turbo oficina 5

N.º5 | SETEMBRO 2012 | 2,2€

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publicaÇÃO MeNSal

As exigências são cada vez maiores e isso implica investimento, tanto a equipar como a reequipar a oficina. Fizemos as contas aos principais equipamentos e ferramentas e dizemos-lhe quanto custa tudo o que precisa.

QUANTO CUSTAEQUIPAR UMA OFICINA

EstudoCOMO OS ESPECIAlISTAS

PROjETAM O AFTERMARkETPARA 2020

TUdO O QUE dEvE SAbER SObRE COMMON-RAIl, AdblUE

E FIlTRO dE PARTíCUlAS

Protagonista jOAQUIM CANdEIAS,

AdMINISTRAdOR dA blUE PRINT

s

sumário

setembro 2012 | TURBO OFICINA 3

PROPRIEDADE E EDITORATERRA DE LETRAS

COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDANPC508735246

CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS

SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO

AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS

TELEFONES 211 919 875/6/7/8FAX 211 919 874

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DIRETORJÚLIO SANTOS

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DIRETOR ADJUNTOANTÓNIO AMORIM

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EDITOR-CHEFECLÁUDIO DELICADO

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RESPONSÁVEL TÉCNICOMARCO ANTÓNIO

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REDAÇÃOANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES

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EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIARICARDO SANTOS

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PAGINAÇÃO

LÍGIA PINTO

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SECRETARIADO DE REDAÇÃOSUZY MARTINS

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COLABORADORESFERNANDO CAR VALHOGUILLERMO DE LLERA

JOÃO ALMEIDAJORGE LIZARDO NEVES

MANUEL GAMEIROMIGUEL ASCENSÃO

PARCERIASCENTRO ZARAGOZA

4FLEETTTT - TECHNICAL TRAINING TEAM

IMPRESSÃOLISGRÁFICA

CASAL DE STA. LEOPOLDINA,2745 QUELUZ DE BAIXO

DISTRIBUIÇÃOVASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK,

QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM

TEL. 214 337 [email protected]

GESTÃO DE ASSINATURASVASP PREMIUM, TEL. 214 337 036,

FAX 214 326 009, [email protected]

TIRAGEM13 500 EXEMPLARES

REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777

INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS

OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

N.º 5 | setembro 2012

PROTAGONISTA Joaquim Candeias. Blue Print P.6

REVISÃO As novidades do mercado. P.12

ESPECIALISTA O aftermarket em 2020. P.22A CLEPA e o futuro. P.26Os mecânicos da ASM Team. P.28Mann-Hummel. P.32Cosimpor. P.34TRK Consultores. P.36Autodata. P.38Gestão de frotas. P.40

4RAIO XToyota GT-86. P.48Volvo V40. P.50Motor biturbo da Audi. P.51Fornecedores do Audi A3. P.52

5RadarAtendimento e reclamações. P.54Inspeções de motos e semi-reboques. P.58Espaço jurídico. P.61

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REPARAÇÃO Common Rail. P.62Filtro de partículas. P.66Aparelhos e pintura. P.68Manutenção Fiat Punto. P.71

7AMBIENTE AdBlue. P.72

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PNEUS Stocks que não podem faltar. P.76

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PESADOS Coperol. P.78ACXXI. P.81

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LOJA P.82

DOSSIER equipar a oficina . P.42Equipar uma oficina é um investimento pesado mas fundamental. Mostramos-lhe quanto custa equipar (de novo ou reequipar) uma oficina, consoante a necessidade de equipamentos de cada empresa.

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4 TURBO OFICINA | setembro 2012

este regresso de férias há pelo menos duas coisas que não mudaram: o tema de abertura dos telejornais e, inevitavelmente, o foco na sobrevivência dos nossos negócios. As duas coisas não devem (não podem), porém, confundir-se; estes são tempos marcados pela incerteza, por vezes pelo desespero, mas em momento algum devemos desviar-nos do essencial que é pensar o futuro.E mesmo que, cada vez mais, essa definição de estratégias seja feita a lápis é forçoso que não nos deixemos condicionar por apreciações conjunturais que, inevitavelmente, acabam por nos desviar dos objetivos traçados.Em todo este processo a informação desempenha um papel fulcral. É por isso que nesta edição preparámos para si dois artigos de leitura obrigatória:

o dossier relativo à modernização de uma oficina e um estudo de peritos internacionais sobre o futuro do Aftermarket na Europa. São dois documentos essenciais e que, de alguma forma se complementam no sentido em que ambos definem a modernização como a ferramenta essencial para o sucesso.Todos os dias ouvimos dizer que estão a fechar estruturas, muitas delas com uma história importante. Mas antes de lamentarmos é importante avaliarmos o porquê dessa queda no abismo. E a resposta está na quantidade de notícias que nos chegam, também, de empresas que se modernizaram e que, mesmo no contexto atual, conseguem ter sucesso. Se olharmos para a aparente contradição destes trajetos salta à vista que as segundas triunfaram precisamente onde as primeiras falharam: na procura da diferenciação, na intransigente aposta na qualidade, na busca obsessiva pelas melhores práticas.O estudo que apresentamos mostra, sem margem para dúvidas que, no futuro só haverá lugar para os melhor preparados. Para aqueles que souberem usar a informação que têm ao dispor e que forem capazes de acompanhar os novos tempos.

E

EDITORIALDesafios claros

Júlio Santos DIRETOR [email protected]

A informação desempenha um papel fulcral nos dias de hoje e só quem a souber usar tem futuro neste mercado cada vez mais exigente.

N

21 PROTAGONISTA

6 TURBO OFICINA | SETEMBRO 2012

PROTAGONISTA1

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SETEMBRO 2012 | TURBO OFICINA 7

Joaquim Candeias.“Tivemos o melhor julho de sempe em Portugal”É um super-administrador na Blue Print, com responsabilidade pelos mercados de quatro países, entre eles Portugal, onde a empresa continua a crescer. Fala-nos da sua estratégia para a empresa, do futuro, mas traça um perfil do setor em Portugal. Apesar da agitação da vida profissional ainda tem tempo para defender o aftermarket na Divisão de Peças e Acessórios Independente da ACAP (DPAI).

E m pleno Agosto a Blue Print não pára e Joaquim Candeias, administrador da empresa em Portugal, Inglaterra, Itália e Espanha também não. Entre

telefonemas e e-mails os poucos dias de férias servem apenas para mudar rotinas e descansar um pouco. À hora marcada recebe-nos no seu gabinete, no primeiro andar das instalações da empresa na Venda do Pinheiro. É, sem dúvida, o seu gabinete, com vários objetos pessoais e uma curiosa caricatura sua a jogar ténis. É a forma de se sentir mais em casa, já que passa cerca de 12 horas no escritório. Isto quando não está numa das suas muitas viagens de trabalho. De uma educação exemplar, é o homem dos carros orientais, mas sobretudo é um homem do aftermarket. Olha para o setor sempre com um olhar positivo e construtivo e isso ajudou a que fosse convidado para coordenar a comissão de fabricantes de peças da ACAP. Orgulha-se da empresa que dirige e o que aprendeu com o pai está a passar ao filho. O futuro vê-o com otimismo. É um homem do aftermarket e já leva um percurso longo. Lembra-se como tudo começou?Comecei na Jotapeças, a empresa que o meu

pai criou. Importávamos peças diretamente do Japão para carros da Nissan, através do fornecedor principal que era a TMY. Mas o tempo de entrega era muito demorado. Os prazos em algumas linhas de produto ultrapassavam os 12 meses e a dificuldade era enorme em ter entregas capazes e, só isso, mostra como o mercado era bem diferente, especialmente num nicho de mercado como o dos carros asiáticos. Como sobreviveram a essas dificuldades?Em 1994 encontrei a ADL Reino Unido que era idêntica à Jotapeças mas com uma dimensão completamente diferente. Eles estavam a lançar uma marca própria, a Blue Print e então comecei a utilizar a ADL como fornecedor de recurso, onde ia buscar o que não conseguia importar diretamente. Nessa altura a ADL estava vocacionada para o mercado britânico e não estava muito preparada para exportar. A partir daí começámos a desenvolver um modelo de negócio. Eu tinha situações que me era impossível importar algumas referências para o mercado nacional porque as quantidades mínimas exigidas eram elevadas para a procura que havia em Portugal.Através da ADL já fazia sentido, tinham uma dimensão muito maior e comecei a alargar muito o

leque de referências no aftermarket, o que me deu uma vantagem grande em Portugal. O passo seguinte foi começar a juntar as minhas encomendas às deles e a comprar ao mesmo preço. A partir de certa altura abandonei a importação direta do Japão e comecei a importar Blue Print, com uma imagem própria, com catálogos e todas essas facilidades, passando a ser o representante legal em Portugal. Mas essa parceria com a ADL foi sempre avançando. Até onde?Como falo várias línguas, em 2001 comecei a desenvolver Espanha, como uma espécie de freelancer na ADL, para tentar criar um mercado ibérico. Em 2003, o chairman da ADL, com quem tinha uma relação muito boa, faz-me um convite para o visitar em Inglaterra para encontrarmos uma maneira de potenciar o negócio em Portugal já que ele via aqui uma oportunidade. Eu tinha a minha capacidade financeira própria e o meu timing e ele achava que podia ser tudo mais rápido porque tinha um poder financeiro maior. Falámos de várias hipóteses, mas chegámos a um acordo de eu entrar como administrador, sendo aqui o responsável máximo da sucursal portuguesa e do mercado ibérico. Em Setembro de 2003 acertámos tudo e a Blue

TEXTO CLÁUDIO DELICADO FOTOS JOSÉ BISPO


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Print arrancou em Portugal em Janeiro de 2004. A Jotapeças fui mantendo, mas vendi uns anos mais tarde. Ainda assim era um negócio arriscado. Os carros asiáticos eram um nicho de mercado. O que o fez avançar? Houve algum risco no início e foi difícil implantar o conceito. Mas a Blue Print veio transformar este negócio. Na altura vivia-se dos carros japoneses porque os coreanos ainda tinham pouca expressão. O negócio era muito peculiar e a distribuição em Portugal também. Não havia a capacidade de fazer importação de contentores completos de algumas gamas de produtos e por isso os exportadores acabavam por reunir as mesmas peças no mesmo envio para diferentes clientes. Acontece que toda a gente recebia o mesmo produto ao mesmo tempo. O sistema de pagamento era através de uma carta de crédito a seis meses (data de embarque), aproveitando os juros muitos baixos no Japão. Acontece que depois da encomenda embarcar eram necessários normalmente dois meses até chegar o produto, as vendas eram feitas a 90 dias e por isso havia só um mês para vender a mercadoria. Mas como todos tinham o mesmo produto ao mesmo tempo, um produto que custava hipoteticamente 10 euros, tinha que ser vendido a sete ou oito euros, fruto da oferta excessiva do momento. As empresas com capacidade compravam nesta altura e faziam stock. Depois, quando havia falta desses produtos vendiam a 12 ou 13 euros. Havia sempre uma oscilação, era quase uma bolsa de valores das peças.E o que trouxe de novo a Blue Print?Iniciámos com uma tabela de preços fixos durante todo o ano. Tínhamos também muito mais referências, catálogos e informação técnica para identificar e montar as peças. Isto criou condições para que os clientes se fidelizassem e, mesmo quando um importador tentava vender o produto a “oito euros”, eles preferiam a Blue Print que tinha o produto para entrega todos os dias e um catálogo muito completo. A distribuição alterou-se. O nosso catálogo foi sempre revolucionário e ainda hoje o Blue Print Live está acessível online a todos os clientes e é o único onde basta introduzir a matrícula do veículo para saber todas as referências das peças disponíveis. Este conceito resultou e hoje somos líderes de mercado em veiculos asiáticos e americanos. Hoje com o aumento considerável das vendas dos coreanos na Europa, é um mercado cada vez maior? A percentagem de veículos asiáticos na

Europa ronda os 20%, uns um pouco mais como a Inglaterra com 22% e outros com um pouco menos, como Portugal com 18,4%. Apesar da queda drástica das vendas de carros novos, onde cai menos é nos asiáticos que, inclusive, estão a roubar quota aos modelos europeus. Temos também muitas referências de carros chineses, mas esses ainda não chegaram a Portugal. Voltando às marcas coreanas, são elas que oferecem garantias mais extensas, isso não prejudica o vosso negócio?Não sentimos isso. Não tem sido um problema para nós, até porque agora há a possibilidade de as pessoas fazerem a manutenção dos carros nas oficinas independentes dentro do período de garantia. Essa é uma das lutas da comissão de peças da ACAP. Acredita que os consumidores já têm essa abertura?Não tenho números sobre isso. Do que sei as pessoas estão cada vez mais atentas e começam a ter cada vez mais consciência de que o aftermarket tem um nível de serviço nada inferior aos concessionários

de marca. O aftermarket tem evoluído extraordinariamente. Como era quando começou?Lembro-me perfeitamente que quando comecei o aftermarket era a peça pirata, era assim que era conhecido. Hoje não, já se fala de um modo diferente. É tudo uma questão de escolha. Ninguém deve dizer que é melhor ou pior. As pessoas têm o direito de estar informadas sobre a forma como cada um trabalha, tanto do lado do concessionário como do aftermarket. Aí o consumidor pode tomar a decisão de onde quer reparar o seu carro, sem represálias. A comissão de peças da ACAP tem tido um papel importante nesse ponto? Sempre foi passada a ideia de que a ACAP era uma associação virada em exclusivo para os fabricantes e as marcas de automóveis. Mas sempre defendi que era importante ter uma associação que defendesse os interesses do sector onde estou. Fui convidado para entrar na divisão de peças DPAI e senti a obrigação moral de participar e apoiar, mas sempre pelo lado construtivo. Essa era a única condição. Lutei por organizar o setor e garantir


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PERFILJoaquim Candeias nasceu em Coimbra, há 54 anos. Já passaram 34 anos desde que chegou ao aftermarket. “Quem me trouxe para este setor foi o meu pai”. Era então diretor na área das peças do importador Nissan, antes do 25 de Abril e foi-me passando esse gosto. Depois da revolução saiu da Nissan e criou a Jotapeças, empresa muito virada para a importação de peças Nissan. Foi aí que Joaquim deu os primeiros passos. Tinha 20 anos e acabou por deixar o curso de engenharia para se dedicar aos negócios. Entre a gestão de stocks e as entregas a clientes conheceu profundamente o negócio. Em 2003 abraçou o projeto da Blue Print e hoje é administrador em Portugal, mas também Espanha, Inglaterra e Itália. Tudo o que aprendeu com o pai e o que juntou da sua experiência está a passar ao filho, Ricardo, Sales Manager na Blue Print. Vai na terceira geração da família no setor. “O meu pai sempre me deu muita liberdade e isso fez-me aprender muito. É o que faço com o meu filho, deixando-o tomar decisões e arriscar”. Já a filha mais velha, Rita, não quer nada com o aftermarket.

dois pontos fundamentais: organização e comunicação. Sem isso nada funciona. Procurei fomentar reuniões, encontros, em diferentes níveis na distribuição, mas não se poderia conciliar tudo e fez-se um primeiro patamar dos fabricantes e agora vai ser criada a comissão de grossistas/retalhistas. Em Portugal anda é difícil as empresas trabalahrem em associação. Porquê?É uma questão de mentalidade. Conheço vários países, e é fácil ver as diferenças. Tenho muito orgulho em ser português, mas vejo os nossos defeitos. Nem sempre usamos as nossas capacidades no bom sentido. E, por natureza, somos muito individualistas e achamos que sabemos tudo. Há mecânicos com 50 anos a quem queremos dar formação em novas tecnologias e não aceitam que um engenheiro novo o ensine. O nosso mercado tinha mais comerciantes do que empresários e isso hoje inverteu-se. Isso dá uma visão diferente e dignifica o setor. Mas as coisas estão a mudar?Está um pouco mais fácil. Todos estão a sentir a crise, as dificuldades e vêem-se sem soluções. Admitem que precisam de ajuda e isso faz com que as pessoas estejam mais abertas a aprender. A crise também tem alguns aspetos bons e este é um deles. Até porque hoje as empresas são bem mais profissionais e rigorosas. Que medidas urgentes tomava para revitalizar o setor?Acabava com a oferta de preço como primeiro argumento, o que ainda é praticado por algumas empresas. O preço é importante mas apostar nisso não é estratégia. Criar outros argumentos como bom serviço para fidelizar e parcerias e projetos de médio e longo prazo para haver uma continuidade. Além disso, a justiça não favorece quem está no lado bom do negócio e isso não nos deixa descansados porque há sempre ameaças como a contrafação. Estas comissões estão a transformar a ACAP na grande associação do aftermarket em Portugal?Decididamente. A ACAP vai ser, sem dúvidas, a associação de todo o setor. Aliás, hoje já serve várias áreas do setor automóvel, com todo o respeito entre os interesses e garantindo condições para que todos trabalhem, mesmo quando existem conflitos de interesses normais. A Blue Print é uma das representadas na comissão de peças. O que distingue a sua empresa dos concorrentes?Não devo falar da concorrência, mas sim do que considero forte na Blue Print, e isso é


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sem dúvida alguma os valores. Temos nove mandamentos que estão expostos em todos os departamentos e regem o espírito que se vive na empresa. Foi isso que construímos. O resultado é que nos preocupamos e fazemos um trabalho de continuidade e pensado a longo prazo. Fazemos pesquisa e desenvolvimento e a cada meia hora temos uma peça nova no nosso portfólio. Seria fácil crescer a curto prazo, mas temos que respeitar os parceiros que temos e não comprometer o futuro. Toda esta postura faz a diferença, mas também a qualidade do produto, embalagem e o catálogo. Esse é um dos motivos pelo qual dão três anos de garantia nas vossas peças? Em 2009 tomámos essa decisão. Somos uma marca de confiança e se na Europa 24% das peças que chegam ao mecânico voltam para trás por enganos, na Blue Print isso não acontece. O nosso slogan é “certo à primeira”. Temos um departamento de controlo de qualidade e de testes que nos permite oferecer confortavelmente essa garantia. A investigação e o melhoramento de produtos existentes no mercado têm um papel importante na empresa? Criámos a Blue Print Solutions que está ligada à investigação e ao desenvolvimento de pecas especiais, de software, de ferramentas e que melhora as peças de origem, se necessário. Entramos em ação quando há uma queixa através do call center, do catálogo online ou quando temos conhecimento que uma peça tem um desgaste anormal, por exemplo. Em pouco tempo lançamos um produto que resolve a situação não só aqui como em todas as filiais. Só em Portugal trabalham 18 pessoas na pesquisa e desenvolvimento, num total de 57 funcionários. É também aqui que funciona o call center ibérico e que está agora a dar apoio aos mercados sul americanos.

Como é que estão a passar pela crise?Aqui em Portugal mantemos o crescimento. Não a dois dígitos mas estamos a crescer e Julho foi um mês recorde. Quais os desafios que tem em mãos?Temos o projeto dos PALOP´s, apoiando os nossos clientes que estão a exportar para lá. Não queremos ter cá um bom cliente e depois ele vai para Angola e sente-se desapoiado porque os modelos são diferentes e as especificações também. Estamos continuamente a lançar novos produtos também, e hoje temos um catálogo com 25 mil referências. Em 1994 tínhamos apenas 11 mil. Como é que a ADL Reino Unido olha para Portugal?Fomos a primeira sucursal e o primeiro negócio a sério fora de Inglaterra. Eu tinha três objetivos. O primeiro era abrir a empresa e estabelecê-la e, depois, torná-la rentável. O terceiro, o mais importante, era colocar esta sucursal numa posição em que todos tivessem orgulho. E conseguimos. Hoje somos uma referência no grupo ADL mas também na febi, que o ano passado comprou a ADL. Isso mudou muita coisa?Com a entrada na febi, passámos de uma intenção de ser líderes europeus para um objetivo mundial. A Blue Print é a marca do grupo para asiáticos e americanos e a febi para europeus e pesados. Por isso temos que ir para os 130 países onde está a febi. Temos que aguentar estas dores de crescimento para que não descuremos os mercados onde já estamos. Uma novidade importante é que em Outubro vamos arrancar na Alemanha, ao fim de dois anos de preparação. As perspectivas são muito boas. Como olha para o futuro?Sou positivo por natureza. Apesar de todas as dificuldades existentes neste momento, vem aí um futuro diferente. Não direi melhor, mas diferente e mais consistente. As crises sao cíclicas e normalmente os períodos de crise sao mais pequenos do que os de bonança, portanto a minha esperança é que este período mau seja curto e que as condições para todos melhorem.

O preçO é impOrtante neste setOr mas apOstar exclusivamente nissO nãO é estratégia.

Uma lição de vidaDevemos ser sempre honestos por mais que custe dizer a verdade e mesmo que o beneficio disso demore muito. Lema de vidaOrganização e comunicação.É mais intuitivo ou mais racional nas decisões?Nas decisões sem grande responsabilidade sou intuitivo. Mas se envolve uma ponderação prefiro deixar para o dia seguinte e dormir sobre o assunto.Como é um dia de trabalho normal?Entro aqui às 8h30 e saio as 20h30. Passo cá muitas horas. É, portanto, um workaholic?Sim, com plena consciência disso mas gosto muito do que faço.Como ocupa o tempo livre?Jogo ténis e adoro viajar de moto. Gosto muito de ir para qualquer lado sem destino nem hotéis marcados. A moto traz-me liberdade. Ultimamente não o tenho feito muito mas gosto de viajar, de conversar com toda a gente, conhecer as histórias. Quantas línguas fala?Cinco: português, espanhol, italiano francês e inglês. Tem responsabilidades em quatro mercados. Sabe quantas milhas tem no cartão da companhia aérea?Já lhes perdi a conta Qual o papel da família?Tem um papel fundamental, ainda que se queixem que trabalho demais. É importante ter o seu filho na empresa?Sim. O meu filho trabalha comigo, é Sales Manager. Há uma passagem de testemunho normal. E uma relação fácil. Eu aprendi muito com o meu pai porque ele me deu muita liberdade e isso foi algo que aprendi com ele e estou a passar ao meu filho. O que o irrita?A falta de honestidade. E o que exige aos seus colaboradores?Quando alguém entra aqui e assina o contrato à minha frente só peço honestidade. Se formos honestos connosco próprios conseguimos ser honestos com toda a gente. Olha muito para a concorrência?Respeito-a bastante. O que se vê a fazer daqui a 20 anos?Vejo-me reformado e a viajar de moto e a conhecer novos mundos.

DE CORPO INTEIRO

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2 REVISÃO

A maior feira do aftermarket coloca Frankfurt no centro do mundo neste setor. São muitas as novidades e espera-se um aumento do volume de negócios em relação à edição anterior.

AUTOMECHANIKA. O maior salão do mundo está aí

REVISÃO2

Asemana de 11 a 16 de Setembro é uma das mais importantes do ano no setor do aftermarket. As novidades para o próximo ano passam todas por aqui e

os grandes fabricantes e fornecedores estão presentes em peso. Este ano mais do que nunca. São 305 mil metros quadrados que recebem aproximadamente 4500 expositores. Entre eles estão 13 expositores portugueses, que não quiseram deixar de mostrar os seus produtos na maior feira do aftermarket. Pela primeira vez, os visitantes da próxima Automechanika, podem contar o guia ‘Truck Competence’, que oferece orientação a todos os visitantes interessados em produtos e soluções nas áreas de veículos comerciais, empresas de transporte, agentes, operadores de frotas e empresas de serviços relacionados. O diretório lista todos os expositores com produtos e soluções para o setor dos veículos comerciais e encontra-se organizado em função dos grupos de produto.Os 25 expositores distinguidos com produtos ecológicos no “Green Directory”’ também já foram selecionados e vão ter destaque na feira deste ano (ver caixa ao lado). Estes expositores vão também ter um enorme logotipo verde para os identificar durante a

feira. Uma empresa portuguesa, a Petrotec, está entre estes fornecedores mundiais, com o produto PFast, um posto de carregamento rápido inovador para carros elétricos.Se vai visitar a feira saiba que entre os dias 11 e 15 de setembro o horário é das 9 às 18 horas, enquanto no último dia, 16 de setembro, o horário é das 9 às 17 horas. É importante não esquecer que na Alemanha o fuso horário é diferente, sendo mais uma hora do que em Portugal. Os bilhetes para a feira custam 24 euros (comprados antecipadamente através do site www.automechanika.com) ou 34 euros comprados no dia da feira. Se quiser um bilhete para todos os dias o valor sobe para 45 euros (com pré-compra) ou 59 euros já no salão. O bilhete do salão dá direito aos transportes da área da feira.Na edição anterior mais de 153 mil pessoas visitaram este certame, provenientes de 181 países diferentes. Mesmo sem avançar números a organização espera que o volume de negócios aumente, em especial devido aos mercados emergentes, em franco crescimento.Se não conseguir estar presente não perca a próxima edição da Turbo Oficina com uma reportagem completa sobre a feira.

Os 25 expOsitOres dO diretóriO Verde

Continental Aftermarket GmbH A.P. Diesels LTD Delphi France SAS DENSO Europe B.V. Federal-Mogul Global Aftermarket EMEA Carwood Motor Units Ltd FIAMM S.P.A. Meritor Aftermarket Switzerland AG Hella KGaA Hueck & Co. Johnson Controls Power Solutions Big Time Auto Parts Mfg. Co., Ltd. Millers Oils Ltd. Prins Autogassystemen BV MECO GmbH c3-cramm car concepts GmbH Vosschemie GmbH Wynn´s Belgium Kristal Coatings B.V.. Robert Bosch GmbH (duas categorias) Arid Technologies Inc. Olipes S.L. Alfred Kärcher GmbH & Co KG Petrotec Inovação e Indústria S.A.


Blue Print. Nova gama de kits de reparação de bombas de travãoA Eurol introduziu no mercado três novos

óleos de transmissão que permitem uma redução do aquecimento e uma

economia do combustível. Estes novos produtos foram desenvolvidos para caixas manuais e estão preparados para as mais altas exigências, principalmente de fabricantes como a Alfa Romeo, BMW, Citroën, Fiat, Ford, Lancia, Mercedes, Opel, Peugeot, Renault, Volkswagen e Volvo.

Sika. Colar espelhos retrovisores é agora mais fáCil

O SikaFast 5211 NT é a nova solução da Sika para colar os espelhos retrovisores ao pára-brisas. Este novo produto é

baseado na tecnologia Sika de ADP, o que permite colagens fáceis, rápidas e seguras com pouca preparação da base. Em apenas 10 minutos o espelho retrovisor estará pronto a ser montado no suporte. A colagem com o Sika Fast 5211 NT é durável, mesmo com a exposição direta e constante aos raios ultra violetas e ao calor, como acontece à maioria dos automóveis. O SikaFast 5211 NT será comercializado numa embalagem (seringa de 10ml) com três bicos de aplicação e instruções, o que permitirá ao utilizador efetuar até três serviços. Para a rede de distribuidores Sika, está disponível em caixas de 12 unidades.

Eurol. três Novos óleos de traNsmissão

ABlue Print introduziu no mercado uma nova gama de kits de reparação de bombas de travão. Esta gama é

composta por 17 referências, para um total de 110 aplicações que abrangem variados modelos japoneses, coreanos e também alguns modelos europeus, para cerca de 170 mil veículos a circular nas estradas portuguesas. Estes kits são compostos por todas as peças necessárias para reconstruir uma bomba de travão – pistões, pins

deslizantes e vedantes para os pistões e pins -, tornando-se assim numa alternativa mais económica para os clientes que necessitam de substituir as bombas de travão, podendo ser especialmente benéfico para viaturas com um baixo valor comercial. Para mais informações sobre esta nova gama, apenas terá que consultar o catálogo eletrónico Blue Print LIVE!, estando todos os kits de reparação associados às referências de bombas de travão das viaturas.

A A UFI FILTERS é o fornecedor original dos filtros inovadores de óleo e diesel para o Lancia Thema. O

potente motor V6 Multijet de 3.0 litros do novo sedan do Grupo Fiat utiliza um filtro diesel projetado e fabricado pelo Grupo UFI. O módulo completo consiste num sistema de dupla filtragem. A parte exterior, em alumínio contém dois cartuchos de filtragem compostos por materiais 100% sintéticos que garantem uma excelente filtragem das impurezas no combustível (até 4 microns, em conformidade com o ISO 19438), e separação de água até 95% (ISO/TS 16332).O sistema de filtragem UFI pode trabalhar em níveis de pressão elevados e garante a proteção máxima para os sistemas de injeção Multijet contra o desgaste devido a resíduos de água ou partículas contidas no combustível diesel. O desempenho, o consumo e as emissões são, também, garantidos graças à eficiência dos produtos UFI FILTERS. Isto traduz-

uFi FilTErS. forNeCedor de filtros de óleo e diesel do laNCia thema

se numa vida útil longa para o veículo quando os procedimentos normais de manutenção programados pelo fabricante são respeitados. As peças para substituição dos filtros de óleo e diesel do Lancia Thema estarão disponíveis nos catálogos Aftermarket - sob as marcas UFI e SOFIMA - no final do ano.

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2 REVISÃO

HELLA. Nova gama de produtos de termocontrolo

AHELLA, fornecedor global da indústria automóvel, acaba de acrescentar à sua rede de distribuição de Portugal

a sua linha de produtos de Termocontrolo da marca Behr Hella Service (BHS), com o objetivo de reforçar a sua rede no país e tornar mais acessível a sua gama de produtos às oficinas. Com esta ampliação, a empresa já tem uma cobertura completa em todo o país, atuando de forma direta para potenciar

o mercado das peças independentes e aumentar o volume de atividade na região.Com este impulso à sua estrutura em Portugal, a HELLA completa assim o esquema de atividade denominado 4+2 com que atualmente opera em Espanha, pelo qual a companhia comercializa as suas quatro linhas de produto, apoiadas por dois pilares básicos tais como o serviço ao cliente e o apoio técnico.

DELPHI. Nova gama de filtros de partículas comercializada pela Krautli

AKrautli Portugal, distribuidor oficial da Delphi, lançou no mercado uma nova gama Filtros de Partículas (DPF

ou FAP) com a tecnologia OE Delphi. Este programa de aftermarket é composto numa primeira fase por 10 referências que substituem mais de 40 referências originais, conseguindo uma boa cobertura do mercado. Os filtros de partículas de motores a diesel (DPF) estão previstos serem um dos produtos com uma procura e crescimento das mais elevadas no mercado

em 2000, amadureceu, tornou-se comum e passou a ser uma exigência legal de acordo com a norma Euro 5 em todos os veículos novos a partir de 2009. As substituições estão, portanto, a tornar-se mais comuns. A tecnologia DPF também é capaz de reduzir as emissões diesel regulamentadas (CO2, HC, MP e NOx) para níveis inferiores aos recomendados pela norma Euro 5. Por isso, a tecnologia DPF reduz também a geração de gases de efeito de estufa e melhora o impacto ambiental do veículo.

VDO. fafediesel Nomeada primeiro ageNte diesel repair service

AKrautli Portugal Lda, representante oficial da marca VDO para o nosso país, nomeou recentemente a empresa

Fafediesel, Lda como o 1º Agente Diesel Repair Service (DRS) apto a reparar injetores da VDO, o que torna esta empresa mais habilitada a trabalhar este componente.A primeira etapa do processo de Teste e Reparação contempla os Injetores Common Rail equipados de origem nos motores DV4 EU3 e EU4. Seguir-se-ão brevemente a reparação em outros modelos. Com esta nomeação, inicia-se uma novo passo na rede de oficial de oficinas especializadas Common Rail da VDO, pois este novo procedimento permite e dá conhecimentos ao DRS de forma a efetuar uma reparação oficial que até aqui não era possível nos injetores VDO, permitindo que o serviço pós-venda seja efetuado de forma mais abrangente. A empresa Fafediesel é uma das empresas líder em sistemas diesel em Portugal, sobre a qual a Turbo Oficina fez uma reportagem na edição anterior, com uma elevada qualificação e know-how, estando dessa forma preparada e dotada de todos os equipamentos e formação necessários para poder assistir esta nova fase nos sistemas Diesel da marca VDO.

do pós-venda durante os próximos anos (leia mais sobre esta tecnologia na pág. 66). Com a maior parte dos países a terem mais veículos a diesel na estrada do que a gasolina, a tecnologia DPF, introduzida

VALVOLINE. Novos óleos para caixas de velocidades

AValvoline lançou uma nova gama de óleos de caixa de velocidades MaxLife. Esta gama de produtos vem no sentido

de satisfazer a grande procura por óleos de caixas de velocidades com alto desempenho, especialmente pensados para compensar o desgaste das unidades com elevado número de quilómetros. A boa recetividade do mercado na conhecida gama MaxLife de óleos de motor, passa agora a contar com um complemento ao nível dos óleos de caixa de velocidades. A gama é composta pelos produtos MaxLife ATF, MaxLife MTF GL-4 75W90 e MaxLife MTF GL-4 75W80.

eficiência energética. A MAHA também implementou na produção várias ações para melhorar a eficiência energética da empresa, contribuindo significativamente para uma proteção ambiental sustentada.

MAHA. aposTa Nas eTiqueTas de eficiêNcia eNergéTica

A MAHA é uma das primeiras empresas no setor a introduzir etiquetas de eficiência energética

nos seus equipamentos oficinais. A Lusilectra, como representante da MAHA em Portugal há mais de 25 anos, e sendo uma empresa com políticas ambientais fortemente implementadas, apoia esta iniciativa MAHA, a qual contribui para um aumento da consciencialização em termos ambientais. Pela primeira vez, a empresa alemã vai apresentar etiquetas de eficiência energética para os equipamentos oficinais na Automechanika 2012, permitindo aos clientes participar ativamente na proteção climática e ambiental e reduzir os custos. De acordo com a pontuação que o produto recebe com base na matriz de avaliação, será atribuída uma classe A, B, C ou D de eficiência energética. A classificação do produto será indicada na etiqueta de eficiência energética e, no futuro, será incluída nos catálogos e nos sistemas de classificação. Na Automechanika 2012, a MAHA irá apresentar todos os produtos com a nova etiqueta de

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2 REVISÃO

KRAUTLI. Novo velocímetro digital por gpS para veículoS off-road

C omo resposta à constante procura de soluções inovadoras, a Krautli Portugal lançou no mercado um velocímetro

digital por sinal de GPS para aplicação em veículos off-road. O decreto- -Lei n.º 107/2006 prevê a obrigatoriedade das máquinas industriais admitidas a circular na via pública terem um avisador sonoro com as características estabelecidas para os veículos da categoria europeia N (índice 3) e nas máquinas industriais cuja velocidade por construção exceda os 25 km/h devem possuir velocímetro com escala em quilómetros/hora. Este Velocímetro tem a possibilidade de ligação em sistemas de 12 ou 24 volts, display digital com velocidade instantânea em km/h, informação dos quilómetros percorridos e sinal de compasso. A infração constitui contraordenação rodoviária punida com coima de 300 a 1500 euros.

MCOUTINHO. peças mais baratas para o grupo volkswagen

A postada em alargar a sua oferta de peças originais, a MCoutinho Peças lançou uma nova gama de produtos,

as Peças Economy do Grupo Volkswagen (VW). Nesta fase, a gama é constituída por: Amortecedores; Baterias; Discos; Jogo de Escovas Limpa-vidros; Pastilhas e Velas. Comercializadas a preços atrativos, as Peças Economy são 30% mais baratas, em média, quando comparadas com a gama original e não perdem qualidade, uma vez que, são testadas e aprovadas pelos especialistas do Grupo VW. Concebidas especialmente para automóveis com mais de cinco anos, de modo a proporcionar uma reparação mais económica, em função da idade do automóvel, as Peças Economy são aplicáveis aos modelos mais antigos das marcas: Audi, Seat, Skoda e Volkswagen. Com dois anos de garantia, estas peças são fabricadas com base no design original, podendo ser aplicadas

sem comprometer a segurança e performance que tão bem carateriza os veículos do Grupo VW.

Filtros ClassiC lineA MCoutinho Peças lançou também no mercado a nova gama de Filtros Classic Line do Grupo Fiat. Trata-se de uma gama de peças certificada que privilegia a qualidade, sem descurar o fator poupança. Para as oficinas, esta é uma oportunidade de fidelizar os clientes, proporcionando-lhes preços muito competitivos em material original, especialmente para automóveis que já se encontram fora de produção. O catálogo apresenta 65 referências de filtros, para as aplicações mais importantes do parque automóvel, com um preço, em média, 40% mais económico face à gama original. A Classic Line abrange igualmente as famílias de Discos e Pastilhas de Travão.

BORGWARNER. diStiNguida como forNecedor do aNo pela porSche

A BorgWarner Turbo Systems foi galardoada com o prémio de fornecedor do ano pela Porsche, graças à

colaboração na área da turboalimentação dos motores a gasolina, uma das imagens de marca da Porsche e que tantos entusiastas arrasta em todo o mundo.

GT RADIAL. Nova eStrutura de diStriBuiÇÃo

AGT Radial anunciou uma nova estrutura na sua rede de distribuição em Portugal. Assim, mostrando uma forte aposta

no crescimento no mercado nacional, reorganizou a estrutura com dois parceiros históricos: os pneus para ligeiros, 4x4 e pequenos camiões ficam a cargo da TIRESUR S.L., enquando para camiões médios e pesados a distribuição faz-se através da SEA Lda. a GT Radial prevê introduzir novos produtos no mercado nacional.

Uwe Städter, responsável pelas compras do grupo, sugeriu aos fornecedores que estes aumentassem os seus esforços em matéria de qualidade e desafiou-os a estarem preparados para o grande crescimento que a Porsche vai ter nos próximos anos com o lançamento de novos modelos.

DENSO. Nova catálogo já diSpoNível

Onovo catálogo 2012/13 de motores de arranque e de alternadores da Denso já está disponível. Uma das principais

alterações é o aumento de 12 novas aplicações de motores de arranque e mais 20 novos modelos de alternadores. Exemplo disso são os alternadores dos novos modelos das Serie 1 e Serie 3 da BMW (E81, E82, E87, E90, E91, E92 e E93). Nos motores de arranque, as aplicações incluem o Audi A3 (desde Março/2010), o Seat Altea XL/Altea (desde Abril/2010), o Skoda Roomster 1.2 TDI (desde Março/2010), além dos VW Sharan (2010), Caddy (Agosto 2010) e Touareg (Janeiro 2010).

TRW. Aposta nos sensores de ABS

BOSCH. Novo SiStemA eSP 9 Premium

A Bosch, líder no mercado de sistemas de controlo de estabilidade, apresentou uma nova geração para o seu sistema

de ajuda à condução, batizado de ESP 9 premium. Esta nova geração destina- -se, numa primeira fase, aos modelos do segmento premium e tem um funcionamento mais refinado e com menos vibrações no pedal do travão. Além disso, está pensado para uma melhor integração no veículo, contando com elementos mais pequenos e leves, poupando cerca de 800 gramas em relação à geração anterior do dispositivo. O objetivo é que se integre também de forma perfeita com os mais recentes dispositivos eletrónicos, já mais generalizados nos modelos premium, como o alerta de mudança involuntária de faixa, cruise control adaptativo, repartição ativa do binário entre as rodas motrizes, controlo de subviragem, além de manter todas as restantes funções de segurança do ESP.

C omo um dos líderes globais de travagem e tecnologia eletrónica avançada para o equipamento original a TRW

lançou uma campanha relacionada com a gama de Sensores de ABS com a mesma qualidade do equipamento original. Os sensores de ABS foram originalmente concebidos exclusivamente para sistemas com ABS. Mas ao longo dos anos estes sistemas de segurança foram melhorados e o sensor de ABS tornou-se cada vez mais importante. Caixas de direção, controlos de estabilidade e assistência de travagem, sistemas de controlo de chassis, sistemas de navegação, controlo em declive e muitas mais funcionalidades utilizam as informações de velocidade das rodas do sensor. Por isso, é hoje um elemento fundamental que é uma oportunidade de negócio cada vez maior. A TRW está continuamente a desenvolver a gama de sensores de ABS para todos os principais fabricantes de veículos da Europa e Ásia, fabricados de acordo com as normas de equipamento original e a gama atual inclui mais de 220 referências, entre sensores ativos e passivos. Os sensores de ABS têm sido objeto de

desenvolvimentos contínuos e encontram--se agora disponíveis em diferentes configurações, dependendo dos requisitos de robustez, precisão e dimensão. A TRW dá todo o apoio técnico para uma substituição com toda a confiança.

SuperkitS para reparação completaOs novos Superkits da TRW incluem todas as peças necessárias, tornando a manutenção

de um tambor do travão simples e segura, nomeadamente as maxilas de travão, ajustadores automáticos, molas, cilindros de roda e molas das maxilas de travão. Todos os componentes estão disponíveis numa caixa e não é necessário reutilizar peças desgastadas ou enferrujadas, além de que basta uma única referência para encomendar todas as peças necessárias. Isto ajuda a que o tempo de reparação seja 50% inferior.

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2 REVISÃO

AUTODATA. Formação online gratuita para clientes

Já está disponível informação Autodata Online gratuita, com diversos tópicos sobre componentes do automóvel,

disponível para clientes da empresa sem qualquer custo adicional. Esta formação permite um upgrade nos conhecimentos da área automóvel, com a extensa base de dados da empresa. A Autodata Online disponibiliza uma formação com detalhes, procedimentos, recomendações, imagens explicativas, esquemas técnicos completos e perguntas frequentes. Mais informações através do site da empresa: www.autodata.pt.

GT MOTIVE. gt estimate e gtgo! integram-se no sistema de gestão da activex

AGt Motive e a Activex, importantes empresas no desenvolvimento de soluções de avaliação e gestão no setor

de pós-venda automóvel, assinaram um acordo para que as oficinas, suas clientes, possam integrar a suas soluções, e desta maneira, maximizar os benefícios na sua utilização conjunta. Esta integração permite diminuir substancialmente o tempo na execução de orçamentos e subsequentes OR´s (Ordens de Reparação), agilizando o trabalho, eliminando os erros e consequentemente aumentando a produtividade. A nova versão integrada liga a informação do Gt Estimate e do GTGO! ao sistema de Gestão da Activex. É apenas necessário solicitar ao sistema de gestão

o acesso ao Gt Estimate e ao GTGO! e poderá realizar um orçamento exato sem a necessidade de iniciar diferentes sessões para usar ambas as aplicações. Com a integração faz-se diretamente a partilha de dados e evita-se a perda ou distorção dos mesmos. Trata-se de uma integração especial entre duas soluções para a oficina, uma vez que poucas aplicações conseguiram integrar--se até ao momento nestas condições. As duas empresas vão promover uma série de encontros para os seus parceiros, com o objetivo de destacar a linguagem comum para a oficina que necessita de identificar corretamente as peças de origem e os tempos corretos para calcular a sua rentabilidade no serviço de reparação a efetuar.

KENOTEK. nova solução para rodas e jantes

Onovo X-TRA 4200 vem substituir o Wheel Cleaner Ultra (este com elevado sucesso na Europa, mas nunca lançado

em Espanha e Portugal). Uma solução de pH neutro para a lavagem profunda de rodas e jantes. Seguro para utilização em jantes

CONTINENTAL. compra omitec group

AContinental comprou a empresa especializada em diagnóstico, Omitec Group, localizada em Devizes, no

Reino Unido. Esta aquisição permite um crescimento por parte da Continental e também garante que há menos um concorrente no mercado. Desde 2008 que as duas empresas mantinham uma estratégia de cooperação traduzida, por exemplo, pela venda de soluções de diagnóstico Omitec pela Continental, sob a marca VDO. Além disso, a VDO tinha adquirido os direitos de venda da marca Autodiagnos (da Omitec) para os mercados da Alemanha, Áustria e Suíça. A oferta da Omitec está orientada essencialmente para o mercado independente de pós-venda (IAM), incluindo soluções de diagnóstico, gestão da informação, análise de emissões e outros equipamentos oficinais, comercializados sob as marcas Omitec, Crypton e Autodiagnos. A Continenta dá mais um passo para crescer.

cromadas, polidas e de liga ultra leve. Vários testes de desenvolvimento mostraram já a sua eficácia e elevada qualidade para a remoção de contaminações de origem mineral e oxidações em veículos novos; estes veículos (ligeiros e pesados) com resíduos e depósitos de férreos difíceis de remover provenientes de parqueamento junto a fábricas ou em ambientes altamente poluídos industrialmente, transporte por porta-carros ou ferrovia, são sujeitos a produtos ácidos que podem danificar pinturas, frisos, gomas, vidros e espelhos. Em Portugal o novo produto da Kenotek está disponível em embalagens de um e 20 litros.

faturas. Nova lei já em 2013

Aemissão de fatura no seu negócio é obrigatória a partir de 2013, para uma dedução do valor do IVA em compras - até 250 euros - no IRS dos portugueses.

Por esta altura, já deve ter ouvido falar neste nova lei, a ter início no primeiro dia de 2013, e que o obriga a emitir este documento por todos os negócios que realizar, independentemente do seu valor ou da quantidade de serviços/artigos adquiridos. O objetivo é permitir às famílias portuguesas um abate de até 250 euros no IRS, deduzido do IVA pago em compras, ainda que isso obrigue a acumular valores muito altos em despesas deste género ao longo do ano.Para os prestadores de serviços, a fatura é obrigatória para vendas acima dos 10 euros, podendo ser substituída por um talão de venda nos produtos que sejam transacionados abaixo desse valor. Seja qual for o valor o Estado obriga todos os estabelecimentos a passar fatura. Fundamental em qualquer dos casos é mesmo a existência de um número

sequencial e a indicação do número fiscal da empresa emissora, os bens vendidos e o valor pago

para controlo das Finanças.E para enfatizar a obrigação da entrega da fatura, o governou reviu em alta, no último Orçamento de Estado, o valor das multas a aplicar em caso de incumprimento: entre 150 e 3750 euros por ano, o que implica também que a fiscalização atue.Entretanto, o mês de Agosto trouxe novos desenvolvimentos em relação ao novo sistema de faturação. Um decreto-lei publicado em Diário da República explicita que, nas compras de valor mais baixo, a fatura pode ser substituída por uma outra mais simples. Esta “fatura simplificada”, não muito diferente dos talões normais, poderá aplicar-se às vendas inferiores a 1000 euros e às prestações de serviços por menos de 100 euros.De referir ainda que desta tipologia de fatura deverão constar a data da operação, o nome e o número de contribuinte do comerciante, a quantidade e o nome do bem ou do serviço prestado, bem como o preço líquido de imposto, as taxas aplicáveis e o preço em causa, sem esquecer o número de identificação fiscal. A única coisa a mudar são mesmo as regras de emissão.O objetivo desta lei é que todas as transações fiquem registadas, para evitar fugas aos impostos, tanto do lado dos empresários como também por parte dos fornecedores e dos consumidores. Se tiver alguma dúvida envie um e-mail para [email protected]

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2 REVISÃO2 REVISÃO

Para fortalecer a presença na internet e nas redes sociais, a rede de oficinas Vulco renovou o seu portal eletrónico e

criou perfis no facebook, twitter e google+. Em www.vulco.info, os clientes podem solicitar orçamentos a partir da nova plataforma e informar-se sobre promoções e localização das oficinas. A rede do Grupo Goodyear Dunlop tem 40 oficinas em Portugal, 216 em Espanha e mais de 2000 na Europa.

Vulco. AgorA multiplAtAformA

SegredoS da Michelin. fActos e números do mAior fAbricAnte mundiAl de pneus

592 000 000 €volume do investimento anual em investigação e desenvolvimento (I+D)

6000número de pessoas que trabalham nesse departamento

400número de instrumentos de simulação

350número de diferentes profissões dos membros de I+D (investigadores, engenheiros, desenvolvedores, tribologistas, mecânicos de fluidos, especialistas em acústica, biólogos, engenheiros agrónomos, metalúrgicos, provadores e técnicos)

700número de métodos de medição e de testes qualificados

1 500 000número de medições realizadas anualmente nos laboratórios de materiais e semiterminados (compostos de borracha e tecidos têxteis ou metálicos)

4tipos de provas (ensaios de laboratório para materiais e semiterminados, em máquinas, em veículos e no cliente)

1centro de tecnologias da Michelin, distribuído pela América do Norte, Ásia e Europa

80amplitude em graus Celsius dos testes realizados pelas máquinas da Michelin. Estas podem realizar análises a temperaturas ambiente que vão de -30º C a +50º C e velocidades até 450 km/h

75 000número de testes em ambiente real, nos quais são percorridos cerca de 96 milhões de quilómetros em ligeiros, 18 milhões em comerciais e 360 milhões em camiões

1o número de quilómetros realizados

nas provas de estrada e de resistência

representam , aproximadamente, uma volta

à terra a cada 12 minutos. Todos os anos são

percorridos 1 800 milhões de quilómetros.

Com um V12 de 5.9 litros com 565 CV, o sucessor do DBS necessita de borracha à altura para lidar com qualquer

adversidade. A Pirelli orgulha-se da nova associação com a Aston Martin, depois de a gama P Zero ter sido escolhida para equipar o mais recente modelo da marca inglesa nas medidas 255/35R20 (à frente) e 305/30ZR20 (atrás). A cumprir 25 anos, fazer parte do novo AM 310 Vanquish foi a melhor maneira de celebrar as bodas de prata da gama P-Zero.

Pirelli. equipA Aston mArtin Am 310 VAnquish

Especialista em pneus desportivos, a Bridgestone foi escolhida pela Renault como equipamento original para uma

edição especial do Clio. O utilitário da marca tem agora uma versão RS limitada a 350 unidades com as cores da Red Bull Racing. Para equipar a nova coqueluche da casa francesa, a Renault escolheu os Potenza RE050A nas dimensões 215/40 R18 89W, determinantes para controlar os 200 CV de potência do motor atmosférico de 2.0 litros. A Bridgestone fornece pneus para a Renault desde 2004, quando o B250 foi escolhido como equipamento original para o Modus.

Bridgestone. com clio rs red bull rAcing rb7

Seguindo o exemplo da Continental, que há vários anos apoia algumas das competições de topo no futebol, a

Hankook anunciou um acordo de patrocínio com a Liga Europa, a segunda competição mais importante de clubes a nível europeu. A assinatura é válida até 2015 e enquadra-se na estratégia europeia da marca, apostada em promover-se através do desporto rei.

Hankook. pAtrocinAdorA dA ligA europA


GLASURIT. Novo amarelo lima

A Glasurit não pára de ampliar a sua gama de cores de base de mistura, para permitir às oficinas encontrar

a cor exacta, mesmo que se trate de uma tonalidade invulgar num automóvel. O produto mais recente é o Glasurit 90-A 155 amarelo lima. A nova base de mistura acompanha a nova tendência de experimentação com cores. Na Europa e na Ásia os automóveis mais pequenos, em particular, passaram a estar disponíveis em cores ousadas e brilhantes como, por exemplo, amarelo esverdeado vivo. As tradicionais cores cinzento prata,cinzento escuro, preto e branca mantêm a preferência dos consumidores, mas nos carros citadinos e utilitários existem cada vez mais opções com cores vivas e originais. O Glasurit 90-A 155 contém um pigmento amarelo esverdeado puro e transparente que confere uma tonalidade esverdeada ao amarelo e uma tonalidade amarelada aos verdes com efeito especial, vistos quer de frente quer de lado. Com a nova cor de base de mistura, as oficinas podem obter cores mais precisas, para pinturas com efeitos especiais verdes amarelados e amarelos esverdeados.


23 ESPECIALISTA

ESPECIALISTA3 O aftermarket

em 2020Como estará o mercado do aftermarket na viragem da década? Quais as principais tendências? O que resultará do atual quadro económico? Estas e outras questões de fundo foram o alvo de um estudo baseado na opinião de alguns dos principais gestores do setor, cujas principais conclusões lhe trazemos nas próximas páginas.

TEXTO TIAgO BelIm E TIAgO PAlmA

Até 2020, o setor do aftermarket deverá crescer cerca de 40%, alicerçado no aumento da cooperação e fusão entre players e na internacionalização.

É esta a grande conclusão de um estudo levado a cabo pelas empresas A.T. Kearney e a SupplierBusiness, que se juntaram para analisar o futuro do mercado europeu do setor.Para isso, foram conduzidos inquéritos a agentes

O estudo revela que o setor espera uma maior longevidade no ciclo de vida das peças e o consequente efeito perverso que isso terá no mercado

do setor – entre os quais gestores de topo e fornecedores – para aferir a sua perceção sobre o progresso do mercado até 2020. As conclusões que agora lhe apresentamos permitem avaliar o impacto das macrotendências no setor, bem como compreender a opinião de vários especialistas sobre as estratégias futuras de interação com o mercado.

Desenvolvimento Do aftermarketComo já vimos, o setor do aftermarket deverá

crescer cerca de 40% até ao virar da década, conduzindo a um volume total de mercado de aproximadamente 230 mil milhões de euros. Na Europa ocidental, o crescimento andará pelos 14%, enquanto o mercado do leste europeu triplicará em valor – de 20 para 66 mil milhões de euros. As principais razões para esta discrepância dever-se-ão ao crescimento do parque automóvel e ao consequente encarecimento da reparação na Europa de Leste.Os agentes do setor consultados para este


23 ESPECIALISTA

estudo preveem também, relativamente ao negócio das peças no leste, um aumento moderado, ao mesmo tempo que 55% destes anteveem um crescimento das receitas, 34% antecipam a sua queda e 6% apostam na estagnação.Quanto ao crescimento do mercado na sua globalidade, 29% dos inquiridos colocam a fasquia numa percentagem entre 0 e 5% (numa previsão média de 2,7%) enquanto 13% destes gestores oscilam entre um aumento entre os 5 e os 10%, e uma recessão de até 5%.

MacrotendênciasHá uma opinião clara entre os executivos do aftermarket sobre os fatores-chave para a mudança na procura. As novas tecnologias na propulsão e na eletrónica terão um impacto forte e positivo no negócio, à medida que esta última aumenta a sua percentagem no valor total do automóvel, e que isso se traduz em reparações mais complexas e dispendiosas. Desta forma,

Na Europa ocidental, o crescimento andará pelos 14%, enquanto o mercado do leste europeu triplicará em valor

Opiniões. De quem?A demografia do inquérito é um claro atestado à sua validade: 54% dos inquiridos são quadros de topo. Destes, quase metade tem pelo menos 10 anos de experiência e mais de um quarto tem mais de 20 nas lides do aftermarket.

SEGMENTO I0-4 ANOS

SEGMENTO II> 4-6 ANOS

SEGMENTO III> 8-12 ANOS

FORNECEDORES INDEPENDENTES DO AFTERMARKET

Até 2020, os fornecedores de equipamento original vão derivar cada vez mais para o segmento II, dominando-o.

A extensão das garantias e os contractos full-serviceimpulsionam este crescimento.

Os participantes neste estudo acreditam que os fornecedores de equipamento original aumentarãosignificativamente a sua quota de mercado até 2030.

MERCADO PARA FORNECEDORES INDEPENDENTES DO AFTERMARKET

25% 50%

75%

50%

85%

15%

FORNECEDORES DE EQUIPAMENTO ORIGINAL


23 ESPECIALISTA3

gestores não acreditam ser relevantes nos próximos anos, destaca-se a cooperação dos fornecedores com os grossistas no que diz respeito ao retalho de peças originais.

Grossistas e retalhistas independentesOs inquiridos esperam que as redes e as multinacionais grossistas reforcem significativamente a sua quota de mercado até 2020. Quanto aos não-franchisados e restantes reparadores independentes, deverão enfrentar grandes dificuldades e ver o seu mercado minguar muito rapidamente.Até 2020, a reparação no fabricante deverá dominar o mercado no segmento 2 (idades de veículos dos 4 aos 8 anos), enquadrada numa tendência geral de aumento da quota de mercado deste canal.Finalmente, destaque ainda para as frotas e as seguradoras, que também verão o seu papel no aftermarket crescer em preponderância nos próximos anos.

A contrAfAção será, cAdA vez mAis, um dos mAiores desAfios pArA o futuro do setor, estAndo A AumentAr em todo o mundo.

FORNECEDORPEÇAS

ORIGINAIS

FORNECEDORPEÇAS

ORIGINAISE INDEP. DO

AFTERMARKET

FORNECEDOR INDEP. DO

AFTERMARKET

FORNECEDORPEÇAS

ORIGINAIS

FORNECEDORPEÇAS

ORIGINAISE INDEP. DO

AFTERMARKET

FORNECEDOR INDEP. DO

AFTERMARKET

AUMENTO DA PROCURA

IMPACTO DA CONCENTRAÇÃO DO MERCADO E TENDÊNCIA PARA OS CARROS MAIS PEQUENOS PROCURAREM O AFTERMARKET

FUTURO DO LUCRO LÍQUIDO POR FAMÍLIA FUTURO DO VALOR MÉDIO NOS AUTOMÓVEIS

NENHUM EFEITO SOBRE A PROCURA DIMINUI FORTEMENTE A PROCURA A PROCURA DIMINUI

39%40%

4% 6% 4%

26%33%

28% 30%

22%

33%

56%

17%

22%

50%

25%

25%44%

17%

41%

38%

AUMENTA25-50%

AUMENTA10-25%

AUMENTA0-10%

DIMINUI0-10%

DIMINUI10-25%

DIMINUI25-50%

INALTERADAS

Concorrência dos países de baixo custoAumento da concorrência entre os operadoresAumento do poder negocial nos clientesQuantidade crescente de frotas automóveisMudanças tecnológicasMercados cada vez mais desregulamentados (Nova BER)

MUDANÇA ESPERADA NAS MARGENSDE LUCRO DO AFTERMARKET

8%

9%

45% 62%

38%21%

11%

6%

0%

FACTORES QUE INFLUENCIAM A REDUÇÃONAS MARGENS DE LUCRO

estratéGias-chave de mercadoFoi também perguntado aos gestores de topo quais serão as estratégias mais prováveis no seio do aftermarket europeu. A internacionalização, a cooperação, as fusões e as aquisições serão fulcrais para fornecedores, grossistas e retalhistas.No que aos fornecedores diz respeito, os gestores antecipam maior cooperação nas vendas e na logística, bem como o desenvolvimento de produtos especializados para o aftermarket, resultando em preços mais baixos e maior concorrência.Paralelamente, no mercado de peças originais – tanto grossistas como retalhistas – deverá existir competição pelas extensões de garantia, maiores contratos de full-service e investimentos em fusões e aquisições. Neste particular, e no caso dos grossistas, os inquiridos anteveem uma prospeção global, aumento da internacionalização e maior concentração do mercado.As fusões e aquisições serão também vitais para o retalho e para as oficinas, acompanhadas pela expansão dos conceitos internacionais de franchise. Em contrapartida, a contrafação será, cada vez mais, um dos maiores desafios para o futuro de todo o setor, à medida que esta prática aumenta de intensidade por todo o mundo e não apenas da China, como se pensa.Do lado oposto, como estratégias que os

também o mercado da reconstrução será estimulado e novas oportunidades de vendas através de updates eletrónicos surgirão.Em simultâneo, espera-se maior longevidade no ciclo de vida das peças e o consequente efeito perverso que isso terá no setor – a previsão é de quebras nas receitas a rondar os 20% até 2020.A ecologia é outra das tendências prestes a alterar a face do aftermarket, com a diminuição do uso do automóvel a ter efeitos nefastos no mercado. Fatores económicos como o poder de compra vão também ser prejudiciais à procura, embora não se preveja que o valor médio dos automóveis e a quota crescente de carros pequenos se repercuta especialmente neste setor. Para além disso, existe ainda a preocupação dos inquiridos em que a concentração de mercado afaste a procura pelo seu negócio.

desenvolvimento das marGens de lucroA maioria dos gestores e fornecedores antecipam também o encolher das margens de lucro no aftermarket. 62% veem isso a acontecer dentro de um prazo de menos de 10 anos – numa percentagem até 10% - enquanto 21% preveem margens de lucro estáveis durante esse período, e 11% são mais otimistas, antevendo um aumento das mesmas.Quando questionados sobre qual o fator-chave para qualquer decréscimo nas margens, os fornecedores identificaram a competição dos países com produtos de baixo custo como a maior ameaça.

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3 ESPECIALISTA

CLEPA. Os desafios do futuroFalámos com o responsável do aftermarket da associação europeia de fornecedores para saber quais os desafios que o setor vai enfrentar nos próximos anos. É preciso mais e melhor informação, a pressão é muita e nem todos vão ter capacidade de sobreviver.

TEXTO CláUdIO delICAdO

Para complementar o estudo apresentado nas páginas anteriores, a Turbo Oficina falou com Josef Frank, responsável do aftermarket da CLEPA

(Associação Europeia dos Fornecedores Automóveis) sobre o que será o aftermarket na Europa e revela-lhe alguns factos e indicadores importantes de reter para quem se movimenta neste setor. A questão do acesso à informação continua a ser um dos problemas resultantes da nova legislação europeia, que permite que uma reparação numa oficina independente mantenha a garantia de fábrica sempre que é seguido o plano oficial da marca. O problema é ter acesso a esse plano. “Por enquanto o mercado está equilibrado entre oficinas oficiais e independentes, mas para manter os carros

Pela sua maior complexidade, sem acesso à informação técnica as oficinas independentes vão ter muitas dificuldades

mais modernos os operadores independentes têm que ter acesso à informação de reparação oficial e ao VIN dos veículos para que todos estejam em igualdade”, refere Josef Frank. “A idade média dos carros que circulam atualmente na Europa é de 8,2 anos, o que quer dizer que existem ainda poucos carros Euro5 e Euro6, mas dentro de cinco ou dez anos estes carros vão ter uma importante fatia do mercado. Pela sua maior complexidade, sem acesso à informação técnica as oficinas independentes vão ter muitas dificuldades”, explica o responsável de aftermarket da CLEPA. A eletrónica tem um papel cada vez mais importante e os carros são cada vez mais computadores sobre rodas. Isso também influencia o investimento. Por exemplo, em 2000, a eletrónica representava 22% dos custos de produção mas em 2012 esse valor subiu para 35%, com tendência para aumentar.

objetivos para os próximos anos

Acesso dos reparadores independentes a todas as peças de reposição;

Capacidade de fabricantes de peças para vender diretamente para o mercado de reposição;

Capacidade dos fabricantes de peças em aplicar o seu próprio logotipo em peças fornecidas ao fabricante do veículo (OEM);

Capacidade de reparadores autorizados procurarem peças de reposição equivalentes às de origem com livre escolha de fornecedor

Acesso dos operadores independentes a informações técnicas, ferramentas, treino e formação

Combater o uso incorreto das garantias e extensões de garantia


TENDÊNCIASExistem algumas tendências importantes na Europa, nomeadamente uma alteração demográfica com uma cada vez maior urbanização e um número alargado de pessoas a viver em grandes cidades. Isso faz também com que práticas como a partilha de carro estejam cada vez mais em voga, especialmente nos países mais desenvolvidos, ao mesmo tempo que os sistemas integrados de transporte incluem cada vez mais os transportes públicos. Mas um dos grandes desafios é a redução drástica das emissões poluentes e esse é um desafio comum a todo o setor automóvel. Para Josef Frank existem duas revoluções na indústria automóvel. Uma delas é uma alteração geográfica importante, “com a China a tornar-se um país cada vez mais motorizado, mas também o facto de hoje os mercados regionais (como a Europa, a Ásia ou a América) exigirem produtos específicos”. Por outro lado, no que diz respeito aos motores, há uma alteração na tecnologia. “Apesar de ainda ser o motor convencional a dominar o mercado, há alterações importantes com os híbridos e elétricos, que começam a ter uma palavra a dizer”. Isso implica um forte investimento por parte das marcas, onde os fornecedores têm também uma forte fatia em desenvolvimento e produção nos próximos anos.

Isso leva novamente à questão do acesso à informação, até porque, diz o responsável da Clepa, “conhecimento é poder. Para que uma empresa hoje se possa manter no mercado está obrigada a ter acesso à informação técnica de manutenção e ao VIN do carro para identificar as peças sem enganos”. Por isso, Josef Frank defende três princípios fundamentais. “Primeiro os consumidores devem ter o direito de reparar o seu carro onde quiserem, seja numa oficina oficial ou numa independente, mesmo dentro do período da garantia. Depois, a oficina e os clientes devem poder encomendar ou comprar as peças do fornecedor que desejarem, seja independente ou oficial. Por último, deve ser assegurado que todos os carros podem ser reparados em qualquer oficina de acordo com o plano de manutenção da marca”. Para isso é preciso garantir que as oficinas estejam informadas e equipadas para o efeito. “As que não conseguirem estar nesse patamar não vão ter lugar num mercado onde a pressão é cada vez maior”.Ao nível do negócio dos fornecedores, o regulamento 566/2011 é, por isso também “uma boa oportunidade para que possma fornecer tanto o equipamento original como o mercado de reposição”. As peças originais e equivalentes estão bem definidas na Motor Vehicle Block Exemption Regulation (MVBER), a legislação europeia para o setor, e qualquer uma delas pode ser usada para a reparação, “até porque boa parte das marcas vendem peças originais e também de reposição. A qualidade não está em causa”, explica Josef Frank. Ainda assim levanta-se a questão da certificação das peças de reposição. Isto porque um carro é certificado como um todo, mas tirando poucos exemplos como os vidros, as peças individuais não têm certificação obrigatória. Existem algumas entidades que já o fazem, como o Centro Zaragoza, mas para Josef Frank “é preciso ponderar entre custo e benefício. Até porque havendo uma certificação do carro como um todo, quando é preciso repará-lo, se forem usadas peças originais ou equivalentes, a segurança nunca é posta em causa. ”.

12 milhões de empregos no total na Europa

15mil milhões de euros gastos em pesquisa e desenvolvimento de componentes

18milhões de veículos produzidos por ano na Europa

270milhões de veículos a circular nas estradas europeias

8,2 anops é a idade média do parque automóvel europeu

A tendência é para que os fornecedores vão cada vez mais fornecer o primeiro equipamento como o aftermarket

DaDos que os reparaDores inDepenDentes necessitam

Informação técnica Acesso aos catálogos de peças Número de Identificação do Veículo (VIN) Informações sobre defeitos Informação relativa a recalls

Josef Frank, da CLEPA, é claro: o futuro passa pela informação

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3 ESPECIALISTA

ASM TEAM. 15 anos de sucessosTem nas suas fileiras um potente e exclusivo McLaren MP4-12C GT3, mas já teve muitos outros carros de sonho que lhe trouxeram inúmeros sucessos dentro e fora de portas. A ASM Team é uma das equipas portuguesas mais laureadas no estrangeiro e nós fomos conhecer o seu mais recente projeto.

TEXTO ANdRé BeTTeNCOURT ROdRIgUes fOTOS jOsé BIspO

D o Gynetta-Zytek com que ganhou a categoria LMP2 das Le Mans Series, em 2009, ao McLaren MP4-12C GT3 que inscreve atualmente nas Blancpain

Endurance Series, a ASM Team move-se unicamente pela sede de vitória. A dimensão varia consoante as necessidades e por isso não é de estranhar que o quadro laboral seja agora mais reduzido, com a transição para o projecto GT3 da McLaren. É um grupo pequeno, que conta com seis a oito pessoas, mas todos se

conhecem há vários anos. Embora a realidade de hoje tenha obrigado a alguns ajustamentos, “a moldura humana continua a ser determinante”, na opinião de Maurício Pinheiro, manager da estrutura montada pelo antigo piloto António Simões.

Depressa e com qualiDaDeDarren Pink e Renato Pereira, de 36 e 35 anos, são os únicos que costumam estar à roda do novo bólide da ASM. Só em situações pontuais (acumulação de trabalho ou fins-de-semana de corrida) é que o cenário se altera. Os dois estão habituados a lidar com carros de topo e com as

exigências de pilotos profissionais e gentleman drivers, a combinação que permite dividir os custos com o carro e que tem pautado os vários projetos da ASM nos últimos anos. Foi assim nas Le Mans Series, com Olivier Pla e Miguel Pais do Amaral, e o mesmo se mantém nas Blancpain, com o MP4-12C GT3 a ser partilhado por Lourenço Beirão da Veiga, Ricardo Bravo e Karim Ojjeh (Pedro Lamy juntou-se ao quadro na última corrida, em Spa-Francorchamps).De volta aos mecânicos, Darren é inglês e vive em Portugal há 10 anos. Diz que o método português é “diferente”, mas que agora já está perfeitamente acostumado à forma como

Darren trocou Inglaterra por Portugal e diz que não se arrepende da escolha. Trabalha na ASM há 10 anos


1. Renato Pereira trabalha na ASM há 14 anos. 2. A lista comprova que há sempre muito que fazer 3. Limpeza é a palavra de ordem na ASM

se trabalha no nosso país: “De fora podem parecer caóticos, mas depois percebemos que trabalham bem em conjunto, depressa e com qualidade.”Num português com sotaque, mas perfeitamente perceptível, contou-nos que foi aos 16 anos que se iniciou na competição automóvel: “Comecei num equipa pequena que preparava carros de slalom e Fórmula 1 históricos. Foi a melhor experiência da minha vida, porque eram apenas duas pessoas por carro, corríamos com gentleman drivers e era muito giro trabalhar com eles. Os carros eram fantásticos”.

Difícil, mas rápiDoA entrada na ASM dá-se quando um antigo patrão vendeu parte do equipamento a António Simões. Conheceram-se e o convite para ingressar nas fileiras da equipa portuguesa aconteceu naturalmente. Vários carros passaram-lhe pelas mãos entretanto. Gosta do McLaren, mas diz que é “um carro difícil de acertar” e que é preciso trabalhar na fiabilidade, embora seja “muito rápido”. Teve a oportunidade de conduzi-lo em Spa, na última prova realizada pela ASM, com o aval do patrão Simões. “Dei uma volta na pista e depois levei-o para o centro da cidade”, disse-nos com um sorriso na boca. Mas aquele que seria normalmente o sonho de todos os apaixonados

350 000euros. Custo do McLaren MP4-12C GT3

200euros. Preço de um jogo de pneus

7000euros. Custo do volante

15 000euros. Revisão da caixa de velocidades

8Número de mecânicos em prova

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3 ESPECIALISTA

por este mundo é afinal uma espécie de pesadelo para Renato Pereira, o outro mecânico que juntamente com Darren trabalha a tempo inteiro na procura do melhor acerto para o carro. “Gosto imenso do mundo da competição, mas não teria nenhum gosto particular em andar a abrir com o McLaren. Não sou propriamente um adepto das velocidades”, assegurou. Medo de estragar a mecânica ou de fazer má figura? Um pouco de ambos? Darren também não estava propriamente confiante a 100%, embora experiências anteriores ao volante de um Fórmula Ford e Ford Cosworth RS lhe dessem algum traquejo. “Fui obviamente com muito cuidado para a pista em Spa, até porque

não queria estragar o carro e dar ainda mais trabalho aos meus colegas!” Por isso, engrenou o modo de segurança: “Andei sempre com muito cuidado, mas deu para sentir a aceleração e a velocidade em reta!”, finalizou.Tal como Darren, Renato trabalha na ASM há muito tempo. Em 14 anos, foram muitos os carros de competição que lhe passaram pelas mãos, mas o Ferrari F430 GT2 foi aquele que lhe deixou melhores recordações. “Era fiável, muito fácil de acertar, os componentes estavam todos à mão e o acesso era fantástico, nada complicado.” O mesmo já não acontece com o McLaren, com os dois a queixarem-se do acesso durante as operações de reparação mecânica.

LimitadosO motor é de série e leva um restritor para nivelar a potência entre o plantel que corre nas Blancpain Endurance Series. A grande maioria dos componentes são fechados e por isso há uma maior limitação naquilo que se pode fazer com o carro. “Basicamente é uma questão de set-up, embora nós já tenhamos alterado algumas coisas, como o posicionamento de

A última corrida em Spa deixou os discos da embraiagem em mau estado. No entanto, todos os componentes do McLaren apresentam uma qualidade de construção irrepreensível

O acesso ao motor e outros componentes do McLaren dificultam muito as reparações em pista (e na oficina) aos mecânicos da ASM. Por outro lado, o volante do MP4-12C GT3 é simplesmente delicioso!

determinados fios e a posição da ligação de ar para os macacos”, conta Renato. Quase tudo é de seguida reportado à McLaren, por intermédio de Maurício Pinheiro, que trata de toda a parte logística relacionada com a equipa: “Como este é um carro que se encontra no seu primeiro ano de desenvolvimento, a McLaren está sempre muito receptiva a qualquer sugestão que lhes fazemos e pede-nos continuamente a nossa opinião sobre os aspetos a serem melhorados no carro.” Darren e Renato classificam como “brilhante” a performance do McLaren e dizem que a marca só precisa de corrigir pequenos detalhes nas operações de pista. “A reparação rápida e eficiente é muito importante nas provas de resistência e temos a certeza que eles estão atentos a isso,” adiantam.Incomparável é mesmo a satisfação por trabalhar com uma das marcas de automóveis mais conceituadas do mundo, num ambiente limpo e altamente profissional: “Comparativamente a uma oficina convencional, aqui temos condições de trabalho diferentes que tornam tudo muito aliciante. Não trocávamos esta vida por nada deste mundo.”

“AQUI TEMOS CONDIÇÕES DE TRABALHO DIFERENTES QUE TORNAM TUDO MUITO MAIS ALICIANTE. NÃO TROCÁVAMOS ESTA VIDA POR NADA DESTE MUNDO”


O acesso ao motor e outros componentes do McLaren dificultam muito as reparações em pista (e na oficina) aos mecânicos da ASM. Por outro lado, o volante do MP4-12C GT3 é simplesmente delicioso!

Maurício Pinheiro MAnAGer ASM TeAM

É uma pessoa exigente?Sim, bastante. não ando em cima de ninguém, porque os meus mecânicos já me conhecem há muito tempo e sabem aquilo que espero deles. Além disso, são profissionais que fazem bem a gestão do seu tempo. Mas quando alguma coisa corre mal sou o primeiro a alertar-lhes.

como é o seu dia-a-dia?Acordo por volta das 7h00 e chego à oficina entre as 8h30 e as 9h00 e, muitas vezes, saio já passam das 20h. O meu dia é preenchido com várias coisas, desde organização de tabelas e fichas informativas sobre o carro, pedidos de peças a fornecedores, contactos com a organização das Blancpain Series e toda a logística de um fim-de-semana de corridas, das viagens ao alojamento e transporte das peças.

Quando chega a casa desliga-se facilmente?nem por isso. nem sempre é fácil quando se têm tantas responsabilidades e quando se gosta tanto do que se faz.

como chegou à aSM?entrei na equipa quando surgiu o projeto das Le Mans Series. Fui inicialmente contratado como engenheiro de telemetria, mas rapidamente comecei a assumir outras funções relacionadas com os fornecedores e a logística. Seis meses depois de ter entrado assumi o cargo de team manager e tenho-me mantido nestas funções desde então, agora com outro projeto.

o que o atraiu neste mundo?A paixão pelo desporto automóvel. não tive um percurso linear — trabalhei numa metalomecânica e fui gestor de vendas na Mercedes —, mas alimentei sempre o sonho de trabalhar neste meio e fiz tudo o que estava ao meu alcance para o conseguir.

DE CORPO INTEIRO

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3 ESPECIALISTA

Mann+Hummel. Filtragem de excelência

Líder de mercado na área de sistemas de filtragem, a MANN+HUMMEL aposta forte no mercado português, prometendo apoios para a distribuição e um reforço na gama de produtos. E em contexto de crise, defendem outras soluções que não a redução de preços. Falámos com Andrea Schlepper, responsável pela comunicação da empresa na Alemanha.

TEXTO TIAgO BelIm

Líder na sua área de negócio, a MANN+HUMMEL comercializa produtos com forte implantação no mercado

M ais de oitocentos especialistas em pesquisa e desenvolvimento, um crescimento anual de receitas contínuo, e mais de 15 produtos

produzidos por segundo: são estes os grandes predicados da MANN+HUMMEL, líder em produtos de filtragem há 70 anos e empresa multinacional com grande influência em mercados dos cinco continentes.Incorporando a submarca MANN-FILTER, e com um portfólio de produtos que inclui sistemas de filtragem de ar, coletores de admissão, filtragem de líquidos e de cabine – entre outros – para a indústria automóvel e para o setor do aftermarket, é uma empresa de

grande relevância e que não mostra, no atual contexto de redução de investimento, sinais de querer abrandar. Prova disso é o constante reforço das linhas de produto e dos canais de distribuição, em virtude do aumento no número de parceiros.Abordámos a direção central da empresa sobre as perspetivas para o mercado português, as implicações do panorama económico no negócio, e um overview sobre como será o ano de 2013.

O mercadO POrtuguêsAndrea Schlepper, Corporate Communications da MANN+HUMMEL na Alemanha, é o homem que nos esclarece sobre a importância do mercado português para a empresa. Segundo o responsável, a relevância


Cada novo produto MANN+HUMMEL resulta de um investimento significativo em pesquisa e desenvolvimento

de Portugal está “no potencial de crescimento que oferece, superior a muitos dos países europeus”, onde a marca MANN-FILTER está bem consolidada nos segmentos de pesados e autocarros, mas vê oportunidade para crescer em termos de ligeiros, onde “as vendas são muito fragmentadas e existem poucos players

Multinacional de peso

A MANN+HUMMEL emprega mais de 14 mil trabalhadores em cerca de 50 divisões espalhadas pelos cinco continentes. Em termos de receitas de vendas, o ano de 2011 significou perto de 2,5 mil milhões de euros.

consistência preMiada

Os produtos MANN+HUMMEL são, fruto da sua comercialização a nível mundial, certificados segundo os diversos padrões de qualidade referência nos vários países, com destaque para as normas ISO 9001 e ISO 14001.

certificação globalA MANN+HUMMEL é, todos os anos, reconhecida por vários parceiros, como sejam os grandes consórcios automóveis ou alguns dos principais fabricantes. Em 2011 o Grupo PSA, a Bosch e a Denso, para além da Nissan e da Suzuki, premiaram a MANN+HUMMEL pela qualidade dos seus produtos.

A MANN+HUMMEL oferece soluções de filtragem completas, tanto para ligeiros como para pesados

a oferecer soluções de filtragem completas, de grande qualidade e performance logística”, aponta ainda.

Como lidar Com a CriseA MANN+HUMMEL refere que os seus produtos têm tido um crescimento contínuo na aceitação do mercado, mesmo no atual contexto económico. Segundo Schlepper, a marca realiza “investimentos significativos em pesquisa e desenvolvimento para levar para o mercado novos produtos, que ajudem ao incremento das vendas”. Em simultâneo, e em linha com um portfólio apoiado no serviço e na eficácia do marketing, a marca opta por “estratégias a longo prazo em vez de ações com base em preços, que apenas vêm desvalorizar o mercado”, constata.

“O MERCADO PORTUGUÊS TEM UM POTENCIAL DE CRESCIMENTO SUPERIOR A MUITOS DOS PAÍSES EUROPEUS. HÁ AINDA POUCOS ‘PLAYERS’ NO SEGMENTO DOS LIGEIROS.”

o próximo anoQuais os objetivos da MANN+HUMMEL para Portugal em 2013? A marca garante que o seu crescimento no mercado nacional será focado no segmento dos veículos ligeiros, desenvolvendo a relação com os seus parceiros e ajudando-os a distribuir os seus produtos no nosso país. Para além disso, “a continuação do trabalho junto dos parceiros é essencial para que se mantenham competitivos, em conjunto com uma estratégia direcionada para o marketing, para a logística e para o apoio comercial. Isto envolve um esforço considerável em termos de acompanhamento de novos lançamentos – que servirão para reforçar a abrangência da nossa linha de produtos”, refere por fim o responsável da empresa.

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3 ESPECIALISTA

Cosimpor. Aposta na inovação e qualidade“Quem ultrapassar esta fase, ressurgirá mais forte que nunca.” A frase é do responsável máximo da Cosimpor, um dos principais importadores e distribuidores no setor da reparação automóvel, e que aposta na qualidade e na diversidade dos seus produtos e serviços para um atendimento de excelência. Com “respeito pelo mercado”. TEXTO TIAgO BelIm FOTOS JOSÉ BISPO

É a partir da sede em Viseu que a Cosimpor desenvolve novas parcerias e produtos, nomeadamente a nova loja online, já com bons resultados


Luís Filipe Costa explica que a Cosimpor aposta forte na diversificação da gama de produtos que oferece

E m 1988, as coisas eram bastante diferentes. As peças de motor constituíam a “parte de leão” de um negócio alicerçado na vitalidade da

indústria automóvel e apoiado na forte relação de investimento mantida com os bancos. Quase um quarto de século depois, Luís Filipe Costa é o homem ao leme da Cosimpor, PME Líder (pelo quarto ano consecutivo) na importação e distribuição, e que mantém a mesma estratégia de produto/qualidade, adaptada às novas oportunidades do mercado.Estratégia diferente têm as instituições financeiras, e isso é algo que Luís Filipe Costa tem dificuldades em compreender. “Exsite uma grande falta de financiamento para quase todo o tipo de investimento, mesmo para empresas que apresentem resultados”. O mesmo se passa com o crédito automóvel, levando o mercado a alterar-se drasticamente e a requerer outros produtos e serviços, algo a que a Cosimpor está particularmente atenta.Com a inversão do peso da área de motor no negócio, a mecânica assume cada vez mais

um papel chave na atividade reparadora. A Cosimpor, seguindo uma política rigorosa focada nas casas de peças e na indústria de transformação (retificadoras de motor) aposta na diversificação e na generalização da gama de produtos – para além da especialização em motores – cobrindo praticamente todas as linhas de produto em mecânica, sobrando espaço para alguma abrangência na componente elétrica e eletrónica, cada vez mais necessária à medida da complexificação da tecnologia automóvel e consequente manutenção/reparação. Além disso, existem ainda linhas de produtos lubrificantes, químicos diversos e baterias.

Mais valor para o clienteA concorrência está, cada vez mais, nos fabricantes originais, através das linhas brancas e das marcas próprias que lançaram no mercado. Os reparadores independentes tardam, segundo Luís Costa, em acordar para esta realidade e para “a necessidade de valorizar mais a mão-de-obra (o serviço que

Compras onlineDesde Agosto de 2011 está disponível o serviço de compras online da Cosimpor, um portal recheado de informação técnica sobre as várias linhas de produtos, que conta com uma grande aceitação por parte dos clientes, além de representar um aumento significativo no volume de compras nos últimos três meses.

CertifiCação de qualidadeA Cosimpor é, desde Janeiro, diplomada pela APCER pela sua qualidade, depois de um processo de certificação iniciado em 2011 e que trouxe claras vantagens ao nível da melhoria de práticas, aliando-as à natural coesão da sua estrutura enquanto empresa familiar.

FICHA DO ESPECIALISTA

COSIMPOR ÁREA DE NEGÓCIO DistRibuição DE PEçAs

AutomóvEis

SEDE, ARMAZÉM E LOJA (visEu) PARquE inDustRiAL

DE CoimbRõEs – LotE 15 (mAtosinhos) RuA DAs

FARRAPAs nº 13 – J

PRINCIPAIS PARCEIROS sChAEFFLER, AmC,

FEDERAL-moguL, KLARius, sogEFi, gAtEs, Ks

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SITE www.CosimPoR.Pt

TELEFONE (visEu) 232 419 400; (mAtosinhos)

228 346 660

prestam) em detrimento das margens elevadas de que usufruem nas peças. Esta estratégia é prática corrente nas origens OE/OES, serviços rápidos e multimarca”.A Cosimpor tem, por sua vez, desenvolvido – ao longo dos últimos dois anos – um conjunto de alterações estruturantes, empenhada na constante melhoria do serviço ao cliente e na proximidade na relação que com eles estabelece, melhorando os seus stocks e mantendo o “respeito pelo mercado”, com os retalhistas e retificadores como o seu principal target.

Mais forMaçãoA Cosimpor presta também, em conjunto com os seus fornecedores, serviços técnicos com formação específica sobre os novos produtos no mercado, com presença de uma equipa técnica por parte dos fabricantes. A instalação de componentes, garantias ou problemas frequentes que possam surgir são as mais-valias das ações, abertas a retalhistas e reparadores.

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3 ESPECIALISTA

TRK. Internacionalizar é o próximo passo Quando em 2008 chegou ao mercado do aftermarket, a TRK representava apenas quatro seguradoras. Hoje, depois das oficinas, pretendem disponibilizar as quatro milhões de referências na sua plataforma a qualquer comprador. Dentro de alguns meses este serviço chegará também a Espanha, mas o maior desafio da TRK está no mercado sul-americano, onde o Brasil é apenas uma porta de entrada.

As oficinas deixaram de receber encomendas de vários fornecedores diferentes e centralizaram na TRK

E sta é uma história de crescimento sustentado ao longo do tempo, ainda que num período de apenas quatro anos. Hugo Baptista, responsável

pelo departamento automóvel da empresa, explica que “os primeiros clientes eram apenas seguradoras”. Estamos em março de 2009, poucos meses depois da empresa-mãe, a AutoOne, desenvolver uma plataforma autónoma que respondesse às necessidades dos seus técnicos de peritagem automóvel. Naquela altura, a recém inaugurada TRK não apostava na venda directa, mas apenas num preçário online para as quatro companhias de seguros que a procuravam. Quase um ano depois, como resultado de uma procura contínua pelas oficinas de reparação independente, mas também para aumentar o volume de negócios entre os actuais fornecedores, a TRK transformou aquela plataforma de consulta numa loja online. “Enquanto importadores de peças automóveis, era mais simples para os fornecedores negociar connosco, uma vez que éramos o seu único cliente”, adianta Hugo Baptista. Mas também para as oficinas houve algumas vantagens neste desenvolvimento, pois estas deixavam de receber encomendas de vários

TEXTO TIAgO PAlmA


TRK ÁREA DE NEGÓCIO AFTERMARKET

LOCALIZAÇÃO AV. 24 DE JULHO 74 - EDIFÍCIO BIG,

LISBOA

PARCEIROS COMERCIAIS SEGURADORAS, OFICINAS

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VOLUME DE NEGÓCIO 2011 NÃO DIVULGADO

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“O númerO de Oficinas nO país é ridícula, pOis está sete vezes acima da realidade espanhOla, num país Onde existem muitO mais autOmóveis”

fornecedores diferentes, mas apenas da TRK. “Alargámos tanto a oferta, que acabámos aquele ano com 1 milhão e meio de referências, em mais de trinta fornecedores diferentes”, acrescenta o responsável pelo departamento. Apesar da chegada dos clientes profissionais registados naquela plataforma, atualmente são mais de três mil, o crescimento da TRK continua. “O nosso objectivo é alargar esta oferta a todo o mercado, para que qualquer proprietário tenha acesso ao nosso catálogo”, reforça Hugo Baptista.

MERCADO EM TRANSFORMAÇÃO Como o mercado do aftermarket está

TRÊS PERGUNTAS A HUGO BAPTISTA

RESPONSÁVEL PELO DEPARTAMENTO

AUTOMÓVEL DA TRK

Como surgiu a oportunidade da TRK entrar neste competitivo mercado do aftermarket? Nós começámos em resultado de uma necessidade na AutoOne, pois a empresa precisava de uma plataforma autónoma de aftermarket durante as suas peritagens automóveis. É certo que naquela altura já existiam algumas soluções para este setor, mas como não funcionavam dentro das nossas expectativas, a empresa optou pela criação do seu próprio departamento independente de aftermarket. Ao início, efetuamos uma seleção dos possíveis fornecedores, mas também das peças que pretendíamos implementar naquele catálogo, tendo sempre em consideração a qualidade das nossas referências, assim como a competitividade dos seus preços. Em março do ano seguinte surgiu uma plataforma que permitia à peritagem da AutoOne encontrar num curto período de tempo uma peça de qualidade equivalente para qualquer reparação. Concluímos aquele ano com quatro clientes - todos eles seguradoras - e mais de 150 mil referências no catálogo online. Desde então, tanto a oferta de aftermarket na TRK, como a própria diversidade de fornecerdes, apresentaram um crescimento significativo.

Para além das seguradores, quem mais procura a vossa plataforma? Em novembro do último ano, em resultado das muitas solicitações, a TRK avançou também para a venda de peças originais. Neste momento disponibilizamos mais de vinte marcas nesta

plataforma, das quais resultam cerca de quatro milhões de referências. Com isto, depois das seguradoras e posterior venda direta aos profissionais da reparação, chegámos também às empresas de rent-a-car, pois estas últimas exigem a qualidade das peças originais nas suas frotas. Apesar das dificuldades que setor do aftermarket atravessa, registámos um crescimento sustentado na casa dos dois dígitos em qualquer destas áreas de negócio.

Agora que o mercado português está consolidado, pensam na internacionalização deste negócio? Estamos a crescer para outros países, como o Brasil, onde vamos desenvolver uma plataforma de aftermarket, também ela online. Neste país o mercado é completamente diferente do português, pelo que o trabalho de pesquisa está a ser mais demorado. Aqui ao lado, em Espanha, onde estão alguns dos nossos fornecedores, queremos começar a funcionar dentro de aproximadamente dois meses, pois assegurámos recentemente o nosso primeiro cliente, uma companhia de seguros espanhola. Também realizámos vários contactos em Angola, onde existem clientes que nos encomendam volumes significativos para exportação. No entanto, em resultado das dificuldades para entrar naquele mercado, a TRK nunca avançou nesta decisão. Pelo menos enquanto não existir uma liberalização do mercado angolano.

segmentado atualmente, a tendência será para o aumento dos intervenientes, sem que exista qualquer regulamentação nas oficinas. “Estas apenas nos compram aquilo que não encontram em mais lado nenhum, pois se conseguirem comprar sem sobretaxas num qualquer revendedor, não hesitam”, lamenta Hugo Baptista. Entre os maiores entraves aos intervenientes do aftermarket está a falta de liquidez financeira. Todas as oficinas têm vindo a sentir dificuldades, pela conjuntura atual do mercado, mas sobretudo pelo aumento da quantidade de reparadores durante as últimas décadas. “O número de oficinas no

país é ridícula, pois está sete vezes acima da realidade espanhola, num país onde existem muito mais automóveis”, denuncia. Apesar disso, até ao último ano houve algum crescimento neste setor, mas desde janeiro que se verifica uma contração, ainda que ligeira, muito pelas dificuldades financeiras de algumas oficinas. No entanto, Hugo Baptista acredita que a realidade pode mudar, pois as boas práticas acabam por ser recompensadas pelos clientes, enquanto as oficinas menos preparadas tendem a desaparecer. “Acabamos por trabalhar com menos, mas melhores clientes, aqueles que nos interessam, pois pagam a tempo e horas”, conclui.

Atualmente a TRK tem mais de um milhão e meio de referências e mais de três mil clientes

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3 ESPECIALISTA

Autodata. O topo da informaçãoautomóvel

Na reparação automóvel, a qualidade e a rapidez do serviço é cada vez mais importante, à medida que aumenta a concorrência e a oferta ao cliente. O software Autodata dá a quem o utiliza uma clara vantagem competitiva, assumindo-se como a peça informática de excelência no apoio às oficinas.

TEXTO TIAgO BelIm FOTOS JOSÉ BISPO

É o maior e mais completo software de informação técnica disponível no mercado, e um nome que a larga maioria do setor reconhece. A Autodata, fundada

em 1975 e espalhada por dezenas de países, é representada em Portugal por Álvaro Oliveira em Vila Nova de Famalicão, em colaboração estreita com a divisão francesa da marca, da responsabilidade de Franck Roger.Líder de mercado a nível mundial, apesar da qualidade dos produtos que têm surgido nos últimos anos, o software Autodata fornece informações e dados técnicos completos de cerca de 16.000 viaturas, adquiridos diretamente aos fabricantes, e dos quais constam também todos os planos oficiais de revisão. Com isso, a sua oficina ganha em tempo de reparação, assegurando em simultâneo e à primeira a prestação de um serviço de excelência.

Fácil de usar e personalizávelApesar de ter um tronco comum, uma das grandes mais-valias do Autodata Online é a possibilidade de o personalizar à medida das particularidades do seu negócio, quer seja pela escolha de módulos específicos, ou pelas várias opções de extração da informação de que necessita, com comunicação direta à sua plataforma Web.Essencialmente este produto permite, nas palavras de Álvaro Oliveira, “efetuar reparações mais rapidamente e à primeira”, sendo que “são necessárias pessoas com excelentes competências mecânicas para operar o

Álvaro Oliveira, responsável da Autodata em Portugal


AUTODATA ÁREA DE NEGÓCIO

SOftwAre de InfOrmAçãO técnIcA

localização

PrAçA d. mArIA II, 232,

2º AndAr, SAlA 4

(VIlA nOVA de fAmAlIcãO)

volume de negócios 2011

350 mIl eurOS

site

www.AutOdAtA.Pt

teleFone

252 310 400;

912 520 404


Os serviços Autodata colocam online toda a informação técnica necessária a uma oficina

produto”, devido à vocação iminentemente técnica do mesmo.De resto, informaticamente o Autodata é intuitivo e muito fácil de utilizar, graças aos esquemas e diagramas de que se socorre. Para além disso, é atualizado online de forma automática, consoante as alterações promovidas pelas marcas – a uma média de 500/600 viaturas por mês – e a introdução de quase 100 novos modelos no mesmo período.

AssistênciA e formAção grAtuitAsA Autodata providencia assistência técnica gratuita por telefone ou por correio eletrónico, e em português, através de uma equipa local. Em casos mais complexos, a Autodata contacta diretamente a sede inglesa, regressando rapidamente ao contacto do cliente para a resolução da situação.E quanto tempo demoram a tratar as questões? Geralmente, segundo Álvaro Oliveira, as dificuldades dos clientes prendem-se “com o acesso à informação”, pelo que o tempo de resolução depende do nível dessas mesmas dificuldades. “Em último caso, visitamos as instalações do cliente, através de um protocolo estabelecido com empresas de qualidade na especialidade de diagnóstico”, aponta ainda o responsável da Autodata.Quanto à formação, também ela é gratuita, e realizada via telefone ou online, por acesso remoto, estando disponível a qualquer cliente Autodata. O enfoque é sobretudo “em boas práticas e em competências de gestão”, refere Álvaro Oliveira. Para além disso, a Autodata associa-se a workshops ministrados por alguns dos seus parceiros, onde realiza demonstrações e esclarece dúvidas.

Pontos fortesO serviço Autodata é único no mercado em algumas funcionalidades, como sejam os tempos de reparação (com uma estimativa feita a partir dos tempos oficiais de revisão) e a informação imediata de todos os procedimentos técnicos.

Como aderir?A adesão ao serviço Autodata é simples, bastando uma visita ao site e a escolha da opção de subscrição. Após realizar a encomenda, a Autodata faz rapidamente a personalização do produto (com licença incluída) e envia-a para o seu e-mail, entrando depois em contacto consigo para as instruções finais de utilização.

Quanto Custa?O contrato de licenciamento do Autodata é válido por 12 meses, automaticamente renovável, tendo à sua disposição duas modalidades de pagamento: anual – com oferta de uma mensalidade – ou mensal, no valor de 66,25€.

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3 ESPECIALISTA

Enquanto as empresas de referência desinvestem no renting, particulares e PME’s apostam num negócio adaptado às suas necessidades. As locadoras sentem a crise, sobretudo pela desvalorização no mercado de usados, mas procuram recuperar diversificando na oferta.

TEXTO TIAgO pAlmA

desafio, influenciados pela inédita decisão das locadoras. Uma aposta necessária, considera Oliveira Martins, mas que acarretará outras responsabilidades. Não apenas em Portugal, mas como em todos os trinta países onde está presente, a Leaseplan quer oferecer ao mercado as melhores soluções para a gestão automóvel. Estas incluem o aluguer dos próprios veículos, mas igualmente todos os serviços inerentes à sua utilização, tanto para clientes profissionais, como para particulares. E para que assim continue, as locadoras procuram negociar as melhores condições de renting, proporcionando aos clientes um aluguer duradouro em função, quer da quilometragem, quer de uma determinada utilização. Após a contratualização, estas ficam encarregues da gestão integrada das frotas, caracterizada pela manutenção preventiva e

N uma conversa com António Oliveira Martins, vice-presidente da Associação Portuguesa de Leasing, Factoring e Renting, mas igualmente diretor-

-geral na Leaseplan, empresa referência nesta atividade, ficou claro como a contração económica afetou o negócio do renting em Portugal. Após a desvalorização no mercado de usados, as locadoras recorreram à venda direta para escoarem os automóveis que resultam dos contratos de renting, mas nem isso desagravou os maus resultados. E as contrariedades não terminam por aqui. É que para responder às necessidades dos seus clientes, muitas locadoras, como a Leaseplan, assumem todos os riscos desta gestão automóvel. Algo que abrandou a debandada das empresas de referência, enquanto outros clientes, que pouco apostavam no renting, aceitaram o

Gestão de frotas. Mercado de oportunidades


procuram a diferenciação através de uma oferta exclusiva. “No renting habitual, nem sempre os riscos ficam cobertos pela locadora. Mas isso para nós é uma condição indispensável”, considera o vice-presidente da Associação Portuguesa de Leasing, Factoring e Renting, numa referência às manutenções corretiva e preventiva, mas igualmente para situações que resultam da desatenção do próprio condutor perante avarias consideradas evitáveis. “Como este último problema surgia com alguma regularidade, optámos pela criação de um seguro que cobrisse a negligência”. No mercado de renting português existem dois movimentos contrários. Quando analisam a carteira de clientes dos últimos três anos, as locadoras denotam que a procura automóvel destes apresenta uma redução significativa. As empresas seguem em downsizing, reduzindo frotas como consequências da própria redução na sua atividade. As locadoras procuram contrariar isso através da renegociação dos contratos existentes. “Os nossos clientes deixaram de estar confortáveis quanto aos contratos mais extensos, mas em contrapartida aceitam como alternativa contratos anuais mais flexíveis”, explica o diretor-geral da Leaseplan.Apesar disso, a tendência de decréscimo é evidente. Mas ao contrário do previsto, existem mais empresas que aderem ao renting, pois numa altura de contrariedades económicas, este promove a redução de custos e transferência de riscos. “As frotas dos habituais clientes de renting decrescem, mas aumenta o número de empresas que antes não aderiam a esta solução”, explica Oliveira Martins. Num futuro próximo, haverá certamente alguma consequência desta crise, mas igualmente oportunidades. O contexto económico desvalorizou a venda dos usados, que sendo uma responsabilidade das locadoras, aumenta as suas perdas. E não há como contornar isso, por enquanto.

ENTRE OUTRAS CONTRARIEDADES, A DESVALORIZAÇÃO NA VENDA DE USADOS PENALIZOU MUITO AS EMPRESAS DE RENTING QUE ATUAM EM PORTUGAL.

corretiva, as trocas de pneus, a disponibilização de um veículo de substituição quando necessário, a gestão de sinistros, a negociação com seguradoras, bem como o pagamento de multas e portagens, este último por via de um cartão que assegura o crédito nas gasolineiras. “Esta oferta completa permite à empresa preocupar-se única e exclusivamente com a sua atividade profissional, sendo a gestão dos automóveis e questões subjacentes

responsabilidade nossa”, acrescenta António Oliveira Martins. Mas para que tudo isto corresponda também a uma efetiva transferência de riscos para a empresa de renting, as empresas não se devem preocupar com eventuais avarias no seu relatório e contas periódico. Por outro lado, estas também não ficam afetadas pela desvalorização no mercado de usados, uma situação que poderia agravar os seus custos de renting. O diretor-geral da Leaseplan acredita que só assim conseguem aumentar a competitividade num setor em contração, num reflexo da própria economia europeia. Mas apesar do renting configurar o aluguer e gestão integrada do serviços automóveis, isso não significa que a locadora seja o prestador de serviços em todas estas atividades. Fazem, antes de mais, a gestão e negociação desse serviço, mas não têm, por exemplo, oficinas próprias, não comercializam pneus e não têm veículos disponíveis para rent-a-car. Para isso, têm que estabelecer parcerias. “A qualidade do nosso serviço não depende unicamente dos parceiros que encontramos, mas depende muito. Apostamos na estabilidade dessas parcerias. Somos exigentes, mas também profissionais cumpridores”, explica Oliveira Martins. E ao longo dos últimos vinte anos, nasceram na Leaseplan parcerias que beneficiam todos: locadora, serviços prestados e clientes.

DO CÁLCULO ABERTO AO RENTING DE AMANHÃ A abordagem atual da Leaseplan é muito diferente daquela que apresentava nos primeiros anos desta atividade em Portugal. Naquela altura, era considerada a locadora do cálculo aberto. “Era a nossa bandeira”, explica, orgulhoso, o diretor-geral. Mas isso mudou, como resultado do aumento da competitividade no mercado de renting, mas igualmente pela aquisição de outras locadoras por parte da Leaseplan, empresas que traziam consigo negócios de cálculo fechado. “O cálculo aberto acabou por se tornar num produto considerado premium”. Hoje em dia, não são tanto os clientes que procuram esta oferta, mas antes as locadoras que identificam qual a relação mais benéfica entre ambos, por forma a disponibilizarem, ou não, uma proposta de cálculo aberto. António Oliveira Martins acredita que este é um nível extremo de parceria. “As nossas contas ficam expostas. E repartimos ou devolvemos os lucros alcançados em conjunto”. Mas isto também pressupõe que as empresas se mostrem disponíveis para, durante o contrato, procurar esses lucros, assim como participar na gestão destes. Como exemplo, o diretor-geral da locadora adianta que as empresas devem encontrar, sobretudo entre as maiores frotas, veículos que percorrem mais quilómetros, substituindo-os pelos que circulem menos. “Há nesta prática uma poupança de custos direta”, acrescenta. Enquanto a quantidade de locadoras no mercado aumenta, outras, como a Leaseplan,

António Oliveira Martins, diretor-geral da Leaseplan

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dossierd


Investimento. Quanto custa equipar uma oficina?

TEXTO ANdRé BeTTeNCOURT ROdRIgUes E TIAgO BelIm

Definir áreas de negócio e escolher parceiros de confiança são os primeiros passos de quem procura iniciar-se na reparação automóvel ou apenas modernizar a sua oficina. A lista de equipamentos é vasta, por isso contámos com a ajuda preciosa da Rino e de um dos maiores distribuidores de equipamentos industriais, a Lusilectra.

Onegócio da reparação automóvel está a atravessar uma fase de mudança, que vai permitir um crescimento constante ao longo dos

próximos anos. A contração da economia e a diminuição acentuada das vendas de veículos continuará a provocar um envelhecimento da idade média do parque automóvel, traduzindo-se em necessidades de manutenção maiores que, naturalmente, são benéficas para o negócio das oficinas. Em simultâneo, a recente legislação 566/2011 veio trazer ao cliente a garantia de um serviço de oficina independente sem perda de garantia e ao setor do aftermarket o direito à reparação de qualquer viatura.Com estas alterações como pano de fundo, a reparação automóvel é agora um negócio muito mais competitivo, no qual sobrevivem apenas as casas devidamente profissionalizadas e com serviço e produtos de qualidade. Em contraciclo com a generalidade dos setores de atividade, o aftermarket está em crescimento, com um aumento de mercado de 40% até 2020 e de 14% só na Europa ocidental, conforme lhe mostramos num estudo publicado nesta edição. Por isso, talvez seja difícil escolher melhor momento para iniciar ou relançar o seu negócio. No entanto, lembre-se que

a concorrência é maior e que a exigência e expetativas do cliente também aumentaram: é necessário um plano de negócio totalmente profissionalizado para vencer neste mercado.

Defina a sua área De negócioQue dimensão pretende dar à sua estrutura? Esta é a primeira pergunta que deve saber responder antes de planear arrancar ou reestruturar o seu negócio. Vai concentrar-se em serviços de mecânica e pneus, mais acessíveis e com menores custos fixos, ou pretende, por outro lado, comercializar também serviços de reparação de bate-chapas e pintura? Saiba que os trabalhos de colisão são mais difíceis de rentabilizar e de obter financiamento, uma vez que apresentam margens mais reduzidas quando comparados com outro tipo de oferta.Alexandre Barbosa, diretor-geral da rede de oficinas Rino, refere que “o sistema de orçamentação na colisão não permite mexer ou empolar o preço”, apresentando, desta forma, índices de “rentabilidade” menores em relação a uma oficina que se concentre apenas nos serviços mais comuns de pneus e mecânica. Apresentando um custo médio de 75 euros para a pintura de um guarda-lamas e o tempo despendido nesta função (cerca de um dia entre a primeira demão e respetiva secagem), é fácil perceber que os ganhos na

mecânica são superiores. Tudo depende, obviamente, do volume de trabalho e das peças em análise, mas a troca de um jogo de pastilhas tem comparativamente o mesmo custo para o cliente, enquanto o tempo de reparação é de apenas 30 minutos. “Em meia hora temos o mesmo volume de faturação de uma pintura que leva um dia inteiro”, avança Alexandre Barbosa. Como o setor em Portugal está relativamente saturado (já no primeiro número da Turbo Oficina lhe demos conta de que existem três vezes mais oficinas do que as necessárias), quem entra no mercado exclui normalmente os serviços de colisão e pintura porque as margens são efetivamente mais pequenas, mas também porque o risco é maior. Além das peças serem mais caras e de implicarem mais tempo e mão-de-obra na sua reparação, é necessário ter em conta outros fatores a que o setor é alheio: os automóveis são hoje um compêndio tecnológico e por isso muito mais seguros; o código da estrada apresenta sanções mais pesadas, o que tem vindo a refrear os ímpetos dos condutores; o mapa rodoviário sofreu modificações importantes e as condições climatéricas alteraram-se significativamente. Tudo junto tem vindo a contribuir para a redução do número de acidentes e isso tem, naturalmente, consequências no setor do aftermarket. Por outro lado, os automobilistas têm

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Além das ferramentas de trabalho, não se esqueça de reservar uma parte do orçamento para o equipamento oficinal e sinalética interior e exterior, fardamento e pintura

d dossier

sempre despesas fixas na mecânica, seja por intermédio das visitas aos centros de inspeção (uma oportunidade também retratada por nós no 3º número da Turbo Oficina), seja pela habitual revisão que envolve a mudança do óleo, pastilhas de travão ou a troca de pneus, o que vem justificar a aposta recorrente nesta área de negócio. Com a proliferação de usados (a idade média do parque automóvel português é superior a 10 anos), este é um mercado relativamente estável que sente com menor intensidade os efeitos da crise. Contudo, investir numa oficina exclusivamente de pintura não deixa de ser uma boa aposta, pois é aqui que o setor está menos saturado.

EquipamEntos E fErramEntasAlém das ferramentas de trabalho, não se esqueça de reservar uma parte do orçamento para o equipamento oficinal (caixas e carros de ferramentas, cavaletes, lixadeiras, chaves dinamométricas e bancadas de trabalho), sinalética interior e exterior, fardamento e pintura. Estas preocupações farão parte dos chamados custos com que terá de contar obrigatoriamente, independentemente de a

quem entra no mercado exclui normalmente os serviços de colisão e pintura porque as margens são mais pequenas e o risco é maiorDeve definir a sua área de negócio (mecânica, pneus ou colisão) antes de planear a dimensão da sua estrutura

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d dossier

MECÂNICA

ALINHAMENTO DIREÇÕES

AlinhAmento com cAbos 8.200 A 10.400€

elevAdor 4 colunAs p/ AlinhAmento 3,5 ton. 4.050 A 20.180€

ponte rolAnte p/ elevAdor 4 colunAs 1.225 A 2.800€

AR CONDICIONADO

estAção AutomáticA Ar condicionAdo 2.050 A 4.750€

detetor de fugAs uv 50 A 140€

termómetro digitAl 25 A 155€

CONTROLO / DIAGNÓSTICO

AnAlisAdor de gAses (gAsolinA) 3.795 A 5.595€

máquinA de diAgnóstico 3.200 A 4.550€

sAngrAdor de trAvões fb 30s 565 A 1.500€

focAdor de fAróis 379 A 3.570€

PNEUS / RODAS

máquinA p/ equilibrAr rodAs 1.800 A 10.995€

máquinA p/ desmontAr pneus 1.525 A 18.980€

tinA pneumáticA p/ pneus 600 A 1.200€

elevAdor curto de tesourA 2,5 ton. 3.750 A 5.300€

CUSTO TOTAL MECÂNICA

mÍn: 31.214€ máX: 90.115€

bATE-CHAPAS E PINTURA

cAbine de pinturA, sem bAsAmento

e com eXtrAtor 24.000 m3/h 16.500 A 55.000€

áreA de prepArAção de pinturA c/ eXtrAtor 7.405 A 20.982€

secAdor móvel de pinturA por infrAvermelhos 399 A 60.000€

bAnco de cArroçAriAs completo 7.890 A 17.820€

máquinA de soldAr semi-AutomáticA 865 A 14.145€

bAncAdA de trAbAlho c/ 2 gAvetAs 400 A 750€

liXAdeirA pneumáticA orbitAl c/ AspirAção 143 A 272€

cArro jolly 316 €

cAvAlete multi-funcionAl 175 €

máquinA de lAvAr pistolAs mAnuAl/AutomáticA

(p/diluente) 925 A 3.200€

AR COMPRIMIDO

centrAl de Ar comprimido 7,5 hp

+ depósito 275 litros + secAdor 2.500 A 6.380€

CUSTO TOTAL BATE-CHAPAS E PINTURA

mÍn: 37.518€ máX: 172.660€

OUTROS EQUIPAMENTOS E FERRAMENTAS

cArro de ferrAmentA gerAl p/ mecânicA 1.150 A 1.495€

cArro de ferrAmentA gerAl p/ bAte-chApAs 1.290 €

teste de bAteriAs c/ impressorA (6, 12 e 24v) 400 A 720€

multimetro digitAl 1000v 71 €

chAve dinAmométricA 3/8, cApAcidAde

5 A 50 nm 37 €

chAve dinAmométricA 1/2, cApAcidAde

10 A 100 nm 217 €

cAiXA de bAck-up de memóriA 400 A 765€

cArregAdor de bAteriAs 12/24v 400 A 1.350€

chAve de impActo de 1/2” 172 A 200€

bAncAdA de trAbAlho c/ 2 gAvetAs 400 A 750€

AspirAdor óleo c/ visor e ApArAdeirA 400 €

mAcAco de rodAs 2 ton. 360 €

gruA hidráulicA desmontável 1 ton. 680 €

enrolAdor eXtrAção gAses c/ motor c/ 10m

tubo sepArAdor de hidrocArbonetos 1500

(3 litros/seg.) 1.930 €

CUSTO TOTAL OUTROS EQUIPAMENTOS

E FERRAMENTAS

mÍn: 9.027€ máX: 11.725€

EQUIPAMENTOS E FERRAMENTAS

CUSTO TOTAL OFICINA MECÂNICA

+ EQUIPAMENTOS E FERRAMENTAS

mÍn: 40.241€ máX: 101.840€

custo totAl OFICINA MECÂNICA + BATE-CHAPAS E PINTURA

+ EQUIPAMENTOS E FERRAMENTAS

mÍn: 77.759€ máX: 274.500€

sua aposta estar direcionada para a mecânica ou colisão. A partir daqui, segue-se então o investimento em material que possa servir as suas necessidades. A Lusilectra deu à Turbo Oficina um intervalo de preços mínimos e máximos para cada um dos equipamentos que pedimos, mas convém lembrar que os custos totais são influenciados pela relação comercial com os distribuidores e parceiros de negócio: quantos mais equipamentos comprar, maior será o desconto no preço final, por isso tenha em consideração que estes são apenas valores indicativos. Contas feitas, o investimento numa oficina exclusivamente dedicada a pneus e mecânica terá um custo médio de €60.664. Aqui está incluído o mínimo indispensável para o alinhamento de direções (alinhamento com cabos, elevador de quatro colunas para alinhamento e ponte rolante para elevador de quatro colunas) e de rodas (máquina de equilibrar rodas, máquina de desmontar pneus, tina pneumática para pneus e elevador curto de tesoura). Mas também equipamentos de controlo e diagnóstico de mecânica (analisador de gases, máquina de diagnóstico, sangrador de travões e focador de faróis) e de ar condicionado (estação automática de ar condicionado, detetor de fugas UV e termómetro digital).Caso queira juntar a parte de colisão, terá de estar preparado para adicionar, em média, ao seu investimento, €105.089 – o custo do equipamento de bate-chapas e pintura (inclui cabine de pintura, área de preparação com extrator, banco de carroçarias, secador móvel por infravermelhos, máquina de soldar, lixadeira pneumática com aspiração e

máquina de lavar pistolas, entre outros).Se a estes dois acrescentarmos mais €10.376 noutros equipamentos e ferramentas (os tais custos obrigatórios essenciais para pôr a máquina em funcionamento), verificamos que uma oficina com o mínimo indispensável para servir três áreas de negócio (mecânica, pneus e colisão) fica, em média, por €176.129. No entanto, convém referir que este valor desce drasticamente para €77.759 euros se contabilizarmos apenas os valores mínimos indicados pela Lusielectra, embora o custo total também possa chegar aos €274.500 se optarmos por somar os preços máximos.

ASSESSORIA TéCNICA, ANTES E DEPOIS DE COMPRARTão importante como o preço, a qualidade do produto, a sua performance e características técnicas é saber o que realmente se adequa ao trabalho executado na sua oficina, e se aquilo que está a comprar trará maior rentabilidade

Promova as parcerias: os custos totais são influenciados pela relação comercial com os distribuidores e parceiros de negócio

investir numA oficinA eXclusivAmente de pinturA não deiXA de ser umA boA ApostA, pois é Aqui que o setor está menos sAturAdo


ao seu negócio.Certifique-se que o seu fornecedor providencia serviços de assessoria técnica antes da venda. Hoje em dia, são várias as empresas como a Lusielectra que executam os vários projetos necessários à correta instalação dos equipamentos, para além de estudar em conjunto com o cliente as opções técnicas que melhor se adaptam às características de mercado, ao tipo de veículos a reparar ou ao tipo de serviço a executar, maximizando a produtividade da oficina.Procure também soluções de assessoria técnica no pós-venda, nomeadamente ações de formação técnica e operativa dos equipamentos que acabou de adquirir. Finda esta fase de avaliação de equipamentos, importa depois reunir toda a documentação fundamental para iniciar o seu negócio. Não se esqueça ainda de avaliar a estrutura física e a melhor localização para implementá-lo (não deixe de fazer um estudo de mercado na zona) e de avaliar a mão-de-obra necessária, entre outras dinâmicas.Acima de tudo, procure numa fase inicial tomar o pulso ao mercado e perceber como obter todas estas informações, através de pessoas ligadas ao aftermarket, empresas experientes no mercado ou mesmo obtendo feedback de clientes de outras oficinas na sua região. Se vir que necessita de mais ajuda, considere a contratação de profissionais na área da consultoria. Não se esqueça: começar ou relançar o seu negócio de forma correta e sustentada é meio caminho andado para a consolidação da sua empresa no mercado e para o sucesso futuro do seu negócio.


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Toyota GT-86. Injeção direta e indiretaA Toyota regressa aos desportivos e aplica ideias inovadoras, nomeadamente os dois tipos de injeção para que o rendimento seja o mais alto possível.

RAIO X4


TEXTO MARCO ANTóNIO fOTOS jOsé BIspO

O Novo Toyota GT-86, para além de ser um desportivo à moda antiga, com tração traseira e motor atmosférico com potência elevada obtida à custa

do regime que ultrapassa as 7000 rpm, é um poço de tecnologia. Nascido da vontade do neto do fundador da Toyota, que assumiu os comandos da companhia em 2009, o GT-86 é fruto de uma parceria que juntou a Toyota à Subaru – nesta marca batizado de BRZ mas que, para já, não será comercializado em Portugal. Dessa parceria resultaram várias soluções interessantes e uma delas é a utilização do motor boxer de 200 CV que, por razões estratégicas, dispensa a ajuda de qualquer tipo de sobrealimentação para aumentar a potência. Em compensação a Toyota introduziu uma ideia inovadora herdada do Lexus GS e que consiste na aplicação de um tipo de injeção mista que usa simultaneamente a injeção direta e indireta! Com esta solução a taxa de compressão assume uma relação elevada (12:1) para um motor a gasolina. A grande vantagem desta solução tecnológica reside numa maior capacidade de resposta do motor nas baixas rotações, ao mesmo tempo que o consumo e as emissões baixam.

COMO FUNCIONA?Com duas cabeças, o motor boxer (que no GT-86 assume uma posição muito baixa e recuada em relação ao eixo dianteiro) tem dois injetores por cilindro. Enquanto um está alojado no interior da câmara de combustão, o outro encontra-se montado no coletor de admissão. O funcionamento da injeção indireta e direta em simultâneo depende da velocidade de rotação do motor. Assim, o ar na admissão e o combustível são misturados de forma homogénea em qualquer regime sem que seja sacrificada a eficiência na utilização do combustível ou a performance ambiental. Ao ralenti, com o motor frio, a injeção é indireta no momento da admissão e direta durante a compressão de forma a haver um rápido aquecimento do catalisador

e do líquido de refrigeração. Quando o motor está a funcionar a metade da carga (posição intermédia do acelerador) funcionam os dois tipos de injeção a fim de criar uma mistura estequiométrica e uma elevada entrega de binário e de potência, ao mesmo tempo que a resposta do motor se torna mais rápida. Nas cargas mais elevadas e com regimes médios funciona só a injeção direta ao contrário dos regimes mais elevados, onde a injeção indireta dá uma ajuda. Outra particularidade interessante deste motor é a dimensão dos cilindros, que têm 86 milímetros de diâmetro por 86 milímetros de curso, dai ser GT-86! Esta relação quadrada, para além de beneficiar o

consumo, favorece a velocidade linear dos êmbolos e consequentemente aumenta a sua capacidade de resposta do motor e a sua rotatividade com a vantagem que isso tem para alcançar uma potência mais elevada sem recorrer a qualquer ajuda artificial. Na verdade, o novo motor de 4 cilindros opostos sobe livremente até às 7400 rpm, altura em que uma luz de aviso nos recomenda para passarmos de caixa. Nessa altura e, ao contrário do que acontece noutros motores do género, o limitador de regime tem uma intervenção muito suave evitando um abrupto corte do motor. Em jeito de curiosidade, saiba que o preço do Toyota GT-86 em Portugal começa nos 41 145 euros.


24 RAIO X


AVolvo é hoje mundialmente conhecida pela aposta na segurança dos seus carros. Mesmo depois da aquisição por parte do grupo chinês

Geely, a marca sueca, ao contrário de alguns receios que existiam, não descurou esta sua imagem de marca. Aliás, reforçou-a. A Volvo V40, um compacto de cinco portas com estilo de carrinha é um bom exemplo. Em termos de segurança é o mais avançado até ao momento. Para isso conta com um inovador airbag para peões. O “Pedestrian Airbag Technology” é acionado instantaneamente quando os sensores detetam o impacto com um peão ou até um ciclista. Uma bolsa insuflável em forma de U dispara graças a um dispositivo pirotécnico semelhante ao usado noutro tipo de airbags e eleva-se entre o para-brisas e o capot, criando assim uma proteção para

Volvo V40. O primeiro airbag para peões A Volvo V40 vem colmatar uma falha no segmento compacto premium e fazendo jus à herança de família, é pioneira em oferecer de série um airbag para peões. Isso e muito mais no campo da segurança.

cabeça e restantes membros do peão em caso de embate.Mas para completar este sistema de proteção dos peões, a zona traseira do capot também se eleva 10 centímetros, permitindo não só a sua deformação, como a criação de um efeito de amortecimento para o peão. O sistema funciona assim em duas fases, primeiro eleva o capot para minimizar o impacto e depois amortece o impacto junto ao pára-brisas. O airbag cobre cerca de um terço do para-brisas

e a zona inferior dos pilares A.Mas este novo airbag é o último recurso em caso de acidente já que o V40 tem uma série de outros sistemas eletrónicos que ajudam a evitar o acidente. Além dos sensores de ângulo morto, de transposição involuntária de faixa e do já “obrigatório” controlo de estabilidade, destaque para o City Safety. Estreado no XC60, passou depois para o S60 e V60. Mas agora, recebe um upgrade com o V40. O sistema passa a monitorizar pessoas e veículos na via, através de uma câmara e um radar até aos 50 km/h (até aqui funciona até aos 35 km/h). Dado o alerta acústico, se o condutor não reagir o sistema aplica a máxima força de travagem para evitar o acidente (ou atenuar os seus efeitos).O novo Volvo V40 vem equipado com motores a gasolina e diesel, sendo o mais interessante para Portugal o D2, sinónimo do 1.6 diesel de 115 CV. Os preços começam nos 28 150 euros.

Apesar de estar num segmento compacto o novo Volvo V40 é o carro com mais tecnologia de segurança no segmento


(dados referentes ao Audi SQ5). Certo é que as acelerações são viciantes, não só pela força disponível logo desde as baixas rotações, como também pelo som, uma vez que a Audi instalou atuadores nas saídas de escape e o condutor pode definir se quer um som mais discreto ou mais desportivo. Tomamos novamente como exemplo o SQ5 TDi (o primeiro modelo da Audi a receber a letra “S” destina aos desportivos), que anuncia um consumo de gasóleo baixo para as prestações: 7,2 litros a cada 100 km percorridos (6,4 nos restantes modelos), o que o torna o S mais eficiente de sempre, também com a ajuda de uma direção eletro-mecânica e de um sistema de stop&start, comum a todos os modelos com o novo BiTDI da Audi.Mas vamos ao funcionamento dos turbos, de diferentes dimensões. Nas rotações mais baixas funciona o mais pequeno (o maior está desconectado da admissão por um sistema de válvulas), para garantir binário suficiente para anular o famoso turbolag. Depois, quando as rotações começam a subir, o turbo maior entra ao serviço para ajudar o mais pequeno e se continuamos a puxar pelo V6,

Audi. Motor biturbo diesel é a jóia da coroaA marca alemã introduziu no mercado o seu primeiro motor twin-turbo, uma peça de engenharia que junta cada vez mais os diesel às altas performances. Saiba como funciona.


A Audi pegou no motor 3.0 TDI e fez-lhe um upgrade. Uma das novidades é a introdução de dois turbos em série e uma maior pressão de injeção (passa

de 1800 para 2000 bar) e realiza até oito injeções parciais por ciclo. Também a bomba de óleo e a bomba de água foram otimizadas para conseguir a máxima eficiência. As alterações dizem ainda respeito ao sistema de arrefecimento da cabeça do motor, o tempo e amplitude de abertura das válvulas de admissão, os êmbolos, a refrigeração a óleo e, diminuiu-se a fricção interna entre componentes. O resultado é uma utilização bem mais agradável e prestações até há uns anos impensáveis para um diesel “normal”. A tecnologia twin-turbo está a generalizar-se e a tornar os diesel cada vez mais apetecíveis… e complexos!Este motor consegue uma relação superior a 100 CV/litro, com um total de 313 CV à disposição do condutor. O binário é expressivo, com 650 Nm disponíveis na totalidade entre as 1450 e as 2800 rpm e dos 0 aos 100 km/h gasta apenas 5,1 segundos

nas rotações mais altas, é só a turbina grande que assume a sobrealimentação. O efeito prático desta solução é fácil de perceber ao volante, já que a resposta do motor garante sempre uma “patada” em qualquer regime. O que mais impressiona no funcionamento deste bloco é a sua elasticidade, com uma entrega de potência em todos os regimes, até esgotar a faixa de utilização, já no red line. A ajudar a uma utilização exemplar está a caixa automática de oito velocidades com conversor de binário, Tiptronic.Este motor está disponível, para já, no Audi A6, A6 Avant, A6 Allroad, A7 Sportback e SQ5.


24 RAIO X

MOTOR DE ARRANQUE E START-STOP DENSOAMORTECEDOR DE VIBRAÇÃO TORSIONAL WINKELMANNTUBOS DE AQUECIMENTO/ARREFECIMENTO TEKLASBATERIA AKKUMULATORENFABRIK MOLLACOPLAMENTO 4X4 (HALDEX) BORGWARNERMATERIAIS DE ISOLAMENTO AUTONEUMDOBRADIÇAS DO CAPOTCIMOSCABLAGEM PRINCIPAL DRAXLMAIERPARAFUSOS E MOLAS DE APERTO PROFILCOLETOR DE ADMISSÃOMAHLEJUNTA DA CABEÇA DO MOTORDANA; ELRINGKLINGERESTRUTURA DO MÓDULO FRONTALBEHRFLUIDO HIDRÁULICO PS (CHF 202) PENTOSINFIXAÇÕES DAS CABLAGENSHELLERMANNTYTON

COLUNA DE DIREÇÃOTHYSSENKRUPPBARRA ESTABILIZADORATRW AUTOMOTIVEÁRVORES DE CAMES NEUMAYER TEKFOR; THYSSENKRUPPSINCRONIZADORES DA TRANSMISSÃO DIEHL METALLATUADOR HIDRÁULICO DA EMBRAIAGEMFTE AUTOMOTIVE

RETROVISOR INTERIORMAGNA CLOSURES & MIRRORS

EQUIPAMENTO ELETRÓNICOJOHNSON CONTROLS

TETO PANORÂMICOWEBASTO

BRAÇO LIMPA-VIDRO (TRASEIRO)FEDERAL-MOGUL

RETROVISOR INTERIOR DE ESCURECIMENTO AUTOMÁTICOGENTEX

ALMOFADAS DE ESPUMA DOS BANCOSF S FEHRER

LÂMPADAS TRASEIRAS (LED, HALOGÉNEO)MAGNETI MARELLI

PÁRA-CHOQUESREHAU

CINTOS DE SEGURANÇAAUTOLIV; TAKATA-PETRI

BANCOSFAURECIA

VENTILADORESBROSE

ISOLAMENTO TÉRMICO DO DEPÓSITOCARCOUSTICS

VIDROS DAS PORTASTRAKYA CAM

RETROVISORES EXTERIORESSMR

SOLEIRAS (3/5 PORTAS)SRG GLOBAL

DOBRADIÇAS DAS PORTASEDSCHA

FIXAÇÕES DAS FORRAS DAS PORTASEMHART TEKNOLOGIES

ISOLAMENTO TÉRMICO INFERIORLYDALL

ADESIVOS E COLAGENS EXTERIORESDOW AUTOMOTIVE

TUBOS DO CIRCUITODE TRAVAGEMTI AUTOMOTIVE

ROLAMENTOSDAS RODASNSK

APOIOS DOSAMORTECEDORESCONTITECH

AMORTECEDORDA COLUNADE DIREÇÃOCULTRARO

RÓTULASVIBRACOUSTIC

FORRO DO TETOINDUSTRIALESUD

AIRBAG DO PASSAGEIROKEY SAFETY SYSTEMS

SISTEMA DE LOCALIZAÇÃOAPAG ELEKTRONIK

CLIMATIZAÇÃOPREH

AMORTECEDOR DO CAPOTSTABILUS

CONDENSADORMODINE

Nota: Se é um fornecedor e tem alguma questão ou quer a sua

informação incluída nestas radiografias, contacte James Clark através do

e-mail [email protected] ou visite www.supplierbusiness.com

O novo A3 é um dos modelos mais importantes para a Audi, uma vez que está num dos segmentos mais importantes na Europa. A tecnologia é uma aposta forte nesta nova geração, que recebe as mais recentes inovações que vêm dos modelos mais caros da marca alemã. E não pode fazer por menos porque a concorrência premium é cada vez mais forte, com BMW Série 1, Mercedes Classe A e Volvo V40.

AOsram deu um forte passo na direção dos díodos emissores de luz orgânicos (organic light-emitting diodes ou

OLEDs) para aplicações para automóvel. Pela primeira vez, a empresa desenvolveu um OLED que provou ter a capacidade para suportar temperaturas até 85 Cº durante um período de várias centenas de horas num teste de longa duração em laboratório. A estabilidade da temperatura é o maior desafio quando se trata de fabricar estas fontes de luz para inovadoras superfícies, apropriadas para automóveis. Em luzes traseiras, por exemplo, têm que suportar picos de temperatura de até 85 Cº ou até superior. Quando os primeiros produtos OLED para aplicações de iluminação foram introduzidos há quase três anos, resistiam a essa temperatura durante duas ou três horas, no máximo. O OLED da Osram quebrou o recorde ultrapassando esta resistência de temperatura por um fator de 100. Um próximo aumento de 10 vezes tornará viáveis as primeiras aplicações para

Osram. Depois Dos LeD, chegam os oLeD

o automóvel, o que deverá acontecer nos próximos anos. Uma vez que os automóveis são desenvolvidos com muitos anos de antecedência, os elementos OLED podem, portanto, ser incluídos no planeamento para

as próximas gerações de carros.Enquanto até há alguns anos os fabricantes enfatizavam, as formas do automóvel, atualmente quase todos os fabricantes têm a sua “face luminosa” distintiva com a ajuda de LEDs.

audi a3. os FoRNeceDoRes

SETEMBRo 2012 | TURBO OFICINA 53

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Atendimento. Como resolver as reclamações dos clientes Ter uma oficina é hoje muito mais do que resolver problemas técnicos. É fundamental saber gerir a imagem, uma obrigação que cabe a todos os funcionários sem exceção. Saber ouvir, lidar e resolver as reclamações é meio caminho andado para que os clientes voltem. Fique a par de algumas técnicas e truques.


RADAR5

É importante saber ouvir com calma o que o cliente tem para dizer. Essa é a melhor forma de resolver uma reclamação


gosta de receber queixas acerca do seu trabalho, mas essa é a forma mais direta que os clientes têm para dizer como acham que o trabalho devia ser feito. Essas opiniões são importantes para pequenas mudanças que vão ao encontro das exigências dos clientes, por mais insignificantes que possam parecer. Os clientes gostam também de saber que algo mudou graças às suas ideias, sugestões ou reclamações.Normalmente, quando há uma boa experiência com um cliente na oficina há a tendência de atribuir os louros a quem tratou do carro, mas quando essa experiência é negativa, o mais fácil é distribuir a culpa pelos outros. É fundamental que, qualquer que seja o profissional que trate de um assunto, defenda a oficina e não atribua culpa aos colegas. O importante é tentar resolver qualquer problema que surja sempre em nome de todos, da oficina, é isso que lhe vai dar boa imagem e fazer com que os clientes voltem. Quando há um problema é de todos, quando existe uma situação positiva também é de todos.

OBJETIVO: SATISFAÇÃO DO CLIENTEA satisfação de um cliente mede-se na comparação entre o que esse cliente deseja e o que recebe, estando insatisfeito quando recebe menos do que esperava ou do que lhe foi prometido. No serviço esperado pelo cliente existem dois níveis de expectativas: o serviço desejado e o serviço adequado. O primeiro é o nível que o cliente espera receber, na combinação entre o que “pode ser” e o que se considera que “deve ser”. O serviço adequado é definido como o limiar do serviço aceitável. Entre ambos existe uma zona de tolerância, que define a expectativa mínima tolerável. Essa zona de tolerância é diferente para cada cliente: uns são mais

exigentes e têm uma tendência natural em ficar insatisfeitos com o serviço, ao contrário de outros, mais fáceis de contentar. O tipo de serviço em causa também faz diferença: quanto mais importante seja um determinado factor, menor será a tolerância de um cliente em relação a ele. Quando um cliente considera que as suas expectativas não foram satisfeitas tem duas opções: queixar-se ou ir-se embora sem dizer nada. Mas este último nunca mais voltará. Além disso, não dá hipótese à oficina de fazer algo para corrigir ou emendar algum erro que possa ter existido. Pelo contrário, quando o cliente se queixa está a transmitir a ideia de que algo não funciona (por algum erro de processo da oficina) ou não está a ser bem explicado (por falha de comunicação) e isso tem que ser levado em conta por quem atende e pela empresa para poder melhorar do lado do processo e do trabalho, mas também da comunicação e do atendimento. A gestão das queixas não pode ter como objetivo procurar o culpado dentro da empresa, mas sim resolver e evitar as falhas para que não voltem a repetir-se. É a melhor forma de melhorar sem perseguir os culpados. A melhor forma dos empregados melhorarem é fazerem parte deste processo e terem formação adequada.

TIPO DE CLIENTESA manifestação da insatisfação por parte de um cliente é sempre uma queixa e quando vem acompanhada de uma exigência de uma determinada ação trata-se de uma reclamação. Qualquer uma delas surge sempre num momento inoportuno. É bom ter sempre em mente que os clientes não se queixam todos da mesma forma e isso requer não só um grande poder de encaixe de quem está a atendê-lo como arranjar rapidamente uma forma de dar uma resposta satisfatória à reclamação do cliente. Existem três tipos de atitude:

Atitude de dúvida: A maioria das pessoas não gosta de se queixar. Quem atende tem que deixar claro ao cliente que quer a sua completa satisfação e deixá-lo à vontade para que diga o que necessita ou se é possível melhorar. Lembre-se que são estes clientes que não gostam de se queixar que normalmente vão embora insatisfeitos e

Oatendimento ao público não é tão fácil como possa parecer à primeira vista e há sempre algo que pode correr mal, por muito

que o rececionista se esforce. Quando isso acontece está nas mãos de quem lida com os clientes evitar que estes fiquem insatisfeitos. É verdade que ninguém gosta de ver um cliente insatisfeito entrar na oficina, mas esse é um dos pontos mis sensíveis e fundamentais para o bom nome da oficina. A reação às queixas e a solução para elas são decisivas para manter ou perder esse cliente. E, para o bem e para o mal, também os seus familiares e amigos porque sabemos bem que a publicidade boca-a-boca é muito rápida e eficaz. Damos-lhe algumas dicas para lidar com estas situações.Existem situações em que depois de um duro trabalho para oferecer um serviço de qualidade ao cliente, surge uma queixa ou um protesto, aparentemente injusta para quem fez o serviço. A verdade é que ninguém

AS RECLAMAÇÕES SÃO BOAS FORMAS DE PERCEBER O QUE ESTÁ A CORRER MAL NUMA OFICINA


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nunca mais regressam. É fundamental dar- -lhes atenção.

Atitude objetiva: Os clientes que informam objetivamente sobre um problema, sem mostrar nenhuma emoção em particular, são os mais fáceis de lidar. Ao poder discutir racionalmente o assunto é bastante mais fácil de chegar a um acordo para resolver o problema.

Atitude emocional: A abordagem emocional numa queixa é mais difícil de tratar. A intensidade da emoção faz com que seja mais difícil encaminhar a discussão para um plano mais racional, que facilita a resolução do diferendo. O primeiro passo para tratar este tipo de queixas com êxito é reconhecer que esta pode ser positiva e ouvi-la de forma calma. O objetivo é que o cliente perceba que a sua opinião ou crítica é valorizada. Isto faz com que os níveis de emoção (e em alguns casos de agressividade verbal) baixem consideravelmente. Quanto mais perto do racional estiver a conversa mais fácil é resolver a questão, sem perda de clientes ou de imagem.É fundamental fazer a gestão destas reclamações, que são uma ferramenta de fidelização dos clientes, oferecendo uma resposta de acordo com o problema apresentado, mas também com as expectativas do cliente. A pessoa que recebe a reclamação deve saber controlar as questões tanto do ponto de vista de operação e funcionamento da oficina (para dar confiança ao cliente), mas também do ponto de vista da comunicação. Por isso, deixamos alguns conselhos para lidar melhor com um cliente insatisfeito e fazer com que se torne fiel e que passe palavra sobre o

bom funcionamento da oficina. Porque uma reclamação bem gerida e resolvida traz muito reconhecimento por parte dos clientes.

CONSELHOS PARA LIDAR COM UMA RECLAMAÇÃO Separar o lado emocional da reclamação.

Nunca tome a crítica ou queixa de um cliente como algo pessoal. Perante um cliente irritado e, muitas vezes, mal educado, não deve piorar a situação respondendo na mesma moeda. A melhor prática é aceitar o seu comportamento com calma, mesmo quando se torna ofensivo, transmitindo que está disponível para resolver qualquer problema. A atitude calma de quem recebe a reclamação vai fazer com que os níveis de ansiedade do cliente vão baixando aos poucos. Pelo meio da conversa pode sempre ir dizendo frases como “estou a perceber o seu problema” ou “vamos resolver isso sem qualquer problema”. As queixas com uma abordagem emocional tendem a influenciar negativamente os restantes clientes que estão na oficina e isso é de evitar. A melhor solução é tentar levar o cliente irritado para um local mais recatado, para um gabinete ou mesmo para junto do carro do cliente.

É preciso ouvir o cliente com atenção e perceber o problema do ponto de vista dele,

deixar que expresse a sua queixa livremente. Não vale a pena tentar interpretar o cliente nem adivinhar o que deseja para tentar despachar mais rápido o assunto. O ideal é deixá-lo desabafar as suas mágoas em relação ao problema que levanta contra a oficina. Nunca deixe que um cliente perceba que está a tentar “despachá-lo”. Evite também usar expressões negativas como “mas”, “No entanto”, “tem razão, mas...” ou “vou tratar do assunto, mas não posso prometer...”.

Perguntar ao cliente, repetir a sua queixa palavra por palavra, até saber exatamente qual é o problema. A técnica de perguntar para confirmar é uma ferramenta eficaz para desmontar uma atitude agressiva e ajuda a chegar ao verdadeiro problema. Frases que podem ajudar: “Vamos ver se entendi corretamente”, “você disse que...” ou “o que é importante para si é...”, “por outras palavras o senhor(a) quer saber se...”.

Aceitar a responsabilidade. Se o problema é uma falha de quem fez o serviço é fundamental aceitar a responsabilidade e pedir desculpa. Quando o cliente ouve um pedido de desculpas isso diminui consideravelmente a sua insatisfação. A satisfação é maior quanto mais alto for o cargo de quem pede desculpa. Esta atitude mostra que o profissional da oficina é humilde o suficiente para admitir que pode falhar mas que esse erro não volta a acontecer. Depois é fundamental que o cliente perceba que a falha está identificada e que o profissional sabe exatamente como resolvê-la. Se a falha tem origem num erro do cliente (como o uso incorreto do veículo, que tenha facultado pouca informação ou ocultado dados relevantes) não deve culpá-lo diretamente. Deve contornar o problema com uma atitude formativa, usando por exemplo uma frase tipo “como não tínhamos conhecimento de....”. Resolver um problema que tem origem numa falha do cliente vai fazer com que o reconhecimento na oficina seja maior e a probabilidade de essa imagem passar para amigos e familiares do cliente é grande.

Procurar uma solução para o problema que o cliente considere aceitável. Uma vez identificado o problema é preciso fazer algo para o corrigir, de imediato, para recuperar a confiança. No caso de ser um problema técnico, é fundamental programar a reparação o mais rápido possível, alterando o planeamento da oficina, passando este cliente, inclusive, à frente de outras reparações, sempre que isso não tenha grandes implicações com os restantes clientes. É preciso dar-lhe prioridade absoluta em relação às restantes reparações na oficina e manter o cliente bem informado durante todo o processo. É necessário fazer o que foi combinado e, no final, verificar que, de facto, está tudo resolvido.

Assegurar a satisfação do cliente. Depois

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Depois de resolver uma reclamação, é importante reunir com a sua equipa e analisar o problema, para que não volte a acontecer

É IMPORTANTE TER EM MENTE quE Os clIENTEs NãO sE quEIxAM TOdOs dA MEsMA fORMA E IssO REquER POdER dE ENcAIxE


de uma reclamação é fundamental fazer um seguimento do cliente. A técnica mais eficaz é ligar poucos dias depois para comprovar que o problema foi solucionado e que está tudo bem. É importante mostrar que a oficina funciona de forma organizada. Para o caso não interessa se a queixa foi ou não legítima, é importante manter esse cliente satisfeito e o contacto direto mostra preocupação e profissionalismo.Hoje é fundamental que uma oficina tenha técnicas bem definidas e processos sempre iguais para tratar de reclamações. Saber lidar com clientes insatisfeitos não é uma opção, é uma obrigação. Porque se antigamente um problema mal resolvido ficava entre a oficina e o cliente (podendo passar para um restrito número de amigos e familiares), hoje existe um mundo virtual onde um problema se espalha em poucos minutos por dezenas, centenas, milhares de pessoas. Irremediavelmente, com consequências graves para a oficina. Não é exagero dizer

Quem lida diretamente com o públicotem que aprender a ouvir e, sobretudo, a satisfazer o cliente

que, hoje, quem não souber lidar com as reclamações dificilmente sobrevive num mercado onde não faltam oficinas e onde a fidelização de clientes é mais difícil. Se não tem processos bem definidos para lidar com queixas e reclamações na sua oficina

esse é um problema grave de gestão. Se os tem e não são aplicados pelos funcionários então o problema está na falta de formação ou, em último caso, de incapacidade de um funcionário em lidar com o público, devendo evitar-se ao máximo esse contacto.

Quando o cliente ouve um pedido de desculpas isso diminui consideravelmente a sua insatisfação.


Segundo a legislação, as inspeções em motociclos acima dos 250 cc devem começar em julho do próximo ano. Mas os responsáveis pelo Agrupamento Nacional de Inspeções Automóveis (ANIVAP) duvidam. Algumas incorreções no decreto-lei atrasaram a sua implementação, enquanto nos centros de inspeção tudo está por fazer.

TEXTO TIAgO PAlmA

E mbora estas devam avançar durante o próximo ano, ninguém se entende quanto ao início das inspeções periódicas em motociclos acima dos

250 cc. Após o decreto-lei que determina estas inspeções ter sido publicado em Diário da República, os centros têm um ano para promover a sua implementação, mas alguns enganos quanto às características dos equipamentos para inspeção resultaram no atraso de todo o processo. Os responsáveis pelo ANIVAP consideram “improvável” que em julho do próximo ano tudo funcione como o Estado pretende. Enquanto aguarda pela respetiva correção ao decreto-lei, Jorge Almeida, diretor da qualidade e formação naquela associação, acrescenta que “todas estas alterações só devem estar concluídas, na melhor das hipóteses, no último trimestre do próximo ano”. Enquanto não chega essa altura, existe muito trabalho pela frente, desde logo, nos atuais centros de inspeções. É verdade que muitos deles reúnem condições para inspecionar estes motociclos, mas outros devem proceder ao reajuste das instalações existentes. Em algumas regiões, haverá mesmo a necessidade de erguer novas infraestruturas. “Nem todos os centros que inspecionam automóveis podem acolher motociclos. As instalações divergem quanto à largura na linha de inspeção, normalmente abaixo dos três metros, altura das portas, escoamento de águas nas fossas, mas também pela inexistência de uma linha

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Motociclos. Enganos no decreto-lei atrasam inspeções periódicas

“NEM TODOS OS CENTROS PARA AUTOMÓVEIS PODEM INSPECIONAR MOTOCICLOS”, EXPLICA JORGE ALMEIDA, DO ANIVAP

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MECÂNICA E TECNOLOGIA - UMA NOVA VISÃO


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de fuga, utilizada na saída de veículos não inspecionados”, explica Jorge Almeida. Ora, enquanto se constroem ou reaproveitam as infraestruturas existentes, nas quais devem constar equipamentos de diagnóstico adequados para estes veículos, os seus inspetores, também eles apartados desta realidade, adquirem preparação no Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel.

PERIODICIDADE, DEFICIÊNCIAS E MULTAS APLICÁVEIS Morrem anualmente centenas de portugueses em acidentes sofridos (ou causados) por motociclos desta cilindrada. Eis tudo o que precisa de saber numa inspeção preventiva que promove, antes de mais, a segurança rodoviária. Quando passarem quatro anos sobre a primeira matrícula, os proprietários destes motociclos acima dos 250 cc devem procurar os centros de inspeção, onde se encontram técnicos especializados pelo Instituto de Mobilidade e Transportes para o efeito. Até aos oito anos a inspeção é feita de dois em dois anos (como nos automóveis). A partir daí esta operação é anual. Entre as verificações obrigatórias surgem, claro está, os componentes do sistema elétrico, a direção do veículo, o equipamento de travagem e iluminação, as emissões atmosféricas, os pneumáticos e

120 eurosCoima mínima aplicável durante uma ação de fiscalização

600 EUROSEste é o valor máximo da multa para quem não faz inspeção

4 ANOSApós este período os veículos devem realizar a primeira inspeção

8 ANOSDaqui por diante a periodicidade é anual

suspensões, bem como a visibilidade, entre outras.Quanto às deficiências, tal como nas inspeções automóveis, existem três classificações diferentes, que começam nos avisos para as ocorrências ligeiras, chegando às paralisações dos veículos nas situações mais graves. Nesta última, os motociclistas devem reparar imediatamente as anomalias detetadas, sendo posteriormente reavaliados pelos respetivos centros de inspeção. A fiscalização está entregue à Guarda Nacional Republicana, Polícia de Segurança Pública, Instituto de Mobilidade e Transportes e Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, sendo o incumprimento punido com multas que começam nos 120 euros, mas podem alcançar um máximo de 600 euros. Apesar de tudo, abaixo dos 250 a 1250 euros aplicáveis para os automobilistas. Uma questão social. Assim considera Jorge Almeida a política que excluí as restantes cilindradas da atual legislação. O diretor da qualidade e formação no ANIVAP acrescenta que os portugueses, tal como a restante economia do país, atravessam um “período no qual se acentuam as dificuldades”. Mas numa segunda etapa, quando todos estiverem mais consciencializados sobre a importância preventiva desta atuação, será “indispensável” que os demais motociclos sejam inspecionados.


Garantia na reparação automóvel

Para precaver a posição da oficina reparadora, na elaboração de diagnósticos e orçamentos, devem ser detalhadas as avarias detectadas e o procedimento e peças a utilizar na sua reparação.

Um dos problemas que mais afeta o setor da manutenção e reparação automóvel é a falta de confiança dos consumidores. Uma das principais

causas geradoras dessa falta de confiança reside, muitas vezes, em problemas e avarias recorrentes que sendo objeto de reparação numa oficina, não ficam definitivamente reparados reaparecendo uma, duas ou mais vezes, sem que as oficinas assumam de forma inequívoca a sua responsabilidade e obrigação de reparar.A partir do momento em que determinado problema é diagnosticado e é apresentado um orçamento para a reparação do mesmo, a oficina que emitiu o orçamento fica vinculada ao mesmo e ao resultado do trabalho de reparação que se propõe efetuar, estando essa reparação coberta pelo prazo e termos de garantia aplicáveis ao contrato de empreitada.Nesses casos, para as peças usadas na reparação – como para a venda de qualquer bem móvel que não seja de rápido desgaste ou consumível – a garantia é de 2 anos contados da entrega ao consumidor/cliente, devendo o defeito ser denunciado no prazo máximo de 2 meses do seu aparecimento. Quanto ao serviço de reparação propriamente dito, quando se consiga concluir que a reparação foi mal executada

ou não recaiu sobre o elemento que devia em face da avaria diagnosticada, o prazo de garantia é de um ano, no que respeita à mão-de-obra, devendo os defeitos ser denunciados no prazo de 30 dias contados da data em que se manifestem.Ao colocar peças novas num veículo, as oficinas devem oferecer aos seus clientes a possibilidade de recuperar as peças antigas que foram objeto de substituição, devendo ainda, quando os seus clientes não queiram aproveitar ou ficar com as peças substituidas, encaminha-las para um local especializado no desmantelamento e tratamento ecológico de peças automóveis.Ora, para precaver tanto quanto possível a posição da oficina reparadora, na elaboração de diagnósticos e orçamentos, devem os seus responsáveis detalhar tanto quanto possível as avarias detectadas e o procedimento e peças a utilizar na sua reparação, devendo sempre que possível deixar uma salvaguarda para o caso da avaria não ter uma causa única.Da mesma forma, e a partir do momento em que executam uma reparação com base num diagnóstico por si feito, devem ser verdadeiros, transparentes e, sempre que necessário, assumir a sua responsabilidade em caso de reaparecimento da avaria, devendo a reparação, nessa circunstância, ser por si suportada.

mIgUel RAmOs AsCeNçãO

advOgadO

Todos os meses abordaremos neste espaço assuntos de natureza jurídica que julgamos relevantes para a atividade da reparação e manutenção. Se tiver dúvidas ou situações

específicas, por favor envie-nos um email para: [email protected] indicando que se trata de um pedido de esclarecimento de natureza jurídica.


26 reparação

Oque é o sistema Common Rail? Quais são as principais variantes do sistema? Quais são os principais elementos que o constituem? São

estas e outras questões que nos propomos clarificar ao longo deste artigo, utilizando um sistema de Common Rail genérico.

Common-rail. O que deve saber sobre este sistema

REPARAÇÃO6

O que é, para que serve e quais os principais problemas e avarias que podem ter. Fique a par de tudo sobre este elemento fundamental numa mecânica diesel.

Nem todos os sistemas funcionam da forma que aqui apresentamos, existem variações ao sistema base aqui apresentado.O Common Rail ou rampa comum (nome pelo qual também e designado em Portugal) consiste num sistema de injeção direta diesel com alta pressão. Este sistema foi aplicado aos automóveis permitindo um aumento da performance dos motores e uma diminuição das emissões de poluentes e consumos.

TEXTO PAUlO GONçAlves*

*FORMADOR DA TECHNICAL TRAINING TEAM, EMPRESA DE FORMAÇÃO

E CONSULTORIA

A pressão máxima depende dos vários sistemas, sendo nos mais antigos na ordem dos 1600 bar (os mais recentes atingem pressões mais elevadas, ultrapassando os 2000 bar).Os elementos base que o compõem são uma bomba de transferência de combustível (elétrica ou mecânica) uma bomba de alta pressão com o(s) seu(s) regulador(es), a rampa e finalmente os injetores.


necessidade de ser colocadas a ponto. Com este procedimento evita-se que a fase de compressão dos êmbolos coincida com a abertura dos injetores. Outras limitam- -se a ser instaladas no motor sem qualquer atenção especial no que diz respeito ao seu posicionamento (devemos ter em conta as indicações do construtor aquando da sua montagem).No corpo da bomba de alta pressão podem estar várias electroválvulas. Estas podem ser reguladoras de alta pressão, débito ou desativadoras de um êmbolo. Esta última permite que quando não seja necessário,

Para qualquer intervenção no sistema, além do conhecimento do mesmo é muito importante respeitarmos um conjunto de preconizações de limpeza, para garantir que o circuito diesel se mantém livre de impurezas que facilmente originam um disfuncionamento podendo, em alguns casos, atingir um nível de gravidade elevado. Analisaremos de seguida os vários componentes e as suas principais funções.

os componentesA bomba de transferência (bomba de baixa pressão) pode estar imersa no depósito e neste caso é elétrica e/ou pode-se encontrar no corpo da bomba de alta pressão. Esta tem como função transferir o combustível do depósito para alimentar a bomba de alta pressão. Em determinados casos a bomba de transferência está situada no grupo da bomba de alta pressão e, neste caso, o sistema de alimentação pode trabalhar em depressão, não sendo assim possível medir a pressão existente na alimentação da bomba, mas é sempre possível medir o débito, e desta forma saber se está a funcionar corretamente.Outro elemento fundamental para o funcionamento do Common Rail é a bomba de alta pressão. Esta tem como função comprimir o combustível de forma a criar a pressão ideal de funcionamento necessária para o correto funcionamento do motor de acordo com o regime e carga do mesmo. A bomba é acionada pelo motor térmico e a compressão do combustível, regra geral, realiza-se através de dois ou três êmbolos colocados na bomba e acionados sequencialmente.Algumas bombas de alta pressão podem ter

a bomba desative um êmbolo absorvendo menos potência ao motor térmico.As bombas de alta pressão podem vir equipadas apenas com o regulador de débito, só com regulador de pressão, ou com regulador de débito e de pressão.O regulador de pressão fica situado entre a saída da bomba de alta pressão e o retorno. Este frequentemente tem um comportamento de normalmente aberto (posição em repouso) e permite regular a pressão da rampa controlando o caudal para retorno (regulador 2) - ver gráfico da página seguinte.O regulador de débito está situado entre a bomba de transferência e a bomba de alta pressão (regulador 1), pode ser normalmente aberto ou fechado (posição em repouso). Este controla a quantidade de combustível que é enviado para a bomba de alta pressão, e desta forma regula o débito para se obter o controlo da pressão na saída da alta pressão ou para otimizar a quantidade de combustível que vai ser comprimida (dependendo dos modelos das bombas). A rampa de combustível serve para armazenar, amortecer as oscilações derivadas da abertura e fecho dos injetores e distribuir o combustível sob alta pressão aos injetores. Algumas rampas têm integrado um limitador de débito mecânico que protege o sistema realizando o retorno para o depósito quando existe uma avaria de sobre pressão no sistema. Finalmente o último elemento do sistema é o injetor. Este pode ter comando piezo ou eletromecânico.O funcionamento do injetor é conseguido através de um desequilíbrio de pressões entre duas câmaras uma superior (A) e outra inferior (B) - ver esquema da

AvAriAs mAis comuns

Alta pressão insuficiente avaria na bomba de transferência,

verificar a pressão ou débito da mesma para confirmar se existe um disfuncionamento.

avaria no injetor, testar o injetor e/ou verificar o débito de retorno dos mesmos

fugas de combustível regulador de débito ou de pressão com

defeito unidade de comando com avaria limitador de pressão da rampa danificado

(se equipado)

Pressão demasiado elevada regulador de débito sempre aberto

(em sistemas sem regulador de pressão) unidade de comando com avaria

O Common Rail é um sistema de injeção direta diesel que funciona a alta pressão

O Common Rail é hoje um sistema comum nos carros que mais circulam nas estradas nacionais, os diesel


26 reparação

A

B

direita. A câmara inferior (B) comanda a abertura e o fecho da agulha do injetor, e a superior (A) determina a força existente sobre a agulha permitindo ou não a sua abertura. Para o injetor abrir e iniciar-se a injeção de combustível é necessário que a pressão existente na câmara superior (A) seja descarregada para retorno e assim, a pressão da câmara inferior (B) consegue ter uma força superior à mola que mantém a agulha do injetor na sua sede, permitindo a elevação da agulha e iniciando-se a injeção.

DEPÓSITODE COMBUSTÍVEL

BOMBA DEALTA PRESSÃO RAMPA

BOMBADE TRANSFERÊNCIA

1

2

Para parar de injetar basta fechar o retorno do injetor e a agulha fica sujeita à força da mola e à força realizada pela pressão da câmara superior (A) voltando assim a fechar o injetor.Hoje o Common Rail é um sistema comum nos carros que mais circulam nas estradas nacionais, os diesel. Por isso, é importante que use as melhores práticas e tenha formação adequada para lidar com todo o sistema de injeção, porque existem várias variações.

O funcionamento do injetor é conseguido através de um desequilíbrio de pressões entre duas câmaras uma superior e outra inferior

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA NO INJETOR

na manutenção a limpeza é fundamental para garantir que o circuito diesel se mantém livre de impurezas


26 reparação

Autilização deste elemento resulta da evolução dos sistemas de injeção e de uma regulação europeia que tem vindo cada vez mais a reduzir as

emissões de CO, NOx e de partículas, como se pode observar pela tabela apresentada.Tendo em consideração as soluções tecnológicas atuais no domínio dos motores diesel e o plano de normas estabelecidas pela União Europeia, hoje sabemos que todos os veículos ligeiros de passageiros equipados com motores diesel serão obrigados a utilizar filtros de partículas para conseguirem cumprir a norma Euro 6. Estas normas impostas pela EU propõem, por isso, melhorar a qualidade de vida das pessoas,

partículas que resultam da combustão do gasóleo no interior da câmara de combustão. O seu funcionamento divide-se em duas fases: a primeira consiste em acumular as partículas no interior do filtro para depois as eliminar através de um processo de regeneração feita periodicamente e que consiste em simplesmente queimar a altas temperaturas as partículas acumuladas. A regeneração tem normalmente lugar sempre que há uma acumulação de partículas, pelo que o número de quilómetros em que essa operação ocorre depende muito do tipo de utilização. Se na cidade os períodos de regeneração são mais curtos quando circulamos mais em estrada o intervalo de tempo estende-se por mais tempo. Como já percebemos a regeneração é um

tornando os veículos mais eficientes e amigos do ambiente.

Parece uma Panela de escaPeO filtro de partículas é um elemento montado na linha de escape que impede a saída das

Filtro de partículas. Ataque às emissõesHoje em dia a maior parte dos motores diesel estão praticamente livres de emissões de partículas graças a um filtro que trabalha como uma mini incineradora.

TEXTO MARCO ANTóNIO

Os gases de escape e as emissões poluentes estão hoje cada vez mais controlados, com regras europeias apertadas


a regeneração é um processo que consiste na remoção dos produtos da combustão acumulados no filtro de partículas

sem que o condutor se aperceba e aproveita os gases de escape a mais de 350ºC para provocar a catálise dos produtos acumulados no filtro. Contudo nem sempre os motores conseguem atingir a temperatura necessária para provocar a regeneração passiva e, nestes casos, o filtro de partículas poderá fazer uma regeneração ativa. A regeneração ativa consiste em utilizar uma quantidade adicional de combustível para elevar a temperatura no interior do filtro. Este processo pode ser realizado provocando uma pós injeção durante a fase de escape ou através de um quinto injetor (no caso de um motor de 4 cilindros) montado no filtro de partículas. Qualquer um dos processos

Norma Data implementação CO g/Km NOx g/Km Partículas g/Km Nº limite de

partículas

euro 1 7/1992 2,72 - 0,14 -

euro 2 1/1996 1,00 - 0,08 -

euro 3 1/2000 0,64 0,50 0,05 -

euro 4 1/2005 0,50 0,25 0,025 -

euro 5a 9/2009 0,50 0,18 0,005 -

euro 5b 9/2011 0,50 0,18 0,0045 6x1011/Km

euro 6 9/2014 0,50 0,08 0,0045 6x1011/Km

LEGISLAÇÃO EUROPEIA

A luz amarela mais acima acende no painel de instrumentos quando o motor não consegue regenerar o filtro de partículas

Em que circunstâncias é interrompida a regeneração?Após ocorrer o período máximo que ronda os 25 minutos sem que o filtro fique desobstruído, ou então se o motor for desligado ou for abaixo.

Quanto tempo demora a regeneração?Cerca de 5 a 10 minutos no caso de uma condução normal em estrada. Se não se criar a temperatura ideal pode demorar um pouco mais.

O que acontece se não for efetuada a regeneração do filtro?Nesse caso o filtro continua a reter as partículas criando uma obstrução muito grande que pode afetar as prestações.

O que é uma regeneração forçada?Trata-se de uma regeneração do filtro feita na oficina em condições especiais para o qual as oficinas devem estar preparadas.

Qual a duração de um filtro de partículas?À partida não há um período definido pelo que se depreende que pode durar muito tempo. Algumas marcas estipulam, no entanto, como meta os 120 mil quilómetros.

É possível montar um filtro de partículas depois de se comprar o carro?É possível, mas não se obtém a mesma eficácia pelo que não recomendamos.

É verdade que após muitas regenerações o óleo do motor perde qualidades?Normalmente não existe esse problema a não ser quando temos de fazer uma regeneração forçada. Nesse caso pode ocorrer alguma degradação do óleo devido à diluição do gasóleo. Quando uma regeneração forçada é feita numa oficina, é importante que seja analisado o óleo.

PErguntas E rEsPOstas

processo que consiste na remoção dos produtos da combustão acumulados no filtro de partículas pelo que este processo assume particular importância para a durabilidade e manutenção do respetivo filtro pois, caso a regeneração não ocorra com regularidade, o filtro pode danificar-se facilmente.

DOis tiPOs DE rEgEnEraçãOO processo de regeneração pode ocorrer de duas maneiras. A primeira, a regeneração passiva, ocorre sem qualquer consumo adicional de combustível e aproveita as elevadas temperaturas dos gases de escape para provocar uma oxidação dos produtos resultantes da combustão. Esta reação ocorre

aumenta o consumo de combustível, daí alguns fabricantes utilizarem aditivos para tornarem a regeneração mais rápida e eficiente. A regeneração ativa pode ocorrer se os sensores detetarem uma obstrução elevada e nesse caso é natural que uma rotina que normalmente passa despercebida pelo condutor seja notada, por exemplo, após desligarmos o motor o sistema de refrigeração fica a trabalhar e o escape emana um odor particular. É sempre importante consultar o manual do veículo para saber as recomendações que o fabricante dá sobre a regeneração do filtro de partículas.


26 reparação

Aparelhos. A escolha adequadaOs materiais de aparelho são muito versáteis. Um mesmo produto pode ser empregue de várias formas, variando apenas a proporção de diluente, a quantidade de demãos aplicadas, a utilização de um endurecedor mais rápido ou mais lento. Conheça aqui as opções e quais são as mais acertadas para cada tipo de utilização.

PARCERIA

Aqui mostra-se a aplicação de aparelho em spray

Os aparelhos ou bases são, em conjunto com o betume e os primários, pinturas de preparação ou de fundo. O seu principal objetivo

é o de obter uma superfície lisa e uniforme, como preparação final para a aplicação da pintura de acabamento, garantindo uma boa extensão e brilho do esmalte ou verniz. Por outro lado, os aparelhos cumprem também uma função de nivelamento superficial das zonas reparadas, preenchendo as pequenas deficiências ou irregularidades que pudessem permanecer depois da aplicação e lixa das massas de poliéster, e

na eliminação de arranhões superficiais, tão comuns.

Versatilidade e tipologiaOs materiais de aparelho são muito versáteis. Um mesmo produto pode ser empregue de várias formas, variando apenas a proporção de diluente, a quantidade de demãos aplicadas, a utilização de um endurecedor mais rápido ou mais lento, etc.De acordo com a composição das diversas possibilidades de formulação, os aparelhos normalmente usados podem classificar-se da seguinte maneira:


Segundo o tipo de aplicação e o processo de pintura:Aparelho lixável: uma vez seco, lixa-se. A pintura de acabamento estende-se bem e consegue-se um brilho máximo.Aparelho húmido sobre húmido: designa--se com as siglas H/H ou W/W. Consiste na aplicação do aparelho só como camada isolante entre a massa ou primário e a pintura de acabamento, sem pretender o nivelamento superficial. Aplica-se a pintura de acabamento sobre o aparelho sem que este seque totalmente. Aplica-se sobretudo na pintura de peças interiores, onde não é necessário um acabamento de grande nível, já que a aplicação provoca alguma diminuição do brilho da pintura de acabamento.

Segundo a sua cor:Aparelho convencional: de cores neutras, cinzentos ou beges.Aparelho passível de coloração: permite que se lhe junte uma certa proporção de pintura com pigmentos da mesma cor da pintura de acabamento para conseguir uma base de trabalho mais adequada.Aparelho colorido: existe numa gama de cores (branco, preto, vermelho, verde, azul e amarelo) que se misturam em determinada proporção (segundo a cor do acabamento e as indicações do fabricante) para conseguir a cor de base mais adequada à cor da tinta de acabamento.Escala de cinzentos: é o mais habitual. Consiste numa gama de aparelhos de duas ou três tonalidades (cinzento claro e escuro ou branco, preto e cinzento intermédio), que se misturam para obter uma determinada escala de cinzentos, com a mesma intensidade (claridade ou escurecimento) da tinta de acabamento para facilitar a cobertura. A tonalidade cinzenta para cada caso é indicada pelo fabricante segundo o código de cor de acabamento.

Segundo caraterísticas específicas:Primário-aparelho: combina as caraterísticas dos primários (fixação e proteção anticorrosiva) com as dos

Pela sua versatilidade e caraterísticas técnicas suPeriores, os aParelhos mais utilizados atualmente são os “acrílicos de dois comPonentes”.

Carta de aparelhos coloridos

Aplicação de uma mesma pintura de acabamento sobre três fundos de tonalidade distinta

aparelhos (poder de enchimento e acondicionamento da superfície), embora o seu poder de enchimento seja inferior ao dos aparelhos mais espessos.

Seladores e isolantes: aparelhos transparentes (podem ser pintados) que para

além de fixarem a superfície base, constituem um isolante entre pinturas sobre as quais se aplica e as que posteriormente o cobrirão, evitando reações de rejeição, permitindo assim a repintura sobre bases duvidosas. Pode ser aplicado em húmido sobre húmido, dispensando a lixa antes da pintura de acabamento. No caso de ser utilizado como promotor de aderência transparente, pode-se aplicar sem necessidade de lixar previamente a pintura antiga (sem danos), aplicando-se sobretudo em operações de


26 reparação

personalização de veículos comerciais e industriais (mudança de cor, rotulação) para uma maior rapidez de processos.Aparelhos à base de água: de 1 ou 2 componentes, alisam a superfície, selam-na e protegem-na contra a corrosão.Aparelhos para plásticos: aparelhos formulados já com a flexibilidade final adequada para a pintura de plásticos (dispensam a adição de elastificante na sua preparação). Aparelhos em aerossol: aparelhos de secagem rápida mas com pouca capacidade de nivelamento superficial. Empregam-se em aplicações pontuais e servem melhor como isolantes. Por exemplo, se depois da lixagem

Aqui se confirma que o fundo mais adequado para obter a cor é o mais claro

Aplicação de aparelho de tonalidade adequada

No caso das piNturas de baixo cobrimeNto NÃo se acoNseLHa a utiLizaçÃo de um apareLHo de toNaLidade difereNte da recomeNdada.

fica massa ou chapa à vista, aplica-se este tipo de aparelho como base para a pintura de acabamento. Aparelhos de secagem por UV: transparentes e com fotoiniciadores que reagem a partir da exposição à radiação ultravioleta. Empregam-se em reparações rápidas e pequenas, devido à sua rápida secagem e também devido à limitada área de cobertura dos ecrãs de secagem UV.Aparelhos de poliéster: mais conhecidos como massas de pistola, utilizam-se para eliminar deformações em grandes superfícies. Obrigam a uma aplicação posterior de aparelho acrílico antes do acabamento para evitar a absorção.

O fundO adequadOPara além da função de preparação da superfície para a aplicação da pintura de acabamento e do nivelamento superficial, é cada vez mais importante a função do aparelho para proporcionar um fundo de tonalidade adequada e que facilite a cobertura da pintura de acabamento.

PrOcessO de aPlicaçãO e lixagemOs aparelhos aplicam-se bem sobre o painel ou peça completa quando se trata de peças novas ou deformações de grande extensão, ou sobre uma zona restrita da peça, cobrindo diretamente uma pequena deformação ou sobre a massa de poliéster aplicada. Caso a aplicação do aparelho seja feita sobre o aço, recomenda-se a aplicação prévia de um primário anticorrosivo, tipo epóxi ou fosfatante, para aumentar a durabilidade, a aderência e a proteção contra a oxidação. Caso se trate de alumínio a aplicação desse primário é ainda mais importante para garantir a aderência de alguns aparelhos.Quando se aplica aparelho (lixável) em zonas restritas, as demãos devem ser aplicadas de mais para menos, ou seja, aplicando a primeira demão numa extensão maior, para depois cobrir uma extensão mais reduzida e nunca o contrário. Este processo pretende evitar o excesso de aparelho na zona de contorno da superfície aparelhada, que depois poderia trazer problemas de absorção da pintura de acabamento.Nos aparelhos lixáveis a granulação da lixa a utilizar depende da espessura aplicada. Nos de maior espessura (grandes reparações) é recomendável começar com uma lixa de desbaste do tipo P320 ou P360 à máquina, para de seguida aplicar uma lixa de afinação, de granulação P400 quando se trata de acabamento de uma só camada ou P500 em acabamento de duas camadas. Em cores mais problemáticas pode até utilizar-se lixa P600 e P800. Por outro lado, se se aplicou aparelho numa espessura normal (pequenas reparações ou peças novas) recomenda-se a utilização da granulação indicada antes para a afinação: P400 para uma camada, P500 ou superior para duas camadas. Este mesmo tipo de lixa de afinação pode ser empregue para matizar o resto da peça. Nas zonas de lixagem manual empregam-se esponjas abrasivas tridimensionais (Scotch-Brite) suficientemente finas (superfinas ou ultra finas).


No mês de julho a Fiat conseguiu colocar o Punto no primeiro lugar das versões mais vendidas, com a motorização 1.2 a gasolina com 69 CV

na variante de cinco portas. Por isso, pedimos este mês à 4Fleet o plano de manutenção deste utilitário da marca italiana. Como sempre traçamos uma utilização de 48 meses e 120 mil quilómetros. No Fiat Punto são as peças de desgaste que levam a maior fatia da manutenção ao longo dos quatro anos, num total de 1276,33 euros, com a maior parcela a ficar a cargo das pastilhas da frente (447,90), divididas em quatro unidades, enquanto atrás, gasta apenas duas pastilhas, num total de 194,92 euros. Com as altas temperaturas que se fazem sentir em Portugal o ar condicionado não é descurado e durante os 48 meses está prevista uma carga do sistema, com um valor de 100 euros. Os pneus são a segunda parcela mais cara da manutenção, com um total de 10 pneus gastos ao longo de quatro anos, num valor total

Manutenção. Fiat PuntoO Fiat Punto com o motor 1.2 a gasolina foi a versão mais vendida em Portugal no mês de julho e é um dos utilitários preferidos no mercado nacional. Por isso, é importante saber quanto custa a sua manutenção.

Potência (cv) 69

cilindrada (cc) 1242

EuroncaP

co2 119

transmissão manual

caixa dE vElocidadEs 5 vElocidadEs

carroçaria BErlina

ValOr N.º SubStituiçõeS

reViSõeS 887,17 €

mão-dE-oBra 368,50 € [11]

ÓlEo 138,53 € [4]

caPacidadE do cartEr (litros) 2,6

tiPo dE ÓlEo sEmi-sintético

Filtro dE ÓlEo 42,00 € [4]

Filtro dE ar 28,90 € [2]

Filtro dE PÓlEn 119,96 € [4]

Filtro dE comBustívEl - -

vElas 189,28 € [4]

DeSgaSte 1.276,63 €

Escovas limPa Para Brisas FrEntE 140,52 € [4]

Escovas limPa Para Brisas tras 36,70 € [2]

Pastilhas FrEntE 447,90 € [4]

Pastilhas tras 194,92 € [2]

discos FrEntE 201,97 € [1]

discos tras - € [0]

liquido dE travão 72,63 € [2]

corrEia distriBuição 81,99 € [1]

EmBraiagEm - € [0]

carga ar condicionado 100,00 € [1]

EscaPE - € [0]

BatEria - € [0]

amortEcEdor FrEntE - € [0]

amortEcEdor tras - € [0]

BomBa agua - € [0]

Filtro Particulas - € [0]

tarEFas Extra - €

avarias - €

Eléctricas - €

total - €

PNeuS 1.146,98 €

PnEus 175/65r15h

PnEus 1.000,38 € [10]

alinhamEnto dE dirEcção 45,00 € [3]

EquiliBragEm 76,60 € [10]

válvula 25,00 € [10]

OutrOS 414,18 €

iPo 27,00 €

inFlação 387,18 €

ajustEs - €

CuStOS De MaNuteNçãO

tOtal 3.724,96 €

/100 kms 3,10 €

comBustívEl - €

* valorEs sEm iva

PLANO DE MANUTENÇÃO PROGRAMADA

MarCa, MODelO e VerSãO PrazO/ QuilOMetrageM CaraCteríStiCaS VeíCulO

FiaPuN0146a: Fiat PuNtO 1.2 8V 69 POP 5P S/S 48/120000

O Fiat Punto é um dos utilitários mais vendidos em Portugal. Saiba quanto custa a sua manutenção a quatro anos

PARCERIA

de 1000,38 euros, acrescendo os respetivos alinhamentos de direção, equilibragem e válvulas. A medida standard de pneus usada por este modelo é 175/65R15H. Na parcela das revisões as previsões deste plano apontam para um valor de 887,17 euros, com a mão-de-obra a levar uma importante fatia deste total (368,50 euros), com 11 horas contabilizadas. Seguem-se as velas, com quatro unidades a custarem 189,28 euros e o óleo semi-sintético, num total de 138,53 euros, que corresponde a uma troca por cada ano de uso do carro. Tudo somado, a manutenção do Fiat Punto 1.2 tem um custo de 3724,96 euros, ficando em valores entre o Opel Corsa 1.3 CDTI (3470,69 euros) e o Renault Clio 1.5 dCi (4165,63 euros) publicados em edições anteriores, sendo importante referir que entre os três este é o único a gasolina. Quanto ao custo da manutenção a cada 100 quilómetros, este é de 3,10 euros, só suplantado pelo Opel Corsa nos carros já analisados.


27 ambiente

AdBlue. O elixir da ecologia Prolifera nos pesados mas tem chegado, aos poucos, aos ligeiros. O AdBlue é um composto químico que ajuda a reduzir as emissões poluentes. Este é mais um ponto que a oficina tem que ter em atenção.

AMBIENTE7


Uma das fórmulas mais perseguidas é a da redução das emissões poluentes. Não só porque é algo que o consumidor valoriza cada

vez mais, mas também porque as leis antipoluição na Europa assim o obrigam. Uma das soluções encontradas passa pela Redução Catalítica Seletiva (SCR), que usa o AdBlue para reduzir drasticamente os óxidos de nitrogénio (NOx), partículas nocivas à saúde. Como muitas outras tecnologias, começou nos camiões e autocarros mas tem feito o seu caminho também para os ligeiros de passageiros. E, por isso, nos planos de O sistema catalítico reduz drasticamente as emissões de NOX, partículas nocivas à saúde e ao meio ambiente

Se um veículo com ScR foR utilizado Sem adBlue, exiSte o SÉRio RiSco deSte SofiSticado SiStema Se danificaR

manutenção é algo que as oficinas não podem descurar.Todos os veículos pesados com motores diesel (camiões e autocarros) matriculados desde Outubro de 2006, estão obrigados a cumprir a normativa Euro 4 em matéria de emissões contaminantes e foi aí que quase todos adotaram um sistema para ajudar a reduzir ao máximo as emissões. A maioria dos fabricantes optou pelo referido sistema SCR. Esta tecnologia não só satisfaz os valores limite assinalados pela normativa Euro 4, como também a Euro 5 e, em muitos casos, a nova Euro 6, em vigor em 2014. Os sistemas SCR, utilizando o AdBlue, convertem os nocivos Óxidos de Nitrogénio (NOx) numa mistura inócua de nitrogénio e vapor de água, protegendo o ambiente. Por isso também os ligeiros de passageiros começaram a usar e dois exemplos disso são a Mercedes (tecnologia Bluetec) ou a Volkswagen (BlueTDI), mas outras marcas comercializam esta solução com outros nomes comerciais, nomeadamente AUS-32.A Turbo Oficina teve acesso à informação técnica das marcas, onde está contemplada a manutenção do sistema SCR e a reposição do AdBlue no plano a que as oficinas independentes têm acesso. Tanto do lado dos ligeiros como dos pesados.

O QUE É?O AdBlue é um produto químico, de origem sintética, fabricado a partir de gás natural, e que se utiliza para reduzir as emissões contaminantes dos veículos diesel que tenham implementada a tecnologia SCR. Esta solução limpa e não tóxica, pode ser manipulada com toda a segurança enquanto protege o ambiente. O AdBlue é armazenado num depósito independente do veículo, situado habitualmente junto ao depósito de gasóleo ou na zona do pneu sobressalente, não se juntando ou misturando com o combustível.É um liquido incolor e inodoro, cujas características se regulam a nível europeu pela norma DIN 70070. Não é um combustível, sendo que não se injeta no motor, mas sim no circuito de escape após

a combustão. O seu ponto de fusão é de -11ºC, tem um PH aproximadamente de 9,5 e a sua vida útil é de cerca de 12 meses. Não é inflamável nem explosivo e não está classificado como matéria perigosa, tanto para as pessoas como para o meio ambiente.

cOmO fUnciOnaEsta tecnologia permite baixar significativamente os valores dos consumos de combustível e de emissões de gases poluentes. Um dos componentes chave de todo o dispositivo é o catalisador SCR que, em conjunto com o aditivo AdBlue, é capaz

de levar para níveis extremamente baixos as emissões de óxidos de azoto (NOx). O catalisador SCR foi especialmente desenvolvido para esta função específica. Contudo, para a enorme eficácia na redução de todo o espectro de emissões, também fazem parte um catalisador de oxidação e um filtro de partículas diesel. Os fatores técnicos decisivos do sistema são o catalisador SCR e o aditivo AdBlue, para a redução dos óxidos de azoto. Estes são convertidos graças à utilização de uma solução aquosa sintética à base de ureia: AdBlue. Este componente é armazenado, regra geral, num reservatório auxiliar alojado junto ao depósito de

O depósito de AdBlue deve ter sempre líquido suficiente para o bom funcionamento do sistema


27 ambiente

combustível ou, nos ligeiros, no lugar do pneu de reserva. O AdBlue consiste em 32,5 % de ureia e é continuamente borrifado no fluxo de gases de escape antes do catalisador SRC. A sua medição é feita de acordo com o teor do fluxo dos gases de escape; o sistema de gestão do motor controla esta medição precisamente com base na informação de um sensor de NOx a jusante do catalisador SCR. Depois de atomizada numa película, a ureia é transformada ao longo da corrente de gases quentes do catalisador. Uma vez no catalisador SRC, a ureia reage com os óxidos de azoto e divide-os, como referido anteriormente, em nitrogénio e água. O aditivo aquoso AdBlue é biodegradável. Em média, o consumo de AdBlue é de cerca de 0,1 litros por cada 100 km, o que representa, regra geral, cerca de 5% do consumo de diesel. Por exemplo, numa condução em auto-estrada consumirá à volta de 1,5 litros cada 100 Km.Está previsto que as oficinas dos concessionários possam reabastecer o líquido nos períodos de manutenção normal dos ligeiros, mas vende-se também em embalagens de 10 litros em algumas áreas de serviço e em empresas especializadas em produtos químicos e lubrificantes. Porém, as oficinas podem comprar em múltiplos de 1000 litros ou a granel para que possam prestar esse serviços aos seus clientes. Aproveite também este texto para explicar aos clientes com carros (pesados ou ligeiros) o funcionamento e para que serve esta solução. Mostra não só conhecimento, como atenção e cuidado para com o cliente.

CONDIÇÕES PARA ARMAZENAMENTOO AdBlue é um produto altamente suscetível a contaminações. A utilização de AdBlue contaminado pode causar danos importantes no sistema de doseamento, podendo vir a implicar a limpeza do sistema, a sua drenagem e possivelmente a sua substituição. O exposto anteriormente aplica-se igualmente ao catalisador do veículo. E as oficinas têm que estar preparadas para lidar com este sistema e fazer a sua manutenção. As reparações causadas pelo mau uso do AdBlue ou pela sua deficiente utilização, conforme a norma ISO 22241, não estão cobertas pela garantia do veículo.Para evitar qualquer alteração na qualidade do AdBlue durante o armazenamento numa oficina, devem ter-se em conta as seguintes condicionantes:

recomenda-se uma temperatura de armazenamento entre os 10 e os 25ºC;

a congelação do produto dá-se a partir dos -11,5ºC, sendo que as propriedades do AdBlue não se alteram;

a exposição direta à luz solar pode provocar o aparecimento de algas;

os contentores deverão estar bem fechados e selados para proteger tanto o contentor como a solução de qualquer agente contaminante;

o armazenamento prolongado a uma temperatura superior a 30ºC, provocará hidrólises, o que implicará a formação de amoníaco, aumento da pressão, e redução da vida útil do produto.

Se um veículo com sistema SCR for utilizado sem AdBlue, existe o perigo deste sofisticado sistema se danificar, assim como das emissões não cumprirem os requisitos legais em vigor. É também importante garantir que o depósito de AdBlue contenha produto em quantidade adequada à do combustível, sendo que no painel de instrumentos uma luz avisa da pouca quantidade no depósito.

PERGUNTAS E RESPOSTAS

Qual é o preço de referência do AdBlue?Como não se trata de um combustível as alterações de preço oscilam bastante menos do que o gasóleo. À data deste artigo o preço de referência era de 0,39€ por cada litro.

Em que consiste a tecnologia SCR?Esta tecnologia foi desenvolvida, primeiro, pelos principais construtores de motores dos veículos pesados para fazer face as novas limitações comunitarias (EURO4 e EURO5) de emissão de gases poluentes, e consiste num catalizador ceramico que e adicionado ao sistema de escape no qual irão ocorrer reações químicas com o objectivo de diminuir as emissões de NOx.

Quais as vantagens da tecnologia SCR? De acordo com informações dos principais construtores estes motores permitem uma maior eficiência energetica da utilização do gasóleo, com a consequente diminuição do consumo. Alem disso o sistema foi largamente testado em varios países e demonstrou ser uma solução duradoura e fiavel.

Como posso adquirir AdBlue? Para adquirir AdBlue devera contactar um dos varios fornecedores existentes, nomeadamente as principais gasolineiras que vendem ao público nas estações de serviço, mas existem tambem empresas especializadas que vendem diretamente as oficinas.

Como é vendido o AdBlue?O AdBlue encontra-se disponível a granel que pode ir ate múltiplos de 1000 litros, e em embalagens de 10 litros. Em função da dimensão da encomenda, o fornecedor adapta o abastecimento as necessidades.

Que materiais se podem utilizar na armazenagem do AdBlue? O aço inoxidavel e o PVC são os materiais aconselhados. Deve evitar-se o contacto de AdBlue com materiais de cobre, zinco, alumínio e o aço normal, sob o risco de deteriorar a qualidade do produto e causar problemas no catalizador.

O AdBlue tem validade?Os varios testes que têm sido efetuados internacionalmente demonstram que a duração do AdBlue sera de 1 ano, desde que este seja armazenado a uma temperatura entre -5oºC e 30ºC, e desde que se evite a sua exposição direta as diferentes condições climatericas.

O que acontece se o depósito de AdBlue estiver vazio? Como o AdBlue apenas interfere no sistema de escape o veículo continuara a funcionar de forma normal, só que com emissões poluentes elevadíssimas, ao nível de um motor EURO1. Esta prevista a monitorização das emissões de gases e seu posterior registo numa centralina. Alguns modelos cortam automaticamente alguma potência do motor para tentar conter as emissões. Para evitar estas situações e aconselhavel que em cada veículo existam embalagens de 10 litros, que darão uma autonomia ao veículo de cerca de 500 km. Quando o depósito tem pouco AdBlue, normalmente acende uma luz no painel de instrumentos.

Os sistemas sCR COnveRtem Os nOCivOs ÓxidOs de nitROgéniO (nOx) numa mistuRa inÓCua de nitROgéniO e vapOR de água

NOME TElf.:

MOrada

CódigO POsTal lOCalidadE

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BaNCO

BalCãO

NOME dO TiTular

NiB

assiNaTura (dO TiTular da CONTa) daTa / /

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auTOrizO O déBiTO Na CarTãO ValidadE / /

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DESCONTOS ESPECIAIS PACOTES 3 assiNaTuras 10% / 6 assiNaTuras 15%

76 TURBO OFICINA | setembro 2012

PNEUS8

Stocks. Os pneus que não podem faltar na sua oficinaContactámos alguns dos fornecedores de pneus mais procurados pelos clientes e oficinas de todo o país. Através destas, compreenderá quais os custos resultantes de um investimento desta invergadura, mas igualmente que referências não podem faltar num primeiro momento para que os clientes não fujam para o vizinho do lado.

teXto TIAgO pAlmA

Antes de mais, será importante compreender que nem todas as oficinas apresentam a mesma procura, tendo algumas delas

mais dificuldades no escoamento dos seus produtos, como resultado da própria situação económica desfavorável que o país atravessa. Enquanto outras, sobretudo as que estão localizadas nos centros urbanos mais populacionais, apresentam uma oferta mais alargada neste mercado altamente competitivo.É precisamente nesta aparente desregulação do mercado, sobrelotado que está de intervenientes, que surgem as melhores oportunidades de negócio. Mas para qualquer investimento subsistir, os seus responsáveis devem compreender as dificuldades económicas que o setor automóvel atravessa, assim como o desinvestimento das empresas em contratos de renting, também elas consumidoras

preferenciais das oficinas e casas de pneus. Ora, ninguém duvidará que a contração da economia europeia afetou profundamente a venda de automóveis no velho continente, mas também a instabilidade petrolífera nos mercados internacionais inflacionou para valores históricos o preço dos combustíveis em países onde a dependência por esta matéria é profunda. E desta realidade, que afeta as economias mais instáveis, os consumidores portugueses não conseguem escapar. Como se tudo isto não bastasse, os Estados resgatados monetariamente por fundos europeus impõem medidas de crescimento que estagnam a própria economia. Neste acomular de contrariedades, há todas as semanas menos veículos a circular nas estradas portuguesas, situação que afeta diretamente o negócio de quem subsiste quase exclusivamente – ou por inteiro – da venda de pneus. Mas nem tudo será adverso para estes, pelo que somente através do investimento, estrategicamente ponderado, resistirá

qualquer negócio. E para quem pretende investir agora, antes de mais, precisa de compreender a realidade em volta, tanto nos maiores centros urbanos, como no interior, para determinar quais as referências que deve encomendar. A parte daí, numa perspectiva de rentabilizar o negócio, procure ainda parcerias estratégicas, sobretudo entre as empresas de distribuição na sua área de intervenção, pois as necessidades destas podem compensar o restante investimento noutras referências menos comercializadas, mas igualmente úteis. Naquelas em que não apostar agora, a resposta das marcas às encomendas é quase imediata, pelo que nenhum cliente sairá insatisfeito.

INVESTIMENTOQuanto ao investimento, deste stock têm que fazer parte as referências mais vendidas entre os automóveis ligeiros de passageiros, mas igualmente entre os comerciais ligeiras, pois ambos representam uma


quantidade importante dos veículos que mais circulam no território português. Entre as marcas de pneus consultadas para este artigo, Bridgestone e Continental, ambas concordam que o investimento variará sempre consoante a área geográfica das oficinas, ainda que numa mesma cidade os volumes de vendas oscilem. Apenas num exercício exploratório, em qualquer oficina de pequena ou média dimensão as referências mais vendidas entre ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros representam aproximadamente metade do stock existente, num total de 2.800 pneus considerados como indispensáveis. Se a cada um deles estiver associado um custo médio de 67 euros, o investimento neste stock chegará aos 187 600 euros. Apesar das vendas esperadas, rotatividade de stock e outras referências para automóveis topo de gama, numa oficina desta dimensão o stock resistirá durante dois a três meses. Entre as oficinas de maior dimensão, sobretudo nos centros urbanos mais

concorridos, este período médio de auto-suficiência não ultrapassa os dois meses, mas também o investimento é superior. Ainda tendo como referência os 67 euros médios, agora para 4.000 pneus indispensáveis, o investimento nunca será inferior a 268 mil euros. Apesar desta análise ter como princípio as informações recolhidas entre os fabricantes de pneus, assim como as referências mais procuradas no país, a sua aplicação ao contexto real apresenta demasiadas variáveis. Entre elas, a concorrência existente numa determinada cidade, a procura na área em volta, tanto de particulares como de empresas que tenham frotas automóveis, mas sobretudo, a resposta do mercado económico português durante os próximos meses. A recuperação económica beneficia os negócios empreendedores como este, pelo que, acreditando nas perspectivas governamentais para os próximos anos, o risco de investir agora, sendo elevado, pode compensar a médio prazo.

CINCO TAMANHOS MAIS VENDIDOS EM PORTUGAL PARA O MERCADO DE LIGEIROS DE PASSAGEIROSBridgestone205/55 R16 91V175/65 R14 82T195/65 R15 91H185/60 R14 82H165/65 R14 79T

Continental205/55R16 V175/65R14 T195/65R15 H185/60R14 H225/45R17 W/Z

DOIS TAMANHOS MAIS VENDIDOS NO MERCADO DE COMERCIAIS LIGEIROS

Bridgestone195/70 R15C 104R195/75 R16C 107R

Continental195/70R15 104195/75R16 107


A história desta empresa é também a história de José Domingues da Costa. Quase duas décadas e meia depois, o homem que considera os dias demasiado curtos, acredita que a economia apenas se reerguerá sobre o pó-de-cimento. Agora que as obras públicas estão congeladas, o amanhã da Coperol está no mercado angolano.

COPEROL. Pesados sem fronteiras

pesados9

TEXTO TIAgO PAlmA fOTOS jOsé BIsPO

Nem sempre está disponível, atarefado entre as nove lojas e três oficinas da Coperol distribuídas estrategicamente pelo território

continental, mas aceitou despender algum do seu pouco tempo numa demorada conversa sobre a economia portuguesa, instabilidade do aftermarket e oportunidades de negócio. E mesmo durante a entrevista, numa calma sexta-feira de agosto, enquanto o país se ausenta para descansar, precisou de resolver alguns contratempos pela manhã. “Não se importa que atenda? Não demora quase nada”, perguntou, enquanto se encaminhava

apressadamente para a porta da saída. Regressava pouco depois. É quase sempre assim, todos os dias, ao longo de vinte e cinco anos. Uma azáfama contínua na vida de José Domingues da Costa, a mesma azáfama contínua que ergueu uma empresa líder no setor do aftermarket para veículos pesados.Nos anos oitenta, quando a Coperol surgiu no mercado, os apertados 110 metros quadrados daquele armazém em Chelas mal chegavam para Domingues da Costa, acompanhado pelo empregado de então, se movimentar. Como existiam caixas em toda a parte, encontrou uma solução de recurso. “Estava tudo no meio da rua durante o dia. Quase como num acampamento. Logo que chegava

a noite, voltávamos a guardá-las no interior do armazém”, recorda numa gargalhada. Na década seguinte, a partir daquele mesmo armazém, o responsável pela Coperol avançou para outros nove espaços de venda ao público. Domingues da Costa relembra que o negócio prosperava naquela época. “A construção da Expo 98 estava a começar, também não existiam as malfadadas inspeções periódicas, tudo isto numa altura em que semi-reboques circulavam muito”. E quando o desgaste chegava, os reparadores procuravam os serviços da sua empresa. O mercado abrandaria pouco depois, enquanto mais empresas surgiam num congestionado setor do aftermarket para

7.600.ooode euros faturados pela Coperol no último ano, abaixo dos quase 10 milhões outrora apresentados

60 a 65trabalhadores nas nove lojas e três oficinas da empresa fundada por José Domingues da Costa, em 1988

15 a 20 pessoas empregadas nas duas infraestruturas da Coperol em Morro Bento e Viana, província de Luanda

10 a 15%em perdas anuais consecutivas, como resultado do desinvestimento nas obras públicas em Portugal

Já lá vai o tempo em que o boom das obras públicas fazia movimentar os camiões

veículos pesados. Havia que verticalizar a oferta, abrindo oficinas na Maia, em Alenquer e Montemor-o-Novo. Era um negócio de risco para José Domingues da Costa, mas igualmente uma oportunidade para se diferenciar da restante concorrência. Adianta que o trabalho não é contínuo entre as oficinas de pesados. Ora aparece muito, ora muito pouco. “Mas como em tudo quanto me envolvo procuro a excelência, nem hesitei”. Apesar dos elevados custos necessários para desenvolver uma oficina destas, mais ainda para três, a empresa mantém uma

mão-de-obra competitiva ao longo dos anos. “Em comparação aos concessionários, os nossos custos representam cerca de metade. Apesar disso, a qualidade do trabalho efetuado na Coperol não pode ser considerada inferior em nada”, adianta.

ÁFRICA MINHA OU COMO PROCURAR O PÓ-DE-CIMENTO NOUTRO lUgAR A economia depende quase sempre da quantidade de pó-de-cimento que está na rua, confessa Domingues da Costa, descontente com a situação que o setor atravessa na

2


9 pesados

Para contornar a enorme crise nos pesados em Portugal a Coperol está a apostar forte no mercado angolano

atualidade, também este afectado pelo desinvestimento nas obras públicas. “Quer isto dizer que o investimento, quando existe, contribuirá diretamente na criação de emprego para engenheiros, arquitetos, serralheiros, eletricistas e todos quantos intervêm nele”, desenvolve. O abaixamento na actividade da Coperol é também uma consequência desta estagnação nas obras públicas, as mesmas que utilizam o pó-de-cimento, profundamente enfraquecidas pela atual realidade económica do país. Na estrada, circulam apenas camiões da distribuição, outros na recolha do lixo e pouco mais. E não havendo camiões TIR nos estaleiros de construção, o investimento em material de desgaste na Coperol está irremediavelmente comprometido.

CONCORRÊNCIA AUMENTAPor outro lado, a concorrência aumentou exponencialmente neste setor. Isto faz com que as receitas, agora menores, tenham que ser repartidas em igual medida por mais empresas. Nesta concorrência existe o aftermarket, mas também as próprias marcas, que têm “um papel importante” neste negócio, defende. “Os clientes dirigem-se primeiro ao aftermarket, recorrendo aos concessionários quando não encontram o que procuram”. Mas acrescenta que a qualidade do material não é muito diferente, visto que os fabricantes do aftermarket são quase sempre os mesmos do primeiro equipamento.Só com trabalho árduo se conseguem manter todas as instalações em funcionamento, num período em que o volume de negócio não suporta a estrutura da empresa, como explica o seu fundador. E nos próximos tempos as dificuldades devem mesmo aumentar. “Não podemos inventar vendas quando os clientes não precisam de comprar nada”, acrescenta. No último ano, a Coperol faturou sete milhões e 600 mil euros, quando em épocas anteriores chegou a ultrapassar os 10 milhões. As perdas estão na ordem dos 10 a 15% anualmente, numa redução que continuará daqui por diante. Como responsável pela empresa,

Domingues da Costa emprega atualmente mais de 60 pessoas em todo o país, mas garante que este número pode baixar. “Enquanto não houver desenvolvimento em Portugal, não encontro outra solução. Mas eu confio naquilo que o Governo está fazer, pois a casa tinha que ser arrumada para que existam perspectivas de crescimento”.A solução, acredita Domingues da Costa, está num continente que conhece bem, pois nasceu em Moçambique. Embora os seus produtos apenas tenham chegado ao país nos últimos sete anos, a Coperol está em Angola desde o pós-acordo de paz. “Não é um mercado fácil, mas penso que o futuro está mesmo naquele país”, reconhece o

empresário. Explica que neste momento é necessário encontrar as condições para, dentro em breve, aumentar a implantação da Coperol em território angolano. As dificuldades são de toda a ordem, adverte Domingues da Costa, pois Angola não está devidamente apetrechada, sobretudo de profissionais especializados no aftermarket. Apesar disso, existe atualmente uma loja em Morro Bento, na cidade de Luanda, enquanto outra infraestrutura naquela mesma província, mais concretamente em Viana, está quase concluída. Nesta última, como não existem as competências humanas necessárias ao seu funcionamento, a Coperol optou pelo envio de formadores portugueses. Nenhuma morosidade parece esmorecer a vontade imensa de José Domingues da Costa, o homem para quem as muitas horas de um dia nunca chegam, em renascer num país distante. “Espero que brevemente toda a estrutura se torne angolana, num total de 15 a 20 pessoas distribuídas pelos dois espaços”, adianta, enquanto nos despedimos escadaria abaixo. É meio-dia, mas tanto por fazer ainda.

“NÃO PODEMOS INVENTAR VENDAS QUANDO OS CLIENTES NÃO TÊM NADA PARA COMPRAR”, LAMENTA JOSÉ DOMINGUES DA COSTA, FUNDADOR DA COPEROL


Com uma forte aposta nos serviços Experteficaz (através da Bosch Car Service) e ACMAN (reparador MAN autorizado), a ACXXI alargou

recentemente a sua oferta de reparação. A pensar nos clientes que, finda a garantia, necessitam de mão-de-obra especializada para cuidar das suas viaturas, a empresa lançou a Experteficaz Truck Service, a primeira oficina multimarca do grupo para pesados.O segredo está no “custo da mão-de-obra” e na “qualidade do serviço”, refere Elsa Coelho, administradora da ACXXI, adiantando que esta nova ramificação se traduz numa “oportunidade de mercado” que fazia sentido explorar: “O balanço é muito positivo. A adesão tem sido muito boa, mesmo de clientes que já tínhamos em carteira através da ACMAN. Os clientes passam a mensagem”, reconhece.

PREÇO “CANHÃO”Com um custo de 22 euros por hora, a dirigente afirma que o grande atrativo deste serviço “low-cost” está precisamente no preço da mão de obra, “quase menos de metade em relação a outros concorrentes”. A própria ACMAN pratica um preço de 39 euros por hora, mas a dirigente não

Mãos oCupadasCom margens cada vez mais esmagadas, sobreviver no setor da reparação automóvel assume-se como uma tarefa cada vez mais difícil. Elsa Coelho reconhece que com um custo de mão-de-obra de 22 euros “não se podem ter lucros muito elevados”, daí a aposta no volume de trabalho. “Só temos lucros se tivermos as mãos sempre ocupadas”, garante. A administradora do Grupo ACXXI refere que “as empresas estão a fechar cada vez mais e não estão em período de troca de frota”, o que acaba por beneficiar o negócio: “Carros com mais alguns anos têm sempre mais alguns problemas e acabam por passar mais tempo na oficina”.

ACXXI. Aposta na reparação multimarcaA ACXXI abriu em Junho a sua primeira oficina multimarca para pesados. Elsa Coelho, administradora do Grupo, faz o balanço deste projeto.

teXto ANdRé BeTTeNCOURT ROdRIgUes

tem medo da transferência de receitas. “A Experteficaz Truck Service vai buscar clientes que procuram outras oficinas assim que a garantia termina, não à ACMAN. Findo esse período, os nossos clientes têm vindo a fazer a transição entre uma e outra precisamente porque já conhecem o nosso trabalho.” A Experteficaz Truck Service fica em Turquel e partilha as instalações com a oficina da ACMAN que se encontra na mesma localidade. Os custos são controlados, apesar de terem contratado novos funcionários, “mecânicos de outras marcas como a Renault, DAF e Iveco”, que conseguem dar uma resposta “muito rápida” numa avaria difícil de ser identificada.“Tínhamos espaço e decidimos criar uma oficina paralela junto à ACMAN. Partilhamos mão-de-obra e custos. Por exemplo, se a Experteficaz Truck Service receber um camião da MAN, encarregaremos um técnico especializado da ACMAN para tratar da sua reparação.” Aqui também reside a poupança para a empresa: “Em vez de saírem daqui e irem à procura de outra oficina, os clientes têm noção de que nós também prestamos outro serviço de reparação com a mesma qualidade.”Apesar da boa aceitação, não existem ainda planos para alargar a oferta. “A oficina é recente e ainda não conseguimos ter uma ideia do potencial que terá este ano”, embora garanta que os anos de experiência no setor distinguem-na de concorrentes que “apostam numa espécie de franchising”, remodelando oficinas já existentes: “Os nossos técnicos conhecem as viaturas como ninguém e sabem exatamente o que estão a fazer. Essa é a nossa grande mais-valia”.

50 000Valor aproximado do investimento na Experteficaz Truck Service

4Número de oficinas da rede Experteficaz

Elsa Coelho é a mentora do novo projeto da Experteficaz

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