tese luis de andrade - usp · 2009. 8. 20. · fichacatalogrÁfica andrade, luísemmanuelcarvalho...

LUIacuteS EMMANUEL CARVALHO DE ANDRADE

UM ESTUDO SOBRE TERMINAIS INTERMODAIS

PARA GRANEacuteIS SOacuteLIDOS

Dissertaccedilatildeo apresentada agrave EscolaPoliteacutecnica da Universidade deSatildeo Paulo para obtenccedilatildeo doTiacutetulo de Mestre em Engenharia

Satildeo Paulo2002





Aacuterea de ConcentraccedilatildeoEngenharia Naval e Oceacircnica

OrientadorProf Dr Hernani Luiz Brinati

Satildeo Paulo2002

FICHA CATALOGRAacuteFICA

Andrade Luiacutes Emmanuel Carvalho deUm estudo sobre terminais intermodais para graneacuteis soacutelidos

LEC de Andrade -- Satildeo Paulo 2003246 p

Dissertaccedilatildeo (Mestrado) - Escola Politeacutecnica da Universidadede Satildeo Paulo Departamento de Engenharia Naval e Oceacircnica

1Terminais intermodais (Projeto) 2Simulaccedilatildeo 3Graneacuteissoacutelidos IUniversidade de Satildeo Paulo Escola Politeacutecnica Depar-tamento de Engenharia Naval e Oceacircnica IIt

A todos aqueles que me nortearam

durante esta batalha Da primeira

remada ateacute a chegada Pois

ldquoPara aquele que natildeo sabe para que

porto viaja natildeo haacute vento que lhe

seja favoraacutevelrdquo

H F Haniel

AGRADECIMENTOS

Agrave Escola Politeacutecnica da USP e agrave Faculdade de Tecnologia de Jahu pela

oportunidade de graduar-me Podendo a partir de agora ter o prestiacutegio de ser

considerado mestre em Engenharia Naval e Oceacircnica

Ao meu orientador pela receptividade que teve Discutindo temas esclarecendo

duacutevidas dotado de muita paciecircncia e competecircncia

A todos aqueles que me auxiliaram na colheita de dados fornecendo-me fontes para

a consecuccedilatildeo deste trabalho

Agraves pessoas proacuteximas amigos familiares professores funcionaacuterios os quais de uma

forma ou de outra dia a dia apoiaram-me contribuiacuteram e muitas vezes ateacute relevaram

situaccedilotildees fazendo do meu objetivo os seus

Agrave minha matildee pela compreensatildeo que teve em meus periacuteodos mais criacuteticos por nunca

deixar de confiar em minha potencialidade De forma que sem tal respaldo nada

faria sentido

A todos os colegas de turma pela uniatildeo e companheirismo Pela possibilidade de

compartilhar alegrias e sofrimentos nas sextas agrave tarde e nos saacutebados de manhatilde

Agravequele em quem me apoiei que nutriu-me de forccedilas e acima de tudo possibilitou-me

subir um degrau de toda uma escada que vem pela frente DEUS

SUMAacuteRIO

LISTA DE FIGURAS

LISTA DE TABELAS

RESUMO

ABSTRACT

1 INTRODUCcedilAtildeO1

11 Contextualizaccedilatildeo do Problema1

12 Revisatildeo Bibliograacutefica4

13 Objetivo9

14 Organizaccedilatildeo do Texto10

2 ESTUDOS PRELIMINARES PARA ESTIMATIVA DA CAPACIDADE DO

TERMINAL12

21 Estudo de Demanda12

211 - Cargas agrave granel para retorno15

212 - Conclusatildeo do Estudo de Demandas20

22 - Descriccedilatildeo da Carga21

221 - Caracteriacutesticas da soja21

222 - Periacuteodo de produccedilatildeo21

23 - Previsatildeo de Quantidades Movimentadas22

231 - Projeccedilatildeo da Produccedilatildeo22

232 - Escoamento de Soja pela Hidrovia27

24 - Estimativa de Capacidade da Hidrovia29

241 - Fatores Limitantes32

3 - CONSIDERACcedilOtildeES GERAIS SOBRE TERMINAIS MULTIMODAIS

PARA GRANEIS SOacuteLIDOS36

31 ndash Finalidade dos Portos Fluviais36

32 ndash Esquema Baacutesico de um Terminal Multimodal37

33 ndash Subsistema Hidroviaacuterio40

331 ndash Configuraccedilotildees do sistema de atracaccedilatildeo42

332 ndash Arranjos utilizados para a movimentaccedilatildeo dos equipamentos no

cais43

333 ndash Elemanto de transbordo44

34 ndash Subsistema Ferroviaacuterio51

341 ndash Consideraccedilotildees gerais sobre componentes ferroviaacuterios52

342 ndash Setor de carga e descarga57

35 ndash Subsistema Rodoviaacuterio59

351 ndash Consideraccedilotildees gerais sobre componentes rodoviaacuterios61

352 ndash Elemento de carga de descarga63

36 ndash Setor (subsistema) de Armazenagem64

361 ndash Paracircmetros para concepccedilatildeo de um complexo de armazenagem65

362 ndash Aspectos gerais dos sistemas de armazenagem68

37 ndash Subsistema de Movimentaccedilatildeo70

371 ndash Interaccedilatildeo do subsistema de movimentaccedilatildeo71

372 ndash Equipamentos de movimentaccedilatildeo71

373 ndash Seleccedilatildeo dos equipamentos73

38 ndash Criteacuterios de Avaliaccedilatildeo do Terminal75

381 ndash Consideraccedilotildees gerais75

382 ndash Criteacuterio do custo global76

383 ndash Meacutetodo do valor presente liacutequido84

4 - LEVANTAMENTO E ANAacuteLISE DOS TERMINAIS FLUVIAIS DE

GRANEacuteIS SOacuteLIDOS DA HIDROVIA TIETEcirc-PARANAacute85

41 - Os terminais da Hidrovia Tietecirc ndash Paranaacute85

42 - Caracteriacutestica dos Terminais89

43 ndash Anaacutelise dos Terminais 92

431 ndash Setores modais 92

432 ndash Sistema de movimentaccedilatildeo95

433 ndash Armazenagem98

5 ndash DIMENSIONAMENTO DE TERMINAL ndash UM ESTUDO DE CASO100

51 - Condicionantes de Projeto100

511 - Terminal de recepccedilatildeo hidroviaacuteria 100

512 - Projeto modular101

513 - Evoluccedilatildeo da movimentaccedilatildeo101

514 - Distribuiccedilatildeo da movimentaccedilatildeo de carga102

515 - Distribuiccedilatildeo da recepccedilatildeo e expediccedilatildeo das cargas103

516 - Distribuiccedilatildeo de chegada e tempos de atendimento e eventos nos

paacutetios105

517 - Tratamento dado aos clientes107

52 ndash Especificaccedilatildeo Parcial do Terminal107

521 ndash Subsistema hidroviaacuterio109

522 ndash Subsistema rodoviaacuterio112

523 ndash Subsistema ferroviaacuterio114

524 ndash Escolha do tipo de armazeacutem silo115

525 ndash Equipamentos de movimentaccedilatildeo interna118

526 ndash Estimativa da aacuterea alocada119

53 ndash O Procedimento de Simulaccedilatildeo121


532 ndash Resultados preliminares126

54 ndash Levantamento de Custos para Avaliaccedilatildeo do Terminal129

55 ndash Formulaccedilatildeo das Alternativas135

551 ndash Alternativas de projeto para 2005135



554 ndash Consideraccedilotildees gerais sobre as alternativas148

56 ndash Avaliaccedilatildeo das Alternativas151

561 ndash Aplicaccedilatildeo do criteacuterio de custo global151

562 ndash Emprego do criteacuterio do Valor Presente Liacutequido154

563 ndash Emprego do criteacuterio de tempo maacuteximo de permanecircncia158


57 ndash Determinaccedilatildeo de outras Caracteriacutesticas do Terminal160

571 ndash Determinaccedilatildeo da capacidade de paacutetios e aacuterea de fundeio160

572 ndash Definiccedilatildeo do nuacutemero de gares161

572 ndash Definiccedilatildeo do nuacutemero de berccedilos162

58 ndash Especificaccedilatildeo da Soluccedilatildeo163

581 ndash Arranjo fiacutesico163

582 ndash Caracteriacutestica econocircmica167

583 ndash Comportamento operacional168

6 ndash CONCLUSOtildeES E RECOMENDACcedilOtildeES170

61 ndash Siacutentese do Trabalho170

62 ndash Principais Conclusotildees171

63 ndash Recomendaccedilotildees174

ANEXO A ndash Mapa do Terminais da Hidrovia176

ANEXO B ndash Fotos dos Terminais de soja da Hidrovia Tietecirc-Paranaacute179

ANEXO C ndash Modelo de Simulaccedilatildeo200

ANEXO D ndash Tabelas (taxa efetiva de atratividade e coeficiente efetivo de espera) 224

ANEXO E ndash Arranjo Geral do Terminal 235

REFEREcircNCIAS BIBLIOGRAacuteFICAS237

LISTA DE FIGURAS

Figura 21 - Estimativa mensal de colheita de soja22

Figura 22 - Carga atual potencialmente movimentaacutevel e economicamente viaacutevel

para exportaccedilatildeo de soja atraveacutes do porto de Santos panorama 200026



Figura 24 - Capacidade maacutexima de movimentaccedilatildeo de soja + farelo na hidrovia

segundo hipoacuteteses assumidas35

Figura 31 - Esquema baacutesico do terminal multimodal38

Figura 32 - Macro-concepccedilatildeo do setor hidroviaacuterio42

Figura 33 - Tipologia do sistema de atracaccedilatildeo43

Figura 34 - Arranjos de movimentaccedilatildeo dos equipamentos no berccedilo44

Figura 35 - Modelo de expediccedilatildeo hidroviaacuteria ldquoshiploaderrdquo45

Figura 36 - Transbordo utilizando equipamento poacutertico46

Figura 37 - Poratildeo com baixa coluna de carga (uso de maacutequina para facilitar

o transbordo da carga) 48

Figura 38 - Maacutequina auxiliando no transbordo do granel48

Figura 39 - Baixa taxa de movimentaccedilatildeo48

Figura 310 - Fim do descarregamento48

Figura 311 - Descarregamento por sugador49

Figura 312 - Acesso e Egresso ferroviaacuteria53

Figura 313 - Tipologia e dimensotildees principais54

Figura 314 - Gabarito de instalaccedilotildees fixas56

Figura 315 - Formas de posicionamento e manobra ferroviaacuterios57

Figura 316 - Processo de recepccedilatildeo ferroviaacuterio58

Figura 317 - Macroconcepccedilatildeo do setor rodoviaacuterio61

Figura 318 - Inclinaccedilatildeo de rampa62

Figura 319 - Caracteriacutesticas de circulaccedilatildeo e manobra rodoviaacuteria62

Figura 320 - Sistema de descarregamento por plataforma inclinada (a) e moega

de recepccedilatildeo subterracircnea (b)64

Figura 321 - Tipo e caracteriacutesticas de silos e armazeacutens graneleiros67

Figura 322 - Caracteriacutesticas das pilhas de estocagem de graneacuteis soacutelidos67

Figura 323 - Fluxograma subsistema armazenagem69

Figura 324 - Pulmatildeo de expediccedilatildeo70

Figura 41 - Terminais Intermodais de cargas na regiatildeo de influecircncia da

Hidrovia Tietecirc-Paranaacute86

Figura 51 - Distribuiccedilatildeo mensal de gratildeo in natura mais farelo104

Figura 52 ndash Expediccedilatildeo Rodo-Ferroviaacuteria104

Figura 53 ndash Esquema baacutesico do terminal108

Figura 54 - Comboio tipo Tietecirc110

Figura 55 - Rodo-trem modelo Scania113

Figura 56 - Semi-reboque modelo Scania114

Figura 57 - Vagatildeo Hopper fechado convencional115

Figura 58 ndash Vista parcial corte A-A 118

Figura 59 - Vista parcial corte B-B120

Figura 510 - Fluxograma do descarregamento da chata122

Figura 511 - Fluxograma do carregamento da composiccedilatildeo ferroviaacuteria123

Figura 512 - Fluxograma do carregamento das carretas124

Figura 513 - Variaccedilatildeo do tempo de permanecircncia em funccedilatildeo da taxa de

movimentaccedilatildeo 2005138



Figura 515 - Variaccedilatildeo do tempo de permanecircncia no terminal em funccedilatildeo da taxa

de movimentaccedilatildeo 2015146

Figura 516 ndash Custos Globais versus Valor presente para as respectivas

soluccedilotildees155

Figura 517 - Arranjo detalhado do terminal 164

Figura 518 - Vista parcial corte AA165

Figura 519 - Vista parcial corte BB166

Figura 520 ndash Participaccedilatildeo dos componentes no investimento total167

Figura 521 - Participaccedilatildeo percentual dos itens de formaccedilatildeo da tarifa168

Figura 522 ndash Variaccedilatildeo dos tempos de permanecircncia dos veiacuteculos no terminal169

Figura 523 ndash Variaccedilatildeo dos estoque ao longo do periacuteodo de simulaccedilatildeo169

LISTA DE TABELAS

Tabela 21 - Estimativa da safra 19981999 (em 103)14

Tabela 22 - Produccedilatildeo agriacutecola estadual safra 1998199915

Tabela 23 - Produccedilatildeo e Consumo de Cimento 20002005201518

Tabela 24 - Consumo de fertilizante para cultura no Brasil19

Tabela 25 - Consumo de fertilizante 20002005201519

Tabela 26 - Estimativa mensal de colheita de soja22

Tabela 27 - Estimativa de aacutereas potenciais para produccedilatildeo de soja no paiacutes23

Tabela 28 - Produccedilatildeo de soja em aacutereas de expansatildeo de fronteira agriacutecola 2000

2015 (em mil t)24

Tabela 29 - Escoamento de soja e farelo na hidrovia Tietecirc-Paranaacute 199928


Tabela 211 - Capacidade maacutexima de traacutefego das eclusas da hidrovia Tietecirc-

Paranaacute31

Tabela 212 - Projeccedilotildees maacuteximas mensais de fluxo de soja parametrizadas pelos

anos de 1999 e 200034

Tabela 31 ndash Tabela comparativa entre as categorias de equipamento de

transbordo50

Tabela 41 ndash Caracteriacutesticas dos modais89

Tabela 42 ndash Caracteriacutestica do setor de movimentaccedilatildeo90

Tabela 43 ndash Caracteriacutesticas do setor de armazenagem91

Tabela 51 Distribuiccedilatildeo mensal da movimentaccedilatildeo de soja (ton e )102

Tabela 52 - Distribuiccedilatildeo de chegadas dos comboios103

Tabela 53 ndash Expediccedilatildeo do granel pelos modais ferro-rodoviaacuterios 104

Tabela 54ndashOferta mensal requerida de composiccedilotildees ferroviaacuterias e carretas105

Tabela 55 - Tempos para execuccedilatildeo de atividades nos paacutetios rodoviaacuterio e

ferroviaacuterio e na aacuterea de evoluccedilatildeo 106

Tabela 56 ndash Caracteriacutesticas Principais do Comboio Tipo Tietecirc 109

Tabela 57 - Modelos de Carretas113

Tabela 58 - Dimensotildees da vaga rodoviaacuteria114

Tabela 59 - Modelo de vagatildeo 114

Tabela 510 ndash Caracteriacutesticas dos Equipamentos de Movimentaccedilatildeo118

Tabela 511 ndash Estimativas preliminares das ceacutelulas de estocagem 128

Tabela 512 - Caracteriacutestica do Terminal para os 3 cenaacuterios130

Tabela 513 - Paracircmetros para a estimativa dos custos 131

Tabela 514 - Custos unitaacuterios para estimativa dos investimentos132

Tabela 515 ndash Alternativa de sistema de Armazenagem em 2005137

Tabela 516 ndash Comparaccedilatildeo das Alternativas para 2005137

Tabela 517 ndash Composiccedilatildeo dos custos para definiccedilatildeo da tarifa em 2005139

Tabela 518 ndash Alternativa de capacidade de estoque em 2010140



Tabela 521 ndash Alternativa de sistema de armazenagem em 2015144


Tabela 523 ndash Composiccedilatildeo dos custos de cada cenaacuterio para definiccedilatildeo da tarifa

em 2015147

Tabela 524 - Custos de investimento ateacute 2015150

Tabela 525 ndash Comparaccedilatildeo dos custos de espera e global para o ano de 2005152

Tabela 526 - Comparaccedilatildeo das Alternativas para 2010 - Criteacuterio do Custo

Global153

Tabela 527 - Comparaccedilatildeo das Alternativas para 2015 ndash Criteacuterio do Custo

Global154

Tabela 528 ndash Comparaccedilatildeo das Alternativas ndash Criteacuterio do Valor Presente

Liacutequido156

Tabela 529 - Efeito da Taxa efetiva de Atratividade sobre o Valor Presente

Liacutequido157

Tabela 530 ndash Efeito da variaccedilatildeo do nuacutemero de gares162

Tabela 531 ndash Efeito da inclusatildeo de outro berccedilo ndash 2015163

Tabela 5 32 ndash Resumo dos elementos do terminal163

RESUMO

Este trabalho estaacute relacionado com a implantaccedilatildeo de adequados terminais

intermodais para graneacuteis soacutelidos nas margens das hidrovias de modo a aumentar a

participaccedilatildeo do modal fluvial na matriz de transporte do paiacutes

Apresenta-se inicialmente um panorama da distribuiccedilatildeo modal de

transportes em que se enfatiza a deficiecircncia dos terminais fluviais existentes como

um fator responsaacutevel por esta distribuiccedilatildeo

Eacute estabelecido entatildeo como objetivo do trabalho o desenvolvimento do

projeto de um terminal intermodal para a hidrovia Tietecirc-Paranaacute

O primeiro passo para o projeto eacute um estudo de demandas e de

capacidade da via onde se define o tipo de carga quantidade de carga movimentada

atualmente e a projeccedilatildeo de demanda bem como a distribuiccedilatildeo da movimentaccedilatildeo ao

longo do ano E em seguida estima-se a capacidade de movimentaccedilatildeo da via

Para desenvolver o projeto eacute feita uma compilaccedilatildeo de diretrizes propostas

para dimensionamento de terminais e de seus subsistemas (hidroviaacuterio ferroviaacuterio

rodoviaacuterio de armazenagem e de movimentaccedilatildeo) Aleacutem disto satildeo analisados os

criteacuterios para avaliaccedilatildeo do terminal

Antes de desenvolver o projeto faz-se uma anaacutelise criacutetica dos terminais

existentes na hidrovia assinalando-se suas falhas

Para o dimensionamento do terminal satildeo formuladas diversas

configuraccedilotildees que envolvem combinaccedilotildees de diferentes taxas de movimentaccedilatildeo e

diferentes capacidades de armazenagem Utilizando a teacutecnica de simulaccedilatildeo com o

emprego do software ARENA obteacutem-se o desempenho destas configuraccedilotildees em

termos de tempo de permanecircncia para cada modal que mede o niacutevel de serviccedilo

oferecido pelo terminal As alternativas geradas satildeo entatildeo avaliadas em funccedilatildeo do

niacutevel de serviccedilo oferecido e do valor presente liacutequido do investimento o que conduz

a escolha de melhor soluccedilatildeo

ABSTRACT

This thesis is related to the implementation of suitable intermodal

terminals for solid bulk cargo with the purpose of increasing the inland waterway

participation in the country transportation matrix

Firstly it is presented a general view of the modal transportation

distribution mainly based on the highway modal in which the deficiency of the

existing inland terminals is stressed as a factor for this distribution

It is specified therefore as the purpose of this thesis the development of

the project of an intermodal terminal for the Tietecirc-Paranaacute waterway

As the first step of the study it is performed an analysis of cargo

demand as well as of the waterway capacity in which it is defined the type of cargo

the amount of cargo transported and its distribution along the year It is also

estimated the cargo demand for the future which remains below the waterway

capacity

In order to prepare the project development it is done a compilation of

procedures recommended for multimodal terminals and their components

(waterway railway and highway ends storage systems and cargo handling

equipments) Besides some criteria to evaluate the terminal performance are

presented A critical analysis of the waterway existing terminals is then presented

and their drawbacks are pointed out

For the terminal project some configurations which involve combinations of

different handling rates and storage capacities are formulated The performance

evaluation of each option in terms of vehicle stay time at the terminal is done by

probabilistic simulation technique employing the commercial software ARENA

The generated options are then compared in terms of service level and net present

value and the best configuration is then selected

Capiacutetulo 1 ndash Introduccedilatildeo_____________________________________________________________________

1

1 - INTRODUCcedilAtildeO

11 - Contextualizaccedilatildeo do Problema

Eacute de conhecimento geral que o Brasil possui um sistema de transporte de

carga insatisfatoacuterio com uma concentraccedilatildeo inaceitaacutevel no modal rodoviaacuterio Como

mencionado por Riva (1990) este vieacutes da matriz de transporte se deve a uma

filosofia rodoviarista implantada no paiacutes a partir da deacutecada de 60 atraveacutes da

construccedilatildeo de estradas subsiacutedios ao oacuteleo diesel e agraves transportadoras rodoviaacuterias bem

como agrave industria automobiliacutestica

Como consequumlecircncia os demais modais satildeo bem menos utilizados a

hidrovia que eacute ldquouma grande estrada uma via natural um dos meios de transporte

mais antigo movimenta apenas cerca de 1 da produccedilatildeo nacional GEIPOT (1999)O

modal ferroviaacuterio tambeacutem tem uma pequena participaccedilatildeo no transporte de cargas no

paiacutes responde por apenas 327 do total levando ainda em consideraccedilatildeo a grande

parcela de mineacuterio de ferro movimentada GEIPOT (1999 )

Eacute importante ressaltar que a matriz de transportes em outros paiacuteses eacute

muito diferente da brasileira com participaccedilatildeo bem mais significativa dos modais

ferroviaacuterio e hidroviaacuterio que tecircm uma maior eficiecircncia energeacutetica e

consequumlentemente acarretam uma menor custo de transporte

Conforme mencionado por Pavan (1999) em funccedilatildeo das distorccedilotildees da

atual matriz de transporte o Brasil apresenta um dos mais elevados custos de

transportes em todo o mundo sendo o dobro do verificado no Canadaacute Ruacutessia e

China e 60 maior do que nos Estados Unidos Este mesmo autor salienta que este

desequiliacutebrio tem reflexo sobre a matriz energeacutetica brasileira Devido ao excesso de

consumo de oacuteleo diesel o paiacutes tem que recorrer agrave importaccedilatildeo deste produto para


2

evitar ainda mais excedentes de gasolina O modal rodoviaacuterio eacute responsaacutevel por 68

do consumo de oacuteleo diesel em todo Paiacutes

Pode-se ainda abordar o problema sob um outro enfoque Segundo a

GEIPOT (2001) o total das economias geradas por fretes e por dispecircndios energeacuteticos

somente para a soja e subprodutos em 2000 caso tivessem sido utilizadas as rotas

otimizadas utilizando o conceito multimodal chegariam a US$ 2669 milhotildees estes

resultados foram obtidos tomando como referecircncia as rotas para Rotterdam e Shangai

e representariam uma expressiva reduccedilatildeo do custo meacutedio por tonelada exportada

Eacute importante ressaltar um outro fator que tem contribuiacutedo para a

manutenccedilatildeo desta matriz de transporte Trata-se da ineficiecircncia dos portos mariacutetimos

brasileiros bem como dos terminais fluviais Conforme estudo do GEIPOT (2001) eacute

importante observar que aleacutem dos incentivos concedidos ao modal rodoviaacuterio e da

existecircncia de regiotildees em que somente o transporte rodoviaacuterio tem acesso persistem

ainda dificuldades operacionais como falta de capacidade de terminais de transbordo

e de equipamentos adequados entre outras para implementaccedilatildeo eficiente do

transporte multimodal

Em se tratando de integraccedilatildeo operacional em estudo realizado pelo

DERSA (1987b) eacute enfatizado que o transporte hidroviaacuterio eacute extremamente

dependente de outros modais para propiciar o escoamento de um produto desde o

local de produccedilatildeo ateacute a consumidor final Nestas condiccedilotildees os terminais

desempenham uma conexatildeo entre os modais e o balanceamento dos fluxos Morlok

(1978) tambeacutem afirma que os terminais tecircm uma importacircncia capital na adequaccedilatildeo

do transporte intermodal e enfatiza que a sua localizaccedilatildeo seu dimensionamento e de

seus componentes influiratildeo na eficiecircncia e rentabilidade dos sistemas em niacutevel

nacional

Para a mudanccedila da matriz de transportes fica assim evidenciada a

necessidade de um lado da modernizaccedilatildeo dos portos brasileiros o que jaacute vem


3

ocorrendo nos uacuteltimos anos e de outro lado da implantaccedilatildeo de terminais fluviais

adequados

No que diz respeito aos terminais fluviais que eacute o objeto central deste

estudo eacute patente a inadequaccedilatildeo dos terminais existentes Nota-se em particular que

alguns terminais ao longo da hidrovia Tietecirc-Paranaacute estatildeo desativados ou funcionando

de forma precaacuteria Constata-se em alguns casos a falta de um plano diretor na

definiccedilatildeo do terminal

Os dados e comentaacuterios anteriores revelam uma realidade bastante

insatisfatoacuteria do transporte multimodal brasileiro Eacute importante entatildeo examinar se

existem tendecircncias de mudanccedila deste quadro Alguns fatores devem ser considerados

As privatizaccedilotildees das ferrovias ampliaccedilatildeo e remodelaccedilatildeo da mesma e a

concretizaccedilatildeo das hidrovias vecircm provocando uma lenta mudanccedila no cenaacuterio de

movimentaccedilatildeo de cargas GEIPOT (1999)

Da mesma forma verifica-se que as privatizaccedilotildees das rodovias aleacutem de

uma decrescente queda dos subsiacutedios ao diesel e pedaacutegios vecircm agregando valor ao

frete rodoviaacuterio reforccedilando a tendecircncia de mudanccedila na atual matriz de transporte

Uma alteraccedilatildeo mais radical da matriz de transporte depende de diversos

fatores um deles eacute sem duacutevida a existecircncia de terminais intermodais adequados

Eacute de conhecimento notoacuterio que a insuficiecircncia de paracircmetros e criteacuterios

para a concepccedilatildeo de projetos de terminais fluviais de graneacuteis soacutelidos dentro de uma

realidade brasileira tem grande contribuiccedilatildeo na falta de eficiecircncia operacional niacutevel

de serviccedilo e integraccedilatildeo multimodal


4

12 - Revisatildeo Bibliograacutefica

Natildeo existem muitas referecircncias sobre projeto de terminais fluviais mas

pode-se extrapolar certas recomendaccedilotildees apresentadas para terminais mariacutetimos e

mesmo para movimentaccedilatildeo de carga em instalaccedilotildees industriais Inicialmente satildeo

mencionados trabalhos especiacuteficos para dimensionamento de terminais intermodais

fluviais

Lima (1988) introduz uma metodologia para concepccedilatildeo e

dimensionamento de terminais multimodais de pequeno e meacutedio porte que se

constitui na principal referecircncia para o presente estudo Neste trabalho o autor inicia

com a abordagem do terminal sob um enfoque sistecircmico definindo o terminal e seus

sistemas salientando que o terminal em essecircncia tem a funccedilatildeo de transferecircncia de

cargas mas que acaba incorporando outras funccedilotildees como abrigo e manutenccedilatildeo de

veiacuteculos ou armazenagem de carga

Em seu estudo Lima utiliza o conceito de capacidade associada a niacuteveis

de serviccedilo voltado principalmente para os aspectos dimensionais e de capacidade A

metodologia proposta eacute formulada para a concepccedilatildeo de um terminal modular

dependente entatildeo das projeccedilotildees preacute-definidas A metodologia contempla 4 fases

distintas

i) Especificaccedilatildeo do problema - definiccedilatildeo dos paracircmetros e variaacuteveis

intervenientes bem como as restriccedilotildees e recursos existentes para uma situaccedilatildeo em

estudo

ii) Caracterizaccedilatildeo e dimensionamento dos componentes ndash apresenta o

dimensionamento do terminal em quatro subsistemas com particularidades distintas

rodoviaacuterio ferroviaacuterio hidroviaacuterio e de movimentaccedilatildeo e armazenagem

iii) Geraccedilatildeo de alternativas ndash a partir da fase anterior tem-se subsiacutedios

para a geraccedilatildeo do arranjo fiacutesico e visualizaccedilatildeo dos niacuteveis de utilizaccedilatildeo dos

componentes realizando na sequumlecircncia o balanceamento dos fluxos e a concepccedilatildeo de

diversos arranjos fiacutesicos


5

iv) Avaliaccedilatildeo e seleccedilatildeo da soluccedilatildeo ndash efetua-se uma avaliaccedilatildeo das

configuraccedilotildees viaacuteveis geradas anteriormente

Em outro trabalho o IPT (1985) mostra o desenvolvimento do projeto

baacutesico de implantaccedilatildeo de um terminal intermodal no Meacutedio Tietecirc com localizaccedilatildeo no

municiacutepio de Pederneiras Eacute elaborado um estudo de cargas potenciais para o

terminal determinando para isto uma matriz de escoamento dessas cargas

O estudo daacute ecircnfase agrave concepccedilatildeo do projeto modular com demanda preacute-

definida para os horizontes de tempo estabelecidos em estudo preliminar e para isto

ressalta a importacircncia de se estimar a capacidade de traacutefego da hidrovia Com relaccedilatildeo

agrave localizaccedilatildeo estrateacutegica cita a importacircncia da integraccedilatildeo com os meios de

transportes rodoviaacuterio e ferroviaacuterio aleacutem da geografia do local Eacute efetuada tambeacutem

uma simulaccedilatildeo do comportamento dos sistemas de transporte no periacuteodo de 1987 a

1990 para se estimar volumes os fluxos de transporte atraveacutes de modelos

desenvolvidos pela TRANSESP SPT

O estudo salienta ainda que a definiccedilatildeo da tarifa de transporte eacute de

fundamental importacircncia para a estimativa da demanda de transporte na hidrovia

pois eacute a partir dessas tarifas que o usuaacuterio decide a utilizaccedilatildeo de um ou outro modo

de transporte bem como seus percursos

Na concepccedilatildeo do lay-out os fatores determinantes satildeo os seguintes

- caracteriacutesticas locais de geologia e topologia pois as alternativas de

implantaccedilatildeo decorrem das caracteriacutesticas do meio fiacutesico local e dos requisitos

exigidos para atendimento aos aspectos operacionais

- acessos terrestres (ferrovia e rodovia) e requisitos do seu traccedilado

- capacidade prevista de traacutefego e flexibilidade para atendecirc-la nas vaacuterias

etapas de demanda

- disciplina de ocupaccedilatildeo fiacutesica (plano diretor) pelo setor puacuteblico e pela

iniciativa privada


6

- condicionantes de obras civis notadamente obras de terra e

consolidaccedilatildeo dos berccedilos de atracaccedilatildeo das embarcaccedilotildees

Uma outra referecircncia de caraacuteter igualmente abrangente mas voltado a

terminais mariacutetimos eacute o trabalho da TRANSESP (1978) que trata do projeto baacutesico

do porto-piloto de Satildeo Sebastiatildeo

Esta referecircncia identifica os diversos componentes que o projetista deve

considerar na concepccedilatildeo de qualquer terminal intermodal com as respectivas

interfaces e caracteriacutesticas peculiares tendo como foco a carga que seraacute

movimentada neste terminal dando ecircnfase aos sistemas de transbordo como

condicionantes do projeto Satildeo examinados a caracteriacutestica do meio natural a

definiccedilatildeo das condiccedilotildees operacionais acessos terrestres e mariacutetimos a definiccedilatildeo de

traacutefegos os potenciais de cargas do porto a definiccedilatildeo do lay-out do porto e os

equipamentos de transbordo

Agerchou (1983) em seu trabalho sobre terminais mariacutetimos daacute um

enfoque preponderante para aspectos de infra-estrutura portuaacuteria dado que estes

terminais satildeo mais suscetiacuteveis a condiccedilotildees climaacuteticas como onda vento e corrente

Este mesmo autor tambeacutem faz algumas consideraccedilotildees com respeito ao projeto de

sistemas de movimentaccedilatildeo e armazenagem e com relaccedilatildeo ao planejamento

organizaccedilatildeo e operaccedilatildeo de terminais mariacutetimos

Hennesand e Ekse (1963) ldquosalientam que um porto (terminal) fluvial

apresenta problemas de projeto muito mais simples que portos mariacutetimos

principalmente pelo fator de proteccedilatildeo agrave accedilatildeo de ondasrdquo Concluem que as restriccedilotildees

dependem menos da topografia do que das conexotildees ferroviaacuterias e rodoviaacuterias e em

maior grau de seus clientes potenciais que lhe geraram carga comeacutercio e tambeacutem do

plano diretor da cidade Tudo isso significa que o projetista tem mais liberdade na

escolha da localizaccedilatildeo e no desenvolvimento do projeto


7

Os autores apontam ainda que os portos fluviais dificilmente demandam

piers e outras obras perpendiculares agrave margem jaacute que em geral natildeo existe restriccedilatildeo

de espaccedilo terrestre e em contrapartida existem limitaccedilotildees de largura do rio

Destacam que com isto a localizaccedilatildeo dos portos passa a ser fruto das das origens e

destinos das cargas a serem transportadas havendo maior flexibilidade de

localizaccedilatildeo

Gualda (1995) apresenta uma siacutentese de vaacuterios estudos e pesquisas

relacionadas agrave modelagem e agrave anaacutelise de terminais de transporte focalizando o seu

planejamento e o dimensionamento Este trabalho contribui para a modelagem e

anaacutelise dos diferentes problemas enfrentados pelo projetista de diferentes tipos de

terminais de transporte mas com um enfoque maior para terminais aeroportuaacuterios

O autor formula diversas alternativas apresenta diversos modelos e

propostas para tratar de problemas como macrolocalizaccedilatildeo de terminais concepccedilatildeo e

otimizaccedilatildeo de lay-out de terminais dimensionamento balanceamento capacidades

de terminais associadas a niacuteveis de serviccedilo dimensionamento de frotas de veiacuteculos e

equipamentos de paacutetios de interface e de alocaccedilatildeo de aeronaves a posiccedilotildees de

estacionamento em paacutetios aeroportuaacuterios

Gualda daacute ecircnfase para a utilizaccedilatildeo da abordagem sistecircmica e de meacutetodos

quantitativos na formulaccedilatildeo e na soluccedilatildeo de problemas voltados para o

balanceamento de capacidade para o dimensionamento operacional de terminais e de

componentes dos mesmos

O terminal segundo Morlok (1978) pode ser visto como um elemento de

um sistema de transporte facilitando o fluxo de carga e absorvendo em determinadas

condiccedilotildees parte desta carga Para executar esta funccedilatildeo o terminal requer uma planta

fiacutesica matildeo de obra e equipamentos uma operaccedilatildeo eficiente do terminal depende de

um estudo de tempos e meacutetodos


8

Morlok define ainda a capacidade de um terminal como a medida do

fluxo de cargas que eacute processado por ele Pode-se medir avaliar a capacidade

maacutexima de movimentaccedilatildeo supondo um fluxo maacuteximo e contiacutenuo ou entatildeo o maacuteximo

volume de movimentaccedilatildeo para valores aceitaacuteveis de tempo de espera e taxas de

utilizaccedilatildeo dos equipamentos A previsatildeo de filas e tempos de espera eacute um dos

aspectos importantes no dimensionamento dos terminais O autor coloca como

ferramentas para caacutelculo destes paracircmetros a teoria de filas e a teacutecnica de simulaccedilatildeo

Kondratowicz (1990) desenvolve um modelo de simulaccedilatildeo feito em

Fortran que representa diversas as tarefas existentes em um terminal utilizando para

os paracircmetros valores obtidos diretamente de uma situaccedilatildeo existente Eacute possiacutevel

assim simular a operaccedilatildeo de um terminal em funccedilatildeo de alguns dados de entrada

Uma outra caracteriacutestica do modelo eacute que ele natildeo funciona com distribuiccedilotildees de

tempos mas com distribuiccedilatildeo de taxas ou vazotildees isto eacute com valores de

movimentaccedilatildeo de gratildeos por navios ao dia caminhotildees por dia etc

Este modelo fornece resultados satisfatoacuterios se for utilizado para simular

grande periacuteodos de tempo Assim ele eacute muito adequado para se testar por exemplo

a instalaccedilatildeo de um novo equipamento ou um novo berccedilo Para se testar pequenas

mudanccedilas como dias de chuva greve de curta duraccedilatildeo ou a introduccedilatildeo de uma uacutenica

empilhadeira eacute utilizado o artifiacutecio de simular isso por um grande periacuteodo de tempo

e depois converter o resultado Uma outra desvantagem deste modelo eacute o fato de natildeo

levar em conta restriccedilotildees de aacuterea para a armazenagem de carga

Wadhwa (2001) elabora um modelo de simulaccedilatildeo em ARENA que

representa a operaccedilatildeo de um terminal de graneis soacutelidos que possui dois

(shiploaders) carregadores de navio e opera regularmente com um shiploader O

autor analisa a eventual utilizaccedilatildeo do segundo carregador em funccedilatildeo do tamanho da

fila e a manutenccedilatildeo do equipamento principal associando um niacutevel de serviccedilo que

corresponde a uma relaccedilatildeo tempo de espera do navio versus taxa de carregamento

Nesta anaacutelise o autor estabelece como criteacuterio que o tempo de espera mais o tempo

de carregamento natildeo pode exceder o tempo permissiacutevel de permanecircncia no cais


9

descrito por uma expressatildeo que agrega uma penalizaccedilatildeo de acordo com uma taxa de

ldquodemurragerdquo 2 vezes maior que a tarifa de movimentaccedilatildeo

Com a simulaccedilatildeo de alguns cenaacuterios o autor desenvolve uma estrateacutegia

que considera um ponto de equiliacutebrio entre os custos de espera do navio e os da

utilizaccedilatildeo de dois shiploaders e assim eacute possiacutevel determinar-se qual o melhor

esquema de operaccedilatildeo levando em consideraccedilatildeo volumes de movimentaccedilatildeo anual

13 - Objetivo

Conforme mencionado em 11 a inexistecircncia de terminais intermodais

adequados junto agraves hidrovias eacute um dos fatores que contribui para a concentraccedilatildeo da

matriz de transportes no modal rodoviaacuterio e inibe a maior participaccedilatildeo do modal

hidroviaacuterio Em especial a movimentaccedilatildeo de cargas n hidrovia Tietecirc ndash Paranaacute estaacute

abaixo do previsto Uma possiacutevel causa eacute a inadequaccedilatildeo dos terminais existentes

O objetivo central do trabalho eacute elaborar o projeto de um terminal

intermodal para graneacuteis soacutelidos a ser implantado na hidrovia Tietecirc ndash Paranaacute

Para a elaboraccedilatildeo do projeto adotam-se as seguintes premissas

- o terminal funciona como um prestador de serviccedilos aos clientes

transportadores oferecendo e cobrando todos os serviccedilos que satildeo de seu escopo

- o terminal deve ser encarado como poacutelo fomentador para atraccedilatildeo de cargas

que tenham caracteriacutesticas hidroviaacuterias dentro de uma rede multimodal

- adota-se para o dimensionamento uma concepccedilatildeo modular de modo a

permitir a ampliaccedilatildeo do terminal decorrente de um aumento de fluxo de cargas na

hidrovia

- busca-se a integraccedilatildeo multimodal flexibilidade e a otimizaccedilatildeo do sistema

Como atividade preliminar eacute realizado um estudo de demanda de carga para

a hidrovia que iraacute servir como referecircncia para estimar a capacidade do terminal


10

Para o desenvolvimento do projeto seraacute utilizada a metodologia proposta

por Lima (1988) com a formulaccedilatildeo de diversas configuraccedilotildees para o terminal Em

seguida estas configuraccedilotildees satildeo avaliadas mediante a utilizaccedilatildeo da teacutecnica de

simulaccedilatildeo de acordo com os criteacuterios de meacuterito selecionados de modo a se obter a

melhor alternativa

14 - Organizaccedilatildeo do Texto

Este trabalho encontra-se dividido aleacutem deste capitulo introdutoacuterio da

forma apresentada a seguir

No capiacutetulo 2 eacute elaborado um estudo de demandas que contempla

essencialmente graneacuteis soacutelidos e cargas de retorno Satildeo apresentadas as respectivas

projeccedilotildees considerando os atuais e futuros cenaacuterios Eacute realizado tambeacutem um estudo

baacutesico para se definir um patamar de capacidade maacutexima de movimentaccedilatildeo deste

terminal em funccedilatildeo da capacidade de movimentaccedilatildeo da hidrovia

No capiacutetulo 3 satildeo apresentados os princiacutepios baacutesicos que orientam o

projeto de um terminal intermodal de graneacuteis soacutelidos desde a escolha dos

componentes ateacute a avaliaccedilatildeo econocircmica do terminal

No capiacutetulo 4 eacute apresentado um levantamento de dados sobre

localizaccedilatildeo capacidades de movimentaccedilatildeo tipos de equipamentos lay-out e

sistemaacutetica de operaccedilatildeo dos terminais intermodais existentes na hidrovia Tietecirc-

Paranaacute Efetua-se uma anaacutelise criacutetica destes terminais

No capiacutetulo 5 apresenta-se como exemplo de aplicaccedilatildeo o

dimensionamento de um terminal intermodal no Tietecirc na regiatildeo de Pederneiras que

deve atender a um fluxo de carga estimado para um horizonte 200520102015

Utilizando os princiacutepios apresentados no capiacutetulo 3 define-se uma configuraccedilatildeo


11

inicial para o terminal Satildeo examinadas entatildeo diversas alternativas recorrendo ao

meacutetodo de simulaccedilatildeo Como criteacuterio de avaliaccedilatildeo utiliza-se o criteacuterio de custo global

o meacutetodo do valor presente liacutequido e o criteacuterio do tempo maacuteximo de permanecircncia

dos modais

No Capiacutetulo 6 finalmente satildeo apresentadas as conclusotildees e

recomendaccedilotildees do trabalho

Capiacutetulo 2 ndash Estudos Preliminares para Estimativa da Capacidade do Terminal_____________________________________________________________________

12

2 - ESTUDOS PRELIMINARES PARA ESTIMATIVA DA

CAPACIDADE DO TERMINAL

O objetivo do presente trabalho eacute definir um procedimento para projeto

de terminais hidroviaacuterios de graneacuteis soacutelidos Como exemplo de aplicaccedilatildeo seraacute

considerada a hidrovia Tietecirc-Paranaacute Como etapa preliminar para o dimensionamento

eacute necessaacuterio ter um estudo inicial que defina os tipos de carga que o terminal

movimentaraacute bem como as quantidades O projeto do terminal deve ter um caraacuteter

dinacircmico de modo que ele possa atender o aumento do movimento de carga para

isso eacute conveniente ter tambeacutem uma projeccedilatildeo do movimento de carga no sistema

hidroviaacuterio Este capiacutetulo apresenta um estudo de demanda na hidrovia considerando

sua evoluccedilatildeo ateacute 2015 Para estabelecer uma limitaccedilatildeo para o dimensionamento do

terminal apresenta-se uma anaacutelise da capacidade de transporte da hidrovia

21 - Estudo de Demanda

Neste estudo eacute examinado o potencial de cargas a granel na aacuterea de

influecircncia da hidrovia Para dimensionamento de um terminal hidroviaacuterio de graneacuteis

soacutelidos deve-se estimar a quantidade de carga que pode ser transportada pela

hidrovia Para definiccedilatildeo das quantidades movimentadas eacute necessaacuterio identificar que

produtos podem ser transportados pela hidrovia

Procurou-se verificar as cargas potenciais primeiro levando em

consideraccedilatildeo os produtos agriacutecolas produzidos na regiatildeo e depois tendo em vista que

estas cargas tecircm um uacutenico fluxo de movimentaccedilatildeo examinou-se as possiacuteveis cargas

de retorno

Os cereais produzidos na regiatildeo satildeo a soja arroz milho e trigo


13

Soja farelo e oacuteleo

A soja eacute o principal produto agriacutecola nacional voltado quase que

exclusivamente para a exportaccedilatildeo especialmente na forma de farelo O comeacutercio

internacional da soja brasileira em gratildeos corresponde apenas a 32 do volume

exportado de farelo Uma parcela significativa da produccedilatildeo eacute triturada dando origem

a dois produtos oacuteleo bruto e o farelo Nesse processo o farelo representa 72 em

peso o oacuteleo bruto 18 e os 10 restantes cascas e perdas EMBRAPA (1999)

A produccedilatildeo de soja atingiu cerca de 318 milhotildees de toneladas em 1999

destacando-se como principais produtores os estados do Paranaacute (25) Mato Grosso

(22) e Rio Grande do Sul (18) As produccedilotildees de farelo e oacuteleo de soja foram de

cerca de 17135 e 41 milhotildees de toneladas respectivamente

Eacute importante mencionar tambeacutem que o consumo interno do Estado de

Satildeo Paulo tendo como base o ano de 1998 representa 11 de toda a moagem de

soja do Brasil e por outro lado embora ele responda somente por 327 da produccedilatildeo

nacional de soja Nascimento (2000) Este consumo representa um grande fluxo de

soja proveniente principalmente dos estados sobre influencia da hidrovia

Um outro aspecto a ser mencionado eacute a participaccedilatildeo que a soja tem

dentre as demais culturas nas regiotildees em estudo A tabela 21 mostra que cerca de

80 da aacuterea plantada dos estados em estudo eacute ocupada por milho e soja e somente a

soja corresponde a 39 a 64 da aacuterea de plantio Pode-se dizer que fatores como

preccedilo e comeacutercio externo vieram a contribuir para que a soja se encontre difundida

predominantemente nesses estados


14

Tabela 21 - Estimativa da safra 19981999 (em 103)

ESTADO Aacuterea Plantada (103) ha PRODUTO(103) ton aacutereaplantada com

SojaMilho Soja Aacuterea cultivada

total (103) haMilho Soja 39

Goiaacutes 81990 132470 277350 326200 341770 477Mato Grosso 55390 254800 398770 125170 713440 64Mato Grosso do Sul 49370 105390 178120 160240 274010 59TOTAL 18959 49551 85422 62458 133561 -Fonte Ministeacuterio da Agricultura - safra 19981999

Arroz

A cultura do arroz que eacute disseminada por todo o territoacuterio nacional eacute

feita na forma de sequeiro e irrigado Por tratar-se de um cereal tradicional de

subsistecircncia sua produccedilatildeo eacute destinada basicamente ao mercado interno Assim natildeo

gera fluxos significativos de longa distacircncia pois a maior parcela de sua produccedilatildeo eacute

consumida no proacuteprio estado de cultivo e o restante eacute transportado na forma

pulverizada

Milho

Este cereal que eacute cultivado em todo o territoacuterio nacional eacute

tradicionalmente plantado por pequenos agricultores os quais satildeo responsaacuteveis pela

maior parte da produccedilatildeo brasileira e tambeacutem pela maior aacuterea de plantio do paiacutes A

exemplo do arroz o milho natildeo gera volume significativo de transporte sendo seu

excedente de produccedilatildeo movimentado de forma pulverizada entre os poacutelos de

produccedilatildeo e de consumo A produccedilatildeo de milho na regiatildeo de influencia da hidrovia

Tietecirc-Paranaacute estaacute apresentada na tabela 22


15


PRODUTO TOTALESTADOArroz Feijatildeo Milho Soja Trigo Outros () ESTADO

Goiaacutes 3756 1346 326200 341770 135 4967 77001Mato Grosso 150330 167 125170 713440 --- 7053 106114Mato Grosso doSul

2596 286 160240 274010 656 1966 48929

Minas Gerais 3245 3093 406160 133600 266 2574 63154Total 28942 5144 104198 147859 1098 16597 303838Fonte Conab ndash julho1999(em 103)() Inclui algodatildeo amendoim aveia centeio cevada mamona e sorgo

Trigo

A produccedilatildeo de trigo eacute por fatores diversos tradicionalmente deficitaacuteria

frente ao consumo nacional sendo por isso produto tipicamente de importaccedilatildeo

oriundo de paiacuteses como Argentina Canadaacute e Franccedila

211 - Cargas agrave granel para retorno

Ultimamente na hidrovia Tietecirc-Paranaacute o comboio tem sido de certa

forma sub-utilizado carregado unicamente com a carga principal (soja e farelo) O

comboio navega pela hidrovia carregado de jusante agrave montante do Tietecirc descendo o

rio vazio O movimento do comboio vazio gera um outro problema devido ao

aumento da aacuterea veacutelica que eacute apontado por muitos como a causa de acidentes

ocasionados pela perda de controle do comboio sob a accedilatildeo do vento

Eacute interessante examinar a possibilidade de movimentar cargas de retorno

algumas cargas potenciais podem ser citadas como cimento fertilizante e calcaacuterio

Calcaacuterio

O calcaacuterio eacute um mineacuterio existente em quase todo o territoacuterio nacional

encontrando-se na forma de jazidas afloradas ou subterracircneas com jazidas estimadas

em torno de 220 milhotildees de toneladas


16

Seu manuseio natildeo requer muitos cuidados sendo bem simples podendo

ser feito por retro-escavadeiras guindastes ldquoclamshellrdquo esteiras rolantes tanto para

carga como para descarga no entanto o uso de sugadores eacute inviaacutevel Ele pode ser

armazenado com uma cobertura plaacutestica ou tipo lona ou ateacute mesmo ao tempo

A utilizaccedilatildeo do calcaacuterio poderia ser mais significativa pois como

mencionado por Ferreira (1992) o consumo meacutedio de calcaacuterio eacute de 453 kgha sendo

que um ideal seria em torno de 1 a 15 tha No entanto este mesmo autor salienta

que o custo de transporte eacute uma das principais causas da baixa utilizaccedilatildeo do calcaacuterio

agriacutecola onerando bastante o preccedilo final do insumo e contribuindo para a retraccedilatildeo da

demanda

Ainda com relaccedilatildeo agrave demanda o estado brasileiro que mais consumiu

calcaacuterio ag riacutecola em 1997 (171 milhotildees de toneladas) foi o de Satildeo Paulo

respondendo por 218 do consumo total seguido do Paranaacute (17) e Rio Grande do

Sul (136)

Para a anaacutelise da viabilidade do transporte do calcaacuterio dois aspectos

precisam ser examinados adequaccedilatildeo do calcaacuterio para transporte nas embarcaccedilotildees

que movimentam a soja e potencial econocircmico de uso do calcaacuterio produzido em Satildeo

Paulo nos estados vizinhos

Em relaccedilatildeo ao primeiro aspecto os transportadores da hidrovia alegam

que a demora no processo de carregamento e descarregamento a necessidade de

limpeza das barcaccedilas antes de transportar outro produto como no caso especial do

farelo de soja natildeo viabiliza o transporte desta carga pois os custos de transporte e

manuseio natildeo seriam compensados pelos fretes que poderiam ser praticados

Poreacutem eacute importante mencionar que em relatoacuterio apresentado por Ferreira

(1992) constata-se que 697 do calcaacuterio foram consumidos no segundo semestre e

apenas 303 no primeiro semestre destacando-se que 475 foram consumidos nos


17

meses de julho a setembro Isto contraria as informaccedilotildees dos transportadores pois no

segundo semestre o volume de calcaacuterio eacute maior enquanto a movimentaccedilatildeo de soja cai

drasticamente

Quanto ao segundo aspecto estudo realizado por Toledo (1983) concluiu

que uma futura movimentaccedilatildeo de cargas agriacutecolas na hidrovia acabaraacute por gerar

fretes hidroviaacuterios de retorno e consequumlentemente viraacute a estimular o fluxo de

calcaacuterio ldquorio-abaixordquo para as regiotildees noroeste e oeste de Satildeo Paulo e para os estados

vizinhos

Ocorre poreacutem que nestas regiotildees hoje grande parte do calcaacuterio utilizado

eacute proveniente do Paranaacute provavelmente devido ao menor custo proporcionado pelas

facilidades do processo de extraccedilatildeo e pelo baixo frete rodoviaacuterio que eacute garantido

pelo grande fluxo de carregamentos de soja com destino as moageiras e ao porto de

Paranaguaacute viabilizando no sentido inverso o transporte do calcaacuterio como carga de

retorno

Deste modo dificilmente o calcaacuterio paulista poderia dominar este

mercado aleacutem do que os estados que estatildeo sob influecircncia da hidrovia Tietecirc-Paranaacute

tambeacutem possuem jazidas de calcaacuterio a exemplo o estado do Mato Grosso que

produz praticamente tudo que consome

Cimento

Haacute histoacuterico no Brasil de transporte de cimento e fertilizante na hidrovia

Tietecirc-Paranaacute mas natildeo vem sendo realizado atualmente Para determinaccedilatildeo da

viabilidade do transporte deste produto algumas observaccedilotildees satildeo apresentadas

O GEIPOT (1999) fez projeccedilotildees de produccedilatildeo adotando para isto

algumas hipoacuteteses Admitiu-se que o parque industrial conservaria a mesma

participaccedilatildeo verificada em 1996 em cada regiatildeo e em cada estado do paiacutes sendo que

na Tabela 23 constam somente os estados que estatildeo na regiatildeo de abrangecircncia da

hidrovia Tietecirc-Paranaacute


18


2000 2005 2015ESTADOProduccedilatildeo Consumo Produccedilatildeo Consumo Produccedilatildeo Consumo

Satildeo Paulo 89763 122676 105650 144387 145798 198791Mato Grosso do Sul 6737 5743 7929 6760 10918 9306Mat o Grosso 6150 7033 7238 8277 9965 11397Goiaacutes 8772 11215 10324 13372 14215 18410Distrito Federal 17234 6667 20285 8004 27928 11019TOTAL 1286566 153334 151426 18080 208824 248923Fonte GEIPOT Corredores estrateacutegicos de desenvolvimento 1999 (Em 103t)

Conclui-se ao analisar os dados da Tabela 23 que a produccedilatildeo e

consumo de cimento se equilibram nos estado do Mato Grosso Mato Grosso do Sul

e Goiaacutes fazendo com que este produto esteja praticamente excluiacutedo como potencial

produto de retorno para o transporte hidroviaacuterio

Fertilizante

Em estudo apresentado por Ferreira (1999) verifica-se que o consumo

efetivo de fertilizante no Brasil alcanccedilou quantidades recordes em 1997 totalizando

138 milhotildees de toneladas de produto com acreacutescimo de 13 em relaccedilatildeo ao ano

anterior

A cultura que mais demandou fertilizantes em 1997 foi a de soja com

consumo estimado em 39 milhotildees de toneladas de produto representando 283 do

consumo total seguida pela cana-de-accediluacutecar e pelo milho (ambas com participaccedilatildeo de

166) Portanto somente estas trecircs culturas correspondem por mais de 60 da

quantidade consumida nesse ano

A tabela 24 mostra o consumo anual de fertilizantes na cultura de soja e

milho no periacuteodo de 1995 a 1999


19

Tabela 24 - Consumo de fertilizante para cultura no BrasilCulturas Consumo Total (mil t)

1995 1996 1997 1998 1999

Milho 2027 2528 2388 2653 2617

Soja 2486 2797 3930 3873 3829

Fonte Anuaacuterio estatiacutestico - setor de fertilizante ANDA 1999

Um estudo apresentado pelo GEIPOT (1999) apresenta projeccedilotildees de

consumo de fertilizante considerando para isto uma taxa meacutedia anual de crescimento

do setor da ordem de 4 o que leva a nuacutemeros da ordem de 27 milhotildees de toneladas

que seratildeo consumidas no Brasil em 2015 que representa um incremento de 111

sobre o ano de 1996 como mostrado na Tabela 25


ANO (em 103 t)ESTADO2000 2005 2015

Satildeo Paulo 3472 4224 6327Goiaacutes 1248 1519 1784Mato Grosso 1320 1606 2275Mato Grosso do Sul 528 642 962Total 6568 7991 10348

Fonte GEIPOT- Corredores estrateacutegicos de desenvolvimento 1999

Eacute importante tambeacutem mencionar que o aumento no consumo de

fertilizantes no centro oeste brasileiro vem aumentando devido agrave abertura de novas

frentes agriacutecolas e agrave necessidade de maior produtividade da lavoura

Deve-se ainda mencionar que o Brasil atingiu em 1997 uma produccedilatildeo

total de fertilizante de 7411000 toneladas e importou cerca de 7288000 toneladas

sendo grande parte pelo Porto de Santos ldquoFerreira (1999b)rdquo Observa-se que o estado

de Satildeo Paulo eacute o maior produtor de fertilizante sendo que a grande maioria de suas

misturadoras se encontra na regiatildeo de Cubatatildeo

Desta forma conclui-se que o predomiacutenio de importaccedilotildees deste produto

pelo Porto de Santos e a grande produccedilatildeo de fertilizante proveniente da regiatildeo de

Cubatatildeo gera um fluxo natural de insumos para a regiatildeo de abrangecircncia da hidrovia


20

O que precisa no entanto ser considerado eacute que o fertilizante assim

como o cimento encontra-se em sua maioria acondicionado em sacos Desta forma

os terminais requerem uma estrutura para movimentaccedilatildeo deste tipo de unitizador

diferente da empregada no manuseio de gratildeos

Com isto um certo investimento ou adaptaccedilatildeo para se concretizar esta

outra alternativa de transporte eacute requerido Ressalte-se poreacutem que este produto

estando acondicionado em sacos viria a facilitar a limpeza da barcaccedila e mesmo que

este produto venha a ser transportado a granel a limpeza da barcaccedila natildeo penalizaria

o transporte uma vez que da mesma forma que o calcaacuterio o fertilizante tambeacutem tem

sua produccedilatildeo concentrada no segundo semestre

Contata-se com isto que haacute um certo deacuteficit deste produto nos estados

sobre influencia da hidrovia Tietecirc-Paranaacute em relaccedilatildeo agrave produccedilatildeoconsumo gerando

uma importaccedilatildeo consideraacutevel de fertilizante do estado de Satildeo Paulo Isto justificaria

a inclusatildeo deste insumo no transporte hidroviaacuterio como carga de retorno

212 - Conclusatildeo do Estudo de Demandas

Considerando-se como aacuterea de influecircncia da hidrovia Tietecirc-Paranaacute os

estados do Mato Grosso Mato Grosso do Sul Goiaacutes e os produtos agriacutecolas milho

arroz trigo e soja verifica-se que a soja na forma de gratildeo ou farelo eacute o uacutenico cereal

que representa grandes movimentaccedilotildees na regiatildeo de estudo Constata-se tambeacutem

que natildeo existe no momento uma garantia de cargas de retorno

Em funccedilatildeo destas conclusotildees propotildee-se a projetar um terminal que

trabalhe com fluxo em apenas um sentido de jusante para montante operando com

soja seja em gratildeo eou farelo Espera-se que a soja como produto principal garantiraacute

a movimentaccedilatildeo no terminal e por conseguinte fomentaraacute atraccedilatildeo de outros insumos

como carga de retorno fertilizante e ateacute outros commodities


21

Este trabalho tem como proposta dimensionar um terminal para a

hidrovia Tietecirc-Paranaacute de forma que ele venha absorver a produccedilatildeo de graneacuteis de

uma determinada regiatildeo espera-se tambeacutem que cargas transportadas por outros

modais sejam atraiacutedas pela hidrovia projetando posteriormente um quadro de

movimentaccedilatildeo para os proacuteximos anos levando em conta alguns estudos do GEIPOT

22 - Descriccedilatildeo da Carga

221 - Caracteriacutesticas da soja

A CONAB (Companhia Nacional de Abastecimento) exige que a

armazenagem da soja seja feita em armazeacutem coberto fechado seja ele de concreto

alvenaria ou metaacutelico No entanto eacute desejaacutevel que haja aeraccedilatildeo forccedilada e sistema de

controle da temperatura do granel sendo importante efetuar sua limpeza para

eliminaccedilatildeo da poeira e outras impurezas

Com relaccedilatildeo agrave secagem ela deve ocorrer sempre que o produto chegue

ao silo com umidade superior a 13 nas regiotildees de clima temperado ou frio e

superior a 11 nas regiotildees de clima quente

A densidade do gratildeo de soja estaacute em torno de 800 kgm3 enquanto que

para o farelo ela eacute de 650tm3 admitindo uma perda da ordem 1

Para fim de armazenagem a granel o acircngulo de caimento ou talude para

soja e farelo de soja eacute de 29 graus sendo que no caso especifico do farelo este acircngulo

pode variar em funccedilatildeo do processo por que passa

222 - Periacuteodo de Produccedilatildeo

Como eacute possiacutevel verificar na tabela 26 e na figura 21 para os estados

considerados o periacuteodo da safra de soja vai fevereiro a maio com um pico nos meses


22

de marccedilo a abril Esta informaccedilatildeo eacute importante para avaliar as quantidades maacuteximas

mensais que seratildeo movimentadas no terminal

Tabela 26 - Estimativa mensal de colheita de soja

UF PRODUCcedilAtildeOFEV

() QtdMAR

() QtdABR

() QtdMAI

() QtdMT 90524 120 10863 550 49788 320 28968 10 905MS 27372 100 2737 500 13686 380 10401 20 547GO 40389 120 4847 520 21002 340 13732 20 808

Fonte CONAB ndash Fev 2001 (em mil t)

18469

84829

53454

2283

-2000040000

60000

80000100000

Figura 21 - Estimativa mensal de colheita de soja

23 - Previsatildeo de Quantidades Movimentadas

231 - Projeccedilatildeo da Produccedilatildeo

As perspectivas com relaccedilatildeo agrave produccedilatildeo de soja para os proacuteximos anos

satildeo bastante otimistas estima-se que a produccedilatildeo de soja no Brasil aumente num

ritmo crescente com taxa de 39aa no periacuteodo de 2000 a 2005 e de 53 aa de

2005 a 2015 Constata-se tambeacutem a tendecircncia de crescimento do consumo interno

que vem se verificando nos uacuteltimos anos O GEIPOT (1999) estima que o consumo


23

interno de oacuteleo de soja e farelo cresccedila cerca de 23 e 24 entre 2000 a 2005 e para

mais de 50 de 2005 a 2015

Desta forma o GEIPOT estima que em 2015 o Brasil produza cerca de

316 milhotildees de toneladas de farelo de soja sendo que Mato Grosso passaria a ser o

maior processador de farelo do paiacutes com 82 milhotildees de toneladas

Em se tratando das projeccedilotildees da produccedilatildeo de soja para os estados que

estatildeo na regiatildeo de influecircncia da hidrovia Tietecirc-Paranaacute a Tabela 27 apresenta a

produccedilatildeo de soja para o ano de 2000 e as respectivas estimativas para os anos de

2010 e 2015

Tabela 27 - Estimativa de aacutereas potenciais para produccedilatildeo de soja no paiacutes

ESTADO ANO - BASE 1996 POTENCIALPRODUCcedilAtildeO ESTIMADA

(103ton)Horizontes

AacutereaPlantada(103ha)

Rendi-mento(tha)

Produccedilatildeo(103t)

Aacuterea(103ha)


2000 2005 2010 2015

SatildeoPaulo

563 2190 1234 3747 7816 1419 1703 1873 2061

MatoGrossodo Sul

831 2409 2003 13192 29608 2104 2209 2319 3015

MatoGrosso

1933 2462 4759 12290 35017 5851 7895 11597 17396

Goiaacutes 876 2303 2017 13179 27198 2463 2832 3257 4234Total 4204 23401 10015 42409 99640 11838 14639 19048 26708

Total noBrasil

10621 2377 25238 74388 170808 28327 34224 40849 52851

Fonte Elaborado pelo GEIPOT conforme dados baacutesicos fornecidos pelas seguintes entidades em niacutevel federal e estadualEMBRAPA EMATER Secretarias de Agricultura IPLAN e Projeto Hermasa Vale ressaltar que na metodologia utilizadaforam considerados os municiacutepios que jaacute produzem soja excluindo-se assim no caacutelculo da potencialidade as aacutereascultivadas em 1996 aacutereas para pecuaacuteria outras culturas e reservas indiacutegenas

Constata-se na tabela 27 que 56 da aacuterea plantada atual eacute ocupada pela

cultura de soja Cabe mencionar ainda que estudo feito pelo Ministeacuterio da

Agricultura indica que das aacutereas potenciais totais para cultivo de soja no Brasil

somente os estados na regiatildeo de influencia da hidrovia Tietecirc-Paranaacute representam

64 deste total


24

Um outro trabalho apresentado pelo GEIPOT (2001) analisa o

escoamento de soja dos poacutelos de produccedilatildeo pelos principais eixos de transporte Este

trabalho vem desta forma explorar alguns corredores alternativos calculando

valores de gasto com frete e consumo de combustiacutevel desde a regiatildeo de colheita ateacute

seu destino final com o objetivo de permitir ao paiacutes uma reduccedilatildeo do custo de

transporte que tem como destino os portos de Rotterdam (Holanda) e Shangai

(China)

Este trabalho que tem como base o ano de 2000 e como horizonte o ano

2015 selecionou alternativas de rotas tendo em vista recomendaccedilatildeo de novos

projetos e a identificaccedilatildeo de novas alternativas de escoamento em funccedilatildeo dos

investimentos futuros previstos pelo Governo eou iniciativa privada na aacuterea de

transportes

Este trabalho prevecirc uma que a movimentaccedilatildeo de soja na aacuterea de

influecircncia da hidrovia Tietecirc-Paranaacute para o ano de 2015 seraacute de 22000000 de

toneladas tendo como destino o porto de Santos que seria a alternativa de menor

custo para exportaccedilatildeo de soja

A tabela 218 mostra a produccedilatildeo descriminada pelos diversos poacutelos

enquanto que as figuras 22 e 23 ilustram os corredores

Tabela 28 - Produccedilatildeo de soja em aacutereas de expansatildeo de fronteira agriacutecola20002015 (em mil t)

PRODUCcedilAtildeO DE SOJAESTADO REGIAtildeO POacuteLO2000 2015

MT Leste de Mato Grosso Primavera do Leste 16430 43202MT Sudeste de Mato Grosso Rondonoacutepolis 13367 29496GO Sudoeste de Goiaacutes Rio Verde 34636 128785MS Norte de Mato Grosso do

SulChapadatildeo do Sul 5645 14215

MS Centro de Mato Grosso doSul

Campo Grande 4243 10686

TOTAL 74321 226384


25

Todas as estimativas de custo levaram em conta o escoamento rodo-

ferroviaacuterio Natildeo existe com relaccedilatildeo a estes poacutelos nenhuma referecircncia para o emprego

do modal hidroviaacuterio


26

Figura 22 - Carga atual e economicamente viaacutevel para exportaccedilatildeo atraveacutes doporto de Santos panorama 2000

Figura 23 - Carga potencialmente movimentaacutevel e economicamente viaacutevel paraexportaccedilatildeo de soja atraveacutes do porto de Santos panorama 2015

7432000 t

564500 tano

424300 tano

3463600 tano

1643000 tano1336700 tano

22638400 t

1421500 tano

1068600 tano

12878500 tano

4320200 tano

2949600 t ano


27

232 - Escoamento de Soja pela Hidrovia

a) Previsatildeo de escoamento pela hidrovia

Os estudos mencionados acima geram uma grande expectativa com

relaccedilatildeo agrave movimentaccedilatildeo de soja para os proacuteximos anos Com isso a hidrovia Tietecirc-

Paranaacute poderia ter papel importante neste escoamento pois ela liga o maior mercado

de consumo de soja do paiacutes e tambeacutem o maior porto exportador agrave regiatildeo com maior

potencial de produccedilatildeo do paiacutes e onde as fronteiras agriacutecolas tecircm se expandido mais

expressivamente

Eacute importante lembrar que as regiotildees de abrangecircncia da hidrovia Tietecirc-

Paranaacute satildeo tambeacutem atendidas por ferrovias e rodovias e estes modais tecircm hoje uma

participaccedilatildeo significativa no transporte de soja

Contudo a ferrovia possui assim como a hidrovia uma capacidade

limite de traacutefego Assim tendo em vista as projeccedilotildees de escoamento de 22638400

toneladas de soja este fluxo supera as projeccedilotildees da Brasil Ferrovias (que hoje

engloba a Ferronorte Novoeste e Ferroban) que eacute de movimentar em toda a sua

malha um total de 16100525 de toneladas de soja e subprodutos para o ano de 2015

Deve-se salientar que estes valores satildeo bastante otimistas uma vez que a Ferroban e

a Novoeste movimentaram em 1999 somados todos os produtos e em todos os

sentidos um montante de 17457000 toneladas (GEIPOT ndash 2000 anuaacuterio estatiacutestico)

Eacute de se esperar que o modal hidroviaacuterio absorva uma parcela maior do

transporte de cargas Essas conclusotildees tambeacutem foram apontadas em trabalho

divulgado pelo GEIPOT (1999) que prevecirc que a participaccedilatildeo do modal hidroviaacuterio

(interno) deva evoluir de 09 - valor constatado em 1996 - para um conjunto de 12

produtos (arroz milho soja farelo de soja oacuteleo de soja trigo fertilizante cimento

mineacuterio de ferro gasolina oacuteleo diesel e aacutelcool) - para 4 em 2015


28

Em particular o terminal abordado no presente estudo deveraacute ser

dimensionado para atender um aumento de transporte de soja pela hidrovia Assim

como ponto de partida seraacute examinada a viabilidade de implantaccedilatildeo de um terminal

para movimentar soja Oportunamente este terminal poderaacute atrair cargas de retorno

que poderatildeo aumentar o seu desempenho econocircmico

b) Quadro atual do escoamento da soja

Para o dimensionamento do terminal natildeo basta conhecer o valor da

movimentaccedilatildeo anual de soja eacute preciso saber a sua distribuiccedilatildeo ao longo do periacuteodo

O fluxo mensal de soja mensal na hidrovia Tietecirc-Paranaacute atraveacutes do seu tramo norte

(que parte de Anhembi ateacute Satildeo Simatildeo) durante os uacuteltimos 2 anos estaacute apresentado

nas tabelas 29 e 210 e figura 24

E com relaccedilatildeo ao exemplo de aplicaccedilatildeo as projeccedilotildees de

movimentaccedilatildeo teratildeo como estimativa mensal as referecircncias apresentadas na tabela

29 e 210 diferindo somente por um fator de escala

Pode-se ainda estimar a partir da demanda total as parcelas

correspondentes agrave soja in natura e farelo a meacutedia para os dois anos amostrais eacute de

635 para soja in natura e 365 para farelo de soja


1999 JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ Total

SOJA 4007 29273 75831 55935 82694 79787 54825 30692 31384 15086 0 0 459514 59

FARELO 0 19743 25309 40428 35768 33626 14071 40072 36497 35822 28694 11330 321360 41

Total 4007 49016 101140 96363 118462 113413 68896 70764 67881 50908 28694 11330 780874 100



SOJA 0 18385 91338 108137 102165 73947 77974 19979 0 11466 24101 16497 543988 68

FARELO 0 900 20691 37316 36175 17756 27149 30063 29059 23229 22449 10155 254941 32

Total 0 19285 112029 145453 138340 91703 105123 50042 29059 34695 46550 26652 798929 100


29

24 - Estimativa de Capacidade da Hidrovia

A capacidade de transporte da hidrovia Tietecirc-Paranaacute ainda eacute uma questatildeo

discutiacutevel Natildeo se pretende abordar este toacutepico a fundo e sim chegar a certas

conclusotildees com base em estudos disponiacuteveis No trabalho em questatildeo o

dimensionamento do terminal depende da quantidade de soja movimentada A

quantidade arbitrada deve ser compatiacutevel com a capacidade efetiva da hidrovia

considerando natildeo soacute seu valor maacuteximo mas tambeacutem restriccedilotildees impostas por

periacuteodos de estiagem e execuccedilatildeo de obras

A capacidade de traacutefego maacutexima teoacuterica (CMT) de uma via navegaacutevel

pode ser definida segundo Almeida (1968) como a quantidade maacutexima de carga que

poderia ser movimentada por ano ao longo da via nas condiccedilotildees ideais de fluxo

contiacutenuo nos dois sentidos com as embarcaccedilotildees ideais para a via (embarcaccedilotildees tipo)

trafegando totalmente carregadas A CMT depende fundamentalmente das

caracteriacutesticas das obras de transposiccedilatildeo de desniacutevel e soacute em uma segunda

aproximaccedilatildeo das condiccedilotildees de traacutefego

Contudo como salientado por Almeida amp Brighetti (1970) em uma

hidrovia natildeo se consegue atingir a CMT Por isso como definido por estes mesmos

autores tem-se uma capacidade efetiva de traacutefego (CET) que eacute designada como

sendo aquela que nas condiccedilotildees reais pode ser atingida dentro de um regime

operacional normal e de uma utilizaccedilatildeo econocircmica para a hidrovia

Nas vias canalizadas quase sempre satildeo as eclusas que limitam o fluxo de

embarcaccedilotildees e que portanto impotildeem a capacidade de traacutefego As deficiecircncias das

instalaccedilotildees de transbordo podem tambeacutem restringir o traacutefego nas hidrovias Poreacutem

este aspecto normalmente natildeo eacute considerado nos estudos de vias navegaacuteveis

A relaccedilatildeo entre a CET e a CMT eacute designada pelos mesmos autores como

sendo o ldquocoeficiente de utilizaccedilatildeordquo ou ldquocoeficiente global de eficiecircnciardquo Seu valor

seraacute sempre menor que a unidade e dependeraacute fundamentalmente das condiccedilotildees


30

locais de operaccedilatildeo e exploraccedilatildeo da via fluvial levando sempre em consideraccedilatildeo os

seguintes fatores

-tempo real de operaccedilatildeo da eclusa durante o periacuteodo do ano

-tempo de transposiccedilatildeo das diferentes embarcaccedilotildees

-nuacutemero de embarcaccedilotildees efetivamente operadas em cada eclusagem

-tonelagem de carga efetivamente transportada por embarcaccedilotildees

Com relaccedilatildeo a estudos sobre a capacidade da hidrovia Tietecirc-Paranaacute

alguns trabalhos podem ser citados A Cesp apresenta um estudo de capacidade

nominal de escoamento de cargas pela Hidrovia Tietecirc-Paranaacute em que foi adotado o

criteacuterio de utilizaccedilatildeo otimizada do sistema de eclusas Admitiu-se a natildeo ocorrecircncia

de filas de espera para eclusagem e a chegada de embarcaccedilotildees para seguir em

sentido contraacuterio ao das que estatildeo eclusando sincronizadamente quando estas

estiverem saindo Dessa maneira a eclusa natildeo fica parada nem as embarcaccedilotildees

ficam agrave espera de liberaccedilatildeo para eclusagem Foi admitido um tempo meacutedio para

transposiccedilatildeo de uma barragem de 55 min distribuiacutedos nas seguintes operaccedilotildees 10

min para aproximaccedilatildeo e entrada do comboio na cacircmara da eclusa 5 min para efetuar

as amarraccedilotildees nos cabeccedilos flutuantes e fechamento das comportas 25 min para

enchimentoesvaziamento da cacircmara 5 min para desamarraccedilatildeo e abertura das

comportas 10 min para saiacuteda da cacircmara e afastamento do comboio para permitir a

aproximaccedilatildeo do proacuteximo comboio e eclusar em sentido contraacuterio aproveitando a

condiccedilatildeo da cacircmara estar cheia ou vazia Considerando esse tempo meacutedio de

utilizaccedilatildeo e como periacuteodo de funcionamento do sistema 11 meses durante o ano

reservando-se um mecircs para manutenccedilatildeo eacute possiacutevel efetuar anualmente 8640

eclusagens 4320 em cada sentido

Nas eclusas padratildeo Tietecirc cujo gabarito permite embarcaccedilotildees de ateacute

137m de comprimento 11m de largura e 25 m de calado os comboios com um

empurrador e duas chatas totalmente carregadas podem transportar ateacute 2200

toneladas Portanto eacute possiacutevel transportar anualmente no trecho Tietecirc em cada

sentido 95 milhotildees de toneladas


31

Santana (2002) utilizou metodologia elaborada por Almeida e Brighetti

para o caacutelculo da capacidade das eclusas nos quais admitiu-se que toda

movimentaccedilatildeo seria realizada por comboios tipo Tietecirc (com aproximadamente 1200

tonchata) com as devidas eclusas perfeitamente adequadas a estas embarcaccedilotildees

(acessos livres agrave montante e agrave jusante muros guias garagens etc) Admitiu-se os

tempos meacutedios de enchimento e esgotamento das cacircmaras indicados nos projetos das

obras Utilizou-se tambeacutem para todas as eclusas valores meacutedios para as atividades

de transposiccedilatildeo da barragem conforme dados CESP

A partir do ciclo de eclusagem (tabela 211) e considerando ainda que

esse sistema tenha possibilidade de funcionar 24 horas por dia 365 dias no ano e

admitindo para calculo comboio simples padratildeo Tietecirc (duas chatas de 1100 ton

cada) determinou-se a capacidade maacutexima teoacuterica de traacutefego de cada eclusa para

ambos os sentidos de fluxo conforme mostrado na tabela 211

Eacute importante ressaltar que os valores obtidos para as eclusas de Nova

Avanhandava e Trecircs Irmatildeos se baseiam na hipoacutetese de natildeo haver restriccedilatildeo de traacutefego

no canal intermediaacuterio

Deste modo no estudo de Santana chegou-se a conclusatildeo que a

capacidade maacutexima de traacutefego teoacuterica na hidrovia eacute da ordem de 34500000 ton

ano que eacute a capacidade de traacutefego da eclusa de menor capacidade

Tabela 211 - Capacidade maacutexima de traacutefego das eclusas da hidrovia Tietecirc-Paranaacute

Eclusa Ciclo deEclusagem

(min)

Capacidade de Traacutefego(tano)

Barra Bonita 59 39200000Bariri 53 43600000Ibitinga 57 40500000Promissatildeo 67 34500000Nova Avanhandava (Sup)Nova Avanhandava (Inf)

5753

4050000043600000

Trecircs Irmatildeos (Sup)Trecircs Irmatildeos (Inf)

5957

3920000040500000

Jupiaacute 67 103500000Porto Primavera 67 103500000


32

Os dados dos estudos acima seratildeo utilizados com os devidos ajustes

para se determinar agrave capacidade da hidrovia Em relaccedilatildeo aos resultados da Tabela

211 deve-se assinalar que admitiu-se eficiecircncia maacutexima do sistema o que na praacutetica

natildeo ocorre Por outro lado como explicado por Almeida e Brighetti a capacidade da

hidrovia natildeo depende apenas da capacidade da eclusa mas tambeacutem de outros fatores

como tempo de passagem entre pilares de pontes periacuteodos de seca e periacuteodos de pico

de movimentaccedilatildeo Assim utilizando o conceito elaborado por estes autores segundo

o qual a relaccedilatildeo entre capacidade maacutexima teoacuterica e a capacidade efetiva varia de 03

a 04 e tomando como referecircncia o valor da eclusa mais criacutetica (a eclusa de

Promissatildeo com capacidade maacutexima de 34500000 toneladas) a capacidade da

hidrovia estaria entre 10350000 e 13800000 toneladas por ano

241 - Fatores Limitantes

- Periacuteodo de seca

A estiagem vem influenciando o transporte de carga na hidrovia nos

uacuteltimos anos natildeo soacute pelo fato de ter chovido menos mas tambeacutem pela falta de uma

poliacutetica que regule os niacuteveis dos reservatoacuterios

Nos meses de agosto a dezembro o problema de calado tem restringido a

navegaccedilatildeo segundo fonte do Departamento Hidroviaacuterio do Estado de Satildeo Paulo

Nesse periacuteodo as embarcaccedilotildees tem navegado com calado de 230 agrave 240m o que

reduz a capacidade de carga do comboio

- Periacuteodo de safra

Os produtos agriacutecolas como soja milho etc tem seu periacuteodo de safra

durante os meses de marccedilo a junho periacuteodo este em que o reservatoacuterio se encontra

com boa lacircmina da aacutegua O pico do transporte de soja na hidrovia eacute justamente nos


33

meses de cheia o que natildeo limita o transporte diminuindo gradativamente ateacute o mecircs

de dezembro

Pode-se entatildeo admitir que no periacuteodo de janeiro a julho quando natildeo haacute

restriccedilatildeo de calado na hidrovia a capacidade de transporte seria de cerca de

14000000 de tonano nos dois sentidos ou de 7000000 de tonano em cada

sentido com uma capacidade mensal de 584000 tonmecircs Para os meses de agosto a

dezembro considerando que o calado seria reduzido a 23 m a capacidade fica

limitada a 537000 tonmecircs

Para a determinaccedilatildeo da quantidade transportada de soja natildeo se pode

esquecer que outras cargas satildeo movimentadas na hidrovia especialmente a cana de

accediluacutecar em alguns trechos da via

A tabela 212 apresenta os dados referentes ao movimento mensal de

cargas para 1999 e 2000

Verifica-se que no total anual a soja responde por 516 do total

transportado embora na comparaccedilatildeo mecircs a mecircs a variaccedilatildeo seja muito grande

Percebe-se ainda que nos meses de pico de movimento de soja (maio)

tambeacutem haacute um grande transporte de outras cargas pois como jaacute mencionado o

periacuteodo de safra da soja coincide com a safra de outras culturas

Com relaccedilatildeo agrave capacidade maacutexima de movimentaccedilatildeo nota-se que a

hidrovia tem ociosidade operacional nos primeiros e uacuteltimos meses do ano


34

Tabela 212 - Projeccedilotildees maacuteximas mensais de fluxo de soja parametrizadas

pelos anos de 1999 e 2000

Para determinar a maacutexima quantidade de soja transportada pela hidrovia

seratildeo adotadas as seguintes hipoacuteteses

-natildeo haveraacute acreacutescimo do transporte de outras cargas tendo em vista que

as demais cargas tem sua movimentaccedilatildeo predominantemente entre os lagos da via e

no maacuteximo executam uma eclusagem como eacute o caso da cana de accediluacutecar Aleacutem do

que a soja dentre as cargas da hidrovia eacute a que mais cresce

-a distribuiccedilatildeo de mensal do movimento de soja verificado no periacuteodo

1999 ndash2000 seraacute mantido para qualquer acreacutescimo de movimentaccedilatildeo

Adotando estas hipoacuteteses e utilizando-se os dados de capacidade maacutexima

de transporte da hidrovia pode-se construir a Figura 24 que permite determinar a

quantidade maacutexima de soja que pode ser transportada mecircs a mecircs

total soja+ farelo

OutrasCargas

total decargas

mensalfarelo+

soja

outrascargas

proj maacutexmensal de

soja

proj mensalde outras

cargas

Total decargas

capac maacutexhidrovia emum sentido

JAN 2004 1393 3396 590 410 7939 1393 9331 584000FEV 34151 1335 35486 962 38 130901 1335 132236 584000MAR 106585 1148 107733 989 11 396673 1148 397821 584000ABR 120908 2306 123214 981 19 445774 2306 448079 584000MAI 128401 103534 231935 554 446 480456 103534 583989 584000JUN 102558 127951 230509 445 555 385373 127951 513324 584000JUL 87010 122116 209125 416 584 320691 122116 442806 537000AGO 60403 120203 180606 334 666 227880 120203 348083 537000SET 48470 100756 149226 325 675 185402 100756 286157 537000OUT 42802 102693 145495 294 706 161650 102693 264343 537000NOV 37622 55015 92637 406 594 138412 55015 193427 537000DEZ 18991 1341 20332 934 66 69146 1341 70487 537000Total 789902 739790 1529691 516 484 2950295 739790 3690083 6726000

Projeccedilatildeo maacutex mensal de cargas (ton)

Meses

meacutedia dos fluxos de carga - 19992000 (ton)


35

Figura 24 - Capacidade maacutexima de movimentaccedilatildeo de soja + farelo

na hidrovia segundo hipoacuteteses assumidas

Assim com as hipoacuteteses admitidas a capacidade maacutexima de transporte

de soja seria em torno de 3000000 de toneladas por ano

0100000200000300000400000500000600000700000

Proj maacutex mov soja + farelo+outras Meacutedia mov soja +farelo (19992000)Capac maacutex mensal hidrovia Proj capac maacutex mov soja+farelo

Capiacutetulo 3- Consideraccedilotildees Gerais sobre Terminais Multimodais para Graneacuteis Soacutelidos

__________________________________________________________________________________36

3 CONSIDERACcedilOtildeES GERAIS SOBRE TERMINAIS MULTIMODAIS


Satildeo apresentados neste capiacutetulo os princiacutepios baacutesicos que orientam o

projeto de um terminal multimodal instalado em uma hidrovia A abordagem do tema

inicia-se com uma definiccedilatildeo da funccedilatildeo de um porto fluvial Apresenta-se depois o

esquema baacutesico do terminal identificando-se os seus diversos subsistemas Trata-se

em seguida cada um destes subsistemas apresentando uma siacutentese de diretrizes para

o seu projeto (dimensionamento) Por uacuteltimo o capiacutetulo descreve a metodologia para

dimensionamento global do terminal considerando as interaccedilotildees entre os diversos

subsistemas

31 Finalidade dos Portos Fluviais

De acordo com estudo Brascosult (1968) e tambeacutem mencionado no

trabalho de Bird (1971) os portos fluviais destinam-se basicamente ao transbordo

das cargas dos meios de transporte terrestre para as embarcaccedilotildees e vice-versa

Para bem desempenharem esta finalidade baacutesica os portos fluviais devem

dispor das facilidades necessaacuterias de um lado ao acesso dos veiacuteculos terrestres e do

outro lado ao acesso das embarcaccedilotildees Bird Este mesmo autor salienta ainda que os

portos devem dispor tambeacutem do equipamento baacutesico essencial agrave movimentaccedilatildeo das

cargas e como complemento quase sempre indispensaacutevel de depoacutesitos destinados agrave

armazenagem das mercadorias para fazer frente agraves eventuais irregularidades de

traacutefego Os portos fluviais ainda necessitam de uma seacuterie de facilidades acessoacuterias

tais como oficinas estaleiros de manutenccedilatildeo e reparos sistema de abastecimento de

combustiacuteveis e viacuteveres etc que permitam a execuccedilatildeo de trabalhos complementares

durante os periacuteodos forccedilados de imobilizaccedilatildeo dos veiacuteculos

Considerando a operaccedilatildeo completa do transbordo o porto eacute constituiacutedo

dos seguintes elementos fundamentais


__________________________________________________________________________________37

- canal de acesso das embarcaccedilotildees

- aacuterea do estacionamento das embarcaccedilotildees

- estrutura de acostagem

- equipamento de carga e descarga

- aacuterea da armazenagem e depoacutesito

- paacutetio de carregamento (trens e caminhotildees)

- paacutetio de manobra dos veiacuteculos

- acessos terrestres (rodovias e estradas de ferro)

- local de abastecimento das embarcaccedilotildees

No presente trabalho o porto fluvial seraacute tratado como um terminal

multimodal situado agraves margens de uma hidrovia Como ressaltado no capiacutetulo 1 a

hidrovia interior natildeo pode mais do que os outros modais ser considerada dissociada

das outras modalidades De um modo geral para se utilizar a navegaccedilatildeo interior

passa-se necessariamente pelo transporte rodoviaacuterio eou pelo ferroviaacuterio Para isto o

terminal tem funccedilatildeo capital de promover o transbordo da mercadoria e regular as

diferenccedilas de fluxos geradas pelos diferentes modais de forma que o sistema funcione

harmoniosamente

Utilizando um enfoque mais moderno pode-se dizer que um terminal

multimodal eacute um processador de cargas de um sistema de transporte que atenderaacute uma

certa demanda que seraacute absorvida pelo terminal com um certo niacutevel de serviccedilo De

seu dimensi onamento e de seus componentes fiacutesicos e organizacionais dependeratildeo a

eficiecircncia e a rentabilidade do sistema de transporte Morlok (1978)

32 Esquema Baacutesico de um Terminal Multimodal

Para os objetivos do presente trabalho considera-se que o terminal

multimodal a ser instalado na hidrovia tenha o esquema baacutesico definido na Figura

31


__________________________________________________________________________________38

LEGENDA DOS SUBSITEMASRODOVIARIOFERROVIARIO

ARMAZENAGEMHIDROVIARIO

MOVIMENTACcedilAtildeO


__________________________________________________________________________________39

O esquema operacional baacutesico de qualquer terminal depende

primordialmente de seu arranjo fiacutesico De um arranjo bem planejado dependeraacute sua

eficiecircncia na movimentaccedilatildeo armazenagem etc Com um projeto de lay-out bem

elaborado com equipamentos corretamente selecionados reduzem-se os

investimentos e o gasto com energia assim como minimizam-se os danos agraves cargas

Weber (1995)

Assim o objetivo principal do planejamento do arranjo-fiacutesico eacute

compatibilizar a armazenagem e a movimentaccedilatildeo necessaacuteria de cargas e veiacuteculos com

o espaccedilo fiacutesico disponiacutevel e utilizar este espaccedilo de forma mais racional possiacutevel

Neste processo de planejamento e concepccedilatildeo do arranjo fiacutesico deve-se

procurar

- minimizar as movimentaccedilotildees de cargas dentro do terminal

- garantir as condiccedilotildees miacutenimas de circulaccedilatildeo e manobras dos veiacuteculos

- maximizar o aproveitamento das aacutereas

- racionalizar a distribuiccedilatildeo dos componentes de forma compatiacutevel com seu

inter-relacionamentos

- prever formas e espaccedilos de crescimento para os componentes

Certamente consideraccedilotildees de natureza econocircmica condicionam o projeto

do terminal Por exemplo dependendo dos valores mobiliaacuterios pode-se dotar o

terminal de maiores aacutereas que daratildeo maior flexibilidade aos sistemas de

movimentaccedilatildeo e armazenagem

Eacute importante tambeacutem para um melhor aproveitamento de sistemas de

movimentaccedilatildeo localizar os portos em locais em que a topologia permita o

descarregamento dos silos gravidade Brasconsult (1968)

Na distinccedilatildeo da concepccedilatildeo deve sempre que possiacutevel buscar espaccedilo livre

ao lado do cais de modo que as vias de circulaccedilatildeo rodoviaacuterias e ferroviaacuterias sejam

localizadas nesta regiatildeo permitindo o transbordo direto do subsistema hidroviaacuterio


__________________________________________________________________________________40

para o subs istema rodo-ferroviaacuterio minimizando assim movimentaccedilotildees no terminal

Brasconsult (1968) e IPT (1985)

33 Subsistema Hidroviaacuterio

Os componentes baacutesicos do subsistema hidroviaacuterio como dividido por

Lima (1988) satildeo canal de acessoegresso aacuterea de evoluccedilatildeo e manobra regiatildeo de

fundeio sistema de atracaccedilatildeo e elemento de transbordo conforme mostrado na

Figura 32

Apresenta-se a seguir uma descriccedilatildeo das funccedilotildees destes componentes

bem como diretrizes para definiccedilatildeo de seus paracircmetros Adicionalmente seratildeo

descritos os processos de recepccedilatildeo e expediccedilatildeo deste subsistema

Canal de acessoegresso

O canal de acessoegresso corresponde agrave interface com a hidrovia Este

canal deve ter dimensotildees e caracteriacutesticas adequadas em determinados casos eacute

necessaacuterio executar obras de infra-estrutura para a atracaccedilatildeo e fundeio condizentes

com a embarcaccedilatildeo criacutetica

Regiatildeo de fundeio e Aacuterea de evoluccedilatildeo

Eacute a regiatildeo onde as chatas cheias ou vazias ficam posicionadas

aguardando cargadescarga ou simplesmente o transporte Face agrave baixa incidecircncia de

vento ondas e correntes muitas vezes natildeo satildeo necessaacuterias obras de infra-estrutura de

acostagem podendo a barcaccedila se posicionar fundear na proacutepria margem da hidrovia

dependendo precisamente das restriccedilotildees da via Por isso as embarcaccedilotildees podem ser

fundeadas ao longo da margem

A aacuterea de evoluccedilatildeo por sua vez eacute uma regiatildeo virtual onde seratildeo

realizadas as manobras das chatas suas dimensotildees satildeo fixadas em funccedilatildeo do comboio

criacutetico que frequumlentara o terminal


__________________________________________________________________________________41

Sistema de atracaccedilatildeo

Eacute o espaccedilo reservado para atracaccedilatildeo da embarcaccedilatildeo onde equipamentos

de transbordo executam o carregamento ou descarregamento da embarcaccedilatildeo Pode ser

provido de berccedilos com uma certa infra-estrutura portuaacuteria ou entatildeo em casos

especiacuteficos pode ser a proacutepria margem da via onde as chatas satildeo carregadas ou

descarregadas Eacute possiacutevel tambeacutem que se realize o transbordo direto para os veiacuteculos

terrestres ou entatildeo para equipamento intermediaacuterio de movimentaccedilatildeo eou aacutereas de

armazenagem necessitando-se para isso arranjo fiacutesico adequado

MARGEM

ACESSO AGRESSO

EVOLUCcedilAtildeO

FUNDEIO FUNDEIO

MARGEM MARGEM

CARGA E DESCARGA

RETROPORTOESTAacuteGIO INICIALCRESCIMENTO

Figura 32 Macro-concepccedilatildeo do setor hidroviaacuterio Fonte Lima (1988)


__________________________________________________________________________________42

Como a configuraccedilatildeo do setor hidroviaacuterio depende essencialmente das

caracteriacutesticas das embarcaccedilotildees ao se projetar um terminal deve-se levar em conta as

diferentes capacidades dos comboios que compotildeem a frota que opera na hidrovia

Uma orientaccedilatildeo para projeto de canal de acesso egresso regiatildeo de

evoluccedilatildeo e fundeio pode ser encontrado em Lima (1988) No presente trabalho seraacute

focalizado com mais atenccedilatildeo o sistema de transbordo

331 Configuraccedilotildees do sistema de atracaccedilatildeoConforme Lima (1988) haacute quatro formas baacutesicas de se posicionar a

embarcaccedilatildeo para executar as operaccedilotildees de carga e descarga Offshore (flutuante ou

natildeo) longitudinal flutuante e transversal

Qualquer uma destas configuraccedilotildees pode ser dividida em moacutedulos

unitaacuterios (para uma embarcaccedilatildeo) analisando separadamente cada um deles

Haacute vaacuterias formas construtivas de cais ficando a sua escolha na

dependecircncia das caracteriacutesticas da margem do rio e comportamento da lacircmina drsquoaacutegua

A Figura 33 apresenta as principais caracteriacutesticas destas 4 formas

Foi constatado que na maioria dos Portos que apresentam sistemas de

transbordo composto de Guindastes ou Poacuterticos (descarregamento) o sistema

Longitudinal eacute o mais difundido bem como a configuraccedilatildeo offshore eacute a mais

recomendada para os processos de carregamento


__________________________________________________________________________________43

RETROPORTO

CC

F F

ED

LC

LP

A-OFFSHORE

L PTLP

L C

B-LONGITUDINALRETROPORTO

F CC F

C-FLUTUANTERETROPORTO

FLUTUANTE

RAMPA

CC

LC F

LF

LR

C-TRANSVERSALRETROPORTO

L L

C

FF

CP

C

F

C

L

F

α

C

L

C

C

P

P

E-INCLINADORETROPORTO

Figura 33 Tipologia do sistema de atracaccedilatildeo Fonte Lima (1988)

332 Arranjos utilizados para a movimentaccedilatildeo dos equipamentos no cais

Vaacuterios arranjos de carregamentodescarregamento podem ser utilizados

dependendo do produto em questatildeo para graneacuteis soacutelidos podem ser utilizados os

tipos radial linear e fixo como ilustrado na Figuras 34 e 311 Agerschov (1983)

O arranjo mais simples e frequumlentemente com menor custo eacute o fixo

Utiliza um uacutenico equipamento de carregamento mas tem o inconveniente de requerer

a movimentaccedilatildeo da barcaccedila no cais para que seja efetuado o


__________________________________________________________________________________44

carregamentodescarregamento Ele eacute mais aconselhaacutevel para baixas taxas de

movimentaccedilatildeo Por outro lado os outros dois arranjos citados necessitam de um berccedilo

com menor comprimento e o equipamento se movimenta linearmente ou radialmente

com maiores taxas de carregamentodescarregamento pois natildeo haacute necessidade de

mover a embarcaccedilatildeo pelo cais

Figura 34 Arranjos de movimentaccedilatildeo dos equipamentos no berccedilo

Fonte Agerschov (1983)

333 Elemento de transbordo

Existe uma grande variedade de equipamentos utilizados para

carregamento ou descarga de embarcaccedilotildees hidroviaacuterias Satildeo enfocados nesta sub-

seccedilatildeo equipamentos utilizados para movimentaccedilatildeo de graneacuteis soacutelidos com ecircnfase

especiacutefica para os empregados no manuseio de gratildeo e farelo de soja

Entre os graneacuteis soacutelidos distinguem-se os mineacuterios que apresentam alta

densidade o carvatildeo de baixa densidade e materiais pulverulentos (ou quase

pulverulentos) cabendo entre estes distinguir os produtos alimentiacutecios (que exigem


__________________________________________________________________________________45

cuidados especiais para evitar contaminaccedilatildeo e deterioraccedilotildees) e materiais de

construccedilatildeo em geral Cada tipo destes graneacuteis exige equipamento portuaacuterio

especializado que varia consideravelmente de um modo geral para os portos

destinados agrave recepccedilatildeo e os destinados agrave expediccedilatildeo destes produtos

Nos portos destinados agrave expediccedilatildeo destacam-se os ship-loaders que

consistem em uma trompa de descarregamento associada a um esteira transportadora

O sistema de carregamento eacute constituiacutedo por um ou mais trompas conforme ilustrado

nas Figura 35 alimentados pelos silos de armazenagem atraveacutes de um conjunto de

esteiras transportadoras ou galerias elevadas as quais movimentam o gratildeo ateacute a

moega de expediccedilatildeo Eacute possiacutevel tambeacutem efetuar o carregamento da barcaccedila

diretamente dos modais de recepccedilatildeo Eacute interessante sempre que possiacutevel aproveitar o

desniacutevel do terreno

Figura 35 Modelo de expediccedilatildeo hidroviaacuteria ldquoshiploaderrdquo

Nos portos destinados agrave recepccedilatildeo os equipamentos de transbordo no cais

satildeo subdivididos segundo Agerchov (1983) em trecircs categorias guindastes

intermitentes (guindaste e poacuterticos) mecacircnicos contiacutenuos e pneumaacuteticos


__________________________________________________________________________________46

Os guindastes segundo Agershov movimentam a carga por ciclos e se

restringem a poucas centenas de toneladas por hora Esta configuraccedilatildeo se destina a

pequenas movimentaccedilotildees de graneacuteis com a vantagem de ser simples pois natildeo

necessita praticamente de nenhuma obra de instalaccedilatildeo Aleacutem da capacidade reduzida

existe a limitaccedilatildeo do alcance da lanccedila o que requer movimento frequumlente da chata no

cais

Taylor (1992) se refere aos equipamentos poacuterticos como unidades

versaacuteteis que podem cobrir altas tonelagens e cuja capacidade natildeo eacute afetada pelo tipo

de gratildeo Figura 36 Sua faixa de operaccedilatildeo eacute geralmente em torno de 60 agrave 400 th e se

caracteriza por ser mais eficiente que os guindaste

Figura 36 Transbordo utilizando equipamento poacutertico

Os equipamentos mecacircnicos contiacutenuos chegam agrave taxas de movimentaccedilatildeo

de 1000 a 5000 tonh nesta categoria estatildeo as caccedilambas em cadeia (caccedilamba em

alcatruzes) e o sistema de rosca sem fim Taylor (1992) salienta que equipamentos

mecacircnicos de transporte tecircm alta capacidade mas sofrem algumas restriccedilotildees em

espaccedilos com difiacutecil acesso Este poreacutem natildeo eacute o caso do sistema por rosca sem fim


__________________________________________________________________________________47

que permite atingir altas taxas de descarregamento e possibilita a operaccedilatildeo em aacutereas

de difiacutecil acesso do poratildeo

Muitos dos equipamentos mecacircnicos satildeo capazes de quebrar o granel

solidificado portanto essa configuraccedilatildeo tambeacutem serve para graneacuteis de produtos

derivados que se agregam naturalmente como cimento e fertilizante

Eacute importante salientar que tanto os equipamentos intermitentes quanto os

equipamentos mecacircnicos tecircm rendimento variaacutevel ao longo do descarregamento seu

rendimento eacute maacuteximo quando o poratildeo estaacute cheio torna-se meacutedio quando o poratildeo esta

em um niacutevel meacutedio e fica peacutessimo quando a carga se concentra no fundo do poratildeo

Para determinados equipamentos mecacircnicos a retirada de carga exige uma

coluna de granel da ordem de 15m Nestas condiccedilotildees para o teacutermino de

descarregamento utiliza se um bob cat paacute carregadeira ou similar para aglomerar o

restante da carga como eacute possiacutevel se constatar pelas figuras 37 a 310 mostradas em

seguida (Resulta Importadora e Exportadora Ltda)

Ambas categorias de equipamentos (intermitentes e mecacircnicos contiacutenuos)

podem ser utilizados para qualquer tipo de granel e em sua maioria satildeo fabricados

mediante encomenda atendendo portanto agraves taxas de movimentaccedilatildeo requisitadas

pelo empreendedor


__________________________________________________________________________________48

Figura 38 Maacutequina auxiliando no transbordo

do granelFigura 37 Poratildeo com baixacoluna de carga (uso de maacutequinapara facilitaro transbordo da carga)

Figura 39 Baixa taxa de movimentaccedilatildeo

Figura 310 Fim do descarregamento


__________________________________________________________________________________49

Os equipamentos pneumaacuteticos exigem potecircncia mais elevada e satildeo

unidirecionais mas satildeo praacuteticos tem grande eficiecircncia no controle de poeira e bom

rendimento um desenho esquemaacutetico deste equipamento eacute apresentado na Figura

311 Moura (1987) Taylor (1992) afirma que os sistemas de succcedilatildeo pneumaacuteticos satildeo

recomendados para graneacuteis secos e soltos para materiais natildeo abrasivos de pequena

granulometria e baixo peso especiacutefico Estes sistemas de succcedilatildeo satildeo capazes de

alcanccedilar partes de difiacutecil acesso e tecircm uma capacidade em torno de 100 agrave 700 tonh

mas alguns podem atingir de 10000 agrave 15000 tonh

Figura 311 Descarregamento por sugador

A Tabela 31 mostra uma comparaccedilatildeo entre as trecircs categorias de

equipamento de transbordo quanto agrave eficiecircncia flexibilidade consumo de energia

custo do investimento custo operacional etc Ela se constitui em uma boa ferramenta

para nortear o projetista na escolha do equipamento que melhor se ajuste a seus

requisitos


__________________________________________________________________________________51

34 Subsistema Ferroviaacuterio

O subsistema ferroviaacuterio eacute responsaacutevel pela recepccedilatildeo expediccedilatildeo

formaccedilatildeo classificaccedilatildeo e posicionamento para carga e descarga dos vagotildees Os

componentes baacutesicos do setor ferroviaacuterio satildeo acesso e egresso aacuterea de circulaccedilatildeo e

manobra paacutetios e setor de carga e descarga Apresenta-se a seguir uma descriccedilatildeo das

funccedilotildees desses componentes bem como diretrizes para definiccedilatildeo de seus paracircmetros

Lima (1988)

Acesso e egresso ferroviaacuterio

Este componente consiste em um entroncamento ferroviaacuterio que eacute o elo

entre a via feacuterrea e o terminal O dimensionamento deste componente deve levar em

consideraccedilatildeo restriccedilotildees estabelecidas pela composiccedilatildeo criacutetica que frequumlentaraacute este

subsistema bem como as normalizaccedilotildees existentes Em maiores configuraccedilotildees pode-

se desmembrar este componente em linhas distintas de chegada e saiacuteda sendo para

isto necessaacuterio instalaccedilotildees de sinalizaccedilatildeo chaveamento etc

Aacuterea de circulaccedilatildeo e manobra

Trata-se de uma aacuterea de formaccedilatildeo classificaccedilatildeo e decomposiccedilatildeo dos trens

Nos terminais em que a movimentaccedilatildeo de trens natildeo eacute muito grande e natildeo ocorre

saturaccedilatildeo do sistema a utilizaccedilatildeo de algumas linhas concorrentes eacute suficiente para

realizar as atividades mencionadas

Nos pequenos terminais natildeo existe uma diferenciaccedilatildeo niacutetida entre as aacutereas

de estacionamento de vagotildees e a aacuterea de formaccedilatildeo classificaccedilatildeo e decomposiccedilatildeo de

trens Entretanto para terminais que venham a operar com fluxos mais expressivos de

movimentaccedilatildeo deve se estudar a necessidade de regiotildees distintas para as atividades

descritas de forma a combinar as linhas ferroviaacuterias e possibilitar o manuseio dos

vagotildees


__________________________________________________________________________________52

Paacutetios ferroviaacuterios

O terceiro componente eacute a aacuterea de regulaccedilatildeo de fluxo de vagotildees que

consiste de um paacutetio com linhas concorrentes onde se armazenam os vagotildees cheios e

vazios e onde podem ser executadas manobras

Haacute ainda uma regiatildeo de preparaccedilatildeo e ordenaccedilatildeo onde se compotildee lotes de

vagotildees para carga e descarga visando reduzir os tempos de manobra e evitar

interrupccedilotildees desnecessaacuterias no carregamento ou descarregamento do vagatildeo

Setor de carga e descarga

O setor de carga e descarga eacute local onde ocorre a transferecircncia de carga

seja ela direta de um modal para o outro ou para o sistema de armazenagem Este

componente deve ser dimensionado consistentemente com o subsistema de

movimentaccedilatildeo o qual por sua vez depende da demanda de transbordo

Na sequumlecircncia satildeo discutidos alguns dos componentes deste subsistema

poreacutem maiores detalhes podem ser encontrados no trabalho de Lima (1988)

341 Consideraccedilotildees gerais sobre componentes ferroviaacuterios

Na concepccedilatildeo do setor ferroviaacuterio deve-se seguir algumas regras estabelecidas

pela AREA (American Railway Engineering Association) conforme citado por Lima

(1988)

- paacutetios muito largos devem ser evitados pois geram ineficiecircncia operacional

advindas das longas distacircncias a serem percorridas

- as vias principais natildeo devem atravessar o setor ferroviaacuterio do terminal

- as conexotildees das vias principais com o recebimento e expediccedilatildeo devem ser as

mais diretas possiacuteveis


__________________________________________________________________________________53

- as interferecircncias entre movimentos devem ser minimizadas

- os acircngulos dos desvios devem ser os maiores possiacuteveis para reduzirem o

comprimento das linhas

A Figura 312 mostra a configuraccedilatildeo da via de acesso e egresso e as

correspondentes restriccedilotildees dimensionais que satildeo consistentes com as velocidades de

movimentaccedilatildeo da composiccedilatildeo na aacuterea do terminal

Deve-se salientar tambeacutem que em funccedilatildeo da topografia do terreno as vias de

circulaccedilatildeo interna podem apresentar aclives e declives contudo natildeo eacute recomendada

inclinaccedilatildeo da linha na aacuterea do terminal

Figura 312 Acesso e Egresso ferroviaacuteria Fonte Lima (1988)

TIPOLOGIA

BITOLA100160

MISTA

RC

150001500010000

280280240LG LE

430400400

CARACTERISTICAS PRINCIPAIS


__________________________________________________________________________________54

A Figura 313 apresenta as dimensotildees principais da linha feacuterrea em funccedilatildeo das

caracteriacutesticas da composiccedilatildeo padratildeo adotada Como as caracteriacutesticas do sistema

ferroviaacuterio dependem essencialmente das dimensotildees das composiccedilotildees do sistema

ferroviaacuterio eacute importante ao projetar um terminal levar em consideraccedilatildeo as diferentes

capacidades dos vagotildees que frequentaratildeo o terminal

EDIFICACcedilAtildeO

LE


245

C COMPRIMENTO DE UMA COMPOSICcedilAtildeO PADRAtildeOC COMPRIMENTO DE UM VAGAtildeO PADRAtildeOC COMPRIMENTO DE EDIFICACcedilAtildeOL LARGURA DE EDIFICACcedilAtildeODIMENSOtildeES EM METROSCRESCIMENTO POR REBATIMENTOBITOLA 100 160 m E MISTA

C

V

E

E

MOacuteDULO MIacuteNIMO

ELEMENTO

LARGURA

COMPRIMENTO

AacuteREA

COMPRIMENTODE VIA FEacuteRREA

VALOR

49 + L

2 C + C

(49 + L ) (2 C + C )

2 C + C

E

C V

E C V

C V

Figura 313 Tipologia e dimensotildees principais Fonte Lima (1988)


__________________________________________________________________________________55

Para a definiccedilatildeo do comprimento da linha de acesso e egresso Lima

(1988) salienta que cada linha do paacutetio deve conter um trem criacutetico com folga e o

comprimento da linha em que se encontra o elemento de controle deve ter dimensotildees

conforme a Figura 313

A empresa Brasil Ferrovias recomenda que para se evitar excessos de

manobras no paacutetio e reduzir o tempo de permanecircncia da composiccedilatildeo da maacutequina

motriz no terminal as dimensotildees da linha de carregamento deve comportar duas vezes

o comprimento da composiccedilatildeo tiacutepica permitindo sua evoluccedilatildeo sem o

desmembramento

Os paacutetios satildeo compostos por regiotildees de mudanccedila de vias e regiotildees de vias

concorrentes onde os acircngulos do AMV (aparelho de mudanccedila de via) podem variar de

3deg34rsquo47rsquorsquo agrave 7deg09rsquo10rsquorsquo Polido (1985) Adicionalmente deve-se evitar a concepccedilatildeo de

linha no paacutetio sem saiacuteda ldquorabichordquo

Com relaccedilatildeo agrave aacuterea de circulaccedilatildeo e manobra eacute necessaacuterio garantir espaccedilo

livre para uma adequada movimentaccedilatildeo interna das composiccedilotildees ferroviaacuterias Na

figura 314 encontram-se relacionadas algumas dimensotildees deste gabarito

Eacute importante mencionar que a movimentaccedilatildeo de vagotildees eacute unidirecional

(sobre a linha feacuterrea) as manobras ferroviaacuterias devem ser executadas de acordo com

algumas configuraccedilotildees particulares Na figura 315 satildeo apresentados possiacuteveis

arranjos

A pecircra ferroviaacuteria eacute um arranjo em que a composiccedilatildeo praticamente natildeo faz

nenhuma manobra Esta configuraccedilatildeo mostra-se eficiente operacionalmente pois a

composiccedilatildeo entra no terminal e executa todas as operaccedilotildees continuamente sem o

desmembramento da composiccedilatildeo ateacute que ela complete o ciclo no terminal seja ele

para manobra eou para carregamento ou descarregamento Por outro lado uma vez

que a composiccedilatildeo esteja na linha esta linha permanece ocupada ateacute que a composiccedilatildeo

seja despachada Aleacutem disso haacute necessidade de grande aacuterea uacutetil para a construccedilatildeo da


__________________________________________________________________________________56

pecircra ferroviaacuteria se comparado agrave utilizaccedilatildeo de linhas concorrentes o que dependendo da

topografia do terreno pode acarretar em grandes obras de terraplanagem

490

340

250

160

100PLANO FR ROLAMENTO

RAIOS DE CURVATURA

BITOLA 100 R=10000 mBITOLA 160 R=15000 mBITOLA MISTA R=15000 m

Figura 314 - Gabarito de instalaccedilotildees fixas Fonte Lima (1988)

Com relaccedilatildeo ao paacutetio de manobras ferroviaacuterio este arranjo consiste de

linhas concorrentes e se mostra eficiente para manobra estacionamento classificaccedilatildeo

ordenaccedilatildeo sendo independente da linha principal No entanto sua eficiecircncia

operacional eacute inferior ao da pecircra operacionalmente pois requer muitos movimentos

durante as operaccedilotildees

Em relaccedilatildeo ao posicionamento ferroviaacuterio pode-se distinguir duas formas

baacutesicas os posicionadores de vagotildees e o posicionador triangular Com relaccedilatildeo ao

posicionador de vagotildees sua instalaccedilatildeo eacute relativamente cara e muitas vezes se restringe

a um vagatildeo ou uma maacutequina motriz Jaacute o posicionador de vagotildees triangular eacute mais

difundido e barato poreacutem necessita de uma aacuterea uacutetil maior


__________________________________________________________________________________57

PERA FERROVIAacuteRIA

POSICIONADORES DE VAGOtildeES

PAacuteTIO DE MANOBRAS

Figura 315 Formas de posicionamento e manobra ferroviaacuteriosFonte Lima (1988)

342 Setor de carga e descarga

Neste setor ocorre o processo de recepccedilatildeo e expediccedilatildeo que satildeo os descritos

a seguir

Processo de recepccedilatildeo

A composiccedilatildeo estando no paacutetio ou na aacuterea de ordenaccedilatildeo e preparaccedilatildeo

pode ser desmembrada em lotes definidos pelo nuacutemero de gares em funccedilatildeo do


__________________________________________________________________________________58

arranjo e sistema de pesagem Os vagotildees satildeo pesados e dependendo do tipo de

balanccedila satildeo desmembrados um a um de forma que um vagatildeo natildeo interfira na afericcedilatildeo

de peso do outro

No passo seguinte conforme ilustrado na Figura 316 satildeo abertas as

tremonhas dos vagotildees e o escoamento do granel se daacute por gravidade para a moega

que direciona o granel para um conjunto de esteiras e elevadores de canecas

destinando a carga ao silo ou agrave pilha de armazenagem ou ainda agrave expediccedilatildeo

hidroviaacuteria

Quando ocorrer transbordo direto para o setor hidroviaacuterio deve-se manter

o fluxo de carga para a expediccedilatildeo hidroviaacuteria de forma a evitar interrupccedilotildees do fluxo

O tempo de descarregamento do vagatildeo estaacute diretamente associado ao tipo

de vagatildeo (hopper ou gocircndola) sendo que em alguns o processo de descarregamento eacute

muito raacutepido e em outros eacute necessaacuteria a utilizaccedilatildeo de matildeo de obra auxiliar para

completar o descarregamento

Os vagotildees graneleiros fechados tem seu tempo de descarregamento em

torno de 20 a 30 minutos jaacute para os tipo hooper o tempo eacute de 3 agrave 5 minutos

Figura 316 Processo de recepccedilatildeo

Pulmatildeo de expediccedilatildeo

Moega de recepccedilatildeo


__________________________________________________________________________________59

Processo de expediccedilatildeo

Da mesma forma como no processo de recepccedilatildeo a composiccedilatildeo

dependendo do sistema de afericcedilatildeo da carga deve ser desmembrada e os vagotildees

devem ser posicionados sob o pulmatildeo de expediccedilatildeo composto por moegas que satildeo

alimentadas por um sistema de correias e elevadores de canecas conforme mostrado

na Figura 316 O granel pode vir do armazeacutem ou direto da recepccedilatildeo hidroviaacuteria

Caso exista uma linha feacuterrea ao lado do cais e o equipamento de

transbordo hidroviaacuterio seja provido de um poacutertico com grab ou similar o transbordo

pode ser feito direto para o vagatildeo ferroviaacuterio utilizando para isso uma moega de

recepccedilatildeo no cais

Apoacutes o carregamento do vagatildeo caso a pesagem seja por balanccedila

convencional o vagatildeo ainda eacute pesado e entatildeo forma-se a composiccedilatildeo para seguir

viagem ou os vagotildees satildeo deslocados para o paacutetio Caso o sistema de pesagem seja

feito por balanccedila de fluxo natildeo eacute necessaacuterio o desmembramento da composiccedilatildeo e desta

forma quando a composiccedilatildeo estiver carregada ela eacute liberada Em relaccedilatildeo ao

carregamento este tempo varia de 5 agrave 8 minutos

35 Subsistema Rodoviaacuterio

O subsistema rodoviaacuterio apresenta basicamente quatro componentes via

de acesso e egresso paacutetio de estacionamento aacuterea de circulaccedilatildeo e elementos de carga

e descarga Lima (1988) Apresenta-se na sequumlecircncia uma descriccedilatildeo destes elementos

e dos processos de carregamento e descarregamento

Via de acesso e egresso rodoviaacuterio

Possibilita a interconexatildeo com as vias externas acessos externos este

componente normalmente possui elementos de seguranccedila para fiscalizar a entrada e


__________________________________________________________________________________60

saiacuteda de veiacuteculos tais como elementos de controle postos de pesagem amostragem

com escritoacuterios de recepccedilatildeo e expediccedilatildeo

Paacutetio de estacionamento

As aacutereas de regulaccedilatildeo de fluxo devem suportar as demandas diaacuterias de

veiacuteculos de diferentes tipos definindo assim o tipo de arranjo que melhor conveacutem e

sua capacidade Para seu dimensionamento devem ser consideradas as caracteriacutesticas

dos veiacuteculos e as restriccedilotildees do terreno

O paacutetio de estacionamento pode ser o proacuteprio regulador de fluxo deste

subsistema poreacutem para terminais com movimento elevado de veiacuteculos Lima (1988)

salienta a necessidade de se criar outros moacutedulos de estacionamento como um paacutetio

para posicionamento na aacuterea de carga e descarga dos veiacuteculos de forma a manter o

carregamento e descarregamento sem interrupccedilatildeo

Aacuterea de circulaccedilatildeo interna

Este componente eacute definido como a aacuterea de transito interna dos veiacuteculos

no terminal deve ser compatiacutevel com as dimensotildees para circulaccedilatildeo do veiacuteculo critico

Elementos de carga e descarga

As baias de carga e descarga satildeo os lugares onde ocorrem as transferecircncias

de carga seja ela direta de um modal para o outro ou do subsistema de

armazenagem Este componente estaacute diretamente relacionado ao sistema de

movimentaccedilatildeo

Na figura 317 eacute destacada a macroconcepccedilatildeo do setor rodoviaacuterio

Observa-se a inter-face entre a via principal e o terminal aacutereas de circulaccedilatildeo e

estacionamento de caminhotildees e outra interface onde ocorre a transferecircncia de cargas

para outros modais ou para a armazenagem


__________________________________________________________________________________61

Analogamente ao que foi feito para o subsistema ferroviaacuterio satildeo

discutidos a seguir alguns dos componentes do subsistema rodoviaacuterio maiores

detalhes podem ser encontrados no trabalho de Lima (1988)

ESTACIONAMENTOE CIRCULACcedilAtildeO

POSTO DECONTROLE EPESAGEM

CARGA EDESCARGA

PROCESSAMENTO DOVEIacuteCULO

TRANSFEREcircNCIA DECARGA

ACESSO EGRESSO

Figura 317 Macroconcepccedilatildeo do setor rodoviaacuterio Fonte Lima (1988)

351 Consideraccedilotildees gerais sobre componentes rodoviaacuterios

Para este subsistema deve-se definir a populaccedilatildeo de caminhotildees que

utilizaraacute o terminal e sua participaccedilatildeo percentual

Com relaccedilatildeo a via de acesso e egresso deste setor Lima apresenta trecircs

formas de ligaccedilatildeo em niacutevel entre o terminal e a via puacuteblica

- a interseccedilatildeo perpendicular adequada para baixos fluxos de traacutefego na via puacuteblica

- a interseccedilatildeo inclinada utilizada para niacuteveis intermediaacuterios de fluxo sendo o raio de

curvatura funccedilatildeo do niacutevel de serviccedilo

- a interseccedilatildeo com faixa eacute a mais adequada para rodovias com alto fluxo de traacutefego


__________________________________________________________________________________62

Dependendo da topografia do terreno podem existir aclives e declives eacute sendo

recomendado poreacutem que o acircngulo formado entre o plano e a rampa natildeo superior a

11 (6deg e 17rsquo) de forma a garantir o movimento articulado entre o cavalo e a carreta

Figura 318 SAE (1992)

(6deg17)

Figura 318 Inclinaccedilatildeo de rampa

As aacutereas de circulaccedilatildeo e manobra devem ser compatiacuteveis com as

caracteriacutesticas dos veiacuteculos envolvidos A Figura 319 apresenta um esquema baacutesico

das dimensotildees principais para manobra Poreacutem valores estimados para os raios

interno e externo de manobra variam muito entre os diferentes fabricantes de carretas

e do cavalo A norma SAE (1992) apresenta na seccedilatildeo SAE J695 toda a formulaccedilatildeo

de caacutelculo para determinaccedilatildeo dos raios de manobra (raio interno e externo) em funccedilatildeo

do tipo de carreta e caracteriacutesticas do cavalo

90deg

180deg SOBRELARGURA = 090 m

Figura 319 Caracteriacutesticas de circulaccedilatildeo e manobra rodoviaacuteria


__________________________________________________________________________________63

O paacutetio de estacionamento de veiacuteculos ou aacuterea de regulaccedilatildeo do fluxo pode

ter duas funccedilotildees distintas armazenar veiacuteculos vazios ou cheios e manter veiacuteculos em

fila posicionando e aguardando processamento A aacuterea de regulaccedilatildeo de fluxo deve ter

capacidade para absorver com folga o fluxo diaacuterio de veiacuteculos Lima (1988) Maiores

detalhes sobre concepccedilatildeo do paacutetio de estacionamento podem ser encontrados nesta

referecircncia

352 Elemento de carga e descarga

Neste setor ocorrem os processos de recepccedilatildeo e expediccedilatildeo que satildeo

descritos a seguir

Recepccedilatildeo rodoviaacuteria

No subsistema rodoviaacuterio existe basicamente 2 formas de

descarregamento O primeiro eacute o sistema de plataforma inclinada no qual a carreta eacute

posicionada conforme indicado na Figura 320 (a) a carreta eacute fixada sobre a

plataforma e inclinada ateacute um determinado acircngulo para que a carga seja escoada e

direcionada agrave moega de recepccedilatildeo (subterracircnea) A moega direciona o granel para um

conjunto de esteiras e elevadores de canecas que movimentam a carga ateacute os silos ou

diretamente para a expediccedilatildeo hidroviaacuteria Eacute importante observar que assim como no

subsistema ferroviaacuterio o processo de expediccedilatildeo direta para o subsistema hidroviaacuterio

deve evitar interrupccedilotildees do sistema de movimentaccedilatildeo seja ela devido a falta de

carretas ou pelo uso de equipamentos que natildeo garantam uma taxa adequada de


O segundo sistema utiliza uma moega de recepccedilatildeo subterracircnea Figura

320 (b) Apoacutes pesagem na balanccedila de plataforma (gravidade) as carretas seguem para

a aacuterea de descarregamento sobre a grelha da moega onde satildeo abertas as bicas da

carreta A sequumlecircncia do processo eacute a mesma descrita para o outro sistema


__________________________________________________________________________________64

O sistema de descarregamento por plataforma inclinada eacute mais raacutepido

poreacutem tem um maior custo de instalaccedilatildeo pois requer mecanismos mais sofisticados

No sistema de moega de recepccedilatildeo (subterracircnea) parte do granel permanece na carreta

depois do descarregamento exigindo entatildeo o uso de matildeo de obra auxiliar para a

remoccedilatildeo do restante da carga este problema pode ser ainda agravado dependendo do

tipo de granel

(a) (b)

Figura 320 Sistema de descarregamento por plataforma inclinada (a) e moega

de recepccedilatildeo subterracircnea (b)

Expediccedilatildeo rodoviaacuteria

O carregamento das carretas graneleiras eacute realizado basicamente por

moegas (pulmatildeo de expediccedilatildeo) que satildeo alimentadas por esteiras como ilustrado na

Figura 320 (b) o granel pode vir do silo ou do subsistema hidroviaacuterio A carreta eacute

primeiramente pesada depois entra na aacuterea de carregamento sob o pulmatildeo de

expediccedilatildeo apoacutes carregada eacute novamente pesada

36 Setor (subsistema) de Armazenagem

A armazenagem tem fundamental importacircncia e estaacute diretamente ligada ao

subsistema de movimentaccedilatildeo Segundo Weber (1995) a concepccedilatildeo de uma unidade

armazenadora deve ser tratada com muita atenccedilatildeo pois aleacutem de envolver os projetos

civil e mecacircnico tem implicaccedilatildeo direta sobre consumo de energia do terminal Este


__________________________________________________________________________________65

subsistema estaacute inserido no fluxo de movimentaccedilatildeo do terminal e por isso requer

estudo conjunto com o sistema de recepccedilatildeo e expediccedilatildeo

Bird (1971) salienta que o estoque tem funccedilatildeo essencial em armazenagem

em tracircnsito (transit storage) balanceamento entre o fluxo gerado pelo

descarregamento do navio e os veiacuteculos terrestres e seguranccedila contra atraso

Embora seja notaacutevel a importacircncia deste subsistema em um terminal de

graneacuteis soacutelidos deve-se salientar que natildeo eacute sua funccedilatildeo reter cargas por longo periacuteodo

de tempo ele deve criar condiccedilotildees para que a falta de veiacuteculo de um outro modal natildeo

venha a penalizar a operaccedilatildeo deste terminal bem como ofereccedila cadecircncia de carga para

os modais

361 Paracircmetros para Concepccedilatildeo de um complexo de armazenagem

O subsistema armazenagem deve ser dimensionado levando em conta

balanceamento de fluxo absorvendo volumes excessivos de carga e irregularidades de

traacutefego e garantir cadecircncia para o carregamento como jaacute mencionado Satildeo tambeacutem

fatores a serem considerados tipo de produto sazonalidade maacuteximo uso do espaccedilo

acesso faacutecil movimentaccedilatildeo eficiente maacutexima proteccedilatildeo boa qualidade de

armazenagem e dados de demanda

Eacute interessante localizar os armazeacutens e silos em locais em que a topologia

permita o descarregamento dos silos por gravidade aproveitando a inclinaccedilatildeo do

terreno na direccedilatildeo da margem Com isto pode-se reduzir o consumo de energia do

terminal Weber (1995)

As unidades armazenadoras podem ser unidade que recebem produtos de

origem das fazendas ou das unidades coletoras Portanto eacute muitas vezes funccedilatildeo de um

terminal tambeacutem prover processos secagem aeraccedilatildeo limpeza e ateacute beneficiamento


__________________________________________________________________________________66

Jaacute outras unidades armazenadoras em funccedilatildeo de sua localizaccedilatildeo eou

finalidade recebem o produto com algum processamento eou armazenam por um

curto periacuteodo de tempo e assim necessitam somente de estrutura miacutenima de

armazenagem podendo dispor apenas de equipamentos de aeraccedilatildeo

Cabe ressaltar que dependendo da diversidade e quantidade de graneacuteis e

lotes movimentados no terminal podem existir vaacuterios silos ou armazeacutens especiacuteficos

ou ainda poderaacute ser concebido um armazeacutem dividido em septors

Conveacutem ainda mencionar que em trabalho realizado por Bergsten (1999)

foi ressaltado que a influecircncia do tamanho dos silos no custo global de transporte eacute

miacutenimo em relaccedilatildeo aos custos globais para um dado volume de movimentaccedilatildeo Isto

indica a viabilidade de se utilizar silos maiores do que o estritamente necessaacuterio

Tipo de Armazenagem

Um terminal intermodal de transporte pode ser composto por silos

armazeacutem ou ainda uma simples aacuterea descoberta A escolha de um outro tipo

dependeraacute da quantidade de carga movimentada no terminal da configuraccedilatildeo adotada

pelo projetista e tambeacutem do perfil de cargas deste terminal

Uma das variaacuteveis que influi na escolha do tipo de sistema de

armazenagem eacute o tipo de produto que seraacute estocado No caso de graneacuteis soacutelidos esta

escolha acaba sendo funccedilatildeo das caracteriacutesticas do granel Desta forma Moura (1978)

divide a armazenagem em dois tipos estocagem externa e estocagem interna

Alguns graneacuteis em razatildeo de cuidados especiais com umidade e

temperatura exigecircncia sanitaacuterias problemas de deterioraccedilatildeo etc devem ser

armazenados em locais totalmente fechados o que implica em ldquoEstocagem Internardquo

A figura 321 apresenta a tipologia do sistema de armazenagem para

estocagem interna Lima (1988)


__________________________________________________________________________________67

TIPOLOGIA

FUNDOCOcircNICO

FUNDOCHATO

SILOS ELEVADOSDE CONCRETO

TIPO - B TIPO - C

SILOS METAacuteLICOS

COMPRIMENTO = C

ARMAZEacuteM GRANELEIRO

TIPO - A TIPO - D

R

RB

α α

β

Figura 321 Tipo e caracteriacutesticas de silos e armazeacutens graneleirosFonte Lima (1988)

Outros graneacuteis necessitam de menos cuidados e podem ser armazenados

ao ar livre ldquoestocagem externardquo Este tipo de armazenagem se caracteriza pelo

empilhamento do granel tomando muitas vezes a forma de cone que tem

caracteriacutesticas proacuteprias de talude do produto ldquoacircngulo de empilhamentordquo e pode ser

visualizado na Figura 322TIPOLOGIA

TIPO - A

TIPO - A

TIPO - Aθ

L

α α α

Figura 322 Caracteriacutesticas das pilhas de estocagem de graneacuteis soacutelidosFonte Lima (1988)


__________________________________________________________________________________68

362 Aspectos gerais dos sistemas de armazenagem

Os elementos de armazenagem podem ser elevadores constituiacutedos por

grandes ceacutelulas construiacutedas em concreto armado ou chapas de accedilo podem ser

constituiacutedos por um conjunto de pequenas ceacutelulas de chapas de accedilo ou alumiacutenio

podem ser subterracircneos hermeacuteticos ou ainda convencionais (tipo graneleiro)

Basicamente satildeo depoacutesitos destinados ao armazenamento de carga a granel podendo

ser construiacutedos em concreto alvenaria e metaacutelico de fundo cocircnico ou natildeo

Eles podem ser alimentados atraveacutes de correias transportadoras e

transportador de corrente ou ainda diretamente atraveacutes de elevadores de canecas A

Figura 323 apresenta um fluxograma de operaccedilatildeo do subsistema de armazenagem Os

gratildeos satildeo recebidos na moega [MR-1] atraveacutes do elevador [E-1] passam pela

maacutequina de preacute limpeza [PL-1] e vatildeo para o elevador [E-2] na saiacuteda deste elevador

existem trecircs opccedilotildees a carga vai para [EXPED-1] que eacute a opccedilatildeo de expediccedilatildeo para o

secador de cereais que por sua vez repassa pela rosca tubular [RT-1] para o elevador

[E-1] ou entatildeo para a correia transportadora [CT-1] que direciona o granel para o silo

[SA-1] Do silo [AS-1] o granel eacute direcionado para a correia transportadora [CT-2]

que alimenta o elevador de canecas [E-2] que conduz o granel agrave expediccedilatildeo

Figura 323 Fluxograma subsistema armazenagem


__________________________________________________________________________________69

Os silos podem ser metaacutelicos ou de concreto Os silos de concreto satildeo

edificaccedilotildees que exigem elevados investimentos compreendidos por ceacutelulas de

concreto em que se aproveita como unidade de armazenamento as ceacutelulas e as

interceacutelulas Satildeo utilizados junto a moinhos e portos pois pela sua forma ciliacutendrica

vertical e altura ocupam menos espaccedilo normalmente tecircm fundo cocircnico para facilitar

a descarga por gravidade

Por outro lado os silos metaacutelicos satildeo de faacutecil montagem e raacutepida

instalaccedilatildeo apresentam facilidade de ampliaccedilatildeo e podem ser fornecidos em pequenas

unidades para diversos produtos Por estas caracteriacutesticas satildeo amplamente utilizados

Os silos podem ser verticais e horizontais Os silos verticais possibilitam a

economia de espaccedilo e a movimentaccedilatildeo da carga muita vezes por gravidade No

entanto os silos verticais natildeo satildeo recomendados para produtos de baixa granulometria

(farelo de soja farelo em geral accediluacutecar etc) dada a sua compactaccedilatildeo

Os silos horizontais satildeo geralmente do tipo graneleiros e possuem custo

de implantaccedilatildeo relativamente menor que os elevados e verticais poreacutem ocupam mais

espaccedilo natildeo tecircm a mesma flexibilidade e os recursos dos silos verticais

No que diz respeito ao fundo estes silos podem ter fundo plano com

aeraccedilatildeo sem tuacutenel fundo plano com aeraccedilatildeo e tuacutenel fundo semi ndash ldquoVrdquocom tuacutenel d)

fundo ldquoVrdquocom tuacutenel e fundo elevado em ldquoVrdquo

Os armazeacutens convencionais satildeo unidades de fundo plano em V ou em W

que muitas vezes satildeo divididas em seacuteptors sendo adequados agrave estocagem de produtos

em sacos caixas bags fardos e granel A estocagem se processa emblocada em lotes

individualizados que reuacutenem as mesmas caracteriacutesticas da espeacutecie agriacutecola devendo

apresentar como condiccedilatildeo essencial boas condiccedilotildees de ventilaccedilatildeo



__________________________________________________________________________________70

Satildeo utilizados para receber o granel facilitando a operaccedilatildeo do derrame de

granel e melhorando a cadecircncia do embarque Aleacutem disto serve como comporta de

reserva nos momentos das trocas de veiacuteculos ou eventuais paralisaccedilotildees da descarga

regulando desta forma o fluxo entre os subsistemas

Os pulmotildees de expediccedilatildeo satildeo moegas silos de menores dimensotildees que

possuem uma altura livre miacutenima de 450 metros e uma largura tal que permita a

passagem de caminhotildees ou vagotildees ferroviaacuterios sob as tulhas conforme mostrado na

Figura 324 Seu fundo eacute cocircnico possibilitando descarga total por gravidade os

pulmotildees possuem tambeacutem registros acionados por correntes dimensionados em

funccedilatildeo da capacidade dos transportadores existentes no carregamento do pulmatildeo e da

necessidade de velocidade na expediccedilatildeo Weber (1995)

Figura 324 Pulmatildeo de expediccedilatildeo

37 Subsistema de Movimentaccedilatildeo

Esta seccedilatildeo apresenta o relacionamento entre o sistema de movimentaccedilatildeo e

os demais sistemas do terminal uma siacutentese dos equipamentos de movimentaccedilatildeo

interna para graneacuteis soacutelidos e os paracircmetros para seleccedilatildeo dos equipamentos


__________________________________________________________________________________71

Conveacutem observar que os equipamentos de transbordo jaacute foram descritos

na abordagem dos subsistemas modais

371 Interaccedilatildeo do subsistema de movimentaccedilatildeo

Em qualquer setor de carga ou descarga de um terminal intermodal

ocorrem processos de movimentaccedilatildeo Portanto todos os subsistemas abordados

anteriormente possuem interface com este subsistema Satildeo dependentes do subsistema

de movimentaccedilatildeo todos os subsistemas de um terminal que tecircm como variaacutevel a

unidade de carga que eacute movimentada

Este subsistema tem uma caracteriacutestica dinacircmica associada aos

equipamentos e modos de manuseio e transferecircncia de cargas Eacute importante uma

integraccedilatildeo harmoniosa entre arranjo fiacutesico do terminal e a definiccedilatildeo do sistema de

movimentaccedilatildeo de modo a minimizar a aacuterea necessaacuteria e o consumo de energia

372 Equipamentos de movimentaccedilatildeo

Os equipamentos de movimentaccedilatildeo e transporte podem ser divididos em 3

categorias Moura (1982)

sect Transportadores contiacutenuos motorizados ou natildeo utilizados para mover cargas

uniformes continuamente de um ponto a outro por percursos fixos

sect Equipamentos suspensos utilizados para movimentar cargas variaacuteveis

intermitentemente entre pontos variaacuteveis de uma mesma aacuterea

sect Veiacuteculos industriais motorizados ou natildeo utilizados para movimentar cargas

uniformes ou mistas intermitentemente por percursos variaacuteveis que tenham

superfiacutecies e espaccedilos apropriados

Equipamentos para movimentaccedilatildeo interna de graneacuteis soacutelidos

(transportadores contiacutenuos)


__________________________________________________________________________________72

Entre os transportadores contiacutenuos estatildeo incluiacutedos os seguintes tipos

elevadores de caccedilamba ou caneca transportadores de correias transportadores de

corrente transportadores de caccedilamba Moura (1982)

a) Elevador de caccedilambas

Eacute um transportador vertical constituiacutedo por uma seacuterie de caccedilambas

montadas verticalmente sobre correntes ou correias acionadas por um motor eleacutetrico

b) Transportadores de caccedilamba

Este equipamento eacute o que permite vencer as maiores distacircncias no

transporte de produtos a granel Eacute comumente utilizado no transporte de grandes

tonelagens a baixa velocidade em trajetos horizontais ou verticais Apresenta como

vantagens economia de espaccedilo na elevaccedilatildeo dos graneacuteis flexibilidade quanto ao

arranjo fiacutesico aleacutem de combinar movimento horizontal e vertical com bom

rendimento Tem como limitaccedilotildees alto custo de implantaccedilatildeo e comprimento limitado

e eacute recomedado para material corrosivo ou abrasivo Weber (1995)

c) Transportadores de correias

Satildeo equipamentos que movem a carga de um ponto a outro na posiccedilatildeo

horizontal Satildeo indicados para movimentaccedilatildeo de meacutedias e altas capacidades e exigem

pouca manutenccedilatildeo baixa potecircncia em relaccedilatildeo a outros transportadores causando o

miacutenimo de dano mecacircnico ao produto

O acircngulo maacuteximo de inclinaccedilatildeo do transportador varia de 8deg a 12deg e

depende das caracteriacutesticas do material a ser transportado do tipo da correia e do

coeficiente de atrito entre a correia e a carga Poreacutem para esta inclinaccedilatildeo gratildeos como

soja oferecem um percentual de retorno com diminuiccedilatildeo da capacidade do

transportador


__________________________________________________________________________________73

As correias longas ou curtas reduzem a matildeo-de-obra aceleram o ritmo de

trabalho racionalizam o processo operacional possuem marcha suave e silenciosa

possibilitam carga e descarga em qualquer ponto de seu traccedilado podem ter trajetoacuteria

horizontal ou inclinada e movimento em um soacute sentido ou reversiacutevel

d) Transportadores de corrente

Os transportadores de corrente tambeacutem conhecidos por Redler satildeo

construiacutedos em estrutura metaacutelica riacutegida modulada com a finalidade de transportar

gratildeos atraveacutes do arraste dos elos da corrente Trata-se de um transportador compacto

que exige pouco espaccedilo e pode ser instalado ao tempo sendo utilizado em posiccedilatildeo

horizontal ou inclinada A versatilidade na alimentaccedilatildeo e descarga e o fluxo nos dois

sentidos eacute uma de suas vantagens

e) Transportador de Rosca

Eacute o sistema de transporte mais versaacutetil e barato para movimentaccedilatildeo a curta

distacircncia e em linha reta Consiste de um helicoacuteide girando em um tubo ou caixa no

qual o material a granel eacute lanccedilado Os transportadores de rosca satildeo indicados para

capacidades de moderadas a meacutedias em distacircncias que normalmente natildeo excedem

60m Este tipo de transportador natildeo eacute recomendado para gratildeos por causar a quebra do

gratildeo apresentam perda de rendimento na elevaccedilatildeo e natildeo satildeo aconselhados para

produtos abrasivos

Existem alguns modelos moacuteveis sobre rodas conhecidos por ldquochupimrdquo

que servem para o transporte horizontal ou inclinado e podem tambeacutem trabalhar na

posiccedilatildeo vertical

f) Transportador de planos inclinados

Tecircm de 40 a 45 graus de inclinaccedilatildeo satildeo usados principalmente para

carvatildeo evitam a aceleraccedilatildeo excessiva do material mediante travessas paralelas

373 Seleccedilatildeo dos equipamentos


__________________________________________________________________________________74

Segundo Aplle (1977) a eficiecircncia da movimentaccedilatildeo dos materiais natildeo

acontece pura e simplesmente Ela exige uma cuidadosa anaacutelise de toda a operaccedilatildeo

com o objetivo de implementar um fluxo eficiente de materiais mediante a aplicaccedilatildeo

de meacutetodos e equipamentos adequados

Moura(1987) assim como Aplle (1977) apresenta em seu trabalho

teacutecnicas de concepccedilatildeo do sistema de movimentaccedilatildeo Seratildeo sintetizados a seguir alguns

conceitos desenvolvidos pelos autores

Paracircmetros para seleccedilatildeo dos equipamentos

A seleccedilatildeo dos equipamentos de movimentaccedilatildeo passa necessariamente pelo

exame das caracteriacutesticas do material (fluxos de movimentaccedilatildeo semelhantes) anaacutelise

dos movimentos exigidos (atraveacutes destes satildeo percebidos quais os tipos de

equipamentos adequados e que conhecimentos se fazem necessaacuterios para movimenta-

los) e finalmente pelos estudos dos meacutetodos aplicaacuteveis (capacidade ou requisitos

consistentes com as restriccedilotildees fiacutesicas) Moura (1987)

Os seguintes fatores precisam ser examinados para escolha do sistema de

movimentaccedilatildeo tipo caracteriacutesticas e quantidade do material origem e destino tipo e

caracteriacutesticas do movimento restriccedilotildees fiacutesicas e matildeo de obra exigida pelo

equipamento

O resultado desta seleccedilatildeo deve atingir os seguintes objetivos ou uma

combinaccedilatildeo deles reduccedilatildeo de custos reduccedilatildeo de perdas elevaccedilatildeo da capacidade

produtiva e melhoria das condiccedilotildees de trabalho

Adicionalmente deve-se procurar selecionar equipamento padronizado

sempre que possiacutevel pois o seu custo inicial sempre eacute menor do que o do

equipamento fabricado por encomenda equipamentos padronizados permitem o

intercacircmbio de peccedilas satildeo de entrega e instalaccedilatildeo mais raacutepidas e podem ser


__________________________________________________________________________________75

expandidos com mais facilidade e rapidez Eacute importante tambeacutem quando se planeja

um sistema prever as necessidades futuras

Conveacutem mencionar que embora a escolha do equipamento de

movimentaccedilatildeo deve ser balizada pelos fatores abordados nesta seccedilatildeo no caso

especiacutefico de graneacuteis soacutelidos esta escolha estaacute muito associada agraves caracteriacutesticas do

granel capacidades de movimentaccedilatildeo e a topologia do terreno

38 Criteacuterios de Avaliaccedilatildeo do Terminal

Com as recomendaccedilotildees apresentadas nas seccedilotildees anteriores deste capiacutetulo

eacute possiacutevel desenvolver diversas configuraccedilotildees para um dado terminal que podem ser

identificadas pelo nuacutemero de berccedilos e gares pelo nuacutemero e capacidade de

equipamentos de transbordo e movimentaccedilatildeo e pela capacidade de armazenagem A

escolha entre estas configuraccedilotildees deve ser definida pela aplicaccedilatildeo de criteacuterios

adequados

381 ndash Consideraccedilotildees gerais

Existem diversos criteacuterios para avaliar o desempenho do terminal Alguns

satildeo mais apropriados para avaliar o sistema de transporte como um todo este eacute o caso

do custo global usado por Lima (1988) que corresponde agrave soma dos custos de

permanecircncia dos veiacuteculos nos respectivos modais com a tarifa Este eacute um criteacuterio que

seraacute utilizado no trabalho

Outros criteacuterios satildeo mais dirigidos agrave avaliaccedilatildeo especiacutefica do investimento

do terminal pode-se citar entre eles o meacutetodo do valor presente liacutequido e o meacutetodo

da taxa interna de retorno Neste trabalho seraacute empregado o criteacuterio do valor presente

liacutequido para estabelecer uma ordenaccedilatildeo das diversas alternativas

Certamente a melhor soluccedilatildeo sob o criteacuterio de custo global natildeo eacute a melhor

soluccedilatildeo sob o criteacuterio do valor presente Embora se deseje dar prioridade ao


__________________________________________________________________________________76

desempenho econocircmico do terminal deve-se levar em consideraccedilatildeo que um alto custo

de espera para o transportador tende a afastaacute-lo do terminal Uma possiacutevel

compatibilizaccedilatildeo entre os dois tipos de criteacuterios eacute especificar um tempo maacuteximo

admissiacutevel de permanecircncia no sistema para cada modal

A partir da especificaccedilatildeo do tempo maacuteximo de permanecircncia pode-se

separar as diversas configuraccedilotildees em dois grupos as alternativas viaacuteveis que tecircm

tempo de permanecircncia para todos os modais inferior ou igual ao limite e as soluccedilotildees

inviaacuteveis em que pelo menos um dos tempos de permanecircncia supera o limite

A melhor soluccedilatildeo entatildeo seraacute a configuraccedilatildeo viaacutevel que tiver o melhor

valor presente liacutequido

A aplicaccedilatildeo deste procedimento exige uma consulta aos transportadores

para determinaccedilatildeo do tempo admissiacutevel de permanecircncia no terminal para os diversos

modais

382 - Criteacuterio do custo global

Este criteacuterio considera como jaacute foi mencionado a tarifa cobrada pelo

terminal e o custo de espera dos veiacuteculos em cada modal Tem-se assim

CG=Tarifa+CES (31)

onde

CG eacute o custo global da alternativa por tonelada

Tarifa eacute o valor cobrado pelo terminal R$ton

CES eacute o custo de espera total por tonelada

- Tarifa


__________________________________________________________________________________77

O caacutelculo da tarifa eacute feito a partir da rentabilidade (margem de lucro)

especificada pelo proprietaacuterio do terminal para o seu empreendimento como indicado

a seguir

( ) [ ]( )1 (1 )

CF CV hTarifa L impostos

QTA +

= + times times + (32)

onde

L eacute a lucratividade desejada

CF satildeo os custos fixos

CV (h) satildeo os custos variaacuteveis em funccedilatildeo do periacuteodo de operaccedilatildeo

QTA eacute a quantidade de toneladas movimentada por ano

- Custo de espera

Para se computar o custo de espera dos veiacuteculos devido agrave existecircncia de

filas nos pontos de carga e descarga e com isso levar em conta o niacutevel de serviccedilo que

o terminal oferece sugere-se a seguinte expressatildeo

(33 )

onde

CES eacute o custo de espera total sistema por tonelada

TEMi eacute o tempo meacutedio do veiacuteculo do modal i

CCi eacute a capacidade carga do veiacuteculo do modal i

CHVi eacute o custo horaacuterio de permanecircncia do veiacuteculo do modal i

α eacute o coeficiente efetivo de custo de espera

O custo de espera representa um valor que embora o usuaacuterio natildeo

desembolse ele deixa de ganhar a cada hora parada Se o custo de espera for alto o

1

ni i

ii i

TEM CHVCESCC=

times= times

sum


__________________________________________________________________________________78

usuaacuterio (transportador) pode aumentar o frete para operar no terminal o que pode vir a

inviabilizar o empreendimento

Eacute necessaacuterio ter cuidado na quantificaccedilatildeo do custo de espera pois nem

toda hora economizada pode ser revertida em dividendos O transportador soacute ganharaacute

produtividade se tiver uma logiacutestica sincronizada com outros clientes ou entatildeo se ele

for dedicado ao terminal Neste caso quanto menos tempo ele permanecer no terminal

maior nuacutemero de viagens ele pode fazer e com isso ter maior receita

Para estimar o custo de espera deste usuaacuterio admite-se que ele eacute composto

pelo lucro do usuaacuterio (com o veiacuteculo parado o usuaacuterio natildeo tem lucratividade

nenhuma) pelos custos fixos como salaacuterios encargos custo de capital custos

administrativos seguros custos de manutenccedilatildeo e os custos variaacuteveis como consumo

de oacuteleo combustiacutevel de motores auxiliares (caso especiacutefico de empurradores) Natildeo satildeo

incluiacutedas desta forma somente as parcelas referentes a consumiacuteveis como pneu oacuteleo

combustiacutevel oacuteleo lubrificante etc

Para levar em conta a diversidade de casos possiacuteveis eacute recomendaacutevel

arbitrar-se um o coeficiente efetivo de custo de espera α Para uma melhor anaacutelise do

efeito do custo de espera pode-se variar o valor deste coeficiente e efetuar uma analise

de sensibilidade sobre a escolha das alternativas

Para caacutelculo dos investimentos e custos do terminal pode-se utilizar a

formulaccedilatildeo baacutesica elaborado por Lima (1988) Em alguns pontos devem ser feitas

adaptaccedilotildees Uma descriccedilatildeo do procedimento eacute reproduzida a seguir

a) Investimentos Iniciais

Os principais componentes satildeo os seguintes

Custo de Aquisiccedilatildeo do Terreno (CAT)

CAT=VT x AT (34)

onde


__________________________________________________________________________________79

VT eacute o valor do metro quadrado de terreno na regiatildeo considerada

AT eacute o aacuterea total do terminal

Custo de Movimentaccedilatildeo de Terra (CMT)

CMT= VTP x VM (35)

onde

VTP eacute o valor meacutedio do metro cuacutebico de terraplanagem

VM eacute o volume de terra a ser movimentado

Custo de Infraestrutura Rodoviaacuteria (CIR)

CIR=VD x AR (36)

onde

VD eacute o valor do metro quadrado de construccedilatildeo de pavimento

AR eacute o aacuterea total do setor rodoviaacuterio

Custo de Infraestrutura Ferroviaacuteria (CIF)

CIF= VF x CF+AMV x NAMV (37)

onde

VF eacute o valor do metro linear de construccedilatildeo de linha feacuterrea

CF eacute o comprimento total de linhas feacuterreas

AMV eacute o valor do aparelho de mudanccedila de via

NAMV eacute o nuacutemero de aparelhos de mudanccedila de via

Custo do Atracadouro (CATR)

1

n

iCATR VATi NATi

== timessum (38)


__________________________________________________________________________________80

onde

VATi eacute o valor de construccedilatildeo de atracadouro do tipo i

NATi eacute o nuacutemero de atracadouros de tipo iCusto de Aquisiccedilatildeo das Balanccedilas (CAB)

1

n

iCAB VBi NBi

== timessum (39)

onde

VBi eacute o valor de construccedilatildeo de 1 balanccedila do tipo i

NBi eacute o nuacutemero de balanccedilas do tipo i

Custo de Construccedilatildeo dos Edifiacutecios Administrativos (CCE)

CCE = VA x AA (310)

onde

VA eacute o valor do metro quadrado de construccedilatildeo de instalaccedilotildees

administrativas

AA eacute a aacuterea administrativa prevista

Custos das Unidades de Armazenagem (CUA)

1

n

iCUA UAi NARi

== timessum (311)

onde

UAi eacute o valor da unidade armazenadora do tipo i

NARi eacute o nuacutemero de unidades armazenadoras do tipo i

Custo do Equipamento de Movimentaccedilatildeo (CEM)


__________________________________________________________________________________81

1

n

iCEM VEMi NEMi

== timessum (312)

onde

VEMi eacute o valor do equipamento do tipo i

NEMi eacute o nuacutemero de equipamentos do tipo i

O investimento total (IT) pode ser obtido pela soma das parcelas descritas

acima

IT = CAT+CMT+CIR+CIF+CATR+CAB+CCE+CUA+CEM (313)

b) Custos Operacionais

Os custos operacionais podem ser divididos em custos fixos e custos

variaacuteveis Os custos fixos satildeo aqueles que independem da carga de trabalho do

terminal ocorrendo quer ela seja grande ou natildeo Nesta categoria estaratildeo incluiacutedas a

remuneraccedilatildeo do capital investido e as despesas gerais administrativas e de

manutenccedilatildeo de instalaccedilotildees

Os custos variaacuteveis satildeo aqueles que variam em funccedilatildeo dos volumes

movimentados e estatildeo associados agrave matildeo-de-obra operacional consumo de energia

combustiacuteveis lubrificantes e manutenccedilatildeo de equipamentos

A seguir satildeo relacionadas os componentes e as respectivas metodologias

para seu caacutelculo

Custos fixos (CF)

Remuneraccedilatildeo dos Investimentos em Instalaccedilotildees - Custo Anual Equivalente

ndash (CI)

1

( 1)(1 ) 1

NIin

NIii

J JCI IIiJ=

times += times + minus

sum (314)

onde

IIi satildeo os investimentos em instalaccedilotildees do setor i

NIi eacute a vida uacutetil das instalaccedilotildees do setor i


__________________________________________________________________________________82

J eacute a taxa de atratividade do mercado

Obs Taxa de atratividade eacute uma taxa de atratividade efetiva isto eacute

descontada a inflaccedilatildeo

Remuneraccedilatildeo dos Investimentos em Equipamentos - Custo Anual

Equivalente ndash (CE)

1

(1 )(1 ) (1 ) 1

NEin

NEi NEii

VRi J JCE NEM IEiJ J=

times += times minus times + + minus

sum (315)

onde


IEi eacute o valor do equipamento do tipo i

VRi eacute o valor residual do equipamento do tipo i

NEi eacute a vida uacutetil de equipamento do tipo i


Despesas Gerais da Administraccedilatildeo (DA)

DA= I x AT+T x NE+M x NE+NA x AS(1+B) (316)

onde

I eacute o valor de imposto predial eou territorial por metro quadrado

AT eacute a aacuterea total do terminal

T eacute o valor de taxas como aacutegua energia por semana

NE eacute o nuacutemero da populaccedilatildeo do terminal

M satildeo despesas com materiais de escritoacuterio higiene e outros por pessoa

NA eacute o nuacutemero da matildeo-de-obra administrativa do terminal

SA eacute o salaacuterio meacutedio da matildeo-de-obra administrativa

B eacute o iacutendice de encargos sociais referentes ao salaacuterio da matildeo-de-obra

administrativa

Custo de Manutenccedilatildeo de Instalaccedilotildees (CMI)


__________________________________________________________________________________83

1

n

iCMI IIi KIi

=

= timessum (317)

onde

IIi eacute o investimento em instalaccedilotildees do setor i

KIi eacute o iacutendice de manutenccedilatildeo do setor i

Custos variaacuteveis (CV)

Custo da Matildeo-de-obra Operacional (CMO)

CMO = SO x (1+B) x NO x [T+(H-T) x (1+g) x p]

+NO x (SM x INS)30 (318)

em que

1 1( )

n m

i JNO NOSi NEMJ NMj

= =

= + timessum sum (319)

onde

SO eacute o salaacuterio horaacuterio meacutedio da matildeo-de-obra operacional

B eacute o iacutendice de encargos sociais

NO eacute o nuacutemero de empregados operacionais

H eacute o nuacutemero de operadores do setor i

g eacute o adicional de salaacuterio computando trabalho noturno e em dias natildeo

uacuteteis

T eacute o periacuteodo de operaccedilatildeo normal do terminal

p eacute o fator de correccedilatildeo p=1 para Hgt=T e P=0 para HltT

NOSi eacute o nuacutemero de matildeo-de-obra operacional do setor i

NEMj eacute o nuacutemeros de equipamentos do tipo J

NMj eacute o nuacutemero de operadores requeridos pelo equipamento tipo J

SM eacute o salaacuterio miacutenimo

INS eacute a insalubridade

Custos com Energia Combustiacutevel e Lubrificantes (ECL)


__________________________________________________________________________________84

1 1

1

n n

i i

n

i

ECL H VE NEi CEi IUi NEi CCi VCi IUi

NEi CLi VLi IUi

= =

=

= times times times times + times times times +

times times times

sum sum

sum

(320)

onde

H eacute o nuacutemero de horas de operaccedilatildeo do terminal

VE eacute o valor do kilowatt hora de energia

NEi eacute o nuacutemero de equipamentos do tipo i

CEi eacute o consumo horaacuterio de energia pelo equipamento tipo i

CCi eacute o consumo horaacuterio de combustiacutevel pelo equip tipo i

VCi eacute o valor do combustiacutevel para equipamento do tipo i

CLi eacute o consumo horaacuterio de lubrificantes pelo equipamento do tipo i

VLi eacute o valor do lubrificante para equipamento do tipo i

IUi eacute o valor do iacutendice de utilizaccedilatildeo do equipamento i

Custo de Manutenccedilatildeo de Equipamentos (CME)

1

n

iCME NEi VEi KEi H

=

= times times times

sum (321)

onde


VEi eacute o valor do equipamento do tipo i

KEi eacute o iacutendice de manutenccedilatildeo do equipamento do tipo i

H satildeo as horas de operaccedilatildeo do terminal

383 - Meacutetodo do valor presente liacutequido

Quando se analisa um fluxo de caixa referente a uma determinada

alternativa tem-se vaacuterios valores envolvidos ora como receitas ora como dispecircndios

A somatoacuteria algeacutebrica de todos os valores envolvidos no periacuteodo considerado

reduzidos ao instante inicial com base em uma ldquotaxa de juros ou taxa de atratividade

comparativardquo eacute denominada valor presente liacutequido Hirschfelt (1998)

Segundo o criteacuterio do valor presente liacutequido deve ser escolhida a

alternativa que maximizar este valor

Capiacutetulo 4 - Levantamento e Anaacutelise dos Terminais Fluviais de Graneacuteis Soacutelidos da Hidrovia Tietecirc-Paranaacute_______________________________________________________________________________________

85

4 LEVANTAMENTO E ANAacuteLISE DOS TERMINAIS FLUVIAIS DEGRANEacuteIS SOacuteLIDOS DA HIDROVIA TIETEcirc-PARANAacute

Apresenta-se inicialmente neste capiacutetulo um levantamento dos terminais de

graneacuteis soacutelidos que foram implantados na Hidrovia Tietecirc-Paranaacute que inclui dados de

capacidade estaacuteticas tipos de equipamentos armazeacutens e silos modais envolvidos

localizaccedilatildeo Embora a pesquisa inicial tenha envolvido todos os terminais seratildeo apenas

descritos aqueles que operam com cereais

Em seguida a partir dos conceitos apresentados no capiacutetulo 3 eacute feita uma anaacutelise

criacutetica do projeto e desempenho desses terminais

41 - Os terminais da hidrovia Tietecirc ndash Paranaacute

A figura 41 mostra a localizaccedilatildeo dos terminais Intermodais de cargas existentes

desativados e previstos na regiatildeo de influecircncia da Hidrovia Tietecirc-Paranaacute No anexo A eacute

apresentado um mapa que mostra com mais detalhes a localizaccedilatildeo destes terminais

Figura 41 Terminais Intermodais de cargas na regiatildeo de influecircncia daHidrovia Tietecirc-Paranaacute


86

A) Terminal graneleiro de Conchas

Este terminal estaacute localizado no reservatoacuterio de Barra Bonita e pertence a

CNAGA ndash Cia Nacional de Armazeacutens Gerais Ele estaacute situado na margem esquerda do

rio Tietecirc e possibilita a conexatildeo da hidrovia com o modal rodoviaacuterio utilizando a SP ndash

300 As caracteriacutesticas principais deste terminal estatildeo ilustradas nas Figuras B1 a B4 do

Anexo B e nas Tabelas 41 a 43 junto com os demais terminais

B) Terminal graneleiro de Anhembi

O Terminal Graneleiro de Anhembi estaacute localizado no reservatoacuterio de Barra

Bonita e pertence agrave empresa Nova Meca Ltda Ele estaacute situado na margem esquerda do

rio Tietecirc e possibilita a conexatildeo da hidrovia com o modal rodoviaacuterio utilizando a SP 300

e a SP 147 As caracteriacutesticas principais deste terminal estatildeo ilustradas nas Figuras B5 e

B8 do Anexo B e nas Tabelas 41 a 43 junto com os demais terminais

C) Terminal graneleiro de Santa Maria da Serra

Este Terminal estaacute localizado no reservatoacuterio de Barra Bonita e pertence agrave

empresa ADM Armazeacutens Gerais Ltda Ele estaacute situado na margem esquerda do rio Tietecirc

e possibilita a conexatildeo da hidrovia com o modal rodoviaacuterio utilizando a SP 300 SP 191

e SP 304 As caracteriacutesticas principais deste terminal estatildeo ilustradas nas Figuras B9 a

B12 do Anexo B e nas tabelas 41 a 43

D) Terminal graneleiro de Satildeo SimatildeoGO

Este Terminal estaacute localizado no reservatoacuterio de Ilha Solteira e pertence agrave

empresa ADM Armazeacutens Gerais Ltda Ele estaacute situado na margem direita do rio

Paranaiacuteba e possibilita a conexatildeo da hidrovia com o modal rodoviaacuterio utilizando a BR-


87

364 e BR-365 As caracteriacutesticas principais deste terminal estatildeo ilustradas nas Figuras

B13 e B14 do Anexo B e nas tabelas 41 a 43

E) ndash Terminal graneliro de Pederneiras

O terminal graneleiro de Pederneiras estaacute localizado no reservatoacuterio de Bariri e

pertence agrave empresa Comercial Quintella Ele estaacute situado na margem esquerda do rio

Tietecirc e possibilita a conexatildeo da hidrovia com o modal rodoviaacuterio utilizando a SP 300 SP

261 SP 225 e pela malha ferroviaacuteria bitola larga e estreita As caracteriacutesticas principais

deste terminal estatildeo ilustradas nas Figuras B15 a B20 do Anexo B e nas tabelas 41 a

43

F) - Terminal graneleiro de Satildeo SimatildeoGO

Este terminal estaacute localizado no reservatoacuterio de Ilha Solteira e pertence agrave empresa

Comercial Quintella Ele estaacute situado na margem direita do rio Paranaiacuteba e possibilita a

conexatildeo da hidrovia com o modal rodoviaacuterio utilizando a BR 364 e BR 365 As

caracteriacutesticas principais deste terminal estatildeo ilustradas nas Figuras B21 e B22 do

Anexo B e nas tabelas 41 a 43

G) ndash Terminal graneleiro Nova Roseira - Satildeo SimatildeoGO


Nova Roseira Armazeacutens Gerais Ltda Ele estaacute situado na margem direita do rio Paranaiacuteba

e possibilita a conexatildeo da hidrovia com o modal rodoviaacuterio utilizando a BR 364 e BR

365 As caracteriacutesticas principais deste terminal estatildeo ilustradas nas Figuras B23 e B24

do Anexo B e nas tabelas 41 a 43


88

H) - Porto Modal de Satildeo SimatildeoGO

O porto modal de Satildeo Simatildeo estaacute localizado no reservatoacuterio de Ilha Solteira e

pertence agrave empresa Caramuru Oacuteleos Vegetais Ltda Ele estaacute situado na margem direita do

rio Paranaiacuteba e possibilita a conexatildeo da hidrovia com o modal rodoviaacuterio utilizando a

BR 364 e BR 365 As caracteriacutesticas principais deste terminal estatildeo ilustradas nas Figuras

B25 a B28 do Anexo B e nas tabelas 41 a 43

I) - Porto modal de Anhembi

Este terminal estaacute localizado no reservatoacuterio de Barra Bonita e pertence agrave empresa

Torque (empresa paulista de navegaccedilatildeo Ltda) Ele estaacute situado na margem direita do rio

Tietecirc e possibilita a conexatildeo da hidrovia com o modal rodoviaacuterio utilizando a SP 300 e

SP 147

Devido agrave ausecircncia de linha feacuterrea neste terminal esta empresa possui um terminal

de transbordo (I-a) no qual permite a conexatildeo entre os modais rodo-ferroviaacuterio atraveacutes da

malha sob concessatildeo da Brasil Ferrovias bitolas estreita e larga

As caracteriacutesticas principais deste terminal estatildeo ilustradas nas Figuras B29 a


Obs Todos estes dados forma obtidos em levantamento junto ao departamento

hidroviaacuterio do Estado de Satildeo Paulo e em consultas aos proacuteprios terminais


89

42 ndash Caracteriacutestica dos Terminais

Para facilitar a comparaccedilatildeo e avaliaccedilatildeo dos terminais as suas caracteriacutesticas dos

terminais satildeo apresentadas nas tabela 41 a 43

Tabela 41 ndash Caracteriacutesticas dos modaisMODAIS

SubsistemaRodoviaacuterio

SubsistemaFerroviaacuterio Subsistema HidroviaacuterioTerminal

Paacutetio Paacutetio Fundeio Atracaccedilatildeo

A Sem configuraccedilatildeodefinida

Natildeo dispotildee destemodal

4 dolfins paraamarraccedilatildeo

Berccedilo tipo cais acostaacutevelsobre estacas

B Sem configuraccedilatildeodefinida


Amarraccedilatildeo agravemargem do rio

Flutuante fixado namargem

CEstacionamento a

90 para 5

carretas

Natildeo dispotildees destemodal

Dolfins paraamarraccedilatildeo


D Sem configuraccedilatildeodefinida



Natildeo dispotildees de infra-estrutura de atracaccedilatildeo

E Sem configuraccedilatildeodefinida

Entroncamentoferroviaacuterio paacutetio

em linhasconcorrentes comextensatildeo de 500

metros



FEstacionamento a

90Natildeo dispotildee deste

modal2 dolfins para

amarraccedilatildeoBerccedilo tipo cais acostaacutevel

sobre estacas

G Carretasestacionam em fila




HConfiguraccedilatildeo

estacionamento90




I

Configuraccedilatildeoestacionamento

90

ambos os ladospara 14 carretas

a) ramalferroviaacuterio paacutetio

com linhasconcorrentes comextensatildeo de maisde 1000 metros

Amarraccedilatildeo agravemargem do rioprotegida por

estacas decontenccedilatildeo



90

Tabela 42 ndash Caracteriacutestica do setor de movimentaccedilatildeoSetor MovimentaccedilatildeoTerminal Recepccedilatildeo da carga Movimentaccedilatildeo Interna Controle da carga expediccedilatildeo

A2 Sugadores comcapacidade de 250tonh cada

Correias transportadoras eelevadores de canecas comcapacidade de 500tonh

Recepccedilatildeo por balanccedilade fluxoExpediccedilatildeo por balanccedilade gravidade

Pulmatildeo deexpediccedilatildeorodoviaacuteria comcapac de 80 tonh -1 baia

B 1 Sugador de 100tonh


Recepccedilatildeo por balanccedilade fluxoExpediccedilatildeo por balanccedilade gravidade p umveiacuteculo


C1 Sugador comcapacidade de100tonh



Pulmatildeo deexpediccedilatildeorodoviaacuteriacom capac de 170tonh - 1 baia

DPlataforma deelevaccedilatildeo comcapacidade 90 tonh


Recepccedilatildeo por balanccedilade gravidade p umveiacuteculoExpediccedilatildeo por balanccedilade fluxo

Correiatransportadora etrompa com capacde 300tonh

E2 Sugadores comcapacidade de 170tonh cada



Pulmatildeo deexpediccedilatildeo rodo-ferroviaacuterio comcapac de 275 tonhp 2 vagotildees ou 2carretas

F

2 Plataforma deelevaccedilatildeo cada umcom capacidade de400 tonh


Recepccedilatildeo por balanccedilade gravidade pumveiacuteculoexpediccedilatildeo por balanccedilade fluxo

Correia com tubotelescoacutepico e capacde 800 tonh

G

Moega subterracircneacom rosca sem fimcom capac de 150tonh




H

2 Plataformas deelevaccedilatildeo cada umacom capacidade p150 tonh




I

Poacutertico tipoClamsheel comcapacidade de 200tonh



Pulmatildeo deexpediccedilatildeorodoviaacuterio comcapac de 60 tonh


91

I ndash a)1 Plataforma deelevaccedilatildeo c capac de250 tonh


Balanccedila ferroviaacuteriapara um vagatildeo

Moega de expediccedilatildeocom capacidade de250 tonh

Tabela 43 ndash Caracteriacutesticas do setor de armazenagem

Setor de Armazenagem Aacuterea doterminal

Capac (unid)

Terminal Tipo (ton) Quant (m )

Sistema deApoio

A Silo metaacutelico fundo plano com aeraccedilatildeoforccedilada e sistema de rosca varredoura 3100 2 120000 Natildeo dispotildee

B Silo metaacutelico fundo plano com aeraccedilatildeoforccedilada e sistema de rosca varredoura 1680 2 10000 Natildeo dispotildee

4000 1C Silo metaacutelico fundo plano com aeraccedilatildeoforccedilada e sistema de rosca varredoura 2200 1

120000 Abastecimentocomboio aacutegua

D Silo vertical de concreto com fundoem V sem aeraccedilatildeo 7100 2 160000 Natildeo dispotildee

Silo metaacutelico fundo plano com aeraccedilatildeoforccedilada 5000 2

E Armazeacutem de alvenaria com fundoplano e aeraccedilatildeo provido deequipamento de movimentaccedilatildeodenominado chupim

5000 110000

Abastecimentocomboioaacuteguamanutenccedilatildeoalojamento

F

Armazeacutem de alvenaria com fundosemi v provido de unidade desecagem termometria aeraccedilatildeo e comequipamento de movimentaccedilatildeo do tipochupim

60000 1 10000 Natildeo dispotildee

Silo metaacutelico fundo plano provido deunidade de secagem termometria eaeraccedilatildeo

4500 1G

Silo metaacutelico fundo plano com aeraccedilatildeoe rocas varredoura 500 2

60000 Natildeo dispotildee

Armazeacutem de alvenaria com fundosemi v provido de unidade desecagem termometria aeraccedilatildeo e comequipamento de movimentaccedilatildeo do tipopaacute carregadeira

45000 1H



IArmazeacutem de alvenaria de fundo planocom aeraccedilatildeo e equipamento demovimentaccedilatildeo do tipo paacute carregadeira

10000 1 160000 Abastecimentocomboioaacutegua


92

43 ndash Anaacutelise dos Terminais

Antes de efetuar uma anaacutelise objetiva das caracteriacutesticas levantadas dos terminais

eacute importante ressaltar algumas Em primeiro lugar pode-se dizer que natildeo houve na maior

parte dos casos um planejamento adequado dos terminais Isto pode ser constatado pelo

nuacutemero de terminais que estatildeo desativados Eacute o caso dos terminais A B e G

Outro ponto importante a ser observado eacute que os terminais estatildeo em geral

vinculados a uma empresa transportadora que em alguns casos eacute tambeacutem a dona da

carga Isto torna difiacutecil determinar valores corretos de tarifas de movimentaccedilatildeo de carga

Finalmente eacute preciso ressaltar que natildeo se conseguiu efetuar um levantamento completo

de informaccedilotildees o que tornou difiacutecil a anaacutelise de certos aspectos

A anaacutelise apresentada a seguir eacute dividida por toacutepicos iniciando-se com uma

avaliaccedilatildeo qualitativa e complementando quando existem dados disponiacuteveis com uma

avaliaccedilatildeo quantitativa

431 - Setores modais

Os terminais A B C E e I recebem carga do subsistema hidroviaacuterio poreacutem os

terminais A B e C expedem a carga pelo modal rodoviaacuterio enquanto os terminais E e I

aleacutem da expediccedilatildeo da carga pelo modal rodoviaacuterio dispotildeem ainda da interface

ferroviaacuteria pertencendo a ela a maior parcela de carga movimentada

Os terminais D F G e H recebem a carga pelo modal rodoviaacuterio muitas vezes

diretamente do produtor e a expedem pelo modal hidroviaacuterio Estes terminais poderiam


93

movimentar carga nos 2 sentidos jaacute que eles operaram com fertilizantes ou calcaacuterio

poreacutem isto natildeo tem se verificado nos uacuteltimos anos

Constatou-se que na maioria dos terminais o subsistema rodoviaacuterio possui uma

aacuterea reservada para estacionamento e manobra de veiacuteculos poreacutem os arranjos fiacutesicos natildeo

estatildeo bem definidos Isto representa uma certa desorganizaccedilatildeo que soacute natildeo penaliza a

operacionalizaccedilatildeo porque a movimentaccedilatildeo de carga observada eacute pequena

Por outro lado os terminais C e H apresentam configuraccedilatildeo de paacutetio a 90deg com

aacuterea para circulaccedilatildeo e manobra o terminal C tem capacidade para 9 carretas e o terminal

H para 14 carretas Estaacute configuraccedilatildeo visa a reduccedilatildeo de aacuterea ocupada no entanto

proporciona dificuldade na manobra das carretas devido agraves dimensotildees dos semi-reboques

e rodo-trens

O terminal G dispotildee de paacutetio rodoviaacuterio com aacuterea reservada o seu arranjo poreacutem

natildeo se encontra bem definido os veiacuteculos estacionam em linha agrave margem da via de

acesso o que do mesmo modo que nos anteriores soacute natildeo compromete o desempenho do

terminal pela baixa movimentaccedilatildeo

Em uma anaacutelise quantitativa pode-se dizer que para condiccedilotildees normais de traacutefego

o nuacutemero de vagas para carretas nos terminais C e H eacute adequado De fato para as

movimentaccedilotildees previstas 170 tonh para o terminal C e 150 tonh para o terminal H os

nuacutemeros de vagas necessaacuterias seriam respectivamente 5 e 9

De um modo geral os terminais natildeo possuem subsistema ferroviaacuterio dispondo

apenas de interface rodoviaacuteria Em alguns casos a localizaccedilatildeo escolhida para os terminais

natildeo permite a conexatildeo com ferrovias Em outros casos embora os terminais pudessem ter

esta interface ela natildeo existe E deste modo ficam sujeitos a oscilaccedilotildees dos fretes

praticados pois o periacuteodo de safra da soja coincide com o de outros produtos agriacutecolas o

que determina um sensiacutevel aumento na demanda de carretas graneleiras


94

Dois terminais E e I dispotildeem de paacutetio ferroviaacuterio com configuraccedilatildeo em linhas

concorrentes Este arranjo minimiza a aacuterea requerida poreacutem exige um maior movimento

no paacutetio Em relaccedilatildeo agraves dimensotildees do terminal e a demanda de carga movimentada esta

configuraccedilatildeo eacute perfeitamente adequada

Eacute importante observar que o terminal E tem as linhas de carregamento e o paacutetio

com dimensotildees inferiores ao tamanho da composiccedilatildeo que frequumlenta o terminal Isto

implica em uma maior movimentaccedilatildeo no paacutetio devido aacute necessidade do

desmembramento da composiccedilatildeo Adicionalmente na ausecircncia de maacutequina motriz estas

operaccedilotildees tornam-se ainda mais trabalhosas e demoradas devido ao sistema de traccedilatildeo

utilizado que eacute uma adaptaccedilatildeo de um car puller (equipamento utilizado na

movimentaccedilatildeo de vagotildees que consiste de um motor redutor e conjunto de polias e cabos

de accedilo)

No caso do terminal I as linhas de carregamento tecircm dimensotildees superiores ao

tamanho da composiccedilatildeo que frequumlenta o terminal natildeo havendo necessidade do

desmembramento da composiccedilatildeo o que reduz o tempo de atendimento

Constatou-se que a maioria dos terminais A C E F e H possuem no setor

hidroviaacuterio sistema de atracaccedilatildeo (berccedilo) do tipo retro-porto longitudinal sob estacas Este

tipo de berccedilo oferece boas condiccedilotildees para a operaccedilatildeo do equipamento pneumaacutetico mesmo

com grande variaccedilatildeo da lacircmina da aacutegua pois este equipamento manteacutem-se na cota de

instalaccedilatildeo utilizando uma trompa de succcedilatildeo para ajuste em relaccedilatildeo ao niacutevel da aacutegua

Todos estes terminais dispotildeem de dolfins de amarraccedilatildeo que facilitam a acostagem da

embarcaccedilatildeo bem como seu fundeio

Um outro grupo de terminais B D e G tecircm um sistema de atracaccedilatildeo constituiacutedo

por um piacuteer flutuante longitudinal Esta configuraccedilatildeo tem um baixo custo de instalaccedilatildeo

mas em funccedilatildeo das dimensotildees da chata cria uma dificuldade operacional pois existe a


95

necessidade de movimentaccedilatildeo da embarcaccedilatildeo durante o processo de carga ou descarga

Adicionalmente em condiccedilotildees adversas de vento ocorre o balanccedilo da estrutura de

fixaccedilatildeo do pier o que pode levaacute-la ao seu colapso ou entatildeo comprometer a operaccedilatildeo do

sugador Deve-se mencionar tambeacutem o problema de variaccedilatildeo do niacutevel da aacutegua que pode

inviabilizar a operaccedilatildeo do equipamento de transbordo devido agraves inclinaccedilotildees geradas entre

o sugador e os aparelhos de movimentaccedilatildeo interna

O terminal I possui sistema de atracaccedilatildeo constituiacutedo por dolfins que direcionam a

chata sob o equipamento poacutertico onde a barcaccedila eacute atracada Isto facilita a operaccedilatildeo de

amarraccedilatildeo para o transbordo da carga ao mesmo tempo que evita a interrupccedilatildeo das

operaccedilotildees por problemas de variaccedilatildeo na lacircmina da aacutegua A regiatildeo de fundeio deste

terminal eacute viabilizada atraveacutes de cabeccedilos existentes na margem

Constatou-se que para a maioria dos terminais examinados o fundeio das

embarcaccedilotildees eacute efetuado pela simples amarraccedilatildeo das barcaccedilas a estacas de madeira

instaladas na margem

Verifica-se que os terminais A B e I tecircm problemas na aacuterea de evoluccedilatildeo Existe

restriccedilatildeo de raio de curvatura no canal de navegaccedilatildeo o que dificulta a manobra dos

comboios utilizados Aleacutem disto dependendo da eacutepoca do ano existe nestes terminais

restriccedilatildeo de calado

432 - Sistema de movimentaccedilatildeo

Nos terminais A B C e E a recepccedilatildeo da carga eacute feita por meio de equipamento do

tipo sugador que eacute adequado agrave movimentaccedilatildeo de cereais pulverulentos e de baixa

granulometria Obteacutem-se com a utilizaccedilatildeo deste equipamento flexibilidade das

operaccedilotildees e reduccedilatildeo da porcentagem de perda da carga


96

Nos 4 terminais mencionados o sistema de controle de carga eacute feito por meio de

balanccedila de fluxo na recepccedilatildeo e balanccedila rodoviaacuteria na expediccedilatildeo jaacute que o terminal soacute

utiliza esse modal O terminal E dispotildee de balanccedila de gravidade rodo-ferroviaacuteria na

expediccedilatildeo isto leva ao um inconveniente de que caso uma carreta deva ser carregada e a

linha de carregamento estiver alocada com vagotildees esses vagotildees devem ser realocados de

forma a liberar a linha Atualmente a maior parte da carga deste terminal eacute expedida pelo

modal ferroviaacuterio o que acaba natildeo gerando maiores problemas operacionais

Os terminais D F e H apresentam recepccedilatildeo da carga utilizando equipamento do

tipo plataforma elevadiccedila que apresenta excelente fluxo de descarregamento aleacutem de

minimizar a utilizaccedilatildeo de matildeo de obra no processo de descarga No caso do terminal G

em que a recepccedilatildeo eacute feita por moega subterracircnea com rosca sem fim constata-se

inconvenientes no transbordo da carga pois haacute a necessidade da utilizaccedilatildeo de matildeo de

obra para auxiliar a operaccedilatildeo uma vez que a descarga eacute feita pelas bicas da carreta A

rosca sem fim tem problemas de rendimento para manuseio de graneacuteis pulverulentos e

apresenta problemas da quebra do gratildeo A afericcedilatildeo da carga no terminais D F e H eacute feita

por meio de balanccedila rodoviaacuteria na recepccedilatildeo e por balanccedila de fluxo na expediccedilatildeo

O terminal I tem um tipo de sistema de transbordo que difere dos demais A

recepccedilatildeo da carga eacute feita atraveacutes de um equipamento poacutertico dotado de um ldquoclamshellrdquo

que tem a vantagem de movimentar carga de qualquer granulometria com um consumo

de energia relativamente baixo quando comparado com o equipamento pneumaacutetico

Entretanto este equipamento com algumas desvantagens tem uma maior perda do granel

dificuldade de operaccedilatildeo dentro do poratildeo e perda acentuada de rendimento quando a

coluna de carga eacute pequena exigindo o uso de dispositivos adicionais para melhorar o

rendimento O controle de carga neste terminal eacute feito por meio de balanccedila de fluxo na

recepccedilatildeo e balanccedila de gravidade na expediccedilatildeo


97

No que diz respeito agrave movimentaccedilatildeo interna todos os terminais dispotildee de

conjuntos de correias transportadoras e elevadores de canecas que satildeo eficientes na

movimentaccedilatildeo de graneis soacutelidos principalmente os de baixa granulometria

Deve-se ressaltar poreacutem que alguns terminais natildeo garantem um balanceamento

de fluxo pois a capacidade de movimentaccedilatildeo interna natildeo eacute igual agrave capacidade de

recepccedilatildeo eou de expediccedilatildeo Isto eacute o que se constata com os terminais B D G e E A

capacidade do sistema de movimentaccedilatildeo interna eacute maior que o de recepccedilatildeo hidroviaacuteria no

terminal B enquanto nos terminais D e G ela eacute maior que a capacidade de recepccedilatildeo

rodoviaacuteria Finalmente no terminal E a capacidade de movimentaccedilatildeo interna eacute maior que

as capacidades de recepccedilatildeo e expediccedilatildeo

Ainda examinando a questatildeo de balanceamento de fluxo conveacutem mencionar que

os terminais A e B apresentam capacidade de expediccedilatildeo inferior agrave capacidade de

recepccedilatildeo Isto pode acarretar fila no subsistema hidroviaacuterio quando o estoque no terminal

estiver em seu niacutevel maacuteximo e sub-utilizaccedilatildeo dos equipamentos de movimentaccedilatildeo interna

e pneumaacutetico quando se faz uso do sistema de transbordo direto pois o equipamento

pneumaacutetico deve ser parado frequumlentemente devido a menor taxa de expediccedilatildeo

Jaacute os terminais C e E apresentam capacidade de expediccedilatildeo superior a do

equipamento pneumaacutetico o que natildeo compromete o sistema No entanto o sistema torna-

se mais eficiente quando transfere o granel dos silos para a expediccedilatildeo

Nos terminais D F G e H a expediccedilatildeo do granel eacute realizada para o modal

hidroviaacuterio aproveitando a inclinaccedilatildeo do terreno pois obviamente o sistema de

armazenagem nestes terminais apresenta uma cota maior que o subsistema hidroviaacuterio e

com isso eacute minimizando o consumo de energia


98

Eacute conveniente destacar que estes terminais tecircm capacidade de expediccedilatildeo superior

a de recepccedilatildeo o que penaliza o transbordo entre os modais e privilegia o transbordo a

partir dos silos (isto caso haja carga suficiente nos silos para manter a cadecircncia)

Observou-se que na maioria dos terminais o arranjo fiacutesico concebido proporciona

o transbordo direto entre os modais com exceccedilatildeo do termina E que facilita o movimento

do granel a partir dos silos Contudo a forma como este terminal foi concebido remete

ao fato de que devido a grande inclinaccedilatildeo do terreno dificilmente se conseguiria

posicionar a linha feacuterrea proacuteximo a margem

433 Armazenagem

Os terminais A B C e G possuem sistema de armazenagem do tipo silos

metaacutelicos de fundo plano sendo dotados de roscas varredouras que permitem o melhor

escoamento do granel ateacute as correias em virtude do tipo de fundo Os silos destes

terminais tambeacutem dispotildeem de sistema de aeraccedilatildeo possibilitando que o granel possa

permanecer em estoque por um periacuteodo mais longo uma vez que o granel ingresse no

terminal seco Este eacute o caso do terminais AB e C que recebem o granel de um outro

terminal e desta forma pressupotildee-se que este granel jaacute tenha sofrido algum

processamento seja ele a secagem o expurgo ou a moagem Adicionalmente o terminal G

tambeacutem possui sistema de secagem

O terminal D tem sistema de armazenagem constituiacutedo por silos de alvenaria com

fundo em v o que facilita o escoamento do granel e minimiza gastos com dispositivos

mecacircnicos e eleacutetricos pressupotildee-se no entanto que este terminal possui sistema de

drenagem a fim de evitar o umedecimento do granel o que acaba encarecendo o sistema

Adicionalmente este terminal natildeo dispotildee de sistema de aeraccedilatildeo o que restringe o tempo

de estoque do granel Eacute pertinente mencionar que este terminal deveria ter sistema de

aeraccedilatildeo e secagem pois recebe carga proveniente do produtor atraveacutes do modal


99

rodoviaacuterio e a expede pelo modal hidroviaacuterio que apresenta tempo de viagem superior a

cinco dias

Deve-se salientar que os terminais citados acima natildeo permitem o estoque de

graneacuteis pulverulentos pois este tipo de produto tende a se compactar quando

armazenado em silos verticais

Os terminais F E H e I possuem armazeacutens de alvenaria o que permite atraveacutes de

ldquoseptorsrdquo o estoque de diversos cereais Estes armazeacutens possuem sistema de aeraccedilatildeo

sendo que o primeiro possui fundo semi v e os outros fundo plano Estes terminais

possuem tambeacutem silos verticais metaacutelicos com fundo plano

Deve-se mencionar que nos terminais F G e H existe sistema de secagem pois

muitas vezes o granel in natura recebido ainda estaacute verde Assim sendo estes terminais

podem estocar o granel por um periacuteodo mais longo

No armazeacutem dos terminais E F H e I para movimentar o granel ateacute as grelhas de

expediccedilatildeo satildeo utilizadas paacute carregadeiras ou equipamento denominado chupin o que natildeo

gera grandes inconvenientes mas que natildeo seriam necessaacuterios se o armazeacutem tivesse fundo

em v ou semi v Entretanto como jaacute citado a concepccedilatildeo do fundo em v ou semi v

implicaria em um sistema de drenagem do terreno o que encareceria o investimento

Deste modo as configuraccedilotildees adotadas para estes 4 terminais se mostram adequadas

Com relaccedilatildeo agrave capacidade de armazenagem os terminais A C D E F G H e I

natildeo atendem a diretriz apresentada no capiacutetulo 3 que estabelece que a capacidade do

sistema de armazenagem deve ser de 2 agrave 4 vezes o tamanho do maior veiacuteculo que

frequumlentar o terminal Somente o terminal B natildeo atende esta relaccedilatildeo e com isso

dependendo da movimentaccedilatildeo a que venha ser submetido e a frequumlecircncia dos comboios

este terminal estaacute sujeito agrave disponibilidade de veiacuteculos rodoviaacuterios para minimizar tempo

de espera no subsistema hidroviaacuterio

Capiacutetulo 5 ndashDimensionamento de Terminal - Um Estudo de Caso__________________________________________________________________________________

100

5 ndash DIMENSIONAMENTO DE TERMINAL ndash UM ESTUDO DE

CASO

Neste capiacutetulo eacute apresentado como um ldquoestudo de casordquo o dimensionamento

de um terminal multimodal de granel soacutelido situado agraves margens do Rio Tietecirc na cidade

de Pederneiras Como ferramenta de projeto utiliza-se a teacutecnica de simulaccedilatildeo

recorrendo-se ao software ARENA

Satildeo apresentadas inicialmente as premissas baacutesicas para o

dimensionamento estabelecendo-se hipoacuteteses simplificadoras para tratamento dos

diversos modais Satildeo entatildeo explicitados os paracircmetros adotados na avaliaccedilatildeo de

desempenho do terminal Procede-se em seguida agrave seleccedilatildeo preliminar de caracteriacutesticas

do terminal Define-se depois o esquema adotado para a aplicaccedilatildeo da teacutecnica de

simulaccedilatildeo e finalmente satildeo apresentados os resultados da simulaccedilatildeo definindo-se as

caracteriacutesticas complementares de projeto do terminal

51 - Condicionantes de Projeto

Para o dimensionamento do terminal considera-se que ele movimentaraacute carga

apenas em um sentido da hidrovia para a ferrovia eou rodovia Dois tipos de granel

devem ser atendidos soja in natura e farelo de soja

Estas condiccedilotildees foram extraiacutedas do estudo de cargas potenciais apresentado

no capiacutetulo 2

511 - Terminal de recepccedilatildeo hidroviaacuteria

Para este ldquoestudo de casordquo o terminal eacute portanto de recepccedilatildeo hidroviaacuteria

recebendo carga das regiotildees produtoras Centro OesteSudeste do Brasil gerando

provavelmente um fluxo de exportaccedilatildeo ou para o proacuteprio consumo interno


101

Com relaccedilatildeo agraves operaccedilotildees de movimentaccedilatildeo da carga se privilegiaraacute o

transbordo direto para os modais de expediccedilatildeo devido agraves vantagens citadas no capiacutetulo 3

de economia de movimentos e de minimizaccedilatildeo de tombos da carga no sistema de

armazenagem priorizando assim a economia global do sistema

512 - Projeto modular

Adota-se para o projeto do terminal uma concepccedilatildeo modular A partir das

demandas de movimentaccedilotildees estipuladas para o horizonte de tempo prevecirc-se a expansatildeo

necessaacuteria do terminal considerando os seguintes itens

- arranjo fiacutesico

- sistemas de movimentaccedilatildeo

- armazenagem

513 - Evoluccedilatildeo da movimentaccedilatildeo

Para o dimensionamento do terminal arbitrou-se um valor de 1000000

toneladas para o ano de 2005 para isto considerou-se um aumento de 20 na produccedilatildeo

de soja entre 2000 e 2005 admitindo-se tambeacutem que a hidrovia absorva parte da carga de

soja movimentada pelos outros modais levando em conta a tendecircncia de mudanccedila da

matriz de transporte nacional Para os anos de 2010 e 2015 adotou-se a expansatildeo

moderada da produccedilatildeo de soja apresentada no capiacutetulo 2

Para o dimensionamento da capacidade de armazenagem do terminal farelo e

gratildeos devem ocupar lugares distintos pois eles natildeo podem misturar-se Eacute necessaacuterio

entatildeo definir a participaccedilatildeo de cada granel na movimentaccedilatildeo do terminal uma vez que

ela iraacute determinar a capacidade das ceacutelulas armazenadoras e dos equipamentos de



102

Para estabelecer a participaccedilatildeo dos dois tipos de carga soja in natura e farelo

de soja utilizou-se os dados da movimentaccedilatildeo desses produtos observados no periacuteodo

1999 - 2000 que conforme visto no capiacutetulo 2 correspondem respectivamente a 635 e

365

514 - Distribuiccedilatildeo da movimentaccedilatildeo de carga

Para o dimensionamento do terminal eacute importante conhecer a distribuiccedilatildeo da

movimentaccedilatildeo de carga ao longo do ano Para a definiccedilatildeo destes valores adotou-se para a

soja e o farelo as mesmas distribuiccedilotildees ocorridas no biecircnio 1999 - 2000 Com esta

premissa a tabela 51 mostra a distribuiccedilatildeo do movimento de soja prevista no terminal

em 2005 2010 e 2015 A figura 51 fornece uma visualizaccedilatildeo da distribuiccedilatildeo de carga ao

longo do ano

Atraveacutes do estudo de capacidade da via (Capiacutetulo 2) eacute possiacutevel verificar que

as movimentaccedilotildees estipuladas para os anos de 2005 2010 e 2015 satildeo compatiacuteveis com a

capacidade maacutexima estimada para movimentaccedilatildeo de carga na hidrovia Tietecirc-Paranaacute

Tabela 51 Distribuiccedilatildeo mensal da movimentaccedilatildeo de soja (ton e )MESESAno

JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZtotal

ton 2550 43450 134850 152750 162450 130000 109900 76600 61650 54300 47500 2395010000002005 026 435 1349 1528 1625 1300 1099 766 617 543 475 240 10000

2010 ton 3045 51879 161011 182384 193965 155220 131221 91460 73610 64834 56715 285961200000

2015 ton 3940 67130 208343 235999 250985 200850 169796 118347 95249 83894 73388 370031550000


103

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

200520102015

Figura 51 Distribuiccedilatildeo mensal de gratildeo in natura mais farelo

515 Distribuiccedilatildeo da recepccedilatildeo e expediccedilatildeo das cargas

A distribuiccedilatildeo de chegadas de comboios no subsistema hidroviaacuteria seraacute

imposta pela oferta mensal de carga proveniente dos centros produtores de soja que para

os anos de (200520102015) eacute mostrada na tabela 52

Tabela 52 Distribuiccedilatildeo de chegadas dos comboios

SubsistemaHidroviaacuterio

JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ

Tonsmecircs 2005 2550 44000 134850 152750 162450 130050 109900 76600 61650 54300 47500 23950Comboiosmecircsgratildeo in natura 1 13 39 44 47 38 32 22 18 16 14 7

Comboiosmecircsfarelo 0 7 22 25 27 22 18 13 10 9 8 4






104

Admite-se por outro lado que o subsistema de armazenagem no periacuteodo de

fevereiro agrave maio absorveraacute 5 da carga proveniente do subsistema hidroviaacuterio Contudo

a partir do mecircs de junho a carga estocada seraacute escoada de forma que ateacute o final de julho

natildeo haja carga armazenada no mecircs de agosto os fluxos recepccedilatildeo e de expediccedilatildeo se

igualam Estas hipoacuteteses se justificam pelo fato que a soja tem um bom preccedilo no mercado

internacional ateacute meados de julho A tabela 53 e a figura 52 ilustram estas hipoacuteteses

Admitiu-se que a maior parcela da carga eacute movimentada pelo subsistema

ferroviaacuterio (8750) sendo a parcela restante atendida pelo modal rodoviaacuterio Isto se

justifica porque os contratos ferroviaacuterios satildeo fechados por um periacuteodo de um ano em que

se garante uma oferta fixa de composiccedilotildees Aleacutem disto como o periacuteodo de safra da soja

coincide com o de vaacuterias ldquocommoditiesrdquo o que diminui a oferta de veiacuteculos

(ferroviaacuterios) o subsistema rodoviaacuterio pode vir a suprir esta eventual carecircncia de

composiccedilotildees ferroviaacuterias

Tabela 53 ndash Expediccedilatildeo do granel pelos modais ferro-rodoviaacuterios

Granel JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ2005 0 41800 128108 145113 149454 134500 134500 76600 61650 54300 47500 239502010 0 50350 152960 173264 178448 160800 160800 91460 73610 64834 56715 285962015 0 68000 208343 235999 250985 200850 169796 118347 95249 83894 73388 37003

0

50000

100000

150000

200000

250000

200520102015

Figura 52 ndash Expediccedilatildeo Rodo-Ferroviaacuteria


105

O modal rodoviaacuterio eacute atendido por dois tipos de veiacuteculos o rodo-trem e a

carreta semi-reboque Admite-se que a participaccedilatildeo das carretas semi-reboque

correspondam a 80 do volume movimentado por este subsistema cabendo agrave carreta

tipo rodo-trem movimentar os restantes 20

A Tabela 54 apresenta a oferta mensal requerida de composiccedilotildees ferroviaacuterias

e carretas segundo os volumes estimados de expediccedilatildeo e a divisatildeo modal admitida

Tabela 54 ndash Oferta mensal requerida de composiccedilotildees ferroviaacuterias e carretas

Carga totalexpedida

(ton)

S-R(unid)

R-T(unid)

C-F(unid)

Carga totalexpedida

(ton)

S-R(unid)

R-T(unid)

C-F(unid)

Carga totalexpedida

(ton)

S-R(unid)

R-T(unid)

C-F(unid)

JAN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0FEB 41800 133 17 12 50350 191 24 14 64600 174 22 19MAR 128108 391 49 37 152960 411 51 45 197926 547 68 58APR 145113 399 55 42 173264 513 58 51 224199 615 75 66MAY 149454 400 50 44 178448 453 64 52 230906 571 77 68JUN 134500 400 50 39 160800 453 57 47 208000 571 71 61JUL 134500 242 50 39 160800 308 57 47 208000 374 71 61AUG 76600 175 30 22 91460 243 38 26 118347 257 47 34SEP 61650 175 22 18 73610 243 30 21 95249 257 32 28OCT 54300 144 18 16 64834 179 22 19 83894 272 34 24NOV 47500 126 16 14 56715 199 25 16 73388 237 30 21DEC 23950 67 8 7 28596 105 13 8 37003 160 20 10Total 1000000 128 872 1200000 129 871 1550000 124 876

S-R - semi-reboque R-T - rodo-trem C-F - composiccedilatildeo ferroviaacuteria

2005 2010 2015

516 - Distribuiccedilatildeo de chegada e tempos de atendimento e eventos nos paacutetios

Admitiu-se para todos os modelos que os intervalos entre chegadas tenham

distribuiccedilatildeo normalEsta hipoacutetese eacute razoaacutevel para os modais hidroviaacuterio e ferroviaacuterio

obedecendo ao planejamento dos transportadores Para o modal rodoviaacuterio que natildeo tem a

mesma rigidez admite-se que as carretas contratadas para o transporte do granel tenham

uma certa dedicaccedilatildeo ao terminal no periacuteodo de safra os desvios nos tempos de chegada

seriam neste caso resultantes de problemas de percurso


106

Considerou-se para a distribuiccedilatildeo de chegadas dos 3 modais um desvio

padratildeo igual a 20 do intervalo de chegada

Eacute admitido que os tempos para execuccedilatildeo de atividades nos paacutetios ferroviaacuterio

e rodoviaacuterio bem como os tempos de manobras no subsistema hidroviaacuterio tenham

distribuiccedilatildeo normal com desvio padratildeo igual a 10 dos valores meacutedios para estas

operaccedilotildees fornecidos pelos operadores dos terminais

Os tempos para a execuccedilatildeo de atividades nos paacutetio satildeo apresentados na tabela

55

Tabela 55 Tempos para execuccedilatildeo de atividades nos paacutetios rodoviaacuterio e ferroviaacuterioe na aacuterea de evoluccedilatildeo

Subsistema Ferroviaacuterio Subsistema Rodoviaacuterio Subsistema HidroviaacuterioAtividade Tempo

(min)Desviopadratildeo

Atividade Tempo(min)

Desviopadratildeo


Desviopadratildeo

Movimentaccedilatildeoda composiccedilatildeopara a linha decarregamento

20

10(em relaccedilatildeo

ao tempoda

atividade)

Movimentaccedilatildeoda carreta para

a linha decarregamento

2010

(em relaccedilatildeoao tempo daatividade)

Movimentaccedilatildeochata da aacuterea de

fundeio p aatracaccedilatildeo

15


ao tempoda

atividade)Movimentaccedilatildeoda composiccedilatildeo

para o paacutetio15 10 Movimentaccedilatildeo

da carreta parao paacutetio

15 10 Saiacuteda da chatado berccedilo 20 10

Movimentaccedilatildeoda composiccedilatildeo

do paacutetio p linhade carregamento

15 10Movimentaccedilatildeoda carreta do

paacutetio p linha decarregamento

15 10 - - -

Mudanccedila devagotildees na gare 4 10

Carreta sai doterminal 4 10 - - -

Saiacuteda dacomposiccedilatildeo do

terminal20 10 - - - - - -


107

517 Tratamento dado aos clientes

O terminal funcionaraacute como um prestador de serviccedilos aos clientes


Admite-se que o terminal teraacute como usuaacuterios empresas do tipo ldquotradersquo e o

conceito de operaccedilatildeo multimodal Considera-se que o transbordo da carga eacute uma parte do

sistema de transporte o terminal cobraraacute por este serviccedilo ou seja cobraraacute o

descarregamento da barcaccedila a movimentaccedilatildeo no terminal a possiacutevel armazenagem aleacutem

do transbordo da carga para os modais ferroviaacuterio e rodoviaacuterio Eacute importante salientar

que admitindo que o armazeacutem tenha a funccedilatildeo de balanceamento do fluxo os custos de

armazenagem seratildeo rateados na tarifardquo

52 Especificaccedilatildeo Parcial do Terminal

As dimensotildees do terminal satildeo funccedilatildeo do sistema de armazenagem

componentes rodoviaacuterios a topografia do terreno e principalmente do subsistema

ferroviaacuterio que apresenta as maiores dimensotildees envolvidas

Para a configuraccedilatildeo do arranjo fiacutesico do terminal a topografia do terreno teve

um papel determinante na localizaccedilatildeo dos subsistemas ferroviaacuterio rodoviaacuterio e de

armazenagem pois eacute conveniente localizar as linhas de expediccedilatildeo ferroviaacuteria e rodoviaacuteria

o mais proacuteximo possiacutevel da margem para facilitar o transbordo direto No entanto a

declividade do terreno inviabiliza este arranjo pois existe uma grande diferenccedila de cota

do entroncamento ferroviaacuterio que atenderaacute o terminal e o cais

A correccedilatildeo deste desniacutevel exigiria uma grande movimentaccedilatildeo de terra aleacutem

disto resultaria em um grande comprimento da linha feacuterrea para permitir que a restriccedilatildeo

de inclinaccedilatildeo maacutexima fosse atendida Desta maneira optou-se pelo arranjo

esquematizado na figura 53 (os cortes A-A e B-B satildeo apresentados na seccedilatildeo 524 e

525)


108


109

Este terminal eacute provido de portaria edificaccedilotildees administrativas e dos diversos

componentes que seratildeo descritos na sequumlecircncia

O arranjo mostrado na Figura 53 representa uma configuraccedilatildeo baacutesica que

pode ser alterada em funccedilatildeo de variaccedilotildees das taxas de movimentaccedilatildeo e do total de carga

movimentada ao longo do tempo

521 Subsistema hidroviaacuterio

Para especificaccedilatildeo deste subsistema satildeo consideradas as caracteriacutesticas das

embarcaccedilotildees atendidas

Perfil do comboio Tietecirc-Paranaacute

O comboio tipo Tietecirc eacute composto por um empurrador duas chatas com as

dimensotildees mostradas na tabela 56 e na figura 54

Figura 54 - Comboio tipo Tietecirc

Tabela 56 ndash Caracteriacutesticas Principais do Comboio Tipo Tietecirc

Chata EmpurradorDimensotildeesVariaccedilatildeo Comum Variaccedilatildeo Comum

Comboio

L (m) 5700 a 6000 5800 1700 a 2300 2100 13700B (m) - 1100 900 a 1100 1000 1100H (m) - 250 160 a 200 200 250

Fonte Adaptaccedilatildeo das informaccedilotildees em CESP (1995)


110

As dimensotildees apresentadas na Tabela 56 satildeo consideradas criacuteticas para o

dimensionamento dos componentes do subsistema hidroviaacuterio Cada chata tem

capacidade de carga de 1100-1200 ton logo a capacidade total do comboio eacute de 2200-

2400 ton Para o estudo de caso seraacute adotado o comboio de duas chatas com capacidade

de 2200 ton

Considerando que o traacutefego na via seja bidirecional obtem-se atraveacutes de

formulaccedilatildeo apresentada por Lima (1988) uma largura miacutenima da aacuterea de evoluccedilatildeo de

330 m

Infra-estrutura de atracaccedilatildeo

Entre as alternativas possiacuteveis para o sistema de atracaccedilatildeo e movimentaccedilatildeo

apresentado no capitulo 3 escolheu-se para este terminal o arranjo fixo do tipo retroporto

longitudinal

O arranjo fixo eacute mais simples e geralmente de menor custo poreacutem

apresenta como inconveniente a necessidade de movimentar a barcaccedila no cais para a

operaccedilatildeo de carregamentodescarregamento No entanto em se tratando de infraestrutura

portuaacuteria fluvial os berccedilos podem ser de concepccedilatildeo simplificada pois a embarcaccedilatildeo tem

um pequeno comprimento e eacute relativamente faacutecil a movimentaccedilatildeo da chata no berccedilo

Com isso consegue-se reduzir custos em obras portuaacuterias aleacutem de se obter

maior flexibilidade e simplicidade na instalaccedilatildeo dos equipamentos de transbordo

Definiccedilatildeo do equipamento de descarga

Para a escolha do equipamento de transbordo do subsistema hidroviaacuterio

levou-se em consideraccedilatildeo o tipo de granel que seraacute movimentado no terminal a


111

funcionalidade do equipamento o valor do investimento e a flexibilidade Dentre os tipos

de equipamentos de transbordo descritos no capitulo 3 foi selecionado o pneumaacutetico com

base nas consideraccedilotildees apresentadas a seguir

Considerou-se inicialmente as caracteriacutesticas do produto e os cuidados

necessaacuterios A soja in natura e o farelo apresentam grande quantidade de fuligem quando

em manuseio gerando grande quantidade de poeira e causando um certo desconforto

poluiccedilatildeo ambiental riscos de sauacutede para os operadores no caso do farelo essa poeira

representa uma certa perda

No que diz respeito agrave operaccedilatildeo do sistema a chata tem as dimensotildees do poratildeo

reduzidas se comparados agraves de um navio a coluna de carga gerada pelo

acondicionamento da soja no poratildeo tambeacutem eacute pequena o que dificulta ainda mais a

operaccedilatildeo dos equipamentos mecacircnicos e guindastes ldquograbsrdquo principalmente quando o

granel se aproxima do fim do carregamento

Nesta situaccedilatildeo os equipamentos pneumaacuteticos levam vantagem pois satildeo de

simples operaccedilatildeo e tecircm boa eficiecircncia de movimentaccedilatildeo para graneis pulverulentos e

baixa granulometria alcanccedilando praticamente todos os pontos dos porotildees das chatas

gerando ainda baixa quantidade de poeira e miacutenima perda do gratildeo Ainda com relaccedilatildeo

aos equipamentos pneumaacuteticos pode-se ressaltar que os do tipo moacuteveis proporcionam

grande flexibilidade de movimentaccedilatildeo sobre o cais o que facilita a operaccedilatildeo de

transbordo

Em relaccedilatildeo aos custos operacionais os equipamentos pneumaacuteticos apresentam

desvantagem quanto ao consumo energia poreacutem eles possuem vantagens no que diz

respeito agrave operaccedilatildeo e matildeo de obra

No que tange agrave infraestrutura de instalaccedilatildeo que eacute muitas vezes executada

sobre o cais os equipamentos pneumaacuteticos natildeo geram grandes solicitaccedilotildees estruturais

pois satildeo equipamentos leves Isto faz com que os custos de investimentos sejam menores

reduzindo tambeacutem os custos de instalaccedilatildeo


112

Uma vantagem adicional eacute que este tipo de equipamento encontra-se

disponiacutevel no mercado para diversas faixas de capacidade

522 Subsistema rodoviaacuterio

Perfil dos Veiacuteculos Rodoviaacuterios

As dimensotildees principais dos tipos de veiacuteculos o rodo-trem e o semi-reboque

satildeo apresentadas na tabela 57 Nesta tabela satildeo incluiacutedos tambeacutem os valores dos raios de

giro interno e externo dos veiacuteculos que satildeo importantes para o dimensionamento do

terminal

As figuras 55 e 56 ilustram as dimensotildees apresentadas na tabela 57 para

rodo-trem e semi-reboque

Figura 55 - Rodo-trem modelo Scania Fonte FACHINI


113

Tabela 57 Modelos de Carretas

Tipo decarreta

Altura(m)

Largura(m)

Comprimento(m)

Altura daplataforma

(m)

CapCarga(ton)

CapCubica

(m3)

Raio degiro

interno(m)

Raio degiro

externo(m)

Rodo-trem 47 26 198 14 75 10367 1005 155Semi-reboque 47 26 181 14 35 107 798 155

Fonte ndashFachini ndash (dados para equivalentes ao caminhatildeo Scania de trecircs eixos)

Figura 56 - Semi-reboque modelo Scania fonte FACHINI

Paracircmetros de Dimensionamento

De acordo com as figuras 55 e 56 os raios de giro interno natildeo devem ser

inferiores a 16 m e conforme recomendaccedilatildeo apresentada no capiacutetulo 3 a inclinaccedilatildeo

maacutexima das rampas (Figura 318) em relaccedilatildeo ao piso plano natildeo deve exceder o acircngulo

6deg17rsquo


114

Como o niacutevel de movimentaccedilatildeo deste modal eacute baixo optou-se pela

configuraccedilatildeo para traacutefego intermitente Lima (1988) Admite-se tambeacutem que a forma de

crescimento do paacutetio rodoviaacuterio seraacute por expansatildeo lateral A configuraccedilatildeo do paacutetio de

estacionamento eacute diagonal a 60 deg o que para as dimensotildees das carretas selecionadas

proporciona melhor manobrabilidade e economia de espaccedilo A tabela 58 mostra as

dimensotildees estimadas para uma vaga (Lima)

Tabela 58 Dimensotildees da vaga rodoviaacuteria

Largura da vaga (m) 41Largura da via (m) 18Comprimento vaga (m) 20

523 Caracteriacutesticas do Subsistema Ferroviaacuterio

Perfil da Composiccedilatildeo Ferroviaacuteria

Admite-se que os vagotildees da composiccedilatildeo que operaraacute no terminal tenham as

caracteriacutesticas indicadas na Figura 57 e na Tabela 59

Tabela 59 Modelo de vagatildeo

TIPO Comprimento(m)

Capacidadede Carga

(ton)

Capacidadevolumeacutetrica

(m3)

Meio deCarregamento

Meio dedescarregamento

Hopper fechadoconvencional 135 60 77 Tampas de

escotilhaBocas de descarga(fundo inclinado)

Fonte (Brasil Ferrovias)

O comprimento da composiccedilatildeo eacute funccedilatildeo do nuacutemero de vagotildees que varia de

22 agrave 50 e do comprimento da maacutequina motriz Admite-se neste estudo que a

composiccedilatildeo ferroviaacuteria possui 50 vagotildees cada um com capacidade de 60 toneladas aleacutem

da maacutequina motriz A composiccedilatildeo tem portanto um comprimento total de 697 m e uma

capacidade de 3000 toneladas


115

Figura 57 - Vagatildeo Hopper fechado convencional Fonte Brasil Ferrovias

Lima (1988) salienta que o tamanho da linha de recepccedilatildeo e expediccedilatildeo deve

possibilitar o processamento de uma composiccedilatildeo criacutetica com folga de 20 e a linha do

elemento de controle deve ter 2 vezes o tamanho da composiccedilatildeo padratildeo mais um vagatildeo

Portanto o comprimento total da linha feacuterrea eacute em torno de 1400 m lembrando que esta

eacute possivelmente uma das dimensotildees do terminal

Caracteriacutesticas de Dimensionamento

A bitola utilizada seraacute a larga de 16 m com raio de curvatura de 150 m

distacircncia entre vias de 49 m AMV (aparelho de mudanccedila de via) de 6 deg e inclinaccedilatildeo da

via natildeo superior a 1deg seguindo as recomendaccedilotildees apresentadas no capiacutetulo 3 Nas

Figuras 53 58 e 59 eacute possiacutevel visualizar o arranjo fiacutesico do setor ferroviaacuterio

A configuraccedilatildeo do paacutetio ferroviaacuterio seraacute de linhas concorrentes pois os

tempos de movimentaccedilatildeo interna do terminal natildeo comprometem o seu desempenho De

fato a parcela mais significativa do tempo da composiccedilatildeo no sistema estaacute associada agraves

taxas de movimentaccedilatildeo Ressalte-se ainda que esta configuraccedilatildeo minimiza a aacuterea do

terminal em relaccedilatildeo a configuraccedilatildeo em pecircra e reduz tambeacutem a movimentaccedilatildeo de terra na

sua implantaccedilatildeo

524 ndash Escolha do tipo de armazenagem silo


116

Para o estoque do granel de soja in natura o sistema de armazenagem mais

conveniente eacute o silo vertical metaacutelico pois ele tem menor custo de matildeo de obra maior

velocidade de recebimento e expediccedilatildeo aleacutem de um menor custo de instalaccedilatildeo Este tipo

de silo poreacutem soacute pode armazenar um tipo de granel Uma ilustraccedilatildeo deste silo eacute

mostrada na Figura 58

A ceacutelula de estocagem mais apropriada para o farelo de soja eacute o armazeacutem de

alvenaria mostrado na Figura 59 pois este produto apresenta o inconveniente da

compactaccedilatildeo do granel inviabilizando a sua estocagem em silos verticais O armazeacutem de

alvenaria apresenta grande flexibilidade podendo estocar vaacuterios tipos de graneacuteis atraveacutes

de sua septorizaccedilatildeo

As dimensotildees seratildeo definidas em funccedilatildeo das estimativas de estoque

necessaacuterio obtidas no estudo de otimizaccedilatildeo Como natildeo eacute viaacutevel a ampliaccedilatildeo de armazeacutens

de alvenaria ele deve ser implantado em 2005 com dimensotildees compatiacuteveis com as

estimativas de estoque requeridas para farelo em 2015

Desta forma no iniacutecio o armazeacutem eacute utilizado parcialmente para estocagem

de soja em gratildeo A medida que se aumenta a movimentaccedilatildeo seratildeo construiacutedos silos para

estocagem de gratildeo reduzindo o setor deste produto no armazeacutem

Adota-se assim uma configuraccedilatildeo inicial do sistema de estocagem para

2005 constituiacuteda de um armazeacutem de alvenaria septorizado para farelo e gratildeo e silos

verticais soacute para gratildeo Nos cenaacuterios futuros 2010 e 2015 com maior movimentaccedilatildeo

aumenta-se a ocupaccedilatildeo de farelo no armazeacutem construindo-se os silos adicionais para

estocagem do gratildeo

O armazeacutem e silos natildeo necessitaratildeo de equipamentos de secagem pois o

terminal eacute de recepccedilatildeo hidroviaacuteria e portanto o gratildeo jaacute ingressa seco nos silos No

entanto os silos deveratildeo ser providos de aeraccedilatildeo forccedilada para manter a umidade e

temperatura do gratildeo nos niacuteveis adequados

Os silos deveratildeo ser concebidos com fundo plano que elimina a necessidade

do emprego de sistema de drenagem


117


118

525 Equipamentos de movimentaccedilatildeo interna

As figuras 58 e 59 ilustram o sistema utilizado para movimentaccedilatildeo interna

de carga no terminal Ele eacute constituiacutedo por um conjunto de correias transportadoras com

um primeiro trecho de 12 m de extensatildeo ligando o sugador ao pulmatildeo de expediccedilatildeo e

um outro de 50 m que conecta o pulmatildeo aos silos

O subsistema de correias deve ser dimensionado com capacidade suficiente

para atender a demanda de 2015 A Tabela 510 apresenta as caracteriacutesticas do

subsistema de movimentaccedilatildeo para os 3 cenaacuterios considerados

Tabela 510 ndash Caracteriacutesticas dos Equipamentos de MovimentaccedilatildeoCenaacuterioEquipamento 2005 2010 2015

CorreiaModeloCT 30rdquo

Extensatildeo (m)120 adiciona-se 30m

total 150adiciona-se 30m

total 180

CorreiasubterracircneaModelo CT 30rdquo


total 150

adiciona-se 30mtotal 180

Correia ligandosugador aopulmatildeo

Extensatildeo (m)70 70 70

Para a conexatildeo entre os silos armazeacutem e o elevador de canecas eacute utilizado

um transportador de correia subterracircneo

A expediccedilatildeo rodoviaacuteria bem como a ferroviaacuteria se daacute por gravidade por

meio de moeacutegas suspensas e seu conjunto denominado de pulmatildeo expediccedilatildeo tem a

finalidade de manter a cadecircncia entre os subsistemas

Adotou-se para o sistema ferroviaacuterio uma taxa de expediccedilatildeo igual agrave taxa de

recepccedilatildeo do terminal e para o sistema rodoviaacuterio uma taxa proporcional agrave participaccedilatildeo

deste modal na movimentaccedilatildeo do terminal


119

A afericcedilatildeo das quantidades movimentadas no terminal eacute feita na recepccedilatildeo

hidroviaacuteria por balanccedila de fluxo e na expediccedilatildeo por um conjugado de balanccedilas de

gravidade e uma outra balanccedila de fluxo Com relaccedilatildeo agrave expediccedilatildeo da carga a balanccedila de

gravidade efetua a pesagem do subsistema rodoviaacuterio e a balanccedila de fluxo mede a

quantidade de carga expedida pelo terminal e a parcela de carga expedida pelo modal

ferroviaacuterio

526 Estimativa da aacuterea alocada

Como jaacute mencionado a aacuterea do terminal depende dos vaacuterios subsistemas

mas principalmente do subsistema ferroviaacuterio uma vez que este apresenta as maiores

dimensotildees em funccedilatildeo do tamanho da composiccedilatildeo

Conveacutem ressaltar que muitas vezes o paacutetio ferroviaacuterio estaacute proacuteximo ou ateacute

na aacuterea de desapropriaccedilatildeo da ferrovia e neste caso custo de construccedilatildeo da linha bem

como de aquisiccedilatildeo do terreno podem ser rateados pelo terminal e pela empresa

ferroviaacuteria Aleacutem disto muitas vezes estas aacutereas podem ser doadas pelo municiacutepio

dependendo dos incentivos envolvidos

Para as estimativas de aacuterea ocupada pelo terminal e custos de construccedilatildeo da

linha esta aplicaccedilatildeo se basearaacute nas dimensotildees totais estimadas pois natildeo se sabe qual seraacute

a poliacutetica de parceria que poderia ser adotada

Desta forma atraveacutes do comprimento da linha ferroviaacuteria distacircncia entre

vias as dimensotildees admitidas para os silos armazeacutem e aacuterea de circulaccedilatildeo interna

conforme o anexo E tem-se uma aacuterea estimada de 100 metros de largura por 1400 metros

de comprimento totalizando 140000 m

Eacute importante tambeacutem mencionar que desta aacuterea aproximadamente 17m de

largura do terreno estaacute dentro da aacuterea desapropriada pela formaccedilatildeo dos lagos e esta


120

regiatildeo encontra-se sobre concessatildeo da geradora que cobra uma taxa por sua utilizaccedilatildeo

como eacute mencionado mais adiante


121


122

53 O Procedimento de Simulaccedilatildeo

As figuras 510 a 512 apresentam o fluxograma esquemaacutetico dos processos

A descriccedilatildeo do modelo concebido para a realizaccedilatildeo da simulaccedilatildeo utilizando o software

ARENA encontra-se no Anexo C

Para completar o dimensionamento do terminal recorreu-se agrave teacutecnica de

simulaccedilatildeo Para tanto foi elaborado um modelo que procura representar de forma mais

fiel possiacutevel a operaccedilatildeo de um terminal multimodal deste tipo Os valores de

determinados paracircmetros foram definidos a partir de informaccedilotildees levantadas na

bibliografia ou junto agrave empresa consultadas

Admite-se que o terminal trabalha com dois tipos de carga podem ser cada

uma de um cliente diferente (trade) Natildeo se daacute no entanto tratamento individual a cada

cliente

O modelo adotado privilegia o transbordo direto do subsistema hidroviaacuterio

para os subsistemas rodoviaacuterio e ferroviaacuterio Esta decisatildeo se justifica pois resulta em

reduccedilatildeo dos tombos da carga em silos e em consequumlecircncia minimizaccedilatildeo da

movimentaccedilatildeo interna reduzindo assim o consumo de energia Haacute tambeacutem um reduccedilatildeo

do custo inicial pois minimiza-se a instalaccedilatildeo de alguns equipamentos de movimentaccedilatildeo

interna Deve-se mencionar contudo que quando a transferecircncia de carga precisa ser

alterada passando do transbordo direto para a expediccedilatildeo a partir dos silos haacute um

intervalo de 3 minutos conforme recomendaccedilatildeo do fabricante

O modelo foi simulado levando em consideraccedilatildeo os meses de fevereiro a

agosto a fim de diminuir o tempo de simulaccedilatildeo visto que nos meses restantes o terminal

tem uma movimentaccedilatildeo quase nula

Para o caacutelculo de tempo de permanecia dos veiacuteculos no terminal poreacutem

foram utilizados os meses de abril e maio quando ocorre o pico de movimentaccedilatildeo nestes

meses que os componentes do terminal satildeo realmente exigidos em seu niacutevel maacuteximo


123

Entrada aacutereade evoluccedilatildeo

Existe filaDesmenbracomboio e

fundeia

Desmenbraatraca e

amarra emb

Aguarda em fila

haacute vagotildees ecarretas

disponiacuteveis

sim

natildeosim

Niacutevelarmazeacutem eacute

maacuteximo

aguada

descarregacomboio carrega

armazeacutem

natildeo

sim

Aloca aacuterea decarregamento

Forma comboioARMAZENAGEM

Pulmatildeo deexpediccedilatildeo

haacute a falta decarretas evagotildees

sim

natildeo

Granel Pulmatildeoldifere da chata

eou pulmaocheio

sim

natildeo


descarga comboiocarregamento

pulmatildeo

Houve oingresso devagotildees oucarretas

Descarregapulmatildeo

Granel silo (n)difere da

chata

natildeo

natildeo

subsistemasrodoviaacuterio eferroviaacuterio

Transfere sistemade correias dopulmatildeo p silos

natildeo

sim

sim

Transfere sistemade correiais dossilos p pulmatildeo

sim

sim

chata estaacutevazia


natildeo

natildeo

Comboio eacuteliberado

sim

Decisatildeo Processo LoopConsulta dedados Armazeacutemou Pulmatildeo

Direccedilatildeo doFluxo doDiagrama

Intercacircmbiodeinformaccedilotildees

Iniacutecio ouTermino doprocesso

Figura 510 Fluxograma do descarregamento da chata


124

natildeo

Chegada do Trem

Existe vagana aacuterea dedescarga

Manobracomposiccedilatildeo no

Patio deestacionamento

Eacute liberada a aacuterea decarregamento p proacuteximos

vagotildees

Aloca-se aacutereade carga iniciacarreg vagotildees

Aloca linhacarregamento

Aguarda vaga aacutereadescarga

Silos+Pulmatildeogt=capacidade

vagatildeo

Aguarda linha decarregamento

natildeo

Carrega vagatildeo

sim

sim

composiccedilatildeocarregada

Aguarda chegadacomboio

sim

ARMAZENAGEMPulmatildeo

deexpediccedilatildeo

existe chatano berccedilo

natildeo

sim

Afere carga vagatildeo

Libera composiccedilatildeo

chata cheia

silos demesmo granel

+pulmaogtcarga

vagatildeo

estoque deoutros

graneacuteisgtvagotildeesrestantes

natildeo

sim

natildeo

natildeo

sim

sim

Figura 511 - Fluxograma do carregamento da composiccedilatildeo ferroviaacuteria


125

Chegada daCarreta

Manobra carretano Paacutetio de

estacionamento

Libera aacuterea de carregamentoproacuteximas carretas

Aguarda vagaaacuterea descarga

Inter-face Rodoviaacuteria

Afere carga carreta

Aloca aacuterea decarga

Existe vagaaacuterea de

descarga

sim

Paacutetiointermadiaacuterio

simnatildeo



natildeo


carreta

Aguarda aacuterea dedescarga

sim


natildeo

Carrega carreta

Libera carreta

Figura 512 - Fluxograma do carregamento das carretas


126

531 Condicionantes e estimativas operacionais

O terminal teraacute um regime de operaccedilatildeo de 24 horas admite-se que o iacutendice de

paralisaccedilotildees seja da ordem de 5 A partir destas premissas e dos dados de fluxo de

carga no terminal para os trecircs horizontes de tempo considerados foi feita uma estimativa

inicial da taxa de movimentaccedilatildeo Para o tratamento do farelo adotou-se conforme

recomendado pelo fabricante do equipamento uma queda de 20 na eficiecircncia do

equipamento

Para a seleccedilatildeo dos equipamentos pneumaacuteticos no mercado foram

considerados dois aspectos a seguranccedila da operaccedilatildeo e a capacidade efetiva dos

equipamentos Assim atendendo o primeiro aspecto procurou-se usar sempre mais de

um equipamento mesmo que houvesse um com capacidade para atender o requisito de

movimentaccedilatildeo do terminal Nestas condiccedilotildees quando da avaria de um equipamento o

terminal continua em operaccedilatildeo embora com taxa de movimentaccedilatildeo reduzida Para o

segundo aspecto admitiu-se que a capacidade efetiva dos equipamentos seja igual a 80

da capacidade nominal

Assim com a movimentaccedilatildeo de carga apresentada em 518 para os anos de

projeto (20052010 e 2015) e levando em consideraccedilatildeo a perda de rendimento nominal

para a movimentaccedilatildeo de farelo que implica em aumento aproximado de 20 no tempo

de carga e descarga em relaccedilatildeo aos do gratildeo in natura procedeu-se a estimativa inicial

das taxas de movimentaccedilatildeo Considerando-se entatildeo os equipamentos disponiacuteveis no

mercado e suas respectivas capacidade efetivas capacidades estas que representam 80

da capacidade nominal eacute possiacutevel selecionar possiacuteveis combinaccedilotildees de equipamentos

A determinaccedilatildeo das caracteriacutesticas do terminal seraacute feita sequumlencialmente no

estudo de simulaccedilatildeo avaliando-se o desempenho econocircmico operacional das possiacuteveis

configuraccedilotildees segundo os criteacuterios de meacuterito adotados Os seguintes paracircmetros seratildeo

examinados nuacutemero e capacidade dos sugadores nuacutemero e capacidade dos silos

capacidade do pulmatildeo de expediccedilatildeo equipamentos de movimentaccedilatildeo interna nuacutemero de


127

gares ou baias de carregamento ferroviaacuterio e rodoviaacuterio capacidade do paacutetio ferroviaacuterio

capacidade do paacutetio rodoviaacuterio e capacidade da aacuterea de fundeio

532 Resultados preliminares

Um primeiro conjunto de simulaccedilotildees foi efetuado para definir certos

paracircmetros do terminal

a) Linha de carregamento

De inicio adotou-se uma uacutenica linha de carregamento na expediccedilatildeo comum

para os modais ferroviaacuterio e rodoviaacuterio Verificou-se que o tempo de espera de carretas

na fila era muito alto o que se explica porque como os veiacuteculos satildeo atendidos por ordem

de chegada uma carreta ao chegar imediatamente apoacutes uma composiccedilatildeo ferroviaacuteria

deve esperar ateacute o uacuteltimo vagatildeo ser atendido Conclui-se assim que eacute necessaacuterio utilizar

duas linhas distintas de carregamento

O sistema ferroviaacuterio eacute provido de uma linha de carregamento com

dimensotildees suficientes para a composiccedilatildeo jaacute definida composta inicialmente por duas

gares e pulmatildeo de expediccedilatildeo com dois moacutedulos de 120 ton que atendem dois vagotildees

simultaneamente estaacute configuraccedilatildeo estaacute mostrada nas Figuras 58 59

A capacidade do pulmatildeo de expediccedilatildeo ferroviaacuteria foi estimada inicialmente

com base em trecircs criteacuterios o primeiro com relaccedilatildeo agrave capacidade dos veiacuteculos que

frequumlentam o terminal pois alguns projetistas recomendam que o pulmatildeo tenha uma

capacidade de duas vezes o tamanho do veiacuteculo padratildeo como segundo criteacuterio admitiu-se

que este pulmatildeo tenha uma capacidade que possibilite a troca das barcaccedilas no berccedilo sem

a interrupccedilatildeo do carregamento no modal ferroviaacuterio jaacute no terceiro criteacuterio eacute levada em

consideraccedilatildeo a influecircncia do tamanho do pulmatildeo na dinacircmica do sistema pois um

pulmatildeo com capacidade incompatiacutevel com a taxa de movimentaccedilatildeo leva a interrupccedilotildees

excessivas no sistema uma vez que em funccedilatildeo dos tempos de posicionamento do vagatildeo


128

na gare o pulmatildeo pode atingir seu valor maacuteximo frequumlentemente ocasionando a

interrupccedilatildeo do transbordo levando em consideraccedilatildeo os equipamentos disponiacuteveis no

mercado

Desta maneira uma gare com pulmatildeo de 120 ton atenderia o primeiro

criteacuterio pois o vagatildeo possui 60 ton No entanto este criteacuterio eacute deficiente pois independe

da taxa de movimentaccedilatildeo ou seja tanto faz se a taxa eacute de 100 ou 1000 tonh o a

capacidade citada ainda atenderia a este criteacuterio

Com relaccedilatildeo ao segundo criteacuterio como jaacute mencionado o intervalo entre a

paralisaccedilatildeo do sistema para troca da chata e seu iniacutecio de transbordo eacute de 15 minutos

Assim para o mesmo pulmatildeo de 120 ton para que se atendesse este criteacuterio seria

admitida uma taxa efetiva de movimentaccedilatildeo de ateacute 480 tonhora Acima disto seria

necessaacuterio acrescentar mais uma gare e um outro modulo a este pulmatildeo

Para o terceiro criteacuterio esta configuraccedilatildeo natildeo seria adequada pois verificou-

se durante as simulaccedilotildees que a configuraccedilatildeo de uma gare com pulmatildeo de 120 ton

apresentava niacutevel meacutedio muito proacuteximo de seu maacuteximo Isto indica que por diversas

vezes o pulmatildeo atingiu o seu niacutevel maacuteximo e desta forma os equipamentos de

movimentaccedilatildeo interna bem como os sugadores foram paralisados por diversas vezes

limitando assim a capacidade do terminal

O sistema rodoviaacuterio por sua vez teraacute uma linha de carregamento composta

por uma uacutenica baia e um pulmatildeo com capacidade de 120 ton que eacute adequada agrave baixa taxa

de movimentaccedilatildeo deste subsistema e a capacidade dos veiacuteculos que frequumlentam o

terminal

b) Sistema de armazenagem

A determinaccedilatildeo do volume requerido para estocagem de graneacuteis nos diversos

cenaacuterios foi obtida a partir da anaacutelise dos resultados de simulaccedilotildees em que se empregou

distintas taxas de movimentaccedilatildeo e capacidade de estoque ilimitada


129

A Tabela 511 indica para os trecircs horizontes de tempo considerados os

volumes de estoque necessaacuterio para os dois graneacuteis em funccedilatildeo da taxa de movimentaccedilatildeo

dos equipamentos empregados

Uma anaacutelise dos dados da Tabela 511 mostra que no ano de 2005 para taxas

de movimentaccedilatildeo de 320 352 e 416 tonh as capacidades de estoque requeridas

convergem para valores da ordem de 14000 e 25000 toneladas para farelo e gratildeo in

natura respectivamente o que totaliza uma capacidade de estoque para este ano de

aproximadamente 39000 toneladas

Para o ano de 2010 usando o mesmo raciociacutenio tem-se aproximadamente

17000 toneladas para farelo de soja e 29000 toneladas para gratildeo de soja in natura

totalizando uma capacidade de estoque de 46000 toneladas Jaacute para o ano de 2015 a

capacidade requerida de armazenagem eacute de aproximadamente 20000 toneladas para

farelo de soja e de 34000 toneladas para gratildeo in natura o que totaliza 54000 toneladas

Contudo durante o processo de simulaccedilatildeo dos cenaacuterios estas capacidades

seratildeo alteradas de forma a avaliar a influecircncia desta variaacutevel no desempenho do terminal

Tabela 511 ndash Estimativas preliminares das ceacutelulas de estocagem2005 2010 2015

Taxas tonh 320 352 416 352 416 480 480 512 576

FARELO ton 10095 12902 14887 17391 16737 15721 20706 20912 20087GRAtildeO ton 23517 25548 24626 27440 27433 30330 32309 32546 34731Total de estoqueem tons

33612 38451 39514 44831 44170 46051 53016 53459 54818

Anteriormente jaacute havia se definido a configuraccedilatildeo do terminal com um silo

de alvenaria preferencialmente para farelo e silos metaacutelicos para soja a granel Para os

anos de 2010 e 2015 a capacidade de armazenamento seraacute aumentada introduzindo-se

silos metaacutelicos para gratildeo in natura e liberando assim espaccedilo no armazeacutem para farelo de

soja de forma que para o ano de 2015 este armazeacutem (alvenaria) seraacute exclusivo para

farelo de soja e os silos metaacutelicos seratildeo dedicados ao gratildeo in natura


130

A definiccedilatildeo do nuacutemero e capacidade dos silos metaacutelicos seraacute feita

examinando-se as alternativas existentes no mercado

c) Tempo de espera

Eacute importante mencionar que durante as simulaccedilotildees levantou-se a duacutevida em

relaccedilatildeo aos custos de espera pois seus valores estatildeo atribuiacutedos aos meses de maior

movimentaccedilatildeo meses em que se tem maior fila e como consequumlecircncia os custos de

espera dos veiacuteculos poderiam estar superestimados Considerou-se entatildeo conveniente

executar uma anaacutelise desses dados Para isto aumentou-se o periacuteodo de anaacutelise de marccedilo

a julho constatando-se uma pequena variaccedilatildeo nos tempos meacutedios de permanecircncia para

mais no caso dos modais ferroviaacuterios e rodoviaacuterios e para menos no caso do comboio

Isto eacute justificaacutevel pelo fato de que nos meses inicias haacute certos periacuteodos em

que a composiccedilatildeo ou a carreta acaba esperando mais devido agrave falta de carga no terminal

o que natildeo ocorre com o comboio Por outro lado nos meses de pico o tempo de

permanecircncia do comboio no terminal passa a agregar resiacuteduos dos tempos em fila em

funccedilatildeo de disponibilidade de espaccedilo nos silos o que neste caso natildeo ocorre com as

carretas nem com as composiccedilotildees pois haacute disponibilidade de carga no terminal

Portanto constatou-se que a hipoacutetese admitida para simulaccedilatildeo eacute vaacutelida uma

vez que ocorre uma variaccedilatildeo muito pequena dos tempos meacutedios de permanecircncia do

veiacuteculo no terminal natildeo interferindo assim com a anaacutelise da soluccedilatildeo

54 Levantamento de Custos para Avaliaccedilatildeo do Terminal

Para avaliaccedilatildeo do desempenho do terminal eacute necessaacuterio determinar os

investimentos requeridos bem como os associados agraves diferentes alternativas

O procedimento utilizado para caacutelculo das diversas parcelas faz uso de uma

seacuterie de dados do terminal bem como de paracircmetros empregados na computaccedilatildeo dos

custos apresentados nas Tabelas 512 a 514


131

A Tabela 512 mostra as caracteriacutesticas fiacutesicas do terminal que satildeo constantes

para os 3 cenaacuterios

As Tabelas 513 e 514 apresentam os paracircmetros adotados para os caacutelculos

de custo

a) Estimativas dos investimentos Iniciais

Para montar-se estimativas de investimentos associados a cada alternativa foi

necessaacuterio computar-se os elementos que compotildees os cenaacuterios para os respectivos anos

de projeto

b) Estimativas dos Custos Operacionais

Os resultados da estimativa dos custos operacionais bem como a definiccedilatildeo

das tarifas para os cenaacuterios de 2005 2010 e 2015 estatildeo sintetizados na proacutexima seccedilatildeo e

foram obtidos conforme o procedimento apresentado no capiacutetulo 3

Eacute considerado para definiccedilatildeo dos custos variaacuteveis um ano operacional de 10

meses

Tabela 512 Caracteriacutestica do Terminal para os 3 cenaacuteriosItem QuantidadeAacuterea total adquirida 116200 m2

APP (Aacuterea de Preservaccedilatildeo Permanente Utilizada) 23800 m2

Movimentaccedilatildeo de terra 12583 m3

Construccedilatildeo de pavimento 7800 m2

Comprimento linear de obras feacuterreas 2100 mAparelho de Mudanccedila de Via 3Aacuterea do edifiacutecio administrativo 300 m2

Balanccedila de Fluxo 2Nuacutemero de funcionaacuterios ndash serviccedilos gerais 6Balanccedila rodoviaacuteria 1Nuacutemero de funcionaacuterios administrativos 3Funcionaacuterios por equipamento pneumaacutetico paracada turno

1


132

Tabela 513 - Paracircmetros para a estimativa dos custosITEM PARAcircMETRO FONTEVida uacutetil das instalaccedilotildees 30 anos AdotadoValor residual dos equipamentos 10 Kepler WeberTaxa de atratividade 185 Taxa selicIacutendice de manutenccedilatildeo das instalaccedilotildees 4 Resulta LtdaInflaccedilatildeo 6 aa EstimadaCusto do kWatt de energia (R$Kwh) 012 CPFL (Pederneiras)Custo do m3 de aacutegua (R$ m3) R$ 2696 (ateacute

10000 m3)Sabesp (Pederneiras)

Salaacuterio meacutedio mensal matildeo de obraoperacional (R$)

80000 Terminais de Pederneiras

ISS 2 Prefeitura de PederneirasPIS 065 FRANSANO (escrit contaacutebil)ImpostosCONFINS 2 FRANSANO (escrit contaacutebil)

Insalubridade 40 do salaacuteriomiacutenimo

FRANSANO (escrit contaacutebil)

Adicional Noturno 20 FRANSANO (escrit contaacutebil)Salaacuterio meacutedio mensal matildeo de obraadministrativa (R$)


Encargos Sociais 100 do salaacuterio Folha de Satildeo Paulo1 Doacutelar (R$) 3

Para os sugadores listados na Tabela 514 o fabricante especifica consumo de

energia de 180 e 120 Kwh respectivamente e despesas de manutenccedilatildeo a partir do

segundo ano de R$ 009 tonelada movimentada


133

Tabela 514 - Custos unitaacuterios para estimativa dos investimentos

Armazeacutem alvenaria fundo plano capac32000 m3 (R$) 130000000 Arquitrave

AMV (aparelho de mudanccedila de via) ndash (R$) 85130 Brasil FerroviasVidauacutetil(anos)

Balanccedila de Fluxo 500th (R$) 14000000 Balanccedilas Toledo 20Balanccedila de Fluxo 600th (R$) 17000000 Balanccedilas Toledo 20Balanccedila de Fluxo 800th (R$) 21000000 Balanccedilas Toledo 20Balanccedila Rodoviaacuteria (R$) 7800000 Balanccedilas Toledo 20Silo metaacutelico fundo Plano capac 9000 tons+ infra (R$) 44800000 Kepler Weber 25

Silo metaacutelico fundo Plano capac 6000 tons+ infra (R$) 28000000 Kepler Weber 25

Correia + infra-estrutura p 400th (R$m) 204200 Kepler Weber 20

Correia subterracircnea 400th (R$m) 140000 Kepler Weber 20Correia + infra-estrutura p 500th (R$m) 158300 Kepler Weber 20Correia subterracircnea 500th (R$m) 225700 Kepler Weber 20Correia + infra-estrutura p 600th (R$m) 172500 Kepler Weber 20Correia subterracircnea 600th (R$m) 250857 Kepler Weber 20Correia + infra-estrutura p 700th (R$m) 187600 Kepler Weber 20Correia subterracircnea 700th (R$m) 268057 Kepler Weber 20Elevador de canecas 200 th+infra-estrutura (R$) 4330000 Kepler Weber 20

Elevador de canecas 300 th+infra-estrutura (R$) 5180000 Kepler Weber 20



Pulmatildeo Rodoviaacuterio 120 toneladas (R$) 7720000 Kepler Weber 20Pulmatildeo Ferroviaacuterio 240 toneladas (R$) 15000000 Kepler Weber 20Moacutedulo Pulmatildeo 120 toneladas (R$) 6500000 Kepler Weber 20Maacutequina paacute carregadeira (R$) 15800000 Caterpillar 25Sugador VIGAN ndash 200tonh (R$) 600000 Resulta LTDA 20

Sugador VIGAN ndash 120tonh (R$) 420000 Resulta LTDA 20

ITEM VALOR FONTETerreno 237 Imobiliaacuteria Paulista (Pederneiras)APP (aacuterea de preservaccedilatildeo permanente) R$ m2 semestre 00356 AES

Imposto predial (m2 ano) 012 Prefeitura de PederneirasMovimentaccedilatildeo de terra em geral (R$ m3) 800 De Russi ndash Projetos e ServiccedilosPavimento Rodoviaacuterio (R$ m2) 1000 De Russi ndash Projetos e ServiccedilosAtracadouro 10 m x 30 m (R$) 813311 DH (departamento hidroviaacuterio)Construccedilatildeo Civil - (preacutedios) - (R$ m2) 30000 De Russi ndash Projetos e ServiccedilosCusto construccedilatildeo feacuterrea (R$m) 17814 Brasil ferrovias


134

c) Caracterizaccedilatildeo dos custos de espera

Para a formaccedilatildeo de custo de espera como definido no capiacutetulo 3 partiu-se do

princiacutepio de que os usuaacuterios do terminal satildeo penalizados pelo tempo de espera O tempo

despendido no terminal corresponde a uma perda para o usuaacuterio que deixa de receber

pelos seus serviccedilos enquanto seu veiacuteculo permanece imobilizado isto reflete diretamente

no nuacutemero de viagens em um determinado periacuteodo

Para o setor ferroviaacuterio utilizou-se com ajuste o valor fornecido pela Brasil ndash

Ferrovias que define em R$ 368h o custo de espera de uma composiccedilatildeo de 3200 ton

Para a composiccedilatildeo tiacutepica do estudo de caso com 3000 ton de capacidade adotou-se custo

de espera de R$ 345h

Para calcular o custo de espera do setor rodoviaacuterio aplicou-se o seguinte

procedimento

- obteve-se junto a NTC (Associaccedilatildeo Nacional do Transporte de Cargas)o valor

do frete cobrado para a viagem Pederneiras Santos que eacute de R$ 23ton

- Levantou-se o tempo meacutedio para uma viagem redonda que eacute de 18 horas

- Obteve-se junto a NTC (Associaccedilatildeo Nacional do Transporte de Cargas)

informaccedilatildeo segundo a qual os custos variaacuteveis correspondem a 33 do frete

cobrado

- Com estas informaccedilotildees chegou-se a um custo de espera para uma carreta (35

ton) de R$ 2956h

Para o setor hidroviaacuterio utilizou-se o procedimento elaborado por Santana

(2002) para o caacutelculo do custo de espera Foram tambeacutem usados valores das parcelas

levantadas pelo autor Adotando-se um ano operacional de 10 meses chegou-se a um

custo de espera do comboio de R$ 123h

Na realidade o custo de espera representa um potencial de receita que pode

ou natildeo se efetivar dependendo da disponibilidade de outras cargas No estudo de caso


135

seraacute feita uma anaacutelise de sensibilidade deste fator atraveacutes do uso de um coeficiente

efetivo de espera ldquoαrdquo que estabelece a relaccedilatildeo entre o custo de espera usado e o custo

nominal conforme delineado acima Valores de iguais a 05 07 10 e 12

d) Tempos admissiacuteveis de permanecircncia no sistema dos modais

Conforme apresentado no capiacutetulo 3 seraacute utilizado o tempo maacuteximo de

espera aceitaacutevel como criteacuterio de seleccedilatildeo de alternativas de projeto do terminal

Segundo este criteacuterio seratildeo consideradas inviaacuteveis e portanto descartadas as

configuraccedilotildees que resultarem em tempos de espera superiores aos valores maacuteximos

Consulta feita a uma empresa do segmento rodoviaacuterio que desempenha atividade

comercial semelhante agrave admitida para este terminal indicou que os tempos de

permanecircncia da carreta no terminal natildeo excedem 1 hora

Com relaccedilatildeo ao setor ferroviaacuterio verificou-se que existe uma preocupaccedilatildeo por

parte da empresa Brasil Ferrovias na concepccedilatildeo de terminais futuros no sentido de natildeo

se admitir tempo de permanecircncia de uma composiccedilatildeo em um terminal acima de 9 horas

haja visto que esta empresa dispotildee de poucas maacutequinas motrizes face a demanda

existente Quando isto natildeo for possiacutevel a empresa deixa os vagotildees vazios para o

carregamento e buscaacute-los tatildeo logo estejam carregados

Natildeo foi possiacutevel levantar dados do custo de espera para o modal hidroviaacuterio

Verificou-se alta oferta de comboios frente agraves quantidades atualmente movimentadas

Assim um tempo maior de permanecircncia do comboio no terminal natildeo penalizaria o seu

desempenho econocircmico

Em conclusatildeo para a anaacutelise das alternativas segundo este criteacuterio adotou-se

tempo maacuteximo de permanecircncia no terminal de 9 hs para o setor ferroviaacuterio e de 1 h para

o sistema rodoviaacuterio para o subsistema hidroviaacuterio natildeo se limitou o tempo de

permanecircncia


136

e) Rentabilidade do investimento (valor presente)

Existem diversas soluccedilotildees possiacuteveis para o terminal e do ponto de vista do

investidor ele sempre iraacute escolher a soluccedilatildeo que forneccedila maior rentabilidade Embora

seja importante oferecer um serviccedilo de bom niacutevel para manter e captar mais clientes a

principal preocupaccedilatildeo do investidor eacute maximizar o seu retorno

Para a comparaccedilatildeo econocircmica de alternativas como exposto no capiacutetulo 3

seraacute utilizado o criteacuterio do valor presente liacutequido Para o caacutelculo do valor presente

utilizou-se os valores jaacute mencionados de taxa efetiva de atratividade Para o caacutelculo das

receitas arbitrou-se alguns valores de tarifa cobrada pelo terminal

55 Formulaccedilatildeo das Alternativas

O modelo de simulaccedilatildeo foi utilizado para o dimensionamento dos

componentes do terminal considerando os cenaacuterios adotados para o estudo Os dados

relativos agrave movimentaccedilatildeo do terminal satildeo configurados no modelo de forma a gerar uma

demanda por movimentaccedilatildeo de carga compatiacutevel com as previsotildees mostradas na Tabela

51

As variaacuteveis de projeto consideradas para geraccedilatildeo das diferentes alternativas

satildeo as taxas de movimentaccedilatildeo do terminal e a sua capacidade de armazenagem Para cada

alternativa gerada procede-se ao caacutelculo dos custos e com a taxa de lucratividade

especificada determina-se a tarifa que deve ser cobrada

551 - Alternativas de projeto para 2005

Para 2005 eacute examinado um conjunto de alternativas que combina diversas

configuraccedilotildees de equipamentos de movimentaccedilatildeo com diversas capacidades de

armazenagem


137

As configuraccedilotildees de equipamento de movimentaccedilatildeo que proporcionam 6

taxas de movimentaccedilatildeo distintas satildeo listadas a seguir

a) 1 equipamento pneumaacutetico de 120 tonh e um equipamento pneumaacutetico de 200

tonh o que caracteriza uma taxa efetiva de movimentaccedilatildeo de 256 tonh

b) 2 equipamentos pneumaacuteticos de 200 tonh o que totaliza uma taxa efetiva de

movimentaccedilatildeo de 320 tonh

c) 1 equipamento pneumaacutetico de 200 tonhora e 2 de 120 tonh com uma taxa efetiva

de movimentaccedilatildeo de 352 tonh

d) 2 equipamentos pneumaacuteticos de 200 tonh e um de 120 tonhora fornecendo uma

capacidade efetiva de 416 tonh

e) 3 equipamentos pneumaacuteticos de 200 tonh e uma capacidade efetiva de 480 tonh

f) 2 equipamentos de 200 tonh e 2 de 120 tonhora o que totaliza uma capacidade

efetiva de 512 tonh

A capacidade de estoque eacute variada para mais e para menos em relaccedilatildeo agraves

capacidades de estoque estimadas nos estudos preliminares e de acordo com a

disponibilidade de equipamentos no mercado A Tabela 515 apresenta as 3

configuraccedilotildees de sistema de armazenagem selecionadas

Eacute pertinente lembrar que o armazeacutem de alvenaria teraacute capacidade de 20000

toneladas de farelo ou 32000 m para uma densidade de 065tons m e o espaccedilo

ocioso para o periacuteodo de 2005 a 2015 seraacute ocupado por soja in natura que tem densidade

de 075ton m

Os resultados da simulaccedilatildeo do comportamento do terminal em 2005 para as

18 configuraccedilotildees consideradas (6 taxas de movimentaccedilatildeo e 3 capacidades de

armazenagem) estatildeo mostrados na Tabela 516 e na Figura 513

A Tabela 516 mostra um quadro comparativo de desempenho das

alternativas analisadas Para cada configuraccedilatildeo a tabela apresenta o tempo de espera no

terminal a taxa de utilizaccedilatildeo do terminal e a tarifa cobrada pelo terminal


138


2005 Estoque Farelo(ton)

Total(ton)

Capacidadeestimada

preliminarmente14000 39000

Possiacutevelconfiguraccedilatildeo

14000 69236000ou

9000

6000ou

90006000 38923

Possiacutevelconfiguraccedilatildeo menor

11300 9346 6000 6000 32646

Possiacutevelconfiguraccedilatildeo maior

16100 4500 6000 6000 6000 6000 44600

Estoque gratildeo in natura (ton)

25000

Armazeacutem alvenaria Silos metaacutelicos


R F H R F H

1 32646 256 178 1617 2324 079 079 091 1692 32646 320 124 1220 1425 064 065 073 1773 32646 352 109 1122 1453 058 060 066 1894 32646 416 091 977 1341 049 052 056 1975 32646 480 078 864 1069 043 047 048 2006 32646 512 073 819 1043 040 043 045 2147 38923 256 178 1617 2356 079 079 092 1748 38923 320 124 1221 1087 064 065 073 1839 38923 352 107 1126 1106 058 060 066 19510 38923 416 092 980 906 049 052 056 20211 38923 480 078 866 742 043 047 049 20612 38923 512 074 819 658 040 043 045 21913 44600 256 178 1611 2254 079 079 092 18014 44600 320 121 1223 1060 064 065 073 18815 44600 352 108 1126 957 058 061 066 20016 44600 416 092 978 807 049 052 056 20817 44600 480 078 865 717 043 047 048 21218 44600 512 074 820 653 040 044 045 225

R - carreta F - composiccedilatildeo H - comboio

Taxa deUtilizaccedilatildeo do

berccedilogarebaia Tarifa(R$)t

Alternativa(2005)

CapacidadeArmazenagem

(ton)

Taxa deMovimentaccedilatildeoefetiva tonh

Tempo no terminal(h)


139

Pode-se perceber na Tabela 516 que a medida que se aumenta a taxa de

movimentaccedilatildeo para uma dada capacidade de armazenagem diminui o tempo de espera

para todos os modais

Jaacute o aumento da capacidade de armazenagem tem efeito apenas na reduccedilatildeo do

tempo de espera do comboio pois no caso do subsistema hidroviaacuterio a capacidade de

estoque pode limitar o transbordo de carga De fato se natildeo houver espaccedilo disponiacutevel no

estoque a descarga do comboio fica condiciona da ao ingresso de composiccedilotildees

ferroviaacuterias ou carretas

A Figura 513 apresenta a variaccedilatildeo do tempo de espera para os 3 modais em

funccedilatildeo da taxa de movimentaccedilatildeo e da capacidade de armazenagem

02468

1012141618202224

256 320 352 416 480 512

Ta xa de m ovim e ntaccedilatilde o (th)

capacidade de estoque 32646 tonsestoque deterinado na preacute sim ulaccedilatildeo 38923 tonscapacidade de estoque 44600 tonscom posiccedilatildeo ferroviaacuteriacarreta

comboio

Figura 513 Variaccedilatildeo do tempo de permanecircncia em funccedilatildeo da taxa demovimentaccedilatildeo

A Tabela 517 apresenta um detalhamento do caacutelculo da tarifa


141

552 Alternativas de projeto para ano de 2010

Para 2010 eacute examinado um outro conjunto de alternativas que combina

diversas configuraccedilotildees de equipamentos de movimentaccedilatildeo com diversos sistemas de

armazenagem

As configuraccedilotildees e equipamentos de movimentaccedilatildeo que proporcionam 6

taxas de distintas de movimentaccedilatildeo satildeo listadas a seguir

a) 1 equipamento pneumaacutetico de 200tonh e 2 de 120 tonh com uma taxa efetiva de


b) 2 equipamentos pneumaacuteticos de 200ton h e de 120 tonh fornecendo uma


c) 3 equipamentos pneumaacuteticos de 200 tonh e uma capacidade efetiva de 480 tonh

d) 2 equipamentos pneumaacuteticos de 200 tonh e dois de 120 tonshora o que totaliza

uma capacidade efetiva de 512 tonh

e) 3 equipamentos pneumaacuteticos de 200 tonh e um de 120 tonh o que totaliza uma


f) 4 equipamentos pneumaacuteticos de 200 tonh o que totaliza uma capacidade efetiva

de 640 tonh

Analogamente ao que foi feito para 2005 considera-se 3 alternativas para a

capacidade de estoque que satildeo mostradas na Tabela 518



Total(ton)

Capacidadeestimada



17000 3461 9000 9000 9000 47461

Possiacutevelconfiguraccedilatildeo menor 14450 6403

6000ou

9000

6000ou

90006000 38853

Possiacutevelconfiguraccedilatildeo maior 20000 0

6000ou

9000

6000ou

9000

6000 ou 9000

6000 ou 9000 6000 6000 56000


29000



142








R F H R F H

1 38853 352 114 1146 1237 069 072 079 1652 38853 416 092 981 957 059 062 067 1703 38853 480 080 873 937 051 055 058 1724 38853 512 073 824 928 048 052 054 1845 38853 576 065 749 940 043 047 048 1866 38853 640 060 694 961 038 043 043 1967 47461 352 115 1142 1042 069 072 080 1728 47461 416 093 981 974 059 062 067 1769 47461 480 081 869 780 051 055 058 179

10 47461 512 073 824 775 048 052 054 19011 47461 576 065 753 780 043 047 048 19312 47461 640 060 694 642 038 044 043 20213 56000 352 115 1143 1074 069 072 079 17914 56000 416 091 981 848 059 062 067 18315 56000 480 080 871 697 051 055 058 18616 56000 512 075 825 687 048 052 054 19817 56000 576 066 753 665 043 047 048 20118 56000 640 060 695 542 038 044 043 209



berccedilogarebaiaTarifa(R$)t

Alternativa(2010)


(ton)



Do mesmo modo como mencionado para o cenaacuterio de 2005 pode-se perceber

na Tabela 519 que a medida que se aumenta a taxa de movimentaccedilatildeo para uma dada

capacidade de armazenagem diminui o tempo de espera para todos os modais Observa-

se por outro lado que o aumento da capacidade de armazenagem tem efeito apenas sobre

a reduccedilatildeo do tempo de espera do comboio


143



02468

10121416

352 416 480 512 576 640capacidade de estoque 38853 tonsestoque deterinado na preacute sim ulaccedilatildeo 47461 tonscapacidade de estoque 56000 tonscom posiccedilatildeo ferroviaacute riacarreta

comboio

Figura 514 Variaccedilatildeo do tempo de permanecircncia em funccedilatildeo da taxa demovimentaccedilatildeo 2010

A Tabela 520 apresenta um detalhamento do caacutelculo da tarifa para 2010


145

553 Cenaacuterios de projeto para ano de 2015


diversas configuraccedilotildees de equipamentos de movimentaccedilotildees com diversas capacidades de

armazenagem



a) 1 equipamento pneumaacutetico de 200 tonh e 2 de 120 tonh com uma taxa efetiva


b) 2 equipamentos pneumaacuteticos de 200 tonh e um de 120 tonh fornecendo uma


c) 3 equipamentos pneumaacuteticos de 200 tonh e uma capacidade efetiva de 480

tonh

d) 2 equipamentos pneumaacuteticos de 200 tonh e dois de 120 tonh o que totaliza


e) 3 equipamentos pneumaacuteticos de 200 tonh e um de 120 tonh o que totaliza


f) 4 equipamentos pneumaacuteticos de 200 tonh o que totaliza uma capacidade

efetiva de 640 tonh

As alternativas para o sistema de armazenagem satildeo apresentadas na Tabela 521


2015Estoque Farelo

(ton)Total(ton)

Capacidadeestimada


Possiacutevelconfiguraccedilatildeo 20000 0

6000ou

9000

6000ou

9000

6000 ou9000

6000 ou9000 6000 6000 56000


17000 3461 6000 6000 6000 6000 6000 50461

Possiacutevelconfiguraccedilatildeo maior 20000 0 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 62000


34000



146


18 configuraccedilotildees consideradas estatildeo mostrados na Tabela 522 e na Figura 515





R F H R F H

1 50461 352352352 159 7722 10370 087 091 097 1422 50461 416416416 106 1054 1688 074 081 091 1453 50461 480480480 086 884 1087 065 072 075 1484 50461 416416512 078 833 977 061 068 073 1565 50461 480480576 070 755 843 054 062 064 1586 50461 480480640 065 698 779 049 056 058 1657 56000 352352352 147 7731 10072 088 091 097 1458 56000 416416416 104 1062 1669 074 080 092 1489 56000 480480480 087 888 913 065 071 078 151

10 56000 416416512 081 835 789 061 068 073 15911 56000 480480576 070 758 762 054 061 064 16112 56000 480480640 064 699 589 049 056 058 16813 62000 352352352 147 7731 10072 088 091 097 14814 62000 416416416 103 1063 1637 074 080 092 15215 62000 480480480 087 887 799 065 071 078 15516 62000 416416512 080 836 724 061 068 073 16317 62000 480480576 071 759 641 054 062 055 16518 62000 480480640 065 700 562 049 056 058 173




Alternativa(200520102015)


(ton)



A anaacutelise da Tabela 522 conduz agraves mesmas conclusotildees mencionadas para os

cenaacuterios de 2005 e 2010




147

Figura 515 Variaccedilatildeo do tempo de permanecircncia no terminal em funccedilatildeo da taxa demovimentaccedilatildeo 2015


02468

1012141618202224262830

352 416 480 512 576 640

Ta xa de m ovim enta ccedilatilde o (th)

capacidade de estoque 45900 tonsestoque deterinado na preacute sim u laccedilatildeo 56000 tonscapacidade de estoque 63000 tonscom posiccedilatildeo ferroviaacuteria

carreta

comboio


149

554 Consideraccedilotildees gerais sobre as alternativas

Verificou-se que a parcela preponderante do investimento inicial na

construccedilatildeo do terminal eacute representada pelas obras de infraestrutura Por isso observou-se

que modificaccedilotildees na capacidade dos equipamentos de movimentaccedilatildeo e na capacidade dos

silos natildeo tecircm como mostrado nas Tabelas 517 520 e 523 grande influecircncia sobre as

tarifas que devem ser cobradas pelo terminal

Nota-se tambeacutem que para os cenaacuterios de 2010 e 2015 a influecircncia de

alternativas diferentes de equipamento de movimentaccedilatildeo e de capacidade de

armazenagem torna-se menor em funccedilatildeo do aumento das quantidades movimentadas

A tabela 524 apresenta uma siacutentese dos custos acumulados para cada

alternativa desde os investimentos iniciais (2005) ateacute aqueles previstos para o ano de

2015

A capacidade de armazenagem influi de forma significativa sobre o tempo de

espera do sistema hidroviaacuterio Isto ocorre porque quando natildeo existe possibilidade de

transbordo direto o comboio fica aguardando para descarregar se os silos jaacute estiverem

totalmente ocupados Eacute importante no entanto ressaltar que como o custo de espera

hidroviaacuterio eacute baixo em relaccedilatildeo aos outros modais uma capacidade de armazenagem

baixa natildeo afeta significativamente o custo global do terminal

O pequeno tempo de permanecircncia no terminal do subsistema rodoviaacuterio se

deve a uma combinaccedilatildeo de fatores baixa participaccedilatildeo (116) na expediccedilatildeo da carga do

terminal baia com dedicaccedilatildeo exclusiva e pequena capacidade de carga do veiacuteculo quando

comparada com os demais modais Com isto o tempo de permanecircncia no sistema do

veiacuteculo rodoviaacuterio estaacute diretamente associado ao tempo de carregamento


150

O subsistema ferroviaacuterio por sua vez eacute influenciado pelas taxas de

movimentaccedilatildeo desvios nos intervalos entre chegadas mas principalmente pelo estoque

disponiacutevel no terminal dada a grande capacidade da composiccedilatildeo Por isso o baixo niacutevel

de estoque e a consequumlente dependecircncia da chegada dos comboios no terminal aumenta

expressivamente os tempos meacutedios de permanecircncia do modal ferroviaacuterio

Portanto os sistemas de recepccedilatildeo e expediccedilatildeo se comportam de modo inverso

Ou seja quanto maior a quantidade de estoque no terminal menor eacute a probabilidade de

uma composiccedilatildeo permanecer parada pela falta de carga por outro lado quanto menor for

o niacutevel de estoque do armazeacutem menor eacute a probabilidade do comboio ficar parada por falta

de espaccedilo no armazeacutem


152

56 ndash Avaliaccedilatildeo das Alternativas

As diversas alternativas seratildeo avaliadas segundo os criteacuterios abordados no

capiacutetulo 3 e jaacute detalhados na seccedilatildeo 54

561 Aplicaccedilatildeo do criteacuterio de custo global

Este criteacuterio como mencionado anteriormente leva em consideraccedilatildeo o custo

de espera para cada modal que depende diretamente do tempo de permanecircncia dos

veiacuteculos no terminal e tambeacutem da tarifa cobrada pelo terminal que depende do

investimento inicial e da tecnologia empregada

Evidentemente com menor investimento chega-se a uma menor tarifa mas os

tempos de espera e consequumlentemente o custo de espera aumentam A soluccedilatildeo mais

adequada eacute aquela que pondera os 2 fatores

Os tempos de espera para os setores rodoviaacuterio e ferroviaacuterio estatildeo ligados

principalmente agrave taxa de movimentaccedilatildeo e disponibilidade de carga enquanto para o

subsistema hidroviaacuterio ele estaacute ligado agrave taxa de movimentaccedilatildeo e principalmente agrave

capacidade de estoque do terminal Eacute importante salientar que o modal hidroviaacuterio

apresenta o menor custo de espera e isto acaba refletindo na definiccedilatildeo das alternativas de

menor custo global

A anaacutelise da Tabela 525 mostra que para 2005 a alternativa de miacutenimo custo

global eacute a alternativa 11

Foi feita uma anaacutelise de sensibilidade da soluccedilatildeo oacutetima para dois fatores taxa

efetiva de atratividade e coeficiente efetivo de espera Os resultados da anaacutelise mostram

que para uma taxa de atratividade efetiva de 10 a 15 e coeficientes efetivos de espera

de 05 a 1 natildeo existe alteraccedilatildeo da soluccedilatildeo oacutetima como pode ser verificado no Anexo D

Para um coeficiente de espera de 12 e as mesmas taxas de atratividade

afetiva 10 a 15 observou-se que a melhor soluccedilatildeo eacute a de nuacutemero 12 pois para este

coeficiente o custo de espera tem um impacto muito maior


153


R F H R F H1 32646 256 178 1617 2324 129 180 128 169 6072 32646 320 124 1220 1425 090 136 078 177 4823 32646 352 109 1122 1453 079 125 080 189 4744 32646 416 091 977 1341 066 109 074 197 4455 32646 480 078 864 1069 056 096 059 200 4126 32646 512 073 819 1043 053 091 057 214 4167 38923 256 178 1617 2356 129 180 130 174 6148 38923 320 124 1221 1087 090 136 060 183 4689 38923 352 107 1126 1106 078 126 061 195 45910 38923 416 092 980 906 067 109 050 202 42811 38923 480 078 866 742 057 097 041 206 39912 38923 512 074 819 658 054 091 036 219 40013 44600 256 178 1611 2254 130 180 124 180 61314 44600 320 121 1223 1060 088 136 058 188 47115 44600 352 108 1126 957 078 126 053 200 45716 44600 416 092 978 807 067 109 044 208 42817 44600 480 078 865 717 057 097 039 212 40418 44600 512 074 820 653 054 092 036 225 406


Alternativa(2005)

CapacidadeArmazenagem (ton)



Custo deEspera (R$) Tarifa

(R$)t

CustoTotal(R$)

Com relaccedilatildeo ao ano de 2010 eacute possiacutevel observar na Tabela 526 que a melhor

alternativa eacute a de nuacutemero 12 pois apresenta o menor custo de global

Repetiu-se para 2010 a anaacutelise de sensibilidade da soluccedilatildeo oacutetima para

variaccedilotildees de taxa efetiva de atratividade e o coeficiente efetivo de espera e neste caso

verificou-se uma mudanccedila na escolha da alternativa Como pode ser observado no Anexo

D para uma taxa efetiva de atratividade de 15 a melhor alternativa para coeficiente

efetivo de espera 12 eacute a 12 mas para os demais valores do coeficiente ldquoαrdquo a melhor

soluccedilatildeo eacute a 3

Para as outras taxas de atratividade 12 e 10 a melhor alternativa eacute a 12

para coeficiente efetivo de espera variando de 12 a 07 apenas para α=05 eacute que a

melhor soluccedilatildeo eacute a 5 Com relaccedilatildeo agrave estas taxas (12 e 10) a tarifa tem um menor

impacto no custo global e o custo de espera passa a ter uma maior participaccedilatildeo Para o


154

coeficiente ldquoαrdquo igual a 05 o custo de espera eacute reduzido pela metade favorecendo assim

as configuraccedilotildees que resultem em uma menor tarifa

Tabela 526 - Comparaccedilatildeo das Alternativas para 2010 - Criteacuterio do Custo Global

R F H R F H

1 38853 352 114 1146 1237 083 128 068 165 4442 38853 416 092 981 957 067 109 053 170 3993 38853 480 080 873 937 058 097 052 172 3784 38853 512 073 824 928 053 092 051 184 3805 38853 576 065 749 940 047 084 052 186 3696 38853 640 060 694 961 044 078 053 196 3707 47461 352 115 1142 1042 083 127 057 172 4408 47461 416 093 981 974 067 110 054 176 4069 47461 480 081 869 780 059 097 043 179 37810 47461 512 073 824 775 053 092 043 190 37711 47461 576 065 753 780 047 084 043 193 36712 47461 640 060 694 642 043 077 035 202 35813 56000 352 115 1143 1074 084 128 059 179 44914 56000 416 091 981 848 066 109 047 183 40515 56000 480 080 871 697 058 097 038 186 37916 56000 512 075 825 687 054 092 038 198 38217 56000 576 066 753 665 048 084 037 201 36918 56000 640 060 695 542 044 078 030 209 360



(R$)t

CustoTotal(R$)

Alternativa(2010)




Comparaccedilatildeo semelhante eacute apresentada na Tabela 527 para 2015 verificando

que a alternativa 12 eacute a de menor custo global

Na anaacutelise de sensibilidade conforme mostrado no Anexo D verificou-se que

para a taxa de atratividade 15 a melhor soluccedilatildeo para todos os valores de α eacute a 11

enquanto que para as taxas de 12 e 10 a melhor alternativa eacute a 12 Percebe-se que neste

cenaacuterio a tarifa varia muito pouco para as diversas configuraccedilotildees e assim o custo de

espera tem um impacto maior sobre o custo global


155

Tabela 527 - Comparaccedilatildeo das Alternativas para 2015 ndash Criteacuterio do Custo Global

R F H R F H

1 50461 352352352 159 7722 10370 116 862 570 142 16892 50461 416416416 106 1054 1688 077 118 093 145 4323 50461 480480480 086 884 1087 062 099 060 148 3684 50461 416416512 078 833 977 057 093 054 156 3605 50461 480480576 070 755 843 050 084 046 158 3396 50461 480480640 065 698 779 047 078 043 165 3337 56000 352352352 147 7731 10072 107 863 554 145 16688 56000 416416416 104 1062 1669 076 119 092 148 4349 56000 480480480 087 888 913 063 099 050 151 36310 56000 416416512 081 835 789 059 093 043 159 35411 56000 480480576 070 758 762 051 085 042 161 33812 56000 480480640 064 699 589 046 078 032 168 32513 62000 352352352 147 7731 10072 107 863 554 148 167214 62000 416416416 103 1063 1637 075 119 090 152 43615 62000 480480480 087 887 799 063 099 044 155 36116 62000 416416512 080 836 724 058 093 040 163 35417 62000 480480576 071 759 641 051 085 035 165 33618 62000 480480640 065 700 562 047 078 031 173 329



(R$)t

CustoTotal(R$)





562 Emprego do criteacuterio do Valor Presente Liacutequido

Foi feita tambeacutem uma comparaccedilatildeo entre as alternativas utilizando o criteacuterio

do valor presente liacutequido

Para aplicaccedilatildeo deste criteacuterio utilizou-se para a tarifa valores de R$ 150 20 e

25 reais e uma taxa efetiva de atratividade de 12 posteriormente empregou-se para

esta taxa valores de 10 e 15

O horizonte de anaacutelise para este estudo eacute de 20 anos de 2005 a 2025

computando todas as receitas relacionadas agrave tarifa e as despesas associadas aos custos

operacionais investimento inicial e posteriores investimentos para os anos de 2010 e

2015 Portanto a anaacutelise nesta seccedilatildeo se difere da anterior natildeo soacute pelo fato de que as


156

tarifas satildeo fixas mas tambeacutem porque a avaliaccedilatildeo cobre um periacuteodo de 20 anos com todos

os investimento feitos na implantaccedilatildeo do terminal

Os resultados das comparaccedilotildees das alternativas satildeo mostrados na Tabela 528

e Figura 516 Foram utilizados na anaacutelise 3 valores diferentes de tarifa e como

referecircncia foi incluiacutedo na Tabela para cada alternativa o valor da tarifa calculado pelo

criteacuterio anterior bem como o custo de espera de cada modal

Assim segundo o criteacuterio de valor presente liacutequido para qualquer tarifa

considerada (R$ 25 20 e 15) a melhor soluccedilatildeo eacute aquela que tem menor capacidade de

estoque e menor taxa de movimentaccedilatildeo Adicionalmente nota-se que uma tarifa de R$

150 inviabilizaria totalmente o investimento

O efeito da taxa efetiva de atratividade sobre o desempenho das alternativas eacute

mostrado na Tabela 529 Como era de se espera quanto maior eacute a taxa menor eacute o valor

liacutequido presente Conclui-se entatildeo que dependendo da poliacutetica adotada para implantaccedilatildeo

do terminal seja ela atraveacutes de financiamento ou recursos proacuteprios o retorno do

investimento pode ser mais atrativo ou natildeo como fora abordado por Fernandez (2001)

Eacute importante mencionar que a melhor soluccedilatildeo segundo este criteacuterio pode

conduzir a tempos de espera excessivos que sejam inaceitaacuteveis para os usuaacuterios Eacute

necessaacuterio nestas condiccedilotildees encontrar uma soluccedilatildeo de conciliaccedilatildeo

320325330335340345350355360365370375380385390395400

352 416 480 512 576 640800000

1100000

1400000

1700000

2000000

2300000

2600000

2900000

3200000

3500000

3800000

4100000

estoq minestoq estimadoestoq maacutexValor P est minValor p estq estimadoValor p est maacutex

Figura 516 ndash Custos Globais versus Valor presente para as respectivas soluccedilotildees


159

563 Emprego do criteacuterio de tempo maacuteximo de permanecircncia

A aplicaccedilatildeo deste criteacuterio corresponde a separar entre as alternativas geradas

um grupo de configuraccedilotildees viaacuteveis - tempo de permanecircncia no terminal menor ou igual

ao limite maacuteximo - e um grupo de soluccedilotildees inviaacuteveis ndash tempo de permanecircncia superior ao

maacuteximo

Considerando-se os tempos maacuteximos de espera especificados para os modais

ferroviaacuterio e rodoviaacuterio verifica-se na Tabela 525 que satildeo viaacuteveis para o ano 2005 as

alternativas 5 a 18

Analisando-se a Tabela 526 verifica-se que satildeo viaacuteveis para o ano de 2010 as

alternativas de 3 a 18 Finalmente de acordo com a Tabela 527 satildeo viaacuteveis para 2015 as

configuraccedilotildees 3 a 18

Eacute importante observar que a fator que define a viabilidade das soluccedilotildees eacute a

taxa de movimentaccedilatildeo pois para os 3 cenaacuterios (2005 2010 e 2015) mesmo para a menor

capacidade de armazenagem as configuraccedilotildees satildeo viaacuteveis Verifica-se por outro lado

que para os 3 cenaacuterios a taxa de transbordo de 480 tonhora atende o criteacuterio de tempo

maacuteximo de permanecircncia Eacute evidente poreacutem que a medida que se aumenta a

movimentaccedilatildeo no terminal aumenta-se o congestionamento nos sistema mantendo-se a

mesma taxa de transbordo e isto verifica pelo fato de que os tempos meacutedios de

permanecircncia no terminal para todos os modais aumentam progressivamente para os anos

de 2010 e 2015

564 Seleccedilatildeo da melhor alternativa

Como jaacute esclarecido anteriormente no Capiacutetulo 3 a melhor configuraccedilatildeo para

o terminal considerando uma implantaccedilatildeo gradual dos subsistemas de movimentaccedilatildeo e

armazenagem eacute aquela que dentro do grupo das soluccedilotildees viaacuteveis proporcione o maior



160

Pode-se entatildeo considerar que todas as alternativas que atendem o criteacuterio de

tempo o maacuteximo de permanecircncia satildeo viaacuteveis pois atendem aos usuaacuterio do terminal como

jaacute mencionado Assim sendo dentre as alternativas viaacuteveis a que apresentar maior valor

presente liacutequido pode ser apontada como a melhor soluccedilatildeo

Assim a soluccedilatildeo viaacutevel com maior valor presente liacutequido eacute de nuacutemero 3 cuja

configuraccedilatildeo inicial (2005) eacute constituiacutedo por

- 3 equipamentos sugadores com capacidade de 200tonhora cada e uma

capacidade efetiva de 480 tonhora

- 32 646 ton de capacidade nos armazeacutem mais silos

Em 2010 natildeo haacute necessidade de se aumentar a capacidade de transbordo eacute

adicionado um silo ao sistema de armazenagem o que leva agrave uma capacidade de estoque

de 38853 ton para a soluccedilatildeo 3

Em 2015 incorpora-se mais duas unidades de armazenagem agrave soluccedilatildeo 3 o que

totaliza para este ano 50461 ton sendo que a soluccedilatildeo 3 ainda atende o criteacuterio de tempo

maacuteximo de permanecircncia

Eacute conveniente no entanto mencionar que a alternativa 3 apresenta para 2015

tempos de permanecircncia dos modais ferroviaacuterio e rodoviaacuterio proacuteximos de limites

maacuteximos Aleacutem disto as taxas de utilizaccedilatildeo das gares e do berccedilo satildeo altas Nestas

condiccedilotildees eacute melhor escolher uma outra configuraccedilatildeo que embora tenha um menor valor

presente liacutequido natildeo apresente problema de congestionamento no periacuteodo posterior a

2015

Deste modo seleciona-se a alternativa 4 cuja configuraccedilatildeo eacute constituiacuteda por 3

equipamentos sugadores de 200 tonhora e 1 de 120 tonhora com uma taxa efetiva de

movimentaccedilatildeo de 576 tonhora e estoque de 50461 ton em 2015 pode garantir tempos

adequados de espera frente a picos de demanda natildeo previsto e aumento da quantidade

movimentada no terminal

Eacute importante mencionar tambeacutem que a escolha da alternativa 4 pela 3 resulta

para 2015 em filas menores nos 3 setores mas especialmente para o ferroviaacuterio haacute uma


161

reduccedilatildeo significativa de 28 para 113 Esta reduccedilatildeo pode ter um certo impacto no

nuacutemero de linhas ferroviaacuteria como seraacute visto adiante

57 ndash Determinaccedilatildeo de outras Caracteriacutesticas do Terminal

O estudo de simulaccedilatildeo foi orientado para a determinaccedilatildeo de 2 paracircmetro a

taxa de movimentaccedilatildeo (transbordo) e a capacidade de armazenagem Eacute necessaacuterio definir

agora outras caracteriacutesticas do terminal

571 ndash Determinaccedilatildeo da capacidade de paacutetios e aacuterea de fundeio

a) Aacuterea de fundeio

Os resultados de simulaccedilatildeo mostram que para a configuraccedilatildeo modular

escolhida (alternativa 4) a fila maacutexima eacute de 233 193 e 26 comboios respectivamente

nos anos 2005 2010 e 2015

Portanto a aacuterea de fundeio deve ter capacidade para 2 comboios em

20052010 e para 3 em 2015

b) Paacutetio ferroviaacuterio

Os resultados de simulaccedilatildeo indicam que para a configuraccedilatildeo modular

escolhida a fila maacutexima eacute de 166 187 e 113 composiccedilotildees respectivamente para os

anos 2005 2010 e 2015

Portanto o paacutetio ferroviaacuterio deve ter aleacutem da proacutepria linha de carregamento

uma outra linha concorrente durante todo o periacuteodo

c) Paacutetio rodoviaacuterio


escolhida a fila maacutexima atinge os valores de 24 36 e 25 carretas respectivamente


162

para os anos de 2005 2010 e 2015 Com base nestes valores o paacutetio rodoviaacuterio teria uma

capacidade bem pequena

Contudo para este subsistema preferiu-se optar pelo procedimento adotado

por Lima (1988) que define a capacidade estaacutetica do paacutetio rodoviaacuterio pelo nuacutemero de

carretas que acessaratildeo diariamente o terminal no periacuteodo de maior movimentaccedilatildeo Isto se

justifica pois a aacuterea requerida por veiacuteculo e os correspondentes custos de investimento

satildeo pequenos permitindo assim ampliar a capacidade de estacionamento para dar conta

de eventuais problemas operacionais

Nestas condiccedilotildees satildeo necessaacuterias 15 17 e 23 baias de estacionamento para os

anos de 2005 2010 e 2015 respectivamente Adicionalmente como os tempos de

manobra satildeo bem maiores que os tempos de transferecircncia de carga seraacute utilizado um

paacutetio intermediaacuterio para posicionamento do veiacuteculo com capacidade para 1 rodo-trem

para os 3 cenaacuterios o permite manter a cadecircncia do sistema

O arranjo do terminal apresentando os trecircs estaacutegios de estudo eacute apresentado

nas Figuras 517 a 519 e no Anexo E

572 ndash Definiccedilatildeo do nuacutemero de gares

No estudo de simulaccedilatildeo considerou-se inicialmente 2 gares para o setor

ferroviaacuterio e uma baia para o setor rodoviaacuterio Os resultados obtidos para tempos de

permanecircncia indicam que o nuacutemero de gares eacute satisfatoacuterio

Como o aumento do nuacutemero de gares pode reduzir o tempo de permanecia do

modal ferroviaacuteria no terminal eacute interessante examinar a relaccedilatildeo entre os ganhos

operacionais e os investimentos necessaacuterios com o aumento do nuacutemero de gares

A anaacutelise da Tabela 530 indica que o incremento de uma ou duas gares para

taxa de movimentaccedilatildeo de 480 e 576tonh natildeo produz reduccedilatildeo significativa no tempo


163

total de permanecircncia da composiccedilatildeo no terminal e praticamente natildeo afeta o custo global

do terminal

Portanto manteacutem-se a configuraccedilatildeo com 2 gares para o setor ferroviaacuterio

Tabela 530 ndash Efeito da variaccedilatildeo do nuacutemero de gares

Ano2015 2 gares 3 gares 4 gares 2 gares 3 gares 4 gares

tempo depermanecircncia do

trem (h)883 857 847 756 726 710

custo espera (R$) 099 096 095 084 081 079custo global (R$) 368 367 367 351 351 351

taxa de transbordo 480 - tonh taxa de transbordo 576 - tonh

573 ndash Definiccedilatildeo do nuacutemero de berccedilos

No estudo de simulaccedilatildeo considerou-se primeiramente um uacutenico berccedilo para

atracaccedilatildeo e transbordo Todavia analogamente ao que foi feito para o setor ferroviaacuterio eacute

conveniente examinar o efeito da adiccedilatildeo de 1 berccedilo

Atraveacutes da simulaccedilatildeo ficou constatado que os ganhos operacionais com o

incremento de um berccedilo conforme apresentado na Tabela 531 natildeo justificam os

investimentos necessaacuterios Isto ocorre porque os tempos de atracaccedilatildeo e amarraccedilatildeo natildeo

satildeo significativos e representam uma pequena parcela do tempo total gasto pelo comboio

no sistema

Eacute conveniente lembrar adicionalmente que os tempos do setor hidroviaacuterio

estatildeo mais associados agrave capacidade de estoque do terminal e entre as alternativas viaacuteveis

foi escolhida a configuraccedilatildeo com a menor capacidade de armazenagem Aleacutem disto o

custo de espera deste modal eacute relativamente pequeno enquanto o custo de construccedilatildeo de

um berccedilo eacute significativo Desta forma o custo global para a configuraccedilatildeo com 2 berccedilos e

maior que a com 1 berccedilo


164

Tabela 531 ndash Efeito da inclusatildeo de outro berccedilo - 2015Ano

1 berccedilo 2 berccedilostempo de permanecircncia docomboio no terminal 843 801

taxa de utilizaccedilatildeo 064 060custo de espera 046 044tarifa 156 166

custo global 353 360

2015

Taxa de Movimento576 tonh

58 ndash Especificaccedilatildeo da Soluccedilatildeo

Nesta seccedilatildeo final seraacute apresentada a descriccedilatildeo fiacutesica da soluccedilatildeo escolhida

para o terminal dentro de uma concepccedilatildeo modular de projeto Seratildeo tambeacutem detalhadas

as caracteriacutesticas econocircmicas da soluccedilatildeo

581 ndash Arranjo Fiacutesico

A partir dos resultados obtidos ao longo deste capiacutetulo obteve-se para o

terminal a configuraccedilatildeo descrita na Tabela 532 e nas Figuras 517 a 519 e o Anexo D

conteacutem o arranjo geral do terminal

Tabela 5 32 ndash Resumo dos elementos do terminal2005 2010 2015

Elemento Quant (unid) Quant (unid) Quant (unid)Berccedilo 1 1 1Gare 2 2 2Baia 1 1 1PaacutetioFerroviaacuterio

1 linha concorrente 1 linha concorrente 1 linha concorrente

PaacutetioRodoviaacuterio

15 vagas 17 vagas 23 vagas

Aacuterea defundeio

2 comboios 2 comboios 3 comboios

480 tonhora 480 tonhora 576 tonhoraSugador 3Capacidade

(ton)

3Capacidade

(ton)

4Capacidade

(ton)Armazeacutem 1 20000 1 20000 1 20000

Silo 2 6000 3 6000 5 6000Pulmatildeo rodov 1 120 1 120 1 120Pulmatildeo ferrov 1 240 1 240 1 240


165

40 m

100 m


166

30 m


167

12 m


168

582 ndash Caracteriacutesticas econocircmica

A Figura 520 mostra o fracionamento do investimento entre os diversos

componentes do terminal e proporciona assim um melhor entendimento da particiapccedilatildeo

de cada componente no investimento

Pode-se verificar nesta figura que a infraestrutura baacutesica do terminal que

inclui a aquisiccedilatildeo do terreno as obras de terraplanagem as infraestruturas ferroviaacuteria e

rodoviaacuteria a infraestrutura portuaacuteria e edifiacutecios administrativos representa 21 do

investimento sendo que a penuacuteltima parcela tem a maior participaccedilatildeo (10)

Os equipamentos de transbordo movimentaccedilatildeo e afericcedilatildeo de descarga

respondem por 46 do investimento sendo que os sugadores isoladamente representam

o componente com maior participaccedilatildeo (26)

Finalmente o sistema de armazenagem constituiacutedo pelos silos e armazeacutem de

alvenaria representa 33 do investimento

Conclui-se entatildeo que mesmo com um alta estimativa de linha feacuterrea e aacuterea

do terreno face agraves hipoacuteteses admitidas estes 2 itens e os componentes associados a

infraestrutura de certa forma natildeo tecircm grande impacto nos custos do terminal Assim

sendo a tarifa do terminal estaacute mais atrelada aos elementos que envolvem maior

tecnologia

Edifiacutecio Adm1

Infra-es truturaportuaacuteria

10

Balanccedila5

Equipamentosmovimentaccedilatildeo

interna12

Sugador26

Armazeacutem15

Aquisiccedilatildeo do terreno3

Terraplanagem1

Infra-rodoviaacuteria1

Silos17

paacute carregadeira2

Infra-ferroviaacuteria4

Sistema expediccedilatildeorodo-ferroviaacuteria

3

Figura 520 ndash Participaccedilatildeo dos componentes no investimento total


169

A figura 521 ilustra a participaccedilatildeo das diversas parcelas na composiccedilatildeo da

tarifa do terminal para uma taxa de atratividade efetiva de 12 Pode-se constatar que

em relaccedilatildeo aos custos operacionais a remuneraccedilatildeo do investimento eacute a parcela mais

significativa percentualmente (493) Observa-se tambeacutem que o gasto com energia tem

uma participaccedilatildeo expressiva (107) o que eacute explicado pelo alto consumo de energia dos

equipamentos pneumaacuteticos As despesas com matildeo de obra representam a segunda parcela

(137)

APP04

DespesasGerais Adm+(func Adm)

74

energia107

matildeo de obra137

iss+pis+confins

44

lucro91

manutenccedilatildeoequipamentos

40

Remuneraccedilatildeoinvestimento

493

manutenccedilatildeoinstalaccedilotildees

11

Figura 521- Participaccedilatildeo percentual dos itens de formaccedilatildeo da tarifa

583 Comportamento operacional

A Figura 522 apresenta o tempo meacutedio de permanecircncia para os modais Eacute

possiacutevel verificar nesta figura que nos periacuteodos de pico de transporte o modal

hidroviaacuterio apresenta tempos de permanecircncia no sistema um pouco acima da meacutedia Isto

ocorre porque nos meses de pico os estoques atingem seus niacuteveis maacuteximos o que faz

com que alguns comboios tenham de esperar em fila pela falta de espaccedilo nos silos eou

falta de veiacuteculos que possibilite o transbordo direto

Ainda com relaccedilatildeo agrave esta figura constata-se que para o mecircs de agosto os

tempos de permanecircncia no sistema para os modais rodoviaacuterio e ferroviaacuterio apresentam

grande discrepacircncia em relaccedilatildeo agrave meacutedia Isto ocorre devido agrave falta de carga no terminal e

agrave falta de sincronismo de chegadas dos modais Eacute interessante ressaltar que na simulaccedilatildeo


170

de baixa movimentaccedilatildeo no terminal somente seraacute enviada uma composiccedilatildeo para o

terminal caso haja estoque ou na im inecircncia de chegada de um comboio

0102030405060

Fila Rodoviaacuteria Fila hidroviaacuteria Fila ferroviaacuteria

Figura 522 ndash Variaccedilatildeo dos tempos de permanecircncia dos veiacuteculos no terminal

O comportamento dos niacuteveis de estoque do terminal ao longo do tempo para

farelo e gratildeo in natura estatildeo apresentados na Figura 523

05000

100001500020000250003000035000

farelo gratildeo

Figura 523 ndash Variaccedilatildeo dos estoque ao longo do periacuteodo de simulaccedilatildeo


171

Capiacutetulo 6 ndash Conclusotildees e Recomendaccedilatildeo________________________________________________________________________

170

6 CONCLUSOtildeES E RECOMENDACcedilOtildeES

Este capiacutetulo apresenta inicialmente um resumo do trabalho desenvolvido

para em seguida apontar as principais conclusotildees e finalmente alinhar algumas

sugestotildees para continuaccedilatildeo do trabalho

61 Siacutentese do Trabalho

Definiu-se como objetivo central do trabalho elaborar o projeto de um

terminal intermodal de graneacuteis soacutelidos para implantaccedilatildeo na hidrovia Tietecirc-Paranaacute

A partir da definiccedilatildeo deste objetivo foi feito inicialmente um estudo de

demandas que contemplou essencialmente graneacuteis soacutelidos para ambos sentidos de

movimentaccedilatildeo na regiatildeo de abrangecircncia da hidrovia Tietecirc-Paranaacute Foram definidas

deste modo as cargas potenciais para movimentaccedilatildeo e suas respectivas projeccedilotildees bem

como a distribuiccedilatildeo do fluxo ao longo do ano

Examinou-se em paralelo a capacidade de transporte de carga pela hidrovia

com o intuito de compatibilizar sua capacidade com as possiacuteveis projeccedilotildees de

movimentaccedilotildees de carga no terminal

Em seguida foram reproduzidas as diretrizes que orientam o projeto de

terminais de graneacuteis soacutelidos contemplando cada um de seus subsistemas Em particular

examinou-se os criteacuterios de avaliaccedilatildeo para utilizaccedilatildeo no projeto do terminal

Depois o trabalho focalizou os terminais multimodais implantados na

hidrovia Tiete-Paranaacute A partir das informaccedilotildees levantadas foi feita uma anaacutelise criacutetica

dos terminais tendo como referecircncia agraves diretrizes de projeto apresentadas anteriormente


171

Finalmente no capiacutetulo 5 que eacute a principal contribuiccedilatildeo deste trabalho eacute

apresentado o dimensionamento de um terminal multimodal no Tietecirc na regiatildeo de

Pederneiras Esse terminal foi projetado para um fluxo de carga estimado para o

horizonte de 200520102015 utilizando os princiacutepios apresentados no capiacutetulo 3 Foram

geradas diversas alternativas que envolvem combinaccedilotildees de diferentes taxas de

movimentaccedilatildeo e diferentes capacidades de armazenagem Utilizando a teacutecnica de

simulaccedilatildeo com o software ARENA obteacutem-se o desempenho destas configuraccedilotildees em

termos de tempo de espera para cada modalque mede o niacutevel de serviccedilo oferecido pelo

terminal As alternativas geradas satildeo entatildeo avaliadas pelo criteacuterio do custo global que

pondera o niacutevel de serviccedilo oferecido e a tarifa cobrada pelo terminal e pelo criteacuterio do

valor presente liacutequido do investimento Adota-se finalmente como criteacuterio de seleccedilatildeo o

uacuteltimo deles fixando uma restriccedilatildeo de tempo maacuteximo de espera escolhe-se a melhor

configuraccedilatildeo

62 Principais Conclusotildees

Este trabalho iniciou com uma anaacutelise de demanda que permitiu definir a

carga principal que o terminal opera (soja) levantando a possibilidade de atrair carga de

retorno Embora se constate que hoje a hidrovia opera sem carga de retorno pode-se

afirmar que isto depende muito da poliacutetica adotada pelos usuaacuteriosMuitos dos terminais

projetados satildeo de propriedade das empresas transportadoras ou ainda das tradies de

forma que o terminal tem como uacutenico objetivo o transbordo da carga movimentada

Determinados terminais instalados na hidrovia apresentam problemas

operacionais devido a restriccedilotildees da via como pequena profundidade e raio de curvatura

o que inviabiliza a movimentaccedilatildeo de carga durante certos periacuteodos do ano

Certos terminais da hidrovia possuem somente interligaccedilatildeo como o modal

rodoviaacuterio seja pela ausecircncia de linha feacuterrea na microrregiatildeo de fomento ou pela simples

opccedilatildeo de natildeo se viabilizar esta alternativa Isto cria dependecircncia da disponibilidade de


172

carretas graneleiras ficando o proprietaacuterio do terminal sujeito aos fretes praticados no

mercado principalmente porque existe coincidecircncia do periacuteodo de safra de diversos

graneacuteis Eacute importante a interligaccedilatildeo com o modal ferroviaacuterio principalmente pelo fato

deste frete ser menor que o rodoviaacuterio

Alguns terminais possuem sistema de movimentaccedilatildeo desbalanceado ou seja

equipamentos com diferentes taxas de movimentaccedilatildeo Outros apresentam sistema de

armazenagem inadequado ao acondicionamento do granel ou em relaccedilatildeo agraves condiccedilotildees de

movimentaccedilatildeo requeridas

Foram utilizados como paracircmetros baacutesicos para geraccedilatildeo de possiacuteveis

configuraccedilotildees do terminal a taxa de movimentaccedilatildeo e a capacidade de armazenagem

Verificou-se que a capacidade de armazenagem influi de forma significativa

sobre o tempo de espera do sistema hidroviaacuterio Isto ocorre porque quando natildeo eacute

possiacutevel o transbordo direto o comboio fica aguardando para descarregar se os silos

estiverem cheios Eacute importante ressaltar que estes resultados foram obtidos porque se

admitiu que nos primeiros meses o fluxo de entrada de carga eacute maior que o fluxo de

saiacuteda Nestas condiccedilotildees a capacidade de armazenagem tem uma menor influecircncia sobre

os outros modais

Observou-se por outro lado que a taxa de movimentaccedilatildeo influi sobre o tempo

de permanecircncia no sistema rodoviaacuterio e principalmente no sistema ferroviaacuterio Isto

ocorre porque como no periacuteodo examinado existem estoques relativamente grandes de

carga os veiacuteculos podem ser carregados mesmo na ausecircncia de transbordo direto A

influecircncia da taxa de movimentaccedilatildeo sobre o tempo de permanecircncia do setor hidroviaacuterio eacute

pequena

Pode-se perceber que os sistemas de recepccedilatildeo e expediccedilatildeo se comportam de

modo inverso ou seja quanto maior a quantidade de estoque no terminal menor eacute a

probabilidade de uma composiccedilatildeo ferroviaacuteria ou uma carreta permanecer parada pela

falta de carga Por outro lado quanto menor for o niacutevel de estoque do armazeacutem menor eacute a

probabilidade do comboio ficar parado por falta de espaccedilo no armazeacutem


173

Eacute importante observar que como os custos unitaacuterios de espera satildeo diferentes

para os 3 modais os tempos de espera dos modais tecircm pesos diferentes na avaliaccedilatildeo das

alternativas pelo criteacuterio do custo global Assim por exemplo as configuraccedilotildees que

tendem a aumentar o tempo de espera do modal hidroviaacuterio como satildeo aquelas com

menor capacidade de armazenagem natildeo afetam significativamente o custo global do

terminal tendo por isto possibilidade de serem selecionadas

Eacute preciso ressaltar que a conclusatildeo acima resulta das atuais condiccedilotildees de

operaccedilatildeo da hidrovia em que por excesso da oferta de comboios em relaccedilatildeo agrave demanda

de cargas o custo unitaacuterio de espera deste modal eacute menor que o dos outrosEacute tambeacutem por

este motivo que no criteacuterio de seleccedilatildeo adotado para escolha da melhor alternativa natildeo se

aplicou restriccedilatildeo de tempo maacuteximo de permanecircncia para o modal hidroviaacuterio

Certamente se houver uma mudanccedila no quadro relativo de oferta e demanda de

comboios deve ser reexaminada esta conclusatildeo

Constatou-se que as distribuiccedilotildees adotadas para as chegadas dos veiacuteculos nos

3 modais dependendo das hipoacuteteses admitidas para os fluxos de entrada e saiacuteda de carga

no terminal (maior ou menor disponibilidade de estoque num dado momento) podem ter

influecircncia relevante nos tempos de permanecircncia de cada modal E em virtude da

sazonalidade ou pico de movimentaccedilatildeo isto pode se tornar ainda mais

pronunciadoVerificou-se que dependendo das hipoacuteteses admitidas de nada adianta

aumentar as taxas de movimentaccedilatildeo do terminal se a capacidade de estoque do mesmo eacute

extremamente reduzida ou entatildeo natildeo haacute carga disponiacutevel no terminal

Para avaliaccedilatildeo das alternativas foram empregados 3 criteacuterios custo global

valor presente liacutequido e tempo maacuteximo de permanecircncia dos modais no terminalO criteacuterio

do custo global pondera o tempo de espera em cada modal com a tarifa cobrada para

proporcionar a lucratividade desejada ao terminalVerificou-se que com os valores

adotados para os custos unitaacuterios de espera a tarifa tem um efeito menor sobre o custo

global Assim este criteacuterio acaba privilegiando os terminais mais bem equipados isto eacute


174

com maiores taxas de movimentaccedilatildeo e capacidades de armazenagemUma mudanccedila de

tendecircncia soacute foi observada quando se reduzem os custos de espera em 50

Por outro lado o criteacuterio de maacuteximo valor presente liacutequido que atende

melhor os interesses do proprietaacuterio do terminal tende a privilegiar as configuraccedilotildees com

menores taxas de movimentaccedilatildeo e capacidades de armazenagem as quais acabam

impondo maiores tempos de permanecircncia no terminal

Finalmente o criteacuterio adotado de maior valor liacutequido presente com niacutevel

miacutenimo de serviccedilo leva a soluccedilotildees com uma taxa de movimentaccedilatildeo relativamente grande

mas com pequena capacidade de armazenagem

Observou-se que uma variaccedilatildeo da taxa efetiva de atratividade produz uma

alteraccedilatildeo da classificaccedilatildeo das soluccedilotildees de acordo com o criteacuterio de maacuteximo valor

presentePara valores maiores da taxa de atratividade a escolha recai em configuraccedilotildees

com menor taxa de movimentaccedilatildeo

Isto leva a conclusatildeo que dependendo da poliacutetica adotada para implantaccedilatildeo

do terminal seja ela atraveacutes de financiamento ou de recursos proacuteprios pode-se

selecionar alternativas diferentes

63-Recomendaccedilotildees

O estudo sobre terminais multimodais apresentado neste trabalho foi

desenvolvido a partir de um conjunto de premissas Para a escolha da melhor

configuraccedilatildeo foi adotado um certo criteacuterio Existem certamente algumas limitaccedilotildees no

trabalho realizado Para tornar mais abrangente o estudo satildeo apresentadas a seguir

algumas recomendaccedilotildees

A primeira diz respeito agraves distribuiccedilotildees de chegada Poderiam ser examinados

outros modelos A anaacutelise de dados de terminais existentes de mesma finalidade poderia

ser usada para gerar distribuiccedilotildees de chegadas mais adequadas para os modais as quais

poderiam variar de mecircs a mecircs


175

O estudo de simulaccedilatildeo considerou que o terminal opera com 2 produtos mas

tudo se passa como se toda a carga de um mesmo produto pertencesse a um uacutenico cliente

Seria interessante generalizar o modelo utilizado para que o terminal pudesse ser

simulado com n clientes e diferentes graneacuteis

O dimensionamento do terminal foi feito considerando fluxo de carga em um

uacutenico sentido do modal hidroviaacuterio para os modais ferro e rodoviaacuterioConsidera-se

importante adaptar o modelo para que o terminal movimente carga em ambos os sentidos

ou seja estudar a hipoacutetese de se transportar carga de retorno

Uma das premissas adotadas no dimensionamento do terminal foi empregar a

taxa de expediccedilatildeo do setor ferroviaacuterio igual agrave taxa de recepccedilatildeo do hidroviaacuterio

Recomenda-se estudar o desempenho do terminal com taxas de expediccedilatildeo maiores que as

taxas de recepccedilatildeo

O modelo adotado privilegia o transbordo direto Seria interessante analisar

qual o impacto do transbordo da carga via sistema de armazenagem comparando as

possiacuteveis vantagens operacionais com os custos adicionais de movimentaccedilatildeo

176

ANEXO A

177

Este anexo apresenta o mapa que mostra a localizaccedilatildeo de todos os

terminais existentes na hidrovia Tietecirc - Paranaacute (Fonte Departamento Hidroviaacuterio do

stado de Satildeo Paulo)

179

ANEXO B

180

Satildeo apresentados neste anexo fotos dos terminais intermodais de graneacuteis

soacutelidos (soja) da Hidrovia Tietecirc ndash Paranaacute que foram avaliados neste trabalho (Fonte

Departamento Hidroviaacuterio do Estado de Satildeo Paulo)

181

TERMINAL CNAGA - CONCHAS


Figura B1

Figura B2

182


SILO DE ARMAZENAGEM PULMAtildeORODOVIAacuteRIO E ELEVADOR DE CANECAS

Figura B3

Figura B4

183

VISTA AEacuteREA DO TERMINAL NOVA MECA - ANHEMBI

TERMINAL NOVA MECA - ANHEMBI

Figura B5

Figura B6

184

BOMBA DE SUCCcedilAtildeO SOBRE A PONTESILOS DE ARMAZENAGEM E ESCRITOacuteRIO

PULMAtildeO RODOVIAacuteRIO E ESCRITOacuteRIOFigura B7

FiguraB8

185

TERMINAL ADM ARMAZEacuteNS GERAIS

TERMINAL ADM ARMAZEacuteNS GERAISFigura B9

Figura B10

186

CHATA ATRACADA AO PIER E COBERTURADA ESTEIRA TRANSPORTADORA

SILOS DE ARMAZENAGEM E ELEVADOR DE CANECASFigura B11

Figura B12

187

VISTA AEacuteREA DO TERMINAL DA ADM - SAtildeO SIMAtildeOGO

TERMINAL DA ADM - SAtildeO SIMAtildeOGO

Figura-B13

Figura B14

188

VISTA AEacuteREA DO TERMINAL QUINTELLA - PEDERNEIRAS

VISTA AEacuteREA DO TERMINALQUINTELLA - PEDERNEIRAS

Figura B15

Figura B16

189

PIER DE ATRACACcedilAtildeO E BOMBAS DE SUCCcedilAtildeOREALIZANDO O DESEMBARQUE

VISTA AEacuteREA DO TERMINALQUINTELLA - PEDERNEIRASFigura B17

Figura B18

190

VISTA AEacuteREA DO PIER DE ATRACACcedilAtildeOE CHATAS ATRACADAS


Figura B19

Figura B20

191

VISTA AEacuteREA DO TERMINAL QUINTELLA - SAtildeO SIMAtildeOGO

TERMINAL QUINTELLA - SAtildeO SIMAtildeOGO

Figura B21

Figura B22

192

VISTA AEacuteREA DO TERMINALNOVA ROSEIRA - SAtildeO SIMAtildeOGO

TERMINAL NOVA ROSEIRA - SAtildeO SIMAtildeOGO

Figura B23

Figura B24

193

VISTA AEacuteREA DA MOAGEIRACARAMURU - SAtildeO SIMAtildeOGO

TERMINAL DA CARAMURU - SAtildeO SIMAtildeOGO

Figura B25

Figura B26

194

TERMINAL DA CARAMURU - SAtildeO SIMAtildeO

TERMINAL DA CARAMURU SILOS E ARMAZEacuteM

Figura B27

Figura B28

195

TERMINAL TORQUE - ANHEMBI

VISTA AEacuteREA DO TERMINAL TORQUE - ANHEMBIFigura B29

Figura B30

196

VISTA AEacuteREA DO TERMINAL TORQUE - ANHEMBI


Figura B31

Figura B32

197

CLAMSHELL POacuteRTICO EESTEIRA COM COBERTURA

MOEGA POacuteRTICO E ESTEIRAFigura B33

Figura B34

198

TERMINAL CESAR NETO - ANHEMBI

PULMAtildeO FERROVIAacuteRIO

Figura B35

Figura B36

199

TOMBADOR DE DESCARGAFigura B37

201

ANEXO C

202

Anexo C MODELO DE SIMULACcedilAtildeO

Apresenta-se neste anexo o modelo utilizado na simulaccedilatildeo da operaccedilatildeo

do terminal intermodal de graneacuteis

C1 O modelo loacutegico

Este modelo contempla os trecircs modais rodoviaacuterio ferroviaacuterio e

hidroviaacuterio Tal terminal receberaacute carga proveniente da hidrovia e a expediraacute pelos

modais rodoviaacuterios e ferroviaacuterios Natildeo eacute previsto o movimento de carga como

retorno

Os fluxogramas apresentados nas Figuras 510 a 512 representam

sistemicamente o funcionamento do terminal

Todos os processos envolvidos neste modelo dependem basicamente da

variaacutevel silo da disponibilidade de carretas e vagotildees vinculadas a variaacutevel c_paacutetio e

tambeacutem da variaacutevel pulmatildeo que garante a cadecircncia do sistema

A variaacutevel silo eacute definida por uma matriz silo(ij) em funccedilatildeo do nuacutemero

de silos do terminal a ser definido Esta matriz controla os estados do silo como

capacidade do silo tipo do granel existente (no exemplo de aplicaccedilatildeo o farelo eacute 12 e

gratildeo em natura eacute 1 e quando estaacute vazio eacute 0) tempo de armazenagem do granel e

volume instantacircneo O iacutendice 12 atribuiacutedo agrave variaacutevel fareloaleacutem de servir para

diferenciaacute-la do gratildeo in natura agrega ainda em todos os processo de transbordo um

tempo extra de 20 a mais visto que na movimentaccedilatildeo do farelo o rendimento dos

equipamentos cai

A variaacutevel silo(ij) pode ter silos com estados diferente isto significa que

quando o comboio acessar o terminal os estados dos diversos silos definidos pela

matriz silo(ij) seratildeo comparados ateacute que as condiccedilotildees para o inicio de

descarregamento sejam atendidas

203

Com relaccedilatildeo ao sistema de transbordo eacute priorizado o transbordo direto

para os modos rodo-ferroviaacuterio de forma que somente na ausecircncia de vagotildees ou

carretas (variaacutevel c_paacutetio=0) no terminal o transbordo seraacute direcionado para o silo

Uma outra variaacutevel que tem a finalidade de garantir a cadecircncia no

transbordo eacute denominada pulmatildeo Ela representa um pulmatildeo de expediccedilatildeo que

propicia carregamento do vagatildeo ou carreta bem como manteacutem o carregamento

mesmo ocorrendo paralisaccedilotildees hipoteticamente previstas

A variaacutevel pulmatildeo da mesma forma como os silos tambeacutem possui

estados sendo eles a capacidade do pulmatildeo valor instantacircneo do pulmatildeo e tipo de

granel que conteacutem o pulmatildeo Em qualquer momento que se mude o tipo de granel no

sistema de movimentaccedilatildeo esta variaacutevel seraacute zerada garantindo que os graneacuteis natildeo se

misturem

A seguir seraacute discutido separadamente o grupo de rotinas bem como os

moacutedulos do ARENA utilizados no modelo para facilitar o entendimento do

funcionamento do modelo

C2 Rotinas do Modelo de Simulaccedilatildeo em ARENA

C21 Chegada dos comboios hidroviaacuterios

O sistema preliminarmente eacute constituiacutedo de um berccedilo de atracaccedilatildeo em

que as embarcaccedilotildees ao chegarem ao terminal permanecem fundeadas ateacute que se

possa alocar o berccedilo isso ocorre na existecircncia de chatas atracadas ou na inexistecircncia

de espaccedilo nos silos eou falta de carretas e vagotildees nos paacutetios para o transbordo da

carga das chatas Senatildeo ocorrer nenhuma destas situaccedilotildees o berccedilo pode ser alocado

Moacutedulo CREATE (cria barcaccedilas) neste modelo existem dois create que

criam as barcaccedilas segundo uma taxa de distribuiccedilatildeo de chegadas definida no capiacutetulo

5 a partir de uma demanda definida no capiacutetulo 2 Um dos moacutedulos (cria comboio de

204

farelo) cria os comboios de farelo e o outro cria (cria comboio de gratildeo) os comboios

de gratildeo in natura segundo uma divisatildeo de carga obtida no Capiacutetulo 2 Figura C1

graoCria comboio de

comboio graoatribui dados

comboio fareloatribui dados

chatassepara em duas

Original

Duplicat eseja atendida

condicaograos ate que

comboiosegura

fareloCria comboio de

Record 58

0 0

0

0

Figura C1 Cria entidade comboio e aacuterea de fundeio

A partir daiacute cada entidade recebe de seus respectivos assign (atribui

dados do comboio gratildeos) e atribui dados do comboio farelo) atributos do comboio

como prioridade 2 (seraacute apresentada mais adiante) tipo de granel (que agrega o

valor de correccedilatildeo para tempo de descarregamento em funccedilatildeo do tipo de granel)

O Hold (segura comboio ateacute que condiccedilatildeo seja atendiada) da Figura C1

representa a fila ou regiatildeo de fundeio deste subsistema que eacute regido pelo sistema

FIFO ( o primeiro que entra eacute o primeiro que sai) desde que as condiccedilotildees para

acessar o berccedilo sejam satisfeitas

Contudo constatou-se a possibilidade de que quando houver mais de um

comboio em fila e o sistema de armazenagem estever com altos volumes de estoque

pode eventualmente ocorrer de natildeo existir mais espaccedilo para um determinado tipo de

granel e por coincidecircncia o primeiro comboio a ser atendido na fila FIFO seja deste

tipo Assim que este comboio natildeo pode ser atendido pela falta de espaccedilo no silo

Pode existir um outro comboio em fila que possua o outro tipo de granel para o qual

o sistema de armazenagem ainda apresenta disponibilidade para estoque e entatildeo

deve-se alocar o berccedilo para este comboio

Deste modo foi criado uma rotina de controle Figura C2 que consiste

de um create (entidade controle fila) que cria uma entidade que acessa um primeiro

search (busca cond prioridade na fila p farelo) e verifica inicialmente se o berccedilo

estaacute vazio se existe mais de um comboio em fila se natildeo haacute veiacuteculos (vagotildees e

carretas) se natildeo existe mais espaccedilo para gratildeo in natura no terminal e se existe algum

205

tipo de comboio em fila com granel do tipo farelo Verifica tambeacutem se para o outro

tipo de granel o sistema de armazeacutem natildeo estaacute disponiacutevel e se para o granel do tipo

farelo haacute espaccedilo disponiacutevel nos silos para descarregar uma chata Caso sejam

atendidas todas estas condiccedilotildees o search localiza a entidade comboio na fila e envia

um sinal para o modulo remove (atribui prioridade p entidade em fila) esta entidade

da fila e na sequumlecircncia o assign (263) atribui agrave entidade a prioridade 1 sendo quando

anteriormente sua prioridade era 2 Isto faz com que este comboio ultrapasse os

demais comboios em fila

Por outro lado caso natildeo seja atendida esta condiccedilatildeo um segundo search

(busca cond prioridade na fila p gratildeo) eacute acionado de forma similar soacute que desta vez

invertendo o tipo de granel Por fim caso nenhum desses moacutedulos seja acionado a

entidade controla fila eacute descartada no dispose (libera entidade de verificaccedilatildeo)

controle filaentidade

de veri ficacaolibera entidade

F o u n d

No t F o u nd

pfareloprioridadenafila

busca cond

Or ig in a l

Rem o v e d E n t i t y

filapentidade em

atribui prioridade

A ssign 263

F ou n d

No t F o u n d

pgraoprioridade nafila

buscacond

0

0

Figura C2 Controla fila em funccedilatildeo da disponibilidade de determinado granel

Ainda com relaccedilatildeo ao moacutedulo Hold (segura comboio granel ateacute que a

condiccedilatildeo seja atendida) mostrado na Figura C1 eacute verificado se o berccedilo estaacute

disponiacutevel e se existe veiacuteculos nos paacutetios ou nas baias ou gares Caso sejam

atendidas estas condiccedilotildees a chata eacute liberada para seu descarregamento caso

contraacuterio eacute verificado da mesma forma se o berccedilo estaacute disponiacutevel e se existe espaccedilo

206

miacutenimo suficiente na variaacutevel silo(ij) para a descarga desta chata bem como se o

tipo de granel eacute compatiacutevel com o estados de pelo menos um silo desta variaacutevel

Atendidas estas condiccedilotildees a entidade comboio eacute duplicada no modulo

separete (gera duas chatas) gerando assim duas chatas Em seguida um seize (aloca

berccedilo) eacute acessado e em funccedilatildeo do nuacutemero de berccedilos existentes no terminal que eacute

representado pelo numero de recursos deste moacutedulo que inicialmente eacute admitido

pois o nuacutemero de berccedilos eacute igual a 1 e uma chata deste comboio ainda permaneceraacute na

aacuterea de fundeio representado pela fila deste moacutedulo

C22 Controle descarga chata

Alocado o modulo seize (aloca berccedilo) Figura C3 na sequumlecircncia o assign

(tipo g_berccedilo) designa para variaacutevel g_berccedilo(i) (indica o tipo de gratildeo que estaacute no

berccedilo) o estados do tipo de granel e atribui a chata o valor de sua capacidade que eacute

1100 ton Na sequumlecircncia o processo de amarraccedilatildeo e movimentaccedilatildeo da chata da aacuterea de

fundeio para o berccedilo eacute representado pelo moacutedulo route (manobra chata berccedilo) no

qual a chata despende um certo tempo acessando em seguida o moacutedulo Hold

(controla descarga barcaccedila) Figura C4 Neste moacutedulo a chata eacute liberada mediante

verificaccedilotildees das condiccedilotildees admitidas se

aloca berc o chega caisgranel

area fundeiotipo g_berco barcaca

atribui valor achataberco

manobra

Figura C3 - Fila comboio e processo de movimentaccedilatildeo e amarraccedilatildeo da chata

- Chata atracada no berccedilo haacute carretas ou vagotildees no terminal para serem

carregadas e espaccedilo no pulmatildeo Se positivo a entidade eacute liberada

- Chata atracada no berccedilo natildeo haacute vagotildees no paacutetio ferroviaacuterio e haacute

carretas no paacutetio Verifica entatildeo se o pulmatildeo estaacute cheio se natildeo estiver libera

entidade chata caso contraacuterio verifica ainda se haacute espaccedilo miacutenimo disponiacutevel em um

dos silos com estoque compatiacutevel caso afirmativo a chata eacute liberada

207

Na sequumlecircncia o decide (transbordo para o silo ou pulmatildeo) Figura C4 e

C5 direcionaraacute o descarregamento da chata para a expediccedilatildeo rodo-ferroviaacuterio ou

para os silos verificando se haacute espaccedilo no pulmatildeo e granel chata compatiacutevel com o do

pulmatildeo caso contraacuterio o descarregamento seraacute direcionado para os silos

a) Transbordo para o pulmatildeo de expediccedilatildeo

- Transbordo direto para o sistema rodo-ferroviaacuterio Figura C4

novamente um decide eacute acessado para verificar se a capacidade da chata eacute maior que

disponibilidade de espaccedilo do pulmatildeo caso afirmativo o assign debita da chata o

volume instantacircneo do pulmatildeo menos sua capacidade maacutexima soma esta quantidade

ao pulmatildeo e atribui a chata um tempo de descarregamento em funccedilatildeo desta

quantidade movimentada e do tipo de granel Caso a capacidade da chata seja menor

que a disponibilidade do pulmatildeo a carga restante eacute adicionada a variaacutevel pulmatildeo o

tempo de descarregamento relativo agrave esta carga movimentada eacute atribuiacutedo agrave chata e

por fim o atributo chata eacute zerado para que esta entidade possa deixar este recurso

chatacontrola descarga

ou pulmaotransbordo para o silo

(( tipo_granel==g_pulmao)or (g_pulmao==0))and(capac_pulmao-pulmaogt0)and(chatagt0)

Else

A ssign 176

Decide 86True

False

A ssign 1 77

descarregamentotempo

A ssign 180

chata vazia

(chata==0)

Else

Assign 264

0

0

Figura C4 - Processo de descarregamento hidroviaacuterio para pulmatildeo

b) Transbordo para sistema de armazenagem

- Transbordo para o silo caso a entidade chata seja direcionada atraveacutes

do decide ( transbordo direto ou silo) para as respectivas rotinas de tranbordo direto

Figura C5

208

Esses moacutedulos verificam diversas condiccedilotildees - primeiramente satildeo

verificados quais dos silos que tem disponibilidade miacutenima de estoque e granel

compatiacutevel O primeiro silo que atender estas condiccedilotildees na matriz silo(ij) tem sua

posiccedilatildeo armazenada na variaacutevel pos_silo desta forma uma outra sub-rotina verificaraacute

se os demais silos ainda natildeo comparados possuem mesma caracteriacutestica poreacutem

volume de estoque maior no entanto que ainda apresente disponibilidade de estoque

Se afirmativo a variaacutevel pos_silo recebe este novo valor (Esta rotina foi criada para

na possibilidade de existirem diversos silos com mesmo granel se privilegiaria os

silos que natildeo tem maior volume de estoque)

Assim sendo definido qual seria a unidade de armazenagem

silo(pos_silo) eacute debitado da chata uma parcela constante que no caso da aplicaccedilatildeo eacute

de 100 ton e adiciona-se agrave unidade de armazenagem ldquosilo(pos_silo)rdquo 100 ton e

atribuindo a entidade chata o tempo correspondente agrave 100 ton em funccedilatildeo do tipo de

granel

Para ambos (transbordo silo ou transbordo pulmatildeo) um delay (tempo de

carregamento) reteacutem a entidade em funccedilatildeo volume de carga descarregado taxa de

movimentaccedilatildeo do terminal definida pela variaacutevel taxa_move e o tipo do granel Este

processo se repete ateacute que se finalize o descarregamento da chata ou seja o atributo

chata seja =0

209


p u l m aot ra ns b o rd o p a ra o s i lo o u

( ( t ipo_g r an el==g _pu lm ao) or ( g_pu lm a o==0 ) ) and ( ca pac _pulm ao- pulm ao gt0) and ( c hat a gt0)

Else

s o m a c a rg a a o s i l o 1

res ta n t e ao s i l o 1s o m a c a rga


A s s i g n 1 8 0

ch a ta v a zi a

( chat a== 0)

Else

Dec i d e 89

( ca pac_ silo( p_s) - s ilo( p_s ) ) gt 100 and p_ slt=n an d ( ( p_s==1 and t ip o_gr ane l==1 2) or ( p_sgt1 and t ipo_gr a nel= =1) )p_s ==n

Els eA s s i g n 1 8 1

De c i d e 9 1

g_ s ilo( p_s) ==0 and p_ slt= n and ( ( p_s ==1 and t ip o_g r ane l==1 2) or ( p_s gt1 and t ipo _gr anel= =1) )

p_ s== n

Else

As s ig n 1 8 3

As s i gn 1 84 Dec id e 92

( 100lt =ca pac_ silo( p_s ) - s ilo( p_s) ) and ( ch at a gt=1 00)( chat alt1 00)

Else

As s ig n 2 22

g_ silo (p_s ) == tipo_ gr a nel a nd com p_s iloltsilo ( p _s) a nd (cap ac _silo( p _s) -s ilo( p_ s)gt= 1 00 ) an d p _slt= n

p_ s== n

Else

De c i d e 1 0 8

As s i g n 2 23

As s i gn 2 24

Dec i d e 1 1 4Tr u e

Fa lse

As s i g n 24 4

As s i g n 2 6 4

0

0

Figura C5 - Processo de descarregamento hidroviaacuterio para sistema de

armazenagem

A chata libera o berccedilo atraveacutes do release e entatildeo eacute formado o comboio

pelo batch (forma comboio) Figura C6 No passo seguinte a entidade passa por um

route (tempo de saiacuteda do comboio) que representa a saiacuteda do comboio do terminal e

finalmente a entidade eacute liberada do sistema atraveacutes do Dispose (elimina a entidade

comboio)

c o m b o i oe n t i d a d ee l i m in a a

do terminalcomboio sai

comboiosaida do

tempo de

fo rm a c o m b o i oRe c o rd 1 0

libera bercoRe c o rd 5 9 saiberco

0

0

Figura C6 - Formaccedilatildeo e saiacuteda do comboio

210

C3 Subsistema Rodoviaacuterio e Ferroviaacuterio

C31 Divisatildeo Modal

No subsistema rodoviaacuterio existe dois modulos create Figura C7 sendo

que um create (cria caminhatildeo) cria as carretas tipo semi-reboque e um outro create

(cria rodo_trem) que cria carreta do tipo rodo-trens segundo a divisatildeo modal e a

distribuiccedilatildeo de chegadas estabelecidas (Capiacutetulo 5)

A entidades Rodo-trem e semi-reboque passam pelos seus respectivos

moacutedulos assign (atribui dados carreta pequena) e assign (atribui dados carreta

grande) onde tanto a entidade rodo-trem e a semireboque recebem seus atributos de

capacidade de carga (capac_carga) e tempo de manobra Figura C7

cria c aminhaopequenocarreta

a tri b ui dados

carreta gra nd ea tri b ui dados

As sign 165

cria rodo trem

0

0

Figura C7 - Cria rodo-trem e carreta semi-reboque

Esses atributos satildeo apresentados na sequecircncia a fim de esclarecer melhor

seus respectivos papeacuteis

- capac_carga eacute a capacidade de carga que a entidade recebe sendo que tanto

a entidade carreta pequena quanto a carreta grande recebe o valor de 35 uma vez que

mais adiante a entidade carreta grande eacute duplicada totalizando 70 ton

- tempo_manobra eacute o tempo que a carreta leva para ir da do terminal ateacute o

paacutetio intermediaacuterio e com relaccedilatildeo agrave composiccedilatildeo eacute o tempo de iniacutecio de

entrada no terminal ateacute a ocupaccedilatildeo da linha de carregamento

211

Em se tratando do subsistema ferroviaacuterio o create (cria trem) Figura C8

cria a entidade trem Cada entidade recebe no moacutedulo assign (atribui dados vagotildees)

os atributos capac_carga e tempo_manobra assim como no sistema rodoviaacuterio

c ria trem vagoesatribui dados

0

Figura C8Cria composiccedilatildeo ferroviaacuteria

C32 Loacutegica das atividades de manobra e estacionamento

a) Subsistema rodoviaacuterio

Depois de criada a entidade e ter seus atributos iniciais um decide que

representa a entrada do terminal verificaraacute se natildeo existe veiacuteculos no paacutetio rodoviaacuterio

se o paacutetio intermediaacuterio estaacute disponiacutevel Caso esta condiccedilatildeo seja atendida a entidade

(carreta semi-reboque ou rodo-trem) vai direto para a linha de carregamento

passando inicialmente por um route (rota direto) que reteacutem a entidade por um tempo

atribuiacutedo anteriormente que representa o deslocamento da carreta ateacute o pulmatildeo de

expediccedilatildeo ou paacutetio intermediaacuterio

Caso a condiccedilatildeo deste decide natildeo seja verdadeira a carreta vai para o

paacutetio de estacionamento passando por um route (rota paacutetio) que tambeacutem reteacutem a

entidade pelo tempo do deslocamento da carreta da entrada do terminal ateacute o paacutetio

rodoviaacuterio

Adicionalmente para ambos os casos um contador eacute acionado para

indicar que existem carretas nos paacutetios para as rotinas do subsistema hidroviaacuterio

Deve-se mencionar que uma vez que a variaacutevel c_paacutetio eacute maior que zero

o modelo prioriza o transbordo direto entretanto caso haja somente carretas no

terminal eacute efetuado o transbordo direto para o modal rodoviaacuterio ateacute que o pulmatildeo

esteja cheio e no instante seguinte o transbordo eacute redirecionado para os silos pois a

taxa de expediccedilatildeo rodoviaacuteria eacute menor que a taxa de transbordo o que acarretaria em

um maior tempo de permanecircncia do comboio no sistema

212

Uma vez que esta entidade (carreta) estaacute no paacutetio de estacionamento o

moacutedulo Hold (fila paacutetio) controlaraacute esta entidade e para que ela seja liberada o paacutetio

intermediaacuterio definido pela fila formada no seize (aloca baia) Figura C9 deve ser

menor que a capacidade atribuiacuteda para este paacutetio (que no caso da simulaccedilatildeo eacute 1 com

definido no capiacutetulo 5) e o pulmatildeo deve ser maior que zero ou entatildeo existir no

miacutenimo um silo com granel Se atendida esta condiccedilatildeo a entidade eacute liberada

passando por um route (deslocando a entidade do paacutetio de estacionamento ateacute o

pulmatildeo de expediccedilatildeo e em seguida caso a entidade seja do tipo rodo_trem ela eacute

duplicada no separete (rodo_trem) acessando em seguida o moacutedulo seize (alocaca

baia)

f ila pat iorota patio

c a rre g a m e n toe x i s te v a g a

Tr ue

False

ro ta d i re taa t ri b u i te m p o

i n te rm e d i a ri om a n ob ra p a ti oentra patio rodo

rota direto rodo_direto_cargarodo_direto

rota patio carga rodo_pat io_cargarodo_pat io

terminaljunto ao

aparecemcaminhoes

As s i g n 2 4 1

Re c o rd 5 4

As s i g n 2 4 6

0

0

Figura C9 - Loacutegica do paacutetio rodoviaacuterio

b) Subsistema ferroviaacuterio

No subsistema ferroviaacuterio o processo eacute semelhante ao rodoviaacuterio

diferindo basicamente nos seguintes aspectos

Quando da entrada no terminal seraacute verificado se existe alguma

composiccedilatildeo na linha de carregamento caso natildeo haja esta composiccedilatildeo despende o

tempo relativo a entrada do terminal ateacute o pulmatildeo de expediccedilatildeo ferroviaacuterio route

(rota direto trem) caso exista a composiccedilatildeo se desloca para a linha concorrente

tempo este representado por um route (caminha paacutetio) Figura C10 Da mesma

forma que no subsistema rodoviaacuterio um Hold (fila paacutetio trem) controlaraacute esta

entidade que somente seraacute liberada quando a composiccedilatildeo que existe na linha de

carregamento liberaacute-la

213

Em ambos os casos a entidade seraacute duplicada no modulo separete

(nuacutemero vagotildees) em n vagotildees conforme definido no capiacutetulo 5

c a rre g a m e n tol i n h a d e

Tr ue

False

caminho patio fila patio trem

v a g o e sa t rib u i d a d o s

m a n o b ra d i re t aa t rib u i te m p o

c a rre g a m e n tol in h a d e

m a n o b ra p a raentra patio ferreo

rota direto tremdireto_trem

junto ao terminalap arece mvagoes

Seize 50

0

direto_trem_carga

tremrota patio trem_patio_cargatrem_patio

vagoesnumero

Original

DuplicateRelease 7

A ssign 231

Record 55

A ssign 245

0

0

Figura C10 - Loacutegica do paacutetio ferroviaacuterio

C33 Sistema de carregamento rodo-ferroviaacuterio

O sistema de carregamento rodo-ferroviaacuterio consiste em um pulmatildeo de

expediccedilatildeo rodoviaacuterio e um de expediccedilatildeo ferroviaacuterio o qual satildeo compostos de bicas

de descarregamento

A adequada taxa de carregamento refletiraacute na capacidade do pulmatildeo

respectivas capacidade de vazatildeo das bicas bem como na quantidade de gares ou

baias

No moacutedulo seize (aloca gare) Figura C11 e C12 para o estaacutegio final do

trabalho satildeo variados o nuacutemero de recursos (gares) que seratildeo alocados levando em

consideraccedilatildeo as taxas de carregamento


214

Neste subsistema acessado o modulo seize (aloca baia) o sistema de

carregamento estaacute alocado Uma ou mais entidades carretas poderatildeo acessar este

recurso em funccedilatildeo do nuacutemero de baias estabelecidas inicialmente tem-se uma baia

Na sequumlecircncia um Hold (controla carregamento rodo) faz o controle desta

entidade para manter a integridade da loacutegica uma vez que durante o processo de

carregamento diversas situaccedilotildees podem ocorrer Este moacutedulo para liberar a entidade

verifica se

- pulmatildeo tem capacidade maior que o veiacuteculo

- natildeo existe chata no berccedilo nem na aacuterea de fundeio mas existe granel nos

silos

- pulmatildeo maior que zero e granel pulmatildeo diferente do granel da chata

alocada no berccedilo (pois o pulmatildeo deve ser zerado para que receba outro

granel)

- Pulmatildeo maior que zero e granel do pulmatildeo diferente do granel silo (ij)

Atendida uma destas condiccedilotildees a carreta eacute liberada o conjunto de rotinas

estabelecidas pelos decide e assign da Figura C11 compotildee as tarefas de

carregamento e as hipoacuteteses admitidas inicialmente eacute verificado no decide

(transbordo direto ou silos) de forma a encaminhar para os devidos assign se

215

volum e pulm ao

p u lm a o gt (c a p a c _ c a rg a )

(p u lm a o lt = c a p a c _ c a rg a )a n d (p u lm a o gt 0 )

E ls e

car ga com boisr ecebe r est ant e

ou silost r ansbor do r odo dir et o

(c _ c h a ta gt 0 o r(g _ b e rc o (1 )+ g _ b e rc o (2 )gt 0 ))a n d p u lm a o gt = c a p a c _ c a rg a(g p u lm a o _ g b e rc o o rs ilo _ o ld )a n d p u lm a o lt c a p a c _ c a rg a a n d g _ s ilo (p _ s )= = g _ p u lm a o a n d p u lm a o gt 0

(g _ s ilo (p _ s )= = g _ p u lm a o a n d ((c _ fa ra n d v e r_ t_ s ilo a n d c o m p _ t_ s ilo lt = d ia -t_ s ilo (p _ s ))))a n d c _ c h a ta = = 0 a n d p _ s lt = n -rg _ p u lm a o = = 0 a n d ((c _ fa ra n d v e r_ t_ s ilo a n d c o m p _ t_ s ilo lt = d ia -t_ s ilo (p _ s )))a n d p _ s lt = (n -r)a n d c _ c h a ta = = 0

s ilo (c o m p _ p o s _ s ilo )gt 0 a n d ((v e r_ s ilo ))a n d p _ s = = n a n d (v e r_ p u lm a o o rg _ p u lm a o = = 0 )a n d (v e r_ t_ s ilo 1 o rc _ t_ s ilo )(p _ s = = n )a n d ((p u lm a o gt 0 a n d g _ p u lm a o lt gt g _ b e rc o (1 )a n d g _ p u lm a o lt gt g _ b e rc o (2 ))o rp u lm a o gt = c a p a c _ c a rg a )

p _ s = = n

E ls e

Assign 187

r odo

car r egam ent ocont r ola

aloca baia

Decide 106

s ilo (p _ s )lt = (c a p a c _ p u lm a o -p u lm a o )a n d s ilo (p _ s )gt 0 a n d (g _ b e rc o (1 )+ g _ b e rc o (2 )= = 0 )(g p u lm a o _ g b e rc o o rs ilo _ o ld )a n d p u lm a o lt c a p a c _ c a rg a a n d (s ilo (p _ s )gt c a p a c _ c a rg a -p u lm a o )a n d p u lm a o gt 0

g p u lm a o _ g b e rc o a n d p u lm a o lt c a p a c _ c a rg a a n d (s ilo (p _ s )lt = c a p a c _ c a rg a -p u lm a o )(s ilo (p _ s )gt c a p a c _ p u lm a o -p u lm a o )a n d (g _ b e rc o (1 )+ g _ b e rc o (2 )= = 0 )a n d (v e r_ t_ s ilo o r(d ia -t_ s ilo (p _ s )gt = t_ m a x _ s ilo ))

E ls e

Assign 218

Assign 219

Assign 233

Assign 239

r odo

car r egam ent ot em po de

Assign 255

Assign 256

As sign 257

Assign 260

Assign 262

Figura C11 - Processo de expediccedilatildeo do subsistema rodoviaacuterio

- se haacute chatas carregadas no terminal e pulmatildeogt capacidade de carga da

carreta Caso esta condiccedilatildeo seja atendida a carreta eacute carregada e segue viagem

- se o granel do pulmatildeo difere do granel alocado no berccedilo e a quantidade de

carga existente no pulmatildeo eacute menor que a capacidade de carga do veiacuteculo verifica

tambeacutem se haacute algum silo com mesmo tipo de granel existente no pulmatildeo se houver eacute

ainda comparado dentre eles ainda qual eacute o silo que possui mais tempo de estoque

Se estas uacuteltimas condiccedilotildees forem verdadeiras o silo que possui mesmo tipo de carga

com mais tempo de estoque seraacute acionado para completar a carga desta carreta caso

esta uacuteltima condiccedilatildeo natildeo seja verdadeira carreta segue viagem com carga que houver

no pulmatildeo e o zera

216

- se natildeo houver chata no sistema a rotina elaborada procuraraacute o silo que tenha

mesmo tipo de granel do pulmatildeo e se caso existir mais de um silo com o mesmo tipo

de granel do pulmatildeo se daraacute prioridade para o silo que tiver mais tempo de estoque

ou entatildeo ainda se o pulmatildeo estiver vazio o silo acionado para transbordo seraacute o que

dentre todos tenha mais tempo de estoque Deste modo a carreta eacute carregada e segue

viagem

Quando do atendimento de uma destas condiccedilotildees nos assign existente

nesta sequumlecircncia loacutegica a variaacutevel pulmatildeo eacute debitada pela capacidade da carreta No

caso do transbordo direto a variaacutevel pulmatildeo eacute incrementada pela rotina de

descarregamento da chata jaacute descrita jaacute no caso da movimentaccedilatildeo do silo para o

pulmatildeo o deacutebito ocorre na variaacutevel silo(pos_silo) selecionada em funccedilatildeo das

condiccedilotildees mencionadas

Na sequumlecircncia a entidade semi-reboque ou rodo-trem segue para um delay

(tempo de carregamento rodo) que simula o tempo da carga que foi carregada na

carreta em funccedilatildeo do tipo de granel taxa de movimentaccedilatildeo e o tempo de

movimentaccedilatildeo e pesagem da carreta

No assign seguinte eacute subtraiacutedo da variaacutevel c_paacutetio uma unidade e entatildeo

a entidade eacute libera a baia pelo release (libera entidade veiacuteculo)

b) subsistema ferroviaacuterio

Neste subsistema acessado o modulo seize (aloca gare) o sistema de

carregamento estaacute alocado Uma ou mais entidades vagotildees poderatildeo acessar este

recurso em funccedilatildeo do nuacutemero de gares estabelecidas inicialmente tem-se 2 gares

Na sequumlecircncia um Hold (controla descarregamento ferro) faz o controle

desta entidade para manter a integridade da loacutegica uma vez que durante o processo

de carregamento diversas situaccedilotildees podem ocorrer Este moacutedulo para liberar a

entidade verifica se

- natildeo existe chata no berccedilo nem na aacuterea de fundeio e existe granel nos silo

217

- natildeo existe chata no berccedilo nem na aacuterea de fundeio se existe granel nos

silos se o granel do pulmatildeo difere do granel existente nos silos se forem

atendidas estas condiccedilotildees verifica ainda se a soma dos graneacuteis existente

nos silos mais o pulmatildeo eacute maior que a quantidade de vagotildees na linha de

carregamento

- pulmatildeo tem capacidade maior que o vagatildeo ou pulmatildeo tem granel no

entanto este granel difere do granel da chata atracada no cais

Atendida uma destas condiccedilotildees o vagatildeo eacute liberado e o conjunto de

rotinas representada pelos moacutedulas apresentados na Figura C12 compotildee as tarefas

de carregamento e as hipoacuteteses admitidas eacute verificado entatildeo no decide (transbordo

ferro direto ou silos) se forma a encaminhar para os devidos assign se

Figura C12 Processo de expediccedilatildeo do subsistema ferroviaacuterio

- se haacute chatas carregadas no terminal e pulmatildeo maior capacidade de carga

Caso esta condiccedilatildeo seja atendida o vagatildeo eacute carregado e seque viagem

218

- se o granel do pulmatildeo difere do granel alocado no berccedilo e se a quantidade

de carga existente no pulmatildeo eacute menor que a capacidade de carga do vagatildeo verifica



Se estas ultimas condiccedilotildees forem verdadeiras o silo que possui mesmo tipo de carga

com mais tempo de estoque seraacute acionado para completar a carga deste vagatildeo Caso

esta uacuteltima condiccedilatildeo natildeo seja verdadeira eacute apurado se a soma de carga de todos os

silos mais o pulmatildeo eacute maior que a capacidade dos vagotildees da composiccedilatildeo que ainda

natildeo foram carregados ou entatildeo eacute o ultimo vagatildeo a ser carregado se esta condiccedilatildeo se

confirmar o vagatildeo recebe a carga restante do pulmatildeo zerando esta variaacutevel liberando

a gare e o pulmatildeo para receber outro tipo de granel

- se natildeo houver chata no sistema a rotina elaborada procuraraacute um silo que

tenha mesmo tipo de granel do pulmatildeo e se caso existir mais de um silo com o

mesmo tipo de granel do pulmatildeo eacute dada maior prioridade para o silo que tiver mais

tempo de estoque ou entatildeo ainda se o pulmatildeo estiver vazio o silo acionado para

transbordo seraacute o que dentre todos tenha mais tempo de estoque Deste modo o vagatildeo

ou vagotildees satildeo carregados e a gare eacute liberad atraveacutes do reliase (libera gare) para os

proacuteximos vagotildees

Eacute importante salientar que caso o carregamento das entidades (vagotildees)

estejam sendo feitas pelo silo no instante em que uma nova chata acessar o terminal

o deacutebito da carga eacute direcionado para o pulmatildeo ateacute que a chata seja atracada e entatildeo

inicia-se novamente o transbordo direto do modal hidroviaacuterio


neste bloco de moacutedulos a variaacutevel pulmatildeo eacute debitada pela capacidade de carga do

vagatildeo No caso do transbordo direto a variaacutevel pulmatildeo eacute incrementada pela rotina de


pulmatildeo o deacutebito ocorre na variaacutevel silo(pos_silo) que armazena a posiccedilatildeo do silo

que atender as condiccedilotildees admitidas anteriormente

219

Na sequumlecircncia a entidade semi-reboque ou rodo-trem segue para um

process (tempo de carregamento ferro) que simula o tempo de carregamento em

funccedilatildeo do tipo de granel taxa de movimentaccedilatildeo aleacutem do tempo de movimentaccedilatildeo

dos vagotildees na gare

No assign seguinte eacute subtraiacutedo da variaacutevel c_paacutetio uma unidade E a

entidade posteriormente libera o recurso gare atraveacutes do release (libera gare)

C34 Saiacuteda das entidades carretas pequenas carretas grandes e

vagotildees

a) Egresso setor rodoviaacuterio

Em seguida as entidades acessam o decide (separa entidades) Figura

C13 Tais entidades satildeo separadas segundo o tipo de entidade (carreta pequena

carreta grande) e em seguida o rodo-trem eacute agrupado no batch (uni entidade rodo-

trem) Na sequumlecircncia o semi-reboque passa pelo route (rota saiacuteda) que simula o tempo

de egresso do semi-reboque jaacute o rodo-trem passa por um route (rota saiacuteda rodo) e

assim ambas entidades deixam o sistema

Figura C13 - Egresso do setor rodoviaacuterio

b) Egresso setor ferroviaacuterio

220

No caso da composiccedilatildeo as entidades que representam os vagotildees satildeo

agrupados no batch (forma composiccedilatildeo) Figura C14 e depois de agrupados a

entidade passa por um route (rota saiacuteda composiccedilatildeo) que simula o tempo de egresso

da composiccedilatildeo do terminal deixando o sistema atraveacutes do dispose (saiacuteda composiccedilatildeo

feacuterrea)

saida area carga Rota saida composicao composicaochega para formar

fe rre ac o m p os i c ao

Sa id a

Fo rm a c o m p o rs i c a o

Re c o rd 1 2

As s ig n 2 07Libera gares

Re c ord 6 0

u n e v a go e s O r iginal

Duplicat e

v a g oe sSe p ara

ReadWrite 20

ReadWrite 24 As s i g n 25 2

Re c o rd 6 1

0

0 00

0

Figura C14 Egresso do setor ferroviaacuterio

C35 Loacutegica de mudanccedilas das taxa de chegada dos modais em funccedilatildeo

dos meses

Foi criada uma rotina de blocos Figura C15 para controlar a mudanccedila

das taxas de chegadas dos modais rodoviaacuterio ferroviaacuterio e hidroviaacuterio a variaacutevel

definida pela variaacutevel taxa (ij) que possui os valores de taxa de chegada para todos

os meses e todos os modais poreacutem separadas em colunas para diferenciar os modais

Esta rotina eacute um loop limitado por um decide (decide 37) que representa

o nuacutemero de meses estimados para este estudo Desta forma cada vez que um ciclo

(loop) eacute completo muda-se uma posiccedilatildeo na linha da variaacutevel mes que representa a

mudanccedila de mecircs os diversos assign seguintes mudam a posiccedilatildeo da coluna da variaacutevel

taxa(mescoluna_mes) que representam a taxa para determinado mecircs de cada modal e

assim as variaacuteveis mensal_rodo(mes) mensal_rodo_t(mes) mensal_ferro(mes)

mensal_chata(mes) e mensal_chata_f(mes) recebem suas taxas para os respectivos

meses em seguida a entidade passa por um delay (dias do mecircs) e reteacutem esta variaacutevel

221

ateacute que o mecircs tenho acabado iniciando todo o ciclo ateacute que todos os meses da

variaacutevel mes_referencia(i) tenham sido acessados e assim a entidade criada eacute

eliminada pelo dispose ou seja tem-se o fim da simulaccedilatildeo

Os creaties create(cria comboio de farelo) (cria comboio de gratildeo)

(cria rodo-trem) (cria caminhatildeo) e (cria trem) criam as suas entidades segundo as

taxas designadas para as variaacuteveis mensal_chata_f mensal_chata mensal_ferro

mensal_rodo e mensal_rodo_t respectivamente em funccedilatildeo dos meses

Adicionalmente existe ainda uma outra variaacutevel (dias_mes) que recebe o

numero de dias para cada respectivo mecircs da variaacutevel mes_referencia(i) uma vez que

cada mecircs possui um nuacutemero diferente de dias em relaccedilatildeo ao mecircs anterior

ro t i n a t a x a m e n s a l

Di s p o s e 1 3

As s ig n 7 3

De c id e 3 7

( m es==7)

Els e

dias do mes

As s i g n 7 4 As s i g n 7 5 As s ig n 7 6

As s i g n 7 8

As s ig n 2 4 2 As s ig n 2 4 3

0

0

Figura C15 Loacutegica de mudanccedila de taxas dos subsistemas (mecircs a mecircs)

C36 A Animaccedilatildeo do Modelo de Simulaccedilatildeo

A Figura C16 representa sistemicamente o funcionamento do terminal

onde pode-se verificar nitidamente o setor hidroviaacuterio representado pelo cais e regiatildeo

de fundeio o setor ferroviaacuterio e representado pela linha ferroviaacuteria e o pulmatildeo de

expediccedilatildeo o setor rodoviaacuterio eacute representado pelo paacutetio rodoviaacuterio e o pulmatildeo de

expediccedilatildeo rodoviaacuterio Jaacute o setor de armazenagem eacute esquematizado pelos moacutedulos de

animaccedilatildeo do arena que representam os niacuteveis dos diversos silos

222

Quant de Granel que Entra no Terminal

c arg a c h a ta

VEIacuteCULOS SAIacuteDA

QUANT COMP OSICcedilOtildeES

QUANT GRANEL SIL O1 QUANT GRANEL SIL O2

T IPO GRANEL

Re g iatilde o de F un de io

E n t ra da Te rmina l

Paacutetio R odo v iaacuter io

000000

0

0

0

0 0 0 0 0 0

0

0

0 0 0 0 0 0

0

0 0 0 0 0

0 0 0 0

0 00 0 0

0 0 0

17-03-2002

0

0

0

0

0 0

0

0 0

0

0 0

0 0

0

0 0 0

0

0 0 0 0 0

0

Figura C16 - Animaccedilatildeo do modelo

Adicionalmente as Figuras C17 e C18 auxiliam na verificaccedilatildeo dos

resultados de interesse durante o processo de animaccedilatildeo sendo a Figura C17

apresenta os valores quantitativos do sistema de armazenagem e a Figura C18

apresenta valores quantitativos dos modais

Figura C17 Valores quantitativos dos modais

223

Figura C18 Valores quantitativos do setor de armazenagem

ANEXO D

Neste Anexo satildeo apresentadas as Tabelas com as variaccedilotildeesda taxa efetiva de atratividade e o coeficiente efetivo de espera α

225

226

227

228

229

230

231

232

233

234

ANEXO E

235

Eacute apresentado neste Anexo o arranjo geral do terminal para os cenaacuterios

selecionados

Referecircncias Bibliograacuteficas_________________________________________________________________________________

238

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Satildeo Paulo2002












H F Haniel

AGRADECIMENTOS













faria sentido





SUMAacuteRIO

LISTA DE FIGURAS

LISTA DE TABELAS

RESUMO

ABSTRACT




13 Objetivo9



TERMINAL12



















cais43



































paacutetios105









































LISTA DE FIGURAS































































LISTA DE TABELAS









2015 (em mil t)24




Paranaacute31


anos de 1999 e 200034


transbordo50




























em 2015147




Global153


Global154


Liacutequido156


Liacutequido157




RESUMO



























ABSTRACT













capacity














1


























2

























nacional




3


adequados






















4






fluviais












distintas



estudo









5

























etapas de demanda


iniciativa privada


6




























7




























8































9







13 - Objetivo















hidrovia





10





melhor alternativa





















11




dos modais




12






















de retorno



13
























14






Arroz






pulverizada

Milho









15




2596 286 160240 274010 656 1966 48929


Trigo













Calcaacuterio





16










demanda




Sul (136)














17



drasticamente





vizinhos






retorno





Cimento










18








Fertilizante




anterior









19


1995 1996 1997 1998 1999

Milho 2027 2528 2388 2653 2617

Soja 2486 2797 3930 3873 3829








ANO (em 103 t)ESTADO2000 2005 2015















20



























21

























22





() QtdMAR

() QtdABR

() QtdMAI

() QtdMT 90524 120 10863 550 49788 320 28968 10 905MS 27372 100 2737 500 13686 380 10401 20 547GO 40389 120 4847 520 21002 340 13732 20 808


18469

84829

53454

2283

-2000040000

60000

80000100000










23


mais de 50 de 2005 a 2015







2010 e 2015



(103ton)Horizontes


Rendi-mento(tha)


Aacuterea(103ha)


2000 2005 2010 2015

SatildeoPaulo

563 2190 1234 3747 7816 1419 1703 1873 2061

MatoGrossodo Sul

831 2409 2003 13192 29608 2104 2209 2319 3015

MatoGrosso

1933 2462 4759 12290 35017 5851 7895 11597 17396


Total noBrasil

10621 2377 25238 74388 170808 28327 34224 40849 52851






64 deste total


24







(China)





transportes













TOTAL 74321 226384


25





26



7432000 t

564500 tano

424300 tano

3463600 tano

1643000 tano1336700 tano

22638400 t

1421500 tano

1068600 tano

12878500 tano

4320200 tano

2949600 t ano


27








expressivamente



















28




















SOJA 4007 29273 75831 55935 82694 79787 54825 30692 31384 15086 0 0 459514 59

FARELO 0 19743 25309 40428 35768 33626 14071 40072 36497 35822 28694 11330 321360 41

Total 4007 49016 101140 96363 118462 113413 68896 70764 67881 50908 28694 11330 780874 100



SOJA 0 18385 91338 108137 102165 73947 77974 19979 0 11466 24101 16497 543988 68

FARELO 0 900 20691 37316 36175 17756 27149 30063 29059 23229 22449 10155 254941 32

Total 0 19285 112029 145453 138340 91703 105123 50042 29059 34695 46550 26652 798929 100


29





























30


seguintes fatores





























31






















(min)



5753

4050000043600000


5957

3920000040500000



32


























33


de dezembro




















34














total soja+ farelo

OutrasCargas

total decargas

mensalfarelo+

soja

outrascargas


soja


cargas

Total decargas




Meses



35





0100000200000300000400000500000600000700000



__________________________________________________________________________________36










subsistemas


















__________________________________________________________________________________37

















harmoniosamente









31


__________________________________________________________________________________38





__________________________________________________________________________________39






Weber (1995)





procurar


















__________________________________________________________________________________40







Figura 32




















__________________________________________________________________________________41









MARGEM

ACESSO AGRESSO

EVOLUCcedilAtildeO

FUNDEIO FUNDEIO

MARGEM MARGEM

CARGA E DESCARGA




__________________________________________________________________________________42




















__________________________________________________________________________________43

RETROPORTO

CC

F F

ED

LC

LP

A-OFFSHORE

L PTLP

L C


F CC F


FLUTUANTE

RAMPA

CC

LC F

LF

LR


L L

C

FF

CP

C

F

C

L

F

α

C

L

C

C

P

P











__________________________________________________________________________________44

















__________________________________________________________________________________45


















__________________________________________________________________________________46






cais












__________________________________________________________________________________47


















pelo empreendedor


__________________________________________________________________________________48






__________________________________________________________________________________49














requisitos


__________________________________________________________________________________51







Lima (1988)


















vagotildees


__________________________________________________________________________________52


















(1988)







__________________________________________________________________________________53











TIPOLOGIA

BITOLA100160

MISTA

RC

150001500010000

280280240LG LE

430400400



__________________________________________________________________________________54







LE


245


C

V

E

E


ELEMENTO

LARGURA

COMPRIMENTO

AacuteREA


VALOR

49 + L

2 C + C

(49 + L ) (2 C + C )

2 C + C

E

C V

E C V

C V



__________________________________________________________________________________55









desmembramento











arranjos









__________________________________________________________________________________56



490

340

250

160


RAIOS DE CURVATURA














__________________________________________________________________________________57







a seguir





__________________________________________________________________________________58



de peso do outro





hidroviaacuteria













__________________________________________________________________________________59


























__________________________________________________________________________________60


























__________________________________________________________________________________61






CARGA EDESCARGA



ACESSO EGRESSO












__________________________________________________________________________________62





(6deg17)









90deg




__________________________________________________________________________________63






referecircncia



descritos a seguir


















__________________________________________________________________________________64






tipo de granel

(a) (b)















__________________________________________________________________________________65










os modais
















__________________________________________________________________________________66












Tipo de Armazenagem















__________________________________________________________________________________67

TIPOLOGIA

FUNDOCOcircNICO

FUNDOCHATO


TIPO - B TIPO - C


COMPRIMENTO = C


TIPO - A TIPO - D

R

RB

α α

β







TIPO - A

TIPO - A

TIPO - Aθ

L

α α α



__________________________________________________________________________________68




















__________________________________________________________________________________69



























__________________________________________________________________________________70


















__________________________________________________________________________________71


























__________________________________________________________________________________72
























transportador


__________________________________________________________________________________73



















produtos abrasivos









__________________________________________________________________________________74


















equipamento









__________________________________________________________________________________75













adequados














__________________________________________________________________________________76













modais




CG=Tarifa+CES (31)

onde




- Tarifa


__________________________________________________________________________________77



a seguir

( ) [ ]( )1 (1 )


QTA +


onde





- Custo de espera




(33 )

onde








1

ni i

ii i

TEM CHVCESCC=

times= times

sum


__________________________________________________________________________________78

























CAT=VT x AT (34)

onde


__________________________________________________________________________________79




CMT= VTP x VM (35)

onde




CIR=VD x AR (36)

onde





onde






1

n

iCATR VATi NATi

== timessum (38)


__________________________________________________________________________________80

onde



1

n

iCAB VBi NBi

== timessum (39)

onde




CCE = VA x AA (310)

onde


administrativas



1

n

iCUA UAi NARi

== timessum (311)

onde





__________________________________________________________________________________81

1

n

iCEM VEMi NEMi

== timessum (312)

onde




acima













Custos fixos (CF)


ndash (CI)

1

( 1)(1 ) 1

NIin

NIii

J JCI IIiJ=


sum (314)

onde




__________________________________________________________________________________82






1

(1 )(1 ) (1 ) 1

NEin

NEi NEii



sum (315)

onde








onde









administrativa



__________________________________________________________________________________83

1

n

iCMI IIi KIi

=

= timessum (317)

onde






+NO x (SM x INS)30 (318)

em que

1 1( )

n m

i JNO NOSi NEMJ NMj

= =


onde






uacuteteis










__________________________________________________________________________________84

1 1

1

n n

i i

n

i


NEi CLi VLi IUi

= =

=


times times times

sum sum

sum

(320)

onde











1

n

iCME NEi VEi KEi H

=

= times times times

sum (321)

onde














85















86
























87









43














88











SP 147









89
















CEstacionamento a

90 para 5

carretas











metros



FEstacionamento a


modal2 dolfins para


sobre estacas






estacionamento90




I


90








90






















F





G





H





I






91







Capac (unid)


Sistema deApoio








5000 110000


F




4500 1G




45000 1H






92






















93











e rodo-trens
















94












de accedilo)















95

























96



























97

























98









433 Armazenagem


















99


cinco dias

























100


CASO

















no capiacutetulo 2






101











- armazenagem














102




365







longo do ano






ton 2550 43450 134850 152750 162450 130000 109900 76600 61650 54300 47500 2395010000002005 026 435 1349 1528 1625 1300 1099 766 617 543 475 240 10000

2010 ton 3045 51879 161011 182384 193965 155220 131221 91460 73610 64834 56715 285961200000

2015 ton 3940 67130 208343 235999 250985 200850 169796 118347 95249 83894 73388 370031550000


103

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

200520102015
















104
















0

50000

100000

150000

200000

250000

200520102015



105








Carga totalexpedida

(ton)

S-R(unid)

R-T(unid)

C-F(unid)

Carga totalexpedida

(ton)

S-R(unid)

R-T(unid)

C-F(unid)

Carga totalexpedida

(ton)

S-R(unid)

R-T(unid)

C-F(unid)



2005 2010 2015









106








55





Desviopadratildeo


Desviopadratildeo


20


ao tempoda

atividade)



2010




15


ao tempoda









15 10 - - -




terminal20 10 - - - - - -


107

























525)


108


109















Comboio

L (m) 5700 a 6000 5800 1700 a 2300 2100 13700B (m) - 1100 900 a 1100 1000 1100H (m) - 250 160 a 200 200 250



110





de 2200 ton



330 m




longitudinal












111




















transbordo









112








terminal





113


Tipo decarreta

Altura(m)

Largura(m)

Comprimento(m)

Altura daplataforma

(m)

CapCarga(ton)

CapCubica

(m3)

Raio degiro

interno(m)

Raio degiro

externo(m)








6deg17rsquo


114














TIPO Comprimento(m)

Capacidadede Carga

(ton)


(m3)

Meio deCarregamento











115




















116






























117


118













total 180



total 150













119






ferroviaacuterio




















120




121


122












cliente
















123



fundeia

Desmenbraatraca e

amarra emb

Aguarda em fila


disponiacuteveis

sim

natildeosim


maacuteximo

aguada


armazeacutem

natildeo

sim





sim

natildeo


eou pulmaocheio

sim

natildeo



pulmatildeo




chata

natildeo

natildeo



natildeo

sim

sim


sim

sim



natildeo

natildeo


sim







124

natildeo

Chegada do Trem





vagotildees





vagatildeo


natildeo

Carrega vagatildeo

sim

sim



sim




natildeo

sim



chata cheia


+pulmaogtcarga

vagatildeo

estoque deoutros


natildeo

sim

natildeo

natildeo

sim

sim



125

Chegada daCarreta


estacionamento




Afere carga carreta



descarga

sim


simnatildeo



natildeo


carreta


sim


natildeo

Carrega carreta

Libera carreta



126







equipamento






















127



























128



mercado



















terminal






129

















Taxas tonh 320 352 416 352 416 480 480 512 576


33612 38451 39514 44831 44170 46051 53016 53459 54818








130



c) Tempo de espera
























131




de custo




de projeto






meses







1


132















133
















134












procedimento






cobrado


ton) de R$ 2956h








135

























permanecircncia


136















51








armazenagem


137













efetiva de 512 tonh








de 075ton m








138



Total(ton)

Capacidadeestimada



14000 69236000ou

9000

6000ou

90006000 38923


11300 9346 6000 6000 32646


16100 4500 6000 6000 6000 6000 44600


25000



R F H R F H

1 32646 256 178 1617 2324 079 079 091 1692 32646 320 124 1220 1425 064 065 073 1773 32646 352 109 1122 1453 058 060 066 1894 32646 416 091 977 1341 049 052 056 1975 32646 480 078 864 1069 043 047 048 2006 32646 512 073 819 1043 040 043 045 2147 38923 256 178 1617 2356 079 079 092 1748 38923 320 124 1221 1087 064 065 073 1839 38923 352 107 1126 1106 058 060 066 19510 38923 416 092 980 906 049 052 056 20211 38923 480 078 866 742 043 047 049 20612 38923 512 074 819 658 040 043 045 21913 44600 256 178 1611 2254 079 079 092 18014 44600 320 121 1223 1060 064 065 073 18815 44600 352 108 1126 957 058 061 066 20016 44600 416 092 978 807 049 052 056 20817 44600 480 078 865 717 043 047 048 21218 44600 512 074 820 653 040 044 045 225




Alternativa(2005)


(ton)




139











02468

1012141618202224

256 320 352 416 480 512



comboio




141




armazenagem













de 640 tonh





Total(ton)

Capacidadeestimada



17000 3461 9000 9000 9000 47461


6000ou

9000

6000ou

90006000 38853


6000ou

9000

6000ou

9000

6000 ou 9000

6000 ou 9000 6000 6000 56000


29000



142








R F H R F H

1 38853 352 114 1146 1237 069 072 079 1652 38853 416 092 981 957 059 062 067 1703 38853 480 080 873 937 051 055 058 1724 38853 512 073 824 928 048 052 054 1845 38853 576 065 749 940 043 047 048 1866 38853 640 060 694 961 038 043 043 1967 47461 352 115 1142 1042 069 072 080 1728 47461 416 093 981 974 059 062 067 1769 47461 480 081 869 780 051 055 058 179

10 47461 512 073 824 775 048 052 054 19011 47461 576 065 753 780 043 047 048 19312 47461 640 060 694 642 038 044 043 20213 56000 352 115 1143 1074 069 072 079 17914 56000 416 091 981 848 059 062 067 18315 56000 480 080 871 697 051 055 058 18616 56000 512 075 825 687 048 052 054 19817 56000 576 066 753 665 043 047 048 20118 56000 640 060 695 542 038 044 043 209




Alternativa(2010)


(ton)









143



02468

10121416


comboio




145




armazenagem








tonh






efetiva de 640 tonh



2015Estoque Farelo

(ton)Total(ton)

Capacidadeestimada



6000ou

9000

6000ou

9000

6000 ou9000

6000 ou9000 6000 6000 56000


17000 3461 6000 6000 6000 6000 6000 50461



34000



146







R F H R F H

1 50461 352352352 159 7722 10370 087 091 097 1422 50461 416416416 106 1054 1688 074 081 091 1453 50461 480480480 086 884 1087 065 072 075 1484 50461 416416512 078 833 977 061 068 073 1565 50461 480480576 070 755 843 054 062 064 1586 50461 480480640 065 698 779 049 056 058 1657 56000 352352352 147 7731 10072 088 091 097 1458 56000 416416416 104 1062 1669 074 080 092 1489 56000 480480480 087 888 913 065 071 078 151

10 56000 416416512 081 835 789 061 068 073 15911 56000 480480576 070 758 762 054 061 064 16112 56000 480480640 064 699 589 049 056 058 16813 62000 352352352 147 7731 10072 088 091 097 14814 62000 416416416 103 1063 1637 074 080 092 15215 62000 480480480 087 887 799 065 071 078 15516 62000 416416512 080 836 724 061 068 073 16317 62000 480480576 071 759 641 054 062 055 16518 62000 480480640 065 700 562 049 056 058 173






(ton)








147



02468

1012141618202224262830

352 416 480 512 576 640



carreta

comboio


149












2015













150












152

















menor custo global











153


R F H R F H1 32646 256 178 1617 2324 129 180 128 169 6072 32646 320 124 1220 1425 090 136 078 177 4823 32646 352 109 1122 1453 079 125 080 189 4744 32646 416 091 977 1341 066 109 074 197 4455 32646 480 078 864 1069 056 096 059 200 4126 32646 512 073 819 1043 053 091 057 214 4167 38923 256 178 1617 2356 129 180 130 174 6148 38923 320 124 1221 1087 090 136 060 183 4689 38923 352 107 1126 1106 078 126 061 195 45910 38923 416 092 980 906 067 109 050 202 42811 38923 480 078 866 742 057 097 041 206 39912 38923 512 074 819 658 054 091 036 219 40013 44600 256 178 1611 2254 130 180 124 180 61314 44600 320 121 1223 1060 088 136 058 188 47115 44600 352 108 1126 957 078 126 053 200 45716 44600 416 092 978 807 067 109 044 208 42817 44600 480 078 865 717 057 097 039 212 40418 44600 512 074 820 653 054 092 036 225 406


Alternativa(2005)





(R$)t

CustoTotal(R$)














154




R F H R F H

1 38853 352 114 1146 1237 083 128 068 165 4442 38853 416 092 981 957 067 109 053 170 3993 38853 480 080 873 937 058 097 052 172 3784 38853 512 073 824 928 053 092 051 184 3805 38853 576 065 749 940 047 084 052 186 3696 38853 640 060 694 961 044 078 053 196 3707 47461 352 115 1142 1042 083 127 057 172 4408 47461 416 093 981 974 067 110 054 176 4069 47461 480 081 869 780 059 097 043 179 37810 47461 512 073 824 775 053 092 043 190 37711 47461 576 065 753 780 047 084 043 193 36712 47461 640 060 694 642 043 077 035 202 35813 56000 352 115 1143 1074 084 128 059 179 44914 56000 416 091 981 848 066 109 047 183 40515 56000 480 080 871 697 058 097 038 186 37916 56000 512 075 825 687 054 092 038 198 38217 56000 576 066 753 665 048 084 037 201 36918 56000 640 060 695 542 044 078 030 209 360



(R$)t

CustoTotal(R$)

Alternativa(2010)












155


R F H R F H

1 50461 352352352 159 7722 10370 116 862 570 142 16892 50461 416416416 106 1054 1688 077 118 093 145 4323 50461 480480480 086 884 1087 062 099 060 148 3684 50461 416416512 078 833 977 057 093 054 156 3605 50461 480480576 070 755 843 050 084 046 158 3396 50461 480480640 065 698 779 047 078 043 165 3337 56000 352352352 147 7731 10072 107 863 554 145 16688 56000 416416416 104 1062 1669 076 119 092 148 4349 56000 480480480 087 888 913 063 099 050 151 36310 56000 416416512 081 835 789 059 093 043 159 35411 56000 480480576 070 758 762 051 085 042 161 33812 56000 480480640 064 699 589 046 078 032 168 32513 62000 352352352 147 7731 10072 107 863 554 148 167214 62000 416416416 103 1063 1637 075 119 090 152 43615 62000 480480480 087 887 799 063 099 044 155 36116 62000 416416512 080 836 724 058 093 040 163 35417 62000 480480576 071 759 641 051 085 035 165 33618 62000 480480640 065 700 562 047 078 031 173 329



(R$)t

CustoTotal(R$)
















156



















320325330335340345350355360365370375380385390395400

352 416 480 512 576 640800000

1100000

1400000

1700000

2000000

2300000

2600000

2900000

3200000

3500000

3800000

4100000




159





maacuteximo



alternativas 5 a 18












de 2010 e 2015







160





















2015









161











nos anos 2005 2010 e 2015


20052010 e para 3 em 2015




anos 2005 2010 e 2015







162


























163


do terminal





trem (h)883 857 847 756 726 710











no sistema








164





2015















Aacuterea defundeio



(ton)

3Capacidade

(ton)

4Capacidade




165

40 m

100 m


166

30 m


167

12 m


168


















tecnologia

Edifiacutecio Adm1


10

Balanccedila5


interna12

Sugador26

Armazeacutem15


Terraplanagem1


Silos17




3



169







(137)

APP04


74

energia107

matildeo de obra137

iss+pis+confins

44

lucro91


40


493


11














170



0102030405060





05000

100001500020000250003000035000

farelo gratildeo



171


170























171




























172

















os outros modais






pequena







173





























174




























175
















176

ANEXO A

177




179

ANEXO B

180




181



Figura B1

Figura B2

182



Figura B3

Figura B4

183



Figura B5

Figura B6

184



FiguraB8

185



Figura B10

186



Figura B12

187



Figura-B13

Figura B14

188



Figura B15

Figura B16

189



Figura B18

190



Figura B19

Figura B20

191



Figura B21

Figura B22

192



Figura B23

Figura B24

193



Figura B25

Figura B26

194



Figura B27

Figura B28

195



Figura B30

196



Figura B31

Figura B32

197



Figura B34

198



Figura B35

Figura B36

199


201

ANEXO C

202








retorno













equipamentos cai





203












misturem














204



graoCria comboio de




Original



comboiosegura


Record 58

0 0

0

0























205















F o u n d

No t F o u nd


busca cond

Or ig in a l


filapentidade em

atribui prioridade

A ssign 263

F ou n d

No t F o u n d


buscacond

0

0







206





















manobra








207


















Else

A ssign 176

Decide 86True

False

A ssign 1 77


A ssign 180

chata vazia

(chata==0)

Else

Assign 264

0

0





Figura C5

208














granel





chata seja =0

209




Else




A s s i g n 1 8 0

ch a ta v a zi a

( chat a== 0)

Else

Dec i d e 89



De c i d e 9 1


p_ s== n

Else

As s ig n 1 8 3



Else

As s ig n 2 22


p_ s== n

Else

De c i d e 1 0 8

As s i g n 2 23

As s i gn 2 24


Fa lse

As s i g n 24 4

As s i g n 2 6 4

0

0


armazenagem





comboio)



comboiosaida do

tempo de



0

0


210












a tri b ui dados


As sign 165

cria rodo trem

0

0










211





0














rodoviaacuterio









212










baia)



Tr ue

False





terminaljunto ao

aparecemcaminhoes

As s i g n 2 4 1

Re c o rd 5 4

As s i g n 2 4 6

0

0













213




Tr ue

False








Seize 50

0

direto_trem_carga


vagoesnumero

Original

DuplicateRelease 7

A ssign 231

Record 55

A ssign 245

0

0





de descarregamento



baias





214







verifica se



silos



granel)






215

volum e pulm ao



E ls e






p _ s = = n

E ls e

Assign 187

r odo


aloca baia

Decide 106



E ls e

Assign 218

Assign 219

Assign 233

Assign 239

r odo


Assign 255

Assign 256

As sign 257

Assign 260

Assign 262












216






viagem






















217





carregamento










218





























219








vagotildees










220





feacuterrea)



Sa id a


Re c o rd 1 2


Re c ord 6 0


Duplicat e

v a g oe sSe p ara

ReadWrite 20


Re c o rd 6 1

0

0 00

0



dos meses













221












Di s p o s e 1 3

As s ig n 7 3

De c id e 3 7

( m es==7)

Els e

dias do mes


As s i g n 7 8

As s ig n 2 4 2 As s ig n 2 4 3

0

0









222


c arg a c h a ta




T IPO GRANEL




000000

0

0

0

0 0 0 0 0 0

0

0

0 0 0 0 0 0

0

0 0 0 0 0

0 0 0 0

0 00 0 0

0 0 0

17-03-2002

0

0

0

0

0 0

0

0 0

0

0 0

0 0

0

0 0 0

0

0 0 0 0 0

0







223


ANEXO D


225

226

227

228

229

230

231

232

233

234

ANEXO E

235


selecionados


238



239



Geral Offices 1974






1999









pg 32-41 1996





Fevereiro 1996


240






Library 1971














Satildeo Paulo 1985






241



Paulo 1995




1997

















242









Brasil 1985














2001


243









Satildeo Paulo 1995








1998


Hall 1998


Paulo 1985


244






Ruacutessia 1976




Paulo 1988


Modelos FURB 1999


7(81) 28-34 1982











245








Janeiro 2000






p 392-411





1989






246



Hill New York 1995






de Janeiro 1999















247








ndash 1238 1994




1992










Industrial 1995












H F Haniel

AGRADECIMENTOS













faria sentido





SUMAacuteRIO

LISTA DE FIGURAS

LISTA DE TABELAS

RESUMO

ABSTRACT




13 Objetivo9



TERMINAL12



















cais43



































paacutetios105









































LISTA DE FIGURAS































































LISTA DE TABELAS









2015 (em mil t)24




Paranaacute31


anos de 1999 e 200034


transbordo50




























em 2015147




Global153


Global154


Liacutequido156


Liacutequido157




RESUMO



























ABSTRACT













capacity














1


























2

























nacional




3


adequados






















4






fluviais












distintas



estudo









5

























etapas de demanda


iniciativa privada


6




























7




























8































9







13 - Objetivo















hidrovia





10





melhor alternativa





















11




dos modais




12






















de retorno



13
























14






Arroz






pulverizada

Milho









15




2596 286 160240 274010 656 1966 48929


Trigo













Calcaacuterio





16










demanda




Sul (136)














17



drasticamente





vizinhos






retorno





Cimento










18








Fertilizante




anterior









19


1995 1996 1997 1998 1999

Milho 2027 2528 2388 2653 2617

Soja 2486 2797 3930 3873 3829








ANO (em 103 t)ESTADO2000 2005 2015















20



























21

























22





() QtdMAR

() QtdABR

() QtdMAI

() QtdMT 90524 120 10863 550 49788 320 28968 10 905MS 27372 100 2737 500 13686 380 10401 20 547GO 40389 120 4847 520 21002 340 13732 20 808


18469

84829

53454

2283

-2000040000

60000

80000100000










23


mais de 50 de 2005 a 2015







2010 e 2015



(103ton)Horizontes


Rendi-mento(tha)


Aacuterea(103ha)


2000 2005 2010 2015

SatildeoPaulo

563 2190 1234 3747 7816 1419 1703 1873 2061

MatoGrossodo Sul

831 2409 2003 13192 29608 2104 2209 2319 3015

MatoGrosso

1933 2462 4759 12290 35017 5851 7895 11597 17396


Total noBrasil

10621 2377 25238 74388 170808 28327 34224 40849 52851






64 deste total


24







(China)





transportes













TOTAL 74321 226384


25





26



7432000 t

564500 tano

424300 tano

3463600 tano

1643000 tano1336700 tano

22638400 t

1421500 tano

1068600 tano

12878500 tano

4320200 tano

2949600 t ano


27








expressivamente



















28




















SOJA 4007 29273 75831 55935 82694 79787 54825 30692 31384 15086 0 0 459514 59

FARELO 0 19743 25309 40428 35768 33626 14071 40072 36497 35822 28694 11330 321360 41

Total 4007 49016 101140 96363 118462 113413 68896 70764 67881 50908 28694 11330 780874 100



SOJA 0 18385 91338 108137 102165 73947 77974 19979 0 11466 24101 16497 543988 68

FARELO 0 900 20691 37316 36175 17756 27149 30063 29059 23229 22449 10155 254941 32

Total 0 19285 112029 145453 138340 91703 105123 50042 29059 34695 46550 26652 798929 100


29





























30


seguintes fatores





























31






















(min)



5753

4050000043600000


5957

3920000040500000



32


























33


de dezembro




















34














total soja+ farelo

OutrasCargas

total decargas

mensalfarelo+

soja

outrascargas


soja


cargas

Total decargas




Meses



35





0100000200000300000400000500000600000700000



__________________________________________________________________________________36










subsistemas


















__________________________________________________________________________________37

















harmoniosamente









31


__________________________________________________________________________________38





__________________________________________________________________________________39






Weber (1995)





procurar


















__________________________________________________________________________________40







Figura 32




















__________________________________________________________________________________41









MARGEM

ACESSO AGRESSO

EVOLUCcedilAtildeO

FUNDEIO FUNDEIO

MARGEM MARGEM

CARGA E DESCARGA




__________________________________________________________________________________42




















__________________________________________________________________________________43

RETROPORTO

CC

F F

ED

LC

LP

A-OFFSHORE

L PTLP

L C


F CC F


FLUTUANTE

RAMPA

CC

LC F

LF

LR


L L

C

FF

CP

C

F

C

L

F

α

C

L

C

C

P

P











__________________________________________________________________________________44

















__________________________________________________________________________________45


















__________________________________________________________________________________46






cais












__________________________________________________________________________________47


















pelo empreendedor


__________________________________________________________________________________48






__________________________________________________________________________________49














requisitos


__________________________________________________________________________________51







Lima (1988)


















vagotildees


__________________________________________________________________________________52


















(1988)







__________________________________________________________________________________53











TIPOLOGIA

BITOLA100160

MISTA

RC

150001500010000

280280240LG LE

430400400



__________________________________________________________________________________54







LE


245


C

V

E

E


ELEMENTO

LARGURA

COMPRIMENTO

AacuteREA


VALOR

49 + L

2 C + C

(49 + L ) (2 C + C )

2 C + C

E

C V

E C V

C V



__________________________________________________________________________________55









desmembramento











arranjos









__________________________________________________________________________________56



490

340

250

160


RAIOS DE CURVATURA














__________________________________________________________________________________57







a seguir





__________________________________________________________________________________58



de peso do outro





hidroviaacuteria













__________________________________________________________________________________59


























__________________________________________________________________________________60


























__________________________________________________________________________________61






CARGA EDESCARGA



ACESSO EGRESSO












__________________________________________________________________________________62





(6deg17)









90deg




__________________________________________________________________________________63






referecircncia



descritos a seguir


















__________________________________________________________________________________64






tipo de granel

(a) (b)















__________________________________________________________________________________65










os modais
















__________________________________________________________________________________66












Tipo de Armazenagem















__________________________________________________________________________________67

TIPOLOGIA

FUNDOCOcircNICO

FUNDOCHATO


TIPO - B TIPO - C


COMPRIMENTO = C


TIPO - A TIPO - D

R

RB

α α

β







TIPO - A

TIPO - A

TIPO - Aθ

L

α α α



__________________________________________________________________________________68




















__________________________________________________________________________________69



























__________________________________________________________________________________70


















__________________________________________________________________________________71


























__________________________________________________________________________________72
























transportador


__________________________________________________________________________________73



















produtos abrasivos









__________________________________________________________________________________74


















equipamento









__________________________________________________________________________________75













adequados














__________________________________________________________________________________76













modais




CG=Tarifa+CES (31)

onde




- Tarifa


__________________________________________________________________________________77



a seguir

( ) [ ]( )1 (1 )


QTA +


onde





- Custo de espera




(33 )

onde








1

ni i

ii i

TEM CHVCESCC=

times= times

sum


__________________________________________________________________________________78

























CAT=VT x AT (34)

onde


__________________________________________________________________________________79




CMT= VTP x VM (35)

onde




CIR=VD x AR (36)

onde





onde






1

n

iCATR VATi NATi

== timessum (38)


__________________________________________________________________________________80

onde



1

n

iCAB VBi NBi

== timessum (39)

onde




CCE = VA x AA (310)

onde


administrativas



1

n

iCUA UAi NARi

== timessum (311)

onde





__________________________________________________________________________________81

1

n

iCEM VEMi NEMi

== timessum (312)

onde




acima













Custos fixos (CF)


ndash (CI)

1

( 1)(1 ) 1

NIin

NIii

J JCI IIiJ=


sum (314)

onde




__________________________________________________________________________________82






1

(1 )(1 ) (1 ) 1

NEin

NEi NEii



sum (315)

onde








onde









administrativa



__________________________________________________________________________________83

1

n

iCMI IIi KIi

=

= timessum (317)

onde






+NO x (SM x INS)30 (318)

em que

1 1( )

n m

i JNO NOSi NEMJ NMj

= =


onde






uacuteteis










__________________________________________________________________________________84

1 1

1

n n

i i

n

i


NEi CLi VLi IUi

= =

=


times times times

sum sum

sum

(320)

onde











1

n

iCME NEi VEi KEi H

=

= times times times

sum (321)

onde














85















86
























87









43














88











SP 147









89
















CEstacionamento a

90 para 5

carretas











metros



FEstacionamento a


modal2 dolfins para


sobre estacas






estacionamento90




I


90








90






















F





G





H





I






91







Capac (unid)


Sistema deApoio








5000 110000


F




4500 1G




45000 1H






92






















93











e rodo-trens
















94












de accedilo)















95

























96



























97

























98









433 Armazenagem


















99


cinco dias

























100


CASO

















no capiacutetulo 2






101











- armazenagem














102




365







longo do ano






ton 2550 43450 134850 152750 162450 130000 109900 76600 61650 54300 47500 2395010000002005 026 435 1349 1528 1625 1300 1099 766 617 543 475 240 10000

2010 ton 3045 51879 161011 182384 193965 155220 131221 91460 73610 64834 56715 285961200000

2015 ton 3940 67130 208343 235999 250985 200850 169796 118347 95249 83894 73388 370031550000


103

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

200520102015
















104
















0

50000

100000

150000

200000

250000

200520102015



105








Carga totalexpedida

(ton)

S-R(unid)

R-T(unid)

C-F(unid)

Carga totalexpedida

(ton)

S-R(unid)

R-T(unid)

C-F(unid)

Carga totalexpedida

(ton)

S-R(unid)

R-T(unid)

C-F(unid)



2005 2010 2015









106








55





Desviopadratildeo


Desviopadratildeo


20


ao tempoda

atividade)



2010




15


ao tempoda









15 10 - - -




terminal20 10 - - - - - -


107

























525)


108


109















Comboio

L (m) 5700 a 6000 5800 1700 a 2300 2100 13700B (m) - 1100 900 a 1100 1000 1100H (m) - 250 160 a 200 200 250



110





de 2200 ton



330 m




longitudinal












111




















transbordo









112








terminal





113


Tipo decarreta

Altura(m)

Largura(m)

Comprimento(m)

Altura daplataforma

(m)

CapCarga(ton)

CapCubica

(m3)

Raio degiro

interno(m)

Raio degiro

externo(m)








6deg17rsquo


114














TIPO Comprimento(m)

Capacidadede Carga

(ton)


(m3)

Meio deCarregamento











115




















116






























117


118













total 180



total 150













119






ferroviaacuterio




















120




121


122












cliente
















123



fundeia

Desmenbraatraca e

amarra emb

Aguarda em fila


disponiacuteveis

sim

natildeosim


maacuteximo

aguada


armazeacutem

natildeo

sim





sim

natildeo


eou pulmaocheio

sim

natildeo



pulmatildeo




chata

natildeo

natildeo



natildeo

sim

sim


sim

sim



natildeo

natildeo


sim







124

natildeo

Chegada do Trem





vagotildees





vagatildeo


natildeo

Carrega vagatildeo

sim

sim



sim




natildeo

sim



chata cheia


+pulmaogtcarga

vagatildeo

estoque deoutros


natildeo

sim

natildeo

natildeo

sim

sim



125

Chegada daCarreta


estacionamento




Afere carga carreta



descarga

sim


simnatildeo



natildeo


carreta


sim


natildeo

Carrega carreta

Libera carreta



126







equipamento






















127



























128



mercado



















terminal






129

















Taxas tonh 320 352 416 352 416 480 480 512 576


33612 38451 39514 44831 44170 46051 53016 53459 54818








130



c) Tempo de espera
























131




de custo




de projeto






meses







1


132















133
















134












procedimento






cobrado


ton) de R$ 2956h








135

























permanecircncia


136















51








armazenagem


137













efetiva de 512 tonh








de 075ton m








138



Total(ton)

Capacidadeestimada



14000 69236000ou

9000

6000ou

90006000 38923


11300 9346 6000 6000 32646


16100 4500 6000 6000 6000 6000 44600


25000



R F H R F H

1 32646 256 178 1617 2324 079 079 091 1692 32646 320 124 1220 1425 064 065 073 1773 32646 352 109 1122 1453 058 060 066 1894 32646 416 091 977 1341 049 052 056 1975 32646 480 078 864 1069 043 047 048 2006 32646 512 073 819 1043 040 043 045 2147 38923 256 178 1617 2356 079 079 092 1748 38923 320 124 1221 1087 064 065 073 1839 38923 352 107 1126 1106 058 060 066 19510 38923 416 092 980 906 049 052 056 20211 38923 480 078 866 742 043 047 049 20612 38923 512 074 819 658 040 043 045 21913 44600 256 178 1611 2254 079 079 092 18014 44600 320 121 1223 1060 064 065 073 18815 44600 352 108 1126 957 058 061 066 20016 44600 416 092 978 807 049 052 056 20817 44600 480 078 865 717 043 047 048 21218 44600 512 074 820 653 040 044 045 225




Alternativa(2005)


(ton)




139











02468

1012141618202224

256 320 352 416 480 512



comboio




141




armazenagem













de 640 tonh





Total(ton)

Capacidadeestimada



17000 3461 9000 9000 9000 47461


6000ou

9000

6000ou

90006000 38853


6000ou

9000

6000ou

9000

6000 ou 9000

6000 ou 9000 6000 6000 56000


29000



142








R F H R F H

1 38853 352 114 1146 1237 069 072 079 1652 38853 416 092 981 957 059 062 067 1703 38853 480 080 873 937 051 055 058 1724 38853 512 073 824 928 048 052 054 1845 38853 576 065 749 940 043 047 048 1866 38853 640 060 694 961 038 043 043 1967 47461 352 115 1142 1042 069 072 080 1728 47461 416 093 981 974 059 062 067 1769 47461 480 081 869 780 051 055 058 179

10 47461 512 073 824 775 048 052 054 19011 47461 576 065 753 780 043 047 048 19312 47461 640 060 694 642 038 044 043 20213 56000 352 115 1143 1074 069 072 079 17914 56000 416 091 981 848 059 062 067 18315 56000 480 080 871 697 051 055 058 18616 56000 512 075 825 687 048 052 054 19817 56000 576 066 753 665 043 047 048 20118 56000 640 060 695 542 038 044 043 209




Alternativa(2010)


(ton)









143



02468

10121416


comboio




145




armazenagem








tonh






efetiva de 640 tonh



2015Estoque Farelo

(ton)Total(ton)

Capacidadeestimada



6000ou

9000

6000ou

9000

6000 ou9000

6000 ou9000 6000 6000 56000


17000 3461 6000 6000 6000 6000 6000 50461



34000



146







R F H R F H

1 50461 352352352 159 7722 10370 087 091 097 1422 50461 416416416 106 1054 1688 074 081 091 1453 50461 480480480 086 884 1087 065 072 075 1484 50461 416416512 078 833 977 061 068 073 1565 50461 480480576 070 755 843 054 062 064 1586 50461 480480640 065 698 779 049 056 058 1657 56000 352352352 147 7731 10072 088 091 097 1458 56000 416416416 104 1062 1669 074 080 092 1489 56000 480480480 087 888 913 065 071 078 151

10 56000 416416512 081 835 789 061 068 073 15911 56000 480480576 070 758 762 054 061 064 16112 56000 480480640 064 699 589 049 056 058 16813 62000 352352352 147 7731 10072 088 091 097 14814 62000 416416416 103 1063 1637 074 080 092 15215 62000 480480480 087 887 799 065 071 078 15516 62000 416416512 080 836 724 061 068 073 16317 62000 480480576 071 759 641 054 062 055 16518 62000 480480640 065 700 562 049 056 058 173






(ton)








147



02468

1012141618202224262830

352 416 480 512 576 640



carreta

comboio


149












2015













150












152

















menor custo global











153


R F H R F H1 32646 256 178 1617 2324 129 180 128 169 6072 32646 320 124 1220 1425 090 136 078 177 4823 32646 352 109 1122 1453 079 125 080 189 4744 32646 416 091 977 1341 066 109 074 197 4455 32646 480 078 864 1069 056 096 059 200 4126 32646 512 073 819 1043 053 091 057 214 4167 38923 256 178 1617 2356 129 180 130 174 6148 38923 320 124 1221 1087 090 136 060 183 4689 38923 352 107 1126 1106 078 126 061 195 45910 38923 416 092 980 906 067 109 050 202 42811 38923 480 078 866 742 057 097 041 206 39912 38923 512 074 819 658 054 091 036 219 40013 44600 256 178 1611 2254 130 180 124 180 61314 44600 320 121 1223 1060 088 136 058 188 47115 44600 352 108 1126 957 078 126 053 200 45716 44600 416 092 978 807 067 109 044 208 42817 44600 480 078 865 717 057 097 039 212 40418 44600 512 074 820 653 054 092 036 225 406


Alternativa(2005)





(R$)t

CustoTotal(R$)














154




R F H R F H

1 38853 352 114 1146 1237 083 128 068 165 4442 38853 416 092 981 957 067 109 053 170 3993 38853 480 080 873 937 058 097 052 172 3784 38853 512 073 824 928 053 092 051 184 3805 38853 576 065 749 940 047 084 052 186 3696 38853 640 060 694 961 044 078 053 196 3707 47461 352 115 1142 1042 083 127 057 172 4408 47461 416 093 981 974 067 110 054 176 4069 47461 480 081 869 780 059 097 043 179 37810 47461 512 073 824 775 053 092 043 190 37711 47461 576 065 753 780 047 084 043 193 36712 47461 640 060 694 642 043 077 035 202 35813 56000 352 115 1143 1074 084 128 059 179 44914 56000 416 091 981 848 066 109 047 183 40515 56000 480 080 871 697 058 097 038 186 37916 56000 512 075 825 687 054 092 038 198 38217 56000 576 066 753 665 048 084 037 201 36918 56000 640 060 695 542 044 078 030 209 360



(R$)t

CustoTotal(R$)

Alternativa(2010)












155


R F H R F H

1 50461 352352352 159 7722 10370 116 862 570 142 16892 50461 416416416 106 1054 1688 077 118 093 145 4323 50461 480480480 086 884 1087 062 099 060 148 3684 50461 416416512 078 833 977 057 093 054 156 3605 50461 480480576 070 755 843 050 084 046 158 3396 50461 480480640 065 698 779 047 078 043 165 3337 56000 352352352 147 7731 10072 107 863 554 145 16688 56000 416416416 104 1062 1669 076 119 092 148 4349 56000 480480480 087 888 913 063 099 050 151 36310 56000 416416512 081 835 789 059 093 043 159 35411 56000 480480576 070 758 762 051 085 042 161 33812 56000 480480640 064 699 589 046 078 032 168 32513 62000 352352352 147 7731 10072 107 863 554 148 167214 62000 416416416 103 1063 1637 075 119 090 152 43615 62000 480480480 087 887 799 063 099 044 155 36116 62000 416416512 080 836 724 058 093 040 163 35417 62000 480480576 071 759 641 051 085 035 165 33618 62000 480480640 065 700 562 047 078 031 173 329



(R$)t

CustoTotal(R$)
















156



















320325330335340345350355360365370375380385390395400

352 416 480 512 576 640800000

1100000

1400000

1700000

2000000

2300000

2600000

2900000

3200000

3500000

3800000

4100000




159





maacuteximo



alternativas 5 a 18












de 2010 e 2015







160





















2015









161











nos anos 2005 2010 e 2015


20052010 e para 3 em 2015




anos 2005 2010 e 2015







162


























163


do terminal





trem (h)883 857 847 756 726 710











no sistema








164





2015















Aacuterea defundeio



(ton)

3Capacidade

(ton)

4Capacidade




165

40 m

100 m


166

30 m


167

12 m


168


















tecnologia

Edifiacutecio Adm1


10

Balanccedila5


interna12

Sugador26

Armazeacutem15


Terraplanagem1


Silos17




3



169







(137)

APP04


74

energia107

matildeo de obra137

iss+pis+confins

44

lucro91


40


493


11














170



0102030405060





05000

100001500020000250003000035000

farelo gratildeo



171


170























171




























172

















os outros modais






pequena







173





























174




























175
















176

ANEXO A

177




179

ANEXO B

180




181



Figura B1

Figura B2

182



Figura B3

Figura B4

183



Figura B5

Figura B6

184



FiguraB8

185



Figura B10

186



Figura B12

187



Figura-B13

Figura B14

188



Figura B15

Figura B16

189



Figura B18

190



Figura B19

Figura B20

191



Figura B21

Figura B22

192



Figura B23

Figura B24

193



Figura B25

Figura B26

194



Figura B27

Figura B28

195



Figura B30

196



Figura B31

Figura B32

197



Figura B34

198



Figura B35

Figura B36

199


201

ANEXO C

202








retorno













equipamentos cai





203












misturem














204



graoCria comboio de




Original



comboiosegura


Record 58

0 0

0

0























205















F o u n d

No t F o u nd


busca cond

Or ig in a l


filapentidade em

atribui prioridade

A ssign 263

F ou n d

No t F o u n d


buscacond

0

0







206





















manobra








207


















Else

A ssign 176

Decide 86True

False

A ssign 1 77


A ssign 180

chata vazia

(chata==0)

Else

Assign 264

0

0





Figura C5

208














granel





chata seja =0

209




Else




A s s i g n 1 8 0

ch a ta v a zi a

( chat a== 0)

Else

Dec i d e 89



De c i d e 9 1


p_ s== n

Else

As s ig n 1 8 3



Else

As s ig n 2 22


p_ s== n

Else

De c i d e 1 0 8

As s i g n 2 23

As s i gn 2 24


Fa lse

As s i g n 24 4

As s i g n 2 6 4

0

0


armazenagem





comboio)



comboiosaida do

tempo de



0

0


210












a tri b ui dados


As sign 165

cria rodo trem

0

0










211





0














rodoviaacuterio









212










baia)



Tr ue

False





terminaljunto ao

aparecemcaminhoes

As s i g n 2 4 1

Re c o rd 5 4

As s i g n 2 4 6

0

0













213




Tr ue

False








Seize 50

0

direto_trem_carga


vagoesnumero

Original

DuplicateRelease 7

A ssign 231

Record 55

A ssign 245

0

0





de descarregamento



baias





214







verifica se



silos



granel)






215

volum e pulm ao



E ls e






p _ s = = n

E ls e

Assign 187

r odo


aloca baia

Decide 106



E ls e

Assign 218

Assign 219

Assign 233

Assign 239

r odo


Assign 255

Assign 256

As sign 257

Assign 260

Assign 262












216






viagem






















217





carregamento










218





























219








vagotildees










220





feacuterrea)



Sa id a


Re c o rd 1 2


Re c ord 6 0


Duplicat e

v a g oe sSe p ara

ReadWrite 20


Re c o rd 6 1

0

0 00

0



dos meses













221












Di s p o s e 1 3

As s ig n 7 3

De c id e 3 7

( m es==7)

Els e

dias do mes


As s i g n 7 8

As s ig n 2 4 2 As s ig n 2 4 3

0

0









222


c arg a c h a ta




T IPO GRANEL




000000

0

0

0

0 0 0 0 0 0

0

0

0 0 0 0 0 0

0

0 0 0 0 0

0 0 0 0

0 00 0 0

0 0 0

17-03-2002

0

0

0

0

0 0

0

0 0

0

0 0

0 0

0

0 0 0

0

0 0 0 0 0

0







223


ANEXO D


225

226

227

228

229

230

231

232

233

234

ANEXO E

235


selecionados


238



239



Geral Offices 1974






1999









pg 32-41 1996





Fevereiro 1996


240






Library 1971














Satildeo Paulo 1985






241



Paulo 1995




1997

















242









Brasil 1985














2001


243









Satildeo Paulo 1995








1998


Hall 1998


Paulo 1985


244






Ruacutessia 1976




Paulo 1988


Modelos FURB 1999


7(81) 28-34 1982











245








Janeiro 2000






p 392-411





1989






246



Hill New York 1995






de Janeiro 1999















247








ndash 1238 1994




1992










Industrial 1995

AGRADECIMENTOS













faria sentido





SUMAacuteRIO

LISTA DE FIGURAS

LISTA DE TABELAS

RESUMO

ABSTRACT




13 Objetivo9



TERMINAL12



















cais43



































paacutetios105









































LISTA DE FIGURAS































































LISTA DE TABELAS









2015 (em mil t)24




Paranaacute31


anos de 1999 e 200034


transbordo50




























em 2015147




Global153


Global154


Liacutequido156


Liacutequido157




RESUMO



























ABSTRACT













capacity














1


























2

























nacional




3


adequados






















4






fluviais












distintas



estudo









5

























etapas de demanda


iniciativa privada


6




























7




























8































9







13 - Objetivo















hidrovia





10





melhor alternativa





















11




dos modais




12






















de retorno



13
























14






Arroz






pulverizada

Milho









15




2596 286 160240 274010 656 1966 48929


Trigo













Calcaacuterio





16










demanda




Sul (136)














17



drasticamente





vizinhos






retorno





Cimento










18








Fertilizante




anterior









19


1995 1996 1997 1998 1999

Milho 2027 2528 2388 2653 2617

Soja 2486 2797 3930 3873 3829








ANO (em 103 t)ESTADO2000 2005 2015















20



























21

























22





() QtdMAR

() QtdABR

() QtdMAI

() QtdMT 90524 120 10863 550 49788 320 28968 10 905MS 27372 100 2737 500 13686 380 10401 20 547GO 40389 120 4847 520 21002 340 13732 20 808


18469

84829

53454

2283

-2000040000

60000

80000100000










23


mais de 50 de 2005 a 2015







2010 e 2015



(103ton)Horizontes


Rendi-mento(tha)


Aacuterea(103ha)


2000 2005 2010 2015

SatildeoPaulo

563 2190 1234 3747 7816 1419 1703 1873 2061

MatoGrossodo Sul

831 2409 2003 13192 29608 2104 2209 2319 3015

MatoGrosso

1933 2462 4759 12290 35017 5851 7895 11597 17396


Total noBrasil

10621 2377 25238 74388 170808 28327 34224 40849 52851






64 deste total


24







(China)





transportes













TOTAL 74321 226384


25





26



7432000 t

564500 tano

424300 tano

3463600 tano

1643000 tano1336700 tano

22638400 t

1421500 tano

1068600 tano

12878500 tano

4320200 tano

2949600 t ano


27








expressivamente



















28




















SOJA 4007 29273 75831 55935 82694 79787 54825 30692 31384 15086 0 0 459514 59

FARELO 0 19743 25309 40428 35768 33626 14071 40072 36497 35822 28694 11330 321360 41

Total 4007 49016 101140 96363 118462 113413 68896 70764 67881 50908 28694 11330 780874 100



SOJA 0 18385 91338 108137 102165 73947 77974 19979 0 11466 24101 16497 543988 68

FARELO 0 900 20691 37316 36175 17756 27149 30063 29059 23229 22449 10155 254941 32

Total 0 19285 112029 145453 138340 91703 105123 50042 29059 34695 46550 26652 798929 100


29





























30


seguintes fatores





























31






















(min)



5753

4050000043600000


5957

3920000040500000



32


























33


de dezembro




















34














total soja+ farelo

OutrasCargas

total decargas

mensalfarelo+

soja

outrascargas


soja


cargas

Total decargas




Meses



35





0100000200000300000400000500000600000700000



__________________________________________________________________________________36










subsistemas


















__________________________________________________________________________________37

















harmoniosamente









31


__________________________________________________________________________________38





__________________________________________________________________________________39






Weber (1995)





procurar


















__________________________________________________________________________________40







Figura 32




















__________________________________________________________________________________41









MARGEM

ACESSO AGRESSO

EVOLUCcedilAtildeO

FUNDEIO FUNDEIO

MARGEM MARGEM

CARGA E DESCARGA




__________________________________________________________________________________42




















__________________________________________________________________________________43

RETROPORTO

CC

F F

ED

LC

LP

A-OFFSHORE

L PTLP

L C


F CC F


FLUTUANTE

RAMPA

CC

LC F

LF

LR


L L

C

FF

CP

C

F

C

L

F

α

C

L

C

C

P

P











__________________________________________________________________________________44

















__________________________________________________________________________________45


















__________________________________________________________________________________46






cais












__________________________________________________________________________________47


















pelo empreendedor


__________________________________________________________________________________48






__________________________________________________________________________________49














requisitos


__________________________________________________________________________________51







Lima (1988)


















vagotildees


__________________________________________________________________________________52


















(1988)







__________________________________________________________________________________53











TIPOLOGIA

BITOLA100160

MISTA

RC

150001500010000

280280240LG LE

430400400



__________________________________________________________________________________54







LE


245


C

V

E

E


ELEMENTO

LARGURA

COMPRIMENTO

AacuteREA


VALOR

49 + L

2 C + C

(49 + L ) (2 C + C )

2 C + C

E

C V

E C V

C V



__________________________________________________________________________________55









desmembramento











arranjos









__________________________________________________________________________________56



490

340

250

160


RAIOS DE CURVATURA














__________________________________________________________________________________57







a seguir





__________________________________________________________________________________58



de peso do outro





hidroviaacuteria













__________________________________________________________________________________59


























__________________________________________________________________________________60


























__________________________________________________________________________________61






CARGA EDESCARGA



ACESSO EGRESSO












__________________________________________________________________________________62





(6deg17)









90deg




__________________________________________________________________________________63






referecircncia



descritos a seguir


















__________________________________________________________________________________64






tipo de granel

(a) (b)















__________________________________________________________________________________65










os modais
















__________________________________________________________________________________66












Tipo de Armazenagem















__________________________________________________________________________________67

TIPOLOGIA

FUNDOCOcircNICO

FUNDOCHATO


TIPO - B TIPO - C


COMPRIMENTO = C


TIPO - A TIPO - D

R

RB

α α

β







TIPO - A

TIPO - A

TIPO - Aθ

L

α α α



__________________________________________________________________________________68




















__________________________________________________________________________________69



























__________________________________________________________________________________70


















__________________________________________________________________________________71


























__________________________________________________________________________________72
























transportador


__________________________________________________________________________________73



















produtos abrasivos









__________________________________________________________________________________74


















equipamento









__________________________________________________________________________________75













adequados














__________________________________________________________________________________76













modais




CG=Tarifa+CES (31)

onde




- Tarifa


__________________________________________________________________________________77



a seguir

( ) [ ]( )1 (1 )


QTA +


onde





- Custo de espera




(33 )

onde








1

ni i

ii i

TEM CHVCESCC=

times= times

sum


__________________________________________________________________________________78

























CAT=VT x AT (34)

onde


__________________________________________________________________________________79




CMT= VTP x VM (35)

onde




CIR=VD x AR (36)

onde





onde






1

n

iCATR VATi NATi

== timessum (38)


__________________________________________________________________________________80

onde



1

n

iCAB VBi NBi

== timessum (39)

onde




CCE = VA x AA (310)

onde


administrativas



1

n

iCUA UAi NARi

== timessum (311)

onde





__________________________________________________________________________________81

1

n

iCEM VEMi NEMi

== timessum (312)

onde




acima













Custos fixos (CF)


ndash (CI)

1

( 1)(1 ) 1

NIin

NIii

J JCI IIiJ=


sum (314)

onde




__________________________________________________________________________________82






1

(1 )(1 ) (1 ) 1

NEin

NEi NEii



sum (315)

onde








onde









administrativa



__________________________________________________________________________________83

1

n

iCMI IIi KIi

=

= timessum (317)

onde






+NO x (SM x INS)30 (318)

em que

1 1( )

n m

i JNO NOSi NEMJ NMj

= =


onde






uacuteteis










__________________________________________________________________________________84

1 1

1

n n

i i

n

i


NEi CLi VLi IUi

= =

=


times times times

sum sum

sum

(320)

onde











1

n

iCME NEi VEi KEi H

=

= times times times

sum (321)

onde














85















86
























87









43














88











SP 147









89
















CEstacionamento a

90 para 5

carretas











metros



FEstacionamento a


modal2 dolfins para


sobre estacas






estacionamento90




I


90








90






















F





G





H





I






91







Capac (unid)


Sistema deApoio








5000 110000


F




4500 1G




45000 1H






92






















93











e rodo-trens
















94












de accedilo)















95

























96



























97

























98









433 Armazenagem


















99


cinco dias

























100


CASO

















no capiacutetulo 2






101











- armazenagem














102




365







longo do ano






ton 2550 43450 134850 152750 162450 130000 109900 76600 61650 54300 47500 2395010000002005 026 435 1349 1528 1625 1300 1099 766 617 543 475 240 10000

2010 ton 3045 51879 161011 182384 193965 155220 131221 91460 73610 64834 56715 285961200000

2015 ton 3940 67130 208343 235999 250985 200850 169796 118347 95249 83894 73388 370031550000


103

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

200520102015
















104
















0

50000

100000

150000

200000

250000

200520102015



105








Carga totalexpedida

(ton)

S-R(unid)

R-T(unid)

C-F(unid)

Carga totalexpedida

(ton)

S-R(unid)

R-T(unid)

C-F(unid)

Carga totalexpedida

(ton)

S-R(unid)

R-T(unid)

C-F(unid)



2005 2010 2015









106








55





Desviopadratildeo


Desviopadratildeo


20


ao tempoda

atividade)



2010




15


ao tempoda









15 10 - - -




terminal20 10 - - - - - -


107

























525)


108


109















Comboio

L (m) 5700 a 6000 5800 1700 a 2300 2100 13700B (m) - 1100 900 a 1100 1000 1100H (m) - 250 160 a 200 200 250



110





de 2200 ton



330 m




longitudinal












111




















transbordo









112








terminal





113


Tipo decarreta

Altura(m)

Largura(m)

Comprimento(m)

Altura daplataforma

(m)

CapCarga(ton)

CapCubica

(m3)

Raio degiro

interno(m)

Raio degiro

externo(m)








6deg17rsquo


114














TIPO Comprimento(m)

Capacidadede Carga

(ton)


(m3)

Meio deCarregamento











115




















116






























117


118













total 180



total 150













119






ferroviaacuterio




















120




121


122












cliente
















123



fundeia

Desmenbraatraca e

amarra emb

Aguarda em fila


disponiacuteveis

sim

natildeosim


maacuteximo

aguada


armazeacutem

natildeo

sim





sim

natildeo


eou pulmaocheio

sim

natildeo



pulmatildeo




chata

natildeo

natildeo



natildeo

sim

sim


sim

sim



natildeo

natildeo


sim







124

natildeo

Chegada do Trem





vagotildees





vagatildeo


natildeo

Carrega vagatildeo

sim

sim



sim




natildeo

sim



chata cheia


+pulmaogtcarga

vagatildeo

estoque deoutros


natildeo

sim

natildeo

natildeo

sim

sim



125

Chegada daCarreta


estacionamento




Afere carga carreta



descarga

sim


simnatildeo



natildeo


carreta


sim


natildeo

Carrega carreta

Libera carreta



126







equipamento






















127



























128



mercado



















terminal






129

















Taxas tonh 320 352 416 352 416 480 480 512 576


33612 38451 39514 44831 44170 46051 53016 53459 54818








130



c) Tempo de espera
























131




de custo




de projeto






meses







1


132















133
















134












procedimento






cobrado


ton) de R$ 2956h








135

























permanecircncia


136















51








armazenagem


137













efetiva de 512 tonh








de 075ton m








138



Total(ton)

Capacidadeestimada



14000 69236000ou

9000

6000ou

90006000 38923


11300 9346 6000 6000 32646


16100 4500 6000 6000 6000 6000 44600


25000



R F H R F H

1 32646 256 178 1617 2324 079 079 091 1692 32646 320 124 1220 1425 064 065 073 1773 32646 352 109 1122 1453 058 060 066 1894 32646 416 091 977 1341 049 052 056 1975 32646 480 078 864 1069 043 047 048 2006 32646 512 073 819 1043 040 043 045 2147 38923 256 178 1617 2356 079 079 092 1748 38923 320 124 1221 1087 064 065 073 1839 38923 352 107 1126 1106 058 060 066 19510 38923 416 092 980 906 049 052 056 20211 38923 480 078 866 742 043 047 049 20612 38923 512 074 819 658 040 043 045 21913 44600 256 178 1611 2254 079 079 092 18014 44600 320 121 1223 1060 064 065 073 18815 44600 352 108 1126 957 058 061 066 20016 44600 416 092 978 807 049 052 056 20817 44600 480 078 865 717 043 047 048 21218 44600 512 074 820 653 040 044 045 225




Alternativa(2005)


(ton)




139











02468

1012141618202224

256 320 352 416 480 512



comboio




141




armazenagem













de 640 tonh





Total(ton)

Capacidadeestimada



17000 3461 9000 9000 9000 47461


6000ou

9000

6000ou

90006000 38853


6000ou

9000

6000ou

9000

6000 ou 9000

6000 ou 9000 6000 6000 56000


29000



142








R F H R F H

1 38853 352 114 1146 1237 069 072 079 1652 38853 416 092 981 957 059 062 067 1703 38853 480 080 873 937 051 055 058 1724 38853 512 073 824 928 048 052 054 1845 38853 576 065 749 940 043 047 048 1866 38853 640 060 694 961 038 043 043 1967 47461 352 115 1142 1042 069 072 080 1728 47461 416 093 981 974 059 062 067 1769 47461 480 081 869 780 051 055 058 179

10 47461 512 073 824 775 048 052 054 19011 47461 576 065 753 780 043 047 048 19312 47461 640 060 694 642 038 044 043 20213 56000 352 115 1143 1074 069 072 079 17914 56000 416 091 981 848 059 062 067 18315 56000 480 080 871 697 051 055 058 18616 56000 512 075 825 687 048 052 054 19817 56000 576 066 753 665 043 047 048 20118 56000 640 060 695 542 038 044 043 209




Alternativa(2010)


(ton)









143



02468

10121416


comboio




145




armazenagem








tonh






efetiva de 640 tonh



2015Estoque Farelo

(ton)Total(ton)

Capacidadeestimada



6000ou

9000

6000ou

9000

6000 ou9000

6000 ou9000 6000 6000 56000


17000 3461 6000 6000 6000 6000 6000 50461



34000



146







R F H R F H

1 50461 352352352 159 7722 10370 087 091 097 1422 50461 416416416 106 1054 1688 074 081 091 1453 50461 480480480 086 884 1087 065 072 075 1484 50461 416416512 078 833 977 061 068 073 1565 50461 480480576 070 755 843 054 062 064 1586 50461 480480640 065 698 779 049 056 058 1657 56000 352352352 147 7731 10072 088 091 097 1458 56000 416416416 104 1062 1669 074 080 092 1489 56000 480480480 087 888 913 065 071 078 151

10 56000 416416512 081 835 789 061 068 073 15911 56000 480480576 070 758 762 054 061 064 16112 56000 480480640 064 699 589 049 056 058 16813 62000 352352352 147 7731 10072 088 091 097 14814 62000 416416416 103 1063 1637 074 080 092 15215 62000 480480480 087 887 799 065 071 078 15516 62000 416416512 080 836 724 061 068 073 16317 62000 480480576 071 759 641 054 062 055 16518 62000 480480640 065 700 562 049 056 058 173






(ton)








147



02468

1012141618202224262830

352 416 480 512 576 640



carreta

comboio


149












2015













150












152

















menor custo global











153


R F H R F H1 32646 256 178 1617 2324 129 180 128 169 6072 32646 320 124 1220 1425 090 136 078 177 4823 32646 352 109 1122 1453 079 125 080 189 4744 32646 416 091 977 1341 066 109 074 197 4455 32646 480 078 864 1069 056 096 059 200 4126 32646 512 073 819 1043 053 091 057 214 4167 38923 256 178 1617 2356 129 180 130 174 6148 38923 320 124 1221 1087 090 136 060 183 4689 38923 352 107 1126 1106 078 126 061 195 45910 38923 416 092 980 906 067 109 050 202 42811 38923 480 078 866 742 057 097 041 206 39912 38923 512 074 819 658 054 091 036 219 40013 44600 256 178 1611 2254 130 180 124 180 61314 44600 320 121 1223 1060 088 136 058 188 47115 44600 352 108 1126 957 078 126 053 200 45716 44600 416 092 978 807 067 109 044 208 42817 44600 480 078 865 717 057 097 039 212 40418 44600 512 074 820 653 054 092 036 225 406


Alternativa(2005)





(R$)t

CustoTotal(R$)














154




R F H R F H

1 38853 352 114 1146 1237 083 128 068 165 4442 38853 416 092 981 957 067 109 053 170 3993 38853 480 080 873 937 058 097 052 172 3784 38853 512 073 824 928 053 092 051 184 3805 38853 576 065 749 940 047 084 052 186 3696 38853 640 060 694 961 044 078 053 196 3707 47461 352 115 1142 1042 083 127 057 172 4408 47461 416 093 981 974 067 110 054 176 4069 47461 480 081 869 780 059 097 043 179 37810 47461 512 073 824 775 053 092 043 190 37711 47461 576 065 753 780 047 084 043 193 36712 47461 640 060 694 642 043 077 035 202 35813 56000 352 115 1143 1074 084 128 059 179 44914 56000 416 091 981 848 066 109 047 183 40515 56000 480 080 871 697 058 097 038 186 37916 56000 512 075 825 687 054 092 038 198 38217 56000 576 066 753 665 048 084 037 201 36918 56000 640 060 695 542 044 078 030 209 360



(R$)t

CustoTotal(R$)

Alternativa(2010)












155


R F H R F H

1 50461 352352352 159 7722 10370 116 862 570 142 16892 50461 416416416 106 1054 1688 077 118 093 145 4323 50461 480480480 086 884 1087 062 099 060 148 3684 50461 416416512 078 833 977 057 093 054 156 3605 50461 480480576 070 755 843 050 084 046 158 3396 50461 480480640 065 698 779 047 078 043 165 3337 56000 352352352 147 7731 10072 107 863 554 145 16688 56000 416416416 104 1062 1669 076 119 092 148 4349 56000 480480480 087 888 913 063 099 050 151 36310 56000 416416512 081 835 789 059 093 043 159 35411 56000 480480576 070 758 762 051 085 042 161 33812 56000 480480640 064 699 589 046 078 032 168 32513 62000 352352352 147 7731 10072 107 863 554 148 167214 62000 416416416 103 1063 1637 075 119 090 152 43615 62000 480480480 087 887 799 063 099 044 155 36116 62000 416416512 080 836 724 058 093 040 163 35417 62000 480480576 071 759 641 051 085 035 165 33618 62000 480480640 065 700 562 047 078 031 173 329



(R$)t

CustoTotal(R$)
















156



















320325330335340345350355360365370375380385390395400

352 416 480 512 576 640800000

1100000

1400000

1700000

2000000

2300000

2600000

2900000

3200000

3500000

3800000

4100000




159





maacuteximo



alternativas 5 a 18












de 2010 e 2015







160





















2015









161











nos anos 2005 2010 e 2015


20052010 e para 3 em 2015




anos 2005 2010 e 2015







162


























163


do terminal





trem (h)883 857 847 756 726 710











no sistema








164





2015















Aacuterea defundeio



(ton)

3Capacidade

(ton)

4Capacidade




165

40 m

100 m


166

30 m


167

12 m


168


















tecnologia

Edifiacutecio Adm1


10

Balanccedila5


interna12

Sugador26

Armazeacutem15


Terraplanagem1


Silos17




3



169







(137)

APP04


74

energia107

matildeo de obra137

iss+pis+confins

44

lucro91


40


493


11














170



0102030405060





05000

100001500020000250003000035000

farelo gratildeo



171


170























171




























172

















os outros modais






pequena







173





























174




























175
















176

ANEXO A

177




179

ANEXO B

180




181



Figura B1

Figura B2

182



Figura B3

Figura B4

183



Figura B5

Figura B6

184



FiguraB8

185



Figura B10

186



Figura B12

187



Figura-B13

Figura B14

188



Figura B15

Figura B16

189



Figura B18

190



Figura B19

Figura B20

191



Figura B21

Figura B22

192



Figura B23

Figura B24

193



Figura B25

Figura B26

194



Figura B27

Figura B28

195



Figura B30

196



Figura B31

Figura B32

197



Figura B34

198



Figura B35

Figura B36

199


201

ANEXO C

202








retorno













equipamentos cai





203












misturem














204



graoCria comboio de




Original



comboiosegura


Record 58

0 0

0

0























205















F o u n d

No t F o u nd


busca cond

Or ig in a l


filapentidade em

atribui prioridade

A ssign 263

F ou n d

No t F o u n d


buscacond

0

0







206





















manobra








207


















Else

A ssign 176

Decide 86True

False

A ssign 1 77


A ssign 180

chata vazia

(chata==0)

Else

Assign 264

0

0





Figura C5

208














granel





chata seja =0

209




Else




A s s i g n 1 8 0

ch a ta v a zi a

( chat a== 0)

Else

Dec i d e 89



De c i d e 9 1


p_ s== n

Else

As s ig n 1 8 3



Else

As s ig n 2 22


p_ s== n

Else

De c i d e 1 0 8

As s i g n 2 23

As s i gn 2 24


Fa lse

As s i g n 24 4

As s i g n 2 6 4

0

0


armazenagem





comboio)



comboiosaida do

tempo de



0

0


210












a tri b ui dados


As sign 165

cria rodo trem

0

0










211





0














rodoviaacuterio









212










baia)



Tr ue

False





terminaljunto ao

aparecemcaminhoes

As s i g n 2 4 1

Re c o rd 5 4

As s i g n 2 4 6

0

0













213




Tr ue

False








Seize 50

0

direto_trem_carga


vagoesnumero

Original

DuplicateRelease 7

A ssign 231

Record 55

A ssign 245

0

0





de descarregamento



baias





214







verifica se



silos



granel)






215

volum e pulm ao



E ls e






p _ s = = n

E ls e

Assign 187

r odo


aloca baia

Decide 106



E ls e

Assign 218

Assign 219

Assign 233

Assign 239

r odo


Assign 255

Assign 256

As sign 257

Assign 260

Assign 262












216






viagem






















217





carregamento










218





























219








vagotildees










220





feacuterrea)



Sa id a


Re c o rd 1 2


Re c ord 6 0


Duplicat e

v a g oe sSe p ara

ReadWrite 20


Re c o rd 6 1

0

0 00

0



dos meses













221












Di s p o s e 1 3

As s ig n 7 3

De c id e 3 7

( m es==7)

Els e

dias do mes


As s i g n 7 8

As s ig n 2 4 2 As s ig n 2 4 3

0

0









222


c arg a c h a ta




T IPO GRANEL




000000

0

0

0

0 0 0 0 0 0

0

0

0 0 0 0 0 0

0

0 0 0 0 0

0 0 0 0

0 00 0 0

0 0 0

17-03-2002

0

0

0

0

0 0

0

0 0

0

0 0

0 0

0

0 0 0

0

0 0 0 0 0

0







223


ANEXO D


225

226

227

228

229

230

231

232

233

234

ANEXO E

235


selecionados


238



239



Geral Offices 1974






1999









pg 32-41 1996





Fevereiro 1996


240






Library 1971














Satildeo Paulo 1985






241



Paulo 1995




1997

















242









Brasil 1985














2001


243









Satildeo Paulo 1995








1998


Hall 1998


Paulo 1985


244






Ruacutessia 1976




Paulo 1988


Modelos FURB 1999


7(81) 28-34 1982











245








Janeiro 2000






p 392-411





1989






246



Hill New York 1995






de Janeiro 1999















247








ndash 1238 1994




1992










Industrial 1995

tese luis de andrade - usp · 2009. 8. 20. · fichacatalogrÁfica andrade, luísemmanuelcarvalho...

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