FROTA E TRÁFEGO • LIGEIROS E PESADOS UTILITÁRIOS

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O SUPER DAILYIsto é um trabalho para ...

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VOLVO FH 16

750 CAVALOS

MERCEDES ECONIC

NATURAL A GÁS

Um click muda a sua vida. Use o cinto

SUMÁRIO Nº 88 • Outubro/Novembro 2011

Pesados: Marcas & Produtos 6Novo Volvo FH 16 750 8Ainda mais potente

Teste MAN TGX 18.440 10O Segredo está no pé / Se um jornalista poupa... / Lubrificantes Castrol

Teste MAN TGX 18.440 12Michelin lidera poupança / Carroçarias espectaculares / Kögel fora de série

Teste de consumo Mercedes-Benz 14Actros poupa e convence / Expotransporte na Batalha

Mercedes-Benz Econic a gás 15UTILITÁRIOSMercedes-Benz Viro E-Cell 16Baterias melhoradas

Este é um trabalho para 18Super herói Daily da Iveco / Novo líder da Iveco Ibérica / Um mercado estratégico

Inauguração do Museu da Fiat Industrial 19Jornadas de trabalho com a Renault Trucks 20Energias limpas e eficientes / O reconhecimento do mercado

TRW oferece mais segurança 21Monitorização dos pneus

Para intervir na paz 22Scania Especial / Pneumáticos

MAN TGL Híbrido: Ambientalmente amigo e poupado 23Scania Opticruise / Optimização passa pela mudança

Novo Mitsubishi Fuso Canter: Apresentação mundial em Portugal 25Unimog e Zetros da Mercedes-Benz na agricultura

Autocarros 26Combustíveis e Lubrificantes / Vendas de Pesados: A crise não é para todos

TRÂNSITOS E TRANSPORTESCARGA INTERMODALTR-Transportadores Rodoviários I VAttima em Seminário VIO saber evita o erro / Aproveitar as oportunidadesEmpresa em destaque: TransPascoal aposta no ambiente VIIAntp promove Reunião de Trabalho VIIIPara saber com o que contamos / Antp sem Lóios é credível

DAF com TATRA IXPrémio para a Leyland / DAF no BrasilCarroçarias / Novos serviços RETA

P. 10

P. 14

P. 16

P. 26

P. IX

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Director Redactorial: Luís Branco luisbranco.camiao@gmail.com • Subdirector: Carlos Miguel Fernandes truck.camiao@gmail.com • Director Adjunto: ManuelAndrade • Redacção: Rui Pinto; João Dias press.camiao@gmai l . com • Maquetagem: António Sousa • Divisão de Testes: Eugénio de Sá;

Hélder Morais • Colaboradores: Alberto Veiga; David Bettemcourt; Domingos Oliveira; Fernando Paiva; Hélder Martins; Idalino Antunes; Joaquim Vilaça; Rui Leite •Fotografia: Estúdio Trans • Edição Electrónica: LMCMF - Rua Bernarda de Lacerda, n.º 1 - 3.º B - Arrentela - 2840-423 Seixal - Tel: 309 882 449 - Tlm.: 92 610 76 66 • Impressão e Acabamento: Papiro Relevo, Lda - Rua Bartolomeu Dias, 5 - R/c - 2855-416 Vale de Milhaços - Tel.: 309 920 577 - Fax: 309 920 576 • Distribuição:Editores Associados (Assinaturas e Promoções) leitor.camiao@g.mail.com • Editor e Proprietário: M. J. S. B. - Rua 9 de Abril, 132 - 4200 Porto/R. Pascoal de Melo, 134 - c/v Dtª - 1000-237 Lisboa - Telem.: 91 668 68 66 • Departamento Comercial e Promoção: Euroedições, Lda. - Apartado 5094 - 4456-901 Perafi ta - Matosinhos - Telem.: 91 668 68 66

• Autorizada a reprodução total ou parcial de textos e fotos desde que mencionada a fonte • NOTA DO EDITOR: Os artigos de opinião são da inteira responsabilidade do seu autor

Empresa Jornalística 212965 • Publicação Periódica • DGCS 123746 • Tiragem deste número: 8 000 exemplares

FICHA TÉCNICA

membro:

REFLEXÕES

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EDITORIAL

Incompetente, ignorante ou esquema?Quais os objectivos de Lóios?

Até que os mercados da Europa, e muito espe-

cialmente dos países do Sul, retomem a via da

recuperação do bom momento económico que se

viveu até ao rebentar dos escândalos financeiros

e à crise do petróleo de 2008, vamos ter muito

que penar.

Como falamos de transportes e da sua cadeia de

complementaridades como mola real da econo-

mia, será desejável que quando o mercado der

sinais de recuperação os transportadores portu-

gueses terão de estar preparados para responder

aos desafios.

À falta de liquidez provocada pelo descontrolo na

capacidade de cobrança de créditos mais do que

vencidos junto de clientes e ao absurdo aumento

dos preços dos combustíveis, junta-se uma preocu-

pante falta de trabalho.

Quando o cliente/carregador que compra a preços

baixos se constipar e falhar nos pagamentos

o transportador vai entrar imediatamente em

estado comatoso.

Parece que o governo e o ministro Álvaro Santos Pereira não estão dispostos a repetir os erros do passado, que levaram Portugal, o sector de transportes e os transportadores rodoviários de mercadorias ao isolamento e à perda de condições para uma inter-venção ganhadora fora de portas. Depois de durante décadas o parceiro privilegiado dos sucessivos governos nas questões dos transportes terem sido os transporta-dores rodoviários de mercadorias e muito especialmente a maior associação do sector, a Antram, parece evidente – para já pelosdiscursos – que quem governa sabe que a economia depende de um modo rodoviário forte em conexão com os restantes modos de transporte e que há várias instituições representativas da cadeia dos transportes, com quem devem abrir portas para o diálogo.Depois de os transportadores portugueses terem dado novo mundo à economia nacional (nas décadas de 70 e 80), desbravando por conta e risco caminhos para colocar as mercadorias nos mercados da Europa Central e do Norte, a cegueira e laxismo de sucessivos governos ignoraram os perigos e, talvez com medo de afrontar quem lhes batia nas costas, a realidade gerada como consequência das mudanças legislativas emanadas do Espaço Comum Europeu e foram “enrolando” os transportadores com a presença em eventos do sector onde nada diziam de concreto, mas marcavam conversas em família para as semanas que seseguiam à volta de uma mesa onde se tratava de tudo o que não era estruturante, mas quanto ao essencial ficava para a próxima.Para que o sector de transportes rodoviários de mercadorias se assuma como parte fundamental na nossa estratégia para o desenvolvimento, faço votos que o actual governo não dê rebuçados às associações empresariais de transportes e que deixe de lhes bater no rabinho como se fazem às crianças de colo.Portugal está perante um grande desafio. Encarar o futuro passa por um diálogo em que todos os modos sejam respeitados e todos se dêem ao respeito. Confrontar um governo com reivindicações fundamentadas não tem de ser sob ameaças de conflito, masignorar que sempre que o diálogo não é consequentemente realista e disfarçamos olhando para o lado, temos de perceber que estamos permitir que a maré negra ganhe terreno. No passado recente os transportadores tiveram um poder negocial de excepção, mas alguém que se diziam representá-los, mas que se movia por questões subterrâneas, traiu-os e governou-se à sua conta. Agora que com a crise os problemas são letais e os transportadores se revêem nos seus representantes, é preciso passar à acção para que tenhamos um quadro legislativo quecoloque o País no rumo certo. Se por um lado é verdade que não é por decreto que se arranja carga para transportar, também não é menos verdade que sem um quadro legislativo ambicioso corremos o risco de assistir ao sufoco de toda a cadeia de complementaridades.

As etapas do sofrimentoAté que os mercados da Europa, e muito especialmente dos países do Sul, retomem a via da recuperação do bom momentoeconómico que se viveu até ao rebentar dos escândalos financeiros e à crise do petróleo de 2008, vamos ter muito que penar.No caso concreto de Portugal, naquilo que dependemos do buraco causado pelo irresponsável endividamento, ainda estamos longe de alcançar o nascer do Sol na linha do horizonte, o que tem levado a que o dinheiro, depois da abundância sem critério,esteja inacessível no período mais difícil na vida das empresas.Para mim as contas são simples. Só iremos parar de cair em meados de 2013 ou na melhor das hipóteses em finais de 2012. Depois vamos assistir a uma fase em que a vida das empresas e do País se arrastará pesarosamente durante dois anos sem evolução. Nessa fase todos teremos de resistir para sobreviver. Quando chegarmos, se chegarmos a 2015, a realidade dos mercados europeus é que irá determinar em que condições poderemos entrar na nova fase de recuperação e reorganizaçãoeconómica, ao mesmo tempo que constataremos em que mercados teremos condições para atingir clientes alvo. Como falamos de transportes e da sua cadeia de complementaridades como mola real da economia, será desejável que quando o mercado der sinais de recuperação os transportadores portugueses terão de estar preparados para responder aos desafios.É verdade que para as empresas que estão a sofrer imenso com a crise ter de esperar por 2015 é uma eternidade, mas a verdade é que lhe resta muito pouco tempo para poderem enfrentar a nova filosofia e conceitos que serão exigidos aos transportesrodoviários de mercadorias. De uma vez por todas temos de alicerçar os nossos trunfos geoestratégicos com a potencialidade da cadeia de transportes. À dinâmica que se constata nos nossos portos temos de responder com competências nos modos rodoviários, ferroviário e marítimode curta distância. Se a Europa vier a abrir as portas a mercadorias produzidas em Portugal ou que usem os nossos portos para penetrarem no espaço económico e social comum, temos de ter armas para combater e para não sermos abatidos.Como já o referi por diversas vezes, se a Europa vier a permitir os camiões com a configuração Mega/Giga (25,25 metros e 60 ton’s), as empresas portuguesas terão de estar na primeira linha das que vão aderir ao conceito. Por outro lado se queremosresolver os problemas crescentes, que têm tendência para se agravarem, de falta de cargas de retorno para os camiões nacionaisque se deslocam a mercados de exportação temos de potenciar o incremento das exportações de produtos agrícolas e florais, quepor exigirem uma oferta excepcional de veículos em linha podem gerar credibilidade junto de quem tem cargas com destino a Sul.

Crise, ódios e falênciasO mau momento que o País está a viver afecta gravemente a saúde financeira de qualquer empresa do sector de transportes, por isso não é de estranhar que diariamente surjam informações sobre novos “membros” que se perfilam no grupo das que estão a viver apertos muito complicados. À falta de liquidez provocada pelo descontrolo na capacidade de cobrança de créditos mais do que vencidos junto de clientes, que sempre foram credíveis, juntou-se o absurdo aumento dos preços dos combustíveis e uma preocupante falta de trabalho para os veículos. Se há algum tempo os dois primeiros problemas eram dirimidos com mais e mais trabalho, agora que tudo se juntou numa operação negativa o resultado é o sufoco e a asfixia de muitas empresas.Pode parecer uma ideia gasta de tanto ser recalcada, mas a aflição de muitos que poderia ser sinal de alívio para outros, e que no passado acicatou as alegrias de parceiros que se odiavam, é hoje um sinal muito preocupante para todo o sector de transportes rodoviários de mercadorias.As características da crise actual ameaçam afectar gravemente o tecido empresarial do sector e de quem vive à sua volta. Ninguém está imune a ser a próxima vítima. Não está em causa apenas a liquidez das empresas, mas em alguns casos o que se equaciona é a sua sustentabilidade para se manter num negócio em que após um carregador gerar o aperto financeiro de um transportador, logo surge um outro transportador disposto a entregar-se em sacrifício para deixar que o queimem no altar dos “Mortos Vivos”.Deixemo-nos de ódios e de ganâncias hoje já ninguém descobre nada. Temos de ter arte para inovar de colocar as empresas a interagir e a conversar entre si. Sempre que houver um transportador a tentar ganhar mercado à conta do baixo preço dos fretes, a sua vida económica corre perigo. Não é possível que continuem a ser ignoradas regras básicas que fazem história e que nos transmitem ensinamentos e experiências. Quando o cliente/carregador que compra a preços baixos se constipar e falhar nos pagamentos o transportador vai entrar imediatamente em estado comatoso.

Governo ataca situacionismo

REFLEXÕES

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MAGNUM CELEBRA 20 ANOS - Os 20 anos de sucesso do Magnum foram celebrados pela Renault Trucks em Magny--Cours, por ocasião do grande prémio deFrança de camiões de corrida, que decor-reu no final de Julho. As duas décadas doMagnum estiveram em exposição a par dorelato dos momentos altos da sua vida derecordista de longevidade no mundo doscamiões, entre os quais a eleição comoCamião do ano em 1991.

BONS RESULTADOS PACCAR - O segundo trimestre do ano voltou a ser decrescimento para o grupo americano Paccar, que controla a DAF holandesa. Ocrescimento das vendas na América e a recuperação dos maiores mercadoseuropeus em vendas, pós-venda e serviços financeiros fizeram o grupo aindamais forte. O actual incremento da produção mundial vai fazer sentir-se nosresultados dos próximos meses.

AMÉRICA INCENTIVA VOLVO - Com o objectivo de apoiar a Volvo no desenvolvimento de umSuperCamião, o Departamento de Energia dos Esta-dos Unidos atribuiu à Volvo Tecnologia 15 milhões deeuros. O programa prevê que a gama pesada da Volvo,comercializada no mercado americano, seja movida a energias limpas e livres de emissões poluentes.

CAMPANHA SCANIA - Depois do sucesso durante o mês de Agosto com a campanha de refrigeração, a Scania alargou a mesma ao mês de Setembro e voltou a registar assinalável êxito na adesão de clientes. A campanha foi destinada a frotistas júnior, num claro sinal de que tem em marcha iniciativasdestinadas a fidelizar os clientes de menor dimensão, mas que representam relevante interesse para os negócios da marca.

RENAULT TRACÇÃO TOTAL - Um dos maioresparceiros do segmento de construção no ReinoUnido, a Lafarge, investiu em mais 20 RenaultPremuim Lander 8x4 para fazer crescer aoperacionalidade da sua extensa frota. As quali-dades do selector de velocidade e os consumosforam determinantes para a escolha.

CRESCIMENTO DAF - A penetração da DAF no mercado europeu acima das 15 toneladas atingiu nos primeiros seis meses do ano a quota de 15,3 porcento. Nos últimos dois anos a marca tem vindo a assumir-se como lídereuropeu nas vendas no segmento de tractores. Para 2011 a marca estima ven-der nos segmentos acima das 15 toneladas entre 230 mil e 235 mil unidades.A médio prazo a marca quer controlar 20 por cento do mercado europeu.

CHINA COMPRA SCANIA - Não. Não foram oschineses que passaram a controlar a Scania. Narealidade a Scania tem sentido um forte cresci-mento nas vendas no mercado chinês. Uma dasvendas mais recentes enche o olho a qualquer um.A E-Road comprou 15 G380, que foram lançadosnaquele mercado no final de 2010. A E-Road foi criada em 1993 e está colocada no top 100 das empresas chinesas.

VOLVO ENSINA A POUPAR NA CHINA… - Por ocasião da apresentação dosmotores Euro IV em Pequim, China, a Volvo deu a conhecer aos clientes locais asua aposta na formação dos motoristas. O programa prevê a criação de soluçõeso melhor aproveitamento do veículo através da operacionalidade ho-mem/máquina. Um dos grandes objectivos é a aposta na redução do consumo.

… E CELEBRA DIA DA FAMÍLIA - A relação entre os camiões e os ligeiros deturismo foram o mote do encontro que a Volvo realizou em Pequim, China, noDia da Família. No final do convívio todos os convidados foram unânimes a

concordar que as melhorias tecno-lógicas aplicadas nos factores desegurança dos camiões são desco-nhecidas da generalidade das pes-soas e que a sua divulgação seráimportante para a imagem daprofissão.

MERCEDES-BENZ ARGENTINA 60 ANOS - A comemorar 60 anos de actividade,a fábrica da Mercedes-Benz na Argentina juntou mais de 700 convidados, entreas quais a presidente da República, Cristina Kirchner. Na ocasião foi revelado oinvestimento de mais de 100 milhões de dólares (75 milhões de euros) destina-dos equipar a unidade para a produção do modelo Sprinter e do motor OM651.Desde 1951 já foram produzidos na Argentina mais de 500 mil veículos.

NOVO CEO MAN DIESEL - René Umlauft é desde um de Setembro o novo CEOda MAN Diesel & Turbo. Depois de ocupar diversos cargos na área das ener-gias renováveis, vai liderar o negócio dos motores da nova geração da marca.

SCANIA COM INCREMENTO - A crise e instabilidade nos mercados europeusdo sul não tem afectado a procura dos camiões Scania. Só em Julho o cres-cimento no Norte da Europa, Ásia e América foi de 18 por cento.

VOLVO MOSCOVO - Em Agosto, a Volvo inaugurou em Moscovo o seu quartocentro especializado para o segmento de camiões. O novo Volvo Truck Centerirá operar com os padrões mais elevados de serviço que a marca oferece nasáreas de assistência e peças de reposição.

VOLVO TAILÂNDIA - A Volvo tem reforçado a sua presença no mercado tailan-dês. Com uma unidade local de produção de onde saem anualmente mais demil camiões e autocarros, a marca oferece 20 centros de serviço.

EIXO VOLVO - Com o eixo traseiro RSS1360 a Volvo garante uma redução no consumo de combustível na ordem dos dois por cento.O eixo foi desenvolvido para as gamas FH e FM e apresenta relações 2,47 e 4,11.

MAN TRUCK & BUS NO FACEBOOK - A MAN Truck & Bus aumenta a sua presença na Internet 2.0 e juntou-se à rede social do Facebook com uma página oficial da imprensa. A MAN está representada no Facebook, não só napágina oficial da MAN Truck & Bus de Facebook, mas também nas páginas daMAN Trucker's World, MANschaftsbus, MAN Latin America y MAN Careers.

DAF NA ARÁBIA SAUDITA - A DAF Trucks NV subscreveu um acordo com aATEC - Arabian Truck and Construction Company, que será o novo repre-sentante para todas as actividades de vendas e serviços DAF na ArábiaSaudita. A ATEC representará ainda a PACCAR Parts, por forma a garantir umserviço de peças de primeira classe para todos os veículos DAF em todo o país.

ESPECTACULAR VOLVO - No final de Agosto a Volvo Trucks registou uns es-pectaculares 59% no crescimento das vendas do mercado mundial. A Europacom 1787 unidades vendidas representou uma subida de 54 por cento. ARússia com 272 camiões cresceu 186 por cento.

OPTIFUEL DA RENAULT - A gama urbana da Renault Trucks e o Midlum passama oferecer um pacote optimizado Optifuel para a redução de combustível.Constituído por uma cadeia cinemática com o selector Optitronic, foi desen-volvido em conjunto com a Michelin para carga expresso.

MERCEDES APOSTA NO NAVTEQ - A qualidade dos dados de geolocalizaçãopara a localização e circulação de pesados oferecida pelos produtos Navteqvai equipar de série os camiões da Mercedes-Benz.

VOLVO IRAQUE - Com uma previsão de venda de mil camiões por ano, aVolvo Truck regressa ao Iraque em parceria com a Zam Zam, para ofereceruma rede de pontos de assistência e vendas.

SCANIA MALÁSIA - A Scania reforçou a sua presença no mercado da Malá-sia no segmento de veículos para ros. Com a venda de 100 unidades da gamaP 310 de cabina dupla, a Scania será em 2014 a marca com a maior presençano segmento.

DE ROOY COM DAF XF105 ECOCOMBI - A prestigiada empresa De RooyTransport, conhecida pelos êxitos da família no desporto de resistência emcamião, colocou ao serviço o seu pri-meiro EcoCombi DAF XF105. O conjunto,que será utilizado na distribuição decamiões e tractores novos na Holanda, éconstituído por uma combinação inéditade um tractor com um semi-reboque e umatrelado, permitindo o transporte de qua-tro veículos em vez dos três anteriormentepossíveis.

VOLVO E RENAULT NA RÚSSIA - Os excelentes resultados da Volvo Trucks e da Renault Trucks na Rússia, e a perspectiva de crescimento, levaram o grupo a definir como prioridade a necessidade de investimento numa nova fábrica de camiões para os mercados do Leste europeu.

SCANIA NÃO DISFARÇA - Enquanto o mercado europeu assiste a uma fortís-sima recessão, de forma marcante nos mercados do Sul (Portugal, Espanha,Itália e Grécia), as marcas de pesados estão a conseguir resistir à ameaça etêm vindo a consolidar e incrementar as vendas nos mercados emergentes, oque lhes permite apresentar números muito harmoniosos. Mas para a Scania osnúmeros dos mercados são distintos, por isso foi a primeira marca a ter a cora-gem de anunciar, sem maquilagem, que a produção nas suas fábricaseuropeias está a ser reduzida em 15 por cento, como forma de enfrentar ascrises na Europa e nos Estados Unidos da América.

KAMAZ E MERCEDES-BENZ - Por ocasião daComtrans, a feira especializada de veículos pro-fissionais e da indústria de transporte realizada emMoscovo, Rússia, a Kamaz apresentou o novo camiãoconcebido com componentes da Mercedes-Benz.Na ocasião foi celebrado um protocolo para o desen-volvimento de produtos específicos para o mercadorusso. h

SCANIA COM SEGURANÇA - A cres-cente aposta na segurança por parteda Scania acaba de ser reforçada coma oferta de serviços e assistência emcondições extraordinariamente atrac-tivas para os possuidores de veículosda marca. Para prolongar a segurançaactiva dos veículos a Scania está arealizar uma campanha de serviços com especial enfoque na manutenção dos veículos, con-tribuindo para a preservação da segurança activa. Esta campanha está disponível em todos osconcessionários e oficinas da rede Scania entre um de Outubro até 30 de Novembro de 2011. A vida de um veículo é aquilo que quem o usa dele fizer, por isso é preciso ter presente umasérie de recomendações. Há diversos factores que podem afectar o adequado comportamentodo sistema de direcção. Desde as irregularidades do piso à distribuição da carga, o desgasteoperacional ou uma manutenção incorrecta, muitos são os factores que podem fazer a dife-rença. Se as consequências destes factores não forem avaliadas a tempo, acabarão por provocar uma diminuição da segurança activa, bem como um desgaste prematuro e anormal dos pneus da viatura. Algumas Peças incluídas na campanha com até 35% de desconto: -Rótulas de direcção -Rolamentos -Amortecedores -Barras de direcção. Os elevados padrões de qualidade Scaniagarantem uma vida útil longa de todos os componentes críticos do sistema de direcção e suspensão (rolamentos, amortecedores, barras e terminais de direcção). Conhecedores dos veículos Scania como ninguém, os técnicos da marca estão em condiçõesde estudar e planear os melhores planos de manutenção enquadrados no tipo de uso de cadaveículo. O intervalo das revisões depende das características do trabalho que o veículo rea-liza, pelo que para estabelecer um plano personalizado para cada veículo, os técnicos das oficinas autorizadas da Scania avaliam as exigências do seu trabalho. h

PESADOS: MARCAS & PRODUTOS

REFLEXÕES

Mas será que o mercado precisa realmente decamiões na casa dos 750 a 800 cavalos?

Para nós na Revista CAMIÃO a resposta é não, masseguramente que para as marcas é sim. No concreto, com a legislação comunitária (e nãosó) a limitar a velocidade dos veículos é imperiosocircular o máximo de tempo e perante as mais seve-ras condições de traçado na máxima velocidade permitida. Para isso é evidente que um camião nacasa dos 500 cavalos (até mesmo um bom 440 comalma, já satisfaz em pleno) consegue assegurar avelocidade máxima constante e coloca o ponteirodas rotações no verde, mesmo nas subidas maisíngremes. Então por que é que as marcas suecas nãoparam de apresentar os seus argumentos sobrequem é o mais potente? Para além de serem muito úteis para os camião//comboio que circulam nos países nórdicos, cá para

nós, para além dos interesses de divulgação da ima-gem que ficam assegurados dado que milhares deórgãos de comunicação em todo o mundo falam domais potente (a modos que publicidade à borla), aprincipal razão da guerra das potências terá porfundamento a necessidade das marcas assegurarem

aos legisladores europeus que há motores comcondições de responder em pleno para movimentargrandes tonelagens. Interpretamos que esta guerrade potências é o hoxigénio que faltava para que aentrada dos camiões de 25,25 metros (Giga/

/Mega/Camião) e comcapacidade de movimen-tar até 60 toneladas sófiquem dependentes dasaprovações, ou não, decada Estado Membrodepois dos testes de se-gurança e manobrabi-lidade.Mas deixemo-nos de con-versas e vamos cá falardo 750 da Volvo. Criadoem 1987 o motor de 16litros da Volvo, que entãoequipava o F16 com 470 cavalos, no ano quecomemora 25 aninhosvai surgir ainda mais for-te e ganha o título domais potente do mer-cado.“Com o Volvo FH16 750,podemos oferecer aosnossos clientes um camiãocom um desempenho de

topo, uma boa eficiência em termos de combustívele emissões extremamente reduzidas. Trata-se deuma motorização imbatível para as operações detransporte mais pesadas e mais exigentes“, referiu à CAMIÃO Staffan Jufors, Presidente e DirectorGeral da Volvo Trucks.

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Deixem-me trabalhar!

Conjugados todos os atributos não res-tam dúvidas que o 750 o que quer é trabalho. O novo motor baseia-se namesma tecnologia que o actual motordiesel de 16 litros com 700 cv da Volvo

Trucks – seis cilindros em linha com árvore de camesà cabeça, quatro válvulas por cilindro e injectoresunitários. Foi optimizado para uma potência e umbinário mais elevados, mas o consumo de combus-tível permanece inalterado. O motor de 750 cv está disponível em duas versões, uma em confor-midade com a norma Euro 5 e outra EEV (VeículoEcológico Avançado), com emissões de partículasainda mais reduzidas. Para dar gozo na condução o selector de velo-cidades I-Shift da Volvo é equipamento de série em conjunto com este motor, tendo sido adaptadapara lidar com o elevado binário do motor. A gamade eixos traseiros inclui eixos para pesos brutos deconjunto que, em determinadas condições, poderãochegar às 250 toneladas. Para operações de longocurso, o eixo simples RSS1360, introduzido recen-temente, é uma alternativa eficiente em termos decombustível.Se os percursos e as cargas teimarem em puxar o camião para trás a resposta é dada pelo novomotor de 750 cv que produz 2800 Nm de binário às900 rpm, após o que a curva de binário sobe deforma acentuada e alcança o seu pico de 3550 Nmàs 1050 rpm, mantendo-se estável até às 1400 rpm.Consegue-se assim manter uma velocidade elevadaaté nas subidas mais difíceis. “Quanto mais potência tiver à sua disposição a bai-xas rotações, ao começar a transportar uma cargapesada, menor será o esforço sobre o motor e menorserá o consumo de combustível. Esta disponibilizaçãode potência e binário a baixa rotação propor-cionam, por sua vez, excelentes características decondução”, disse aos jornalistas Hayder Wokil,gestor de produto na Volvo Trucks. O Volvo FH16 750 destina-se a trabalhos de trans-

A Volvo deu Viagra ao FH 16 e a potência já vai nos 750. Há uns anos atrás a guerra das potências levou o mercado ao rubro, com a MAN a liderar nas propostas na casa dos veículos pesados com mais de 600 cavalos, deixando a concorrência muito atrás.

Depois a coisa abrandou e os níveis de potência deixaram de ser uma bandeira, tendo os custos operacionais, os factores de segurança, o conforto e a ecologia ganho espaço

na mensagem das marcas e no apetite do mercado. Mas nos dois últimos anos a questão do mais potente voltou a animar com a apresentação das novidades da Volvo

e da Scania que se intercalam com propostas entre os 700 e 750 cavalos.

Volvo FH 16 750

Ainda mais potente

porte pesados e a operações que exigem uma velo-cidade média elevada em terrenos inclinados oumuito inclinados. Com o argumento em jeito de resposta de que “paraa maioria dos clientes do FH16, o mais importante étransportar o máximo de carga possível no menortempo possível. Contudo, muitos clientes tambémnecessitam de transportar rapidamente mercadoriasde valor elevado e produtos frescos ao longo de

grandes distâncias com topografia variável, e defazer as entregas atempadamente”, Wokil deixou--nos esclarecidos de que o 750 não se fará rogadoàs ordens do pé direito do condutor.Há muito tempo que se verifica uma tendência nosentido de transportes cada vez mais pesados e, con-sequentemente, uma maior necessidade de camiões

mais potentes. Desde a introdução do Volvo F16 em1987 e do motor de 16 litros de primeira geraçãocom 470 cv, os níveis de potência aumentaram gra-dualmente, acompanhando as necessidades do mer-cado e dos clientes. Em 1993, a potência aumentoupara 520 cv. Dez anos mais tarde, chegou um motor

totalmente novo, que debitava 610 cv. Em 2009, aVolvo foi o primeiro fabricante a atingir os 700 cv, e agora é altura de dar o próximo passo – o VolvoFH16 de 750 cv. Para quem está interessado em comprar um T5 deLuxo, na configuração camião, a Volvo anuncia quea produção dos primeiros camiões FH16 destinados

ao mercado europeu com a potência mais elevadacomeçará no início de 2012. Se 750 cavalos sãoanimais a mais para as suas necessidades entãofique a saber que o motor de 16 litros da Volvo também está disponível com potências de 540, 600 e 700 cv. Boa viagem. h

REFLEXÕES

REFLEXÕES

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Nascido para responder aos padrões ambientais queimpõem limitações à circulação e que só liberalizam o aces-so às vias aos camiões limpos, o MAN TGX 18.440 deixounotória a sua vocação para estrangular a passagem decombustível do estado líquido para o estado gasoso.Depois de algum tempo de uso os resultados começaram aaparecer no sistema informático. Bêbado como todos noarranque, depois de imobilização, não se deixa aliciar peloclube dos “gasólicos” depois de passadas as primeirasvelocidades usadas para deslocar o bicho. O saber usar opé direito sobre a pedaleira tem uma total influência sobreo resultado final.Demonstrando uma particular apetência para rolar em largos percursos, a configuração exterior do MAN foi ao detalhe de limitar os factores que possam influenciar na resistência ao rolamento. As célebres e decorativas gaitas deixam de bufar no tejadilho e saltaram fora, o mesmo acontecendo com as palas do sol, que provaramser dispensáveis se ao colorido do pára-brisas conciliarmoso melhor uso da pala interior. São tudo questões para

apertar nos consumos. Desenvolvido para os jornalistas constatarem as vantagense fazerem as suas críticas e sugestões, o teste com o MAN TGX 18.440 revelou-se uma agradável surpresa. A par das velocidades constantes, mesmo nas vias maisinclinadas, os ganhos no consumo de combustível e asreduções nas emissões, deixaram evidente que ele é mesmoconsequentemente eficiente. Com a nova proposta da MAN constamos que são possíveis poupanças com valoresexcepcionais, a rondar uns fantásticos 10 por cento nocombustível, o factor que hoje tem mais influência na acti-vidade de uma empresa. Perante o desafio de poupar, percebe-se que o nível de eficiência é constante desde que quem o conduz interiorizecada episódio e cada informação que lhe chega com os quilómetros percorridos. O padrão de poupança queregistamos com o MAN TGX permitiram-nos ficar com aconvicção de que se os jornalistas poupam e alcançamexcelentes resultados ao fim de dois dias de trabalho, atéonde irão os patamares dos ganhos com motoristas pro-fissionais que tenham vontade de conduzir respeitando asexigentes regras e conceitos do melhor uso da pedaleiraem sintonia com o que os olhos vêem por antecipação.Num período de forte crise em que quem tem um camião,dezenas ou centenas já apertou por todos os lados onde era possível encolher e reduzir na despesa, a nova geraçãodos camiões, a par das novas fórmulas de aquisição e in-vestimento e as opções de financiamento, os camiões com a nova geração de consumo constitui um desafio.Se por um lado não há grandes disponibilidades financei-ras nem capacidade de financiamento a quem procuracrédito, por outro será importante equacionar até queponto um esforço na renovação pode representar a dife-rença entre viver e sobreviver.

Por detrás de uma grande marca…

…Estão os melhores fornecedores. Para o sucesso alcança-do pelo MAN TGX 18.440 em muito contribuiu a quali-dade dos produtos e equipamentos fornecidos por diversosparceiros. Os neumáticos da Michelin, combustíveis BP,lubrificantes da Castrol e semi-reboques da Koegel foramdeterminantes para que o teste decorresse na perfeição eos seus resultados sejam hoje uma grande bandeira para amarca.Nesta edição apresentamos um pouco sobre o papel decada parceiro neste desafio. h

Depois do teste Madrid/Lisboa, que apesar das con-dições climáticas (vento adverso) e de tráfego (intenso

e maquinaria rural), em que foram alcançados especta-culares valores no consumo, o mínimo que podemos con-cluir é que se os mesmos veículos forem conduzidos por um profissional que interiorize as prestações do veículo(viagem após viagem) o consumo pode revelar-se comoincrivelmente baixo com a eficiência ao rubro.Na nossa jornada de trabalho com o MAN TGX 18.440apreciamos as prestações nas acelerações, mesmo nassubidas mais religiosas que nos permitiram levar o camiãoao altar sem gastar para além do necessário para uma via-gem em que começamos por apalpar o terreno. Quilómetropercorrido correspondia a informação interiorizada e conse-quentes ganhos no consumo.A motorização de 440 cavalos mostrou ser um excelenteargumento para quem trabalha e procura enfrentar as limitações orográficas e em simultâneo responder às exigên-cias horárias do lado dos tempos de condução e das “impo-sições” dos tempos de viagem cada vez mais apertados.

O desafio que a MAN colocou aos jornalistas europeus para utilizarem os seus camiões de série (sem preparações especiais) em condições reais, é um sinal claro que a marca sabeque pode responder pelo produto e que o desenvolvimento lhe assegura resultados que,mesmo que aconteçam imprevistos na experiência dos condutores convidados, isso não lhecausa amargos de boca, pois através de informações simples quem conduz muda de comportamento e passa para um registo em que a poupança está sempre presente.

Teste: MAN TGX 18.440

O segredo está no pé e na humildade do condutor

Se um jornalista poupa…

Para o MAN Consistently Efficient Tour, a Castrol assumiu-secomo o parceiro com a responsabilidade de fornecer lubrificantesque provassem que um bom uso do produto indicado, pode serdecisivo no consumo final do camião. Com o Castrol Elixion LowSAPS SAE 5W-30, no final do teste os resultados apontarampara uma optimização na protecção do motor e um númeroreduzidíssimo de sedimentos, o que significa serem preciosas orientações para o uso comercial.

Quando o mercado conhece veículos como o MAN TGX 18.440 tecnologicamente muito evoluídos e que a

sofisticação do uso passa pela assistência e acompanhamento

à distância de um clique, coisas como os lubrificantes sãocada vez menos detalhe desprezível e mais uma nova fer-ramenta para aumentar a longevidade e operacionalidade do veículo e consequentemente baixar os custos operacio-nais.Perante a escolha para parceiro na prova internacional aCastrol escolheu o caminho de propor um produto específico,para isso ao longo de várias sessões em laboratório e naestrada os técnico da Castrol/BP e da MAN analisarem osresultados com os produtos que existiam e avançaram parauma composição ainda mais apurada. O resultado foi que o motor apresentava excelentes níveis manutenção e um limitadíssimo desgaste, por força da acção de lubrificantes da nova geração.O uso em larga escala decorreu ao longo de 39 semanas eenvolveu 24 camiões MAN, que percorreram mais de 1,6 mi-lhões de quilómetros. As levadas performances do CastrolElixion Low SAPS SAE 5W-30 resultaram em ganhos na casados 2,2 por cento no consumo de combustível, face aos

camiões que usavam o lubrificante convencional 10W-40.A par da baixa do consumo a Castrol conseguiu com o seulubrificante baixar as emissões de CO2 em qualquer coisacomo 27.700 quilogramas poluentes. Por força da tecnologia empregue no Castrol Elixion LowSAPS SAE 5W-30, a fricção atingiu níveis muito baixos o que ajudou a que fossem conseguidas poupanças de com-bustíveis, com consumos a baixar da barreira mítica dos 30 litros, o que resultou em ganhos na totalidade dos veículosna casa dos 15.840 (com o litro do gasóleo a 1.50€). É tudo uma questão de contas. A capacidade de lubrificaçãoeficiente do Castrol Elixion Low SAPS SAE 5W-30 viu a sualongevidade alargada, o que lhe permitiu alargar signifi-cativamente os intervalos de manutenção, ajudando a que o investimento seja diluído em mais quilómetros percorridos.Um bom lubrificante tem um preço elevado, mas também é certo que depois dos ganhos (ou não) com o uso eficiente, o que é caro fica barato e o que é barato pode ficar muitocaro. h

Os lubrificantes Castrol

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rola, nomeadamente em pisos de cimento ou na-queles que apresentam uma textura para escoamento da água, não se faz sentir. Para além de contribuir para as baixas emissões de CO2 o pneu da Michelinajuda, e de que maneira, a reduzir o ruído em roda-gem.

A fórmula da sucesso doMichelin x® EnergytmSavergreen é possívelgraças à carcaça flexível,que foi desenvolvida pararesponder ao rolamentointenso e durante longasdistâncias, mantendo umatemperatura muito baixa o que lhe impede des-gastes por decomposição característica dos aque-cimentos excessivos.Pelo que tivemos a opor-tunidade de comprovar o bom uso do Michelin x®Energytm Savergreen, que

passa pelas pressões correctas, abordagens ideias datrajectória em curva e na transposição de obstáculos(buracos e degraus), nas manobras de parqueamento ouno acesso a instalações, pode ser determinante para a longevidade e para a consequente diferença entre o que representa um valor maior aquando da compra,mas que se dilui pelo larguíssimo tempo de uso e pelas condições de ver as suas vidas prolongadas com uma recauchutagem de qualidade.A unidade tractora foi equipada com Michelin X®EnergyTM Savergreen XF e XD 315/70 R 22.5 e os três eixos dos semi-reboques com Michelin X® EnergyTM Savergreen XT size 385/55 R 22.5 h

No final das provas os resultados conseguidos com os Michelin Savergreen permitiram perceber

que com um pneu desta concepção, para além de in-tervir fortemente nos fantásticos valores em termos deconsumo, a composição contribuiu para a redução apreciável das emissões de CO2, dado que a baixa

resistência e o limitado desgaste fizeram realçar o papel decisivo do componente que faz a ligação ao solo, quando para além de se procurar conforto, segurança e eficiência com uma baixa nas emissões poluentes.Com menor resistência ao rolamento em velocidadeplena, o Michelin x® Energytm Savergreen, respondeucom exactidão quando um imprevisto semáforo (comabertura descoordenada) ou um teimoso animal impu-nha o uso do pedal central. A travar não deixa dúvidas e ganha logo a confiança de quem o usa, que também ficará surpreendido quando perceber que o ruído característico quando

O papel dos pneus

Michelin lidera poupança

Carroçarias espectaculares

Kögel fora de sérieA imagem que fica do MAN “Consistently Efficient”Europe Tour 2011 é sem dúvida a que era transmitidapela excelência da decoração única dos semi-reboques da Kogel. Com umas lonas transparentes era possível verno interior verdadeiras esculturas alegóricas ao evento, à protecção ambiental e à poupança de combustível.Quem com eles se cruzava não ficava indiferente. A aliança MAN/Kögel deu resultados excelentes na imagem, mas também quanto aos ganhos no uso profissional do tractor e do semi-reboque.

Ao longo de cinco semanas os técnicos da Kögel Cargo colo-caram no terreno semi-reboques com inovações consistentespara rolarem nas estradas da Europa de forma eficiente nasoperações diárias de transporte.Tal como num casamento perfeito (se é que ele existe) o MANTGX “levava ao colo” o seu par. O enquadramento visual perfeito tinha retorno prático na baixa resistência à pene-tra-ção no ar e no peso reduzido na noiva que fez tratamentode baixa de peso e musculação. A extraordinária fixação das lonas, as tais transparentes, fazia com que os laterais

da unidade de carga tivessem o comportamento de um furgãofrigorífico, com a grande vantagem do peso e do visual único. Assegurando elevada flexibilidade no uso o Kögel apresen-tava-se como um bom investimento dado que foram feitodiversos melhoramentos face aos modelos e versões que oantecederam.Para assegurar a longevidade do equipamento e os baixoscustos de manutenção foram feitas diversas inovações no produto final. Na pintura os semi-reboques da Kögel. À pintu-ra tradicional catódica junta-se um acabamento por imersãocom nano-cerâmica, que aumenta a resistência do equipa-mento a todo o tipo de corrosão. Com a presença de mais de 60 mil unidade no mercadoeuropeu, a Kögel assegurou possuir os níveis de eficiência e aoperacionalidade como os trunfos ideais para ser seleccio-nada como a parceira do “Consistently Efficient” Tour 2011.A forte presença em áreas de transporte em geral e umavocação para responder a necessidades e exigências especí-ficas de sectores como o das papeleiras e das bebidas, foramdeterminantes para que em conjunto com a MAN desenvol-verem um carroçamento de excepção.A preocupação com a redução da tara permitiu que as 5,2 to-neladas alcançadas no produto final façam do Kögel o equi-pamento que mais capacidade de carga oferece no mercado.Também a capacidade de área útil em mais 1,3 metros permi-tem o aumento em 11 por cento da capacidade de carga transportada, em relação aos semi-reboques convencionais.Com o aumento da capacidade de carga, os baixos pesos do conjunto e a qualidade dos materiais utilizados, o KögelCargo, a par do preço altamente concorrencial a unidade testada é vista pelo fabricante como um excelente produtopara animar as vendas no espaço europeu, onde as poten-cialidades do veículo, que ajudam na redução dos custos ope-racionais, já são os grandes argumentos para a colocação de600 unidades em apenas seis meses.Os modelos testados, para quem os viu primam pela rarabeleza. Raras vezes a unidade de carga de um articulado terá sido vista e memorizada pelo cidadão comum, a pontode ser recordada como um veículo que transmite uma mensagem ambiental. O grande objectivo visual da MAN foiconseguido. h

Para o desafio MAN “Consistently Efficient” Tour 2011 a Michelin, que rolou mais de 10 mil quilómetros por 20 capitais europeias e para o teste dos jornalistas, equipou os semi-reboques com pneumáticos de baixa resistênciaao rolamento Michelin x® Energytm Savergreen, que se mostraram como um parceiro fundamental no brande objectivo do baixo consumo.

24 horas do dia, oque proporcionou àequipa de testes rolarna casa dos 1600 qui-lómetros por dia (800diurno e 800 noctur-no), com dois moto-ristas por veículo adividirem entre si atarefa de levar ocamião Actros até ao recorde.Terminada a prova,

os resultados sobre o consumo permitiram confirmar que as boas novas divulgadas pelos responsáveis daMercedes-Benz aquando da apresentação mundial donovo Actros são realmente exequíveis. Para confirmarque os litros que saíram do depósito foram usados namovimentação do veículo, uma equipa de auditores daDekra confirmou que os combustíveis e lubrificantes daShell tiveram uma preciosa participação no teste.

Mais uma estrela em ano de comemorações

No ano em que a Mercedes-Benz comemora 125 anos,o novo Actros nasce cheio de vida, para isso foramnecessárias contas simples e muito trabalho. 2600 horas

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Para comprovar a eficiência dos novos camiõesActros, a Mercedes-Benz Trucks promoveu uma

viagem em condições reais com três camiões entreRoterdão, Holanda e a cidade polaca de Stettin, comregresso ao ponto de partida. As unidades utilizadasforam dois Actros da nova geração (um Euro 5 e umEuro 6) e um Actros do modelo anterior (Euro 5).Com a ligação entre o Ocidente e o Oriente e retorno, a Mercedes-Benz fez o seu teste em vias que têm umcrescente volume de tráfego de camiões na actualidade,por onde se perspectivam movimentos significativos decargas destinadas a unidades industriais que se com-plementam nas produções em cadeia.Com excelente prestação o novo Actros voltou a fazer jusao modelo que o antecedeu aquando do lançamento,visto que registou um fantástico consumo. A nova gamacom a especificação das normas ambientais Euro 6, oMercedes-Benz Actros 1845 registou uns excepcionais25,9 litros aos 100 quilómetros percorridos. Já o veículoque rolou com a motorização que assegura as emissõesEuro 5 teve uma média excepcional de 25,11 l/100 km,confirmando a tendência dos motores Euro 5 terem me-lhores consumos. Com o Actros 1844 BlueTec, com aproposta Nardo (o pacote de eficiência que anterior-mente detinha o recorde de consumo da Mercedes-Benzem camião), alcançou os 27,11 l i tros/100 km.Continhas feitas o diesel saído do depósito pelos novosmodelos, foi inferior em 4,5 e 7,6 por cento, respecti-vamente, face ao irmão mais velho.Mas a nova geração de poupadinhos da Mercedes-Benz

não aperta o gasganete apenas na passagem do ga-sóleo. Tal como ficou provado ao longo da viagemRoterdão/Stettein/Roterdão, até o consumo de AdBluebaixou substancialmente. Os consumos da ureia azuladanos Actros foram de 1,55 l/100 km na versão 1844 LS,enquanto na versão Euro 6 do novo Mercedes-Benz foide apenas 0,86 l/100 km e de 1,11 l/100 km na versãoEuro 5 do novo Actros. Com uma equipa de profissionais da Mercedes-Benz ao volante a viagem serviu para retirar ainda mais preciosos elementos para o futuro do camião. Asunidades de teste na versão tractor/semi-reboque,rolaram qualquer coisa como 10 mil quilómetros em sete turnos de trabalho que se dividiram ao longo das

Depois da guerra das potências estamos a viver na época da baixa de consumo e a redução dos custosoperacionais como o grande argumento das marcasdos veículos pesados. Perante a pressão horária os camiões hoje têm de andar o maior tempo possívelna velocidade máxima permitida, o que é plenamenteexequível com os leques de potência disponíveis. Mas ao mesmo tempo a especulação petrolífera atirou os preços dos combustíveis para recordes que arrasam as contas de qualquer empresa. O novo Actros da Mercedes garante baixos consumos e elevadas prestações.

Actros poupa e convence Teste de consumo Mercedes-Benz

Na hora do fecho desta edição arrancou na Expo-salão, Batalha, o Expotransporte.

Assumindo-se cada vez mais como o grande evento na-cional para a indústria de transporte de mercadorias.Em época de crise a Mercedes-Benz apresentou a novaestrela Actros. Numa interessante acção juntou um nú-mero signif icativo de convidados para lhes dar a conhecer as potencialidades e atributos do novo mais

que tudo da marca.Sempre com o espaço de exposição muito bem preen-chido por simples curiosos e profissionais do sector, quempor lá circulava não ficava indiferente à beleza dos novoscamiões Actros e, muito especialmente, das jovens quecom a sua beleza e simpatia engalanavam o espaço.Na próxima edição da CAMIÃO todo o Expotransportevai ser relatado, com uma atenção especial para os di-versos conceitos apresentados destinados a proporcionarnovos patamares de consumo e para a gestão dos veícu-los. E, muito importante, as miúdas giras também estarão em destaque. h

Expotransporte na Batalha

O novo Actros já chegou

REFLEXÕESliberdade de movimentos causa uma sensação que proporciona frescura física ao mesmo tempo que trans-mite a sensação de privacidade. O Actros permite-nos o controlo sobre tudo o que está à sua volta. E como atal imagem é única, quem se coloca dentro da cabina vai deparar-se com uma imensidão de olhares que se lhe dirigem… ao camião. A aerodinâmica vai fazer do Actros um poupadinho no segmento dos grandes estradistas, mas a mesmaqualidade de linhas também permite que não passe despercebido a quem com ele se cruza. O aspectoesguio evidenciado pelas amplas superfícies vidradas,complementado com as renovadas entradas de arfrontais e a envolvência da cabina tornam o Actrosinconfundível com qualquer modelo precedente.Absolutamente distinto, que pela diversidade de pro-postas de cotações, vão fazer com que muitos potenciaisclientes reflictam antes de se decidirem sobre qualquerinvestimento. A atractividade do novo Actros também se faz sentir na fórmula aliciante dos contratos de manutenção propostos pela marca. h

de estudo e desenvolvimento da imagem final do pro-duto, 50 milhões de quilómetros de teste de motores, 20 milhões de quilómetros a rolar em todos os tipos de estradas e condições climatéricas e a análise dosresultados de 15 anos de vendas, em que os clientes demais de 700 mil camiões, nas mais diversas aplicações,deram a sua opinião e fizeram as suas críticas, pro-porcionando que o Actros da nova geração seja umcamião que enche o olho e agrada a quem o usa.O resultado de todos os passos de desenvolvimento

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proporcionou um produtofinal de inegável quali-dade, bem à imagem doque cada um gostava deter como seu. O novoActros da Mercedes-Benz é um misto de tecnologiade ponta e a vontade dosutilizadores. Quase que sepode dizer que o Actros é um camião em que cada cliente teve uma con-tribuição activa nas ino-vações do produto final.A evidência que comprovaque o Actros é um camiãodo futuro, são os resultadosalcançados em termos deconsumo, tanto nas versõesque asseguram as emissõesEuro 5 como as Euro 6. A par de uma imagemúnica o Actros distingue-sepela excelência dos inte-riores. A qualidade dos

materiais, mesmo na versão base, é muito acima damédia. Na cabina espaço é coisa que literalmente nãofalta. A ampla zona de circulação, que por força do pisorebaixado só permite a quem passa dos dois metrosalcançar o interior do tejadilho. É um produto em sin-tonia com a filosofia de mais conforto, o que é igual amelhor segurança.O nível de conforto para o condutor é uma evidência em todo o tipo de uso. Quando em condução, durante as pausas ou no merecido descanso retemperador, a

Oprograma de desenvolvimento de um veículo amigo do ambiente recaiu nas potencialidades do Econic da

Mercedes-Benz dado que o mesmo pode rolar alimentado aBiogás metano, que é produzido a partir de bio-resíduos queabundam na Áustria e que não tem exige qualquer alteraçãotécnica no veículo, o que corresponde aos padrões ambientaisque aquele país tem em marcha.A dimensão da Magna Steyr como uma empresa de tecnologiade ponta, permite-lhes liderar no desenvolvimento de motoreshíbridos, tal como motores movidos a hidrogénio ou a gás.Inicialmente estudada pelo professor Ernst Pucher, que mun-dialmente goza de elevada reputação na concepção de veí-culos híbridos ou movidos a gás natural, chegaram as estra-das e em menos de um ano já rolam 100 unidades limpas que já rolam entre os centros de consumo e os terminais ferro-viários. Para responder às necessidades de dotar a configuração de camião/tractor/semi-reboque de mobilidade plena aMercedes-Benz equipou o Econic com o motor M906 LAG, que produz 205 kW (280 cavalos), que quando alimentado agás natural não emite partículas poluentes. Como grande no-vidade do conceito Econic destaca-se a preocupação com a redução do ruído.O nível de ruído de um motor a gasolina é normalmente cercade 77 dBA, enquanto que a de um motor a diesel é entre 85 e 97 dBA. As emissões de ruído do Econic Mercedes-Benz coma unidade de gás natural foram cerca de 77 dBA. Graças amedidas de isolamento do ruído, os técnicos da fábrica daDaimler em Wörth já conseguiram alcançar uma redução significativa até 72 dBA. Sobre o registro baseado em escalade decibéis, uma redução de 5 dBA é equivalente a reduzirpara metade as emissões de ruído, assegurando-lhe ex-

cepcionais padrões de ruído.Como comprovam os testes realizados pela UniversidadeTecnológica de Viena, as emissões dos veículos a gás naturalnão deixam resíduos, o que lhe permite total liberdade decirculação, mesmo nas cidades europeias onde já existemlimitações impostas por regulamentos severos, o que pro-porciona ao Econic equipado com a configuração tractor//semi-reboque ou rígido/reboque para o transporte decaixas móveis ter acesso a todas as povoações nos horárioscríticos da madrugada.Com mais de 10 mil unidades vendidas desde Maio de1998, o Econic garantiu uma excelente posição no mercado,o que pelas suas características de excepção fazem dele uma referência entre os veículos com um design ousado.Evidenciado pela cabina com piso rebaixado, o amplo pára--brisas envolvente mais parece uma montra para que o condutor possa contactar visualmente com tudo à sua volta.Para simplificar as suas funções na área de distribuição eserviços urbanos a porta do ajudante que se abre automa-ticamente com o apertar de um botão, bem como a cabinaespaçosa que proporciona muito espaço, são argumentosque contam. Além disso, também possui suspensão pneu-mática integral de série.Com cinco propostas de distâncias entre eixos e confi-gurações 4x2, 6x2 e 6x4, o Econic tem potencialidades únicas para operar nos mais variados segmentos. h

Mercedes-Benz Econic a gás

De noite todos os gatos..

Uma parceria entre a Daimler, a Universidade de Viena (Áustria) e a magna Steyr AG levou ao desenvolvimento de novos conceitos para os pesados movidos a gás natural. O Mercedes-Benz Econic NGT é o primeiro veículo comercial amigo do ambiente desenvolvido pelo projecto conjunto, que assegura zero emissões.

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cional. A Mercedes-Benzdesenvolveu as potencia-lidades da configuraçãoeléctrica do Vito e assu-me maior agressividade

para o E-Cell que se apre-senta como um veículode excelência para osserviços de correio e decarga expresso.

Por ocasião da mais importante feira destinada aosoperadores de correio, a Post Expo, que decorreu emCopenhaga, o Vito foi distinguido com o prémio deinovação. Na ocasião aos potenciais clientes foi pro-

Com a nova configuração de baterias a capacidademáxima de carga não é afectada e até o volume

de carga útil não fica afectado, dado que as bateriasficam acondicionadas debaixo do piso de carga tradi-

porcionado o uso do veículo em condições reais, que constataram os ganhos com as elevadas per-formances das baterias de iões de lítio.O Vito E-Cell combina uma potência de 36 kWh eassegura mais de 130 km de uso em com merca-

dorias no seu interior, poden-do chegar a oferecer 60 kWcom 280 Nm de torque. Comuma velocidade máxima de 80 km/h o Vito proporcionaum extraordinário tempo de uso,o que faz deste zero emissõesum veículo de eleição para o transporte em zonas de acesso limitado, mas também

para tráfegos inter-urbanos.Desde o seu lançamento em finais de 2010 a Mer-cedes-Benz já colocou no mercado europeu mais deduas mil unidades do Vito E-Cell.A capacidade de carga das baterias do E-Cell podefacilmente ser reposta durante uma breve paragem,de modo a poder enfrentar imprevistos, enquanto as longas cargas devem ser accionadas durante operíodo das longas paragen diárias. h

Chamada de UrgênciaPara 2015 a Comissão Eu-ropeia quer que todos osveículos pesados adoptemobrigatoriamente um sistemade comunicação para cha-madas de urgência. Deno-minado eCall, permitirá quetodos os veículos ligeiros epesados possam accionar um pedido de socorro, seestiverem envolvidos num aci-dente ou se foram confron-tados com uma tentativa deassalto (por exemplo). O siste-

ma estará ligado em permanência aos serviços policiais ede assistência e socorro, aos quais fornece as coordenadasde localização.h

Isuzu produz na ChinaEm parceria com os chineses da Qingling, os japoneses daIsuzu vão produzir camiões da gama pesada numa novafábrica. A Qingling já produz actualmente a gama média daIsuzu, passando a nova oferta a estar disponível em 2015. h

MB Vito E-CELL

Baterias melhoradasEnquanto muito se fala de baterias para a frente e baterias para trás, isso para a Mercedes-Benz é conversa. A marca alemã já está a apresentar o Vito E-Cell com baterias de Iões de Lítio da segunda geração, que proporcionamum uso ainda mais alargado e em condições de maior exigência.

Durante o salão de Frankfurt, que decorreu nos primeiros dias de Setembro na cidade alemã, a Volkswagen apresentou como grande novidade o Amarok com transmissão automática.

Os destaques da Volkswagen Veículos Comerciais no Salão de Frankfurtforam os novos modelos das gamas Multivan, Amarok e Caddy. A maior atenção recaiu no BlueMotion Multivan

(anunciado com valores de consumo de combustível de apenas 6,4 litros aos 100 km, o que faz do Multivan o mais económicade sempre), o exclusivo Caddy Edição 30 e o Amarok com um novo sistema de transmissão automática.O Amarok que agora é proposto com transmissão automática, surpreendeu também pelos novos padrões no consumo de combustível, conforto e capacidade off-road. O Amarok com uma transmissão automática de 8 velocidades, deverá estar disponível no final do ano. Esta transmissão com-bina excelente conforto de condução com boa capacidade off-road e os valores da economia de combustível inigualáveis. O Amarok 2.0 TDI BlueMotion, inclui o sistema Stop / Start, tem patamares de consume de apenas 7,6 litros aos 100 km.Esta transmissão automática é combinada com tracção permanente às quatro rodas e o seu motor TDI bi-turbo possui uma potência de 132 kW e um binário máximo de 420 Nm. O Amarok com uma caixa de velocidades automática também tem uma maior capacidade de reboque: 3,2 toneladas (até 12% de inclinação).Já o Caddy Edição 30 serve para comemorar o 30 º aniversário da gama, é oferecido com um tejadilho brilhante preto, jantes de 17 polegadas de liga leve e características interiores mais aprimoradas.

UTILITÁRIOS

Volkswagen Veículos Comerciais

A Chrysler Group assinou um acordo com a Fiat Profissional e os turcosda Tofas, para que num período de sete anos o Fiat Doblò sejam

comercializado nos Estados Unidos da América e Canadá até 190 milunidades do veículo de trabalho de sucesso da marca italiana.

Para responder às necessidades do mercado local serão investidos 160 milhões de dólares na reconfiguração do modelo da Fiat, que será

produzido na Turquia. A Tofas foi criada há mais de 40 anos, estando cotada na Bolsa de Istambul, através de uma parceria entre da Fiat com o conglomerado de negócios turco KOC.Após a intervenção da Daimler na Chrysler (onde o segmento Sprinter teve grande sucesso), desde o início da cooperação com as marcas europeias

que a Dodge criou a marca RAM para os veículos de trabalho provenientes do mercado europeu.Ao mesmo tempo que se vão consolidado as parcerias para o Doblò, a Fiat já demonstrou interesse em criar outra frente deofensiva com o segmento Daily, estando já previsto para 2012/2013 uma configuração específica para o mercado americano.

Fiat nos Estados Unidos

REFLEXÕES

Da apresentação mundial em Turim,Itália, foi revelado por que é que o

novo Iveco Daily surge no mercado com ascores padrão e o símbolo que todos asso-ciam à imagem de grandes feitos do Super--Homem. Foi precisamente para demonstrara sua vitalidade, depois de anteriormente játer criado uma outra estratégia de parceriacom o famosíssimo Popeye, que se tornoufamoso pela sua vitalidade e energia.Agora o herói está ainda mais forte, move--se com energias reais e nem precisa decomer espinafres.Através de um feliz acordo com a produ-tora cinematográfica americana WarnerBros, a Iveco concilia a excelência do Dailycom os feitos do jornalista Clark JosephKent, repórter do “Planeta Diário”, quetodos os potenciais destinatários do “Ca-mião Ligeiro” reconhecem sobejamentepela força sobre-humana, velocidade,resistência, invulnerabilidade, sopro con-gelante, super audição, poderes extra--sensoriais e visuais, longevidade, voo,inteligência e regeneração. Talvez só naquestão do voo e do sopro congelante o Daily nãocorresponda aos atributos do herói da bandadesenhada e cinema, mas quanto ao resto está-lhemuito próximo. A associação é muito bem real.Vestido com as cores do mentor, na apresentação onovo visual do Daily distinguia-se do antecessor porum design inovador, suportado pela forte persona-lidade da aliança com o Super-Homem, onde sedestacam novas e mais amplas entradas de ar para ajudar na refrigeração e o “lábio” superiorcro-mado do sorriso a exibir a marca IVECO emdimensões mais ousadas.Debaixo do capôt estão guardadas novidades moto-ras, como um 205 cavalos (agora o mais potente domercado) que ostentará sempre o “S” no seu visual.A questão ambiental, mais do que uma bandeirano novo Daily, mereceu a construção de todos osmotores para respeitarem as Normas Euro e ahomologação EEV. O cuidado com a qualidade do

ar e nas emissões foi tratado para que oveículo se desligue quando a imobilizaçãofor significativa. Por isso surgirá já em2012 o sistema Start&Stop, que desliga o motor nas paragens nos semáforos, contribuindo para a redução das facturasdo consumo e nas emissões poluentes.Em termos de imagem o Daily deixa claroa sua apetência para a durabilidade, queas linhas modernas ajudam a suavizar,resultando numa solução estética muitobem conseguida, contribuindo para isso astransformações no coeficiente aerodinâ-mico, que ajuda a baixar o consumo.Depois de apreciado do exterior foi alturade entrar no mundo do Super-Homem. Osinteriores do estão melhorados e mais con-fortáveis. Aos bancos de elevada qualida-de nos acabamentos junta-se o conforto,podendo o condutor agora seleccionar a sua posição ideal se o ajustar em com-

A mítica frase proferida pelo lendário Super-Homem (Superman), quando se deparavacom dificuldades e problemas para resolver: “isto é um trabalho para

o Super-Homem”, foi a escolhida pela Iveco para associar com a imagem do novoDaily. Com características únicas de um camião ligeiro, concilia na perfeição os atributos

do personagem que se deslocava com o uniforme azul e vermelho, cuja identidade “S”associava a grandes feitos. 33 anos depois de nascer e um milhão de clientes

conquistados, o Daily está novo e com uma imagem que todo o mundo conhece.

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Super herói Iveco Daily

Este é um trabalho para…

Novo líder na Iveco Ibérica

Um mercado estratégicoDurante a apresentação do novo Daily, em Turim,Itália, os jornalistas tiveram a oportunidade de conhecer Carmelo Implluso, o novo líder da Ivecopara o mercado de Portugal e Espanha da marca italiana.Demonstrando conhecimento concreto do mercadoibérico, falou com o jornalista da CAMIÃO sobre a importância a crise dos mercados do Sul, da importância do mercado Espanhol dentro do negócio mundial da Iveco e das características do mercado português, onde o Daily é uma referência de vendas no segmento.Para Carmelo Implluso, no momento de crise e em que a gestão das empresas de transportes está sob fortes constran-gimentos, a Iveco está a responder com inovação, com veículos menos poluentes e que asseguram menor consumo, como forma de satisfazer as necessidades do mercado. Como exemplo da preocupação da Iveco, referiu-nos o caso do novo Daily que a par da redução das emissões de CO2,assegura baixas no consumo na casa dos 10 por cento.Sobre o futuro, o novo responsável da Iveco para a Península Ibérica entende que a Iveco, como um dos grandes parceiros no mercado mundial, tem como objectivo estratégico contribuir para a retoma com propostas inovadoras. h

REFLEXÕES

binação com o volante.Na estrada, rapidamente se percebe que acondução se iguala à de um ligeiro de turismo. A manobrabilidade, por acção da geometria da suspensão dianteira, permite a viragem com-pleta em apenas 11,5 metros. O acesso a toda a instrumentação é rigoroso e fácil, tal como avisualização de toda a informação que vai evo-luindo no painel que não é parco em men-sagens úteis. h

Daily Eléctrico e a GásA imagem que fica do MAN “Consistently Efficient” Europe Tour 2011 é sem dúvida a que era transmitida pela excelência da decoração única dos semi-reboques da Kogel. Com umas lonas transparentes era possível ver no interior verdadeiras esculturas alegóricas ao evento, à protecção ambiental e à poupança de combustível. Quem comeles se cruzava não ficava indiferente. A aliança MAN/Kögeldeu resultados excelentes na imagem, mas também quanto aos ganhos no uso profissional do tractor e do semi-reboque.

A proposta ambiental da Iveco para o Daily tem na ver-são eléctrica o grande argumento para os utilizadorescontornarem qualquer tipo de entrave ambiental impostoà circulação.Destacando-se pelas características de robustez e produ-tividade elevada, o Daily Electric assume-se como o par-ceiro de trabalho para quem usa um veículo em missõesde curta distância, nas tradicionais entregas porta a portaou em exigentes operações logísticas que impõem regrashorárias muito rígidas.

Com o motor eléctrico de emissões ecológicas e ambien-tais não há entraves à circulação. Se à questão ambientaljuntarmos três versões (furgão, chassis cabina e combi),variantes de peso bruto entre os 3500 e os 5200 quilos,com carga útil até 3000 quilos, numa cubicagem de 7,3 a17,2 m3, percebemos que o Daily Electric é uma extra-ordinária proposta para movimentar a baixo custo.Também a alimentação a Gás Natural surge como pro-posta de série, com um motor de 136 cavalos, que podeser conciliado com alimentação a gasolina.

Inauguração Museu Fiat IndustrialPor ocasião do lançamento mundial do novo Daily, a FiatIndustrial aproveitou a ocasião para inaugurar o primeiroCentro Multifuncional do mundo onde estarão emexibição, lado a lado, os veículos de hoje e os veículos doséculo passado das diversas marcas do grupo italiano.Desde belíssimos camiões das primeiras décadas de 1900até às unidades especiais militares há de tudo, não fal-tando os motores da Fiat e os veículos agrícolas. Uma visita a não perder. h

Lado a lado as versões do Super-Homem e a do Popeye

CARROCARIAS ESPECTACULARES

REFLEXÕES

absolutamente zero decibéis. Quase que dá vontade depedir ao ajudante de circunstância para ir ver se ocamião está a trabalhar.Por força das zero emissões contaminantes, o Maxityleva nota máxima ao assegurar as Normas Euro VI. Com tanto silêncio chegamos a fazer por diversas vezesa pergunta em trono da segurança em espaço urbano.A total ausência de ruído e de emissões de gases faz

com que o Maxity seja o veículo que todos queriam usarnas operações em zonas limitadas, mas eis que surgeum problema ou talvez um meio problema. O problemaé que com a ausência de ruídos característicos de umveículo a movimentar-se as pessoas mais distraídaspodem ser um problema para os condutores e para asegurança em geral. Por outro lado a ausência de ruídoé apenas meio problema visto que vai obrigar a aumen-tar a concentração do motorista sobre o meio envol-vente. Se olharmos por este lado da segurança os veícu-

Com um histórico de mais de 10 anos de actuaçãonas questões ambientais a Renault Trucks oferece

produtos que respondem às exigências ambientaispara circulação em espaço urbano, permitindo reduzira factura poluente de cada cidadão. Para o vice-presidente da marca francesa para a áreada distribuição, Jean Marc Lange, em declarações àCAMIÃO, o desafio da Renault Trucks é permitir que

através do camião se registem ganhos nas emissões deCO2 e proporcionar às comunidades mais confortoquando as vias urbanas estão congestionadas oudurante os períodos de descanso nocturno, em que oscamiões têm uma função determinante na distribuiçãoe abastecimento ou durante as operações de limpeza.Com a oferta toda ambiental ao dispor dos profissio-nais dos meios de comunicação especializados daEuropa, Jean Marc fez questão de referir que as apli-cações tecnológicas para melhorar o respeito pelasregras ecológicas estão a proporcionar melhores con-dições de uso de cada tipo de veículo. A oferta ambi-ental da Renault Trucks vai do Master ao Premium,passando pelo Midlum o que lhe permite um leque deoferta entre as 2,8 e as 26 toneladas.Com o departamento de Lion como palco a RenaultTrucks colocou aos especialistas na informação a mis-são de “distribuir” cargas em condições naturais.Enquanto na zona industrial em redor da base ondeestá instalado o maior centro de assistência da RenaultTrucks na Europa, a circulação se fazia ao ritmo doque o tráfego nos permitia, já nos percursos à volta dagrande metrópole de Lion as vistas deliciaram-se coma beleza do ambiente rural e de um casario que sal-picava os montes e vales.Para operar nos tráfegos citadinos de pequenasdimensões o Maxity Electric fez as honras da casa edeixou-nos deliciados com o que constatamos.Com o silêncio a imperar desde que demos à chave, oarranque muito suave, a modos que uma pluma a serempurrada por uma brisa, ajuda a comprovar que ocamião ligeiro está efectivamente ligado. O ruído é de

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los eléctricos talvez venhamos a constatar que para além dos ganhos ambientais te-remos um potencial de ganhos em segurançarodoviária.A ausência de ruído que como percebemosrepresenta ganhos para as populações é tam-bém um amigo do estado de frescura físicado condutor e do acompanhante, se for ocaso de uma tripulação de duas pessoas por veículo.À excepcional manobrabilidade o Maxityoferece uma elevada capacidade de carga,que em alguns Estados, como a França ouSuécia, ao peso bruto de 3,5 toneladas foi

acrescentada mais uma tonelada por se tratar de umveículo limpo. Na generalidade dos mercados o Maxityeléctrico está homologado para 4,5 ton’s, tendo umacapacidade de carga útil a rondar as duas toneladas.Outra obra de arte da tecnologia amiga do ambientetestada pelos jornalistas foi o Premium de Distribuiçãocom a tecnologia híbrida. Com provas dadas desdeque há três anos começaram as vendas do conceito, aRenault Trucks dás os seus argumentos com a tecno-logia híbrida “paralela”, qua associa um motor térmico

As jornadas de trabalho com jornalistas são cada vez mais um investimento das marcaspara dar a conhecer os seus produtos e argumentos para cada tipo de função. Para dar

a conhecer as suas propostas e a as condições ideais em que é possível operar as propostas ambientais Maxiry Electric, Premium Distribution Hybrys Tech e o PremiumDistribuition NGV(Gás Natural) , a Renault Trucks desafiou os jornalistas para ao longo

de um dia em Lion, França, trabalharem em condições reais com veículos Clean Tech.

Foto:

O reconhecimento dos grandes operadoresO sucesso do conceito de veículos amigos do ambiente da Renault Trucks é confirmado pela adesão crescente de grandes operadores de transporte, logística e distribuição que recebem nas suas frotas unidades híbridas ou movidas a energias limpas. A Geodis recebeuum Premium para operar nos tráfegos do Carrefour na cidade francesa de Lille.

Dotada de uma unidade de refrigeração criogénica, que funciona com nitrogénio liquido, apresenta a vantagem de ser totalmente silenciosa e de não emitir CO2, ao mesmotempo que assegura uma melhor conservação dos alimentos.A combinação num mesmo veículo da tecnologia híbrida para o chassis e da criogenia para a carroçaria é um grandeavanço para uma maior sustentabilidade do transporte de mercadorias no entorno urbano e suburbano.O primeiro veículo entregue à Geodis BM é um PremiumDistribución Hybrys Tech 310 cv de 26 toneladas adaptado à distribuição em circuito urbano e suburbano já que além de uma poupança de consumo da ordem de -20% graças àutilização do motor eléctrico, reduz consideravelmente o

ruído emitido.O princípio do sistema híbrido desenvolvido por RenaultTrucks é simples: A energia cinética do veículo é recuperadana travagem ou nas fases de desaceleração, para ser trans-formada em electricidade. Esta electricidade armazena-se em baterias de tracção que funcionam em perfeita autonomiae que não necessitam de ser recarregadas. A energia arma-zenada nas baterias é depois dirigida ao motor eléctrico. Apartir de uns 20Km/h, o motor diesel toma o relevo. Utiliza-seneste caso nas fases em que o camião consome menos, ouseja, fora da fase de arranque. h

Jornada de trabalho: Renault

Energias limpass e eficientes

as emissões de CO2 proporcionaram ganhos de umapercentagem nos mesmos valores. O Premium HybrysTech é um nota 20. 20 nas poupanças e 20 a velo-cidade que é o patamar entre o silencio e o ruído domotor.Por fim testamos o Premium Distribuição movido a GásNatural. Se do conceito de uma energia limpa gostamosa 200 por cento, já do estranho ruído do motor ficamospreocupados. A vertente do gás era de todos o conceitosobre o qual tínhamos mais expectativas, visto que jáanteriormente o havíamos testado na Renault, quandoquase ninguém falava de energias limpas.Aos excelentes ganhos financeiros no consumo de com-bustível e das emissões poluentes com a queima de gásnatural, opõe-se a dita questão do ruído. Questionadospor nós, os responsáveis da Renault Trucks não contor-naram a questão e não deixaram de nos assegurar queessa é uma preocupação que está a ser trabalhada epara breve poderão haver novidades.Actualmente suportada pela tecnologia americana com os motores Cummins, que asseguram 300 cavalose um par de 1166Nm, enquanto o selector de velo-cidade é um Allison 3000, a Renault Trucks poderá em breve colocar no mercado algo com a chancelaeuropeia.Com um fortíssima vocação para operar em zonasurbanas, o Premium Distribuição a Gás, por acção doruído, é desaconselhado para usar em espaço urbano,especialmente em períodos nocturnos. A apetência pro-porcionada pela energia limpa, que é o Gás NaturalLiquefeita, para ser usado nos serviços de limpeza ehigiene urbana pode ser colocada em causa. Perante a nossa questão e a evidência do ruído, osresponsáveis da Renault Trucks deixaram entender quea questão da eliminação do ruído vai ser ultrapassada,e que a curto prazo as vantagens ambientais em ter-mos de emissões gasosas e de partículas terão os ruídosao mesmo nível. Quando assim acontecer o Premium a Gás Natural terá condições únicas para trabalhar emtodo o tipo de vias e horários, assegurando baixos cus-

com um motor eléctrico.O conceito da tecnologia desenvolvida pela RenaultTrucks capta a energia cinética do veículo durante atravagem e as fases de desaceleração, transforman-do-a em electricidade. A carga acumulada funciona de forma autónoma sem necessidade de se realizaruma recarga para que o veículo se movimente.Depois de comprovar ficamos a gostar do casamentoentre o Sr. Gasóleo e a Da. Bateria. Enquanto a D. Bateria trabalha nos arranques e quando o veí-culo circula a baixa velocidade, não emitindo ruído, oSr. Gasóleo mostra a sua vitalidade e responde naperfeição quando a velocidade sobe acima dos 20 Km/H.A conciliação das duas formas de energia foramdando sinais de que o Premium tem tudo para vencernos percursos mistos urbanos e interurbanos.Nas contas finais do consumo ficamos com a certezaque se tivéssemos de pagar, com a unidade de energiamista poupamos cerca de 20 por cento em euros e que

tos operacionais e elevada disponibilidade, com umaenergia que tende a ver crescer os pontos de abaste-cimento, o que deixará de ser um entrave a queminveste neste combustível limpo. Para os mais distraídosé importante não esquecer que Gás Natural não é omesmo que Gás de Petróleo Liquefeito – GPL.Actualmente a Renault Trucks tem em marcha um vastoleque de iniciativas e projectos ambientais, com oobjectivo de dar aos operadores argumentos parapoderem abastecer sem entraves os centros urbanos. Oprojecto Freilot decorre em quatro cidades europeias(Bilbau – Espanha; Cracóvia – Polónia; Helmond –Países Baixos e Lyon – França), de onde são recolhidasinformações sobre o dia-a-dia dos veículos para pos-terior tratamento. Com preocupações ambientais estátambém em marcha o projecto Optimod’Lyon, que permite aos motoristas receberem informações sobre otráfico. As preocupações com a fluidez do tráfego e aredução dos problemas imprevistos na circulação paraos camiões, podem encontrar resposta num aposta daRenault Trucks apelidada NavTruck, que recorre a umsistema GPS especialmente desenvolvido para camiõese que pode ser consultado num iPhone.Como forma de assegurar a operacionalidade totaldeste tipo de veículos a Renault Trucks está a dotar os seus pontos de assistência e serviço pós-venda nomercado europeu de centros Fast&Pro, onde é assegu-rado tempo de imobilização limitado e os custos con-trolados para que não surjam imprevistos.Em época de crise, e quando muitos querem prolongara vida dos veículos, nesta fase a Renault Trucks tam-bém reforçou a qualidade das abrangências dos con-tratos de manutenção Start&Drive e programou asextensões das garantias Expandys.Com novas tecnologias e novas fórmulas de uso doscombustíveis a Renault Trucks oferece já hoje oscamiões movidos com as energias do futuro. h

Numa atitude sem precedentes para incentivar o incremento da segurança nas estradas europeias, a TRW AutomotiveAftermarket, fabricante líder dos componentes que formam o “Corner Module" (travagem, direcção e suspensão), convidou toda a indústria para que incentivem os motoristaspara que utilizem sistemas de monitorização da pressão dos pneus (TPMS) em todas as categorias de veículos.

O apelo da TRW surge depois de terem sido conhecidas asestatísticas da Sécurité Routière (Instituição Francesa para aSegurança Rodoviária) que mostram que nove por cento dos acidentes rodoviários mortais são atribuídos à baixapressão dos pneus e que, de acordo com a consultora desegurança alemã DEKRA, uns expressivos 41 por cento dos acidentes com ferimentos físicos estão relacionados comproblemas dos pneus.Por razões de segurança e de impacto ambiental e cumprindoa legislação de 2008 aprovada nos Estados Unidos da Amé-rica (a lei TREAD), a UE declara no Regulamento 661/2009,relativamente à segurança de veículos a motor, que todos osautomóveis novos introduzidos no mercado a partir de 2012 e os automóveis novos vendidos a partir de 2014, terãode ter o TPMS como equipamento de série. Mas se é evidente que há preocupações dentro do Espaçocomunitário, a verdade é que não existe qualquer legis-lação na UE para o TPMS ser obrigatório para veículos comerciais e comerciais pesados, mas a lei poderá seralargada a camiões e autocarros a partir de 2016, quando

Ambiente

Energias limpas e eficientes

este Regulamento for revisto. Esta alteração está actualmente a ser alvo de pressões por parte de diversas organizaçõesjunto dos decisores políticos europeus.A função do TPMS é informar o condutor sobre da temperaturae da pressão individual dos pneus. O visor do sistema forneceavisos em tempo real, por exemplo, esvaziamento rápido de-vido a furo no pneu ou câmara-de-ar, o que permite tomartodas as acções necessárias antes de um acidente ocorrer oude existir algo dano grave no veículo. Para além dos óbviosbenefícios de segurança do TPMS, o sistema apresenta bene-fícios substanciais em termos de custos e do meio ambiente.A TRW está na vanguarda da tecnologia TPMS. A divisão de Equipamento Original acaba de anunciar o seu sistemamais económico de sempre, o TPMS sem iniciadores estáactualmente a ser produzido em massa e a ser avaliado por diversos fabricantes globais de veículos, para ser instaladonos automóveis novos. Tal como nos actuais sistemas TPMSdirectos da TRW, esta tecnologia inclui quatro sensores mon-tados nas rodas para monitorizar directamente os níveis depressão dos pneus, eliminando no entanto, a necessidade dos iniciadores electrónicos anteriormente utilizados paralocalizar as posições dos sensores. O receptor está normalmente instalado por baixo do veículo ouna área do pára-choques traseiro, podendo determinar aslocalizações dos sensores dianteiro e traseiro comparando asforças do sinal recebido. As localizações dos sensores doslados esquerdo e direito são determinadas pela detecção eprocessamento dos campos magnéticos e gravitacionais da

Terra. Assim, ao combinar a informação dianteiro/traseiro eesquerdo/direito, o sistema pode determinar, sem a necessi-dade de quaisquer iniciadores, qual o pneu que está com apressão baixa.O director dos serviços de marketing da TRW, SoerenKristensen, acrescentou: "Apesar de, hoje em dia, os pneusradiais serem significativamente mais seguros, do que ospneus diagonais de há 25 anos atrás, continuam a necessitarde uma atenção regular. Para além de ser um dos maioresculpados dos acidentes rodoviários, os relatórios revelam quea pressão baixa dos pneus é responsável por: um consumodesnecessário de combustível de mais de 20 milhões de litros,pela emissão de mais de 2 milhões de toneladas de CO2para a atmosfera e por um desgaste prematuro de mais de200 milhões de pneus no mundo." h

TRW oferece mais segurança

Monitorização dos pneus de pesados

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REFLEXÕES

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ha de uma potência elevada que assegura condições derápida retirada.O veículo incorpora o sistema Scania Opticruise completa-mente automatizado com overdrive, 12 velocidades deestrada mais duas super-lentas (Crawler). Os quatro eixosestão todos equipados com redução aos cubos. O pesobruto do veículo é de 32 toneladas, e o peso máximo deconjunto é de 120 toneladas.Todos os componentes são parte do sistema modular daScania, o que facilita principalmente a disponibilidade das

OScania V8 de 730 CV foi especialmente construídopara o transporte pesado em operações de

manutenção de paz. Trata-se de um tractor 8x8 equipadocom cabina dupla, Scania CrewCab, com espaço paradois motoristas e para quatro a seis passageiros. Como atripulação tem que chegar descansada e em segurançaaos destinos de intervenção, o veículo permite ainda ainstalação de blindagem de protecção balística.Nas situações de conflito fica evidente que a retirada podeser em condições imprevistas, por isso se justifica a escol-

Por ocasião da feira Transport 2011, que decorreu em Lillestrøm, Noruega, a Scania apresentou uma unidade tractora R 730 8x8 com soluções inovadoras para transporte especial, feito à medida para garantir um elevado nível de segurança e mobilidade em missões de manutenção de paz.

tência ao rolamento. Uma base de perfil profundo, uma elevadaestabilidade lateral da carcaça e uma mistura de borracha especial-mente desenvolvida para esta utilização contribuem ainda mais paraa redução significativa dos níveis de consumo de combustível numautilização diária. A vida útil do pneu aumentou significativamenterelativamente ao seu antecessor o que torna o novo pneu de secçãotransversal rebaixada numa das soluções completas mais económicasda sua classe.O formato das ranhuras do perfil proporcionam uma elevada suavi-dade na circulação, mesmo em condições mais exigentes. O novoHTR2 é um pneu para veículos de plataforma rebaixada de utili-zação universal, que combina um alto nível de economia com umalonga vida últil e um nível extremamente elevado de segurança.

Michelin do circuito à estradaSob o lema “A Michelin não vende borracha, mas sim performances”, por ocasião do Michelin ChallengeBibendum 2010, que decorreu no Rio de Janeiro (Brasil), os responsáveis da marca de pneumáticos referiram que a mensagem é mais do que uma filosofia, é o compromisso de uma empresa!

Reconhecida por desenvolver e fabricar pneus capazes de propor-cionar várias performances simultaneamente, a marca faz jus de queos seus pneus são criados para serem instrumentos ao serviço dasprestações das viaturas que equipam, e empenha-se em participar na qualidade e eficiência do produto final que as marcas de veí-culos colocam no mercado.Como referiram os dirigentes do Grupo em 2010: “Não vende bor-racha, mas sim performances” esta frase, que decifra a missão quese impõe a Michelin, adquire todo o sentido quando se aplica desde

os pneus desportivos até aos exigentes pneuspara os pesados que operam nas mais severascondições de terreno e de carga por eixo. Em matéria de altas performances, a Michelintomou a decisão de suprimir as fronteiras. Da pista à estrada, há uma cadeia contínua de exigências. As soluções que permitem con-seguir vitórias nos circuitos ou nos rallies be-neficiam também os pneus do mercado. AMichelin compromete-se com a competiçãointernacional para validar ao mais alto nível osavanços tecnológicos e para aumentar os seusconhecimentos. Os ensinamentos adquiridos beneficiam os pneusde série.Com os novos desenvolvimentos a Michelin deixa comprovado que organiza as transferências de tecnologias entre diferentes actividades para que os problemas que se devem resolver con-virjam cada vez mais. A máxima velocidade para cada tipo deveículo, a duração e o binómio aderência/segurança e os custosoperacionais tornam-se no objectivo das performances de todos os pneus.

Continental investe na ÍndiaA Continental, um dos fornecedoresinternacionais líder do sector automóvele o quarto maior fabricante de pneus anível mundial, divulgou os seus planosde expansão para o mercado indiano.Após a mais recente aquisição da ModiTyres Company Ltd (MTCL), foi criada a Continental India Ltd, que aumentasignif icativamente o comércio deequipamento de substituição e de ori-gem na Índia. Já neste ano, a Conti-nental Índia vai aumentar a produçãode pneus radiais para veículos pesadosde mercadorias e autocarros na sua fábrica em Modipuram paramais de 500.000 unidades. Este número deve ser aumentado de forma progressiva anualmente para mais de um milhão até2013. Além disso, a Continental anunciou que irá investir mais de50 milhões de euros na produção de pneus radiais para veículosligeiros e comerciais. h

Mudança na Goodyear Dunlop IbéricaPara a liderança da Goodyear Dunlop Ibéria foinomeado Pietro Saletta em substituição de DaríoVicario. No momento em que o mercado enfrenteenormes desafios, os objectivos do novo director-geralpassam por fortalecer a posição da companhia nosmercados de Portugal e Espanha.

Pietro Saletta, de 44 anos e licenciado em Engenharia pelaUniversidade de La Sapiencia de Roma, entrou na GoodyearDunlop em 1996 na qualidade de Chefe de Produto, no departa-mento de Marketing. Desde então, obteve grandes êxitos em váriasposições de vendas e marketing nas diferentes unidades de negócioda empresa, em Itália, e nos escritórios centrais de Bruxelas. Na sua função mais recente como Diretor de Marketing e Vendaspara a região da Europa de Leste, Médio Oriente e África, PietroSaletta obteve excelentes resultados, sendo uma peça chave nocrescimento da Goodyear Dunlop nos mercados emergentes. Anteriormente, trabalhou na Nissan, começando assim uma carrei-ra de sucesso no mundo automóvel.

Novas medidas ContinentalDestinado a optimizar a capacidade de transporte em altura a mais recente geração de pneus Continental de 17,5 polegadas é especialmente destinada a veículosque oferecem compartimento de carga de carga útil de até três metros de altura e veículos com plataformarebaixada. Tal como todos os pneus da segunda série que foram desenvolvidos para veículos comerciais, também esta geração possui uma performance económica,graças à reduzida resistência ao rolamento e a uma elevada quilometragem.

O HTL2 , um pneu de secção transversal rebaixada, é um especialis-ta no transporte de grandes volumes em viagens de longo curso. Omais recente membro da bem sucedida 2.ª geração de pneus foiconcebido especialmente para a utilização em semi-reboques paragrandes volumes ou reboques com um compartimento de cargaoptimizado. O novo perfil do HTL2, com as suas ranhuras longitudinais estreitase os ombros largos e fechados, proporcionam uma reduzida resis-

Para intervir na Paz

Um Scania especial

peças e serviço. Dada a equivalência das peças e serviçoscom outros veículos Scania existentes no mercado, o novoveículo será familiar para qualquer técnico de serviço damarca. Ou seja, o veículo foi concebido de modo a facili-tar a reparação e manutenção na rede de serviço Scania.Também estiveram em exposição na Transport 2011, nalocalidade de Lillestrøm, a Norte da capital da Noruega,12 camiões Scania especialmente adaptados para umaampla variedade de operações de transporte, incluindoveículos de longo curso, hook-lifts, basculantes, transporteflorestal, transporte de animais, distribuição, varredoras elimpeza de ruas, e um veículo de combate a incêndios. Amaioria dos veículos foi equipada com motores Scania V8devido à excepcionalmente difícil topografia norueguesa.Os camiões V8 representam 60 % das vendas da Scaniana Noruega. h

Dados técnicosModelo de camião Scania R 730 8x8Cabina Scania CrewCab dupla longaMotor Scania V8 de 16,4 litros 730 CV e 3.500 NmEmissões EEV e Euro 5Caixa de velocidades Scania de 12+2 velocidades com overdriveScania Opticruise totalmentemente automatizado Travão auxiliarScania RetarderEixos Quatro eixos Scania com redução aos cubos e tracçãopermanente nas rodas dianteiras Desmultiplicação para umavelocidade de cruzeiro a plena carga de 80 km/hSuspensão Molas parabólicas extra-duras na dianteira e traseiraChassis Alto com longarinas para serviço extra-pesadoDistância entre eixos 4.700 mm

PNEUMÁTICOS

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Oparceiro da MAN (Arndt GmgH & Co) é um cliente com ligações de elevadafidelidade à marca, que tem vindo de forma crescente a apostar em veículos

que asseguram a opção ambiental e a redução do consumo de combustível. SegundoThomas Wölflein, gerente da Arndt, “Neste momento, a tecnologia híbrida tem um potencial de economia significativo, para o transporte de distribuição local eregional. O trânsito urbano é um grande desafio, não só para os fornecimentos ahoras, mas também para uma utilização económica e eficiente da nossa frota decamiões. Por isso, não hesitamos quando nos foi dada a oportunidade de testar doisMAN TGL 12.220 Hybrid nos nossos percursos. Pelo contrário, estamos orgulhosos de os nossos testes estarem a contribuir para o desenvolvimento dos veículos in-dustriais do futuro, com esta tecnologia inovadora”.Através destes testes em condições reais, a MAN recolhe valiosos contributos para aoptimização contínua do sistema híbrido. Assim, são recolhidos, por exemplo, dadosacerca da carga nos componentes híbridos individuais e a estabilidade do sistema é verificada. O trânsito do tipo “pára-arranca”, no meio urbano, permite não só conclusões relativas à concepção optimizada da gestão híbrida e de energia, mastambém possibilita uma análise do comportamento energético na operação quoti-diana. As trocas contínuas com os operadores logísticos da Arndt fornecem, adi-cionalmente, informações úteis quanto à funcionalidade do sistema híbrido. A MANutiliza os dados obtidos nos testes para determinar futuros requisitos dos sistemashíbridos, para melhorar a condução dos veículos e, por último, para continuar a opti-mizar a gestão energética e o potencial de economia de combustível. Desde Outonode 2010, a MAN tem colocado em serviço vários autocarros urbanos MAN Lion’s CityHybrid em metrópoles europeias, com sucesso. Neste contexto, consoante ascondições de utilização, é possível obter uma economia de combustível de até 30 porcento. No serviço de distribuição de camiões, a MAN espera um consumo até 15 porcento menor.O director de projecto Dr. Stefan Kerschl, da MAN Truck & Bus, vê no teste práticouma importante fonte de dados para demonstrar a adequação de sistemas de motorhíbrido em veículos industriais ao uso diário: “O grupo empresarial Arndt está pre-destinado a testar o MAN TGL 12.220 Hybrid, porque corresponde exactamente

ao grupo-alvo de veículos deste tipo. Fiabilidade, rentabilidade e eficiência são osfactores de sucesso essenciais para motores híbridos comercializáveis. Através do usointensivo no transporte de distribuição local e regional, adquirimos conhecimentos sig-nificativos, em condições reais. Para desenvolver, em série, sistemas híbridos adequa-dos para as diferentes classes de veículos, a MAN intensifica continuamente o seuempenho nesta área”.No MAN TGL 12.220 Hybrid, já apresentado na IAA Veículos Comerciais em 2010,tem sob a cabine, um motor diesel Common Rail de quatro cilindros, com 220 CV, emconformidade EEV. Para além disso, um motor eléctrico mais potente de 60 kW estáintegrado no conjunto propulsor. A embraiagem localiza-se entre o motor de com-bustão e o motor eléctrico. Por este motivo, o motor de combustão pode ser separadodo conjunto propulsor, o que permite a operação do veículo somente a energia eléctrica. O motor eléctrico funciona com base no motor e no gerador. Por isso,aquando do funcionamento sem entrada de combustível e da operação dos travões, é possível recuperar energia e armazená-la numa bateria. Posteriormente, esta ener-gia armazenada pode ser utilizada, de modo optimizado, para o arranque e apoiodo motor diesel. Para além do motor de combustão, do motor eléctrico e da transmis-são de seis velocidades automatizada, o sistema de tracção híbrido completo consisteainda numa bateria de iões de lítio compacta, como bateria de alta tensão, e numaelectrónica adicional de potência para o controlo do motor eléctrico e para a alimen-tação da rede de bordo de 24 V, a partir do sistema de alta voltagem. Este sistema detracção desempenha todas as funções de um sistema totalmente híbrido: a função dearranque e paragem, a recuperação da energia de travagem, o apoio na aceleração(intensificação) e a operação do veículo somente a energia eléctrica. A inteligência dosistema reside na gestão de energia híbrida da MAN: o mesmo controla os fluxos deenergia entre o motor diesel, o motor eléctrico, o acumulador de energia, o eixo deaccionamento e as unidades auxiliares. Neste caso, a gestão de energia optimiza adivisão de binário entre o motor diesel e o motor eléctrico. Para além disso, assegura-se uma operação de acordo com as necessidades das unidades auxiliares. A MANestima que, actualmente, o TGL Hybrid permite uma economia de combustível de até 15 por cento, em serviço de distribuição urbano. h

As condições reais em que circulam os veículos que operam nos serviços de recolha de resíduos, higiene e manutenção urbana, e a contestação

de que são alvo pelas populações que estão a ganhar consciência dos problemas causados pela poluição, fazem daquela actividade

ambiental uma verdadeira fonte de onde jorra informação.A MAN em conjunto com os alemães da Arndt, está a desenvolver

um amplo estudo em Munique, Alemanha, com duas unidades MAN TGL 12.220 Hybrid. Os resultados podem vir a ser determinantes

para que os veículos que circulam em espaço urbano não sejam sujeitos a constrangimentos à mobilidade.

MAN testa TGL Híbrido

Ambientalmente amigo e poupado

Scania Opticruise

Optimização passa pela mudançaA Scania fez mais uma intervenção no selector de velocidades e o resultado é que o Opticruise está mais resistente e permite melhores prestações quando o veículo rola fora de estrada e nas difíceiscondições dos estaleiros e dos locais de obras.

O renovado Opticruise Off-road é um complemento ao, járeconhecido eficiência, sistema de controlo de tracção daScania, que optimiza a mudança de velocidades aoscamiões usados nas mais variadas áreas de construção,obras e extracção de inertes, mesmo nas condições detracção mais complicadas e severas.Para as condições limite de aderência, o modo Off-roadoferece características especiais que permite ao motorista

rolar com o seu Scania em terrenos soltos ou em que aaderência é muito reduzida.Com o modo Off-road engrenado a embraiagem mantém-seengatada, tanto quanto possível, para evitar interrupções nofornecimento de energia e, portanto, em tracção. O númerode mudanças de velocidade é reduzido, permitindo que a velocidade do motor para variar numa faixa mais ampla as mudanças são feitas mais rapidamente e sem fazer perigaro conforto. A estratégia de mudança de velocidades é a mesma para o Opticruise quando existe um pedal deembraiagem.O novo desenvolvimento do Opticruise é o ideal para as con-dições em que o transporte é muito exigente e que a rapidezda selecção de velocidade pode fazer a diferença entre umaengrenagem bem sucedida ou o afogamento das rotações.Se as condições de terreno são muito adversas, para selec-cionar o modo Off-road o condutor tem dar uma simplesordem na alavanca e passa a ter a informação no painel de que o sistema está engrenado. h

REFLEXÕES

Na cerimónia que serviu de arranque da produ-ção da unidade portuguesa a intervenção de

Jorge Rosa, presidente da Mitsubishi Fuso Truck Europe(MFTE) serviu para um revisitar da história de um pro-duto e de uma unidade industrial que os portugueses,apesar das dificuldades querem manter digna do slogan “Do Tramagal para a Europa”. Aquando da apresentação mundial do produto, quecoincidiu com o início da produção europeia, JorgeRosa referiu-se à crise actual recordando as palavras de Andreas Renschler, da administração da área de

camiões da Daimler AG, quando a 24 de Outubro de2008, por ocasião de outra cerimónia com o governode José Sócrates, que se referiu ao início da crise financeira mundial, que arranca nessa ocasião na Amé-rica, como um Tsunami de consequências imprevisíveispara a economia mundial. Premunição ou não a verda-de é que a crise aí está e até no Japão houve umTsunami bem real que afectou a produção das fábricasda Mitsubishi.Com mais de uma centena de convidados, onde sedestacava representantes de diversos mercados, CarlosOliveira - Secretário de Estado do Empreendedorismo,Competitividade e Inovação em conjunto com JorgeRosa - Presidente da MFTE (Mitsubishi Fuso Truck Eu-rope), Alexander Müller - Dep. de Vendas e Marketingda Mitsubishi Fuso Europe e Takao Suzuki - Chairmanda Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation (Casa-Mãe)participaram em mais uma importante etapa na vida da fábrica onde nos anos 60 começaram a ser fabri-cados os camiões Berliet destinados a equipar as tropasportuguesas.A nova geração segue as pegadas dos irmãos mais ve-

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lhos, que em 2008 haviam comemorado o nascimentoda unidade 150 mil. Com um investimento de 30 milhõesde euros a unidade portuguesa apetrechou-se dascondições para se converter na maternidade europeiade onde são paridos os camiões que abastecem mer-cados de 33 países europeus. Pela operacionalidade, versatilidade e rentabilidade que fazem do Mitsubishi Canter um caso único narelação preço/qualidade, ao longo dos anos asunidades produzidas em Portugal foram conquistandoos mercados da Alemanha, Bélgica, França, Itália,

Reino Unido e Portugal(onde durante anos foi ocamião l igeiro e médiomais vendido da história) e nos úl t imos anos têmchegado a mercados doLeste como os da Hun-gria, Bulgária, Eslovénia,Croácia, Bósnia, Sérvia eMontenegro.A inovação na continuida-de passa pela introduçãoda novíssima caixa de ve-locidades manual automa-tizada (AMT) de duplaembraiagem para camiõesligeiros, que proporcionauma redução nos consumosde combustível. Registamos

também uma resposta mais vigorosa nas passagens do selector, o que ajuda as progressões nos pisosdegradados e nas vias de forte inclinação. E para ficarmais poupadinho o Canter apresenta o argumento“Start/Stop”, em opção, que anula a queima de com-bustível quando pára no tráfego ou quando o motoristase esquece de desligar a ignição aquando das des-cargas rapidinhas.E como o sucesso do conceito tem vindo a atrair novosclientes para novas utilizações, o novo Canter melhoroua suspensão, o conforto no interior e a entrada e saídano veículo.O novo Canter destaca-se por oferecer um elevadobinário mesmo a baixas rotações. Para rolar sem en-traves as emissões de gases de escape são tratadas etransformam-se em amigas do ambiente e respeitam anorma Euro 5 e asseguram as emissões EEV, o que per-mite o acesso a zonas críticas em cidades que fecham aporta a quem polui. A redução nos desgastes propor-ciona o aumento dos intervalos de manutenção, quepassaram dos 30 mil para os 40 mil quilómetros de uso.Quase como um fórmula três, o Canter destaca-se na

Na presença do Secretário de Estado do Empreendedorismo, Competitividade e Inovação,Carlos Correia, a 14 de Outubro arrancou no Tramagal (Ribatejo) a produção

para o mercado europeu do novo Mitsubishi Canter. Com mais de 170 mil unidades comercializadas e a presença com vendas crescentes em 33 mercados, o renovado modelo

está equipado ainda com mais factores de interesse para satisfazer as exigências dos segmentos ligeiro e médio. O Canter tem argumentos de um camião para vencer e para consolidar a fábrica portuguesa como estratégica dentro do universo Daimler.

A marcar o início da produção para a Europa, registamos com indignação que o Canter foi tratado como a Canter.

Novo Mitsubishi Canter

Apresentação mu ndial em Portugaldiversidade tripla. Com três classes de peso bruto (3,5t,6,0t e 7,5t), três tipos de cabina diferentes, três variantes de motores e seis distâncias entre eixos (de 2.500 mm até 4.750 mm), o novo conceito de chassis suporta todos os tipos de carroçarias mantendoelevada carga útil, em todas as classes de peso bruto.No segmento de 3,5t, a construção robusta do chassisdo Canter tem uma ampla reserva de resistência paratransportar diariamente cargas elevadas.No segmento de 6,0t, o Canter surpreende com a suacarga útil sem igual nesta classe de peso bruto, re-sultante de um chassis e de um motor especialmenterobustos mas leves.No segmento dos veículos comerciais até 7,5t, o Canterdistingue-se por uma elevada capacidade de cargaadmissível sobre os eixos dianteiro e traseiro. Assim,mesmo carroçarias pesadas com gruas não constituemqualquer problema. O conforto, a segurança e a utili-zação mantêm-se no seu nível habitualmente elevado.O novo Canter oferece-lhe todo o conforto. Na classede 3,5t, a suspensão independente no eixo dianteiroproporciona agora elevada estabilidade e precisão dadirecção. Apesar de uma dinâmica de condução me-lhorada e mais conforto de suspensão, não terá dehaver qualquer compromisso na carga útil. Também osveículos de seis toneladas estão agora equipados com

uma nova suspensão no eixo dianteiro e oferecem características de condução ainda melhores e commaior conforto.O espaço interior na cabina foi completamente re-de-senhado. Portas com apoios de braço integrados,porta-luvas com fechadura, espelhos exteriores aque-cidos como opção, bem como ar condicionado

Novíssimo 4x4A juntar ao novo design e à reconfiguração da efi-ciência da gama, a Mitsubishi apresentou a versão 4x4do Canter. Destinada a segmentos de elevada exigênciade tempo para a realização de trabalhos de assistênciaou reabastecimento de materiais e por circularem emterrenos difíceis.Com a tracção plena o Canter aumentou o seu leque desoluções e oferece os seus atributos para as necessida-des de cada negócio.

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Durante o Agritechnica, o certame mais importante dedicado à agricultura que se realiza na Alemanha, que se assume como um ponto de encontro com milhares de profissionais que trabalham no mais variado tipo de empresas do sector, teve como uma das grandes novidades as configurações Mercedes-Benz Unimog e Zetros.

junta à excepcional procura que estes veículos sentem porparte de empresas gestoras de manutenção de vias ouentidades de socorro, assistência ou serviços municipais.Em todos os mercados europeus as produções agrícolastêm sentido uma reconfiguração entre o ponto de pro-dução e o consumo, sendo crescente o número de quiló-metros que os produtos percorrem até chegarem ao consumidor, o que imposto a criação de padrões de trans-portes mais especializados e de maior dimensão. Unida-des com mais capacidade para movimentar, cargas no menor tempo possível, são um desafio que desde

automático potente, são apenas alguns dos detalhes do novo cockpit. E, graças à alavanca de mudançasintegrada no painel de instrumentos, os passageirosterão um amplo espaço interior.A Revista CAMIÃO sabe que novas versões da novaCanter serão lançadas a curto prazo. h

batata ou cereais até à biomassa, todos os agricultorestêm de responder sem constrangimentos.Aos argumentos do Unimog e Zetros para trabalhar emterrenos difíceis a Mercedes-Benz juntou a excepcionalcapacidade de carga para um veículo deste tipo. Comuma configuração Unimog U500 com um reboque atre-lado, consegui operar 39 toneladas com o veículo a carregar directamente em terrenos de cultivo (com o con-trolo automático da pressão dos pneus a mostra-se idealpara impedir o atascanso) e a descarregar a mais de 20 quilómetro de distância, depois de circular sem limi-tações em estradas e vias rápidas.Com as novas propostas a Mercedes-Benz alarga a suaoferta e contribui para ganhos nos custos operacionaisnum segmento tão debilitado, como é o agrícola.Ao investir num veículo com as características do Unimoge do Zetros, quem os possui pode dispor deles com totaleficiência e autonomia em trabalhos conforme os perío-dos do ano. Das sementeiras às colheitas nada o entra-va. Passadas essas épocas de uso na agricultura, podemtransformam-se num equipamento para os serviços delimpeza e manutenção de vias e acessos, até mesmopara no transporte de resíduos urbanos ou florestais equando chegar o tempo de neve, pode não só movimen-tar sem entraves nos mesmos terrenos como poderá inte-grar equipas de desobstrução e manutenção durante a época invernal, em que a queda da neve impõe as suas regras.Para selar com chave de ouro os argumentos e voca-ções, o Unimog e o Zetros evidenciam-se pelos factoresde segurança. Ao elevado ponto de condução, que permite uma visão melhorada, como nenhum outrocamião, sobre ângulos mortos e na abordagem das inter-secções de vias, junta a frescura física do condutor e o nível de eficiência dos factores de travagem e de esta-bilização do veículo. h

Com uma forte vocação para responder quando osterrenos se mostram intransitáveis ou em zonas de

difíceis acessos, a Mercedes-Benz apresentou os argu-mentos do Zetros e do Unimog como parceiros naprestação de serviços agrícolas. À vocação do Unimog,que se assume como um veículo ligeiro de elevada ma-nobrabilidade junta-se o Zetros que se perfila na perfei-ção como o primeiro camião vocacionado para a logís-tica na produção alimentar. Com a nova proposta a Mercedes-Benz vê alargado oleque de vocação destes off-road de excelência, que se

Apresentação mu ndial em Portugal

Argumentos da Mercedes-Benz

Unimog e Zetros Para a logística agrícola

Novo ou nova CANTER?

Secretário de Estado faz a diferençaPara nós aqui na RevistaCAMIÃO dá-nos um certoenjoo sempre que ouvimos elemos (mesmo em imprensaespecializada) e até a receberinformação difundida pelasmarcas, em que anunciam osveículos profissionais de merca-dorias no feminino. Portugalnão é Itália.O secretário Estado do Empre-endedorismo, Competitividadee Inovação, Carlos Oliveira,depois de uma saudação dereconhecimento e agradeci-mento dirigida a Takao Suzuki,marcou a diferença ao refe-rir-se sempre o novo Mitsubishicomo o Canter.O CANTER da Mitsubishi é um camião (ligeiro ou médio)não é uma camioneta. h

REFLEXÕES

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A crise não é para todosDo mau momento económico ninguém duvida que tem fortes conse-quências no mercado de venda de veículos de trabalho, mas a reali-dade dos números de veículos pesados de mercadorias matriculadosnos primeiros nove meses do ano em Portugal, não deixa dúvidasde que há uma revolução silenciosa.É verdade que em Setembro se registou uma queda de 47,3%, aoserem vendidas apenas 168 camiões enquanto no mesmo períodoem 2010 tinham sido vendidos 319. Mas os números acumuladosda novena de meses do ano dizem que a queda foi de apenas1,7%, com 2173 unidades matriculadas contra as 2219 do anotransacto.À liderança da Renault Trucks, fruto da presença em grandes ne-gócios de renovações, que regista uma queda de apenas cincoveículos matriculados, junta-se a espectacular prestação daMercedes-Benz, que cresceu uns fantásticos 46,6%, com 343 unidades vendidas, contra as 234 de 2010, fruto de um exce-lente trabalho da equipa de Cabrita Martins e da rede, o que lhetem permitido entrar de forma crescente nos negócios de referência.

Mas também a penetração consolidada nas aquisições de pequenostransportadores estão a empurrar a Mercedes para cima.No terceiro posto a DAF desceu de 419 para 314 camiões, o que lhevaleu uma perda de quota de mercado de 4,5%. No quarto postosegue a Volvo com menos 13 unidades vendidas (287/300).Também como grande vencedor nas olimpíadas do crescimento per-centual está a Scania que das 191 unidades passou para as 263 ma-trículas o que lhe permitiu crescer quase quatro pontos no mercado.Outro destaque cabe pela positiva à Iveco, que a uma subida nas ven-das de 12,2% no período (147 unidades, contra as 131 em 2010), oque é num sinal de que a rede está muito activa e que com as trans-formações curso os números poderão crescer ainda mais. A marcaitaliana, pela mão de João Almeida tem em marcha mais e melhoroferta na região de Leiria (sai a JPC Trucks e entra a Ferreira & Filhos)e em Braga (a ex-MAN OSA, em parceria com a Soveco, é a novaoficina autorizada).Que o mercado está mirrado já todos o percebemos, mas também se compreende que está muito activo e que a agressividade de al-gumas marcas poderá dar resultados surpreendentes no final do ano,porque a crise não é para todos.h

VENDAS DE PESADOS

COMBUSTÍVEIS & LUBRIFICANTES

Estabilidade. Tanto os operadores como os motoristas apreciam a sua tecnologia moderna, a eficiência de combustível, o desempenho, oconforto e a sua versatilidade.

MAN AMIGO DO AMBIENTE - Destinado a servir o transporte de passageiros por ocasião do campeonato mundial de futebol FIFA 2014e dos Jogos Olímpicos de 2016, a MAN apresentou o novo autocarrourbano amigo do ambiente, movido a gás natural.O VolksBus reduzirá as emissões de partículas e as de CO2 em 80 e 20 por cento respectivamente.

VOLVO B13R PARA A BARRAQUEIRO -Num projecto comum sem precedentes,Auto Sueco e Caetano Bus concebemum autocarro fornecido à empresa trans-portadora Barraqueiro.Equipado com o potente motor de 420 hp

Euro 5, caixa de velocidades automatizada IShift, e ESP - ControloElectrónico de Estabilidade, o chassis Volvo B13R revelou ser a basesólida para um veículo que combina flexibilidade e uma qualidadeextraordinária com conforto para os passageiros e produtividade aolongo do ciclo de vida. O B13R tem um funcionamento excelente, nãoapenas na estrada, mas também em termos operacionais, assistência e manutenção.

OMNIPLUS EM MOVIMENTO - As campanhas EvoBus constituem uma excelente oportunidade de aquisição de peças e acessórios 100%originais a preços muito especiais. Em colaboração com rede deOficinas Autorizadas OMNIplus, a EvoBus Portugal tem em curso umacampanha de preços especiais e vantajosos para autocarros Setra eMercedes-Benz, incluindo Sprinter.A campanha em curso incide particularmente em: Embraiagem - pratos,

directos qualificados, bem como de 450 postos de trabalho in-directos. Incluindo a instalação das novas unidades de produção, o progra-ma de modernização da refi-naria de Matosinhos bene-ficiou de investimentos decerca de 750 milhões deeuros ao longo dos últimosquatro anos. Esta unidade de produçãopossui uma área aproximadade 400 hectares e está inter-ligada ao terminal de pe-troleiros no porto de Leixõesatravés de 2 km de oleodutos.Está ainda ligada de forma umbilical ao terminal oceânico de Leixões(monobóia) através de um oleoduto com cerca de 3,5 km. Este ter-minal, cujo ponto de descarga se localiza ao largo, permite oabastecimento da refinaria mesmo em condições adversas de mar,uma vez que os navios não necessitam de entrar no porto. h

discos, rolamentos, conjuntos prato e disco de embraiagem Sprinter - correias, tensores e roletes.

TRANSDEV ALERTA MOTORISTAS E POPULAÇÃO - A Transdevaproveitou a Semana da Mobilidade para lançar, na cidade de

Coimbra, uma Campanha de Sensibili-zação para a eco-condução e para a consciencialização dos cidadãos para anecessidade destes utilizarem com maiorfrequência os transportes públicos, no sen-tido de reduzirem as emissões de dióxidode carbono, contribuindo, desta forma activamente, para uma maior Sustentabi-lidade Ambiental.

GALP RENOVA EM MATOSINHOS - A Galp Energia concluiu comsucesso o projecto de reconfiguração da sua refinaria de Matosinhos,um investimento de 350 milhões de euros que compreendeu a con-strução de uma nova unidade de destilação de vácuo e de umaunidade de viscorredução, peças essenciais num programa de mo-dernização de ambas as refinarias da empresa.Globalmente, este programa representa um investimento de 1,4 milmilhões de euros que estará concluído ainda antes do final do ano,quando terminarem os trabalhos na refinaria de Sines.Este projecto, que é o maior investimento de sempre levado a cabo naindústria portuguesa, permitirá aumentar a produção de gasóleo até 2,5 milhões de toneladas, através da diminuição da produção de fuelóleo, ajustando assim o perfil de produção das duas refinariasàs necessidades do mercado. Assim, não só o país passará a pro-duzir todo o gasóleo de que necessita, como passará de importador a exportador líquido deste combustível, com reflexos positivos ao nível da balança de pagamentos portuguesa calculados em cerca de400 milhões de euros por ano.O contributo deste projecto para a economia nacional traduz-seainda na criação, a título permanente, de 150 postos de trabalho

REPSOL É LÍDER - A Repsol situou-se como líder do sector de Oil&Gas na edição 2011 dos prest igiosos Dow JonesSustaibility Indexes, ao alcançar a máxima pontuação das 12 companhias petrolíferas incluídas no índice global (DJSI World),

entre as 118 companhiaspetrol í feras de todo omundo avaliadas. A com-panhia l idera também o sector de Oi l&Gas no índice europeu (DJSIEurope), que inclui 3 em-presas europeias.A companhia foi quali-f icada com a máximapontuação possível doíndice DJSI World nos

critérios de transparência, gestão de riscos e crise, sistema degestão ambiental, biodiversidade, estratégia frente à alteraçãoclimática, refinação e combustíveis limpos, desenvolvimento do capital

FORMAÇÃO NA CHINA - A China é um mundo que não dorme rumo ao progresso, por isso constantemente somos surpreendidos

com inovações de todo o tipo.Na área da segurança um operador de trans-porte rodoviário de passageiros, criou o conceitoda “bacia da água”, como forma de combater a agressividade dos profissionais do volantedurante a aceleração e as travagens.

Se o motorista tem o pé pesado sai banhada pela certa.

PRÉMIO PARA O MAN LION’S - O MAN Lion’s City Hybrid foi dis-tinguido por um júri internacional, no evento "Challenge Bibendum"2011, em Berlim, com o prémio de design na categoria "Urban Bus".O júri, no qual estão reunidos designers, peritos técnicos e jornalistasdo Brasil, China, Alemanha, França e Japão, elogiou a concepção"esteti-camente sofisticada" do autocarro urbano, que é a inte-

gração bem conseguida de um conceito de mobilidade sustentável para um designinteligente do veículo.Graças ao seu conceito de propulsão inova-dor, o MAN Lion’s City Hybrid consome até30 por cento menos combustível do que um

autocarro urbano com propulsão diesel convencional. Isto corres-ponde a uma redução de CO2 de até 30 por cento.

CHASSIS VOLVO ESCOLHIDO - O operador de transporte de passageiros Albano, Esteves & Martins reforçou a sua oferta no segmento de turismo, designado Internorte, com o chassis VolvoB13R, cujas características de versatilidade demonstram a preferênciapor este modelo.Equipado com o potente motor de 420 hp Euro 5, caixa de velo-cidades automatizada IShift, e ESP, o Controlo Electrónico de

O Futura da VDL Autocarro do anoO jurado do prémio “InternationalCoach of the Year” elegeu o modelode autocarro Nuevo Futura construídopela marca VDL “Coach of the Year2012” (Autocarro do Ano 2012). A decisão foi tomada no final do Coach Euro Test 2011, que decorreu nalocalidade norueguesa de Arendal, depois de uma série de provas muitoexigentes realizadas entre os seis veículos que estavam em competição.Os elementos do júri do troféu valorizaram a utilidade prática, os acaba-mentos e a eficiência dos veículos concorrentes.Para vencer a prova o Novo Futura foi escolhido pelos membros do júri de18 países, como um autocarro eficiente de elevada rentabilidade, com umdesenho atractivo e elevado nível de conforto dos passageiros.h

AUTOCARRO

Nasceu o novoCANTER Fuso

IN TERM ODAL

• CARGA AÉREA • ÁFRICA • NAVEGAÇÃO E PORTOS • LOGÍSTICA

C A R G A

RENAULT AMBIENTE

ATTIMA:QUER NOVA LEGISLAÇÃO

ANTP:ENFRENTA OS PROBLEMAS

IV

Com uma fortíssima imagem no segmento de transportes de matérias perigosas para a Galp,a Transportes Freitas anunciou novos investimentos

e rumos mais amplos para a sua actividade.

ATransportes Freitas, Lda. aposta na diversificação einveste na presença nos transportes internacionais

de mercadorias. A esta nova área, a empresa começa porafectar mais de uma dezena de camiões de longo curso,cujos destinos incluem Espanha, França, Itália, Alemanha,Polónia, Reino Unido, além do mercado doméstico.Fundada em 1967 e, desde então, sediada em Vila dasAves, concelho de Santo Tirso, a empresa tem uma gestão

TRANSPRISMA COM SCANIA - A Scania Portugalentregou à Transprisma oito unidades ScaniaG400 LA4x2MNA. Especializada no transporte de produtos sobre temperatura controlada, esta empresa de JoséNeves, sediada em Lisboa, conta com 45 veículosna sua frota, maioritariamente composta por veí-culos da Scania.

As oito unidades que reforçaram a frota estão equipadas com a novacabina G, motor de 13 litros com 400 CV e tecnologia EGR (recir-culação de gases de escape) que dispensa a utilização de AdBlue. Com a incorporação destas oito novas unidades, a Transprisma reforçaa aposta pela constante modernização da sua frota e evolução nodesempenho da sua actividade. O acordo inclui contratos de reparaçãoe manutenção e serviços de financiamento prestados pela ScaniaFinance.

DACHSER MONITORIZA MERCADORIAS - Há muitos, muitos anos, antesde surgir no mercado o sistema GPS e outros de geoposicionamento,dizia-se que a forma mais fácil de encontrar dois mentirosos era colocarao telefone um operador de tráfego de um transitário e um gestor defrota de um transportador. Quando o segundo tivesse um camião aoserviço do primeiro, muitas vezes o camião ainda não tinha saído daporta, mas já pelo telefone se contava o “filme” de que estava a chegar ao destino. Para que o cliente possa controlar por onde anda a sua carga, a partirde agora é possível acompanhar a par e passo o percurso que umamercadoria transportada pela Dachser Portugal efectua desde o pontode partida até ao destino final. A delegação nacional que integra amultinacional alemã Dachser – um dos maiores grupos privados domundo na área da logística e transporte de mercadorias – acaba deimplementar um software que combina todas as funções de proces-samento de pedidos e gestão de transportes num sistema informáticointegrado: o DOMINO.

ASTRE CITY CRESCE - O agrupamento de transportadores Astre, que emPortugal tem uma forte representação a Norte na Transportes S. Luís e

na João Pires Transportes, tem vindo a implementar com sucesso em 400 cidades europeias o conceito Astre City.Assegurando a distribuição em meio urbano com veículos amigos do ambiente, consolida o serviço de paletes em segurança (Astre CityPalet) e camiões com unidades de frio (Astre City Solution).

PAULO DUARTE GERE CONTINENTE ONLINE - O Continente Online é omais recente cliente da Transportes Paulo Duarte. A empresa do sectorde transportes rodoviários de mercadorias e logística de distribuição,

sedeada em Torres Vedras,gere a frota de distribuiçãodas compras feitas via web,efectuando entregas porta-a--porta em algumas zonas deLisboa até Santarém. Alémdisso, oferece um serviço com-

pleto de gestão de entregas e programação de rotas, numa óptica derentabilização de meios materiais e humanos, bem como de redução de custos.

ATENÇÃO À FORMAÇÃO OBRIGATÓRIA - A Futurbrain colocou à dis-posição do mercado de transportes rodoviário de mercadorias e pas-sageiros, um vasto programa de acções de formação destinados aosprofissionais do volante. Na vasta rede de centros de formação a empre-sa nortenha está apostada em criar um alargado conjunto de parceriasum número alargado de empresas.

GEFCO NAO RENOVA COM SNCF - Na sequência de negociações comoperadores ferroviários privados a filial de transporte e logística da PSAPeugeot Citroën anunciou em finais de Setembro que não será renovadoo contrato com a companhia ferroviária francesa SNCF.

DACHSER EM SINGAPURA - O Grupo Dachser abriu uma filial emSingapura. O projecto surgiu no âmbito da estratégia de expansãomundial e, particularmente, na Ásia, onde a empresa alemã já possui 55 filiais e conta com 1.250 colaboradores, em oito países diferentes,como China, Índia, Bangladesh, Hong Kong e, mais recentemente,Taiwan.

EUROVINHETA GUIPUZCOANA - Mais uma pancada na tolinha dostransportadores portugueses. Agora são as Juntas Generales deGuipúzcoa que ameaçam colocar “portagens” na fórmula Eurovinheta.Para já é a mesma autoridade autonómica que garante que não hánada de concreto. Mais, em finais de Setem-bro decidiram em nãoaplicar novas sanções aos transportes rodoviários. Mas pelo sim pelonão, a Astic - Asociación del Transporte Internacional por Carretera,decidiu manter o processo de recurso em contencioso administrativopara os camiões não venham a ser penalizados em rotas estratégicas.Em Março a Diputación de Guipuzcoana aprovou uma norma que estabelecia a colocação de portagens nas estradas Transeuropeias do território.

NOVA ASSOCIAÇÃO EM ESPANHA - A crise e a necessidade de seagruparem em organizações fortes levou as associações espanholasLógica, Aecaf e Aeci a fundirem-se na UNO. A nova empresa repre-senta mais de 400 empresas que empregam 80 mil pessoas e registaramnegócios superiores a 10.000 milhões de euros.

EGEO COM SCANIA - Destinadas à Remoção de Resíduos SólidosUrbanos (RSU) e Lavagem e Manutenção de Contentores a Egeo – Tecnologia e Ambiente adquiriu à Scaniasete camiões. Os veículos são quatro Scania P280 Euro5DB4X2HNA equipados com caixa de compac-tação para RSU, dois Scania P 360 Euro 5LB6x2*4HNA com caixa de compactação,grua hidráulica e tremonha de aço (RSU) e um Scania P280 Euro5 DB4X2MNA, equi-pado com um lavacontentores de 8000 litros de capacidade paralavagem a quente.

ÁFRICA ANGOLA - O Director Nacional dos transportes rodoviários de Angola, José Freitas Neto, anunciou a construção em Luanda de terminais de transporte inter-provinciais de passageiros e de centros detransporte de mercadorias. É o desenvolvimento em marcha num mer-cado com um potencial de negócios para a área dos transportes quaseinfindável. h

partilhada por António Freitas e João Freitas (pai e filho),que são respectivamente a segunda e terceira geração dafamília.Para João Freitas “o crescimento sustentado da empresa aolongo dos anos e a manutenção da posição de liderançadestacada no sector é também fruto de uma preparaçãocontínua” e acrescentou à CAMIÃO que “além das demaiscertificações, fomos, em 2009, a primeira empresanacional certificada pela norma ERS 3006-I TransporteRodoviário de Mercadorias, tendo já em vista esta novaaposta de entrar nos transportes internacionais de mer-cadorias. Isto permite-nos, por isso, encarar o futuro,mesmo em anos de crise, com muito segurança”.Na Transportes Freitas as contas são fáceis de fazer. Com113 colaboradores, a Transportes Freitas distribuiu, em2010, 211,911 milhões de litros de combustíveis brancos oque representaram uma facturação de 218,405 milhões de euros. Vista bem a coisa, se o mercado europeu nãoestivesse numa forte recessão, a TF era uma forte candidataa mudar de mãos.Nesta área de negócio da distribuição, a empresa tem maisde dois mil clientes, dos quais 120 são postos de abaste-cimento, 97 são co-branded (Freitas/Galp), 10 dos quais

são geridos directamente pela empresa participadaTF Gest, e os restantes 87 em parceria com revendedoreslocais.Por seu lado, na área de negócio do transporte de ou-tras mercadorias derivadas do petróleo, produtos pretos(fuel, alcatrão, thin e burner), a empresa facturou, em2010, 4,630 milhões de euros. Quanto à TF Gest, criada em 2002, a empresa teve umvolume de negócios de 25,600 milhões de euros, em2010. Esta unidade, com 87 funcionários, dedica-se àgestão de postos de abastecimento, actualmente dez commarca Transportes Freitas e cinco com a marca Galp, e à distribuição de lubrificantes (350 toneladas em 2010).Para tanto, a Transportes Freitas dispões de 80 veículos,dos quais 58 autotanques para produtos brancos, 12 cis-ternas para produtos pretos e outros 10 para cargageral.Entretanto, até ao final do ano, a Transportes Freitas vaireforçar a sua frota com mais 25 unidades, o que porsua vez representa a entrada de mais cerca de 30 tra-balhadores.No total, as duas empresas facturaram no ano passadomais de 248.635 milhões de euros. h

TR: TRANSPORTE RODOVIÁRIO

rência é muito agressiva e cada vez mais especiali-zada, a Antram tem vindo a disponibilizar aos seus as-sociados, muito especialmente na região Norte de umconjunto de iniciativas, a que colaram o pomposo sub-título “Workshop”, onde são tratados temas e assuntosde interesse para o sector.Seria bom que os dirigentes das associações, em especialda Antram, tivessem em conta o público-alvo das suasiniciativas e se deixassem de desperdiçar boas ideiascom nomes inglesados que desmotivam e afastam os destinatários, porque não têm tempo para participar em“workshops” mas seguramente teriam todo o interesse em participar em “Reuniões de Trabalho”. Deixemo-nosde ter vergonha de ser portugueses. h

Longe vão os tempos em que uma única associaçãoditava as leis e as reivindicações do mercado. Depois de em 2008 a Antram se ter recusado a alinhar nas reivindicações dos seus associados,aquando do protesto contra o aumento do gasóleo, e com o agravamento da situação económica das empresas, a vida da maior associação do sector nunca mais foi a mesma.

Com o número de sócios não pagantes a atingir níveisassustadores, os dirigentes perceberam que era chegado o momento de fazer mais para aproximar da associaçãoo maior número possível de quem está no sector. A par deacções de formação mais realistas, agora que a concor-

Freitas no internacional

Antram não baixa os braços …mas fala inglês

REFLEXÕES

V

gerar ganhos, por falta de análise real assiste-se auma resistência à implementação de terminais de“fronteira”, que através de uma boa planificação deviagens e tráfegos poderiam proporcionar maiormobilidade e flexibilidade de motoristas e veículos.- A ligação ferroviária europeia estruturante paramercadorias que aproximará Portugal do Centro daEuropa deverá apoiar-se em rotas estratégicas comoSines/Madrid/Paris e Aveiro/Salamanca/paris. Asduas linhas podem vir a assumir-se como fundamen-tais. A primeira servirá para colocar nos grandescentros de consumo de Espanha e França merca-dorias intercontinentais que entram em Portugal peloporto oceânico de Sines, enquanto a segunda ser-virá para escoar cargas de exportação produzidas a Norte e as que usem aquele porto para servir o grande hinterland de Castela e Leão. Seria desejá-vel que se percebesse se temos condições para ligaro Norte de Portugal à Galiza por ferrovia para trá-fegos de mercadorias.- A operacionalização de conceitos de complementa-ridade entre modos pode permitir que os transportesrodoviários se assumam como vitais na potenciali-zação do porto de Sines, como estratégico para aatracção de tráfegos com os países BRIC – Brasil,Rússia, Índia e China.- A dinâmica dos portos é fundamental para ofuturo. O incremento dos tráfegos marítimos inter-continentais assume-se como um desafio para otransporte rodoviário de mercadorias, pois haverátendência para mais procura dos camiões para aúltima pernada nos mercados de destino, onde asempresas portuguesas se poderão instalar comooperadores locais.- É preciso acabar com ideias retrógradas de que osmodos marítimo e ferroviário são adversários domodo rodoviário.- Quem procurar um rumo que consolide a sua pre-sença no transporte rodoviário de mercadorias, teráde abdicar do improviso e passar a investir em con-ceitos de gestão da actividade dos veículos.- A operacionalidade dos veículos passa por evitarcustos imprevistos, pelo que é imprescindível trans-ferir para contratos de manutenção e assistênciaquaisquer imprevistos com imobilizações causadaspor mau uso ou por defeito.O futuro do transporte rodoviário de mercadorias dee para Portugal tem um longa caminho para per-correr, mas os intérpretes do sector não podem fazerdo desenrasque a sua imagem “estratégica.

Luís Abrunhosa Branco

Por vezes chego a pensar se sou eu que estouenganado ou se por cá anda tudo descontex-

tualizado da realidade e ninguém quer ver que umasevera tempestade se está a abater sobre toda aindústria de transportes. Ouço e leio discursos queme fazem pensar se quem os escreve ou profere está no mesmo mundo que eu. Preocupa-me que osportugueses andem distraídos com os sinais que perspectivam um tsunami, que poderá arrasar os alicerces da cadeia de complementaridades da indústria de transportes, e ninguém dê um passopara tentar evitar a catástrofe. Porque ninguém estáa salvo é preciso unir forças para tentar reverter as forças do tremor de terra antes que o maremotose forme.O sector de transportes rodoviário tem futuro, mas omesmo será negro se não nos prepararmos paraenfrentar os perigos. Gostaria que reflectíssemossobre cenários bem reais para que se perceba ondeé que o camião encaixa no puzzle. - Face ao enquadramento legal o transporte pesadopor estrada passará, nas duas próximas décadas, a ser altamente penalizado. Sendo preocupante orisco de assumpção de medidas fundamentalistas por parte de Estados-membros da União europeia,como forma de agradar e como moeda de troca comorganizações ambientalistas.- O pretenso combate à poluição ambiental tem sido feita com cegueira dos legisladores, como se os camiões de hoje tivessem algo a ver com o queeram há 20 anos. Apesar da revolução ambiental a legislação continua a reger-se pela mesma bitolasancionatória.- Muito mais do que enquadrar problemas ambien-tais, diversos Estados têm anunciado introdução depenalidades severas que querem que sejam apli-cadas aos camiões que circulem em vazio. A medidaesconde um proteccionismo aos grandes operadoresresidentes nos mercados do Centro da Europa, con-tra os que lá se deslocam e que por vezes podem ter condições para, apesar de rolarem em vazio unsquantos quilómetros, apresentar uma boa cotação(com preços mais reduzidos dos que locais) que lhespermita que o motorista e o camião regressem à

base (depois de dias de imobilização forçada, porfalta de mercadoria).- A introdução da EuroVinheta será uma realidadeem diversos mercados do espaço europeu a breveprazo, mas diversos Estados-membros já fizeramsaber que cumulativamente vão permitir a aplicaçãode impostos locais e regionais, o que poderá sermuito gravoso para a mobilidade.- Como mais um factor altamente penalizante para os países do Sul perspectiva-se a introdução de umataxa quilométrica específica para os veículos que utilizam as estradas de diversos Estados, para se dirigirem a outros mercados, sem nada deixarem ou receberem de mercadorias dos países que atra-vessam.- A limitação no acesso e circulação dos veículosmais poluentes, nomeadamente em Espanha, trans-formará em sucata os camiões que respeitam as nor-mas Euro 4 e inferiores.- O enquadramento legislativo com o aperto nos tem-pos de trabalho e condução nos tráfegos interna-cionais, adapta-se na perfeição às necessidades dosprofissionais do volante residentes ou que operam noCentro da Europa, mas é altamente penalizante e até imoral para os motoristas e empresas dos mer-cados do Sul. Os países do Sul devem voltar a colo-car sobre a mesa negocial a análise da justeza dacirculação de retorno, como forma de evitar queinjustiças e desigualdades entre pares.- As empresas, especialmente do Sul, deverão apro-fundar o trabalho planificado como regra para que a circulação dos veículos correspondam às crescentesexigências dos carregadores, que apresentam janelashorárias que impõem a introdução de uma tripulaçãodupla ou rotativa de motoristas.- A aquisição de camiões tem de ter cada vez maisem conta como e em que condições é que cadapadrão de potência pode contribuir para uma eficazresposta aos tempos de trânsito. Para além de semostrarem excelentes protagonistas no baixo con-sumo, os camiões no patamar dos 440 aos 460 cav-alos podem contribuir em pleno para a realização deviagens de forma constante dentro do limite máximode velocidade permitida.- Perante as penalidades, o modo de transporterodoviário não sobreviverá nos tráfegos de longocurso se não recorrerem ao uso complementar de outros modos, como ferroviário e marítimo, paraneles transportarem os seus veículos e operarem comos camiões nos troços finais das estradas onde elesgeram ganhos.- Falado durante anos como uma oportunidade de

Ideias à solta

Se acreditamos no futuro é preciso agir

OPINIÃO

VI

é o mesmo que aconteceu de facto e que só o equipamentoconsegue provar.Tacógrafos para frente e tacógrafos para o lado, ou nãofosse o sector dependente do equipamento, o seminário daAttima abriu novos horizontes para que muitas das coimasque são aplicadas passem a ser esmiuçadas e contestadascom grandes hipóteses de sucesso.A formação obrigatória de motoristas também teve ummerecido realce, ficando os “seminaristas” a par de inicia-tivas muito interessantes para credibilizar a reciclagem de conhecimentos e a formação inicial, através dos diversostipos de ensino que estão disponíveis para responder à legislação comunitária.Na recta final do seminário, antes da entrega dos diplomas,ainda houve tempo para mais uma animada sessão de perguntas e respostas a que Pedro Morais e Sandra Maga-lhães responderam de forma objectiva.Iniciativas como a da Attima dignificam quem as realiza e ajudam a que este mundo dos transportes não seja cin-zentão e um alfobre para espertos, que chegam ao sectorcom a pressa de serem os seus representantes, mas que na realidade querem é viver à conta de todos os que dizemrepresentar. Um sector melhor informado é um sector abertoà mudança e capaz de encarar os perigos com que dia-riamente somos confrontados. Parabéns Attima. Quando é o próximo? h

detectados os erros e, consequentemente, fomentarem coimaspesadas, foi a vez dos responsáveis da SeepMode brilharemcom a ferramenta Tachospeed que se mostrou num preciosoauxiliar de gestão de frotas e dos tempos de trabalho dosmotoristas. João Ferreira, agarrou toda a plateia e a cadainformação sobre como é possível contrariar os erros e asmás interpretações das autoridades provocou um debate degrande intensidade.Servindo-se de um conceito de informação acumulada pormotorista e por camião a SeepMode apresentou casos reaisde pesadas coimas que depois de analisados foram lite-ralmente consideradas sem fundamento. Como outra grandevantagem do produto realçamos os potenciais ganhos em gestão e prevenção de conflitos com os tempos de condução e repouso.E para os mais preocupados com o arquivamento obriga-tório dos “discos” do tacógrafo analógicos ou das informa-ções do tacógrafo digital, o sistema promete “milagres”. Paraos mais incrédulos naquilo em que a vasta panóplia de in-formações pode resultar, foi possível perceber que todos ostipos de registo são controlados ao segundo e não ao minutocomo grosseiramente, por vezes, as autoridades interpretam.Com o reconhecimento do conceito por parte de diversos tribunais a questão das multas, que envolvem a ACT e asforças policiais, podem vir a sofrer um volte face. Quemesteve presente percebeu que aquilo que se vê a olho, não

Como potencial fonte geradora de receitas para os cofres do Estado, pelas características do trabalho que diariamente realizam, os associadosda Attima – Associação de Transportadores de Terras Inertes Madeiras e Afins, aceitaram um desafio da direcção liderada por Pedro Morais e compareceram num seminário onde foram discutidas as “ResponsabilidadesLaborais de Empresas e Empresários”. Quem em finais de Setembro compareceu na iniciativa percebeu que através da formação e no contactopermanente com a associação é possível evitar imprevistos com coimas e é fácil “desmontar” as armadilhas montadas se os seus camiões forem apanhados numa emboscada caça níqueis.

De entre as organizações de transportadores rodoviários de mercadorias a Attima – Associação de Transportadores de Terras Inertes Madeiras e Afins é seguramente a que mais reivindica, critica e apresenta sugestões para o sector. O presidente da associaçãoPedro Morais é visto junto de algumas estruturas do Ministério da Economia/Transportes e do Trabalho como um dirigente associativo que sabe do que fala e do que reivindica, o que lhe vale o rótulo de verdadeiramente incómodo.

Àvolta dos tacógrafos a conversa foi acesa. Às afirma-ções dos oradores opunham-se as dúvidas funda-

mentadas de mais de meia centena de transportadores, quenão se davam por vencidos por quem sabe na teoria, masaceitavam de bom grado as respostas de quem está no terreno. De dúvida em dúvida, o profundo conhecimento dePedro Morais sobre a matéria juntou-se o conhecimento dabarra dos tribunais de Sandra Lima (secretária-geral daassociação) e as dúvidas foram sendo diluídas na mesmamedida em que surgiram alertas bem reais para os erros quese repetem, por desconhecimento ou omissão, que podemcustar muito caro às debilitadas contas das empresas.No painel seguinte a gestão profissional de frotas foi tratadopela Quatenus, que está a instalar em Portugal um conceitoque permite a resolução de problemas e um melhor apro-veitamento dos profissionais do volante e dos veículos. Comum funcionamento extremamente rigoroso, a empresa portu-guesa que já tem escritórios em diversos mercados europeuse africanos, deixou claro que a par de uma especificidadepara o sector específico do transporte de inertes, é possívelnão só localizar e gerir o veículo como também controlar os consumos de combustíveis. Baseando-se na tecnologiaGPS, GSM o Quantenus Fleet Edition garante que toda uma frota pode estar num computador ou num telemóvel de forma instantânea.Depois de alertados para factos bem reais onde podem ser

apresentação de um significativo conjunto de documentosque fundamentam as justificações para as opções, altera-ções e emendas, o que era referido como uma oportu-nidade única para resolver, esclarecer, promover e melhorara capacidade de gestão das empresas.Com a força de um documento conjunto, Pedro Morais jáfez questão de lembrar ao governo que estão criadas ascondições para uma intervenção contra quem está no sec-tor de forma menos legal e tentam fugir às suas respon-sabilidades.Contra a formação no formato enchidos, que está a alimen-tar o aparecimento de chouriços é preciso ter a coragemde reconhecer a validade prática da formação que é mi-nistrada dentro das empresas. h

gatória. Junto do Governo, Pedro Morais tem apresentadouma série de fundamentos que comprovam que a qualidadeda formação ministrada dentro das empresas ao longo dos tempos é muito mais eficaz e objectiva, porque é feita especificamente com a finalidade de transmitir conhe-cimentos práticos, do que aquela que é imposta para os formandos obterem uma certificação, que por vezes tempouco realismo (se não for comprada) e só rouba tempo de trabalho aos profissionais.Pedro Morais não desarma e logo que a equipa do MinistroÁlvaro Santos Pereira tomou posse, voltou ao ataque com os seus argumentos e fundamentos. Na missiva enviada ao ministério lembra que num passado recente as três as-sociações elaboraram uma proposta consensual com a

Desde que assumiu a presidência da Attima, há meiadúzia de anos, Pedro Morais deixa clara uma pos-

tura de crítica construtiva, o que lhe vale os olhares desoslaio de quem “leva” com ele nas reuniões de trabalho,organizadas pelos ministérios que tutelam o sector detransportes, tal é o incómodo que causa o seu conheci-mento e sua determinação para que as decisões gover-namentais não sejam paninhos quentes para o sector.A mais recente “guerra” de Pedro Morais, que se arrastadeste que foi anunciada a formação obrigatória demotoristas CAM, prende-se com a qualidade e efecti-vidade da formação ministrada pelas empresas aos seustrabalhadores, mas que não é regulamentada para a contabilização dos tempos no âmbito da formação obri-

Attima sugere e reivindica

Aproveitar as oportunidades

Attima em Seminário

O saber evita o erro

REFLEXÕES

rumo. Parcerias com instituições como a AMI – AssistênciaMédica Internacional e compromissos com os clientes vin-culam a empresa ao futuro.Para Nuno Pascoal, a determinação em práticas ambien-tais enquadra-se num compromisso com aquilo que os principais clientes da TransPascoal, essencialmente multi-nacionais globais, já colocaram em prática nos mercadoseuropeus, que defendem que todos temos a obrigação social de dar o nosso contributo para salvaguardar umfuturo sustentável. Dedicando uma parte da inovação ambiental em práticas às sugestões dos seus profissionais e dos clientes, a Trans-Pascoal posiciona-se hoje nos lugares de topo entre asempresas de transportes na Europa. Dentro da empresa desde o simples reaproveitamento da segunda face de uma folha de papel, até ao controlo dailuminação ou ao desconectar dos equipamentos, tudo segue um ritual já interiorizado. Poupar em prol do am-biente é muito mais do que uma mensagem de retórica.Também na questão da utilização dos veículos, a Trans-

Empresa em destaque:

TransPascoal Aposta no ambienteA forma como a Transpascoal está no negócio dos transportes assentaclaramente numa fórmula de sucesso. Poder-se-á mesmo dizer que a empresa da região Centro (liderada por José Pascoal)é mesmo um caso de estudo. A par de umafrota em constante renovação, consegue conciliar o sentido de responsabilidade e juventude de toda a sua equipa de profissionais (administrativos, operacionais e motoristas) em torno de um projecto em que as preocupações sociais são a mola real.

Àfrente dos grandes projectos da TransPascoal estáNuno Pascoal, da segunda geração da família

Pascoal, que tem dado um cunho muito pessoal à novafilosofia da empresa. Na parede do seu gabinete, paraquem tem dúvidas de que naquela casa nada é por acaso,a mensagem em inglês “A melhor maneira de tornar o seusonho realidade é acordar!” é elucidativa. Simples e conciso. Quase que nos apetece traduzir para “Se querfazer como nós na TransPascoal, acorde!”. Pela ousadia e pela irreverência não é de estranhar que quando o mundoreclama por cuidados e práticas ambientais, que a empresatenha assumido essa preocupação como uma linha de

Pascoal tem investido claramente em veículoslimpos e amigos do am-biente. Aos baixos níveisdas emissões poluentes(sonoras e gasosas) dosveículos, que já são con-troladas pelas marcasque compõem a frota, aequipa de Nuno Pascoaltem-se empenhado numaforte vertente na forma-ção dos profissionais dovolante. Muito mais doque formar para condu-zir, a TransPascoal tem-seempenhado em que os

seus motoristas sejam com os seus actos e práticas os mensageiros de práticas ambientais.Mais do que querer camiões com baixos consumos, aempresa está a trabalhar para padronizar conceitos quepotenciem práticas ambientais de elevado alcance.Embora ainda seja uma surpresa para a empresa, a RevistaCAMIÃO sabe que a TransPascoal poderá vir a ser umadas convidadas para participar num projecto europeu quepretende realizar um teste com camiões movidos a energiaslimpas. A iniciativa que tem como impulsionadora uma dasmaiores companhias de energia da Europa, está a trabalharem conjunto com instituições europeias para que, entrediversos ajustes legais, os veículos que vierem a ser utiliza-dos não vejam a capacidade de carga reduzida, pelo usode equipamentos que irão gerar as energias amigas doambiente. Para já o programa ainda está na fase de reco-lha de conformidade legislativa, mas a TransPascoal (e maistrês empresas portuguesas) já foi indicada como potencialparceiro estratégico. É um sinal do reconhecimento da suapreocupação ambiental. h

0REFLEXÕES

VIII

seus contabilistas, passan-do por gestores ou técnicosde recursos humanos e ges-tores de frota todos estavamrepresentados numa vastaplateia, que a meio da ses-são chegou às sete deze-nas.A questão da formação obri-gatória de motoristas (CAM) foi claramente a que maisempolgou a assistência e a que mais questões gerou, comos representantes das empresas a deixar acérrimas críticasàs vantagens concedidas a quem conduz camião nacondição de particular (conta própria), visto por muitoscomo um benefício concedido a quem até poderá fazer do transporte regular a sua actividade diária, mas comonão é o negócio principal da empresa já não está abran-gida pela formação obrigatória, e assim fica de fora da “penalização” financeira e da presença em acções formativas. Caso a caso, foram muitas as dúvidas que fizeram da jor-nada da Antp um sucesso em tempo de crise.Com um programa rico em questões actuais, a Antp per-

cebeu que a matéria das Jornadas (In)formativas erammotivo mais do que suficiente para juntar empresas asso-ciadas e uma meia dúzia de fornecedores, que exibiam os seus produtos e divulgavam os serviços tendo conse-guido uma interessante interactividade.No final das Jornadas, o presidente da Antp, Artur Motanão escondia a sua satisfação pela forma como de-correu a iniciativa, mostrando-se muito satisfeito pela qualidade e rigor das questões colocadas e pela gene-ralidade das participações dos oradores convidados.Questionado sobre novas iniciativas, foi peremptório a afirmar que a fórmula é para repetir em outros pontos do País e que vão regressar a Famalicão para novas ini-ciativas. h

Com uma audiência de mais de meia centena de re-presentantes de transportadores, a sessão valeu

pela excepcional quantidade de questões, dúvidas e pe-didos de esclarecimento colocados pela assistência. Muito para além de irem a uma sessão para ouvir, quemesteve em Famalicão deixou claro que não faz parte dogrupo dos que comem e calam e por isso querem sabermais e mais e quando os oradores poderiam pensar que as suas respostas eram convincentes, eis que surgiamdúvidas que contrariavam uma parte da resposta, geran-do-se uma interactividade muito positiva. Quem tinha a intenção de esclarecer e quem queria conhecer asrespostas técnicas às suas dúvidas, proporcionaram umasessão de trabalho muito bem conseguida.No programa das Jornadas da Antp destacava-se a ideiacentral de que as mesmas eram destinadas a esclarecere/ou adquirir melhores conhecimentos sobre áreas liga-das à Legislação Laboral, Formação Profissional (CAM),Processamento de Salários, Responsabilidades do Trans-portador (Contrato CMR). Com um bom enquadramento das matérias não foi difíciljuntar profissionais das diversas áreas dentro da actividadedas empresas. Desde as entidades empregadoras aos

ANTP promove Seminário

Para saber com o que contamos

Antp sem Lóios é credível

Longe vão os tempos de uma Antp sem rumo, apesar daseriedade e coragem da grande maioria dos seus diri-

gentes. Reuniões de representantes das empresas, como aque decorreu em Famalicão, ajudam a credibilizar a asso-ciação e dignificam quem teve a coragem de fazer a rupturacom o passado.Felizmente que o sector e a Antp se “livraram” de AntónioLóios, deixando caminho livre a que os problemas do sectorsejam realmente tratados pelos interessados e não por pára--quedistas que apareceram no sector e depois da humildadeinicial, em que reivindicavam para a resolução dos proble-mas (e assim juntaram à sua volta pessoas sérias, que os aju-daram a auto-credibilizar junto do poder político) se perde-ram em acordos em que os interesses dos transportadores

foram ignorados.Assistir a uma reunião da Antp deixou de ser enjoativo. Deixoude haver o protagonista Lóios, que, quando se perdeu, falavado que não sabia e orava do que não devia. Só a ausência deLóios permite respirar verdade. As pessoas sabem que o que lá se trata é seguramente o que será levado como reivindi-cação junto do poder político.Lembram-se da irresponsabilidade de Lóios quando falava dasScut (as famigeradas estradas sem custo para os utilizadores,depois da sacanagem apelidadas “Sabemos como UngirTansos”), que assegurava aos sete ventos que não haveriaportagens e fazia ameaças ao Governo? Vão ao Google!Lembram-se por exemplo da conversa de Lóios, quandocomeçou a “virar o bico ao prego” e a dar o dito por não dito,argumentando que a introdução de portagens nas ditas “Scut”se justificavam por isto ou por aquilo. Quem se lembra desse tal Lóios a anunciar o fim dos conflitos ediferendos com a administração em torno das Ajudas deCusto, quando a procissão ainda ia no adro?Quem assiste a uma iniciativa da nova equipa dirigente daAntp, liderada por Artur Mota, fica com a certeza de que a sua presença física, em iniciativas da associação não está a engalanar uma sala para as câmaras de televisão filmarem e para depois, em seu nome e das suas reivindicações, en-quanto transportador, aparecer um indivíduo a dizer uns dis-parates que a todos envergonhavam e cujos resultados práticoseram uma mão cheia de nada e um mau cheiro pestilento…derramadas em forma de vaidades pessoais e diarreia junto aventoinhas perante as televisões. A verdade dos factos diz que no passado, apesar do podernegocial conquistado pelos transportadores em 2008, os seus reais interesses eram um argumento decorativo para regarcom tinto num qualquer almoço no Ritz, em Lisboa, com o“mandatados” do ministro, que todos nós como camelos pa-gávamos.

A qualidade e seriedade da Antp sem Lóios deixa evidenteque a associação no passado sofreu de dois grandes proble-mas que a desacreditaram e feriram quase de morte. Apesarde pessoas sérias e honestas (que são efectivamente trans-portadores) que aderiram desde 2008 e deram a cara pelaassociação, os problemas começaram quando Silvino Lopes,apesar de ser o presidente da direcção, nunca soube (ou quis)impor-se pelo saber e nunca teve a humildade de reconhecerque a sua coragem e determinação demonstradas em Junhode 2008 tinham peso, mas não lhe davam o estatuto deintocável. Foi também muito negativo em Silvino o facto de não saber conviver com as críticas, o que o levou a perdera credibilidade e o respeito de quem o apoiava. Teve de sair pela porta pequena. Foi pena. Silvino, pelo que fez debom, tem lugar na história recente da indústria de trans-portes em Portugal. Em segundo lugar, o pior que podia ter acontecido à Antp foio facto de ter sido permitido o protagonismo a António Lóios.Mas sobre este indivíduo, que a Revista CAMIÃO elogiou e difundiu os seus feitos (chegamos mesmos a apelidá-lo de Bispo, tal era a forma como as pessoas aderiam à sualengalenga), ao mesmo nível que denunciou a sua confran-gedora ignorância e a forma irresponsável como não soubefazer reverter para o bem do sector tudo o que os transpor-tadores ganharam (como nunca) na teoria. Mas disso fala-remos um dia. Nos últimos tempos de Lóios à frente da Antp,ele foi a imagem do que um dirigente associativo não deveser. Foi pena que os dirigentes da Antp sérios e honestos queo acompanhavam nos diversos órgãos que o denunciaram emvárias ocasiões publicamente e em reuniões associativas e lherecusaram qualquer apoio para um segundo acto eleitoral,não tivessem dado mais um passo e tivessem levado Lóios a esclarecer no sítio certo quais os seus reais objectivos.

Luís Branco (Director)

A Antp – Associação nacional de Transportadoras Portuguesas realizou em V. N. Famalicão, em meados de Outubro, uma reunião de trabalho para discutir os problemas reais do sector de transporte de mercadorias e os desafios que se colocam em diversas áreas para o futuro das empresas.

No CAT é possível realizar a preparação para oATP, sendo que a primeira efectua-se quando o

equipamento perfaz seis anos, necessitando de renovaçãoapós três anos. Disponibiliza também o serviço de afe-rição anual de termógrafos usados na medição e registodas variações de temperatura.Para ATP, o serviço consiste na verificação e teste de son-das, rendimento da máquina, verificação de cargas degás, níveis de fluidos e óleos, correias, verificação de borrachas, simulação do teste de ATP, e desmontagem e montagem das sondas durante o teste. Para o serviço determógrafos é possível verificar sondas, simular o teste e desmontar e montar as sondas durante o mesmo.Os serviços de preparação para ATP e aferição de termó-grafos não garantem a certificação, contudo servem dediagnóstico informativo do estado dos equipamentos epermitem aos clientes corrigir atempadamente eventuaisavarias. O certificado ATP é obrigatório para os equi-pamentos montados em veículos que realizem trans-portes internacionais de produtos alimentares perecíveisem condições de temperatura controlada, tal como paraos que realizem transportes nacionais, se a largura for

superior a 2,55metros.Reconhecida por ter revolucionado o conceito do usoprofissionalizado das unidades de carga, com a intro-dução em Portugal do conceito de aluguer de semi-rebo-ques a Reta compreende a manutenção & reparação,venda e aluguer de semi-reboques e aluguer de curtaduração de tractores. A empresa conta com uma rede

de oficinas em Portugal (Carregado, Vila Nova de Gaia e Perafita), onde centraliza as actividades de montagem,venda e serviços de manutenção de semi-reboques e de venda de viaturas novas e usadas, aluguer, manu-tenção e reparação. h

IX

DAF na TatraA crescente consolidação da DAF como marca líder no mercado europeu de pesados, especialmente no segmento de tractores, foi determinante para que a marcacheca Tatra lhe abrisse o capital em 19 por cento.Ao mesmo tempo foi assinado um acordo para a DAF passar a fornecer motores e cabinaspara o fabricante do Leste europeu incorporarnos seus camiões.

Com a assinatura deste protocolo e investimento aDAF reforça a sua posição no mercado global e

muito especialmente nos conhecidos veículos de obras eestaleiro e todo-o-terreno que a fazem da marca checaum líder no segmento, o que também ajudará a valorizara imagem dos camiões com a marca DAF destinados atrabalhos robustos e de elevadas exigências para oscamiões.Até final de 2011 terá início a produção Tatra comimportantes componentes DAF, o que permitirá o apa-recimento de um novo conceito em veículos de elevadadurabilidade. A conhecida ergonomia dos motores de12,9 litros, desenvolvidos pela DAF em Eindhoven, comercializados em todo o mundo pela Paccar com

a identidade MX, vai assegurar ao novo produto “checo”um excepcional desempenho, fiabilidade e economia de combustível, a exemplo do que tem acontecido com a marca DAF nos últimos 10 anos.As cabines DAF são produzidas nas modernas instala-ções da DAF em Westerlo (Bélgica), e constituem umpadrão para a indústria em termos de conforto e quali-dade de montagem e acabamentos. A Tatra, fundada em1850, é um dos mais antigos fabricantes mundiais deveículos.

Prémio para a Leyland

Também na senda da família DAF/Paccar, os bri-tânicos da Leyland Trucks receberam a prest i-

giada Medalhade Bronze Shin-go. A revis taBusinessWeekidentifica o Pré-mio Shingo pa-ra a excelên-cia do fabricocomo "o prémioNobel indus-trial". A Direc-tora Geral daLeyland Trucks

Andrea Thompson disse aos jornalistas que, “o prémioShingo é reconhecido como o prémio mais importante no âmbito da excelência industrial”, acrecentando comorgulho que “o prémio reflecte a dedicação e empenhodos funcionários da Leyland Trucks que produ-zem camiões DAF de alta qualidade para o mercadoglobal." Julie Madigan, CEO do The ManufacturingInstitute (Instituto da manufactura), afirmou, “Isto é umfeito excepcional para a Leyland Trucks, que é apenas a terceira empresa do Reino Unido reconhecida com o prémio global Shingo”. O The Manufacturing Institute é o parceiro educacional do Shingo Prize no Reino Unidoe Irlanda. O prémio Shingo foi criado em 1988 com afinalidade de educar, sensibilizar, avaliar e reconhecer aspotencialidades das empresas que investem em inovaçãoindustrial.

DAF no BrasilA Paccar andou ás compras no Brasil e já escolheuo terreno na cidade de Ponta Grossa, Paraná,onde vai dedicar 200 hectares para a construçãoda nova fábrica de camiões da DAF.

APACCAR encara com muito agrado o investimento de 200 milhões USD nas novas instalações DAF no

dinâmico e progressivo Estado do Paraná,” comentou MarkPigot, Presidente e CEO da marca americana. Para os responsáveis do investidor que controla o capital da DAF “Ponta Grossadispõe de pessoal ex-celente e assegura aproximidade tanto defornecedores estra-tégicos como do por-to de Paranaguá.Apreciámos o extra-ordinário empenho do estado do Paraná e do município de Ponta Grossa na parceria com a PACCAR para atrair este significativo investimento económico na área,” declarouPigot. A construção das novas instalações, ocupando umaárea de cerca de 30.000 m2, arranca ainda em 2011 paraestar concluída em 2013. As novas instalações serão pro-jectadas para permitir a montagem dos modelos DAF LF, CFe XF aptos para responder às necessidades actuais e futurasda indústria de transporte brasileira. “Esta nova unidade será uma das mais avançadas da PAC-CAR tanto no plano tecnológico como da adequação ambi-ental,” comentou Bob Christensen, vice-presidente executivo. “A decisão de construir uma linha de montagem DAF no

Brasil constitui um marco estratégico e é com muito agradoque temos trabalhado em estreita colaboração com as agên-cias estatais e locais no planeamento das infra-estruturas,”declarou Richard Bangert, vice-presidente da PACCAR. “APACCAR tem uma história de excelente envolvimento comu-nitário em todas as suas principais unidades produtivas.Esperamos desenvolver uma estreita colaboração com aUniversidade Estadual de Ponta Grossa, a UniversidadeTecnológica Federal do Paraná e outras universidades técni-cas de modo a proporcionar novas oportunidades educativaspara os nossos empregados,” acrescentou Bangert. h

Novos serviços da Reta

As empresas de transporte que operam na área da temperatura controlada, passam a dispor da Reta como um parceiro para a preparação para o ATP e a aferição de termógrafos no Centro de AssistênciaTécnica (CAT) que possui no Carregado. O conhecimento concreto do produto que utilizam numa área tão sensível e a eliminaçãode custos imprevistos, são as grandes vantagens do novo serviço da empresa.

CARROÇARIAS