TRABALHO, CARESTIA E GREVES: a experiência dos trabalhadores

ferroviários baianos. (1870-1909)

Luan Lima Batista1

O objetivo desta pesquisa é investigar a experiência dos trabalhadores ferroviários

baianos do 1870 até a greve de 1909, quando parte considerável da malha ferroviária

estadual esteve sob o domínio da Companhia Viação Geral da Bahia (CVGBa). Pretende-

se analisar as múltiplas dimensões do labor ferroviário, os dilemas inerentes à dinâmica

da construção e da operação, a divisão de trabalho, as formas de organização e o perfil

social dos trabalhadores. A ideia é compreender as estratégias e formas de luta em 1909

a partir das diversas experiências comuns protagonizadas pelos ferroviários ao final do

século XIX. Para tal, assume centralidade em nossas interpretações os fenômenos da

carestia e da racialização.

Na Bahia, os primeiros trilhos de ferro foram instalados sob influência direta do

capital inglês. Senhores do “progresso” e do “desenvolvimento2”, os imperialistas

britânicos monopolizaram diversos setores da economia e estiveram à frente das ferrovias

baianas até o início do século XX, quando as companhias foram resgatadas pela União.

Em 29 de janeiro de 1909, a União e o governo baiano transferiram os direitos de

exploração de três ferrovias estaduais para a Companhia Viação Geral da Bahia. De

acordo com Robério Souza, a formação da CVGBa foi resultado da junção de interesses

dos antigos arrendatários, Alencar Lima e Honório de Carvalho com o engenheiro Miguel

de Teive e Argollo. Nas palavras do autor, o contexto da negociação permite “apontar

para a possibilidade de uma articulação previamente estabelecida com vistas a favorecer

o controle dos negócios ferroviários da Bahia para consolidar um monopólio3”A partir do

novo contrato, Alencar Lima tornava-se sócio da CVGBa juntamente com Teive e

Argollo, e juntos passavam a dominar praticamente toda a malha ferroviária baiana, a

saber, a Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco e o Ramal de Timbó4, a Estrada de Ferro

Central da Bahia5, a Estrada de Ferro de Nazaré6.

Porém, em 1909, o monopólio dos engenheiros foi posto à prova. No mês de

outubro daquele ano, os empregados e trabalhadores da CVGBa declaram-se em greve.

Na pauta os grevistas exigiram melhores condições de trabalho e a flexibilização dos

regulamentos de trabalho. A greve, que começou isolada em Salvador, em poucas

semanas se espalhou pelas principais cidades do interior do Estado. Naquele ano quase

todo o serviço ferroviário baiano foi paralisado por 3 meses seguidos, prejudicando o

comércio, negociantes, viajantes, e, claro, os próprios grevistas que estavam à mercê dos

desmandos dos diretores da companhia e das forças de repressão.

A greve iniciada em outubro de 1909, contudo, não pode ser interpretada como

um evento isolado na trajetória dos ferroviários. Apesar das suas especificidades

incontornáveis, se inserirmos as mobilizações grevistas daquele ano em um contexto mais

amplo, será possível compreender a agência dos ferroviários como importante momento

histórico onde as experiências comuns daqueles trabalhadores emergiram com maior

nitidez. Em outras palavras, o movimento grevista de 1909 não pode ser compreendido

como um evento isolado, mas como o resultado de muitas experiências históricas. Desse

modo, faz-se necessário analisarmos detidamente alguns aspectos fundamentais da

experiência dos trabalhadores e empregados das ferrovias baianas para então

compreendermos ações e reivindicações da categoria em 1909.

A bibliografia dedicada ao tema das ferrovias na Bahia ainda é relativamente

tímida e localizada. Nos últimos anos diversos textos importantes foram publicados,

porém muito restritos ao século XX, e ao estudo e à compreensão unilateral das estradas

de ferro. Do ponto de vista da história social do trabalho, há análises sobre as primeiras

ferrovias, a Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco e a Estrada de Ferro Central da

Bahia, porém, as produções ainda apresentam lacunas que podem ser preenchidas.

Em Tudo pelo Trabalho Livre, Robério Souza, persegue a experiência dos

trabalhadores da Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco7 até a Greve de 1909. No livro,

Souza analisa as relações de trabalho no final do século XIX e início do XX de modo a

reconstruir as experiências daqueles que trabalhavam na E. F. Bahia ao São Francisco.

Voltado para os empregados da primeira estrada de ferro baiana, o trabalho do autor trilha

os caminhos da História Social e parte de seus pressupostos para analisar a greve de 1909.

Em meio aos dilemas do pós-abolição, Souza apresenta considerações fundamentais

sobre o caráter do trabalho ferroviário, os acidentes e os riscos, o perfil dos trabalhadores,

o recrutamento de homens para a construção, as primeiras formas de organização, e, por

fim, a própria Greve8. O ponto alto de Tudo pelo Trabalho Livre é o debate em torno da

Greve 1909, no terceiro capítulo. Souza problematiza a mobilização ferroviária a partir

de relatos dos jornais, com atenta percepção às ações da classe dominante, com especial

atenção para a Associação Comercial da Bahia. Este trabalho parte de suas análises e

conclusões para explorar outros aspectos.

A Greve de 1909 eclode quando parte considerável da malha ferroviária baiana

está sob a responsabilidade da Companhia Viação Geral da Bahia9, portanto envolvendo

diversas localidades do interior. Souza, entretanto, foca sua análise no eixo Salvador-

Alagoinhas, enquanto cidades que tiveram papel importante no adensamento da

mobilização aparecem de forma tangenciada no seu trabalho. Seu objetivo é lançar luz

sobre os trabalhadores da Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco; e uma leitura

desatenta, pode levar ao equívoco de entender o protagonismo da mobilização restrito

àqueles empregados na Capital e em Alagoinhas, na época o maior entroncamento

ferroviário do Estado. Contudo, vale ressaltar, que Souza não se propõe a analisar os

trabalhadores de todas as estradas de ferro da Companhia Viação Geral da Bahia.

Sobre a Estrada de Ferro Central da Bahia a bibliografa, no que tange à História

Social, é ainda mais reduzida. Nesse sentido, temos as contribuições de Jorge Raimundo

Sousa e Sara Rebeca Lima. No trabalho de Sousa temos duas premissas importantes: além

de ser o primeiro estudo voltado inteiramente para a Central da Bahia e seus reflexos em

Feira de Santana, a monografia de Sousa se estende até a greve de 1909. Sousa, porém,

não privilegia a atuação dos trabalhadores e empregados da Estrada de Ferro Central da

Bahia. Sara Rebeca Lima, por outro lado, discute os impactos da ferrovia na cidade desde

a abertura ao tráfego até 1920. O trabalho da autora apresenta uma importante

contribuição do ponto de vista da História Econômica pois estabelece um diálogo

profícuo com os balanços e receitas da ferrovia. Ambas as monografias dispõem de

informações preciosas para as análises feitas aqui.

Durante o mestrado, nosso foco de análise foi desviado para a segunda ferrovia

instalada na Bahia, a Estrada de Ferro Central da Bahia, de modo a compreender a

experiência desses trabalhadores, suas formas de organização, associativas e de luta, até

experiências comuns através das greves do final do século XIX e início do XX; todavia,

sobre os trabalhadores da Estrada de Ferro de Nazaré, dentro do recorte que propomos

para a pesquisa, praticamente nada foi escrito10. O que propomos é uma reflexão nas

lacunas ainda persistentes na historiografia. Portanto, se faz necessário um estudo que se

debruce sobre as múltiplas experiências dos trabalhadores ferroviários na intenção de

apresentar uma análise mais aprofundada da greve de 1909. Os fenômenos da racialização

e da carestia nos ajudam a avançar no debate.

A questão da racialização é praticamente incontornável e já foi analisada por

outros pesquisados em diferentes situações. Elciene Rizzato Azevedo, discutindo os

sentidos da racialização em São Paulo, a partir do processo de transformação dos serviços

de transporte na cidade, especificamente os Cocheiros e Carroceiros, demonstrou como o

perfil étnico e social dos antigos cocheiros e carroceiros foi modificado com a

implementação da Companhia de Carris de Ferro de São Paulo, empresa que praticamente

monopolizou todo o serviço de transportes na capital paulista no final do século XIX.

Tamanho foi o impacto da política de imigração que, em poucos anos, um setor outrora

desempenhado por trabalhadores nacionais (livres, libertos e escravos de ganho), passou

as ser dominado por imigrantes europeus, sobretudo os italianos. 11

Por outro lado, Marcelo Badaró Mattos, analisando a formação da classe

trabalhadora carioca, apresentou uma configuração interessante dos trabalhadores que

ocupavam as ruas e as fábricas. Segundo o autor, a rua, onde imperavam os trabalhos

mais pesados, em especial o serviço de transporte de cargas, ao final do século era

dominada por escravizados e libertos, mas que com o passar dos anos também foi

“invadida” por trabalhadores livres imigrantes, ainda mais quando estes não encontravam

vagas no mercado formal de trabalho. O autor demonstrou que mesmo a partir de uma

disputa acirrada pelas oportunidades de vida oferecidas nas ruas ou nas fábricas e as

eventuais rivalidades que emergiam desses processos, brotavam várias formas de

solidariedades entre esses sujeitos tão diferentes12. São essas e outras formas de

solidariedades que, no contexto baiano, Robério de Souza conseguiu extrair das

experiências dos trabalhadores ferroviários da Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco,

experiências comuns entre imigrantes italianos e a grande maioria de trabalhadores

nacionais13.

Se as fronteiras entre o trabalho livre e a escravidão às vezes não apresentavam

limites claros, não seria exagero considerar que esses homens, mesmo na condição de

assalariados, tenham vivenciado, ou certamente convivido próximo, à dinâmica do

cativeiro. Além do mais, como a bibliografia indica, as ferrovias eram mecanismos

importantes para a fuga de cativos. Em texto recente, Robério Souza narrou a história do

escravo Manuel, de 38 anos, que fugiu de Salvador para trabalhar clandestinamente na

construção da Estrada de Ferro Central da Bahia14. A possibilidade da ferrovia em sua

fase de construção atrair escravos, libertos e trabalhadores parecia ser bem maior que na

operação, tendo em vista a própria diversidade de ofícios. A hierarquização da operação

tornava o risco de ser descoberto bem maior que nos canteiros de obras. Em suma, os

trabalhadores ferroviários baianos não fugiam às premissas apresentadas pela

bibliografia. Se levarmos em consideração que a força de trabalho, especialmente aquela

designada para os trabalhos mais pesados, mais arriscados e remunerados com os piores

rendimentos, como vimos, ocupada na manutenção e nos canteiros de obras era composta

por trabalhadores nacionais e negros.

Dilemas semelhantes foram vivenciados pelos trabalhadores da operação. Desde

o século XIX as companhias ferroviárias subdividam os trabalhadores da operação em

secções, a saber: administração, onde estavam concentrados os principais cargos de

mando da ferrovia, em geral os trabalhadores mais especializados e detentores dos

melhores salários; depois tínhamos a seção de tráfego, onde estavam distribuídos os

empregados direcionados à logística das estações e dos transportes de pessoas e cargas; a

seção de locomoção, onde estavam organizados os cargos responsáveis pela manutenção

das oficinas e do maquinário das ferrovias, setor também ocupado por empregados de

baixa especialização, com a exceção dos chefe de locomoção, e, por fim, os empregados

da seção de manutenção, funcionários da base hierárquica das companhias, responsáveis

pelos serviços de reparação das linhas. Estava concentrada nessa seção a imensa maioria

dos trabalhadores ferroviários, em geral, menos especializados e que recebiam os

menores rendimentos15.

Na base da ferrovia, portanto, estavam os vigias, os ditos trabalhadores, cabos de

turmas, e os bombeiros. Eram eles trabalhadores nacionais, remunerados com parcos

ordenados e sem cargo fixo no ordenamento da empresa. Os trabalhadores, por exemplo,

eram homens recrutados para serviços específicos e em curto espaço de tempo, ou por

períodos determinados. Souza os caracterizou como diaristas/jornaleiros, em outras

palavras, esses homens eram engajados na empresa por curto prazo, e desempenhavam

os serviços de menor prestígio da linha, em geral as funções de reparo, manutenção, ou

mesmo na construção da linha.16 Não por acaso, eram justamente esses trabalhadores,

que protagonizam as grandes greves ferroviárias iniciadas ainda no século XIX.

O fim da escravidão e a proclamação da República não inventaram as greves e as

mobilizações em massas no Brasil. Durante todo o século XIX, levantes e revoltas foram

protagonizadas por escravos, libertos e demais trabalhadores pobres17. Todavia, os

primeiros anos do novo regime puseram na ordem do dia novos e velhos dilemas para a

classe trabalhadora. E o resultado, como não podia ser diferente, foi a eclosão de diversos

movimentos grevistas por todo o país. Na velha Bahia, o contexto de adversidades

colocava patrões e empregados frente a frente nas várias mobilizações que ocorreram no

pós-abolição. Sem representação política nos espaços de deliberação e poder, sem amparo

social ou legislação trabalhista, os setores subalternizados foram jogados à própria sorte

e determinação. É nesse período que brotaram na cena baiana importantes organizações

da classe trabalhadora, como o Centro Operário, Partido Operário, e no nível nacional os

primeiros congressos e as inúmeras associações de trabalhadores18.

Em geral exigindo melhores salários, entre as diversas greves e paralisações os

trabalhadores cruzaram os braços e atingiram setores importantes da economia baiana, ao

passo que os patrões intensificavam as formas de exploração, vigilância e punição dos

trabalhadores. Os ferroviários baianos também estavam inseridos nesse processo. Entre

1892 e 1898, por exemplo, encontramos importantes movimentos reivindicatórios

protagonizados pelos empregados e trabalhadores mais simples da Brazilian Imperial

Central Bahia Railway exigindo melhores rendimentos dada a carestia da vida. A carestia

de gêneros de primeira necessidade assume aqui uma centralidade crucial.

Nos estudos sobre a classe trabalhadora baiana, Aldrin Castellucci identificou a

carestia como um dos fatores de influência decisiva no processo de recrudescimento das

lutas por melhores condições de vida. O autor demonstra que o contexto de carestia foi

gerado pela crise de abastecimento do mercado interno dada o intenso comercio realizado

entre o Brasil e as nações beligerantes durante a 1ª Guerra Mundial19. Porém, de acordo

com a documentação e a bibliografia pertinente ao assunto, o fenômeno da carestia já

assolava a classe trabalhadora baiana desde a segunda metade do século XIX, todavia,

condicionada a outros fatores.

João José Reis e Mária Gabriela Aguiar, em estudo hoje já clássico, analisaram o

motim de escravos de 1858, onde os revoltosos externaram toda a indignação com a

carestia e monopólio de gêneros de primeira necessidade. A carne verde e a farinha, dois

alimentos fundamentais para as camadas mais populares, eram vendidas a preços

exorbitantes e em qualidade inferior; revoltadas as pessoas gritavam pelas ruas de

Salvador “carne sem osso, farinha sem carroço”20.

José Ricardo Moreno estudou o mercado interno baiano e os motivos que

acarretaram a revolta de consumidores em Salvador gerada pela ação de comerciantes e

atravessadores, e demonstrou como os deputados liberais e conservadores se defrontavam

em torno das políticas de regulamentação do comércio de alimentos na Bahia, haja vistas

as manobras de atravessadores e açambarcadores que monopolizavam produtos

fundamentais da dieta baiana. Dentre os debates, discutia-se a possibilidade de uma

política intervencionista mais dura, que controlasse a comercialização de gêneros21.

Segundo Moreno, a carestia entres os anos de 1858 a 1878 persistiu por duas

razões: a primeira coaduna com a premissa do jornal: a mandioca estava sendo exportada

em grandes quantidades para mercados exteriores, e o seu armazenamento em grandes

quantidades provocava o colapso no abastecimento. Outro motivo era a concorrência

entre os consumidores locais com as tripulações de navios que chegavam ao porto

baiano.22

Mario Augusto Silva Santos, escrevendo sobre a carestia na Primeira República,

também nos ajuda a pensar a questão. Silva constrói uma argumentação interessante no

que tange ao abastecimento e acesso aos gêneros alimentícios. Para o autor, existiam

alimentos que eram direcionados/acessados prioritariamente para algumas camadas

sociais. Havia, portanto, gêneros consumidos por uma “elite econômica, outros que eram

possibilitados às camadas médias e, finalmente, aqueles que eram procurados pela

maioria esmagadora para sua sobrevivência. Estes eram alimentos de consumo geral. ”23

Contudo, alguns alimentos tipicamente populares, em caso de alta de preço ou

escassez, afetavam violentamente as populações mais pobres. Diferente das carnes

frescas, do gado bovino, comum às famílias de camadas médias, os mais pobres, em geral,

compravam quando podiam a carne virada – partes menos nobres que sobravam no

açougue e que não eram vendidos até certa hora, ou não estavam mais tão frescos – a

carne mais comum ao proletariado baiano era o charque ou carne de sertão e o bacalhau.

Por vezes estas eram as únicas fontes de proteína animal que os mais pobres tinham

acesso.24

É justamente nesse contexto que os ferroviários baianos e outras inúmeras

categorias de trabalhadores nortearam as suas lutas de reivindicações por melhores

condições de vida. Em 1892, encontramos através dos jornais Pequeno Jornal, A Ordem,

e o Município, importantes referências às greves dos trabalhadores da manutenção da

Estrada de Ferro Central da Bahia. Naquela oportunidade o “pessoal da Estrada de Ferro

Central, da estação do ramal desta cidade, composto de bombeiros, engatadores vigias e

trabalhadores25” impediram as locomotivas de transitar normalmente até que seus

rendimentos fossem aumentando em 50%.

A greve, que durou 2 meses, oscilou entre momentos de calmaria e intensa

incerteza26. Os trabalhadores da base hierárquica da ferrovia que incialmente estavam

isolados na mobilização, com o passar dos dias, receberam o apoio e a solidariedade dos

demais empregados da companhia; o movimento, que estava restrito aos trabalhadores de

Feira de Santana, logo tomou dimensões maiores, se estendendo pelas principais cidades

atravessada pela linha, sobretudo, São Felix e Cachoeira.

De posse da oficina de São Felix, da Ponte do Pedro II e das principais estações

da linha, os ferroviários retiraram das locomotivas peças para evitar que elas fossem

acionadas por “fura greve”, arrancaram trilhos de localidades específicas para dificultar

o trânsito, utilizaram os telégrafos para manter a coesão da mobilização entre as estações

mais distantes, para exigir das autoridades, governantes e advogados ações concretas

quanto à greve. Os ferroviários ainda tiveram o cuidado de defender os seus companheiros

grevistas de possíveis represálias e perseguições, incluindo na pauta de reivindicação que

nenhum grevista deveria ser penalizado financeiramente ou demitido por participar do

movimento. Tudo isso mediante as tentativas de repressão violenta da polícia durante os

dias de greve.

Durante os dias mobilização os grevistas ainda contaram com o apoio de alguns

órgãos da imprensa que julgavam a ação dos trabalhadores necessária, por considerar que

“numa época de carestia dos gêneros, como a que atravessamos, quem mais sofre é a classe

operária, que não tem outro recurso mais que o parco salário.” 27A carestia dos gêneros de

primeira necessidade era o pano de fundo da greve. “Se o salário não bastava para prover

as necessidades da família, como poderia subsistir a classe operária que não tem outro

recurso mais que o parco salário?28” Esse aspecto nos ajuda a compreender o porquê os

primeiros a organizarem a greve foram os empregados na base da hierarquia ferroviária.

Aqueles homens não apenas exigiam melhores rendimentos aos seus patrões, mas sabiam

que naquele momento os salários que recebiam não eram suficientes para viver com

dignidade.

Após dois meses de mobilização os ferroviários conseguiram barganhar mediante

muitas negociações, acompanhadas pelo superintendente da companhia, o inglês James

Webster, autoridades do governo, e, sobretudo, com a intervenção decisiva do deputado

baiano Cezar Zama29, 30% de aumento salarial mais a garantia que nenhum grevista iria

ser demitido por participar do movimento.

Durante a greve de 1909, os trabalhadores também utilizaram métodos

semelhantes aos das mobilizações anteriores. Logo de início, é importante ressaltar que,

embora os conflitos tenham sido protagonizados por empregados de todos os setores das

ferrovias, a ponta de lança do movimento foram, mais uma vez, os trabalhadores da base

hierárquica da CVGBa, os bombeiros, engatadores vigias e trabalhadores, aqueles que

estavam em condição de maior vulnerabilidade e sob as piores condições de trabalho. Na

pauta, que contava com mais de 20 pontos30, os trabalhadores exigiam, dentre outras

coisas, aumento salarial, remuneração do serviço noturno, horas extras, diminuição das

horas de trabalho, exigiam o fim dos regulamentos de trabalho abusivos, como também

não aceitavam que os grevistas envolvidos no movimento fossem demitidos.

Em Salvador, a polícia cercou a Estação da Plataforma; em Alagoinhas, os

trabalhadores foram ameaçados por jagunços e capangas a serviço dos mandatários da

companhia31; em São Félix, os grevistas foram ameaçados pelas forças policiais a

deixarem a oficina da companhia, e em Nazaré vários grevistas tiveram suas casas

invadidas por policias e seus postos de trabalho ocupados por outros operários32. Durante

os meses de greve os trabalhadores foram auxiliados por advogados, tiveram que negociar

com a Associação Comercial da Bahia e autoridades e precisaram resistir às investidas

dos arrendatários da CVGBa, que nem sempre cumpriram com o combinado nas

negociações. Mesmo em um cenário de intensa efervescência política e social, mesmo em

contexto de carestia e privações, os ferroviários mantiveram a mobilização firme e coesa

até o acordo definitivo.

É a partir do estudo de toda essa experiência que pretendemos analisar o contexto

grevista de 1909. Como já anunciamos anteriormente, o objetivo é compreender as ações

grevistas daquele ano à luz da experiência dos ferroviários vivenciada em décadas

anteriores. Em 1909, trabalhadores de distintas ferrovias estavam comprometidos com o

mesmo ideal, homens em sua grande maioria negros, pobres, que vivenciaram ou

conviveram com a escravidão durante anos, que atravessaram anos de incerteza e penúria

por conta da pressão da carestia, naquele momento se reconheciam em termos de classe,

portanto se faz necessário estudar como esses laços de solidariedade, as expectativas, as

identidades, estratégias e ações foram gestadas.

CONCLUSÃO

Para além de uma breve apresentação dos problemas e hipóteses envolvidos na

pesquisa, a prudência não nos autoriza arriscar grandes conclusões. A pesquisa ainda está

em estágio inicial. De todo modo, reforçamos a necessidade de trabalhos que se debrucem

sobre a experiencia de todo o corpo de trabalhadores engajadas na CVGBa. Até aqui,

todas as grandes contribuições ao tema apresentam analises unilaterais a respeito das

ferrovias e seu respectivo corpo de trabalhadores. Compreender os meandros da greve de

1909, requer a analise a aprofundada e conjunta das experiências comuns compartilhadas

por aqueles homens durante os anos que antecedem a greve, com especial atenção aos

fenômenos da racialização e carestia.

1 Doutorando do Programa de Pós-Graduação da Universidade Federal da Bahia (PPGH-UFBA). Membro

do Laboratório de História e Memória da Esquerda e das Lutas Sociais (LABELU). 2 A influência dos investimentos ingleses em negócio estratégicos no Brasil era enorme. Unidos na “mesma

cruzada para implantar o progresso tecnológico no Brasil” os britânicos eram bancários, comerciantes,

atravessadores, líderes religiosos, engenheiros ou trabalhadores comuns. Ver: SILVA, Elizete da Silva.

Protestantismo: visões do progresso e do trabalho no Brasil. In: Humanas: Revista de Departamento de

Ciências Humanas e Filosofia – UEFS. – ano1, n1(jan./jun.2002) Feira de Santana: UEFS, 2002.

Acompanhar o debate também em: ______. Cidadãos de outra pátria. Anglicanos e Batistas na Bahia.

Sagga Editora, 2017; FREYRE, Gilberto. Os ingleses no Brasil. Rio de Janeiro, Topbooks, 2000 3Acompanhar a discussão no capitulo 1 de: SOUZA, Robério Santos. Tudo pelo trabalho livre!

Trabalhadores e conflitos no pós-abolição. (Bahia 1892-1909). Salvador; São Paulo: Ed. UFBA; Fapesp,

2011. p. 38. 4 A Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco é a primeira ferrovia construída na Bahia. Para mais

informações ver SOUZA, Robério. Tudo pelo trabalho livre...cit, 2011. 5 A Estrada de Ferro Central da Bahia foi a segunda ferrovia instalada na Bahia. Para mais informações ver:

BATISTA, Luan Lima. E... CUIDADO COM O ESTOMAGO! É UMA VÍSCERA INTOLERANTE":

experiências de trabalho, carestia e as lutas dos ferroviários da Estrada de Ferro Central da Bahia. (1875-

1909), Dissertação de Mestrado, PGH/UEFS, 2017. LIMA, Sara Rebeca Santos. Ferrovia e

Desenvolvimento em Feira De Santana: contribuições do Ramal de Feira e da Central da Bahia (1876/

1920). (Monografia), UEFS, Feira de Santana, 2015; SOUSA FILHO, Jorge Raimundo. Ferrovia na Feira:

os barulhos dos trilhos na Princesa do Sertão. (1900-1914). (Monografia), UEFS, Universidade Estadual

de Feira de Santana Feira de Santana 2011. ZORZO, Francisco Antônio. O Movimento de Tráfego da

Estrada de Ferro Central da Bahia e seu Impacto Comercial. Sitientibus. Revista da Universidade Estadual

de Feira de Santana, n. 26, p. 63-77, jan./jun. 2002; 6 Sobre a Estrada de Ferro de Nazaré ver: ZORZO, Francisco Antônio. Ferrovia e rede urbana na Bahia.

Doze cidades conectadas pela Ferrovia no Sul do recôncavo e Sudoeste Baiano. Feira de Santana: UEFS,

2001 7 Sobre a Estrada de Ferro Central da Bahia, tempos a importante contribuição do Projeto “Auge e Declínio

das Estradas de Ferro na Bahia: o caso Alagoinhas” que apresentou trabalhos de importantes trabalhos sobre

a primeira linha de ferro construída na Bahia, a saber: BATISTA, Luan Lima. Imigrantes e Nacionais: a

experiência dos trabalhadores da Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco (1858-1888). (Monografia),

Universidade Estadual de Feira de Santana – UEFS, 2015; MARTINS, Flávio Dantas. Pretos, pobre e

proletários: a formação da classe operária baiana e a greve ferroviária de 1927. UEFS (Monografia).

Feira de Santana, 2008. MATOS, Rafaela Gonzaga. Experiências de Ferroviários e Legislação Trabalhista:

Um desencontro. (Dissertação de mestrado). UEFS, 2011. 8 SOUZA, Tudo pelo trabalho livre... cit., 2016. 9 Em 4 ferrovias, a Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco, a Estrada de Ferro Central da Bahia, a Estrada

de Ferro Centro-Oeste e a Estrada de Ferro de Nazaré. 10 Sobre a Estrada de Ferro de Nazaré, temos o importante trabalho de Francisco Zorzo, mas que não pode

ser considerado um trabalho de história Social. Zorzo em sua tese, se preocupara primordialmente com a

dinâmica de comercial em que a ferrovia está envolvida. Para mais informações ver: ZORZO, Francisco

Antônio. Ferrovia e rede urbana na Bahia. Doze cidades conectadas pela Ferrovia no Sul do recôncavo e

Sudoeste Baiano. Feira de Santana: UEFS, 2001 11 AZEVEDO, Elciene. A metrópole às avessas: cocheiros e carroceiros na invenção da. In: Azevedo,

Elciene; Cano, Jefferson, Chalhoub, Sidney; Cunha, M. Clementina P. (Org.). Trabalhadores na cidade.

Cotidiano e cultura de trabalhadores no Rio de Janeiro e São Paulo (século XIX). Campinas: Editora da

Unicamp, 2010. 12 MATTOS, Marcelo Badaró. Escravizados e livres: experiências comuns na formação da classe carioca.

Rio de Janeiro: Bom Texto, 2008. p. 47-49. Para mais informações sobre o contexto baiano, ver:

CASTILHO, Lisa Earl; ALBUQUERQUE, Wlamyra; SAMPAIO, Gabriela dos Reis. (Org). Barganhas e

querelas da escravidão: tráfico, alforria e liberdade (séculos XVIII e XIX). Salvador: EDUFBA, 2014,

358p. 13 SOUZA, Trabalhadores dos Trilhos... cit., 2016. 14 SOUZA, Robério. “Manoel e Basílio outras histórias de fuga e liberdade nas ferrovias da Bahia. ” Trezena

da Liberdade. Biblioteca Virtual Consuelo Pondé. Conferir texto na integra em:

http://www.bvconsueloponde.ba.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=9 15 Para mais informações sobre a divisão hierárquica dos serviços na Estrada de Ferro Central da Bahia ver

o capitulo dois de: BATISTA, E... CUIDADO COM O ESTOMAGO! É UMA VÍSCERA

INTOLERANTE"... cit...2017. E sobre a divisão hierárquica da Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco

ver o capitulo dois: SOUZA, Tudo pelo trabalho livre... cit., 2011 16 SOUZA, Op.cit., p. 64-65

17 Reis, J. “A greve negra de 1857 na Bahia”. In: Revista USP, 18, 1993; Gomes, F. dos S. Histórias de

quilombolas. Mocambos e comunidades de senzalas no Rio de Janeiro, século XIX. Rio de Janeiro, Arquivo

Nacional, 1995; Mattos, M. B. Escravizados e livres: experiências comuns na formação da classe

trabalhadora carioca. Rio de Janeiro, Bom Texto, 2008; Negro, A. L.; Gomes, F. dos S. “Além de senzalas

e fábricas: uma história social do trabalho”. In: Tempo Social. Revista de Sociologia da USP, 18, 1, 2006. 18 Sobre o Centro Operário ver: CASTELLUCCI, A. A. S. Classe e cor na formação do Centro Operário da

Bahia (1890-1930). Afro-Ásia (UFBA), v. 41, p. 85-131, 2010.205-241. ______. Política e cidadania

operária em Salvador (1890-1919). Revista de História (USP), v. 162, p. 205-241, 2010. Sobre os primeiros

congressos a nível nacional, organizações e partidos internacionais ver também: MATTOS, Marcelo

Badaró. “Formas de organização”, em Escravizados e Livre, op.cit., p.84-140. 19 CASTELLUCCI, Aldrin. Flutuações econômicas, crise política e greve geral na Bahia da Primeira

República. Rev. Bras. Hist. vol.25 no.50 São Paulo July/Dec. 2005 20REIS, J. J.; DELFIM, G. Carne sem osso, farinha sem caroço: o motim de 1858 contra a carestia na

Bahia. Revista de História (USP), São Paulo - SP, n.2, p. 133-159, 1996. 21 Ver MORENO, José Ricardo. Açambarcadores e Famélicos - Fome, Carestia e Conflitos em Salvador

(1858-1878). EdUNEB, Salvador, Bahia, 2016, p. 73. Acompanhar o debate também: GRAHAM, Richard.

Alimentar a cidade. Das vendedoras de rua à reforma liberal (Salvador, 1780-1860). Companhia das Letras. 22Ver MORENO, José Ricardo. Açambarcadores e Famélicos - Fome, Carestia e Conflitos em Salvador

(1858-1878). EdUNEB, Salvador, Bahia, 2016, p. 73. Acompanhar o debate também: GRAHAM, Richard.

Alimentar a cidade. Das vendedoras de rua à reforma liberal (Salvador, 1780-1860). Companhia das Letras. 23 SANTOS, Mário Augusto da Silva. A República do povo: sobrevivência e tensão. Salvador: EDUFBA,

2001, p, 67. 24 Ibidem, 2001, p. 68. 25 O Município, 19 de junho de 1892. Museu Casa do Sertão. 26 Para mais informações, ver o capítulo 3 de: BATISTA, E... CUIDADO COM O ESTOMAGO! É UMA

VÍSCERA INTOLERANTE"... cit...2017. 27 O Município, 19 de junho de 1892. 28 Idem. 29Redator chefe do combativo Pequeno Jornal, Cesar Zama era também médico e deputado da Assembleia

Legislativa da Bahia. Durante a pesquisa encontramos vários textos assinados pelo deputado, muitos desses

em franco diálogo com as condições de vida impostas aos trabalhadores. Algumas referências sobre Cezar

Zama podem ser consultadas em: CASTELLUCCI, Aldrin A. S. A luta contra a adversidade: notas de

pesquisa sobre o mutualismo na Bahia (1832-1930). 30 Gazeta do Povo, 16 de outubro de 1909. BPEB. Toda a pauta por ser encontrada nessa edição do Gazeta

do Povo, jornal que se colocava frontalmente contra a mobilização dos trabalhadores. para mais

informações sobre a posição do Gazeta do Povo ver o terceiro capitulo de: SOUZA, Tudo pelo Trabalho

Livre... cit, 2011. 31 Ver o terceiro capitulo de: SOUZA, Tudo pelo Trabalho Livre... cit, 2011. 32 Sobre os acontecimentos na Estrada de Ferro Central da Bahia e na Estrada de Ferro de Nazaré,

pretendemos priorizar os jornais A Ordem, O Município, A Folha do Norte, O Progresso, O Paraguassú,

Diário da Bahia. Para mais informações sobre essa documentação e reflexos da greve nas cidades

atravessadas pelas estradas mencionadas acima, ver o capítulo 4 de: BATISTA, E... CUIDADO COM O

ESTOMAGO! É UMA VÍSCERA INTOLERANTE"... cit...2017.

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