danilo eric dos Santos

SÃO MIGUELUniversidade de São Paulo

IAU - USP São CarlosInstituto de Arquitetura e Urbanismo

interface metropolitanaa l p e n d r e u r b a n o

Cada homem vale pelo lugar onde está; o seu valor como produtor, consumidor, cidadão depende de sua localização no território. Seu Valor vai mudando incessantemente para

melhor ou para pior, em função das diferenças de acessibilidade (tempo, frequencia, preço) independentes de sua própria condição. Pessoas com as mesma virtualidades, a mesma

formação, até mesmo o mesmo salário, têm valor diferente segundo o lugar em que vivem: as oportunidades não são as mesmas. Por isso, a possibilidade de ser mais ou menos

cidadão depende, em larga proporção, do ponto do território onde se está.

Milton Santos (1987) in Villaça (2001)

‘‘

Aos meus pais, Anselmo e Sueli, dedico este trabalho. Nunca da parte deles me faltou apoio, mesmo muitas vezes, sem compreender a motivação das

escolhas que fiz ao longo de meu processo de formação nesta universidade. Agradeço pela confiança que me foi depositada.

INTRODUÇÃO

De forma geral, uma preocupação que se fez sempre presente ao longo de toda a graduação foi – e ainda é: compreender os processos de produção tanto da arquitetura quanto das cidades (ou territórios urbanizados) e o papel que arquitetos e urbanistas ocupam ou podem ocupar nestes processos. O pressuposto é que, com o advento da modernidade e tudo o que implicou e tem implicado, já não há espaço para a ingenuidade das boas intenções. A ação deve pautar-se por alguma clareza de objetivos, em perspectiva histórica, por uma posição política portanto.

Não é possível abarcar todas as questões que uma tal inquietação levanta no decorrer do processo de formação universitária. Desta forma, a partir de um necessário recorte, a questão que move este trabalho, desde as reflexões desenvolvidas na disciplina Pré-TGI, é: estabelecer um certo referencial teórico crítico acerca da produção do espaço urbano, buscando entender as relações e dinâmicas que se atravessam neste processo, de modo a compreender também como nele operam os diversos atores, e com isso localizar e balizar o desenvolvimento de um projeto.

Quer-se com isso compreender a problemática do projeto em arquitetura e urbanismo vinculada a uma idéia de totalidade, por em perspectiva a ação projetual – nas diversas escalas de trabalho em que um arquiteto pode atuar (planejamento, desenho urbano, desenho do edifício) –, posto que os projetos e as ações sobre o urbano estão antes imbricados numa rede de relações de interesses políticos, sociais, econômicos, etc.

O apontamento dessas questões visa afastar o risco, sempre presente, de que a partir do projeto e do discurso que o acompanha – mesmo que muito bem intencionados – se possam repor ideologias do espaço urbano; tenta evitar que as intenções presentes no momento em que se projeta tornem o seu contrário, por terem desconsiderado ou negado a existência de atores interessados (mesmo os arquitetos) na produção da cidade.

07

EMBASAMENTOJUSTIFICATIVA

Dentre as diversas possibilidades que se apresentam para a

realização de um trabalho de conclusão de curso em arquitetura e

urbanismo, escolhemos lidar com uma situação de projeto em que

se abordasse a questão da produção do espaço urbano. E, neste

caso, numa região metropolitana, justamente onde estas questões

se apresentam na sua forma mais complexa, e ao mesmo tempo

onde as contradições dessa produção se fazem mais visíveis.

Contudo, ainda se fazia necessário um recorte nesse território, a

partir do qual se pudessem avaliar quais relações aí ocorrem e qual

posição esse ocupa no contexto geral.

encontramos tais critérios nos

apontamentos que o estudo mesmo da produção do território nos

oferecia.

***

Pare este trabalho, nos debruçamos sobre a publicação “Espaço

Intra-Urbano no Brasil”, do urbanista Flávio Villaça, no qual

desenvolve uma reflexão sobre o processo de produção do espaço

intra-urbano (usaremos aqui espaço urbano como seu sinônimo)

no Brasil a partir da análise comparativa e da investigação histórica

de cinco metrópoles (São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte,

Recife e Porto Alegre). O autor identifica traços comuns no

desenvolvimento das estruturas urbanas dessas cidades nos

últimos cento e cinquenta anos, nomeando algumas categorias de

analise, elementos dessas estruturas, no

Neste momento, surge a questão de qual recorte estabelecer.

Apesar de intuitivamente imaginarmos algumas possibilidades, no

sentido de buscar locais que exercessem uma centralidade, nos

parecia leviano, pelo que temos levantado, fazer esta escolha sem

critérios mais claros. Assim,

esforço de compreender a

lógica que rege a estruturação e reestruturação desses territórios:

“Com apoio em Bastide (1971,1) chamaremos de estrutura um todo

constituído de elementos que se relacionam entre si de tal forma que

a alteração de um elemento ou de uma relação altera todos os demais

elementos e todas as demais relações. As estruturas são dotadas de

movimento e o grande desafio intelectual reside em desvendar a

fonte desse movimento. São considerados elementos dessa

estruturas o centro principal dessa metrópole (a maior aglomeração

diversificada de empregos, ou a maior aglomeração de comércio e

serviços), os subcentros de comercio e serviços (aglomerações de

comercio e serviços, réplicas menores do centro principal), os bairros

residenciais, ou melhor, o conjunto de bairros residenciais segundo

as classes sociais e as áreas industriais. Essa estrutura está

imbricada a outras estruturas territoriais, como os sistemas de

transporte e de saneamento. Entretanto consideramos ser a primeira

mais importante, pois inclui, incorpora e subjuga as demais, mais do

que o contrário, embora não possa existir sem elas.

Essa estrutura territorial mais importante esta está também

articulada a outras, não territoriais, como a econômica, a política e a

ideológica. Como é sabido, estas, na concepção original de Marx,

estão organizadas em “base” e “superestrutura”. A estrutura

territorial é socialmente produzida e ao mesmo tempo reage sobre o

social. (...)” Villaça (2001)

Seguindo Villaça, o espaço urbano é produzido no seio de uma constante disputa entre

classes sociais, pela apropriação privilegiada dos valores de uso gerados pela produção

social do espaço urbano. Nas metrópoles brasileiras o fator predominante no jogo de forças

que determinam a expansão urbana e os investimentos na cidade é o movimento (de

segregação) das burguesias urbanas que controlam a produção e as condições de

consumo do espaço urbano em seu beneficio. Ainda:

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“As Camadas de mais alta renda controlam a produção do espaço

urbano por meio do controle de três mecanismos: um de natureza

econômica – o mercado, no caso fundamentalmente o mercado

imobiliário; outro de natureza política: o controle do Estado, e,

finalmente, através da ideologia.”

Nesse sentido, e para este trabalho, interessa fundamentalmente o conceito de localização

urbana, posto que é a partir daí que se compreende o que de fato se disputa na produção

do espaço urbano. Grosso modo, a localização urbana é a parte do valor de uso de um

espaço produzido em um determinado ponto de uma área urbana dada a partir das relações

que ela desenvolve com todos os outros demais pontos do território de uma cidade.

“Tanto para o exercício imediato do trabalho como para a reprodução

da força de trabalho, a localização urbana é determinada então por

dois atributos. São eles:

Uma rede de infra-estrutura: vias, redes de água, esgotos,

pavimentação energia, etc;

· Possibilidades de transporte de produtos de um ponto ao outro,

de deslocamento de pessoas e de comunicação. Dentre essas

possibilidades, a de deslocamento do ser humano (para os locais de

trabalho, de compras, de serviços, de lazer, etc.) dominará a

estruturação do espaço intra-urbano.(...)

·

Bem como, as possibilidades de deslocamento, predominaram sobre a presença de infra-

estruturas. Assim, tendo em vista que:

“As condições de deslocamento do indivíduo se inserem na esfera de

sua reprodução e, no contexto aqui desenvolvido, na reprodução das

classes sociais e nas suas condições de dominação e subordinação”.

Chegamos a outro aspecto importante: o efeito da estruturação espacial urbana sobre a

estrutura social, para além da relação mais óbvia – a da estrutura social como um dos fatores

determinantes na estrutura espacial. Assim, a estrutura espacial é também ferramenta de

controle social no sentido da manutenção e reprodução de sua estrutura.

“Entende-se por dominação por meio do espaço urbano o processo

segundo o qual a classe dominante comanda a apropriação

diferenciada dos frutos, das vantagens e dos recursos do espaço

urbano. Dentre estas vantagens, a mais decisiva é a otimização dos

gastos de tempo despendido nos deslocamentos dos seres humanos,

ou seja, a acessibilidade às diversas localizações urbanas,

especialmente ao centro urbano.”

O centro de uma aglomeração urbana é o ponto que concentra a maior parte de trabalho

humano, cristalizado como valor de uso, socialmente despendido na produção da

aglomeração. Uma aglomeração urbana do ponto de vista da produção funciona como um

sistema de cooperação (no conceito marxiano) no qual parte do valor de uso é constituída a

partir da força de trabalho advinda do trabalho coletivo, que é maior do que a soma da

forças de trabalho individuais.

“Dominar o centro e o acesso a ele representa não só uma vantagem

material concreta, mas também o domínio de toda uma simbologia.

Os centros urbanos principais são, portanto (ainda são, em que

pesem suas recentes decadências), pontos altamente estratégicos

para o exercício da dominação.”

Além dos centros principais, as aglomerações urbanas, sobretudo as de maior porte,

podem apresentar também subcentros. Como vimos, dada importância das centralidades,

e o domínio exercido pelas elites sobre o centro principal a partir do controle de sua

acessibilidade, ou seja, do tempo despendido pelas classes sociais nos seus

deslocamentos até o centro, surgiram nos bairros e território populares suas próprias

centralidades. Os subcentros populares são importantes aglutinadores sociais e rivalizam

com o centro principal, sem, no entanto desbancá-lo.

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“Dominar o centro e o acesso a ele representa não só uma

vantagem material concreta, mas também o domínio de toda

uma simbologia. Os centros urbanos principais são, portanto

(ainda são, em que pesem suas recentes decadências), pontos

altamente estratégicos para o exercício da dominação.”

Além dos centros principais, as aglomerações urbanas, sobretudo as de maior porte,

podem apresentar também subcentros. Como vimos, dada importância das centralidades,

e o domínio exercido pelas elites sobre o centro principal a partir do controle de sua

acessibilidade, ou seja, do tempo despendido pelas classes sociais nos seus

deslocamentos até o centro, surgiram nos bairros e território populares suas próprias

centralidades. Os subcentros populares são importantes aglutinadores sociais e rivalizam

com o centro principal, sem, no entanto desbancá-lo.

Contudo, a constituição de subcentros faz parte também da estratégia daqueles que

controlam a produção do espaço urbano. A partir de mecanismos de uma operação

ideológica, transformam determinadas localizações na cidade, de interesse das elites, nos

novos centros das cidades, como forma de justificar o aporte de recursos públicos para

obras de infra-estruturas, equipamentos públicos, e etc. Ou ainda:

“A pulverização dos novos centros metropolitanos, observadas

em metrópoles como Salvador e São Paulo, nada mais é do que a

manifestação de expedientes das camadas de mais alta renda

para trazer mais próximo delas (no que se refere ao tempo) os

equipamentos de controle da sociedade, seus empregos e seus

serviços (...).

Estes subcentros ou “novos centros” são produzidos na mesma direção do movimento

histórico que realiza na estrutura urbana a localização dos bairros de alta renda. Este

movimento se caracteriza como a constituição de espaços segregados que concentram a

maior parte dos moradores de alta renda em um mesmo setor da cidade, de forma a otimizar

o controle do espaço urbano, e consequentemente a produção de infra-estruturas de

de acesso ao centro e de equipamentos urbanos. Dessa forma, ao se afastarem do centro

principal, buscam mecanismos para aproximar o centro de seus bairros.

***

Desta forma, voltando aos critérios a que nos referíamos, a partir da referência a Villaça, três

fatores foram fundamentais. Primeiro, a disputa dos tempos de deslocamento; o que nos

coloca como importante a questão da presença de uma estrutura de transporte de massa

em âmbito metropolitano. Segundo, a importância que exercem as centralidades urbanas; o

que nos coloca a importância dos subcentros para as camadas populares. Terceiro, a

operação ideológica que transforma determinadas localizações na cidade, de interesse das

elites, na representação da própria cidade como estratégia para justificar o aporte de

recursos públicos para obras de infra-estruturas, equipamentos públicos, e etc; o que nos

coloca a presença de elementos simbólicos que confiram aos lugares uma presença na

metrópole, de forma a se colocarem na contramão desse processo de transformar a cidade

no território onde se localizam apenas as camadas de alta renda.

A partir desses parâmetros o bairro de São Miguel, no extremo leste da capital paulista, nos

ofereceu uma situação de bastante interesse: localiza-se ai um dos principais subcentros

populares de comércio e serviços da cidade de São Paulo, que conta com uma grande

quantidade razoável de serviços e equipamentos públicos; concentra uma grande

população sob uma das mais altas densidades da cidade, que de forma geral se desloca

cotidianamente para concentrações de empregos em outras regiões; conta com a presença

de uma estação de trens metropolitanos da CPTM; foi um dos primeiros núcleos urbanos da

cidade de São Paulo e guarda um importante patrimônio historio: a capela de São Miguel

Arcanjo

***

Resta ainda uma questão. Diante do que temos levantado em relação à produção do espaço

urbano e das disputas que a conformam, o que se quer propor enquanto projeto pra o

recorte que definimos e como tal proposta se insere nessa disputa? Formulamos então uma

hipótese, que como tal não se pretende definitiva, mas que, antes, sirva de exercício na

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busca de possibilidades de atuação comprometida com a construção de cidades mais

justas e igualitárias aliada, portanto, com as causas e necessidades populares. Assim,

imaginamos que a arquitetura possa contribuir para a constituição de espaços públicos

qualificados. Espaços que constroem uma relação de afetividade com seus habitantes, que

conferem identidade a um lugar. Suportes físicos e simbólicos para o desenvolvimento da

vida social, cultural e política. De tal maneira que se possam potencializar possíveis forças

sociais e políticas que existam ou se constituam nestes territórios diante disputa, da qual nos

fala Villaça, pela produção e consumo do espaço urbano.

Para tanto, do ponto de vista do desenho desses lugares, apontamos algumas questões

relevantes. 1. Oferecer um espaço de suporte para a sociabilidade e pra os usos e

apropriações que possam se desenvolver na imprevisibilidade da vida social. 2. Propor

equipamentos urbanos de relevância, de forma a potencializar seu papel de centralidade. 3.

Destacar a presença das redes de transporte como forma de oferecer legibilidade territorial

da posição geográfica que ocupa em relação à metrópole. 4. Destacar a eventual presença

de elementos simbólicos de importância como forma de fortalecer vínculos de identidade

local. 5. Articular tais estruturas de forma a concentrar os usos e fluxos, facilitar os acessos e

assim contribuir para animação mútua de espaços e equipamentos.

Cabe aqui esclarecer que a hipótese adotada não se refere apenas ao recorte que

definimos, mas sim aos diversos espaços com características similares espalhados por todo

o território metropolitano. Ela visa para além das questões de cada localidade, mas que, a

partir delas, e de sua articulação a partir da rede de transportes, que esses lugares possam

se inserir dentro de uma disputa pelo todo do espaço urbano, para a construção de cidades

equilibradas e equânimes.

***

Dada a hipótese exposta, outra referência se fez importante para o desenvolvimento deste

trabalho: em sua tese de doutoramento, o arquiteto Milton Braga, tendo em vista o

ordenamento territorial de nossas metrópoles – no sentido de imaginar formas de atuação

que superem as teorias que conduziram a ações pontuais e fragmentadas, e não

produzindo maiores reverberações sobre os tecidos urbanos em que incidiram,

demonstrando suas limitações –, recupera uma perspectiva moderna de totalidade,

colocando em questão o papel das infra-estruturas que servem de suporte ao

funcionamento das cidades:

“Tal objetivo foi motivado por uma hipótese que atribui às infra-

estruturas uma progressiva importância na estruturação espacial

além de funcional das cidades contemporâneas. Tendo em vista o

caráter processual das cidades e o ambiente urbano sempre mutável,

com transformações cada vez mais aceleradas, as infra-estruturas,

ao constituírem as estruturas físicas e as funções de maior

permanência, podem potencialmente configurar importantes

elementos de estruturação, qualificação e representação do espaço

urbano e metropolitano, além de comporem o suporte dos serviços

urbanos básicos que viabilizam o funcionamento da cidade e de

conferirem atributos funcionais aos lugares a que servem.”

“(...) Infra-estruturas entendidas como as estruturas urbanas físicas

perenes construídas pelo poder público ou por concessionárias, a fim

de constituir o suporte físico dos serviços urbanos públicos básicos: as

redes de circulação de pessoas e produtos, de adução e distribuição

de água potável, de coleta e tratamento de águas servidas, de

drenagem urbana, de energia elétrica, de gás combustível e de

telecomunicações por cabos ou radiodifusão;(...)”. (Braga 2006).

Ainda segundo Braga, essas infra-estruturas pertencem a duas escalas: a urbana, de menor

porte, constituída pelas ruas, avenidas locais, praças etc., que desenvolvem relações mais

integradas com o espaço edificado e com a vida social, e a metropolitana, constituída pelas

grandes redes de fluxo de longa distância e que são suportes funcionais metropolitanos,

como por exemplo a rede de transporte sobre trilhos e os grandes complexos viários.

Desenvolvem em geral relações conflituosas com o espaço urbano local.

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As infra-estruturas na escala urbana, nesta perspectiva, e por isso mesmo assim nomeada

pelo autor, são o suporte da vida urbana tradicional. Ou de outro modo, o que define como:

“(...) vida habitual, diferentemente da vida cotidiana, constitui-se dos

momentos em que os habitantes de uma cidade freqüentam meios e

pessoas que lhe são predominantemente familiares, momentos em

que não há uma massa de população envolvida e em que, apesar da

presença de desconhecidos própria das grandes cidades, há um

sentimento de pertencimento ao lugar. Como por exemplo, a

caminhada matinal pelas calçadas do próprio bairro em direção a

padaria, ou quando na hora do almoço, busca-se o restaurante com o

melhor cardápio daquele dia da semana, ou, ainda, quando as

pessoas se encontram, como amigos, para uma conversa na chamada

“happy hour”, entre tantas outras situações”. (Braga 2006).

Já as infra-estruturas metropolitanas estariam ligadas a uma experiência nova na vida

cotidiana das pessoas, que tem origem com a revolução industrial e o consequente

surgimento de territórios urbanizados numa escala antes desconhecida. Assim:

“A vida cotidiana engloba entre as suas atividades rotineiras muitas

atividades que são pertinentes à vida metropolitana, na qual uma

grande massa de população está envolvida. Richard Sennet define a

vida metropolitana como aquela em que, essencialmente, o homem

metropolitano encontra, diariamente, um grande número de

desconhecidos. Em um percurso de metrô, dada a capacidade deste

modo de transporte, a única presença fixa, com a qual um passageiro

pode estar familiarizado ou habituado, é a própria infra-estrutura que

dá suporte a este serviço metropolitano. Evidentemente os trilhos de

uma linha de metrô implantados a céu aberto configuram um espaço

metropolitano, dada a sua extraordinária dimensão. Um vagão de

metrô ou as estações deste sistema de transporte, apesar da sua

escala reduzida, nesta conceituação temporal, também.” ( Braga

2006)

Braga defende que o pensamento urbanístico contemporâneo tem no enfrentamento do

desenho dessas infra-estruturas urbanas, fundamentalmente na interface entre infra-

estruturas de escala urbana e metropolitana, um campo privilegiado de atuação sobre o

território urbanizado. A partir dessa abordagem seria possível pensar as infra-estruturas,

sobretudo as de escala metropolitana, para além de artefatos funcionais, mas como

estruturas perenes que possam “modular espacialmente a urbanização” e lhe oferecer

legibilidade. Com efeito, estas estruturas deveriam “ser projetadas visando construir e

configurar lugares adequados à vida urbana e imagens singulares e referenciais na

paisagem, contribuindo, assim, para o surgimento de identidades urbanas nas diversas

escalas e, conseqüentemente, para a formação de uma relação afetiva dos habitantes com

suas cidades.”

Prosseguindo em sua exposição, Braga, a partir de outro autor, defende as infra-estruturas

metropolitanas desenhadas como artefatos urbanos que qualifiquem o espaço onde se

inserem, buscando características de urbanidade e resultando numa associação que

constitui centralidades, potenciais marcos de organização do tecido metropolitano.

Conforme citação de Herce Vallejo:

“Hablar de proyectos de articulación urbana es hablar de

intervenciones que buscan una concreta organización geográfica del

espacio; es hablar de obras que buscan, por su potencia y posición,

combatir la creciente anomia física de un tejido urbano que se

extiende sin identidad; es, en suma, construir referentes de

estructuración de unas ciudades que son cada vez más aglomerados

de barrios perdidos y desagregados entre una cada vez más compleja

red de infraestructuras de canales de transporte, de equipamientos

aislados.”

“(…) Obviamente, cualesquiera de estos enfoques, ponen el acento

sobre la articulación, sobre la necesidad de intervenir sobre ciertos

puntos del territorio de los que depende la organización de esas redes

y el orden que imponen al territorio.”

17

Por fim, aponta ainda que a presença necessária das estruturas metropolitanas,

fundamentalmente as de circulação geral, se articuladas a estruturas locais de circulação,

de forma a constituírem nós com potencial de estruturarem centralidades, em cada um dos

bairros ou municípios da área metropolitana, podem configurar nestas interfaces das

escalas metropolitana e urbana espaços que funcionem como portas ou “foyers” urbanos

de acesso, nos quais sejam localizados programas significativos de cada bairro a ser

acessado, capazes de identificar e favorecer a coesão do respectivo escalão populacional,

especialmente aqueles que detenham o duplo interesse local e metropolitano.

***

Para a formulação em que temos trabalhado, as considerações apresentadas acima

constituem argumento e referência. Daí que tal abordagem nos indique um caminho

coerente a seguir no desenvolvimento de um projeto a partir das intenções já expostas.

Assim nossa proposta se configura como o desenho de uma interface entre a escala

metropolitana e a escala urbana. No nosso caso, buscamos potencializar uma centralidade

já estabelecida, a partir de uma intervenção em arquitetura que proponha uma organização

espacial e simbólica, oferecendo legibilidade a esse lugar como parte qualificada da

metrópole.

19

referências p r o j e t o

Como refêrncias em arquitetura buscamos projetos em situaçoes que explorassem o desenho de áreas livres associados a equipamentos de uso coletivo. Dessa forma elegemos três projetos localizados na cidade de São Paulo. Dois deles referências consagradas na historia da arquitetura: MASP e MuBE; e o terceiro um projeto atualmente em construção: a nova cede do Centro Paula Souza de Francisco Spadoni e Pedro Taddei.

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"

A configuração sugeria que o lote fosse tratado como chão público. A proposta assemelha-se a uma praça com edifícios flutuantes, já que a elevação dos prédios permitirá a passagem entre as ruas Aurora e Timbiras.(...) Do ponto de vista urbanístico, a solução mescla a tipologia da quadra tradicional, fechada, à da quadra moderna, com o centro livre.

Francisco Spadoni

Centro Paula Souza 21

"Uma premissa. Na projeção do Museu de Arte de São Paulo, na avenida Paulista, procurei uma arquitetura simples, uma arquitetura que pudesse comunicar de imediato aquilo que, no passado, se chamou de "monumental", isto é, o sentido do "coletivo", da "Dignidade Cívica".

Lina Bardi

MASP

23

"o museu é tanto uma esplanada externa formado por uma praça alta e outra baixa, como também dependências semi-enterradas, com grandes salões que obedecem a um princípio de continuidade exterior-interior mediante rampas, escadas e luz natural zenital e lateral. Uma gentileza urbana penetrável, enfim."

Hugo Segawa

MuBE

25

APROXIMAÇÃO L E I T U R A S

O Bairro de São Miguel Paulista tem sua

origem no aldeamento indígena de Ururaí

(nome que davam ao rio Tietê), formado por

índios guaianazes, em meados de 1560.

Poucos anos mais tarde, por iniciativa do

padre José de Anchieta, é construída a capela

de São Miguel Arcanjo, em torno da qual se

desenvolveu o aldeamento e posteriormente

o bairro. Junto com a vila de Pinheiros, foi um

dos poucos núcleos populacionais

independentes de origem jesuíta que, entre

os muitos que foram fundados, se perpetuou.

Durante o século XVIII o aldeamento indígena

foi se transformando em povoado branco.

Nesse período, o povoado adquiriu alguma

importância econômica, a partir da produção

agrícola e da indústria de cerâmicas. Já no

século XIX, com o desenvolvimento da

produção agrícola nas cidades do interior, a

produção de São Miguel sofre com a

concorrência e se limita a pequenos roçados

de cereais e ao cultivo de cana para a

produção de aguardente. Nesse período o

povoado é bastante dependente da Freguesia

da Penha.

Em fins do século XIX e início do XX, São

Miguel se configura como parte do cinturão

verde que abastece a região central da capital

com hortaliças, legumes e frutas

produzidos por pequenos proprietários de origem

portuguesa e posteriormente também por japoneses.

Contudo, a partir da expansão econômica e crescente

urbanização do centro de São Paulo, a antiga produção

de tijolos e extração de areia e pedregulho do leito do rio

Tietê passa a ganhar grande importância para atender a

demanda por novas construções. Nesse período

começam a se desenvolver atividades mais ligadas à

vida urbana, como o comércio.

Contudo, é com a construção da rodovia São Paulo - Rio

(atuais avenidas São Miguel e Marechal Tito) em 1920,

atravessando o Bairro, e a inaugurarão em 1930 da linha

de ônibus Penha - São Miguel, que marca o início de um

processo de expansão urbana e crescimento

populacional mais acelerado. Mas, sobretudo, é a partir

da inauguração da estação de trens em 1932 e a

instalação da Companhia Nitro-Química Brasileira, que

este processo ganha maior importância, notadamente

pela atração de migrantes nordestinos, principalmente

baianos e pernambucanos, que ali encontravam

emprego e terrenos baratos.

A partir de então, o bairro de São Miguel passa a se constituir como uma centralidade polarizadora de uma aglomeração urbana, conformando, como define Villaça, uma aglomeração urbana nucleada, ou simplesmente núcleo urbano. Esta expressão é usada para distinguir uma área urbana dotada de alguma urbanidade própria (por menor que seja), daquelas áreas cujos pólos centralizadores relevantes então muito distantes, como é o caso de alguns bairros periféricos, que do contrario, são compreendidos como aglomerações não-nucleadas, ou simplesmente áreas urbanas.

27

O centro comercial do bairro é uma das maiores concentrações comerciais e de serviços da cidade de São Paulo. Seu comércio é bastante diversificado (eletroeletrônicos e informática, eletrodomésticos, móveis, roupas e calçados principalmente) e concentra-se nas ruas Serra Dourada (calçadão), Arlindo Colaço, Miguel Ângelo Lapenna e na Avenida Marechal Tito. Entre as ruas Professor Antônio Gama de Cerqueira e Américo Gomes da Costa se concentram diversos equipamentos públicos, tais como: o mercado municipal de São Miguel; escola municipal de ensino infantil - EMEI, escola municipal de ensino Fundamental- EMEF, e escola estadual - EE (ensino fundamental e Médio); delegacia de polícia; posto do corpo de bombeiros; posto de saúde. E nas adjacências encontra-se ainda um hospital e uma biblioteca municipais.

principais ruas comerciais

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vias principais linha ferrea travessias (passarelas/túnel/viaduto)

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A presença da linha férrea da CPTM de fato constitui na área em questão um fator de desestruturação do tecido urbano, constituindo uma barreira de transposição bastante precária. Divide e segrega o território, onde de um lado se localiza o centro comercial e de serviços que concentra também uma grande quantidade de espaços e serviços públicos, e também de moradias de classe média. De outro, concentra moradias mais pobres numa malha urbana densamente ocupada e com espaços livres quase inexistentes. Situação de segregação agravada pela presença de uma indústria de grande porte, em área bastante grande, que divide novamente o tecido em dois lados (leste e oeste) em diferentes níveis sociais.

Dessa forma, essa importante infra-estrutura metropolitana, que possibilita uma forma relativamente rápida de acesso a diversos pontos da metrópole, desde à outros subcentros populares até ao centro principal e todos os equipamentos urbanos ai localizados, aparece na escala urbana local como um transtorno que separa os de lá e os de cá. A única vantagem que sua presença possibilita é de caráter funcional no que diz respeito ao acesso a lugares de concentração de emprego.

Já o terminal de ônibus urbanos de São Miguel localiza-se em área de difícil acesso e pouca visibilidade, fica como que ilhado entre a linha férrea e um córrego. Em comparação com o movimento de ônibus e passageiros na concentração de pontos de ônibus que se encontra próximo a entra da estação de trens fica evidente sua subutilização.

29

nova estação de trens

Atualmente encontra-se em construção uma nova estação de trens da CPTM, a partir de projeto do escritório UNA arquitetura. Tendo em vista as qualidades que apresenta o projeto buscamos no desenvolvimento de nosso projeto estabelecer um diálogo.

subprefeitura de são miguel

Do ponto de vista da administração municipal, o bairro pertence ao distrito de são Miguel Paulista que é a sede da subprefeitura de São Miguel, que compreende também os distritos de Vila Jacuí e Jardim Helena. Esta subprefeitura abriga uma população, segundo dados do IBGE de 2010, em torno de 369 mil habitantes, distribuídos numa área de aproximadamente 24,6 quilômetros quadrados, perfazendo uma densidade populacional de aproximadamente 16,6 mil hab/km2, a segunda maior da cidade.

31

centro de São Miguel

a zona leste com centro da região metropolitana. In Negrelos (2006)

A Zona Leste da Cidade de São Paulo (e imediações:Guarulhos e ABC) recentemente tem sido apontada como uma região estratégica do ponto de vista econômico por estar localizada no centro geográfico da Região Metropolitana de São Paulo, ser atendida por importantes rodovias como a Presidente Dutra (que liga São paulo ao Rio de Janeiro) e estar entre o aeroporto internacional de Guarulhos e o porto de Santos. De tal forma, é notório a elaboração de planos de desenvolvimento econômicos e planos de desenvolvimento urbano, principalmente através de operações urbanas.

operações urbanas na setor leste da RMSP. In Negrelos 2006

Segundo Negrelos (2005) estes planos de desenvolvimento e urbano, ainda se estruturam por uma “hegemonia do viário” e estão mais vinculados ao fluxos de cargas e mercadorias e portanto ao acumulo de capital no território. Em suas palavras:

No entanto, há projetos em desenvolvimento nessa região que devem muito menos a essa visão de reversão do processo de exclusão sócio-territorial e muito mais à confirmação e aprofundamento de um processo de extensão das possibilidades de maior acumulação de capital, ao liberar fluxos e acessos entre os dois maiores equipamentos logísticos de transporte de cargas e mercadorias do Brasil - o aeroporto internacional de Guarulhos e o porto de Santos. Negrelos (2005)

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33

No contexto específico da subprefeitura de São Miguel, esta em fase de estudos de atualização para a implantação a operação urbana Rio Verde-Jacú, estabelecida pela lei municipal 13.872/04. O perímetro da operação envolve as subprefeituras de Itaquera e São Mateus além da de São Miguel.

subprefeituras envolvidas. In Negrelos(2006) melhoramentos viários .In Negrelos(2006)

PROPOSIÇÕES Para o desenvolvimento das proposições, trabalhamos em três escalas de pensamento, quais sejam: a do PLANEJAMENTO, ou seja, na escala metropolitana. Onde as questões fundamentais dizem respeito à articulação entre o lugar em que desenvolvemos o projeto com a rede de polaridades e localizações que constituem a metrópole, com substancial destaque para as estruturas de transporte; a escala do DESENHO URBANO, centrado no desenho de estruturas que estabeleçam conexões qualificadas entre as partes cindidas do tecido urbano conforme indicamos na leitura da área, bem como o desenho dos acessos aos diversos equipamentos urbanos ali localizados e das áreas livres que os articulam; e a escala da ARQUITETURA, focado no desenho dos equipamentos urbanos propostos, e sua articulação com as áreas livres e de circulação.

Claramente estas escalas se entrecruzam e estabelecem zonas intermediarias entre elas. Assim, de forma geral, as proposições são resultado das reflexões desenvolvidas nas diversas escalas, e em termos de projeto algumas se atem mais claramente a determinadas escalas, ao passo que outras se localizam nestas zonas intermediárias.

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cone

xão

área de projeto equipamentoeducacional

parque

Sob um ponto de vista mais amplo sugerimos para o desenvolvimento de projetos e estudos

específicos: um parque junto ao córrego desapropriando parte da área pertencente a Nitro

Química; bem como a desapropriação de edifícios desativados pertencentes a mesma indústria

em área lindeira ao local onde se propõe o parque, para a instalação de equipamento educacional (

escola técnica o faculdade d tecnologia) conforme demanda apresentada por moradores da

região;

áreas industriais

ensino superior

expansão metrô

linha de transporte de média capacidade (sugestão)

linha CPTM linha CPTM

Também sugerimos, sob o ponto de vista do planejamento a investigação de um sistema de

transporte troncalizado no sentido transversal a zona leste, conectando os diversas

centralidades da região e a cidade de Guarulhos, conformando com as linhas da CPTM e a

linha verde do metro que esta em fase de implantação e que chegará até Cidade Tiradentes,

um desenho de rede para o transporte público da zona leste.

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O foco escolhido para o desenvolvimento do projeto são as áreas lindeiras à nova e a antiga estação de trens de São Miguel Paulista e a praça Pedro Aleixo Mafra, conhecida popularmente como Praça do Forró onde se localiza a capela histórica de São Miguel Arcanjo. Para este local desenhamos um sistema de áreas livres e equipamentos urbanos articulados por uma estrutura de circulação peatonal que se sobrepõe a um nó de transportes públicos metropolitanos e locais. Uma interface entre a escala metropolitana e o espaço urbano. Transição, entre a vida cotidiana e a vida habitual criando momentos de sobreposição. Porta de entrada para o bairro. Passagem entre o centro da aglomeração urbana local e as áreas residenciais que polariza. Enfim, o que chamamos de ALPENDRE URBANO. O partido arquitetônico é concebido como um térreo denso composto por diversos níveis que tiram partido da topografia e do uso de pisos e de lajes que ora abrigam parte do programa proposto, ora são perpassadas por estruturas que conformam volumes que guardam outra parte do programa.

Os equipamentos propostos são os seguintes: uma nova biblioteca para São Miguel com capacidade para um acervo mais amplo que o atual; terminal de ônibus urbanos, transferido do atual lugar para área que será disponibilizada pela desativação da atual estação de trens metropolitanos; edifício sede da subprefeitura de São Miguel, transferida do atual bairro residencial para o centro de São Miguel; reativação do antigo cinema; galeria comercial e de serviços; creche localizada junto aos acessos do terminal de ônibus e da estação de trens.

área de projeto

edifícios demolidos edifícios preservados

O sistema de áreas livres é composto por: 01) praça Pedro Aleixo Mafra, conhecida como praça do forró e onde se localiza a capela histórica, na qual foi proposto um redesenho baseado em linhas de força puxadas das quadras circundantes, e em um discreto gesto de abrir um pequeno largo ao lado da capela; 2) praça de equipamentos, que articula em três níveis equipamentos urbanos ali dispostos. 3) uma grande laje, que também da acesso ao terminal de ônibus e onde se eleva o volume da sede da subprefeitura; 4) Praça d'agua, grande marco paisagístico do projeto.

estação cptm

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IMPLANTAÇÃO ESC. 1:2500cinema bilbioteca terminal de ônibus subprefeitura

estação cptm

01

02

03

04

áreas livrescirculação

creche

INPLANTAÇÃO ESC. 1:1000

A A

41

comercio-serviços

740

741,5

741

NÍVEIS 740 -741 - 741,5

NÍVEIS 743,5 / 744 ESC. 1.1000

744

743,5

43

NÍVEL 747 ESC. 1:1000

NÍVEL 750 ESC. 1.1000 45

NÍVEL 753 ESC. 1:1000

ESTACIONAMENTO ESC. 1:1000NÍVEL 736 47

NÍVEL 743,5 ESC. 1.2000

NÍVEL 747 ESC. 1.1250

IMPLANTAÇÃO ESC. 1.1250

49

NÍVEL 743,5 ESC. 1.1250

ELEVAÇÃO ESC. 1.1250

CORTE AAESC. 1.1250

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BRAGA, Milton Liebentritt De Almeida. “Infra-Estrutura E Projeto Urbano”. Tese de doutorado. Universidade de São Paulo - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2006.

NEGRELOS, Eulalia Portela. “Técnica E Estratégia Política. Grandes Projetos Urbanos Na Região Metropolitana De São

VILLAÇA, Flávio. “Espaço Intra Urbano no Brasil”. Estúdio Nobel, São Paulo - 2001

BIBLIOGRAFIA

TGI IIdanilo eric dos SantosUniversidade de São Paulo

IAU - USP São CarlosInstituto de Arquitetura e Urbanismo