transmissão pdf

TRANSMISSÃO

Qualificação© SENAI - PR, 2004

0004BA0104504

Elaboração Técnica SENAI CuritibaRevisão Técnica SENAI Curitiba

Equipe de editoração

Coordenação Luiz Henrique BuccoDiagramação Virtual Grafic Design

Ilustração Virtual Grafic DesignCapa Ricardo Mueller de Oliveira

Direitos reservados aoSENAI — Serviço Nacional de Aprendizagem IndustrialDepartamento Regional do ParanáAvenida Cândido de Abreu, 200 - Centro CívicoTelefone: (41) 350-7000Telefax: (41) 350-7101E-mail: [email protected] 80530-902 — Curitiba - PR

S474t SENAI. PRTransmissão / SENAI. PR. -- Curitiba,

2004.

47 p.

1. Câmbio. 2. Embreagem.

CDU: 621.83

Ficha CatalográficaSENAI - DR/PR

SUMÁRIOSUMÁRIOSUMÁRIOSUMÁRIOSUMÁRIO

INTRODUÇÃO ................................................................ ............................................. 4- 1ª Parte HISTÓRIA DAS TRANSMISSÕES ................................................................................ 5A EVOLUÇÃO DAS TRANSMISSÕES ............................................................................6- 2ª ParteA EMBREAGEM ............................................................................................................. 9CONHECENDO A EMBREAGEM ................................................................................. 10POSSÍVEIS SINAIS DE INCOVENIENTES ................................................................... 14- 3ª ParteA CAIXA DE MUDANÇAS ............................................................................................. 21CÂMBIO: O COMPONENTE E SEU FUNCIONAMENTO ............................................. 22- 4ª ParteO DIFERENCIAL ........................................................................................................... 29ENTENDENDO O DIFERENCIAL ................................................................................. 30- 5ª ParteAS SEMI-ÁRVORES .................................................................................................... 35O PAPEL DAS SEMI-ÁRVORES .................................................................................. 36A JUNTA HOMOCINÉTICA............................................................................................. 376ª ParteENGRENAGEM/ CONSTITUIÇÃO FUNCIONAMENTO ................................................ 39ENGRENAGEM COM DISPOSITIVO MECÂNICO DE COMANDO .............................. 40

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0004BA0104504- Transmissão

Nada adiantaria se um torque gerado pelo motor de altatecnologia não chegasse, também, com tecnologia às rodas.

Desde o início, a FIAT estava presente, investindo em tecnologiae dando sua contribuição para o progresso do conjunto detransmissão dos veículos, sempre inovando nodesenvolvimento dos componentes e em suas publicações arespeito dos mesmos.

Esta apostila o levará a conhecer todo o percurso do movimento,desde o motor até as rodas além de todos os componentesque constituem a transmissão. Aproveite!

INTRODUÇÃOINTRODUÇÃOINTRODUÇÃOINTRODUÇÃOINTRODUÇÃO

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A EVA EVA EVA EVA EVOLOLOLOLOLUÇÃO DUÇÃO DUÇÃO DUÇÃO DUÇÃO DAS AS AS AS AS TRANSMISSÕESTRANSMISSÕESTRANSMISSÕESTRANSMISSÕESTRANSMISSÕES

A transmissão evoluiu juntamente com a história do automóvel.Foi em 1895, que os irmãos Lanchester lançaram o eixo datransmissão.

Não muito satisfeitos, lançaram ainda naquela década, a caixade mudança de engrenagens planetárias e a transmissão poreixo cardan.

Mais tarde, a transmissão automática era lançada nos EstadosUnidos por Sturtevant.

Muitos sistemas de transmissões foram desenvolvidos,ocasionando a mudança na posição dos motores. O motor,juntamente com a transmissão, pode estar alojado na partedianteira ou traseira do veículO ou ainda, posicionandolongitudinalmente ou transversalmente ao chassi.

Quando o motor estiver posicionado transversalmente, nãoserá necessária nenhuma alteração na direção do movimento,pois os eixos estarão paralelos aos eixos das rodas.

Entretanto, se o motor estiver montado longitudinalmente, seránecessário o uso de um diferencial que fará o desvio na direçãonum ângulo de 90º.

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Nas décadas de 20 e 30 surgem as primeiras caixas demudanças sincronizadas e as embreagens automáticasacionadas por depressão do motor.

Nessa época a FIAT já investia em tecnologia para melhorar aconstrução de seus veículos. Foi em 1936 que lançou o FIAT500, o “Topolino”, com câmbio de quatro marchassincronizadas entre outras novidades.

Essas alterações foram motivadas pelas competiçõesautomobilísticas que, de fato, contribuíram para o progresso epara a história dos veículos, sobretudo no que se refere àstransmissões, ou mais especificamente à embreagem, câmbioe diferencial.

A transmissão é um conjunto de dispositivos utilizados paratransmitir a força produzida no motor às rodas motrizes, paraque o veículo entre em movimento.

Os componentes do sistema de transmissão evoluíram e setornaram muito importantes para os veículos.

Existem vários tipos de transmissão, como, transmissão deenergia mecânica por meio de fluidos, embreagens hidráulicase, sobretudo, as caixas de mudanças automáticas.

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O movimento de rotação da árvore comando de manivelas(virabrequim) do motor, provocado pelo conjunto biela e pistão,é transmitido às rodas por órgãos mecânicos que compõem osistema de transmissão.

O sistema de transmissão é composto pela embreagem, caixade marchas, diferencial, semi-árvores, homocinéticas e rodas.Esses componentes estão ligados e possueminterdependência de funcionamento.

Num automóvel com motor dianteiro, a transmissão passapor todos estes componentes.

Eles impõem às rodas a potência do motor transformada emenergia mecânica.

Quando colocamos um carro em movimento, primeiramente,debreamos para engrenar uma velocidade. O movimento étransmitido ao diferencial que movimentará as rodas atravésdas semi-árvores.

Vejamos então como isso acontece!

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CONHECENDO A EMBREAGEMCONHECENDO A EMBREAGEMCONHECENDO A EMBREAGEMCONHECENDO A EMBREAGEMCONHECENDO A EMBREAGEM

É um conjunto de peças articuladas para ligar e desligar omotor do sistema de transmissão e efetuar a progressão dotorque do motor permitindo uma partida suave do veículo.

Está localizada entre a caixa de mudanças e o volante do motor.

Esses são os principais componentes da embreagem:

O platô é composto por uma chapa de pressão, anéis de aço,mola-membrana e pela carcaça de montagem do conjunto.

A ligação entre o motor e a caixa de mudanças é feita quandoo disco de embreagem é comprimido entre o platô e o volantedo motor, através do sistema de comando composto pelo pedal,cabo, garfo, guia e rolamento (colar de embreagem).

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O projeto da embreagem é específico para cada veículo. Écalculado em função de muitas variáveis, dentre elas, apotência do motor e a relação de marchas no câmbio, que irãodeterminar o dimensionamento desse componente.

Quando o pedal da embreagem não está acionado, o platôaplica a mesma força em toda a superfície da placa que faz apressão do disco contra o volante do motor, permitindo atransmissão do torque para o câmbio.

Quando o pedal é acionado, a placa libera a pressão exercidae faz o desacoplamento da embreagem com o sistema detransmissão, permitindo assim, a passagem de marcha.

Dentre os componentes da embreagem, o disco cumpre aimportante função de acoplamento ao volante do motor.

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O disco de embreagem montado na extremidade da árvoreprimária é de aço.

Em suas faces estão fixadas guarnições de alto coeficientede atrito. Uma das faces do disco, quando acoplada, adere aovolante e a outra ao platô.

Em alguns modelos, o disco possui entalhes na superfíciepara permitir a dispersão dos resíduos dos desgastes quepoderiam provocar a diminuição do atrito.

Esteja atento! Uma embreagem rumorosa ou que provoquegolpes na caixa de mudanças, pode danificar a transmissão.Para que isso não aconteça, a embreagem é provida de umdispositivo para amortecimento de golpes.

Ao acionar o pedal e, conseqüentemente, desacoplar o discode embreagem do volante, estabelecemos um afastamentochamado de “debreagem”.

Para atuar no pedal, a fim de debrear, o motorista deve imprimiruma força que pode ser reduzida quando é utilizado umdispositivo hidráulico auxiliar ao sistema.

(Embreagem hidráulica).

Assim como o freio, a embreagem, auxiliada por um cilindrocom um êmbolo, atua sobre o fluido desacoplando o disco deembreagem do volante do motor. Dessa forma, libera a caixade câmbio para as mudanças de marchas.

Esse dispositivo é composto por uma bomba de óleo, umcilindro operador e um reservatório que deverá ser sempreverificado quanto ao nível do fluido e à necessidade de sangriado sistema hidráulico.

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É bom ressaltar que bolhas de ar no sistema reduzem a suaeficiência e aumentam a carga de acionamento.

O cabo, que transmite o movimento do pedal para a alavancaexterna, pode também transmitir as vibrações do motor para acarroceria.

Para que isso não ocorra, os cabos são providos dos chamados“dampers”, que são elementos de borracha que absorvemessas vibrações.

Através do garfo interno, a pressão é transmitida para o colarde embreagem, que atua sobre o diafragma para fazer oligamento e o desligamento entre o conjunto platô – disco deembreagem – volante do motor.

A embreagem é um dispositivo muito usado no veículo. A cadamudança de marcha, ela é acionada.

Seus componentes são passíveis de desgaste e podemapresentar inconveniente que devem ser imediatamentesolucionados ou então, corre-se o risco de estendê-los aoutras partes do motor, sobretudo o câmbio.

Os principais inconvenientes que podem ocorrer naembreagem são a trepidação, a patinação e a rumorosidade.

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Possíveis sinais de inconvenientes

Marcas de vibrações acentuadas sobre a placa de pres-são, devido ao não deslizamento do cabo de embreagem, àfolga nas articulações ou ao motor desregulado.

Marcas de graxa espirrada do cubo no revestimento quando élubrificado em excesso.

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Superfície de revestimento carbonizada.

Ocorre quando há inconvenientes nos retentores da árvorecomando de manivelas (virabrequim) do motor ou datransmissão permitindo a passagem de óleo para orevestimento.

Placa de pressão com sulcos em sua superfície, causada porinconvenientes no acionamento da embreagem que não liberao disco totalmente.

Revestimentos gastos até os rebites quando a carga depressão do platô é baixa.

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Perfil do cubo danificado por ter sido montado forçadamentena árvore preimária do câmbio.

Oxidação (ferrugem) no cubo quando esse não é lubrificadoadequadamente.

Molas de segmento quebradas quando o motor não estáalinhado ao câmbio.

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Amortecedor de torção quebrado quando o condutor dirige oveículo em rotações baixas.

Marcas de desgastes excêntricas sobre as lingüetas do platôquando o garfo de embreagem está desgastado ou empenado.

Revestimento quebrado quando o condutor engrenaincorretamente uma marcha.

Mola-chapa quebrada ou deformada por folga excessiva nosistema de transmissão.

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Lingüetas da mola-membrana quebradas ou deformadas porerro na montagem da embreagem.

Bucha da guia e rolamento da embreagem destruídos quandotrabalham fora do centro.

Lingüeta da mola-membrana desgastada quando o rolamentoda embreagem está grimpada.

Desgastes nas paredes da bucha da guia causado pelaregulagem incorreta do garfo de embreagem.

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Placa de pressão quebrada quando superaquecida ou quandoo revestimento do disco está desgastado ou sujo de óleo.

Carcaça do platô deformada quando é montadaincorretamente.

Mola-chapa tangencial deformada por folgas no sistema detransmissão.

Revestimento oxidado quando o veículo não é utilizado emlongos períodos de tempo.

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Revestimento queimado e destruído por estar sujo de óleoou pelo sistema de debreagem estar emperrado.

Carcaça de rolamento deformada quando a mesma estáemperrada sobre o tubo-guia.

Rebites distanciadores do amortecedor de torçãodesgastados por erro de seleção de marchas.

35Perfil do cubo com sinais de batidas, entrando cônico no eixopiloto com amortecedor de torção destruído, em conseqüênciade inconvenientes no rolamento da guia e do desalinhamentoentre o motor e a transmissão.

É importante reduzir o esforço de acionamento, lubrificandoas estrias da árvore primária piloto, a guia do rolamento, aextremidade do garfo e as buchas de articulações.

Utilize somente lubrificantes indicados pelo fabricante.

Uma embreagem bem cuidada significa durabilidade.

A caixa de mudanças é a maior prejudicada quando aembreagem não funciona, e é dela que vamos falar agora.

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CÂMBIO: O COMPONENTE E SEUCÂMBIO: O COMPONENTE E SEUCÂMBIO: O COMPONENTE E SEUCÂMBIO: O COMPONENTE E SEUCÂMBIO: O COMPONENTE E SEUFUNCIONFUNCIONFUNCIONFUNCIONFUNCIONAMENTAMENTAMENTAMENTAMENTOOOOO

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Quando um veículo está em movimento, as resistências queo opõem são as mais variadas. Ele está sob resistência do ar,do solo, do atrito dos pneus, e ainda, do peso do veículo.

Devido a isso, o torque fornecido pelo motor deve variar deacordo com essas resistências.

A caixa de velocidades tem esse objetivo, ou seja, fornecer otorque à árvore motriz de acordo com a resistência que seopõem ao veículo.

Para isso, o câmbio de velocidades deve possuir, geralmente,quatro ou cinco relações de composições de embreagens.

Essas relações são obtidas mediante um comando mecânico,auxiliado por sincronizadores que facilitam o engate dasmarchas.

Os comandos devem proporcionar mudanças de marchassuaves e seguras, sem permitir que as marchas escapem.

O mecanismo de comando é formado por hastes que acionamos garfos que deslocam as luvas sincronizadoras.

Essas luvas estão situadas entre as engrenagens develocidades.

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As hastes e os garfos não devem apresentar deformações oudesgastes, devendo as hastes deslizarem livremente semfolgas excessivas em suas sedes na caixa de mudanças.

O garfo é constituído em ferro fundido com as pontas, quefuncionam na luva, revestidas com uma fina camada de cobree alumínio que evitam o desgaste.

A luva é confeccionada de aço ao manganês e cromo. Elarecebe um tratamento érmico que a protege contra desgastese garante o bom funcionamento nas trocas de marchas.

As engrenagens que compõem o câmbio são cilíndricas dedentes helicoidais, com exceção da marcha à ré que tem osdentes retos e não possui dispositivos de sincronização.

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O câmbio possui três árvores, além do conjunto de marcha àré e os sincronizadores.

São elas: árvore primária (1), secundária (2) e intermediáriada marcha-à-ré (3).

As trocas de marchas são efetuadas por meio de garfos quemovimentam as luvas dos sincronizadores.

Quando a embreagem está acoplada, o volante do motor estátransmitindo velocidades para a caixa de mudanças. A árvoreprimária recebe o movimento de rotação do motor paratransmiti-lo à árvore secundária e à intermediária.

A árvore intermediária está acoplada à árvore primária. É umatransmissão de rotação com redução de velocidade, pois aengrenagem da árvore intermediária é maior que a da árvoreprimária.

É nessa árvore que está situada a engrenagem impulsora damarcha à ré.

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A árvore secundária está acoplada à árvore intermediária, daqual recebe o torque transmitindo-o com um valor maior àsrodas motrizes.

Suas engrenagens estão constantemente ligadas à árvoreintermediária. Assim, as engrenagens não poderiam estar fixasàs suas árvores, pois não seria possível a passagem demarchas.

Cada marcha corresponde a uma combinação de engrenagensentre a árvore secundária e a árvore intermediária.

A primeira marcha é de baixa velocidade e de muito torque, ouseja, menor engrenagem na árvore primária e maior na árvoresecundária.

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A segunda marcha, assim como as outras, vai aumentandoas engrenagens da árvore primária e diminuindo o diâmetro eo número de dentes das engrenagens da árvore secundária.

Estabelece desse modo uma relação de transmissão, comonesse caso de 5:1 entre a velocidade de rotação do motor eas rodas.

Quando o veículo se desloca a uma velocidade constante quenão exige um torque elevado, uma relação do tipo 2:1 ésuficiente contudo, numa subida íngreme, será necessáriauma relação mais alta para que o motor trabalhe com maiornúmero de rotações em relação às rodas, multiplicando-seassim o torque.

É como andar de bicicleta. Quando descemos por uma via,selecionamos a engrenagem menor da “caixa de velocidade”,aumentando a relação de transmissão e, conseqüentemente,aumentando o número de voltas que a engrenagem movidaefetuará, já que não será necessário imprimirmos um torquetão elevado.

No sistema redutor, o número de dentes da engrenagemmotora é menor do que o número de dentes da engrenagemmovida. Geralmente esse sistema equipa os veículos comtransmissão automática.

O sistema multiplicador, ao contrário, possui o número dedentes da engrenagem motora maior que o da movida e nosistema “prize” direta, as engrenagens possuem o mesmonúmero de dentes.

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É possível encurtar ou alongar a relação final de transmissão.Se temos uma relação de 5:1, ou seja, cinco voltas da motorapor uma volta da movida e queremos proporcionar maisvelocidade ao veículo, será necessário encurtarmos a relação.

É muito simples. Basta selecionarmos um par de engrenagensem que a movida tenha um maior número de dentes.

Para cada velocidade selecionada, teremos uma relação detransmissão diferente. A redução mínima em uma relação detransmissão deve elevar o torque o suficiente para que o veículopossa subir uma rua íngreme.

Para selecionar uma marcha, serão usados ossincronizadores.

Vamos em frente!

O sincronizador é um dispositivo que possibilita o acoplamento,sem trancos, de engrenagens das árvores primária esecundária, fixando-as ao eixo para a transmissão.

O conjunto sincronizador compõem-se de anel sincronizador(1), cubo (2), luva (3), rolamento (4), anel (5) e mola (6).

A luva transmite rotação ao cubo que está ligado à árvoresecundária através de estrias. É por isso que a árvore giracom a mesma rotação que a engrenagem selecionada, deforma a proporcionar um engrenamento suave.

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O tipo de sincronizador que a FIAT utiliza é o BORG WARNER.Ele proporciona eficiência nos engates das marchas e,conseqüentemente, maior durabilidade ao conjunto detransmissão.

Há um conjunto sincronizador para a primeira e segundavelocidades localizado na árvore secundária; outro para aterceira e quarta localizado na árvore primária e outro para aquinta velocidade, situado na mesma árvore próximo aengrenagem da quinta.

No percurso do movimento desde o volante do motor até asrodas, um componente tem função importante na transmissãodos movimentos às rodas.

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ENTENDENDO O DIFERENCIALENTENDENDO O DIFERENCIALENTENDENDO O DIFERENCIALENTENDENDO O DIFERENCIALENTENDENDO O DIFERENCIAL

O diferencial é um conjunto de engrenagens que combinamentre si por movimentos rotativos e tem a função de reduzir,através da coroa e do pinhão, a velocidade da árvore detransmissão para a velocidade exigida pelas rodas.

Nos veículos em que a caixa de mudanças é longitudinal aochassi, as rodas motrizes não giram no mesmo plano ao darotação de saída da caixa de mudanças.

O diferencial faz essa mudança da direção do movimento.Além disso, em uma curva as rodas não giram com amesma velocidade. Se as árvores fossem fixas, a roda queimprimisse menor velocidade se arrastaria a fim deacompanhar o trajeto da curva.

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Atua a partir de duas semi-árvores de maneira que uma rodagire independentemente da outra, recebendo o movimento daárvore secundária que está acoplada por uma coroa. Destaforma a árvore funciona como um pinhão.

Esse componente é constituído de engrenagens planetárias,paralelas à coroa, e de satélites que estão a 90o, de maneiraque, quando as semi-árvores giram na mesma velocidade, assatélites giram em volta das planetárias.

Quando uma das árvores é imobilizada a outra continua a girarem torno de seu eixo e da planetária móvel, fazendo a outragirar, proporcionalmente, mais depressa.

O diferencial, quando constituído do conjunto pinhão-coroa,exige uma folga no engrenamento dos dentes.

A regulagem dessa folga é importante para o funcionamento ea durabilidade das peças que compõem a caixa de mudança.

Na manutenção do diferencial ou da caixa de câmbio, não seesqueça de verificar o nível de óleo e a data da troca do mesmo.

O óleo recomendado é o de base mineral, multiviscoso, e deveconter aditivo de extrema pressão.

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Estes são os óleos indicados para engrenagens hipóides epara outras com altas solicitações de carga.

O aditivo de extrema pressão é que irá reduzir o desgaste daspeças que estão em movimento e onde a lubrificação é maisexigida.

Este aditivo forma uma película protetora sobre as superfíciesmetálicas, a fim de evitar o gripamento das engrenagens.

Para uma lubrificação eficiente, o óleo é obrigado a vencervárias dificuldades, devendo ser fino o suficiente para penetrarnas menores folgas e espesso para manter, sempre constante,a película protetora de óleo.

Deve possuir características que evitem o desgaste dasengrenagens ser, quimicamente estável e possuir viscosidadeapropriada proteger contra a corrosão e a ferrugem e contribuirna refrigeração do sistema.

Além destas características, deve ainda manter uma lubrificaçãoplena e eficiente em uma ampla faixa de temperatura.

Os óleos podem ser classificados pela SAE (Sociedade dosEngenheiros Automotivos) segundo a sua viscosidade ousegundo o API (Instituto do Petróleo Americano) que osclassificam quanto aos seus desempenhos, baseando-se notipo de engrenagem, no grau de proteção antidesgaste e nacaracterísticas de extrema pressão.

A viscosidade dos óleos varia em função da mudança detemperatura.

Neste caso, a cada estação do ano deveríamos modificar oóleo que utilizamos. Para evitar essas trocas, existem osóleos multiviscosos que satisfazem às exigências climáticase possuem características de obter fácil partida a frio.Lubrificação adequada para ampla faixa de temperatura emenor desgaste com menos consumo de óleo ecombustível.

E lembre-se que os óleos possuem tempo determinado deutilização. Sendo assim, deve-se respeitar os intervalos detroca recomendados pelo fabricante.

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Alguns pontos no automóvel não podem ser lubrificados comóleo exigindo, assim, um lubrificante que permaneça maistempo sem ser preciso lubrificar.

Na transmissão é o caso da homocinética, que deve serlubrificada com graxa.

A graxa é usada quando se requer um lubrificante sólido ousemi-sólido com características lubrificantes.

É feita de sabão metálico enriquecida, às vezes, comlubrificantes sólidos à base de chumbo, grafite ou molibdênio.

As graxas devem possuir adesividade, resistência à água, àumidade e à temperatura.

Atualmente a FIAT utiliza nas graxas, o aditivo de molibdênioque proporciona maior aderência nas superfícies e melhorpreenchimento das microcavidades.

Ao montar algum componente, observe sempre se deve serusado algum tipo de lubrificante ou carga especificada em suamontagem.

Na montagem do diferencial, é importante considerar aespessura dos anéis de regulagem da pré-carga dosrolamentos.

Para determinar a espessura do anel, deve-se seguir osseguintes passos: primeiramente, aplicar na pista externa dorolamento, uma carga específica para sua montagem,lembrando de girar o diferencial .

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E também, usar uma ferramenta de apoio entre a prensa eo rolamento, para facilitar seu assentamento.

Depois de assentado, medir a profundidade “P” usando orelógio comparador. Lembre-se de apoiar bem o relógio noplano de apoio da tampa, para obter uma medida precisa.

O próximo passo é medir a altura “H” do flange de retenção dorolamento do diferencial.

A espessura do calço “S” será determinada pela fórmula

S = P – H + 0,12 mm, ou seja, a profundidade menos a alturado flange, acrescida de 0,12 mm que será o valor dainterferência prescrita para a pré-carga do rolamento dodiferencial.

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O PO PO PO PO PAPEL DAPEL DAPEL DAPEL DAPEL DAS SEMI-ÁRAS SEMI-ÁRAS SEMI-ÁRAS SEMI-ÁRAS SEMI-ÁRVVVVVORESORESORESORESORES

A semi-árvore é uma barra de aço cilíndrica com asextremidades sujeitas a acoplamentos.

São utilizadas para transmitir o torque recebido do diferencialaos cubos das rodas. Suas extremidades estão ligadas àsplanetárias do diferencial.

As semi-árvores, direita e esquerda, compõem a árvore motrizjuntamente com coifas, massa amortecedora, junta tripóide ,junta homocinética, rolamentos e anéis retentores.

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A massa amortecedora tem a finalidade de balancear a semi-árvore, portanto, quando for retirada para a manutenção, deveser reposicionada respeitando as medidas estabelecidas pelofabricante.

O lado da semi-árvore que está acoplado ao cubo da rodapossui uma junta homocinética, que é muito importante natransmissão.

A junta homocinéticaA junta homocinéticaA junta homocinéticaA junta homocinéticaA junta homocinética

Quando o veículo está em movimento, em um terrenoacidentado ou em uma curva, os eixos das rodas deslizam ouoscilam (sobem e descem) com rapidez devido à suspensão.

As juntas homocinéticas têm a finalidade de compensar essasoscilações além de possibilitar o esterçamento (virada) dasrodas dianteiras em função da mudança da direção impostapelo motorista.

São construídas para suportar as solicitações de aceleraçãoe desaceleração do veículo, transmitindo o movimento derotação às rodas motrizes.

Para melhor entender a sua função é bom lembrar que o termo“homocinética” significa velocidade igual.

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Elas são compostas de anel interno, sino, esferas e gaiolas.

São utilizadas entre duas árvores para permitir que ambasgirem juntas e com a mesma velocidade, não importando oângulo que formem.

As esferas localizadas dentro do sino permitem que as juntastrabalhem em ângulos.

As juntas homocinéticas podem ser fixas ou deslizantes, sendoa primeira, localizada próxima ao cubo da roda, e a segunda,próxima à transmissão.

Alguns veículos FIAT utilizam, do lado do câmbio, a juntatripóide. Esta junta está alojada dentro da caixa de câmbio efunciona compensando a mudança de ângulos e as variaçõesaxiais provenientes das mudanças angulares.

A junta tripóide permite as oscilações das rodas e das semi-árvore eliminado a rumorosidade provocada pelatransmissão.

A junta homocinética fixa tem um único movimento que é oangular e tem a finalidade de compensar as mudançasangulares descritas pela suspensão e pela direção. São elasque permitem a tração suave sem flutuações nos veículos.

Bem! Chegamosao final. Juntos aprendemos muito sobre osistema de transmissão, um tema tão complexo que deve serbem compreendido. Esse é o objetivo do TreinamentoAssistencial FIAT.

Até a próxima.

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EMBREAEMBREAEMBREAEMBREAEMBREAGEM COM DISPOSITIVGEM COM DISPOSITIVGEM COM DISPOSITIVGEM COM DISPOSITIVGEM COM DISPOSITIVOOOOOMECÂNICO DE COMANDOMECÂNICO DE COMANDOMECÂNICO DE COMANDOMECÂNICO DE COMANDOMECÂNICO DE COMANDO

A embreagem é do tipo monodisco a seco, com colar sempreem contato com a mola diafragma do platô e comandadamecanicamente por um cabo flexível.

O deslocamento do disco é obtido através da pressão exercidapela mola diafragma do platô.

Cabo de comando

Seção parcial da embreagem

B= Braço de alavanca

Caixa de Mudanças-Transmissão

Caixa de mudanças.

21-27.

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CAIXA DE MUDANÇAS

Neste modelo foram adotados dois tipos de caixa de mudançascom 5 marchas, em função do torque distribuído pelo motor:

- caixa de mudanças C513 (13 kgm) para motorizações 994 e1497;

- caixa de mudanças C513 (14 kgm) com diferencial específicoreforçado para motorizações Torque 1581.

Estes são identificados pela sigla C513.5.13, cujosignificado é o seguinte:

- C513 = família da caixa de mudanças;

- 5 = número de marchas à frente;

- 13 ou 14 = torque transmitido em kgm.

Estes grupos são caracterizados por possuírem osconjuntos de engrenagens da caixa de mudanças e dodiferencial agrupados em uma única caixa de alumínio.

As caixas de mudanças são de 5 velocidades, todassincronizadas, mais a marcha à ré.

No projeto destas caixas de mudança procurou-se:

- garantir, durante o tempo de utilização, as característicasde manobra e precisão do câmbio;

- reduzir o ruído em marcha;

- obter bons rendimentos sem penalizar o consumo.

Para este fim:

- a sincronização adotada é do tipo Borg Warner dupla, que écaracterizada por possuir os sincronizadores de 1a e 2a

velocidades posicionados na árvore secundária e aquelas de3a – 4a – 5a velocidades na árvore primária. Esta solução reduzos ruídos durante a parada em ponto morto, porque destemodo, não são arrastados 3 dos 5 pares de engrenagens esão reduzidas as cargas de engate e sincronização em 20%,

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em conseqüência da correspondente redução das massasrotativas inertes da árvore de manivelas do motor. Deste modo,garante-se também uma maior facilidade de manobra docomando e uma maior precisão.

- as engrenagens inativas são montadas em rolamentos deroletes que garantem um melhor rendimento mecânico da caixade mudanças.

- os rolamentos são blindados do tipo “clean bearing”.Funcionam sempre com pistas e esferas perfeitamente limpase garantem uma maior durabilidade e principalmente baixarumorosidade também por um longo tempo.

- Reduziu-se a quantidade de óleo com sensível redução daenergia dissipada pela movimentação.

- Adoção de engrenagens com perfil HCR que contribuem parareduzir os ruídos causados pelas superfícies de contadograças ao perfil especial dos dentes com alta relação deengrenamento.

O movimento é transmitido às rodas dianteiras através de duassemi-árvores ligadas por juntas tripóides no lado da caixa demudanças e juntas homocinéticas no lado da roda.

Caixa de mCaixa de mCaixa de mCaixa de mCaixa de mudanças-Tudanças-Tudanças-Tudanças-Tudanças-TrrrrransmissãoansmissãoansmissãoansmissãoansmissãoCaixa de mudanças.

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DiferencialDiferencialDiferencialDiferencialDiferencial

O grupo do diferencial está posicionado na parte inferior dacaixa do câmbio.

O conjunto do diferencial é sustentado por dois rolamentos(1), de roletes cônicos, que devem ser montados com umapré-carga; a engrenagem de comando do hodômetro (3) fazparte do conjunto.

O conjunto do diferencial pode ser desmontado em duas semi-caixas; em uma destas está fixada a coroa (2) através deparafusos que efetuam a união das duas semi-caixas.

As engrenagens planetárias (4) apresentam no seu interiortrês ranhuras nas quais deslizam, através de juntas tripóides,as duas semi-árvores que transmitem o movimento às rodas.

As engrenagens planetárias (4) estão acopladas àsengrenagens satélites (5); este acoplamento está corretoquando a rotação do grupo ocorre sem folga e com uma leveresistência.

Efetua-se o ajuste através dos anéis de regulagem (6).

Durante a montagem da caixa do diferencial, é indispensávelcalcular a espessura do anel de regulagem (7) a ser colocadoentre a sede externa do rolamento (1) e o flange da caixa decâmbio; por este motivo, tal ajuste requer uma atençãoespecial e a observação de algumas normas descritas noManual de Reparações na seção “Revisão da caixa demudanças”.

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1- Rolamentos para caixa do diferencial

2- Coroa dentada

3- Engrenagem do hodômetro

4- Engrenagens planetárias

5- Engrenagens satélites

6- Anéis de regulagem das engrenagens planetárias

7- Anel de regulagem dos rolamentos da caixa do diferencial

8- Pino das engrenagens satélites

Neste veículo foi adotada uma solução de comandos externoscomposta por dois cabos flexíveis de modo a eliminar asvibrações transmitidas pelo motopropulsor ao habitáculo.

Além disto, foi introduzido um inibidor da marcha-à-ré do tipo“a seringa”* localizado no interior do mecanismo deacionamento da alavanca do câmbio (A) que:

- melhora na dirigibilidade;

- permite um engate mais fácil da marcha-à-ré através daredução da velocidade de rotação das engrenagens;

- evita o engate involuntário da marcha-à-ré.

A aplicação de uma massa de inércia na alavanca de engatetem o objetivo de reduzir as cargas da manobra, especialmentenas mudanças de marcha rápidas.

COMANDOS EXTERNOSCOMANDOS EXTERNOSCOMANDOS EXTERNOSCOMANDOS EXTERNOSCOMANDOS EXTERNOS

SENAI-PR

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* Localizado no interior do mecanismo de acionamento daalavanca do câmbio (A).

SEMI-ÁRSEMI-ÁRSEMI-ÁRSEMI-ÁRSEMI-ÁRVVVVVORESORESORESORESORES

A transmissão do movimento às rodas é realizada através desemi-árvores com juntas homocinéticas do lado da roda ejuntas tripóides do lado da caixa de mudanças.

Nas coifas do lado da caixa de mudanças estão montadosrolamentos de esferas (1) com vedação incorporadas fixadosnas próprias semi-árvores.

A vedação é garantida pela junta (2) que faz parte do rolamento(1).

Em assistência é prevista a substituição deste rolamento.

A massa amortecedora (3) colocada na semi-árvore direita(longa) é fornecida em reposição.

É montada sobre a semi-árvore em posição específica, deacordo com a motorização (ver tabela na página seguinte) doveículo. Sua função é de modificar o valor da freqüênciacaracterística de funcionamento da semi-árvore, evitandoassim possíveis fenômenos de ressonância gerados quandosomados à freqüência característica de outros componentesdo veículo.

SENAI-PR47


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Tais fenômenos de ressonância são geralmente a causa derumorosidade e ou vibrações existentes no veículo. É portantoevidente a atenção especial dada a redução dessesfenômenos, implicando no melhoramento do conforto demarcha e limite de fadiga dos componentes relativos aossistemas de fixação, especialmente em condições de marchamais severas.

Detalhes dos componentes da semi-Detalhes dos componentes da semi-Detalhes dos componentes da semi-Detalhes dos componentes da semi-Detalhes dos componentes da semi-árárárárárvvvvvorororororeeeee

1.Rolamento – 2. Vedação – 3. Massa amortecedora – 4. Juntatripóide – 5. Coifa da junta tripóide – 6.Semi-árvore – 7. Coifada junta homocinética – 8. Anel elástico de retenção da juntahomocinética – 9. Junta homocinética.

transmissão pdf

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