superpave (creep estático, deformación permanente a carga repetida y módulo dinámico) con sistema de acondicionamiento ambiental. Adicional a los ensayos empíricos o de desempeño anteriores, también existen ensayos basados en propiedades termodinámicas

Este tipo de análisis evalúan las propiedades micro-mecánicas asociadas con fallas por adhesión o cohesión y requieren de

de la misma.

en el origen de las fuerzas intermoleculares que la generan en: + (monopolar acídico), - (monopolar básico) y LW (apolar ó Lifshitz-van der Waals) (Hansen, 2004; Hunter et al., 2001;

una combinación de estos componentes y puede ser utilizada para calcular el trabajo de adhesión si los componentes para el agregado y el asfalto son conocidos. Este tipo de análisis generalmente involucra el uso de un Equipo de Absorción y Adsorción Universal (USD por sus siglas en inglés) para

el método del Plato Wilhelmy o el método de la Gota Sésil

en el asfalto. No obstante, equipos como el USD no son comercializados y requieren el desarrollo del mismo dentro del laboratorio interesado en medir estas propiedades.

ARTÍCULO TÉCNICO


´́


Investigación Actual en Lanamme UCR

Dada la importancia y el costo asociado al daño por humedad que sufren los pavimentos nacionales, el LanammeUCR está desarrollando un proyecto de investigación que busca calibrar el ensayo AASHTO T 283 a la realidad nacional. Puesto

en que se realiza actualmente, no es capaz de discriminar adecuadamente entre mezclas asfálticas que son susceptibles al daño por humedad y mezclas que no lo son. El esquema experimental del proyecto involucra el análisis de distintas

líquido o cal. El ensayo se realizará sometiendo las mezclas a distintos ciclos de congelamiento-descongelamiento para acelerar el proceso de deterioro causado por la humedad. Lo anterior será complementado con la evaluación de desempeño de las mezclas mediante los ensayos de Superpave y mediante análisis de fatiga.

Simultáneamente también se realizarán mediciones con el equipo neumático para evaluación de adhesión a tensión (PATTI por sus siglas en inglés), el cual fue recientemente

Madison.

una muestra de agregado y una de asfalto es debido a la adhesión entre las fases o más bien a la fuerza de cohesión o durabilidad del asfalto y la estructura del mástico. Se ha observado que el ensayo es capaz de distinguir diferencias

Por su parte, para caracterizar la humectabilidad de la

del asfalto con las del agregado, relativo a las interacciones internas de cada material. El ángulo de contacto entre la interface sólido/líquido y el interface sólido/vapor es medido mediante goniometría.

El goniómetro utiliza una cámara de alta resolución y software para capturar y analizar dicho ángulo. Ángulos pequeños

de alta magnitud indican incompatibilidad. El equipo también funciona como tensiómetro, por lo que permitirá a futuro la

En resumen, con todos los ensayos anteriormente mencionados, y otras tecnologías que están por implementarse

esté debidamente calibrada para las condiciones climáticas y tipos de material que se utilizan en la construcción de pavimentos con mezcla asfáltica en Costa Rica. Esto con la

asfálticas nacionales.

Comité Editorial 2014

Coordinador General PITRA, LanammeUCR

Unidad de Materiales y Pavimentos

ARTÍCULO TÉCNICO


´́


PRESENTACIÓN DEL BOLETÍN TÉCNICOÁrea Técnica y Estadística: Consultora Especializada en Ingeniería de PavimentosNéstor Huamán & Asociados S.R.L. / [email protected] presente boletín ha sido preparado con fines informativos, utilizando información pública. A nuestro público lector le informamos que hacemos un esfuerzo para entregarle información confiable, no obstante no nos responsabilizamos por alguna inexactitud de las fuentes consultadas.

BOLETÍN TÉCNICO


´́

www.construyendocaminos.peB

OLE

TÍN

TÉC

NIC

OBOLETÍN TÉCNICO


´́


OLETÍN

TÉCN

ICO

BOLETÍN TÉCNICO

Servicio gráfico de atención personalizada

Ofic : 7338129C : 991270864M : 980256799

Asesoría Gráfica IntegralDiagramación EditorialImpresión Publicitaria Merchandising

Invitaciones SocialesFotografía y Retoque

Búscanos:


´́


OLE

TÍN

TÉC

NIC

OBOLETÍN TÉCNICO


´́


OLETÍN

TÉCN

ICO

BOLETÍN TÉCNICO


Visítanos en:


´́


OLE

TÍN

TÉC

NIC

OBOLETÍN TÉCNICO

COSTO MANO DE OBRA A JUNIO 2014


´́


OLETÍN

TÉCN

ICO

BOLETÍN TÉCNICO


´́


OLE

TÍN

TÉC

NIC

OBOLETÍN TÉCNICO


´́



BOLETÍN TÉCNICO


´́


OLE

TÍN

TÉC

NIC

OBOLETÍN TÉCNICO

Nombre o Razón Social (Persona o Empresa a Facturar): RUC : Dirección:

Telef.: E-mail:

Nombre :

Cargo : Área de Trabajo: E-mail:

Dirección:(donde recibirá la suscripción)

Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos44

Periodicidad Bimestral / 6 Ediciones al año / Solicítelo a: [email protected] (*) Suscripción: 6 Ediciones a S/.150.00 - (*) Suscripción: 3 Ediciones a S/.80.00 NÉSTOR HUAMÁN & ASOCIADOS SRLTeléf. 578 5324 / www.construyendocaminos.pe / (*) Incluye: Impuestos y envío por courier.

Revista Especializada en Ingeniería de PavimentosORDEN DE SUSCRIPCIÓN

- Cta. Nuevos Soles Scotiabank N° 8660972


´́


CONSULTORÍA EN OBRAS VIALES

- Elaboración de Proyectos y Supervisión de Obras . - Asesoramientos para aplicación de tecnologías en uso

como: estabilización de suelos, emulsiones asfál cas, asfaltos modificados con polímeros o con caucho,

mezclas: SMA, drenantes, bias; micropavimentos, etc. - Relevamiento de fallas funcionales y

estructurales de pavimentos.

- Evaluación de Pavimentos: Mediciones de IRI, de ectofricción, deslizamiento (micro y macro textura).

-Asesoramiento y elaboración de informes técnicos o

dictámenes periciales para peritajes,

arbitrajes, etc.

ALQUILER DE EQUIPOS

Cono de Arena, Densímetro Nuclear,

Círculo de Arena, Péndulo Británico

o TRRL., Viga Benkelman,

Merlin.

ENSAYOS DE LABORATORIO Y ASESORAMIENTOS

- Mecánica de Suelos: granulometría, clasi caciones, límites, proctor,

densidades, penetración, CBR, etc.

- Penetración de asfaltos, Estabilidad

Marshall, Lo man Modi cado,

Cántabro, entre otros.

Néstor Huamán & Asociados S.R.L.

ALIANZAESTRATÉGICA

CON

un transporte rápido, seguro, cómodo y ordenado

Documents