TRANSPORTE DE PASSAGEIROS: CUSTOS E RECURSOS

1. Custos de transporte2. Assunção dos custos de transporte3. Redução dos custos de transporte4. Fontes de recursos para transporte

1. CUSTOS DE TRANSPORTE

associados ao usuário do transporte individual = automóvel (compra e manutenção + combustível + taxas de licença + seguro + estacionamento) + tempo gasto no deslocamentoassociados ao usuário do transporte coletivo = tarifa + tempo gasto no deslocamentoassociados ao espaço público de circulação = implantação e manutenção da rede viária e da rede de transporte coletivo (vias de circulação, pontos, estações, terminais, pátios....)associados ao controle e operação do sistema de transporte = sinalização, veículos (ônibus, trens, ...), operadores, policiais....associados ao ambiente: acidentes, poluição sonora, poluição do ar - local, regional e global (óxidos de nitrogênio, compostos orgânicos voláteis, material particulado, dióxido de carbono), alterações no uso do solo nocivas à flora, fauna, patrimônio histórico, artístico, turístico, paisagístico, arqueológico...

Atenção: na modelagem de simulação dos efeitos de intervenções nos sistemas de transporte para redução de seus custos, o valor do tempo gasto no deslocamento depende do modo de transporte e é considerado proporcional ao salário médio das pessoas que o utilizam. Assim uma hora de um motorista de automóvel vale mais que uma hora de um passageiro de ônibus. Portanto, acabam sendo maiores os benefícios econômicos das intervenções que reduzem o tempo de percursos das viagens por automóvel, em relação às que reduzem o tempo de percursos das viagens por modo coletivo.

2. ASSUNÇÃO DOS CUSTOS DE TRANSPORTE

o sistema de transporte é elemento essencial para a produção (mobilização da força de trabalho) e para a reprodução (acesso ao consumo de bens e serviços)

historicamente a provisão dos meios de transporte para a mobilização da força de trabalho foi sendo transferida do empregador para o Estado. Exceção: quando a garantia da regularidade na mobilização da força de trabalho é considerada estratégica à produção

CONTRADIÇÃO BÁSICA:segregação espacial x necessidade de mobilização entre os espaços segregados

em nossas cidades ainda não é uma preocupação para a lucratividade do sistema de produção garantir meios de transporte para reduzir os tempos de viagem da força de trabalho

há excedente de mão–de-obra, o que garante sua rápida substituição

a lucratividade do sistema de produção é suficientemente alta para permitir a manutenção das condições precárias de transporte dos trabalhadores. ou seja, o estado ainda não é cobrado pelos detentores dos meios de produção por investimentos em transporte para a mão–de-obra chegar mais descansada e produzir melhor

dentro do processo político brasileiro, as classes trabalhadoras dependentes do transporte público não têm a organização política necessária para realizar uma pressão efetiva sobre o estado. não estão presentes nem física nem ideologicamente no “lócus” das decisões do estado

3. REDUÇÃO DOS CUSTOS DE TRANSPORTE

1. expansão do sistema de transporte coletivo, promovendo o atendimento equitativo do espaço urbano (redução da segregação e maior distribuição das atividades econômicas)

2. integração física e operacional das redes de transporte coletivo3. incentivo dos usuários do transporte individual ao uso do transporte

coletivo 5. expansão das redes de comunicação 6. nacionalização da tecnologia e dos equipamentos de transporte

formação de núcleos nacionais de capacitação técnica (cursos universitários, centros de pesquisa, empresas, para desenvolver atividades de consultoria, projeto e gerenciamento de transporte)

participação de empresas brasileiras em novos projetos de transporte

estímulo ao parque industrial nacional para o fornecimento de equipamentos de transporte

estímulo à industria da construção civil para o domínio das técnicas de edificação usadas na implantação das redes de transporte

10.nov.1976: Obras da linha leste-oeste do metrô de São Paulo

4.1 Fontes de financiamento nacionais

1. recursos próprios das empresas de transporte, decorrentes de receitas líquidas de operação (tarifas) e de outros resultados positivos nas transações com terceiros, tais como os rendimentos auferidos com aplicações financeiras, aluguéis de imóveis próprios, arrendamentos, lucro na venda de mercadorias e serviços

4 - FONTES DE RECURSOS PARA O SETOR DE TRANSPORTE

-

500,0

1.000,0

1.500,0

2.000,0

2008 2009 2010 2011

1.492,1 1.530,9 1.511,3 1.685,4

103,6 127,0 132,8 133,1

Receitas Tarifárias

Receitas Não Tarifárias

EVOLUÇÃO DAS RECEITAS NÃO TARIFÁRIAS X RECEITAS TARIFÁRIAS

7,9%

valores reais a preços de dezembro de 2011

media anual = 7,5%

fonte: dados corrigidos do Balanço Contábil

8,8%8,3%6,9%

RECEITAS TARIFÁRIAS E NÃO TARIFÁRIAS NO METRÔ DE SP

RECEITAS NÃO TARIFÁRIAS NO METRÔ DE SP

Midia; 31%

Imóveis; 4%

Telefo-nia

Móvel; 6%

Aluguel de Lo-jas; 13%

Termi-nais Rodoviários; 21%

Shoppings Cen-ters; 25%

R$ 120 milhões anuais

4.1 Fontes de financiamento nacionais

2. recursos dos tesouros da União, Estados e Municípios recursos orçamentários (fundo perdido) sobre os quais não recai nenhum

pagamento de juros ou remuneração pelo capital investido

• UNIÃO/EBTU• ESTADO DE SÃO PAULO/SECRETARIA DOS TRANSPORTES

METROPOLITANOS• PREFEITURA DO MUNICIPIO DE SÃO PAULO • FINAME

financiamento, por intermédio de instituições financeirascredenciadas, para produção e aquisição de máquinas e equipamentosnovos, de fabricação nacional, credenciados no BNDES

• FINEPfinanciamento para desenvolvimento de estudos e projetos quepromovem o desenvolvimento econômico e social, bem como a inovaçãonas empresas públicas

4 - FONTES DE RECURSOS PARA O SETOR DE TRANSPORTE

4.2 Bancos de investimentoBANCO MUNDIAL (BIRD)BANCO INTERAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO (BID)BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONOMICO E SOCIAL (BNDES)

4.3 Concessão de obras para a expansão dos serviços de transporteEMPREITEIRASDelegação, a empresas privadas, da execução e exploração das obras para a expansão da rede de transporte estrutural, mediante remuneração (“B.O.T.” – Build, Operate, Transfer” , “Concessão de Uso”, “Concessão do Direito Real de Uso”, “PPP”)

4.4 EmpréstimosInternos – JBIC (7 a 8 anos de carência)Externos

4 - FONTES DE RECURSOS PARA O SETOR DE TRANSPORTE

operações financeiras que exigem o pagamento ao credor em curto prazo. O dinheiro emprestado está vinculado a uma finalidade. Ao banco não interessa saber como o dinheiro será gasto

DIFERENÇA ENTRE EMPRÉSTIMOS E FINANCIAMENTOS

EMPRÉSTIMOS

operações financeiras que exigem o pagamento a longo prazo. O dinheiro do financiamento tem um fim específico que é previamente conhecido pelo banco, sendo que o mesmo não poderá ser utilizado para outro fim

FINANCIAMENTOS

CARACTERIZAÇÃO DAS FONTES DE FINANCIAMENTO UTILIZADAS NO METRÔ DE SP

ATÉ 1999 AS PRINCIPAIS FONTES UTILIZADAS SÃO: FONTES GOVERNAMENTAIS PREDOMINANDO COM 2/3 DOS RECURSOS• GESP (46%)• PMSP (14%)• UNIÃO -EBTU (7%)BNDES (10%)FINAME (9%) FINACIAMENTOS E EMPRESTIMOS EXTERNOS E INTERNOS (23%)

APÓS 1999 AS PRINCIPAIS FONTES UTILIZADAS SÃO:

FONTES GOVERNAMENTAIS• GESP (60,8%)• PMSP (2,8%)USO INTENSIVO DE RECURSOS DE BANCOS INTERNACIONAIS E NACIONAIS• BIRD• BID• JBIC• BNDES INVESTIMENTOS DAS PARCERIAS PUBLICO PRIVADAS – PPP

FONTES DE FINANCIAMENTO DO METRÔ DE SP

Linha 1 - Azul: Santana - Jabaquara - período de implantação 1968-1982Linha 3 - Vermelha: Barra Funda - Itaquera - período de implantação 1975-1988Linha 2 - Verde: Trecho Paulista - período de implantação 1985- 1998Linha 1 - Azul: Extensão Norte - período de implantação 1986-1998Linha 2 - Verde: Extensão Oeste - periodo de implantação 1997 -1999

FINAME9%

FINANCIAMENTOS EXTERNOS

6%EMPRÉSTIMOS

EXTERNOS4%

EMPRÉSTIMOS INTERNOS

4%

GESP46%

PMSP14%

EBTU7%

BNDES10%

ATÉ 1999

FONTES DE FINANCIAMENTO DO METRÔ DE SP

A PARTIR DE 2000

GESP; 60.8%

RECUR-SOS

PRÓPRIOS; 0.4%

PMSP; 2.8%

BNDES; 5.4%

BIRD; 11.9%

BID; 6.6%

JBIC; 7.3%

PPP; 4.9%

4.5 RECEITAS NÃO TARIFÁRIASDENOMINAÇÃO DOS INSTRUMENTOS E LOCAIS DE SUA APLICAÇÃO

LEGISLAÇÃO DE APOIO

EXPLORAÇÃO ECONÔMICA DE ESTACIONAMENTOS JUNTO A ESTAÇÕES E TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO INTERMODAL

A construção destes estacionamentos deve garantir a renda proveniente da concessão pelo uso. Sua criação é especialmente interessante para ampliar a área vinculada às estações e terminais e, portanto, do “espaço aéreo” edificável para exploração comercial

RENDA IMOBILIÁRIA PROVENIENTE DA EXPLORAÇÃO DE EDIFICAÇÕES CONSTRUÍDAS, EM PARCERIA, NO “ESPAÇO AÉREO” DE ESTAÇÕES E EQUIPAMENTOS URBANOS VINCULADOS (estacionamentos, terminais de integração intermodal, serviços públicos de apoio, ...)

Nessas operações o Poder Público capta a valorização imobiliária decorrente de seus investimentos em transporte, do “ponto comercial” criado pelas estações e terminais e, em geral, de alterações nos índices de aproveitamento do solo em que se localizam estes equipamentos de transporte

“Empreendimentos associados em espaços aéreos de terminais e estações” (São Paulo)

“Joint Development” (USA)

No caso das funções de transporte serem realizadas apenas no subsolo é possível garantir ao setor privado a propriedade da área em que se localizam os empreendimentos imobiliários.Trata-se de uma alienação que ocorre com reserva do direito real de uso do subsolo por “concessão” ao poder público ou por “servidão”

RENDA IMOBILIÁRIARESULTANTE DA EXPLORAÇÃODE EDIFICAÇÕES CONSTRUÍDAS EM

PARCERIA, EM ÁREAS AFETAS AO SERVIÇO DE TRANSPORTE, NÃO MAIS UTILIZADAS PARA ESTA FUNÇÃO

Nestas operações o Poder Público capta renda imobiliária pela comercialização de solo urbano valorizado em função de sua localização e acessibilidade, pelas obras de requalificação do espaço e, em geral, pelas alterações nos índices de aproveitamento do solo

“Empreendimentos associados em áreas de renovação urbana”“Joint development”, “Urban Renewal”(USA)

“Property business from development, and sales of ascet” (Inglaterra)

A transferência da propriedade de bens estatais ao setor privado é possível por “permuta” ou “alienação”, após desafetação aprovada por lei

ALUGUEL DE ESPAÇOSPARA PUBLICIDADE(estações, equipamentos de transporte

e imóveis do patrimônio das empresas do setor)

Trata-se de significativa fonte de arrecadação de recursos, mas exige um grande número de espaços disponíveis para propaganda. Os projetos das estações e veículos devem ser adequados à exploração dos espaços com esta finalidade

Na rede de transporte de Paris e de Londres esta arrecadação corresponde de 4 a 6% da receita total de exploração do serviço de transporte

Mídia Estandes promocionais e comerciais Fotos e Filmagens Painéis, adesivos, banners e bilhetes Mídia em hastes de bloqueios Veiculações TV Minuto

Lojas Lojas / TPUs Drogarias Espaço para comercio de conveniência Quiosque em terminais urbanos Lojas – Perfumarias MDP – Maquinas dispensadoras de produtos Agencia de Turismo

Telefonia Móvel

Aluguéis de Imóveis Terrenos Estacionamentos

Shopping Boulevard Tatuapé

Terminal Rodoviário Barra Funda

Shopping Centers Shopping Metro Tatuapé Shopping Boulevard Tatuapé Shopping Santa Cruz Shopping Metrô Itaquera Shopping Tucuruvi

Concessão de Terminais Rodoviários

CAPTAÇÃO DA VALORIZAÇÃO IMOBILIÁRIA RESULTANTE DE MELHORIAS NA REDE DE TRANSPORTE ESTRUTURAL

O Poder Público tem o direito à restituição da valorização imobiliária criada em função de seus investimentos, incorporada principalmente pelos imóveis mais próximos a tais melhorias.Há dificuldades na definição dos limites da área valorizada e no montante de valorização imobiliária gerado. Tem-se aceito, nas discussões técnicas, como valor total da cobrança o custo das obras e, como área de influência, aquela imediata às melhorias, que viabilize incorporar os principais beneficiados e arrecadar o montante de recursos estabelecido.

“Contribuição de Melhoria”

“Cost assessment” Cobrança antecipada (USA)“Benefit assessment” (USA)“Tax increment financing” (USA)

Artigo 145 da Constituição Federal:“Contribuição de Melhoria”

Há artigos com esta mesma finalidade na Constituição Estadual e Municipal de São Paulo.Falta a edição da Lei Complementar para regular os conflitos de competência entre estes tributantes e para fixar “regras gerais” tributárias a serem obedecidas uniformemente pelos membros da federação brasileira.Este tributo só pode ser cobrado “a posteriori” à realização das obras.Os casos de cobrança antecipada passam por longas negociações com a comunidade.

“Desapropriação por zona” instrumento alternativo à cobrança da “Contribuição de Melhoria”(Este instrumento não pode ser aplicado se houver incidência da cobrança de “Contribuição de Melhoria” no mesmo imóvel)

Decreto Lei 3365, Artigo 4 (21/06/41), baseado no princípio da afetação da mais valia que justifica a necessidade e a utilidade da "desapropriação por zona".No decreto expropriatório é necessário indicar as áreas que são desapropriadas para fins de futura revenda, garantindo a captação da valorização fundiária ao Poder Público, por ser o efeito de seus investimentos em transporte.

TRIBUTAÇÃO DE EMPRESAS LOCALIZADAS NO ESPAÇO URBANO

A cobrança deste tributo baseia-se na interpretação do serviço de transporte coletivo como sendo um insumo para a produção, como a energia, a água ...

O transporte coletivo beneficia as empresas com o acesso à mão-de-obra e ao mercado. Seu valor é proporcional ao número de funcionários das empresas

“Taxa Transporte” (Diadema, Campinas)

“Versement Transport” (França)

O “Vale Transporte” é um instrumento intermediário para a cobrança destes benefícios

IMPOSTO SOBRE A PROPRIEDADE DE VEÍCULOS AUTOMOTORES

Para os donos dos automóveis a vinculação de parte do IPVA ao transporte coletivo deve ser justificada com base na redução do congestionamento viário promovida pela expansão do sistema de transporte, principalmente quando de caráter estrutural.

Sob a ótica do usuário do transporte coletivo outra justificativa fundamenta sua aplicação: o uso mais intenso do sistema viário pelos passageiros dos automóveis em relação aos passageiros dos demais modos de transporte urbano.

O I.P.V.A. na Espanha e na Alemanha é vinculado ao serviço de transporte coletivo.

O mesmo procedimento está sendo implantado no Canadá, em Toronto.

IMPOSTO SOBRE A GASOLINA Parte do imposto sobre combustíveis cobrado na Alemanha, USA, Canadá e França é vinculado ao serviço de transporte coletivo.

TAXA SOBRE A VENDA DE MERCADORIAS

“Sales Tax” (USA):parte das taxas sobre venda de produtos é vinculada ao serviço de transporte coletivo.

ARRECADAÇÃO DE MULTAS POR INFRAÇÕES NO TRÂNSITO

Na França a arrecadação por multas no trânsito é destinada ao transporte coletivo.

COBRANÇA DE ESTACIONAMENTO EM VIAS EESPAÇOS PÚBLICOS

A arrecadação dos estacionamentos públicos é destinada ao transporte coletivo na Itália, USA e Hong Kong.

COBRANÇA DE PEDÁGIOS URBANOS

O pedágio urbano é uma fonte de recursos aplicada ao transporte coletivo em Singapura e na Suécia.

RENDA FUNDIÁRIA CAPTADA COM A VENDA DO DIREITO DE CONSTRUIR ACIMA DOS ÍNDICES ESTABELECIDOS PELA LEI DE ZONEAMENTO MUNICIPAL

O aumento de área edificavel é viabilizado pelos

investimentos em transporte (e demais redes de infra-estrutura) que aumentam a capacidade de oferta do serviço

Lei orgânica municipal de São Paulo, artigo 152, que regulamenta as “Operações Urbanas” e os “CEPACs” Certificados de Potencial Construtivo (São Paulo) “Solo Criado” (São Paulo)“ Plafond Légal de Densitè” (França)

COBRANÇA SOBRE O ALVARÁ DE CONSTRUÇÃO DE EDIFICAÇÕES IMPLANTADAS NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DE NOVAS LINHAS DA REDE DE TRANSPORTE ESTRUTURAL (durante um período de 10 anos, contados a partir das obras das novas linhas de transporte)

Esta é uma forma indireta de captar parte da valorização imobiliária decorrente de investimentos no setor de transporte, que dinamizam o mercado imobiliário ao longo das novas linhas. Seu cálculo leva em consideração o custo de implantação dos serviços de transporte

“Development Charges” (Canadá-Toronto)

legislação atual favorável à integração de políticas de transporte e uso do solo em SÃO PAULO, com captação de recursos

Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (Lei 13.430/2002)

Art. 121 - Ao longo da Rede Estrutural de Transporte Coletivo Público deve-se estimular o adensamento populacional, a intensificação e diversificação do uso do solo e o fortalecimento e formação de pólos terciários – Eixos e Pólos de Centralidades

Art. 122 - Ficam definidas como Áreas de Intervenção Urbana, áreas ao longo dos eixos das linhas de transporte público coletivo, com o objetivo de qualificar estas áreas e seu entorno e obter recursos para aplicação na implantação e melhoria das linhas de transporte público por meio da outorga onerosa do potencial construtivo adicional, delimitadas por:I - faixas de até 300 (trezentos) metros de cada lado dos alinhamentos do sistema de transporte público coletivo de massa;II - círculos com raio de até 600 (seiscentos) metros tendo como centro as estações do transporte metroviário ou ferroviário;

Art. 221 – Áreas de Intervenção Urbana compreendem:I - áreas de Operação Urbana ConsorciadaII - áreas de Projeto EstratégicoIII - áreas de implantação de parques linearesIV - eixos e pólos de centralidadeV - áreas para a implantação de rede viária estruturalVI - áreas para implantação de rede estrutural de transporte público coletivoVII - áreas envoltórias do Rodoanel Metropolitano

§ 3º – Nas Áreas de Intervenção Urbana poderão ser estabelecidos Coeficientes de Aproveitamento Máximo limitados a 4,0 (quatro), que poderão ser atingidos mediante Outorga Onerosa de Potencial Construtivo e Transferência do Direito de Construir, bem como o estoque de potencial a eles relativos, com base nos estudos técnicos de capacidade de suporte da infra-estrutura de circulação e nas finalidades da intervenção.

Art. 221

§ 4º – Nas Áreas de Intervenção Urbana definidas no entorno das estações do sistema de transporte coletivo público metroviário e ferroviário, nos termos do inciso II do artigo 122 desta lei, os Coeficientes de Aproveitamento Máximo e os estoques de potencial construtivo por uso deverão ser estabelecidos com base em estudos da capacidade de suporte do sistema infra-estrutural de circulação, para os níveis metropolitano e municipal, por bacia de tráfego intermunicipal e local.

Art. 213A contrapartida financeira, que corresponde à outorga onerosa de potencial construtivo adicional, será calculada segundo a seguinte equação: Ct = Fp x Fs x BOnde:Ct = contrapartida financeira relativa a cada m² de área construída adicionalFp = fator de planejamento, entre 0,5 e 1,4Fs = fator de interesse social, entre 0 e 1,0B = benefício econômico agregado ao imóvel, calculado segundo a seguinte equação: vt ÷ CAbSendo: vt = valor do m² do terreno fixado na Planta Genérica de Valores –PGV CAb = Coeficiente de Aproveitamento Básico

Exemplo de estudo para a aplicação da legislação atual, elaborado pela SECRETARIA DE TRANSPORTE METROPOLITANO E SECRETARIA DE PLANEJAMENTO DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO sobre o potencial de área edificável nas AIUs ao longo da rede de transporte de massa