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LUCAS RESENDE AARÃO

TERCEIRIZAÇÃO VERSUS FROTA PRÓPRIA: UMA ANÁLISE DA FUNÇÃO TRANSPORTE EM UMA INSTITUIÇÃO FEDERAL DE ENSINO

Trabalho de Conclusão Final apresentado à Universidade Federal de Viçosa, como parte das exigências do Programa de Pós-Graduação em Administração Pública em Rede Nacional (PROFIAP), para obtenção do título de Magister Scientiae.

FLORESTAL MINAS GERAIS - BRASIL

2016

LUCAS RESENDE AARÃO

TERCEIRIZAÇÃO VERSUS FROTA PRÓPRIA: UMA ANÁLISE DA FUNÇÃO TRANSPORTE EM UMA INSTITUIÇÃO FEDERAL DE ENSINO

Trabalho de Conclusão Final apresentado à Universidade Federal de Viçosa, como parte das exigências do Programa de Pós-Graduação em Administração Pública em Rede Nacional (PROFIAP), para obtenção do título de Magister Scientiae.

APROVADO em: 07 de março de 2016

_________________________ Walmer Faroni

_______________________________ Fabrício Molica de Mendonça

_______________________________ Adriel Rodrigues de Oliveira

(Orientador)

II

Aos meus pais: Aldemar e Maria Isabel

III

AGRADECIMENTOS

Primeiramente, à Deus, por estar sempre presente na minha vida.

Ao Professor Adriel Rodrigues de Oliveira, por acreditar na minha ideia e abraçar a

causa comigo.

Ao sempre solícito colega Alexandre Rodrigues pela orientação fundamental para

os resultados alcançados.

Às Professoras Telma e Nina Rosa pelas sugestões feitas durante a defesa do

Projeto de Pesquisa.

Ao IFSULDEMINAS por oferecer oportunidade de qualificação com sua política de

incentivo.

À UFSJ por abrir as suas portas e possibilitar a realização desse estudo.

À UFV e toda a Coordenação do Mestrado Profissional em Administração Pública

em Rede Nacional.

A todos os colegas de mestrado pelas novas amizades feitas, pela companhia e

pelo compartilhamento de experiências, em especial ao Lucas Passos, Hugo, Joana e

Rodrigo Borges.

Aos antigos e atuais colegas de trabalho que fizeram parte dessa jornada, com

palavras e atitudes de suporte e motivação.

À minha namorada, Ana Catarina pelo conforto e compreensão concedidos nos

vários momentos em que o tempo faltava e o cansaço chegava.

IV

SUMÁRIO

LISTA DE SIGLAS ....................................................................................................................... V

LISTA DE FIGURAS ................................................................................................................... VI

LISTA DE TABELAS .................................................................................................................. VII

RESUM O ................................................................................................................................ VIII

ABSTRACT ................................................................................................................................ IX

1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 1

2 REFERENCIAL TEÓRICO ....................................................................................................... 8

2.1 Visão geral para análise da função t ransporte .......................................................... 8

2.2 Logíst ica como fator fundamental no gerenciamento de t ransporte ....................... 8

2.3 Custos no t ransporte rodoviário de passageiros .....................................................11

2.4 Terceirização como alternat iva de t ransporte no serviço público ..........................14

3 PROCEDIM ENTOS M ETODOLÓGICOS ...............................................................................18

4 DISCUSSÃO: O ESTUDO DE CASO .....................................................................................27

4.1 Legislação de t ransporte .........................................................................................28

4.2 A frota própria da UFSJ ............................................................................................29

4.2.1 Idade da frota ................................................................................................31

4.2.2 Custos operacionais da frota própria ............................................................34

4.2.3 Quilometragem percorrida pela frota ...........................................................35

4.2.4 Do uso de Combust íveis ................................................................................38

4.2.5 Da manutenção prevent iva e corret iva .........................................................39

4.2.6 Dos seguros obrigatório e facultat ivo ...........................................................41

4.2.7 Da ut ilização de pneus ..................................................................................43

4.2.8 Dos custos relacionados aos motoristas .......................................................45

4.2.9 Da lavagem da frota oficial ............................................................................49

4.2.10 O fator depreciação no cômputo das despesas ............................................51

4.2.11 Do custo do capital invest ido na frota ..........................................................55

4.3 Resumo dos custos operacionais da frota UFSJ ......................................................58

4.4 Dos custos com transporte terceirizado na UFSJ ....................................................60

4.5 Comparat ivo de custos frota própria versus frota terceirizada ..............................63

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................................73

6 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ........................................................................79

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...............................................................................................80

V

LISTA DE SIGLAS

ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres CAF Custo Anual de Lavagem Fracionado CAL Custo Anual de Lavagem CDB Campus Dom Bosco CF Custo fixo CMI Custo mensal Individual CSA Campus Santo Antônio CT Custo total CTan Campus Tancredo Neves CTM Custo Total Anual com Motoristas CTp Custo total anual da frota própria CTr Custo com Trabalhadores CTt Custo total anual da frota terceirizada CTtd Custo Total transporte terceirizado por diária CV Custo variável DAMAE DIPRE

Departamento Autônomo Municipal de Água e Esgoto Divisão de Prefeitura de Campus

DPVAT Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres

EaD Educação a Distância FIPE Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas IFE Instituição Federal de Ensino IFES Instituições Federais de Ensino Superior NEAD Núcleo de Educação a Distância NTC Associação Nacional de Transporte de Cargas PE Ponto de equilíbrio PMBOK Project Management Body of Knowledge QMQ Quantidade de motoristas do quadro Reuni Programa de Reestruturação e Expansão das Universidades Federais RT Requisição de transporte SELIC Sistema Especial de Liquidação e Custódia SETRA Setor de Transporte SIAFI Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal SIASG Sistema Integrado de Administração de Serviços Gerais UFSJ Universidade Federal de São João Del Rei VP Quantidade de veículos de passeio

VI

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Matriz modal de transporte no Brasil ....................................................................... 6

Figura 2 - Composição da frota da UFSJ por categoria em dezembro de 2014 ................... 32

Figura 3 - Distância percorrida em km pela frota oficial da UFSJ em 2014 por categoria de veículo..................................................................................................................... 35

Figura 4 - Custo de manutenção de veículos por tipo na UFSJ em 2014 ............................. 41

Figura 5 - Comparativo entre custo anual de transporte com frota de automóveis própria e terceirizada na UFSJ em 2014 ............................................................................... 65

Figura 6 - Comparativo entre custo anual de transporte com frota de vans própria e terceirizada na UFSJ em 2014 ............................................................................... 66

Figura 7 - Comparativo entre custo anual de transporte com frota de ônibus própria e terceirizada na UFSJ em 2014 ............................................................................... 67

Figura 8 - Comparativo entre terceirização via custo do km rodado ou via diária para os contratos de automóveis da UFSJ em 2014 .......................................................... 69

Figura 9 - Comparativo entre terceirização via custo do km rodado ou via diária para os contratos de vans da UFSJ em 2014 ..................................................................... 70

Figura 10 - Comparativo entre terceirização via custo do km rodado ou via diária para os contratos de ônibus da UFSJ em 2014 .................................................................. 71

VII

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - População das cidades do interior de Minas Gerais que possuem Campi de Universidades Federais ....................................................................................... 19

Tabela 2 - Universidades Federais da Região Sudeste ........................................................ 21

Tabela 3 - Institutos da Rede Federal de Educação Profissional, Científica e Tecnológica da Região Sudeste .................................................................................................... 22

Tabela 4 - Frota de veículos da UFSJ em Dezembro de 2014 ............................................. 29

Tabela 5- Veículos da UFSJ fora da faixa etária padrão da frota em 2014 .......................... 31

Tabela 6 - Idade (em anos) da frota UFSJ em dezembro de 2014 ....................................... 32

Tabela 7 - Distância percorrida por mês pela frota da UFSJ por Campi em 2014 ................ 36

Tabela 8 - Proporção do uso de combustíveis de automóveis, vans e ônibus oficiais da UFSJ em 2014 ..................................................................................................... 39

Tabela 9 - Custo de manutenção anual de veículos de passeio, vans e ônibus da UFSJ em 2014 ..................................................................................................................... 40

Tabela 10 - Custo de seguro facultativo de automóveis, vans e ônibus oficiais da UFSJ em 2014 ..................................................................................................................... 42

Tabela 11 - Custo de seguro obrigatório de automóveis, vans e ônibus oficiais da UFSJ em 2014 ..................................................................................................................... 43

Tabela 12 - Somatório dos custos com seguro da frota UFSJ em 2014 ............................... 43

Tabela 13- Resumo da ata de registro de preços de pneus da UFSJ vigente em 2014 ....... 44

Tabela 14 - Utilização de pneus da frota da UFSJ por categoria de veículo em 2014 ......... 45

Tabela 15 - Tabela-resumo do custo por motorista terceirizado na UFSJ em 2014 ............. 46

Tabela 16 - Proporção do custo de motoristas para Automóveis, vans e ônibus da UFSJ em 2014 ..................................................................................................................... 49

Tabela 17 - Custo anual de lavagem de automóveis, vans e ônibus da UFSJ em 2014 ...... 51

Tabela 18 - Depreciação dos veículos de passeio da frota da UFSJ em 2014 ..................... 53

Tabela 19 - Depreciação das vans oficiais da UFSJ até dezembro de 2014 ........................ 54

Tabela 20 - Depreciação dos ônibus oficiais da UFSJ até dezembro de 2014 ..................... 54

Tabela 21 - Custo de Remuneração do Capital da frota de veículos de passeio da UFSJ em 2014 ..................................................................................................................... 56

Tabela 22 - Custo de Remuneração do Capital da frota de vans da UFSJ em 2014 ........... 57

Tabela 23 - Custo de Remuneração do Capital da frota de ônibus da UFSJ em 2014 ........ 57

Tabela 24 - Custos totais do uso de automóveis, vans e ônibus oficiais da frota da UFSJ no exercício de 2014 ................................................................................................. 59

Tabela 25 - Contratos terceirizados celebrados pela UFSJ para transporte com veículos de passeio, vans e ônibus. ........................................................................................ 61

Tabela 26 - Utilização dos contratos terceirizados de transporte entre 26 de agosto e 31 de dezembro de 2014 na UFSJ ................................................................................ 62

Tabela 27 - Resumo da utilização dos veículos da frota UFSJ e comparação de custos do quilômetro rodado com frota terceirizada no exercício de 2014 .......................... 63

Tabela 28 - Levantamento de custos fixos e variáveis para as categorias automóvel, van e ônibus da frota oficial da UFSJ em 2014 ............................................................. 64

VIII

RESUMO

AARÃO, Lucas Resende, M.Sc., Universidade Federal de Viçosa, março de 2016. Terceirização ou Uso de Frota Própria: Uma Análise Comparativa em Uma Instituição Federal de Ensino de Minas Gerais. Orientador: Dr. Adriel Rodrigues Oliveira; Coorientadoras: Telma Regina C. G. Barbosa e Nalbia de Araújo Santos.

Em momentos de arrocho financeiro ou em situações de intensa atividade econômica, a

literatura aponta que a função transporte sempre merece substancial atenção na análise de

custos operacionais, tanto na esfera pública, quanto na área privada. Partindo desse

princípio e com interesse em obter informações que levem à eficiente Gestão Pública, este

trabalho buscou levantar os custos envolvidos no transporte em Instituições Federais de

Ensino, as quais tem sua demanda composta preponderantemente pela necessidade de

deslocamentos de pessoas e documentos. Buscando levantamento de dados que

proporcionasse aos gestores de frotas as ferramentas necessárias para o bom

planejamento na área, ousou-se comparar duas formas muito comuns de prestação deste

serviço: utilização de frota própria versus transporte com frota terceirizada. Para identificar

os principais custos envolvidos nas rotinas de transporte nas Instituições Federais de

Ensino, realizou-se estudo de caso na Universidade Federal de São João Del Rei,

localizada no Estado de Minas Gerais. Inicialmente, considerando as variáveis envolvidas,

foram mensurados os custos com frota própria na Universidade para o exercício de 2014.

Posteriormente, por meio de análises de contratos vigentes no mesmo ano, foram

levantados os custos com transporte terceirizado. Confrontando os dois modelos foi

possível apurar o ponto de equilíbrio entre os custos de utilização de frota própria e de frota

terceirizada para três categorias distintas de veículos: automóveis, vans e ônibus. Os

resultados apontam o modelo de gestão mais indicado conforme intensidade de utilização

dos serviços. Verificou-se o grau de participação das variáveis e a tendência à existência de

distintos cenários que testam as habilidades dos gestores de frotas na tomada de decisões.

Portanto, este trabalho demonstra que, por meio de cuidadosa varredura sobre o assunto e

mensuração dos custos operacionais é possível otimizar o uso de recursos evitando

prejuízos financeiros à Administração Pública.

IX

ABSTRACT

AARÃO, Lucas Resende, M.Sc., Universidade Federal de Viçosa, March, 2016. Outsourcing or own fleet use: A comparative analysis in a Federal Education Institution of Minas Gerais. Advisor: Adriel Rodrigues Oliveira, Dr. Co-advisors: Telma Regina C. G. Barbosa and Nalbia de Araújo Santos.

Both in times of financial crunch or intense economic activity, the literature indicates that

transportation deserves substantial attention in operating costs analysis either in public and

private sector. Based on this principle and with the interest in reaching information that lead

to an efficient Public Management, this study aimed to raise the costs involved in Federal

Institutions of Education in the field of transportation which have their mainly demand made

by the need of moving people and documents from place to place. Looking for survey data

that could lead car fleet managers to the necessary tools for good planning in this field, two

very common ways of providing this service were considered to comparison: the use of

personal car fleet versus outsourced transportation fleet. In order to identify the major costs

involved in Federal Institutions of Education transportation routines, it was carried out a case

study at the Federal University of São João del Rei, located in the state of Minas

Gerais/Brazil. Firstly, considering the variables involved, the costs spent by the University on

its own car fleet in the year of 2014 were measured. Then, assuming the existing contracts in

the same year, the costs with outsourced transportation were calculated. Comparing the two

models was possible to determine the balance between the costs of using the personal car

fleet and outsourced fleet for three categories of vehicles: cars, vans and buses. The results

indicate the most appropriate management model considered the services intensity of use.

Besides, it were verified the variables leverage and the trend to different scenarios existence

that could test the car fleet managers skills in decision-making. Therefore, this work

demonstrates that per careful scan on the field of this study and operating costs

measurement is possible to optimize resources using by avoiding financial losses to the

Public Administration.

1

1 INTRODUÇÃO

O histórico de políticas públicas voltadas ao transporte público no

Brasil se mostra bastante controverso. A origem do estudo aqui apresentado

se dá em meio a real necessidade de se incentivar uma gestão estratégica

na área de transporte da Administração Pública, mais especificamente no

âmbito das Instituições Federais de Ensino Superior (IFES).

O acompanhamento detalhado dos fatores que circundam a área de

transportes torna-se importante devido à crescente demanda por viagens,

sejam elas acadêmicas, de nível administrativo, ou mesmo político,

necessárias à rotina das Universidades e dos Institutos Federais de

Educação. Especialmente após a implantação do Programa Reuni1, pelo

Governo Federal, a formação de novos Campi em diversas dessas

Instituições tornou a necessidade de deslocamento, de pessoas ou

materiais, ainda mais evidente.

A expansão do número de vagas para discentes nas IFES e o

desaparecimento das fronteiras municipais na prática de muitas destas

instituições trouxeram a necessidade do enfrentamento do alto custo

envolvido em deslocamentos, principalmente terrestres de curtas e médias

distâncias. O desenvolvimento de estratégias e soluções alternativas de

redução do peso dessa despesa para as entidades públicas exige atuação

veloz e flexível, típica do setor privado.

A preocupação com a oferta de serviços de qualidade a custos

reduzidos é crescente na rotina dos gestores de transporte. Porém, é

primordial não abandonar o quesito segurança, o qual é essencial e

irrenunciável quando se trata fundamentalmente do transporte de pessoas.

Para o estudo alinhado às necessidades mencionadas é

fundamental considerar a realidade estrutural, de recursos humanos e,

ainda, a localização geográfica e econômica de cada instituição. Avaliar esse

1 Programa de Reestruturação e Expansão das Universidades Federais, segundo M inistério da

Educação.

2

cenário demanda o pensamento sobre Logística, que pode ser definida,

conforme ensina Cavanha Filho (2001), como o fator chave do planejamento

e execução da cadeia de serviços que planeja, orienta e controla o fluxo

produtivo, primando pela eficiência e efetividade do fluxo de bens, pessoas e

serviços relacionados do ponto inicial ao ponto final.

À luz do que contribuem Alvarenga e Novaes (1994), a Logística,

apesar de recente no Brasil, inseriu-se de modo contundente nas rotinas dos

gestores de frotas, especialmente no setor privado, impulsionada pela

entrada de empresas multinacionais no País a partir dos anos 90. Esses

autores enxergam que a Logística encaixa-se perfeitamente ao modelo

gerencial de Administração Pública, que traz consigo os conceitos de

qualidade e eficiência, muito perseguidos no mercado produtivo.

O apontamento acima transparece que a Administração Pública,

como acontece no setor privado, deve estar preocupada em concentrar

esforços no gerenciamento logístico de redução de despesas, segundo o

princípio da economicidade, tornando clara a importância do gerenciamento

de custos na área de transporte. Além disso, deve-se buscar parâmetros de

avaliação do desempenho que possibilitem a ponderação do quanto

otimizada está sua oferta de serviços.

O fator tempo e a importância do cumprimento de prazos é outro

ponto fundamental para a análise de gestão de transporte, como orientam

Bowersox e Closs (2007) ao longo de seus estudos sobre o processo de

integração da cadeia produtiva, pois os deslocamentos com hora

determinada fazem parte da rotina de veículos a serviço das Instituições

Federais de Ensino Superior.

Para o cumprimento de sua função de bem atender às necessidades

das instituições para a qual prestam serviços com foco no transporte

terrestre, os gestores de frotas defrontam-se com possibilidades de

atendimento que permeiam: entre o uso de frota própria, a qual utiliza de

veículos adquiridos por meio de processos licitatórios próprios ou caronas

em atas de registro de preços ou ainda doações de outros órgãos; e o uso

de veículos terceirizados, o qual envolve a contratação de empresas

3

especializadas na prestação de serviços de condução de pessoas e

materiais. Esta segunda forma de utilização de transporte, a terceirização,

subdivide-se em subcategorias de contratação, tais como: contratação

apenas de veículo ou contratação de veículo e motorista; contratação por

diária ou por quilômetro rodado; leasing2; entre outros.

Haja vistas essas diversas possibilidades, pergunta-se:

Qual a maneira mais econômica para a prestação de serviços

de transporte nas IFES?

Como deve ser feita a mensuração dos custos envolvidos e

quais as variáveis componentes do custo total?

A mescla das duas possibilidades básicas (prestação de

serviços com frota própria e por terceirização) seria uma

opção viável?

Quanto o planejamento é importante para a contenção de

gastos com transporte?

Para responder a esses questionamentos, este trabalho realizou o

levantamento sobre as formas de uso e de contratação de veículos adotadas

em uma IFE mineira: a Universidade Federal de São João Del Rei (UFSJ).

Diante de um ambiente em que há pouco alicerce científico

específico na área pública que auxilie o embasamento técnico dos gestores

de transporte de forma adequada em seu planejamento setorial, objetivou-se

fazer o levantamento das possibilidades de oferta de serviços de transporte

e seu respectivo custo gerado que melhor se adequariam à realidade das

IFES.

Objetivou-se também sugerir alternativas que minimizassem os

gastos de custeio por meio de levantamento de dados no estudo de caso

2 Sistema de aluguel e financiamento de material industrial que faz intervir uma empresa

especializada entre o vendedor e o .usuário. "leasing", in Dicionário Priberam da Língua

Portuguesa [em linha], 2008-2013, ht tp:/ / www.priberam.pt / dlpo/ leasing [consultado em

12-05-2015].

http://www.priberam.pt/dlpo/leasing

4

realizado na UFSJ, identificando pontos críticos, riscos envolvidos e

elencando as falhas observadas.

Existem muitos estudos sobre a logística no transporte direcionada

ao setor privado, podendo- Logística Aplicada -

Suprimento e Distribuição Física (ALVARENGA; NOVAES, 1994). Destaca-

Gerenciamento da

Cadeia de Suprimentos Logística Empresarial - Transportes,

Administração de Materiais e Distribuição Física (1993).

Inegável contribuição para a área também pode ser atribuída a

Logística Empresarial - A Perspectiva

Brasileira e a Fonseca, Pereira e Rezende (1995) em Transporte na

Competitividade das Exportações Agrícolas: Visão Sistêmica na Análise

Logística .

Contudo, não com a mesma fartura, são encontrados trabalhos

relacionados diretamente à logística do setor público e terceirização do

transporte nas Instituições Públicas, como é o caso do trabalho de Maria

Sylvia Zanella Di Pietro (2015), intitulado

pública: concessão, permissão, franquia, terceirização, parceria público-

privada e outras formas

O ponto principal é a lacuna que se buscou preencher com o

desenvolvimento deste trabalho, dada a pequena quantidade de estudos

voltados ao setor público na área de transporte não relacionados ao

transporte público urbano tradicional dos grandes centros. Há muita

preocupação com a análise do setor privado, mas a otimização do uso de

veículos públicos do ponto de vista macroeconômico é um ponto relevante a

ser desenvolvido, principalmente a considerar pelo elevado custo anual na

área para as entidades públicas.

A necessidade de contenção de gastos é tão atual que o Decreto nº

8.540, de 9 de outubro de 2015, emitido pela Casa Civil do Brasil, veio

estabelecer no âmbito da Administração Pública Federal, Autárquica e

Fundacional, medidas de racionalização do gasto público nas contratações

5

para aquisições de bens e prestação de serviços, destacando o informe

trazido em seu Art. 2º que diz:

Art. 2º Os órgãos e as entidades da administração pública federal direta, autárquica e fundacional deverão avaliar os contratos e os instrumentos congêneres relativos à aquisição de bens e à prestação de serviços relacionados no Anexo, com o objetivo de

(Grifo nosso)

Em relação ao citado anexo do Decreto nº 8.540/15, traz-se, entre

outras, sua referência explícita à área de transporte, conforme se observa

abaixo:

ANEXO

IV - locação de veículos; V - aquisição de veículos; VI - manutenção e conservação de veículos; VII - locações de mão de obra e terceirização; (...) (Destaque nosso)

É bem verdade que existem fatores assemelhados entre a

administração de empresas privadas e a administração pública. Porém, não

pode ser excluído o fato de que a gestão pública é diferenciada em pontos

que devem ser levados em conta para que alcance sucesso no

planejamento da gestão de frotas e que este respeite as necessidades

individuais dos órgãos públicos de modo geral.

Algo interessante a ser observado é que apesar de existirem outros

tipos alternativos de transporte como o aéreo, ferroviário e hidroviário, estes

não estão acessíveis de modo satisfatório no estado de Minas Gerais, onde

será feito o estudo de caso, dada à reduzida e concentrada estrutura

atualmente instalada no Estado. Apesar desses tipos alternativos de

transporte estarem fora do escopo deste trabalho, deve ficar claro que sua

reduzida oferta pode sobrevalorizar os preços do transporte rodoviário no

Brasil.

A Figura 1 apresentada a seguir demonstra a distribuição por tipo de

transporte no país e revela a preponderância do transporte rodoviário sobre

os demais tipos modais.

6

Figura 1 - Matriz modal de transporte no Brasil

A relevância deste trabalho está vinculada ao levantamento dos

custos envolvidos no modal rodoviário, elencando as opções existentes e

detalhando os fatores que influenciam a tomada de decisões, especialmente

no quesito custos.

Diante da experiência vivida pelo autor deste trabalho à frente do

Setor de Transporte da Universidade Federal de São João Del Rei (UFSJ)

entre os anos de 2012 e 2014, ficou clara a necessidade de um

levantamento mais aprofundado das variáveis que fazem parte do dia a dia

dos gestores no intuito de desenvolver um conjunto de ferramentas que

possibilite a visualização da melhor escolha a cada caso concreto.

Considerando que não foram raros os momentos em que faltou base teórica

consistente e específica ao setor público,a qual sustentasse a tomada de

decisão dos gestores de transporte da UFSJ, essa experiência agregou ao

trabalho aqui exposto um entendimento real dos dados quantitativos

levantados, facilitando a compreensão dos seus significados.

Com suporte nos diversos autores já apresentados, julga-se que o

planejamento público não deve ser uma mera adaptação de planejamento

do setor privado. Ao planejar o setor público devem ser priorizadas questões

essenciais que o diferem da área privada. Com isso em vista, pode-se dizer

que há número de estudos específicos de transporte aquém da necessidade

do setor público e, além disso, no planejamento e execução dos serviços de

transporte devem ser observadas as características individuais de cada

7

órgão público. Este estudo apresenta os resultados encontrados que podem

servir de referência para os gestores de frota de diversas instituições de

ensino superior do País.

Consecutivamente a esta introdução, são apresentados mais quatro

capítulos. No segundo, será exposto o referencial teórico, no qual é

apresentada visão geral dos principais temas envolvidos, quais sejam:

logística; custos no transporte de pessoas; e terceirização, com foco para a

administração pública. O terceiro capítulo apresenta os procedimentos

metodológicos utilizados, entre os quais se destacam a revisão bibliográfica

e o levantamento de dados secundários por meio do estudo de caso já

comentado. O quarto capítulo apresenta o estudo de caso propriamente dito,

onde são apresentados os argumentos e dados necessários ao

embasamento dos resultados do estudo. O quinto capítulo apresenta as

considerações finais e os pontos relevantes do estudo sobre a gestão em

transporte para a Universidade Federal de São João Del Rei. Por fim, o

sexto e último capítulo sugere outros estudos que podem contribuir para a

complementação dos resultados aqui alcançados e preencher algumas

lacunas que escapam do escopo deste trabalho.

8

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 Visão geral para análise da função transporte

Tomando por base trabalhos já desenvolvidos, como a pesquisa

Custo do

, puderam

ser feitas adaptações no sentido de tornar a pesquisa válida para o

transporte de passageiros.

Outro trabalho que também proporciona relevante contribuição é o

Redução de custos em transportes rodoviários: o estudo de caso

, (CRUZ;

OLIVEIRA, 2008), o qual busca mostrar como um sistema de entregas pode

ser eficiente, com baixo custo e com nível de serviço ótimo para os clientes,

trazendo economias de escala para as empresas.

Assim, observou-se que há no mercado conjunto relativamente

abrangente de trabalhos direcionados especificamente ao dimensionamento

de custos na área de transporte. Contudo, a maior parte dos trabalhos

desenvolvidos é direcionada ao transporte de cargas, dada a importância

desse custo no preço final dos produtos negociados no País. Há muito que

se desenvolver na área de transporte de passageiros com utilização de

veículos de passeio, especialmente no que diz respeito à utilização de

veículos próprios, terceirizados ou ambos.

Realizando as devidas adaptações, para este estudo buscou-se

trazer as ideias de redução de custos já trabalhadas no setor privado para o

setor público, observando a especificidade deste e a realidade de uso de

transporte nas Instituições Federais de Ensino Superior, especificamente no

Estado de Minas Gerais, por meio de estratégico estudo de caso de uma

média Universidade Federal, com sede em São João Del Rei e campi em

diferentes microrregiões do Estado, a UFSJ.

2.2 Logística como fator fundamental no gerenciamento de transporte

Conforme ensina Cavanha Filho (2001), a logística é fator chave do

planejamento e execução da cadeia de serviços que planeja, orienta e

9

controla o fluxo produtivo, primando pela eficiência e efetividade do fluxo de

pessoas, bens e serviços relacionados do ponto inicial ao ponto final.

Em seu rol de definições, a logística abarca outras terminologias que

designam as áreas em que atua, tais como: distribuição, transportes,

administração de fluxos, entre outros.

qual o transporte é normalmente seu principal componente, é vista como a

última fronteira para a redução de custos na em

identificar o porquê desta colocação, especialmente observando a realidade

continental brasileira. No mercado atual, um componente significativo que

muitas vezes define a eficiência e o sucesso ou fracasso de uma

organização, seja ela pública ou privada, é a administração correlacionada

estritamente à logística, especialmente na área do transporte, haja vista que

se trata de área de consideráveis custos.

Tanto é verdade que um dos principais componentes da logística é o

transporte, visto que alguns autores a conceituam quase que totalmente

voltada aos deslocamentos, como é o caso de Rodrigues (2002, pág. 36)

adquirir, manusear, transportar, distribuir e controlar efic

Apesar de parecer simplista, essa colocação envolve um emaranhado

substancial de detalhamentos que crescem na medida da complexidade e

nível de atuação da empresa no mercado, considerando também, é claro, o

nicho mercadológico envolvido.

Tempo e logística estão intimamente envolvidos, visto que esta

administra aquele em cada uma de suas ações, sejam elas: fluxos de

mercadorias, pessoas ou informações. É oportuno mencionar que a

movimentação de qualquer recurso gera custos. Os custos variam de acordo

com os produtos e serviços envolvidos, além de sofrer variações da região

geográfica onde está sendo desenvolvida a atividade. Em termos

econômicos, cabe dizer que o custo de transporte é um dos principais

10

complicadores do equilíbrio perfeito da lei da oferta e procura3, o que faz

com que os preços de uma região sejam mais atrativos que de outras e,

mesmo assim, não haja deslocamento da oferta de produtos e serviços

suficientes para equilibrar os preços entre as regiões.

Apesar de muitas variáveis conceituais, a Logística está presente

objetivando integrar estratégias, sob novas formas de posicionamento,

sempre voltada à redução de tempo e custo. Destaque para o fato de que o

transporte está posicionado como atividade meio das demais. O

deslocamento por si é apenas um suprimento que possibilita o alcance de

resultados.

Rodrigues (2002) apresenta que o processo de Logística engloba

conjunto de elementos interdependentes voltados ao atendimento de

determinado fim e, para isso, deve ser pensado em função do melhor nível

de serviço possível, assegurando o atendimento em tempo hábil, primando

pela segurança, especialmente no caso deste trabalho que foca no

deslocamento de pessoas, e levando em consideração os custos

operacionais pormenorizados, buscando o menor custo total.

Com base em Bio, Faria e Robles (2002) parece clara a necessidade

de admitir-se que a contabilidade dos custos de uma Instituição Pública deve

ser executada da mesma forma em que são contabilizados os custos de

uma empresa privada, apesar de algumas diferenças entre elas na forma de

execução das atividades.É necessário saber detalhadamente como são

distribuídos os recursos durante a prestação de serviços para avaliar

possíveis perdas desnecessárias ou uso economicamente inviável das

ferramentas disponíveis. A contabilidade de custos está bastante evoluída

nesse sentido, cabendo aos gestores de frotas compreenderem boa parte do

universo da contabilidade para que seja facilitada a classificação dos custos

de forma transparente e precisa, considerando a eficiência na alocação de

recursos da instituição.

3 Termo muito usado na Economia que representa o mercado na busca pela estabilidade entre a quant idade de produtos e serviços ofertados e a quant idade de produtos e serviços demandados. (Nota do autor)

11

2.3 Custos no transporte rodoviário de passageiros

A exploração de transporte rodoviário interestadual e internacional

de passageiros é regulada pela Lei nº 10.233, de junho de 2001 e,

subsidiariamente, pelas Leis nº8.987 e nº 9.074, de fevereiro e julho de

1995, respectivamente. Regulamentando as citadas leis, surge o Decreto nº

2.521, de 20 de março de 1998.

Com a responsabilidade de regular e fiscalizar em caráter

permanente as rotinas relacionadas à operacionalização da Lei nº 10.233/01

surge, então, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a qual

busca a melhoria da prestação de serviços de transporte em nível nacional e

a redução de custos aos usuários do transporte de passageiros, tanto em

serviços contínuos, quanto eventuais ou turísticos.

Caixeta Filho e Martins (2001) colocam que a oferta de serviços de

transporte é influenciada pelos atributos do custo e nível de serviço

prestado. Assim, a viabilização da movimentação de pessoas, insumos,

produtos e serviços ao longo da cadeia produtiva é alcançada levando-se

em consideração algumas variáveis que compõem o custo final do

transporte. A distância percorrida não é uma variável que interfere de modo

exclusivo na análise de custo do transporte. Existem outras variáveis e são

distribuídas entre custos fixos e variáveis.

Conforme esclarece muito bem o Plano Diretor de Transportes Frota Oficial do Estado do Ceará (2016) 4:

Para cada atividade existe a necessidade de veículos com características técnicas específicas e adequadas ao melhor desempenho da tarefa a que se propõe, são os chamados

específica. Assim, o transporte quando fortemente integrado aos processos das atividades fim, torna-se uma ferramenta importante para o alcance da missão pública em questão (pág.07).

4 Plano Diretor de Transportes Frota Oficial Secretaria de Planejamento e Gestão do Estado do

Ceará. Disponível em

ht tp:/ / www.gestaodoservidor.ce.gov.br/ site/ images/ stories/ manuais/ bt22.pdf , acesso em

janeiro de 2016.

http://www.gestaodoservidor.ce.gov.br/site/images/stories/manuais/bt22.pdf

12

Especificamente sobre transporte de passageiros, de acordo com

varredura em dados levantados pela revista especializada em transportes,

Technibus (2005), podem ser destacados os seguintes custos:

Custos fixos:

1. Depreciação operacional;

2. Remuneração do capital;

3. Salário do motorista;

4. Licenciamento e Seguro obrigatório (DPVAT);

5. Seguro facultativo;

6. Despesas administrativas.

Custos variáveis:

1. Combustível;

2. Pneus, Câmaras de ar e Recapagens;

3. Manutenção (peças e mão de obra);

4. Lubrificantes do motor e da transmissão;

5. Lavagem e lubrificação.

Em consonância ao exposto acima, o Plano Diretor de Transportes

Frota Oficial do Estado do Ceará reforça que

Nas organizações que utilizam o transporte como atividade meio, estes custos são apropriados limitando-se a atender planos de contas contábeis e pouco direcionados para o gerenciamento. Para subsidiar o controle e o processo decisório, os dados devem ser coletados na forma adequada para um sistema de informação gerencial. A dificuldade está (...) na obtenção de dados confiáveis. Os custos podem ser separados em dois grupos fixos e variáveis e apropriados individualmente por veículo (Pág. 15).

E apresenta ainda que

Os custos operacionais dos veículos podem ser classificados como diretos (fixos e variáveis) e indiretos. Diretos - Correspondem a soma dos custos fixos e variáveis: - Fixos - São as despesas que independem do grau de utilização do veículo; - Variáveis - São proporcionais ao uso do veículo. Indiretos - São os custos decorrentes das atividades necessárias à existência do transporte, tais como: aluguel, salários de pessoal de escritório, telefone, impostos etc. (Págs. 26-27).

Corrobora mais uma vez pontuando os custos operacionais que

devem ser analisados numa frota:

As parcelas de custos são agrupadas de forma a facilitar o controle e estudos de viabilidade econômica.

13

Custos Fixos: Depreciação, Remuneração de Capital, Licenciamento/Seguro Obrigatório, Seguro Facultativo, Salário e encargos (Motorista), Taxas Administrativas. Custos Variáveis: Combustível, Pneus, Óleos Lubrificantes, Manutenção (Mão-de-obra e Peças),

Lavagem Completa (Pág. 27).

Além dos custos suprarrelacionados, fez-se necessário, para uma

análise mais completa, complementar o estudo com a adição de outras

despesas que envolvam a sazonalidade da demanda por transporte, o grau

de especificidade do veículo a ser utilizado, o trajeto e tipos de rodovia

(geograficamente e estado de pavimentação) a serem percorridas, a

existência de pedágios, a urgência do deslocamento, a existência de

planejamento prévio etc.

O Plano Diretor de Transportes Frota Oficial do Estado do Ceará

ainda contribuiu apontando a responsabilidade do Gestor de frotas e

pontuando algumas das principais decisões técnicas que devem ser

como:

Decidir entre frota própria ou alugada; Adequar a frota aos serviços a que dá suporte; Dimensionar adequadamente a quantidade de veículos; Programar a renovação da frota no momento correto; Compatibilizar a utilização e a manutenção da frota, bem

comoos custos envolvidos; Estabelecer medidas de segurança e boas práticas focadas

no desempenho e redução de custos. (...) (pág. 08).

No setor público, os fatores componentes dos custos devem ser

considerados de modo assemelhado ao setor privado, porém diferencia-se

especialmente pelo fato da finalidade da prestação dos serviços não

objetivar o lucro, como é o caso das IFEs. Além disso, alguns critérios

diferenciam o modo pelo qual a Administração Pública contrata, ou seja,

basicamente seguindo o que orienta a Lei nº 8.666 de 21 de junho de 1993

14

(Lei de Licitações e Contratos da Administração Pública). A ponderação

desses fatores é de suma importância e causam substancial diferença

quando o objeto de análise é o setor público.

2.4 Terceirização como alternativa de transporte no serviço público

Observa-se, especialmente a partir dos anos 90sob influência de

uma ideologia neoliberal, um grande processo de desestatização. O setor

privado vem desenvolvendo muitas atividades antes restritas à execução

direta pelo ente público. A própria necessidade de enxugamento da máquina

pública proporciona maior participação do setor privado na execução de

atividades essencialmente públicas.

O Decreto-Lei nº 200 de 1967 foi o primeiro diploma normativo a

tratar a terceirização, especificamente em seu art. 10, § 1º, alínea c, e § 7º,

permitindo a contratação de empresas para a realização material de tarefas

executivas de interesse direto da administração pública, mesmo em um

cenário burocrático e centralizador. Isto ainda não se tratava de

desestatização.

A Constituição Federal de 1988 (CF/88), em seu inciso XXI do art.

37, abordou sobre o fundamento de contratações de serviços, incluindo a

necessidade de licitação para este caso, inclusive tratando-se de entidades

da Administração Indireta. Buscando atender ao exposto nesse artigo, em

julho de 1993, foi editada a Lei nº 8.666, que institui normas sobre licitações

e contratos da Administração Pública.

Cabe, neste momento, apresentar o que se entende por

terceirização na Administração Pública. De acordo com a Lei nº 8.666/93, é

uma das formas com que o Estado formaliza parceria com o setor privado

para realização de suas atividades.

A terceirização é vocábulo emprestado à vida empresarial para designar os antigos contratos de obras, serviços e fornecimentos, desde longa data utilizados pela Administração Pública. (PIETRO, 2005, p. 19).

Conforme trazido pelo art. 175 da CF/88, in verbis

Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou

permissão, sempre

15

Muito importante que seja feita distinção entre terceirização e concessões

e/ou permissões, o que é diferenciado especialmente pela análise do objeto

em questão. Enquanto na terceirização a Administração Pública transfere às

empresas privadas apenas a execução material de determinadas atividades,

na concessão e permissão, as concessionárias e permissionárias recebem a

gestão operacional dos serviços públicos.

Desse modo, percebe-se que a terceirização é bem mais restrita que

a concessão e a permissão, pois aquela apresenta a mera execução

material de uma atividade prestada à Administração. Pela visão dos

usuários, na terceirização é a Administração Pública que está prestando o

serviço.

Moreira Neto (1993) ensina que a tendência na Administração

Pública é que o Estado perca gradativamente o monopólio executivo de suas

atividades e que concentre esforços na decisão administrativa, visto que a

gestão estratégica remanescerá com o Poder Público.

Importante observar que a partir dos anos 90 a influência forte do

neoliberalismo implicou em violação da legislação vigente com o

desvirtuamento da terceirização dos serviços públicos, fazendo-a ir além das

atividades de apoio e as instrumentais.

No intuito de coibir tais exageros da terceirização no serviço público,

o Decreto nº 2.271/97 veio para indicar os limites à contratação de serviços

pela Administração Pública. Em complemento, o mesmo decreto vem

discriminar de modo não exaustivo algumas áreas em que é desejável que

os Órgãos ou Entidades da Administração Pública Federal utilizem a

terceirização, como é apontado pelo § 1º em seu Art. 1º:

Art. 1º No âmbito da Administração Pública Federal direta, autárquica e fundacional poderão ser objeto de execução indireta as atividades materiais acessórias, instrumentais ou complementares aos assuntos que constituem área de competência legal do órgão ou entidade.

§ 1º As atividades de conservação, limpeza, segurança, vigilância, transportes, informática, copeiragem, recepção, reprografia, telecomunicações e manutenção de prédios, equipamentos e instalações serão, de preferência, objeto de execução indireta (Decreto nº 2.271/97, grifo nosso).

16

Pela leitura do trecho acima, é verificado que a área de

está entre aquelas em que é desejável a execução terceirizada. Contudo, a

apresentação pelo Decreto leva à crença de que ele faz menção apenas à

contratação de mão de obra, restando ainda um leque de itens não listados

categoricamente e que, por isso, não possuem a mesma indicação de

preferência por contratação indireta, como é o caso de veículos, seguros,

manutenção etc.

Esse fato induz ao julgamento de que o ornamento jurídico deixou

nas mãos do gestor, especificamente ao tratar da área de transporte no

âmbito da Administração Pública Direta, Autárquica e Fundacional, a decisão

de optar pelo uso integral ou parcial da terceirização na prestação dos

serviços a essa área relacionados.

De volta às colocações do Plano Diretor do Estado do Ceará:

Uma das primeiras grandes decisões a ser tomada refere-se à definição do tipo de frota a ser utilizada, se veículos próprios ou contratados. Essa decisão é complexa e deve ser precedida de estudos especializados de viabilidade técnica e econômico-financeira, além de questões político-estratégicas (Pág. 08).

Cabe ao gestor fazer estudos que orientem a fórmula ideal de junção

de modalidades que atendam plenamente aos serviços públicos, seguindo

os princípios básicos da eficiência, eficácia, efetividade, economicidade,

excelência e execução.O Plano Diretor do Estado do Ceará esclarece alguns

fatores que facilitam a tomada de decisão entre possuir ou contratar

veículos, tais como:

Característica do serviço Há serviços que usam veículos na forma como são colocados no mercado, outros que necessitam de veículos adaptados, o que caracteriza um veículo de uso

exclusivo por um tipo de serviço. Intensidade de uso do veículo Em função da atividade, o veículo pode ser de uso: - Contínuo (para atender a serviços de caráter permanente, como é o caso do plantão); - Intermitente (apoio aos serviços administrativos, fiscalização, inspeção técnica etc.); - Temporário (suporte aos serviços de demandas sazonais, como projetos e execução de obras). Disponibilidade do mercado de locação Nem sempre a região dispõe das alternativas desejadas, ou seja, veículos adequadamente preparados e/ou empresas em número suficiente para caracterizar a competitividade em preço e qualidade (Pág. 09).

17

Algumas entidades optam por mesclar a composição de sua frota,

mantendo tanto veículos próprios, quanto contratando terceiros.

Mais uma vez, à luz do que destaca o Plano Diretor de Transportes

do Ceará, a

seleção do tipo de veículo está diretamente relacionada aos custos, segurança, produtividade e qualidade do serviço. O estudo sobre a adequação possibilita compatibilizar veículos e equipamentos de transportes às necessidades operacionais, de forma a otimizar fatores técnico-econômicos, não comprometendo a segurança e a qualidade do serviço.

(...)

A escolha do veículo adequado é função das condições em que o veículo irá operar e da atividade que irá desempenhar. (pág.10).

E ainda informa que

Dimensionar a frota é definir a quantidade certa de veículos para atender a real demanda de transportes na organização, obviamente atendendo aos critérios de adequação.

(...)

Antes de se estabelecer equações matemáticas que permitam estimar a demanda, é necessário realizar análises abrangendo os itens: - Estudo do setor sobre o qual será estimado o cálculo da deman-da; - Informações necessárias ao planejamento da demanda, tais como: atual capacidade instalada, projeções do nível de operação, criação de novos processos e atividades que utilizem transporte, entre outras; - Estudo dos sistemas envolvidos e das variáveis que possam afe-tar a demanda por transporte (Pág. 12).

Portanto, este trabalho, buscou juntar as ferramentas necessárias

para a análise da melhor combinação de fatores, terceirizados e não

terceirizados, que sirvam de consulta aos gestores públicos responsáveis

pela área de transporte de instituições federais de ensino superior,

especificamente pela visão voltada à contenção de custos.

18

3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

O trabalho exposto se caracteriza como pesquisa exploratória, no

momento em que visa contribuir para o aumento de estudos sobre transporte

de pessoas em Órgãos da Administração Pública direta, autárquica e

fundacional, focando nas Instituições Federais de Ensino Superior. Traz

utilidade mais especificamente às IFEs situadas em Minas Gerais, excluindo-

se aquelas sediadas na capital do estado e em seus municípios

circunvizinhos. Pesquisas desse tipo permitem, além de esclarecer

conceitos, familiarizar-se sobre o assunto.

O motivo da exclusão da Grande Belo Horizonte na análise baseia-

se no fato de que a realidade da maioria das Instituições Federais de Ensino

Superior do estado mineiro é estar localizada em cidades de pequeno ou

médio porte, onde a concorrência entre empresas mostra-se menos acirrada

que na capital do Estado devido ao menor número de ofertantes de produtos

e serviços. Considerando que existem custos adicionais para a prestação de

serviços em cidades distintas da sede das empresas, há um desincentivo

para as empresas se envolverem em nichos de mercado que ultrapassam as

fronteiras de suas cidades sede, com raras exceções para os casos de

grandes empresas de atuação regional ou nacional.

O que deve ser considerado ainda é que muitas vezes para as

empresas há a necessidade de existência de infraestrutura mínima de

atendimento nas cidades em que a prestação de serviço ocorrerá,

desincentivando ainda mais o fornecimento de produtos e serviços provindos

de empresas de outras cidades que não aquelas em que se localizam os

campi das IFES. Esse fator reflete diretamente nos custos de transporte,

pois é evidente que o nicho mercadológico da prestação de serviços de

transporte nessas Instituições se limita em grande parte aos municípios de

sua localização e às cidades ao seu entorno.Como salienta Rodrigues

(2002), um dos principais custos de logística que interfere no equilíbrio entre

oferta e procura de produtos e serviços entre regiões mais distantes é o

transporte.

19

Diante dessa realidade e com profundo estudo sobre o

assunto,foram levantadas as alternativas disponíveis de transporte para

suprir as necessidades de deslocamento de pessoas e produtos na UFSJ

para todo o exercício de 2014. Mensurados os custos envolvidos com frota

própria traçou-se um comparativo entre os custos de locação de veículos de

passeio, vans e ônibus, observando contratos vigentes no período analisado,

a fim de se obter qual a forma mais vantajosa para a Instituição.

Conforme pode ser observado na Tabela 1, a população das cidades

mineiras interioranas (excluindo-se a região da Grande BH pelos motivos já

informados), onde está localizado pelo menos um campus dessas

Instituições, tem média populacional de 154.080 habitantes frente à média

de 147.646 habitantes das cidades onde os campi da UFSJ estão instalados,

o que demonstra equivalência.

Tabela 1 - População das cidades do interior de Minas Gerais que possuem Campi de Universidades Federais

Universidade Cidade População Média

populacional parcial

Média populacional

Geral

Universidade Federal de Alfenas - UNIFAL

Alfenas 78.712

155.305

154.080

Poços de Caldas 163.677 Varginha 132.353

Universidade Federal de Itajubá - UNIFEI

Itajubá 96.020 Itabira 117.634

Universidade Federal de Juiz de Fora - UFJF

Juiz de Fora 555.284 Gov. Valadares 278.363

Universidade Federal de Lavras - UFLA

Lavras 100.243

Universidade Federal de Ouro Preto - UFOP

Ouro Preto 74.036 Mariana 58.802

João Monlevade 78.783 Universidade Federal de Uberlândia

- UFU Uberlândia 662.352 Ituiutaba 103.333

Universidade Federal de Viçosa -UFV

Viçosa 77.318 Rio Paranaíba 12.398

Florestal 7.209 Universidade Fed. do Triângulo

Mineiro - UFTM Uberaba 322.126

Universidade Federal dos Vales de Jequitinhonha e Mucuri - UFVJM

Diamantina 47.952 Teófilo Otoni 141.046

Janaúba 70.886 Unaí 82.887

Universidade Federal de São João Del Rei - UFSJ

São João Del Rei 89.378

147.646 Sete Lagoas 232.107 Divinópolis 230.848

Ouro Branco 38.249

Fonte: Elaborado pelo autor baseado em IBGE, estimativa para 2015.

20

Após pesquisa bibliográfica (revisão da literatura) dos trabalhos já

desenvolvidos sobre a logística de transportes e custos envolvidos no

deslocamento de pessoas, inclusive aqueles voltados ao setor privadofoi

realizada pesquisa empírica de todos os custos envolvidos em contratações

e aquisições da área de transporte por meio de estudo de caso da Instituição

Federal de Ensino Superior já citada, a UFSJ, a qual apresenta,

basicamente, custos relacionados com o transporte de pessoas.A utilização

-se

consistente na comparação dos tipos de serviço disponíveis. Salienta-se que

os resultados encontrados podem variar para outras Instituições de acordo

com a realidade da região onde estão inseridas e os tipos de serviços que

prestam.

Goode e Hatt (1973) ensinam que o estudo de caso é um meio de

coletar os dados preservando o objeto estudado e tendo em mente seu

caráter unitário. Para isso, deve-se considerar a unidade como um todo. Há

de se estabelecer limites mentais para o relacionamento do objeto da

pesquisa com o contexto investigado. Deste modo, o estudo de caso é um

método de se investigar empiricamente o comportamento de uma unidade e

suas características importantes pela lógica do planejamento na coleta e na

análise dos dados.

A Universidade Federal de São João Del Rei foi escolhida por alguns

motivos relevantes. Em primeiro lugar por sua localização geográfica. Possui

um total de seis campi, sendo três deles na sede administrativa, na cidade

de São João Del Rei, e três avançados, localizados em diferentes cidades

de pequeno a médio porte de Minas Gerais: Ouro Branco, Divinópolis e Sete

Lagoas. O porte das cidades onde estão localizados os campi da UFSJ

retrata de modo significativo a realidade das cidades onde está localizada a

maioria das Universidades Federais de Minas Gerais.

Desse modo, como já visto, não é abusivo afirmar que existe grande

semelhança entre a média populacional das cidades onde a UFSJ está

instalada e as demais cidades do interior de Minas Gerais, de localização de

Universidades Federais, o que mostra ser válida a justificativa de escolha da

UFSJ como Instituição que representa de modo satisfatório a maioria das

21

IFEs mineiras, com exceção da região da Grande Belo Horizonte por

motivos já mencionados.

O segundo motivo impulsionador da escolha da UFSJ para o estudo

de caso é o fato de ser uma Instituição que possui campi além dos limites de

sua sede administrativa, o que possibilita a obtenção de realidades diversas

para umamesma entidade, oportunizando a descoberta do quanto a

localização geográfica interfere nos custos com a manutenção da frota.Em

terceiro lugar, algo importante a ser trazido à tona é o fato de Minas Gerais

ser o Estado da federação brasileira que tem, ao mesmo tempo a maior

malha viária e o maior número de Instituições Federais de Ensino Superior

do País, o que significa que o estudo de caso desenvolvido em uma dessas

universidades poderá servir como base de aplicação dos resultados para um

maior número de Instituições semelhantes, respeitando as respectivas

especificidades.A Tabela2 mostra que as Universidades Federais de Minas

Gerais somam 11 de um total de 19 pertencentes à região sudeste.

Tabela 2 - Universidades Federais da Região Sudeste

Estado Instituição Sigla

Minas Gerais

Universidade Federal de Alfenas UNIFAL

Universidade Federal de Itajubá UNIFEI

Universidade Federal de Juiz de Fora UFJF

Universidade Federal de Lavras UFLA

Universidade Federal de Minas Gerais UFMG

Universidade Federal de Ouro Preto UFOP

Universidade Federal de São João Del Rei UFSJ

Universidade Federal de Uberlândia UFU

Universidade Federal de Viçosa UFV

Universidade Federal do Triângulo Mineiro UFTM

Universidade Federal dos Vales do Jequitinhonha e Mucuri UFVJM

Espírito Santo Universidade Federal do Espírito Santo UFES

São Paulo

Universidade Federal de São Carlos UFSCar

Universidade Federal de São Paulo UNIFESP

Universidade Federal do ABC UFABC

Rio de Janeiro

Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro UNIRIO

Universidade Federal Fluminense UFF

Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro UFRRJ

Universidade Federal do Rio de Janeiro UFRJ

Fonte: Elaborado pelo autor, dados Ministério da Educação, 2015.

22

A Tabela 3 a seguir apresenta a relação entre a quantidade de

Institutos da Rede Federal de Educação Profissional, Científica e

Tecnológica de Minas Gerais com o restante do Estado, ou seja, cinco em

um total de 10 entidades na região sudeste, sem considerar o Colégio Pedro

II, os CEFET's de MG e RJ e as Escolas técnicas vinculadas às

Universidades.

Tabela 3 - Institutos da Rede Federal de Educação Profissional, Científica e Tecnológica da Região Sudeste

Estado Instituição Sigla

Minas Gerais

Instituto Federal de Minas Gerais IFMG

Instituto Federal do Norte de Minas IFNMG

Instituto Federal do Sudeste de Minas IFSUDESTE

Instituto Federal do Sul de Minas IFSULDEMINAS

Instituto Federal do Triângulo Mineiro IFTM

Espírito Santo Instituto Federal do Espírito Santo IFES

Rio de Janeiro

Colégio Pedro II -

Instituto Federal do Rio de Janeiro IFRJ

Instituto Federal Fluminense IFF

São Paulo Instituto Federal de São Paulo IFSP

Fonte: Elaborado pelo autor, dados MEC 2015.

Com a ajuda de indicadores de desempenho, serão apresentados

alguns aspectos teóricos e práticos, visando à minimização de custos de

transporte nas Instituições Federais de Ensino e identificando os dispêndios

dos dois tipos de uso de transporte, quais sejam o próprio e o terceirizado.

Vale trazer a contribuição do Plano Diretor de Transportes Frota

Oficial do Estado do Ceará sobre indicadores de desempenho.

Os indicadores de desempenho nos permitem manter, mudar ou abortar processos organizacionais. São ferramentas de gestão ligadas ao monitoramento, auxiliam no desenvolvimento de qualquer atividade organizacional. Tudo que for crítico para a organização pode ser monitorado, medido não apenas custos, como também ganhos financeiros e desperdícios (Pág. 18).

Com embasamento no referencial teórico já apresentado, serão

descritas todas as despesas de transporte da UFSJ e levantados os custos

de todas as variáveis relacionadas. Para essa coleta de dados sobre os

custos relacionados ao deslocamento de pessoas com frota própria, e com

23

base na Associação Nacional de Transporte de Cargas (NTC) 5, foi feita

pesquisa in loco no Setor de Transporte, subordinado à Divisão de Prefeitura

de Campus da Instituição, buscando elucidar os custos operacionais

indicados no Quadro 1.

Quadro 1 - Custos Operacionais de Transporte com Veículos Rodoviários Custos Fixos

1. Remuneração Mensal de Capital Valor do veículo Depreciação 2. Salário do Motorista Salário Encargos Sociais 3. Salário de Mecânico Salário Encargos Sociais Salário de Mecânico c/ Encargos Mecânico/ Nº de Veículos da Frota 4. Salário de Servidores/Ajudantes Salário Encargos Sociais Salário de Mecânico c/ Encargos Nº de Mecânicos/Veículo 5. Reposição do Veículo Valor do Veículo com Pneus Pneus Valor do Veículo sem Pneus Valor residual Perda durante a Vida Útil Vida Útil (meses) 6. Reposição do Equipamento de Carga Valor do Equipamento com Pneus Pneus Valor do Equipamento sem Pneus Valor residual Perda durante a Vida Útil Vida Útil (meses) 7. Licenciamento Valor do Veículo com Pneus % de IPVA + Licenc. Seguro obrigatório - DPVAT 8. Seguro do Veículo Importância Segurada % Seguro 9. Seguro do Equipamento Importância Segurada % Seguro 10. Seguro de RCF Prêmio de Danos Materiais

5 Ent idade representante dos empresários de t ransporte de cargas em âmbito nacional. (Nota do

autor)

24

Prêmio de Danos Pessoais Custo de Apólice Custo Fixo Mensal Total

Custos Variáveis 1. Peças e Material de Manutenção Valor do Veículo completo Índice de Manutenção Custo Mensal de Manutenção Km Média Mensal do Veículo 2. Combustível Preço do Combustível (R$/l) Rendimento (Km/l) 3. Óleo Lubrificante Óleo de Motor Preço por Litro de Óleo Capacidade do Cárter Litros por Reposição Nº de Reposições Total de Litros (Troca + Reposições) Custo Total (Troca + Reposições) Km de Troca Custo de Óleo de Motor / Km Óleo de Transmissão Preço por Litro de Óleo Capacidade do Câmbio Custo Total Km de Troca Custo de Óleo de Transmissão / Km 4. Lavagem Custo da Lavagem 5. Pneus Preço de um Pneu Preço Total de um Conjunto Perda de Pneus (Acidentes) Custo de Pneu com Perda Nº de Protetores por Pneu Custo de Protetores por Pneu Custo Total por Pneu Nº de Pneus por Veículo Custo Total de Pneus por Veículo Vida Útil de Pneus Custo Variável Total / Km

RESUMO

Custos Fixos 1. Remuneração Mensal de Capital 2. Salário e Motorista 3. Salário de Mecânico 4. Salário de Ajudantes 5. Reposição do Veículo 6. Reposição do Equipamento 7. Licenciamento 8. Seguro do Veículo 9. Seguro do Equipamento 10. Seguro de RCF

25

Custos Variáveis 1. Peças e Material de Manutenção 2. Combustível 3. Óleo Lubrificante 4. Lavagem 5. Pneus Totalização KM Custo Fixo Custo Variável Custo Mensal TOTAL Custo KM TOTAL Fonte: Elaborado pelo autor, base de dados NTC&Logística 2001; 2015.

Após apuração dos custos com frota própria para o exercício de

2014 foram levantados os custos envolvidos com o transporte terceirizado,

por meio de pesquisa de preços de mercado dos contratos vigentes para o

mesmo exercício. Este foi o escolhido para pesquisa, por se tratar do mais

recente exercício finalizado até o desenvolvimento deste trabalho, o que traz

dados mais atualizados tendo em vista que a maior parte dos contratos

relacionados ao Setor de Transporte da UFSJ iniciou em 1º de janeiro e

terminou em 31 de dezembro do mesmo ano. Isto favoreceu a análise

completa dos custos executados em cada um dos contratos. Para a análise,

fez-se uso de informações de processos licitatórios, disponíveis em

endereços eletrônicos de compras governamentais, como o comprasnet

SIASG6.

O foco deste estudo foi a análise dos dados agregados relativos aos

custos de cada categoria de transporte rodoviário (próprio ou terceirizado)

disponível em uma Instituição Federal de Ensino para o deslocamento de

pessoas e documentos. Cabe destacar que houve a necessidade do

Gerenciamento de Riscos, envolvendo a identificação daqueles a que está

exposta a atividade de transporte e, ainda, o levantamento da natureza da

atividade, o valor e a frequência dos sinistros ocorridos para prevenir novas

ocorrências no futuro. Sob essa ótica, considerando o conteúdo do Guia

6 SISTEM A INTEGRADO DE ADM INISTRAÇÃO DE SERVIÇOS GERAIS. M INISTÉRIO DO

PLANEJAM ENTO ORÇAM ENTO E GESTÃO. Disponível em:

ht tp:/ / www.comprasgovernamentais.gov.br/ .

26

PMBOK7, foram determinadas e adotadas as medidas de controle de perdas

e de reparações financeiras e pessoais dos danos.

Para entender sobre a diferenciação entre as modalidades de

transporte a serem adotadas, fez-se necessária análise pormenorizada das

opções possíveis e disponíveis para os gestores de transporte da Instituição.

Sem estudo profundo das rotinas envolvidas e dos custos embutidos em

cada escolha seria impossível afirmar qual escolha representaria opção mais

vantajosa ou, posto de outra maneira, qual seria a menos dispendiosa.

Dessa forma, com levantamento do maior número de dados

possíveis foram analisadas informações e investigado o atual estágio de

planejamento da UFSJ com posterior sugestão de direcionamento, que

poderá servir não apenas a esta, mas para as demais IFEsdo Estado de

Minas Gerais e quiçá do restante da federação, não deixando de lado, é

claro, as especificidades de cada Instituição.

7 Project Management Body of Knowledge.Gerenciamento de riscos do projeto. In: ___. Um guia

do conhecimento em gerenciamento de projetos (Guia PM BOK). 5ª ed. Philadelphia/ EUA: PM I,

2013.

27

4 DISCUSSÃO: O ESTUDO DE CASO

Neste momento cabe aprofundar no detalhamento sobre a

Instituição escolhida para o estudo de caso em questão, a Universidade

Federal de São João Del Rei (UFSJ).Conforme elencado no próprio

endereço virtual da UFSJ8, suas atividades estão distribuídas por seis

unidades educacionais da seguinte maneira:

Município de São João Del Rei, compondo a sede

administrativa:

1. Campus Santo Antônio (CSA);

2. Campus Dom Bosco (CDB);

3. Campus Tancredo Neves (CTan).

Divisa dos Municípios de Ouro Branco e Congonhas:

4. Campus Alto Paraopeba (CAP).

Município de Divinópolis:

5. Campus Centro-

Município de em Sete Lagoas

6. Campus Sete Lagoas (CSL).

Além desses Campi, a UFSJ tem à sua disposição outras

instalações, tais como: Solar da Baronesa, Centro de Referência

Musicológica José Maria Neves e Fortim dos Emboabas, localizados na

cidade de São João Del Rei; a Fazenda Experimental Boa Esperança,

localizada no Distrito de São João Del Rei de nome São Miguel do Cajuru; e

Fazenda Experimental Granja Manoa situada no município de Jequitibá,

todos em Minas Gerais.

Além das atividades de ensino presencial nas unidades acima

descritas, a universidade oferece cursos na modalidade Educação a

Distância (EaD) com suporte a polos de ensino espalhados por grande parte

8 Disponível em www.ufsj.edu.br. Acesso em setembro de 2015.

28

de Minas Gerais e em algumas localidades no estado de São Paulo. Apesar

da gestão desses polos não ser responsabilidade da UFSJ, isso exige, além

de uma infraestrutura apropriada para as atividades administrativas, grande

demanda de viagens acadêmicas em cumprimento das grades curriculares

dos cursos ofertados.

4.1 Legislação de transporte

Na UFSJ existe uma frota própria de veículos para atendimento

tanto das áreas acadêmicas quanto administrativas. Essa frota é atualmente

administrada pela Divisão de Prefeitura de Campus (DIPRE), por meio do

Setor de Transporte (SETRA), com base nos seguintes regulamentos,

segundo esse mesmo Setor:

Lei nº 1.081 de 13 de abril de 1950, que dispõe sobre o uso de

carros oficiais;

Decreto nº 6.403 de 17 de março de 2008, que dispõe sobre a

utilização de veículos oficiais pela administração pública federal

direta, autárquica e fundacional;

Instrução Normativa nº 03 de 15 de maio de 2008 da Secretaria de

Tecnologia da Informação do Ministério do Planejamento,

Orçamento e Gestão, que dispõe sobre a classificação, utilização,

especificação, identificação, aquisição e alienação de veículos

oficiais e dá outras providências;

Resolução nº 04 de 28 de março de 2005, que fixa normas para

utilização dos veículos da UFSJ;

Resolução n º 13 de 29 de dezembro de 2008, que fixa normas para

utilização do ônibus e micro-ônibus da UFSJ.

O funcionamento do Setor de Transporte está atrelado ao

atendimento das demandas de toda a Instituição, de modo a atender

satisfatoriamente aos usuários e à legislação vigente, além de cuidar para a

preservação do patrimônio público, ou seja, da frota de veículos sob sua

responsabilidade.

29

4.2 A frota própria da UFSJ

Como já apresentado anteriormente, a Universidade Federal de São

João Del Rei exerce atividades em vários municípios de Minas Gerais e, em

alguns momentos também em outros estados da Federação, exigindo o

deslocamento de pessoas e documentos por quase todo o país.Para atender

as atividades administrativas e acadêmicas da Instituição, esta dispõe,

conforme pode ser observado na Tabela 4, de uma frota com 53 veículos

compostos de ônibus e micro-ônibus, vans, utilitários, furgão, caminhões,

motocicleta e carros de passeio, de diversos modelos, fabricantes, idade,

estado de conservação e utilização.

Tabela 4 - Frota de veículos da UFSJ em Dezembro de 2014 N° da Frota Placa Combustível Ano

Fabricação/Modelo Modelo/Marca Tipo

1 HMN8995 Gasolina 2008 - 2009 PARATI/ VOLKSWAGEM AUTOMÓVEL

2 GMF5634 Gasolina 2008 - 2008 PARATI/ VOLKSWAGEM AUTOMÓVEL

3 GMF5354 Gasolina 2007 - 2008 PARATI/ VOLKSWAGEM AUTOMÓVEL

4 AQJ4967 Gasolina 2008 -2009 PARATI/ VOLKSWAGEM AUTOMÓVEL

5 AQJ4964 Gasolina 2008 - 2009 PARATI/ VOLKSWAGEM AUTOMÓVEL

6 GMF5186 Gasolina 2007 - 2007 ASTRA/GM AUTOMÓVEL

7 GMF6356 Flex (álcool e gasolina) 2010 - 2010 LINEA/FIAT AUTOMÓVEL

8 NLH8403 Flex (álcool e gasolina) 2009 - 2009 LOGAN/RENAULT AUTOMÓVEL

9 NLH8363 Flex (álcool e gasolina) 2009 - 2009 LOGAN/RENAULT AUTOMÓVEL

10 HNT5150 Flex (álcool e gasolina) 2010 - 2011 LOGAN/RENAULT AUTOMÓVEL




14 JFO5942 Diesel 1996 - 1996 D 20/GM CAMINHONETE

15 JED5842 Diesel 1991 - 1991 F 1000/FORD CAMINHONETE

16 GMF6410 Diesel 2010 - 2011 RANGER/FORD CAMINHONETE

17 AQM6319 Gasolina 2008 - 2009 DOBLÒ/FIAT PASSAGEIRO

18 GMF6057 Diesel 2008 - 2009 BOXER/PEUGEOT VAN

19 GMF6287 Diesel 2009 - 2010 BOXER/PEUGEOT VAN

20 HKB6433 Gasolina 2008 - 2008 CG/HONDA MOTOCICLETA

21 GMF5554 Diesel 2008 - 2008 CAMINHÃO/VOLKSVAGEM CAMINHÃO

22 GMF3999 Diesel 2001 - 2002 SPRINTER/MERCEDES VAN

23 GMF5659 Diesel 2008 - 2008 MICRO ONIBUS/AGRALE MICRO ONIBUS

24 GMF5876 Diesel 2008 - 2008 ONIBUS/AGRALE ONIBUS

25 GMF5460 Diesel 2007 - 2008 ONIBUS/VOLVO ONIBUS

26 GMF6801 Flex (álcool e gasolina) 2011 - 2012 KANGOO/RENAULT FURGÃO

30

27 GMF6776 Diesel 2011 - 2012 DUCATO/FIAT VAN

28 HLF7879 Diesel 2011 - 2011 ONIBUS/MARCOPOLO ONIBUS

29 GMF7109 Flex (álcool e gasolina) 2012 - 2013 SIENA/FIAT AUTOMÓVEL

30 GMF7198 Flex (álcool e gasolina) 2012 - 2013 SPACEFOX/VOLKSVAGEM AUTOMÓVEL










40 GMF7260 Flex (álcool e gasolina) 2013 - 2013 S 10/GM CAMINHONETE

41 GMF7261 Flex (álcool e gasolina) 2013 - 2013 CRUZE/GM AUTOMÓVEL

42 GMF7479 Diesel 2013 - 2013 ONIBUS/MARCOPOLO ONIBUS

43 GMF7395 Diesel 2013 - 2013 CAMINHÃO/VOLKSVAGEM CAMINHÃO

44 GMF7344 Diesel 2013 - 2013 MASCA ROMA/VOLVO ONIBUS

45 GMF7394 Diesel 2013 - 2013 MASCA ROMA/VOLVO ONIBUS

46 GMF7345 Diesel 2013 - 2013 MASCA GRMICRO/AGRALE MICRO ONIBUS

47 GMF7343 Diesel 2013 - 2013 MASCA GRMICRO/AGRALE MICRO ONIBUS

48 GMF7347 Flex (álcool e gasolina) 2013 - 2013 FIESTA/FORD AUTOMÓVEL




52 OQX8743 Flex (álcool e gasolina) 2013 - 2014 RANGER/FORD CAMINHONETE

53 GMF7795 Flex (álcool e gasolina) 2013 - 2013 L-200 /MITSUBISH CAMINHONETE

Fonte: Setor de Transporte da UFSJ

No intuito de atender as demandas de imediato e economicamente,

a frota é distribuída entre os Campi da UFSJ conforme Quadro 2.

Quadro 2 Distribuição da frota oficial da UFSJ por Campi em 2014 Campus Quantitativo de veículos

Sede Administrativa 37*

Alto Paraopeba - CAP 5

Centro Oeste "Dona Lindu" - CCO 6

Sete Lagoas - CSL 5*

TOTAL - UFSJ 53 Fonte: Setor de Transporte da UFSJ Nota: *Do total do Campus, um veículo é de uso exclusivo de projeto de pesquisa.

31

Cabe observar que a sede administrativa detém o número mais

elevado de veículos pelo fato de possuir maior número de campi, deter maior

quantidade de cursos e de concentrar grande parte das atividades

administrativas, inclusive de apoio aos Campi fora de sede. Ressalta-se

ainda que entre os veículos citados na Tabela 4, aqueles de número 52 e 53

são de uso exclusivo em projetos de extensão por terem sido adquiridos com

recursos de fomento externo à UFSJ, sendo custeados pelos respectivos

projetos, não entrando, desse modo, na análise realizada. Esses, após

término dos projetos desenvolvidos por seus respectivos coordenadores,

serão definitivamente incorporados à frota da Universidade, ficando

disponíveis posteriormente para uso comum juntamente com os demais

veículos.

4.2.1 Idade da frota

A idade média da frota de veículos da UFSJ era, em 2014, de 3,6

anos. Contudo, para uma análise mais consistente e condizente com o

estudo aqui realizado, deve ser considerada a existência de outliers9 na

amostra apresentada, pois alguns veículos excedem consideravelmente a

idade dos demais, elevando a média de idade da frota. É o caso dos

veículos indicados na Tabela 5.

Tabela 5- Veículos da UFSJ fora da faixa etária padrão da frota em 2014 VEÍCULO ANO MODELO MARCA MODELO IDADE

JFO5942 1996 GM D 20 18 anos

JED5842 1991 FORD F 1000 23 anos GMF3999 2002 MERCEDES BENZ SPRINTER 12 anos

Fonte: Elaborada pelo autor, baseado em documentos apresentados pelo SETRA

Destaque para o fato de que a frota da UFSJ é nova de modo geral,

poismetade dos veículos foram fabricados a partir de 2013 e, com exceção

dos três veículos apresentados na Tabela 5, todo o restante tinha até sete

anos de sua fabricação no exercício de 2014.Excluindo do cálculo os outliers

apresentados, a média de idade dos veículos cai para 2,76 anos.

9 Valor at ípico, aberrante, que apresenta afastamento consideravelmente grande em relação aos

demais itens da série de dados. (Nota do autor)

32

A Figura 2 apresenta como a frota da UFSJ era composta por

categoria de veículos.Como pode ser observado, no exercício de 2014, 55%

do total da frota da Universidade era composto por veículos de passeio

(automóveis), destacando-se também 17% o somatório de ônibus e micro-

ônibus e 11% de caminhonetes.

Figura 2 - Composição da frota da UFSJ por categoria em dezembro de 2014

Fonte: Setor de Transporte da UFSJ, adaptado pelo autor

Após a ilustração panorâmica sobre distribuição de tipos de veículos

na Universidade, a Tabela 6 apresenta a idade média da frota em dezembro

de 2014, segundo documentação disponibilizada pelo Setor de Transporte.

Tabela 6 - Idade (em anos) da frota UFSJ em dezembro de 2014

Tipo Item Placa Ano

modelo Marca Modelo Idade

AUTOMÓVEIS

1 HMN8995 2009 VOLKSWAGEN PARATI 5

2 GMF5634 2008 VOLKSWAGEN PARATI 6

3 GMF5354 2008 VOLKSWAGEN PARATI 6

4 AQJ4967 2009 VOLKSWAGEN PARATI 5

5 AQJ4964 2009 VOLKSWAGEN PARATI 5

6 GMF5186 2007 GM ASTRA 7

7 GMF6356 2010 FIAT LINEA 4

8 NLH8403 2009 RENAULT LOGAN 5

9 NLH8363 2009 RENAULT LOGAN 5

10 HNT5150 2011 RENAULT LOGAN 3




14 GMF7198 2013 VOLKSWAGEN SPACEFOX 1




33







24 GMF7347 2013 FORD FIESTA 1




28 GMF7109 2013 FIAT SIENA 1

29 GMF7261 2013 GM CRUZE 1

MÉDIA DE IDADE DOS AUTOMÓVEIS 2,62

VANS

1 GMF6057 2009 PEUGEOT BOXER 5

2 GMF6287 2010 PEUGEOT BOXER 4

3 GMF3999 2002 MERCEDES

BENZ SPRINTER 12

4 GMF6776 2012 FIAT DUCATO 2

MÉDIA DE IDADE DAS VANS 5,75

ÔNIBUS

1 GMF5876 2008 AGRALE ONIBUS 6

2 GMF5460 2008 VOLVO ONIBUS 6

3 GMF7479 2013 MARCOPOLO 1

4 GMF7344 2013 VOLVO MASCA ROMA

1

5 GMF7394 2013 VOLVO MASCA ROMA

1

6 HLF7879 2011 MARCOPOLO ONIBUS 3

MÉDIA DE IDADE DOS ÔNIBUS 3,00

MICRO-ÔNIBUS

1 GMF7345 2013 AGRALE MASCA

GRMICRO 1

2 GMF7343 2013 AGRALE MASCA

GRMICRO 1

3 GMF5659 2008 AGRALE MICRO ONIBUS

6

MÉDIA DE IDADE DOS MICROONIBUS 2,67

CAMINHÕES 1 GMF5554 2008 VOLKSWAGEN CAMINHÃO 6

2 GMF7395 2013 VOLKSWAGEN CAMINHÃO 1

MÉDIA DE IDADE DOS CAMINHÕES 3,50

UTILITÁRIOS

1 JFO5942 1996 GM D 20 18

2 JED5842 1991 FORD F 1000 23

3 GMF6410 2011 FORD RANGER 3

4 AQM6319 2009 FIAT DOBLÒ 5

5 GMF7260 2013 GM S 10 1

6 OQX8743 2014 FORD RANGER 0

7 GMF7795 2013 MITSUBISH L-200 TRITON 1

MÉDIA DE IDADE DOS UTILITÁRIOS 7,29

FURGÃO 1 GMF6801 2012 RENAULT KANGOO 2

MOTOCICLETA 1 HKB6433 2008 HONDA CG 6

MÉDIA DE IDADE DE TODA A FROTA DE VEÍCULOS 3,60

Fonte: SETRA, adaptada pelo autor

34

O objetivo fundamental deste trabalho é fazer uma análise

comparativa entre o custo do uso de veículos próprios e o custo da utilização

de frota terceirizada. Para tanto, torna-se necessário comparar veículos de

tipo semelhante. Por meio de informação prestada pelo SETRA descobriu-se

que a utilização mais comum da Instituição é de veículos de passeio, ou

seja, os automóveis de cinco lugares, e os veículos de transporte coletivo,

como vans, micro-ônibus, e ônibus. Essa observação se mostra tão

pertinente que todos os contratos terceirizados de transporte vigentes na

UFSJ são exclusivamente desses tipos citados de veículos.

A demanda para a utilização de veículos diferenciados, como é o

caso de caminhonetes, furgões e moto, ainda segundo o Setor de

Transporte, se dá de modo esporádico ou dizem respeito àqueles serviços

rotineiros, como é o caso da circulação de malote (recebimento e entrega de

documentos e correspondências); deslocamento do lixo interno;

deslocamento de trabalhadores para a execução de atividades de limpeza,

conservação, serviços gerais e vigilância.

Considerando os fatores acima expostos, torna-se prudente analisar

os custos dos automóveis, vans, e ônibus de modo separado para que esses

custos sejam comparados aos custos existentes na contratação dos serviços

de transporte com frota não própria.

4.2.2 Custos operacionais da frota própria

Com base no que foi levantado pelos autores já elencados neste

trabalho, em especial ao proposto por Novaes (2007) ao longo do seu

Logística e Gerenciamento da Cadeia de distribuição Estratégia,

Operação e Avaliação , é importante dominar as técnicas de formação e

controle de custos operacionais. O momento é oportuno para o apontamento

das despesas envolvidas com o uso do transporte com a frota própria

durante todo o exercício financeiro de 2014, ou seja, de 1º de janeiro a 31 de

dezembro do referido ano.

Serão apresentadas a seguir as variáveis que agregam o fator custo

na Universidade Federal de São João Del Rei, de modo a tornar possível a

definição do valor do quilômetro rodado (R$/km) para o exercício financeiro

35

analisado. Para o cálculo dos custos por quilômetro rodado será

apresentada, a seguir, a quilometragem rodada por toda a frota, auferida

pelo Setor de Transporte.

4.2.3 Quilometragem percorrida pela frota

No intuito de obter o custo do quilômetro rodado pela frota da

Universidade Federal de São João Del Rei, o primeiro dado a ser apontado é

a quantidade de quilômetros que esses veículos percorreram durante o

período analisado. Sob o ponto de vista geral, a frota da UFSJ trafegou, no

exercício de 2014, o total de 1.258.154 km.Contudo, lembrando mais uma

vez sobre o objetivo de comparar os custos de uso da frota própria com os

custos do uso de frota terceirizada, cabe a discriminação da quantidade de

quilômetros rodados por cada tipo de veículos, facilitando o posterior uso

desses dados para o cálculo aqui proposto.

A Figura 3indica a distância percorrida, em 2014, pelos veículos,

separados por categoria. As três primeiras categorias de veículos merecem

destaque porque são aquelas que serão objeto de comparação com a frota

terceirizada neste estudo.

Figura 3 - Distância percorrida em km pela frota oficial da UFSJ em 2014 por categoria de veículo

Fonte: Elaborada pelo autor baseado em informações do SETRA

Observação importante é elucidar que o controle de quilometragem

é aferido diversas vezes nos veículos, no momento da saída e chegada ao

36

destino do mesmo, com anotação na Requisição de Transporte10 (RT), além

das conferências periódicas para manutenção preventiva e conferências de

rotina, o que permite ser possível afirmar que tende a zero o risco de erro na

aferição.

Conforme dito no início deste trabalho, a UFSJ possui, além dos

campi da sede administrativa, outros três Campi avançados, localizados em

Divinópolis, Ouro Branco/Congonhas e Sete Lagoas. Torna-se importante,

para a análise proposta, a apresentação da quilometragem percorrida por

Campi avançados da Universidade de modo independente da sede

administrativa.A Tabela 7 traz a quilometragem percorrida, com o respectivo

percentual em relação ao total da frota, dos veículos de cada Campus da

Instituição, durante o exercício de 2014, aferida pelo Setor de Transporte. A

média mensal de quilômetros rodados pela UFSJ foi de 104.846 km.

Tabela 7 - Distância percorrida por mês pela frota da UFSJ por Campi em 2014 Mês SEDE CCO CAP CSL TOTAL

JANEIRO 28.892 12.403 5.384 5.540 52.219

FEVEREIRO 53.991 22.793 10.169 13.544 100.497

MARÇO 28.116 19.639 3.471 7.567 58.793

ABRIL 27.219 22.240 9.838 7.484 66.781

MAIO 90.036 24.146 9.445 12.522 136.149

JUNHO 72.065 13.982 6.568 7.776 100.391

JULHO 79.596 20.926 8.502 10.613 119.637

AGOSTO 106.416 18.126 8.082 4.057 136.681

SETEMBRO 79.969 32.280 19.066 14.164 145.479

OUTUBRO 81.485 20.878 11.342 7.477 121.182

NOVEMBRO 83.322 29.800 6.688 10.905 130.715

DEZEMBRO 66.018 12.096 6.919 4.597 89.630

TOTAL ANO 797.125 249.309 105.474 106.246 1.258.154 MÉDIA MENSAL POR CAMPUS

66.427 20.776 8.790 8.854 104.846

% do Total 63,36% 19,82% 8,38% 8,44% 100%

Fonte: SETRA (2015), adaptada pelo autor

A sede administrativa detém a média mais alta, 66.427 km por mês,

justificada pelo maior quantitativo de veículos em uso; seguida pelo CCO

10 Requisição de Transporte: formulário próprio ut ilizado pelo Setor de Transporte da UFSJ

para formalizar as solicitações de viagem emit idas pelos diversos setores dessa Inst ituição. (Nota do

autor)

37

com 20.776 km por mês rodados; e, posteriormente, por CAP e CSL, com

uma média mensal de pouco mais de 8.000 km percorridos. O fato de

elevada parte das atividades administrativas e o maior número de

estudantes estarem concentrados na cidade de São João Del Rei faz com

que a sede administrativa seja responsável por mais de 63% da utilização

dos veículos da UFSJ.

É importante a observação de que a utilização da frota não se deu

de modo regular durante todo o ano, principalmente na sede administrativa.

Percebe-se um pico de quilometragem rodada para veículos de passeio em

agosto de 2014, o que ocorreu devido às atividades do Inverno Cultural11

que acontecem nessa época do ano e demandam excessivo número de

viagens para transporte de equipe organizadora, artistas, equipe técnica e

de apoio, obras de arte, equipamentos de som e imagem, instrumentos

musicais, entre outros. Entre os meses de janeiro e abril a quilometragem

percorrida pela frota própria foi consideravelmente inferior aos valores

apresentados para o restante do ano, fato que é explicado pelos seguintes

dois fatores.

Em primeiro lugar, boa parte dos veículos disponíveis para uso

durante o exercício de 2014 (14 modelos de passeio, dois micro-ônibus e

dois ônibus) foi adquirida pela Universidade em dezembro do ano anterior e

sua disponibilidade para uso se deu durante os quatro primeiros meses do

ano seguinte. O período correspondente à entrega, que não foi imediata,

somado ao tempo despendido para licenciamento e inserção de todos os

veículos ao contrato de seguro e de combustível vigente à data, ocasionou

na impossibilidade de uso efetivo dos mesmos no primeiro quadrimestre.

Em segundo lugar, para a utilização dos veículos desde o mês de

janeiro de 2014 existia, na sede administrativa, um contrato vigente de

disponibilização de motoristas para a condução dos veículos oficiais, tendo

em vista que a UFSJ dispunha apenas de quatro motoristas no quadro de

11 Tradicional evento cultural de M inas Gerais, realizado em São João Del Rei e região. (Nota do

autor)

38

servidores efetivos, por se tratar de cargo em extinção12. Contudo, este

contrato disponibilizava apenas oito motoristas terceirizados e, com o

vencimento em de fevereiro de 2014, foi realizado um processo licitatório

para a contratação de maior número de motoristas para a sede, haja vista a

demanda crescente pelo serviço de transporte da Instituição. Assim, o

número de motoristas à disposição da sede administrativa da Universidade

passou a ser de 12 motoristas terceirizados, além dos motoristas

efetivos,apenas a partir de março de 2014. Os outros campi não tiveram

alterações contratuais no período.

4.2.4 Do uso de Combustíveis

Continuando a apresentação das variáveis que compõem os custos

do serviço de transporte da Universidade Federal de São João Del Rei, será

descrito como se dá o uso de combustíveis pela frota da UFSJ. O

fornecimento de combustíveis durante o exercício de 2014 foi realizado por

rede credenciada, contratada via processo licitatório, que atende por meio de

cartão magnético ou eletrônico individualizado por veículo, cujo

gerenciamento é informatizado e tem regras estabelecidas pelo contrato nº

592/2011 (Pregão Eletrônico nº 34/2011), celebrado entre a Universidade

Federal de São João Del Rei e a empresa Nutricash Serviços Ltda. O valor

do contrato para o exercício de 2014 foi estimado em R$493.815,44, com

base em consumo dos anos anteriores, para vigência entre 1º de janeiro e

31 de dezembro deste ano.

A apuração do consumo de combustível de cada veículo da UFSJ é

realizada por meio de controle eletrônico, via sistema fornecido pela

empresa contratada. Também é feito controle via sistema interno da UFSJ,

em que são lançados dados sobre cada viagem realizada (quilometragem

percorrida, litros abastecidos de combustível, ocorrências, etc.). Por último, e

ainda mais importante, são feitas as conferências da quantidade consumida

12 Cargo em ext inção é o cargo declarado, via decreto da presidência da república, desnecessário

para o quadro de servidores efet ivos da Administ ração Pública. (Nota do autor)

39

de combustível nas notas fiscais emitidas para pagamento mensal à

empresa fornecedora.

Por meio de análise da documentação acima descrita, fornecida pelo

Setor de Transporte, foi apurado o consumo de combustíveis na UFSJ para

todos os Campi no exercício de 2014. Em termos efetivos, o consumo de

combustíveis da frota oficial da UFSJ foi de 147.194 litros, totalizando o

montante de R$427.538,49, entre gasolina, etanol e diesel, ao custo médio

de R$2,90/litro.Considerando a utilização apenas das categorias

pesquisadas (veículos de passeio, vans e ônibus), o uso de combustíveis se

deu na proporção apresentada pela Tabela 8.

Tabela 8 - Proporção do uso de combustíveis de automóveis, vans e ônibus oficiais da UFSJ em 2014

Combustível Categoria Quantidade (L) Preço médio/litro

(R$) Custo Total

(R$)

Gasolina Automóveis 76.708,50 3,11 238.543,45

Diesel Vans 12.217,50

2,68 32.742,90

Ônibus 35.631,32 95.491,94

Etanol Automóveis 808,94 3,08 2.492,37

TOTAL (R$): 369.270,66

Fonte: Elaborado pelo autor baseado em informações do SETRA

Para a comparação proposta, do total de combustíveis utilizados por

toda a frota, foi considerado o combustível utilizado apenas pelos tipos de

veículos alvo da comparação, os quais tem seu total discriminado para cada

categoria. Observa-se que o consumo de combustíveis durante o exercício

de 2014 alcançou 86,5% do total mensurado no contrato firmado entre a

Nutricash e a UFSJ, o que mostra que a estimativa, apesar de 13% mais

baixa que o esperado foi acertada, visto que não apresentou risco de

faltafornecimento por encerramento da cota do contrato e a sobra não gerou

ônus para a Instituição.

4.2.5 Da manutenção preventiva e corretiva

Visando manter a frota própria em normal e regular funcionamento, a

UFSJ por meio de processo licitatório firmou contrato com a empresa

especializada na prestação de serviços de manutenção, tanto corretiva,

quanto preventiva. Para prestar estes serviços de manutenção automotiva

em geral, inclusive com fornecimentos de peças, componentes, acessórios e

40

outros materiais para atender a frota oficial de veículos, a UFSJ celebrou o

contrato nº 004/2014 (Pregão eletrônico nº 139/2013) com a WK Peças

Automotivas Ltda., com vigência até janeiro de 2015.

Baseado em custos de manutenção de anos anteriores, o Setor de

Transporte estimou o valor total de R$368.200,00 na assinatura do contrato

de modo a cobrir as despesas dessa variável durante todo o exercício de

201, dos quais foram efetivamente utilizados, para despesas com

manutenção preventiva e corretiva, o valor de R$224.147,46. Desse

montante, R$129.936,71 foram destinados a despesas com manutenção e

conservação, ou seja, de natureza preventiva. O restante, R$94.240,75,

tratou-se de reparos de natureza corretiva. Destaque para o fato de que 58%

do montante foi empregado na manutenção preventiva e o restante, 42%,

empregado na corretiva, consequência do estilo de gestão adotado pelo

Setor de Transporte.

A Tabela 9apresenta o total desembolsado pela Instituição para

arcar com as despesas de manutenção, por tipo de veículo, considerados

aqueles objeto de análise deste trabalho, o que totalizou R$177.186,11.

Tabela 9 - Custo de manutenção anual de veículos de passeio, vans e ônibus da UFSJ em 2014

Tipos de veículos Custo anual de manutenção (R$)

Veículos de passeio 104.472,88

Vans 34.613,60

Ônibus 38.099,63

TOTAL (R$) 177.186,11 Fonte: Elaborado pelo autor baseado em informações do SETRA

No que diz respeito à distribuição dos custos entre os Campi,

aproximadamente 78% do valor total com manutenções (preventivas e

corretivas) foram despendidas com os veículos da Sede Administrativa, o

que não é de se estranhar, visto que detém o maior número de veículos em

uso. O CCO despendeu 14% do valor total, seguido pelo CAP, 5% e CSL

com 3%.Para melhor visualização, a Figura 4 mostra a proporção dos custos

de manutenção por tipo de veículo da frota oficial da UFSJ.

41

Figura 4 - Custo de manutenção de veículos por tipo na UFSJ em 2014


Cabe ressaltar que o campus Sete Lagoas é o único fora da Sede

que possui contrato para manutenção preventiva e corretiva de seus

veículos. Foi firmado contrato (nº 011/2014) com a Auto Sol Peças

Automotivas Ltda., que iniciou no dia 30 de abril de 2014, perfazendo

montante total de R$50.120,00, dos quais foram gastos R$21.537,70 até

dezembro do mesmo ano, dados esses que foram incluídos no cálculo do

custo total de manutenção da frota.

4.2.6 Dos seguros obrigatório e facultativo

Em relação à contratação de seguros para a frota da UFSJ,

consideram-se dois tipos:

Seguro facultativo: o qual resguarda a instituição detentora da posse

dos veículos contra danos materiais, pessoais e a terceiros em

casos fortuitos, acidentes e fenômenos naturais, ou seja, sinistros de

modo geral;

Seguro obrigatório: Conhecido como seguro por Danos Pessoais

causados por Veículos Automotores de via Terrestre, ou DPVAT,

inserido pela Lei nº 6.194/74 e utilizado para indenizar vítimas de

acidentes de trânsito ocasionados por veículos motorizados que

circulam por terra ou asfalto.

42

A contratação do seguro facultativo para os veículos oficiais da

UFSJ ocorreu mediante o Pregão Eletrônico nº 020/2014, em que se firmou

o contrato nº 017/2014, celebrado entre a UFSJ e a Royal & Sunalliance

Seguros Brasil AS, objetivando a cobertura anual contra acidentes em geral,

danos causados pela natureza e assistência 24 horas. O valor determinado

para essa contratação foi de R$40.000,00, com validade de um ano.

O valor supracitado é referente à cobertura da totalidade da frota.

Como é comum nos contratos de seguro, em situações em que o seguro é

efetivamente acionado a Instituição deve pagar quantia pré-fixada por

veículo para o caso da ocorrência de sinistro com os carros. Desse modo,

conforme levantamento realizado pelo Setor de Transporte no exercício de

2014, foram abertas duas ocorrências para reparos nos veículos abaixo

listados em decorrência de pequenos acidentes. Faz-se necessário embutir

no valor total do contrato o valor referente às respectivas franquias para a

corret

- Astra de placa GMF 5186, franquia no valor de R$1.620,00;

- Logan de placa NLH 8403, franquia no valor de R$1.430,00.

Mais uma vez é necessário esclarecer que o valor das franquias é

pré-determinado e consta no contrato firmado entre a UFSJ e a seguradora.

Assim, o valor total despendido por essa Instituição com o seguro facultativo

foi de R$43.050,00. A Tabela 10 apresenta os valores gastos com seguro,

considerados os três tipos de veículos analisados.

Tabela 10 - Custo de seguro facultativo de automóveis, vans e ônibus oficiais da UFSJ em 2014

Categoria Quant. veículos Preço/veículo (R$) Custo Total (R$)

Automóveis 29 500,00 14.500,00

Vans 3 800,00

5.400,00 1 3.000,00

Ônibus 4 1.500,00

10.000,00 2 2.000,00

TOTAL (R$): 29.900,00


Direcionando a apresentação para o custo com Seguro Obrigatório,

tem-se que o pagamento ao Seguro DPVAT no exercício 2014somou

R$7.285,84 para toda a frota, conforme pode ser comprovado pelo processo

43

23122.100229/2014-76, sendo que para as três categorias estudadas são

apresentados os valores da Tabela 11.

Tabela 11 - Custo de seguro obrigatório de automóveis, vans e ônibus oficiais da UFSJ em 2014

Categoria Quant. veículos Preço/veículo (R$) Custo Total (R$)

Automóveis 29 105,65 3.063,85

Vans 4 247,42 989,68

Ônibus 6 247,42 1.484,52

TOTAL (R$): R$ 5.538,05


Por fim, somando os valores gastos pela Universidade com os

seguros facultativo e obrigatório, a quantia despendida foi de R$50.335,84.

Considerando apenas as categorias pesquisadas (automóveis, vans e

ônibus) o valor soma R$38.488,05, como pode ser visto na Tabela 12.

Tabela 12 - Somatório dos custos com seguro da frota UFSJ em 2014

Tipo de seguro Custos (R$)

Seguro facultativo (A) Veículos pesquisados Todos os veículos

Valor base 29.900,00 40.000,00

Franquias 3.050,00 3.050,00

Seguro obrigatório (B)

Soma das alíquotas 5.538,05 7.285,84

Custo total Seguro (A+B) 38.488,05 50.335,84


4.2.7 Da utilização de pneus

Com relação à aquisição de pneus para a frota da UFSJ, visando

atender o exercício de 2014 e a um menor custo, o Setor de Transporte

optou pela compra em procedimento exclusivo para esse produto e a

realizou por meio do Pregão Eletrônico 107/2013, conforme processo

23122.003371/2013-92, em que foi assinada ata de registro de preços de

pneus de 364 unidades de pneus de diversos tipos, tamanhos e modelos,

conforme necessidade da frota e seguindo os manuais do fabricante de cada

veículo.

Do montante registrado em ata, foram adquiridos 270pneus, sendo

efetivamente utilizadas 137 unidades. O motivo da quantidade de pneus

adquiridos não ser a mesma daquela efetivamente utilizada se dá pelo fato

de haver necessidade de existência de pequena quantidade de pneus

44

estocados para eventuais emergências e necessidade de troca imediata. A

quantidade é pequena, mas como a frota da UFSJ utiliza tipos muito

variados de pneus, que em poucos casos coincidem entre os veículos, há

necessidade de estoque diversificado. Contudo, como os pneus em estoque

ainda não foram efetivamente utilizados não entram no cômputo do gasto

com pneus do exercício de 2014.

A Tabela 13 apresenta os pneus com descrição dos modelos,

marcas, empresas vencedoras, quantidades registradas, adquiridas pela

UFSJ e respectivos preços. Destacados ao fim da lista encontram-se os

tipos de pneu em que houve licitação deserta e, portanto, não se encontram

disponíveis para aquisição via ata de registro de preço.Esses tipos foram

comprados do modo convencional, via pesquisa de preços no mercado à

medida que ocorre a necessidade de aquisição. Em 2014 o total gasto em

compras de pneus foi de R$76.227,24.

Tabela 13- Resumo da ata de registro de preços de pneus da UFSJ vigente em 2014

Tipo de Pneu

Veículos Referência

Vencedor Marca Preço unit. (R$)

Quant. adquirida

Custo utilizado

(R$)

195/55/ R 16 - 91V

Siena MECANICA E AUTO PECAS BOTELHO

LTDA SUNNY 288,00 8 2.304,00

195/55/ R 15 - 85H

Spacefox

RJ COMERCIO ATACADISTA E VAREJISTA DE

LUBRIFICANTES EIR

Goodride - SP06 227,89 110 25.067,90

195/65/ R 15 - 91H

Línea

RODA BRASIL COMERCIO DE PECAS PARA

VEICULOS LTDA

linglonggreenmax 237,00 2 474,00

185/65/ R 15 - 88H

Logan


LUBRIFICANTES

Linglong - HP010 199,99 42 8.399,58

175/70/ R 13 - 82T

Parati CURINGA DOS PNEUS LTDA

Kelly 129,00 4 516,00

175/65/ R 14 - 82T

Parati


VEICULOS LTDA

linglonggreenmax 175,49 10 1.754,90

185/65/ R 14 - 86T

Doblô


VEICULOS LTDA

linglonggreenmax 176,99 12 2.123,88

205/75/ R 16 - 180Q

Sprinter


LUBRIFICANTES

Linglong - R666 227,89 29 6.608,81

295/80 R 22,5 - 118V

Ônibus CURINGA DOS PNEUS LTDA

STEELMARK 1170,00 12 14.040,00

45

215/75 R 17,5 126M

Micro ônibus


VEICULOS LTDA

linglong llf86 468,99 15 7.034,85

255/75 R 15 D-20

MINAS EMPRESARIAL E COMERCIO DE PNEUS LTDA

FIRESTONE 404,38 4 1.617,52

245/70 R 16 - 111T

S10


BRIDGESTONE 493,00 2 986,00

175/65 R14 82T

Fiesta


BRIDGESTONE 175,49 20 3.509,80

225/50/ R 17 - 94V

Cruze* WK AUTO PEÇAS

LTDA Pirelli 460,00 4 1.840,00

165/70/ R 14 - 89R

Kangoo Sem registro 0 - -

275/80 R 22,5 - 149M

Ônibus Sem registro 0 - -

225/75R15 Ranger Sem registro 0 - -

Total: R$

76.227,24 Fonte: Elaborado pelo autor baseado em informações do SETRA Nota: O pneu que tem como modelo de referência Cruze deu deserto no pregão. A compra foi realizada via pesquisa de preço convencional no mercado no momento da necessidade de substituição de um conjunto de pneus.

De modo a apresentar claramente os gastos com pneus

separadamente para os três tipos de veículos estudados, a Tabela 14

esclarece os valores despendidos.

Tabela 14 - Utilização de pneus da frota da UFSJ por categoria de veículo em 2014

Categoria Valor (R$) Proporção

Veículos de passeio 43.866,18 58%

Vans 6.608,81 9%

Ônibus 14.040,00 18%

Outros 11.712,25 15%

TOTAL 76.227,24 100%


4.2.8 Dos custos relacionados aos motoristas

A UFSJ dispunha, em 2014, de apenas quatro motoristas em seu

quadro de servidores permanentes, o que, inegavelmenteé insuficiente para

atender às requisições de viagens, haja vista a alta demanda que chega

diariamente ao Setor de Transporte.

Por esse motivo, e objetivando ter condições de atender a boa parte

da demanda de serviços de transporte enviados ao SETRA, foram licitadas

46

empresas especializadas na prestação de serviços de condução de veículos

oficiais. Na sede administrativa foram disponibilizados 12 postos de trabalho

para motorista via contrato nº 016/2014, celebrado em abril de 2014, entre a

UFSJ e a Britânica Administração & Terceirização Ltda. EPP.

Conforme será apresentado à frente, esse contrato foi usado como

base de cálculo para a obtenção do custo com motorista por quilômetro

rodado. Em 2014 havia 25 motoristas sendo utilizados: quatro servidores

efetivos, 12 terceirizados para a sede administrativa e nove terceirizados pra

os Campi fora de sede. Há de se considerar que a UFSJ tem número restrito

de servidores permitidos a conduzir os veículos oficiais (permissão renovada

a cada seis meses), principalmente para viagens intermunicipais. Por se

tratar de quilometragens muito baixasconduzidas por estes em relação ao

total anual, segundo o próprio Setor de Transporte, não serão considerados

esses servidores para o cômputo do custo com motoristas.

O valor de contrato licitado de empresa especializada na condução

de veículos perfez um montante anual de R$1.169.969,04 compreendendo

salário base dos motoristas, impostos, benefícios, insumos, encargos sociais

e trabalhistas, custos indiretos e diárias necessários ao desempenho das

funções normais do cargo. A Tabela 15 apresenta o resumo da planilha de

cálculo do custo relativo a um posto de trabalho do cargo motorista, baseado

em contrato assinado entre a UFSJ e a empresa Britânica Administração &

Terceirização LTDA EPP.

Tabela 15 - Tabela-resumo do custo por motorista terceirizado na UFSJ em 2014

Item Mão de obra vinculada à execução contratual

(valor por empregado) Valor (R$)

A Módulo 1 - Composição da remuneração 1.716,46

B Módulo 2 - Benefícios Mensais e Diários 233,79

C Módulo 3 - Insumos Diversos (uniformes, materiais, equipamentos e outros)

82,58

D Módulo 4 - Encargos Sociais e Trabalhistas 1.325,08

Subtotal (A+B+C+D) 3.357,91

E Módulo 5 - Custos indiretos, tributos e lucro 1.599,78

Valor total por empregado 4.957,69

Item compositor do custo mensal Valor unitário

(R$) Quantidade Total (R$)

Valor global por posto de trabalho (sem diárias e horas-extras)

4.957,69 1 4.957,69

Diária sem pernoite (14 mensais) 62,92 14 880,93

47

Diária com pernoite (05 mensais) 151,02 5 755,08

Horas extras diurnas (20 mensais) 27,84 20 556,76

Horas extras noturnas (10 mensais) 5,57 10 55,68

Horas extras diurnas fim de semana e feriado (24 mensais)

34,80 24 835,14

Horas extras noturnas fim de semana e feriado (08 mensais)

10,44 8 83,51

TOTAL máximo por posto de trabalho em um mês: 8.124,79

Fonte: Elaborado pelo autor baseado em informações do Portal Comprasnet e SETRA

Pode ser observado que o valor máximo que um motorista pode

custar para os cofres da UFSJ é R$8.124,79 por mês. Esse custo é atingido

quando o motorista trabalha efetivamente todas as horas extras estimadas

para o mês, além de viajar com diárias todos os dias do mês, com exceção

da folga semanal. No entanto, analisando os dados financeiros do que foi

efetivamente pago à empresa contratada durante os meses de vigência do

contrato em 2014, verificou-se que não foi atingido esse valor máximo.

Desse modo, para enquadrar o custo à realidade foi considerado o

que foi efetivamente desembolsado pela Universidade. Do total contratado,

foram gastosR$735.103,08 em nove meses de contrato, visto que este

iniciou em abril. A média mensal de custo por motorista foi, portanto, de

R$6.806,51. Assim, é este valor que será considerado no cálculo do custo

do quilômetro rodado para esta variável.

O montante apontado acima resulta do total aproximado de 3.300

requisições de viagem atendidas pelo Setor de Transporte, entre as quais

cerca de 1.600 resultaram em pagamento de diárias aos motoristas por se

tratar de deslocamentos com quilometragem superior a 40km do endereço

de partida.

Visando obter o valor que melhor represente a realidade de

demanda por transporte na UFSJ durante o período de um ano, foi utilizada

a média mensal dos nove meses analisados de custo com motoristas. Cabe

destacar que antes do comentado contrato, vigente a partir de abril de 2014,

já havia contrato com empresa especializada no fornecimento de motoristas.

Porém, era um contrato já muito defasado no que diz respeito à quantidade

de motoristas disponibilizados e valores de diárias com e sem pernoites.

Cabe ainda destacar que foi um contrato turbulento em que a empresa

48

alegou formalmente equívocos próprios na elaboração da planilha

orçamentária da proposta, o que ocasionou valores subfaturados para

custeio pela UFSJ, resultando em dificuldades da empresa em cumprir com

as obrigações assumidas.

Assim, a formação do custo com motoristas na condução da frota

oficial da UFSJ, utilizada na formação do custo por quilômetro rodado, foi

feita multiplicando-se o custo individual mensal por motorista (encontrado no

contrato da sede administrativa) pela quantidade de motoristas (servidores e

terceirizados) da sede da UFSJ somada ao quantitativo de motoristas dos

Campi avançados. Esse total foi multiplicado por 12 meses para a obtenção

do custo anual.

A explicação para o tratamento do custo igualitário tanto para

motoristas servidores quanto para motoristas terceirizados se dá pelo fato de

que os primeiros são possuidores de cargo em extinção, o que impossibilita

qualquer planejamento ou adequação dos mesmos. Visto que os poucos

motoristas servidores efetivos da UFSJ estão há menos de dois anos da

aposentadoria, quando concretizada terão que ser substituídos

necessariamente por motoristas terceirizados, o que justifica a utilização do

custo desse tipo de trabalhador e não o salário base original dos

servidores.A fórmula utilizada para cálculo, que resume o que foi exposto

acima, é a seguinte:

CTM = [CMI x (QMQ)] x 12 (1)

Onde:

CTM Custo Total Anual com Motoristas CMI Custo mensal Individual QMQ Quantidade de motoristas do quadro CTM = [6.806,51 x 25] x 12 CTM = R$2.041.953,00

Tem-se o total de R$2.041.953,00 para a condução de toda a frota.

Porém, é preciso quantificar o que foi utilizado na condução apenas para

veículos de passeio, vans e ônibus.Para isso, o resultado da fórmula acima

foi redistribuído proporcionalmente pela quantidade de quilômetros rodados

pela categoria do veículo. Então, o custo para as categorias estudadas neste

trabalho estão apresentadas na Tabela 16.

49

Tabela 16 - Proporção do custo de motoristas para Automóveis, vans e ônibus da UFSJ em 2014

Categoria Percentual de km rodados

em relação ao total (A) Custo geral com

motoristas (B) (R$) Custo por categoria de

veículo (A*B) (R$) Auto-móveis

69,5%

2.041.953,00

1.419.157,34

Vans 9,2% 187.859,68

Ônibus 9,4% 191.943,58

TOTAL 1.798.960,59

Fonte: Elaborado pelo autor baseado em resultados da pesquisa

4.2.9 Da lavagem da frota oficial

Para manter a frota de veículos bem apresentável e de modo a

garantir sua melhor conservação, a UFSJ utiliza a mão de obra de dois

trabalhadores terceirizados exclusivamente para a atividade de lavagem.

Considerando o fato de que esses trabalhadores conseguem, com eventuais

ajudas, manter a frota da Universidade limpa, dado o fato que não é após

toda viagem que é necessária fazer higienização completa dos veículos,

tornou-se prudente (e necessário) incluir o custo de manutenção desses

funcionários ao custo total do Setor de Transporte, apesar desses

trabalhadores estarem vinculados diretamente ao Setor de Serviços Gerais

da Universidade.

Desse modo, conforme Pregão 041/2010, processo

23122002393/2010-92, que culminou no contrato 425/2010, vigente em 2014

e assinado entre UFSJ e Máxima Serviços e Obras Ltda., o custo mensal por

trabalhador para foi de R$2.279,46. Portanto, o custo mensal para os dois

trabalhadores exclusivos para lavagem de veículos foi de R$4.558,92.

Além da mão de obra, existe o custo dos insumos (sabão,

ponjas,

panosetc.) e água para serem computados ao custo da variável. Conforme

informações do Setor de Serviços Gerais, o custo médio mensal com esses

insumos foi de R$80,00. Tendo em vista que esse custo é relativamente

baixo e que a compra dos insumos é feita em conjunto com outros produtos

de limpeza utilizados nos Campi da sede da UFSJ, não foi feita conferência

em notas fiscais para o levantamento dessa informação.

50

Em relação à água utilizada, o sistema de fornecimento do Campus

Santo Antônio, onde é lavada a maior parte da frota de veículos, é feito pelo

DAMAE13, que não trabalha com hidrômetro para medir a quantidade de

metros cúbicos de água consumidos pela Universidade. Esta paga um preço

fixo para a utilização de água no Campus.Além disso, há a utilização de dois

poços artesianos para complementar o fornecimento à Universidade. Desse

modo, optou-se por não acrescentar cota de utilização de água para esse

levantamento, destacando que para outras Instituições esse custo pode ser

muito relevante.

Os Campi avançados da Universidade, devido ao reduzido número

de veículos lá lotados, têm a manutenção de sua limpeza realizada por meio

de cortesia com postos de gasolina da região, não gerando custos adicionais

mensuráveis à Universidade.Assim, o custo anual com lavagem de veículos

foi calculado de acordo com a fórmula a seguir:

CAL = (CTr+ I) x t (2)

Onde:

CAL Custo Anual de Lavagem CTr Custo com Trabalhadores I Insumos t tempo (meses)

CAL = (4558,92 + 80,00) x 12 CAL = R$55.667,04

Considerando a necessidade de distribuir o custo levantado entre os

tipos de veículos, foi utilizado o seguinte critério: dividiu-se o custo anual

total pela quantidade de veículos que utilizam efetivamente o serviço de

lavagem na Universidade, ou seja, todos menos aqueles que são lavados

em postos de gasolina, o que resulta no total de 36 veículos. Porém, destes,

cinco veículos não estão enquadrados no objeto de estudo desta pesquisa

(veículos de passeio, vans e ônibus), o que significa que será retirado 5/36

do custo total para distribuição.

13 Departamento Autônomo M unicipal de Água e Esgoto, autarquia vinculada ao poder público

municipal de São João del-Rei, criada pela Lei 949 de 15/ 09/ 1967. Disponível em

ht tp:/ / www.damaesjdr.mg.gov.br/ , acesso em dezembro de 2015.

http://www.damaesjdr.mg.gov.br/

51

Considerou-se que o tempo e material gasto para a lavagem de um

ônibus é cerca de quatro vezes maior que de um veículo de passeioe,de

uma van, cerca de duas vezes maior que um veículo de passeio.Sendo

assim, os ônibus terão peso quatro na participação do custo de lavagem, as

vans peso dois e os veículos de passeio peso um. Aproveitando o resultado

da conta anterior e aplicando na fórmula abaixo, tem-se:

CAF = CAL 5/36CAL = VP(1x) + V(2x) + O(4x) (5)

Onde:

CAF Custo Anual de Lavagem Fracionado CAL Custo Anual de Lavagem VP Quant. de veículos de passeio V Quant. de vans O Quant. de ônibus x unidade multiplicadora pelo peso

55.667,04 5/36(55.667,04) = 24(x)+ 2(2x) + 5(4x) 47935,51 = 24x + 4x +

20x x = R$998,66.

Portanto, na Tabela 17, está exibido o custo anual com lavagem, para

cada categoria de veículo estudada neste trabalho.

Tabela 17 - Custo anual de lavagem de automóveis, vans e ônibus da UFSJ em 2014

Categoria Quant. de veículos Custo anual de lavagem

(R$)

Veículos de passeio 24 23.968,84

Vans 2 3.995,64

Ônibus 5 19.973,20

TOTAL (R$) 47.936,68


4.2.10 O fator depreciação no cômputo das despesas

De grande importância para a obtenção do custo final do quilômetro

rodado de um veículo é o cálculo da taxa de depreciação do mesmo. Isto

porque este bem normalmente sofre desvalorização anual considerável em

seu preço inicial, tantopela utilização quanto pelo simples passar do tempo

e, por motivo óbvio, essa perda de valor deve ser distribuída na quantidade

de quilômetros rodados pelos veículos, visto que o ente público desembolsa

uma quantia inicial para obter o automóvel, van, ônibus ou qualquer outro

tipo de veículo a sua inteira disposição. Como o objetivo deste trabalho é

52

comparar o custo do uso de frota própria e o uso de frota terceirizada e,

dado que no custo desta última necessariamente está embutido o custo de

depreciação dos veículos das empresas fornecedoras, torna-se obrigatório,

ou no mínimo coerente, acrescentar ao custo dos veículos oficiais a

respectiva depreciação.

A taxa anual de depreciação14 de determinado bem ou produto,

conforme indica a Secretaria da Receita Federal do Brasil15, é estipulada em

conformidade com o tempo de sua utilização econômica. O Sistema

Integrado de Administração Financeira do Governo Federal16 (SIAFI) prevê,

para fins de depreciação, vida útil máxima de 15 anos para os veículos

oficiais e considera valor residual de 10% sobre o valor de aquisição no

décimo quinto ano. É possível se pensar em valor residual igual a zero,

tendo em vista que muitas vezes os veículos oficiais são doados de um

órgão para outro menos capacitado financeiramente ao fim da sua vida útil

para o primeiro órgão. Porém, como o bem continuará sendo útil para um

ente público, não é muito sensato avaliar um valor residual igual à zero no

décimo quinto ano, mesmo porque não existia nenhum veículo entre os

analisados nesta situação.Desse modo, a fórmula para cálculo do valor

anual de depreciação de cada veículo é a seguinte:

Depreciação = Valor Compra Valor Residual (3) Vida Útil

A Tabela 18 apresenta o custo de aquisição e detalhamento de cada

veículo de passeio, conforme Nota Fiscal apresentada pelo Setor de

14 Corresponde à diminuição do valor dos elementos (...), resultante do desgaste pelo uso, ação da

natureza ou obsolescência normal. Disponível em:

ht tp:/ / www.receita.fazenda.gov.br/ pessoajuridica/ dipj/ 2002/ pergresp2002/ pr357a370.htm,

acesso dezembro/ 2015.

15Órgão específico, singular, subordinado ao M inistério da Fazenda. Disponível em:

ht tp:/ / idg.receita.fazenda.gov.br/ sobre/ inst itucional, acesso em dezembro de 2015.

16Sistema Integrado de Administ ração Financeira do Governo Federal que consiste no principal

inst rumento ut ilizado para regist ro, acompanhamento e controle da execução orçamentária,

financeira e pat rimonial do Governo Federal. Disponível

em:ht tp:/ / www.tesouro.fazenda.gov.br/ siafi, acesso em dezembro de 2015.

http://www.receita.fazenda.gov.br/pessoajuridica/dipj/2002/pergresp2002/pr357a370.htm

http://idg.receita.fazenda.gov.br/sobre/institucional

http://www.tesouro.fazenda.gov.br/siafi

53

Transporte da Universidade, e o valor de mercado, tendo como referência o

mês de dezembro de 2014, de acordo com a Fundação Instituto de

Pesquisas Econômicas17 (FIPE).

Tabela 18 - Depreciação dos veículos de passeio da frota da UFSJ em 2014

Veículo Placa Ano da

aquisição

Valor da aquisição

Depreciação anual

Anos deprecia

dos

Valor atual (R$)

(R$) (R$) PARATI/ VOLKSWAGEM HMN8995 2008 38.500,00 2.268,17 6 24.891,00

PARATI/ VOLKSWAGEM GMF5634 2008 38.500,00 2.268,17 6 24.891,00

PARATI/ VOLKSWAGEM GMF5354 2007 38.500,00 2.057,86 7 24.095,00

PARATI/ VOLKSWAGEM AQJ4967 2008 38.500,00 2.268,17 6 24.891,00

PARATI/ VOLKSWAGEM AQJ4964 2008 38.500,00 2.268,17 6 24.891,00

ASTRA/GM GMF5186 2007 46.500,00 3.322,00 7 23.246,00

LINEA/FIAT GMF6356 2010 65.000,00 8.186,25 4 32.255,00

LOGAN/RENAULT NLH8403 2009 40.426,33 4.048,87 5 20.182,00

LOGAN/RENAULT NLH8363 2009 40.426,33 4.048,87 5 20.182,00

LOGAN/RENAULT HNT5150 2010 40.426,33 4.762,83 4 21.375,00




SIENA/FIAT GMF7109 2012 42.000,00 5.612,00 2 30.776,00

SPACEFOX/VOLKSVAGEM GMF7198 2012 44.049,00 4.140,50 2 35.768,00










CRUZE/GM GMF7261 2013 63.879,00 7.696,00 1 56.183,00

FIESTA/FORD GMF7347 2013 36.971,66 7.240,66 1 29.731,00

FIESTA/FORD GMF7349 2013 36.971,66 7.240,66 1 29.731,00

FIESTA/FORD GMF7348 2013 36.971,66 7.240,66 1 29.731,00

FIESTA/FORD GMF7346 2013 36.971,66 7.240,66 1 29.731,00

Depreciação total da frota de passeio (R$): 133.463,48

Fonte: Elaborada pelo autor com base em informações do SETRA e Tabela FIPE

Observa-se que com a frota de passeio o valor perdido com

depreciação para 2014 foi de R$133.463,48. Distribuindo uniformemente

17 A Fundação Inst ituto de Pesquisas Econômicas Fipe é uma organização de direito privado, sem

fins lucrat ivos, criada em 1973. Entre seus objet ivos está o apoio ao Departamento de Economia

da Faculdade de Economia, Administ ração e Contabilidade da Universidade de São Paulo (FEA-

USP). Disponível em ht tp:/ / www.fipe.org.br/ pt -br/ inst itucional/ sobre-a-fipe/ . Acesso em

dezembro de 2015.

http://www.fipe.org.br/pt-br/institucional/sobre-a-fipe/

54

esse valor pelos 29 veículos analisados, a média de depreciação por veículo

foi de R$4.602,29.

Prosseguindo a análise, a Tabela 19 apresenta a depreciação das

vans da UFSJ para o mesmo período.

Tabela 19 - Depreciação das vans oficiais da UFSJ até dezembro de 2014


aquisição


Depreciação anual

Anos depreciados

Valor atual

(R$) (R$) (R$)

BOXER/PEUGEOT GMF6057 2008 102.750,00 7.471,33 6 57.922,00

BOXER/PEUGEOT GMF6287 2009 102.750,00 10.228,20 5 51.609,00

SPRINTER/MERCEDES GMF3999 2001 69.890,00 2.324,00 13 39.678,00

DUCATO/FIAT GMF6776 2011 99.099,99 10.270,33 3 68.289,00

Total de depreciação em 2014 (R$): 30.293,86 Fonte: Elaborada pelo autor com base em informações do SETRA e Tabela FIPE

Como pode ser observado, o valor depreciado das vans para 2014

foi de R$30.293,86. Distribuindo uniformemente esse valor pelos quatro

veículos analisados neste estudo, a média anual de depreciação por veículo

foi de R$7.573,47.

A seguir, a Tabela20 apresenta a depreciação sofrida pelos ônibus

oficiais da frota da UFSJ. Observa-se que o valor perdido é

consideravelmente alto, totalizando R$593.703,51.Distribuindo

uniformemente esse valor pelos seis veículos analisados, a média de

depreciação por veículo é de R$98.950,58.

Tabela 20 - Depreciação dos ônibus oficiais da UFSJ até dezembro de 2014


aquisição


Depreciação anual

Anos depreci

ados

Valor atual

(R$) (R$) (R$) ONIBUS/AGRALE GMF5876 2008 186.000,00 21.675,50 6 55.947,00 ONIBUS/VOLVO GMF5460 2007 356.439,90* 17.729,13 7 232.336,00 ONIBUS/MARCOPOLO HLF7879 2011 174.321,64* 10.405,88 3 143.104,00 ONIBUS/MARCOPOLO GMF7479 2013 432.000,00 279.351,00 1 152.649,00 MASCA ROMA/VOLVO GMF7344 2013 348.000,00 111.124,00 1 236.876,00 MASCA ROMA/VOLVO GMF7394 2013 500.000,00 153.418,00 1 346.582,00

Total de depreciação em 2014 (R$): 593.703,51 Fonte: Elaborada pelo autor com base em informações do SETRA e Tabela FIPE Nota: Os veículos de placa GMF5460 e HLF7879 tiveram seu valor de aquisição mensurado por meio de correção inflacionária sobre o valor de Tabela FIPE em dezembro de 2014 por não localização do processo que originou a aquisição.

Pela análise dos dados apresentados é possível definir, portanto, o

valor da depreciação total da frota oficial de veículos da UFSJ para o ano de

55

2014, sendo R$133.463,48 para veículos de passeio; R$30.293,86 para

vans; e R$593.703,51 para ônibus.

4.2.11 Do custo do capital investido na frota

Tão importante quanto o levantamento da depreciação da frota

UFSJ durante o exercício de 2014 para a apuração do custo do quilômetro

rodado é o Custo de Oportunidade do Capital investido em veículos.

Conforme explicam Burch e Henry (1974), foi Frederich Von Wieser

quem deu origem à expressão "custo de oportunidade" para definir o valor

de um fator de produção em qualquer uso, de modo que se pode dizer que

O conceito de custo de oportunidade pressupõe alternativas viáveis para o

detentor do meio de produção, realçando o fato de que a decisão

efetivamente tomada acarreta o abandono de alternativas possíveis.

Frequentemente desconsiderada na análise dos gastos públicos, a

Remuneração do Capital deve ser ponderada como uma das variáveis que

compõem o custo de manutenção de uma frota de veículos, uma vez que o

Estado deixa de aplicar os mesmos recursos em outras vertentes.

Objetivando a mensuração desse custo de oportunidade do capital

investido na frota, este estudo utilizou como parâmetro a taxa referencial do

Sistema Especial de Liquidação e Custódia (Selic), considerada a taxa

básica de juros da Economia Brasileira.Assumindo quepara o Governo o

custo médio de captação de recursos financeiros no mercado é baseado

nessa taxa, este trabalho faz o levantamento do valor de mercado da frota

no mês de dezembro de 2014 e aplica a taxa Selic acumulada para o

exercício.

Conforme apresentaa Receita Federal do Brasilem seu sítio virtual18,

a taxa Selic acumulada, em dezembro de 2014, foi de 12,38% a.a.

Aplicando-se a referida taxa no somatório do valor venal (Tabela FIPE) para

18 Disponível em ht tp:/ / idg.receita.fazenda.gov.br/ orientacao/ t ributaria/ pagamentos-e-

parcelamentos/ taxa-de-juros-selic, acesso em dezembro de 2015.

http://idg.receita.fazenda.gov.br/orientacao/tributaria/pagamentos-e-parcelamentos/taxa-de-juros-selic

http://idg.receita.fazenda.gov.br/orientacao/tributaria/pagamentos-e-parcelamentos/taxa-de-juros-selic

56

cada categoria de veículo aqui estudada (veículos de passeio, vans e

ônibus), obtém-se a remuneração do capital investido em veículos pela

UFSJ no exercício.

Nas Tabelas 21, 22 e 23 a seguir, serão apresentados os valores

venais de cada veículo da frota oficial da Universidade.

Tabela 21 - Custo de Remuneração do Capital da frota de veículos de passeio da UFSJ em 2014


aquisição Valor venal em dezembro

de 2014 (R$)

PARATI/ VOLKSWAGEM HMN8995 2008 24.891,00 PARATI/ VOLKSWAGEM GMF5634 2008 24.891,00 PARATI/ VOLKSWAGEM GMF5354 2007 24.095,00 PARATI/ VOLKSWAGEM AQJ4967 2008 24.891,00 PARATI/ VOLKSWAGEM AQJ4964 2008 24.891,00 ASTRA/GM GMF5186 2007 23.246,00 LINEA/FIAT GMF6356 2010 32.255,00 LOGAN/RENAULT NLH8403 2009 20.182,00 LOGAN/RENAULT NLH8363 2009 20.182,00 LOGAN/RENAULT HNT5150 2010 21.375,00 LOGAN/RENAULT HNT5148 2010 21.375,00 LOGAN/RENAULT HNT5147 2010 21.375,00 LOGAN/RENAULT HNT5146 2010 21.375,00 SIENA/FIAT GMF7109 2012 30.776,00 SPACEFOX/VOLKSVAGEM GMF7198 2012 35.768,00 SPACEFOX/VOLKSVAGEM GMF7194 2012 35.768,00 SPACEFOX/VOLKSVAGEM GMF7195 2012 35.768,00 SPACEFOX/VOLKSVAGEM GMF7199 2012 35.768,00 SPACEFOX/VOLKSVAGEM GMF7196 2012 35.768,00 SPACEFOX/VOLKSVAGEM GMF7197 2012 35.768,00 SPACEFOX/VOLKSVAGEM GMF7201 2012 35.768,00 SPACEFOX/VOLKSVAGEM GMF7200 2012 35.768,00 SPACEFOX/VOLKSVAGEM GMF7223 2012 35.768,00 SPACEFOX/VOLKSVAGEM GMF7222 2012 35.768,00 CRUZE/GM GMF7261 2013 56.183,00 FIESTA/FORD GMF7347 2013 29.731,00 FIESTA/FORD GMF7349 2013 29.731,00 FIESTA/FORD GMF7348 2013 29.731,00 FIESTA/FORD GMF7346 2013 29.731,00

Capital total investido (R$): 868.587,00 Taxa Selic acumulada em dez. de 2014: 12,38%

Remuneração total do capital para o ano (R$): 107.531,07 Remuneração mensal do capital (R$): 8.960,92

Fonte: Elaborado pelo autor baseado em Tabela FIPE e Selic

57

Tabela 22 - Custo de Remuneração do Capital da frota de vans da UFSJ em 2014


aquisição Valor atual (R$)

BOXER/PEUGEOT GMF6057 2008 57.922,00 BOXER/PEUGEOT GMF6287 2009 51.609,00

SPRINTER/MERCEDES GMF3999 2001 39.678,00

DUCATO/FIAT GMF6776 2011 68.289,00 Capital total investido (R$): 217.498,00

Taxa Selic acumulada em dez. de 2014: 12,38% Remuneração total do capital para o ano (R$): 26.926,25

Remuneração mensal do capital (R$): 2.243,85

Fonte: Elaborado pelo autor baseado em Tabela FIPE e Selic

Tabela 23 - Custo de Remuneração do Capital da frota de ônibus da UFSJ em 2014


aquisição Valor atual (R$)

ONIBUS/AGRALE GMF5876 2008 55.947,00 ONIBUS/VOLVO GMF5460 2007 232.336,00

ONIBUS/MARCOPOLO HLF7879 2011 143.104,00

ONIBUS/MARCOPOLO GMF7479 2013 152.649,00 MASCA ROMA/VOLVO GMF7344 2013 236.876,00

MASCA ROMA/VOLVO GMF7394 2013 346.582,00 Capital total investido (R$): 1.167.494,00

Taxa Selic acumulada em dez. de 2014 (R$): 12,38% Remuneração total do capital para o ano: 144.535,76

Remuneração mensal do capital (R$): 12.044,65 Fonte: Elaborado pelo autor baseado em Tabela FIPE e Selic

Percebe-se, pela visualização das Tabelas expostas, que o custo de

oportunidade pela escolha de manter a frota atual de veículos alcança

valores relativamente altos, os quais foram incorporados aos demais custos

levantados de modo a representar de maneira mais realista o que o Setor

Público desembolsa para que a UFSJ consiga manter o investimento em

veículos.

Portanto, o valor calculado da remuneração anual do capital para o

exercício de 2014 foi de R$107.531,07 para veículos de passeio;

R$26.926,25 para as vans; e, R$144.535,76 para os ônibus da frota oficial

da Universidade.

58

4.3 Resumo dos custos operacionais da frota UFSJ

Em busca de uma gestão eficaz e do uso sensato dos recursos

públicos, faz-se necessário o constante levantamento das informações que

integram os custos da área de transporte. Além disso, é indispensável que

as informações circulem de forma integrada entre os agentes envolvidos de

modo a alcançar resultado eficaz no cumprimento das funções a que se

predestinam os Setores responsáveis pelo gerenciamento do transporte.

A logística envolvida, conforme já mencionado nos capítulos iniciais

deste trabalho, exige transparência nas informações e meios de

comunicação que facilitem o entendimento entre os interlocutores. A

mensuração dos dados formadores dos custos de deslocamento de pessoas

e materiais forma um subsídio imprescindível para o processo decisório.

Muito comum na rotina dos gestores de transporte, especialmente

na Universidade Federal de São João Del Rei, é a dúvida sobre a

manutenção ou não de frota própria de veículos. Isto porque a terceirização

veio para desafogar a Administração Pública da responsabilidade pelas

atividades-meio de modo que ela possa focar esforços nas atividades-fim.

Buscando traçar uma possível resposta para essa dúvida, este trabalho veio

aferir as variáveis que compõem o custo de transporte para a frota própria

da UFSJ e também levantar o custo dos principais meios de contratação

para o transporte, principalmente de pessoas, disponíveis.

Para viabilizar a comparação levantada, é necessária a

apresentação do resumo dos custos com o uso da frota própria,

possibilitando indicar qual o preço em Reais (R$) pago pela UFSJ para cada

quilômetro (km) rodado no exercício de 2014, separadamente para veículos

de passeio, vans e ônibus.Para tanto, a Tabela 24 traz o resumo, por

categoria de veículo, dos custos de cada variável levantada neste Capítulo e

o resultado do valor despendido por quilômetro rodado (R$/km) da frota

própria da Universidade.

59

Tabela 24 - Custos totais do uso de automóveis, vans e ônibus oficiais da frota da UFSJ no exercício de 2014

Custos fixos (A) R$

Automóveis Vans Ônibus

1. Remuneração Anual de Capital 107.531,07 26.926,25 144.535,76

2. Salário de Motorista 1.419.157,34 187.859,68 191.943,58

3. Salário de Mecânico 0,00 0,00 0,00

4. Salário de Ajudantes 0,00 0,00 0,00 5. Reposição do Veículo (depreciação)

133.463,48 30.293,86 593.703,51

6. Reposição do Equipamento 0,00 0,00 0,00

7. Licenciamento 0,00 0,00 0,00

8. Seguro Obrigatório (DPVAT) 3.063,85 989,68 1.484,52

9. Seguro do Equipamento 0,00 0,00 0,00

10. Seguro facultativo 14.500,00 5.400,00 10.000,00

SUBTOTAL (R$) 1.677.715,74 251.469,47 941.667,37

Custos variáveis (B) 1. Peças e Material de Manutenção

104.472,88 34.613,60 38.099,63

2. Combustível 237.332,42 32.742,90 95.491,94

3. Óleo Lubrificante¹ 0,00 0,00 0,00

4. Lavagem 23.967,84 3.994,64 19.973,20

5. Pneus 43.866,18 6.608,81 14.040,00

SUBTOTAL (R$) 409.639,32 77.959,95 167.604,77

Totalização

Custo Fixo Total (A) 1.677.715,74 251.469,47 941.667,37

Custo Variável Total (B) 409.639,32 77.959,95 167.604,77 CUSTO TOTAL ANUAL (A+B) [K]

2.087.355,06 329.429,42 1.109.272,14

km percorrido [C] 873.922 115.710 118.764

CUSTO KM RODADO [K/C] 2,39 2,85 9,34

Fonte: Elaborado pelo autor

Nota:¹Custo aglutinado ao item "Peças e Material de Manutenção"

A Tabela resumo acima apresenta o somatório de todos os custos

envolvidos no Setor de Transporte da Universidade Federal de São João Del

Rei, com exceção da variável que calcula os custos da equipe administrativa

lotada no Setor de Transporte, que tem a atribuição de organizar a logística

de transporte, recebendo e registrando as solicitações de serviço,

organizando viagens, monitorando custos envolvidos, fiscalizando contratos,

controlando manutenções, entre outras atribuições. Essa variável não foi

inserida na Tabela resumo, pois, conforme visita ao SETRA, averiguou-se

que o gerenciamento dos serviços de transporte da Universidade é

60

indispensável, seja qual meio de utilização dos serviços (próprio ou

terceirizado) for utilizado, o que significa que, tanto para um quanto para

outro tipo de transporte utilizado a equipe de gerenciamento é a mesma ou,

posto de outra forma, o dispêndio que a UFSJ tem para manter a equipe do

SETRA é indiferente à opção escolhida.

Dado o objetivo desta pesquisa em comparar qual tipo de transporte

é mais vantajoso para os cofres públicos (frota própria ou terceirizada) torna-

se desnecessário a implementação dos custos indiretos com equipe

gerenciadora equivalentes para um e outro tipo. Assim, apresentado o custo

total do quilômetro rodado para uso de frota própria, por categoria de

veículo, é o momento da apresentação dos custos com transporte

terceirizado.

4.4 Dos custos com transporte terceirizado na UFSJ

Conforme já explanado neste trabalho, a UFSJ, ao longo de 2014,

atendeu cerca de 3.300 solicitações de viagens por meio do Setor de

Transporte, de acordo com informações apresentadas por este mesmo

Setor, comprovadas pelas Requisições de Transporte arquivadas.

Porém, além desse quantitativo atendido, ainda segundo o SETRA,

existe uma quantidade demandada ainda maior que a capacidade de

atendimento atual da frota da UFSJ. Com essa informação em vista é fácil

perceber que um contrato de locação de veículos terceirizados é de

fundamental importância para a continuidade das atividades de transporte da

Universidade, posto também que, em muitas das vezes, as viagens

ocorreram de maneira simultânea, ocasionando picos de demanda, o que

impossibilita o atendimento exclusivamente pela frota oficial.

A UFSJ não dispõe de quantidade de veículos próprios e motoristas

suficientes para atender satisfatoriamente todas as constantes atividades

administrativas, de ensino, pesquisa e extensão. Destaque deve ser dado ao

elevado número de viagens indispensáveis demandadas pelo Núcleo de

Educação a Distância (NEAD),seja para aplicação de provas ou para

encontros presenciais, simpósios e outros eventos típicos dessa modalidade

de ensino.

61

Diante de tal realidade, foi realizado um procedimento licitatório,

mediante o pregão eletrônico nº 059/2014, para contratação de pessoa

jurídica especializada na prestação de serviços de transporte municipal,

intermunicipal e interestadual de passageiros, incluindo o fornecimento de

veículos (em excelente estado de conservação e com a manutenção em

dia), motoristas devidamente habilitados, seguro total para passageiros e

para terceiros, além de combustíveis necessários para as viagens.

O pregão foi composto por itens, divididos da seguinte forma:

Locação por diária do veículo com quilometragem livre:

Veículos de passeio;

Vans;

Ônibus.

Locação por quilômetro rodado:

Veículos de passeio;

Vans;

Ônibus.

Os contratos resultantes do Pregão estão descritos na Tabela25,

com as empresas vencedoras por tipo de veículo.

Tabela 25 - Contratos terceirizados celebrados pela UFSJ para transporte com veículos de passeio, vans e ônibus.

Locação por diária do veículo com quilometragem livre

Contrato Empresa Quantidade Valor

unitário (R$) Valor total

(R$)

279/2014 CR Transporte de Passageiros LTDA-ME 250 709,00 177.250,00

275/2014 Transporte Oliveira Carvalho Del Rei LTDA 50 999,00 49.950,00

280/2014 Gilsontur Transporte e Turismo LTDA 100 2.112,00 211.200,00

Locação por quilômetro rodado

Contrato Empresa Quantidade Valor

unitário (R$) Valor total

(R$)

279/2014 CR Transporte de Passageiros LTDA-ME 600.000 1,60 960.000,00

275/2014 Transporte Oliveira Carvalho Del Rei LTDA 100.000 1,97 197.000,00

280/2014 Gilsontur Transporte e Turismo LTDA 200.000 3,49 698.000,00

Valor total dos Contratos

Contrato Empresa Valor total contrato (R$)

279/2014 CR Transporte de Passageiros LTDA-ME 1.137.250,00

275/2014 Transporte Oliveira Carvalho Del Rei LTDA 246.950,00

280/2014 Gilsontur Transporte e Turismo LTDA 909.200,00 Fonte: Elaborado pelo autor baseado em informações do SETRA

62

Os contratos iniciaram-se no dia 26 de agosto de 2014 com vigência

de doze meses corridos, podendo haver prorrogação por iguais e sucessivos

períodos até o limite de 60 (sessenta) meses, fundamentado no artigo 57,

inciso II, da Lei nº 8.666/93.

Cabe aqui mencionar que apesar de não corresponder ao ano de

2014 toda a vigência do contrato, o que é importante para a pesquisa é a

média de preços de mercado praticada no período para comparação ao

custo do uso de frota própria. Portanto, mesmo que o período de contrato

analisado corresponda a menos de seis meses do exercício, a média de

preços representa de modo satisfatório e atualizado o valor de mercado para

a comparação proposta.Para ilustrar a intensidade do atendimento de

viagens por meio dos contratos mencionados, a Tabela26apresenta o

quantitativo utilizado entre o início da vigência do contrato (26 de agosto) e o

fim do exercício de 2014.

Tabela 26 - Utilização dos contratos terceirizados de transporte entre 26 de agosto e 31 de dezembro de 2014 na UFSJ

Locação por quilômetro rodado

Empresa Tipo de veículo

km Valor (R$)

UFSJ NEAD CR Transporte de Passageiros LTDA-ME

Passeio 37808,00 206349,00 390.651,20

Transporte Oliveira Carvalho Del Rei LTDA

Van 17194,00 10122,00 53.812,52

Gilsontur Transporte e Turismo LTDA

Ônibus 105268,30 0,00 367.386,41

Locação por diária do veículo com quilometragem livre

Empresa Tipo de veículo

Diária Valor (R$)

UFSJ NEAD CR Transporte de Passageiros LTDA-ME

Passeio 0 0 -

Transporte Oliveira Carvalho Del Rei LTDA

Van 0 9 6.381,00

Gilsontur Transporte e Turismo LTDA

Ônibus 0 0 -

Saldo

Saldo CR Transporte Transporte Oliveira GilsonTur

Diárias 241 50 100

km 355.843 72.684 355.843


63

4.5 Comparativo de custos frota própria versus frota terceirizada

A seguir é apresentado, na Tabela27, o resumo da utilização, ao

longo de 2014, dos veículos estudados e o comparativo entre os custos de

frota própria e de terceirizada na Universidade Federal de São João Del Rei.

Tabela 27 - Resumo da utilização dos veículos da frota UFSJ e comparação de custos

do quilômetro rodado com frota terceirizada no exercício de 2014

Categoria Quant.

veículos

km média anual p/ veículo

Custo médio anual p/ veículo

(R$)

R$/km frota própria

R$/km frota terceirizada

Automóveis 29 30.135 71.977,76 2,39 1,60

Vans 4 28.928 82.357,36 2,85 1,97

Ônibus 6 19.794 184.878,69 9,34 3,49

TOTAL 39 78.856,74 339.213,81


Como pode ser verificado, o custo do quilômetro rodado do

transporte próprio se mostra muito superior ao apresentado nas propostas

das empresas vencedoras de certames para a disponibilização de veículos à

UFSJ.

À primeira vista, os valores encontrados demonstram que, visando à

contenção de gastos, é mais vantajosa para a Universidade a terceirização

ao uso de frota própria nos serviços de transporte.No entanto, apesar de

todo o estudo ter sido voltado à descoberta dos custos envolvidos por

quilômetro rodado, expor apenas esses valores não se mostra suficiente

para entender as vantagens e desvantagens de cada tipo de transporte

escolhido.

Neste momento, é clara a percepção de que o custo total é formado

por custo fixo e variável, seja para frota própria, seja para a terceirizada.

Assim, será apresentado o ponto de equilíbrio entre os dois modelos.

Os dados dispostos na Tabela 28,disponibilizada a seguir, trazem o

resumo dos custos fixos e variáveis para as categorias de veículos

estudadas. Realce deve ser dado ao fato que a forma de contratação

existente na UFSJ (custo por km rodado) não gera custos fixos na

terceirização, ou seja, são iguais a zero por não gerarem ônus à

Universidade.

64

Tabela 28 - Levantamento de custos fixos e variáveis para as categorias automóvel,

van e ônibus da frota oficial da UFSJ em 2014

Categoria Tipo de custo Custos

Gestão própria (R$) Terceirização (R$)

Veículos de passeio Custo fixo 57.852,27 0,00

Custo variável por km 0,47 1,60

Vans Custo fixo 62.867,37 0,00


Ônibus Custo fixo 156.944,56 0,00



Admitindo que:

CT = CF + CV(4)

Onde: CT = Custo total CF = Custo fixo CV = Custo variável

E também que:

CTp = ax + b (5)

CTt = cx + d (6)

Onde: CTp = Custo total anual da frota própria CTt = Custo total anual da frota terceirizada

dependentes (custos variáveis)

CTp = 0,47x + 57.852,27

CTt = 1,60x

O ponto de equilíbrio (PE), pode ser encontrado igualando as funções (5) e (6), conforme demonstrado abaixo:

PE = ax + b = cx + d

PE = 0,47x + 57.852,27 = 1,60x PE = x = 51.196,70 km

A Figura 5 possibilita a visualização comparativa dos custos com

utilização de frota própria e de terceirizada para automóveis.

65

Figura 5 - Comparativo entre custo anual de transporte com frota de automóveis própria e terceirizada na UFSJ em 2014


Como pode ser observado por meio da fórmula (6) e por meio da

análise gráfica, o ponto de equilíbrio (ponto de interceptação entre as retas)

para o uso de automóveis se dá em 51.196,7km por veículo no período de

um ano, com preço de equilíbrio de R$81.914,72. Isso significa que, para

valores anuais de quilometragem rodada acima desse ponto de equilíbrio

(PE), a frota própria torna-se economicamente preferível em relação à

terceirizada. Pontos abaixo do PE indicam que a frota terceirizada se mostra

mais viável.

Avaliando a situação registrada na UFSJ constatou-se que a média

de quilometragem rodada pelos 29 veículos de passeio foi de 30.134,5km,

ou seja, abaixo do ponto de equilíbrio, o que representa a utilização de

apenas 59% da quilometragem mínima sugerida. Nesse patamar de uso,

seria preferível a utilização de frota terceirizada.

Analisando por outro ângulo temos que, em 2014, foram percorridos

244.157km via terceirização. Considerando a média anual de quilômetros

rodados por veículos de passeio próprios da UFSJ, seria necessária a

aquisição de oito veículos extras para o atendimento da demanda

excedente. Isso significa custo fixo adicional de R$462.818,16, além de

R$114.753,79 de custo variável, o que geraria total adicional de

66

R$577.571,95 por ano, contra R$390.651,20 que foram efetivamente

desembolsados pela instituição para percorrer a mesma quilometragem via

terceirização.

Trazendo novamente as equações que expressam os custos de frota

própria e terceirizada, mas dessa vez para as vans, obtém-se o ponto de

equilíbrio abaixo:

CTp = 0,67x + 62.867,37 (7)

CTt = 1,97x (8)

0,67x + 62.867,37 = 1,97x PE = x = 48.359,52km

A Figura 6 apresenta a análise comparativa dos custos com vans

nas modalidades de transporte com frota própria e terceirizada.Nota-se que

o ponto de equilíbrio para essa categoria é de 48.359,5km ao custo de

R$95.268,25 por veículo durante o ano.

Figura 6 - Comparativo entre custo anual de transporte com frota de vans

própria e terceirizada na UFSJ em 2014


No caso das vans, a quilometragem rodada abaixo do ponto de

equilíbrio também torna vantajosa a terceirização. No exercício a média

percorrida foi de 28.927,5km, ou seja, abaixo do ponto de equilíbrio em 40%.

Foi contratada a utilização de 27.316km com vans terceirizadas ao custo de

R$53.812,52. Para atender à demanda repassada à terceirização com a

67

frota própria, a Universidade teria que obter mais um veículo, que geraria

custo anual adicional de R$81.169,09, superior ao que foi efetivamente

gasto.

Por último, são apresentadas as equações que expressam os custos

com frota própria e terceirizada para ônibus e também calculado o ponto de

equilibro.

CTp = 1,41x + 156.944,60 (9)

CTt = 3,49x (10)

1,41x + 156.944,60 = 3,49x PE = x = 75.454,13km

A Figura 7 apresenta análise comparativa dos custos com ônibus

nas modalidades de transporte com frota própria e terceirizada.

Figura 7 - Comparativo entre custo anual de transporte com frota de ônibus própria e terceirizada na UFSJ em 2014


Observando os dados dos cálculos e a exposição gráfica, nota-se

que a categoria ônibus é aquela em que a Universidade tem a menor

intensidade de uso da frota própria. Em 2014 os seis ônibus da Instituição

rodaram média de 29.691km, o que representa menos de 40% do PE que é

de 75.454km ao custo de R$263.334,84 por veículo.

Paralelamente, foram percorridos 105.268km via terceirização ao

custo de R$367.386,41. Mantendo-se a média registrada de quilometragem

rodada pelos ônibus oficiais, seriam necessários quase quatro ônibus para

68

atender plenamente a demanda excedente, o que geraria o montante

adicional de R$776.206,57 para a UFSJ, mais que o dobro do valor

efetivamente executado.

Os resultados apresentados demonstram que nenhum dos três tipos

de veículos estudados a frota própria alcança a quilometragem do ponto de

equilíbrio e sugerem sua diminuição em virtude dos custos mais reduzidos

da terceirização. Dado o nível de utilização de frota própria apresentado no

ano de 2014, para que seja viável a manutenção da frota atualmente

instalada, cada veículo deve percorrer pelo menos o valor do PE de cada

categoria.

Claro que não pode ser desconsiderado o fato de que, caso a

Universidade diminua consideravelmente sua frota, passando a utilizar em

maior intensidade a frota terceirizada, as empresas locais podem necessitar

de tempo para se adaptar ao aumento da demanda pelos serviços e adequar

sua possibilidade de atendimento. Segundo informações do Setor de

Transporte da UFSJ, as empresas contratadas atualmente têm limitado

número de veículos, de modo a limitar o atendimento simultâneo de um

número muito elevado de viagens a destinos diferentes. Contudo, verifica-se

que em termos financeiros o uso de frota terceirizada é mais econômico para

a Instituição.

Ainda deve ser considerado o fato de que a baixa intensidade na

utilização de veículos, o que acontece especialmente para a categoria

ônibus, eleva substancialmente o custo do quilômetro rodado, visto que os

custos fixos embutidos são altos e, obviamente, se mantêm

constantesmesmo sem a efetiva utilização dos veículos.

Em última análise, cabe apresentar o comparativo que engloba as

duas opções contratadas pela UFSJ de transporte terceirizado: por

quilômetro rodado, trabalhada até agora; e por diária, que engloba

veículo, motorista e combustível embutidos em valor fixo. Cabe esclarecer

que a quilometragem máxima percorrida por motorista é 600km/dia, tanto

para automóveis, quanto para vans e ônibus. Viagens com distâncias

maiores normalmente são realizadas com mais de um motorista a bordo do

69

veículo, respeitando intervalos de paradas legalmente estabelecidos, ou com

fracionamento da quilometragem por quantos dias se fizerem necessários

para não ultrapassar o limite máximo.Para comparação das contratações via

quilômetro rodado e por diária, para automóveis, têm-se as seguintes

equações.

CTt = 1,60x (11)

CTtb = 709d (12)

Onde: CTt = Custo Total transporte terceirizado (R$/km) CTtd = Custo Total transporte terceirizado por diária d = número de dias de viagem Considerando viagens com duração de apenas um dia, tem-se:

1,60x = 709 PE = x = 443,1km

O ponto de equilíbrio acima demonstra que viagens com até

443,1km tornam-se mais baratas se realizadas utilizando a contratação de

preço por quilômetro rodado. Para qualquer valor que permeia entre os

limites de 443,1 e 600km por dia (máximo permitido para um motorista) a

utilização de diária é mais vantajosa. A Figura 8 ilustra essa situação.

Figura 8 - Comparativo entre terceirização via custo do km rodado ou via diária para

os contratos de automóveis da UFSJ em 2014


70

Comparando a contratações via quilômetro rodado e via diária, para

vans, por sua vez, tem-se as seguintes equações.

CTt = 1,97x (13)

CTtb = 999d (14)

Onde: CTt = Custo Total transporte terceirizado (R$/km) CTtd = Custo Total transporte terceirizado por diária d = número de dias de viagem

Considerando viagens com duração de apenas um dia, temos:

1,97x = 999 PE = x = 507,1km

O ponto de equilíbrio acima demonstra que viagens de até 507,1km

tornam-se mais baratas se realizadas via quilômetro rodado. Para qualquer

valor que permeie entre 507,1 e 600km por dia (máximo permitido para um

motorista) a utilização de diária é mais vantajosa. A Figura 9 ilustra essa

situação.

Figura 9 - Comparativo entre terceirização via custo do km rodado ou via diária para os contratos de vans da UFSJ em 2014


Por fim, resta a comparação entre a contratação por quilômetro

rodado e via diária, para ônibus.

71

Assim, as equações representativas são:

CTt = 3,49x (15)

CTtb = 2112d (16)

Onde: CTt = Custo Total transporte terceirizado (R$/km) CTtd = Custo Total transporte terceirizado por diária d = número de dias de viagem

Considerando viagens com duração de apenas um dia, temos:

3,49x = 2112 PE = x = 605,2km

O ponto de equilíbrio indicado demonstra que viagens com até

605,2km tornam-se mais baratas se realizadas por quilômetro rodado. A

partir desse valor, sempre considerando mais de um motorista para a

realização de viagens mais distantes que 600km, a contratação por diária se

torna mais vantajosa, desde que realizada no mesmo dia. A cada acréscimo

de dia a quilometragem deve aumentar no mínimo 605,2km para manter

vantajosa a contratação por diária. A Figura 10 ilustra a situação descrita,

considerando apenas um dia de viagem.

Figura 10 - Comparativo entre terceirização via custo do km rodado ou via diária para os contratos de ônibus da UFSJ em 2014


72

Dado o custo fixo cobrado por dia pela empresa fornecedora dos

serviços, o custo de utilização do transporte terceirizado via diária é uma

constante.O PE das ilustrações anteriores representa viagens de apenas um

dia. Casos em que as viagens ocorrem emmaior período é necessário

multiplicar o valor fixo pela quantidade de dias de utilização do veículo,

deslocando toda a reta de custos. Cada dia excedente na contratação por

diária implica na alteração do ponto de interceptação das retas no gráfico,

surgindo novo ponto de equilíbrio. Portanto, sugere-se que seja calculado o

novo ponto de equilíbrio para cada viagem a ser realizada que ultrapasse um

dia de duração.

73

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho atendeu aos objetivos propostos, confrontando a

utilização de frota própria com frota terceirizada, resultando em dados

importantes para gestores públicos da área de transporte. Observou-se que

o primeiro ponto essencial no planejamento de transporte e sua logística é a

verificação, entre os sistemas de transporte disponíveis, de qual se

enquadra com maior precisão ao objetivo ao qual a Instituição se propõe a

alcançar. Esse é um ponto chave para todo o processo, que se não for

executado por especialistas pode colocar a perder todos os passos

posteriores. Desse modo, baseado nos estudos realizados, nota-se que na

UFSJ os dois tipos de transporte confrontados (frota própria e frota

terceirizada) completam-se. Contudo, a proporção de utilização de cada tipo

não esteve, em 2014, em conformidade com a otimização do uso dos

recursos.

-se varredura no referencial teórico no que diz respeito ao

modo de fazer logística e as maneiras de considerar os custos no

deslocamento de pessoas, ponderando aspectos relevantes da terceirização

e outras variáveis consideradas importantes na área de transporte dentro

dos Órgãos da Administração Pública Federal. O objetivo foi esclarecer

quais os principais custos envolvidos e as respectivas especificidades

existentes da função transporte.

A utilização do transporte nas Instituições Federais de Ensino, assim

como em diversos órgãos do setor público, deve ser feita por meio de

planejamento adequado com base em dados consistentes em prol da

sustentabilidade e seguindo o princípio da economicidade.

As exigências de cada serviço demandam tipos específicos de

esforços envolvidos. A autonomia, agilidade, adaptabilidade e flexibilidade

do operador logístico são imprescindíveis frente às opções disponíveis e

cabíveis para cada situação. Tratando-se de serviço público, a precaução

deve ser ampliada no sentido de cumprir estritamente o que determina a lei.

74

Para manter aceitável nível de segurança, bem como diminuir

custos, há necessidade de redução da utilização de horas extras da mão de

obra envolvida no transporte. Ressalta-se que em alguns momentos essas

horas extras se faz necessárias, mas fazer dessa opção rotina pode ser um

dos maiores erros para o gestor de transporte, comprometendo a segurança,

tanto a dos passageiros e motoristas quanto a de terceiros.

Verificou-se que reduzir apenas o custo de mão de obra extra não é

suficiente para contenção de despesas. É necessário que todos os custos

envolvidos na área sejam muito bem mensurados, ligando-os diretamente

aos recursos disponíveis para custeio. Para tanto é necessário que todas as

pessoas envolvidas nas operações logísticas estejam comprometidas com o

uso otimizado da frota e, consequentemente, com a redução de dispêndios.

Em resposta aos questionamentos inicialmente levantados, para a

UFSJ o transporte terceirizado se mostrou mais viável financeiramente.

Contudo, não há como negar as limitações do uso desse modelo de

transporte. Empresas privadas são suscetíveis à falência, o que poderia

gerar impossibilidade de atendimento das demandas da Universidade por

razoável período de tempo até que fosse realizada nova contratação.

Mesmo a contratação de emergência leva alguns dias para a tramitação e

em muitos casos o preço cobrado é mais alto que o valor de um contrato

convencional justamente pela necessidade urgente de atendimento das

demandas. Falcatruas também são comuns no meio público com a

existência da terceirização.

Desse modo, é indicado que exista frota própria mínima para que a

Instituição não seja totalmente dependente do bom cumprimento de

contratos pelas empresas. Não raro, como já foi exemplificado neste

trabalho, é o fato de empresas não conseguirem prestar as atividades de

modo adequado, seja por ingerência, por mudança do cenário econômico,

por incompetência na mensuração de planilhas totalizadoras de custos, ou

mesmo por fraudes. Daí resulta a necessidade de eficiente fiscalização dos

contratos.

75

O que não pode deixar de ser mencionado é que com frequência

chegam demandas urgentes ao Setor de Transporte com necessidade de

atendimento imediato. Diversas requisições chegam ao SETRA com prazo

muito curto para que haja planejamento correto na forma de atendimento. A

utilização de frota terceirizada exige planejamento mais acentuado por parte

dos requisitantes das viagens, pois os contratos exigem prazo mínimo para

solicitação de serviços. E não é essa a realidade observada na UFSJ

durante o período em estudo, o que obriga aos gestores a terem número

elevado de veículos de frota própria à disposição para atendimento desses

casos. A falta de planejamento ou mesmo eventualidades e situações

imprevisíveis obrigam a Instituição a manter veículos que atendam a essas

necessidades.

Essa quantidade foge ao escopo deste estudo, mas pode-se dizer

que varia de modo inverso ao planejamento efetivo adotado pela Instituição.

Além disso, serviços internos como coleta de lixo e transporte de materiais,

pessoas e documentos, exigem veículos próprios diariamente à disposição,

o que pode não justificar a contratação de veículos terceirizados para esse

fim.

O estudo apresentou o uso de frota terceirizada como caminho

econômico para a atual utilização na UFSJ. Porém, como a terceirização

envolve muitos riscos, a situação mais viável para a cobertura total da

demanda é a utilização mesclada entre frota terceirizada e frota própria.

Viagens de curtas distâncias, as quais normalmente não ultrapassam os

limites do município de origem, devem ser atendidas normalmente por frota

própria, visto que os contratos terceirizados exigem número mínimo de

quilômetros por viagem para a disponibilização de um veículo. Nos contratos

vigentes para o período deste estudo este mínimo é de 40km por viagem. A

necessidade de carros representativos também se mostra como importante

justificativa para a manutenção de veículos próprios.

O planejamento se mostra indispensável para o levantamento do

número ótimo de veículos próprios que a UFSJ deve manter à sua

disposição, de modo que a demanda excedente, ou seja, aquela não

suportada pelo número ótimo de veículos, seja atendida via terceirização.

76

Isso tornaria a gestão de transporte na Instituição otimizada, utilizando de

modo pleno a capacidade instalada e reduzindo consideravelmente os

recursos empregados. Portanto, para o dimensionamento da frota da

Universidade e de qualquer Instituição Pública, é essencial estudo detalhado

sobre a demanda a ser atendida e suas especificidades.

Resta destacar mais uma vez a importância da utilização intensiva

dos veículos próprios à disposição para a diluição dos custos fixos que

representam fatia consideravelmente elevada na composição de custos

totais.

Notória é a observação de que não ocorreu sinistros envolvendo a

frota terceirizada no período analisado, o que demonstra que os contratos

vigentes conseguiram manter o grau de segurança exigido para a operação.

Isso não torna essa variável imutável, uma vez que existem variações de

atendimento de entidade para entidade e de contrato para contrato, os quais

devem ser continuamente acompanhados pelos gestores de transporte.

O trabalho proposto visou contribuir para a formação de

conhecimento suficiente que sirva de ferramenta aos gestores de transporte

na definição da política de uso de veículos, pontuando-se basicamente a

forma de levantamento de custos com o transporte de servidores, materiais

e documentos em uma Instituição Federal de Ensino. Nesse aspecto o

conhecimento sobre logística é fundamental para os gestores e

coordenadores de frota da UFSJ de todas as Instituições Públicas do País.

Os resultados apresentados podem servir de parâmetro para outras

instituições que demandem serviços semelhantes e que ocupem regiões

geográficas e, ou, economicamente equivalentes.

Em resposta a um dos questionamentos levantados, com base nos

resultados alcançados e nas análises feitas, afirma-se que o planejamento

em tempo hábil é extremamente importante para o bom desempenho das

tarefas. Definido o sistema de transporte a ser utilizado em cada situação,

torna-se crucial manutenção eficiente das máquinas, uma vez que um dos

maiores percentuais dos custos de deslocamento, como pôde ser

visualizado, está na manutenção da frota, principalmente se não utilizada de

77

modo adequado. Essa constatação é argumento válido para justificar o

custeio com treinamento de pessoal sendo considerado investimento para

preservação do capital público produtivo.

Haja vista a necessidade de equipe técnica bem qualificada para a

análise profunda dos reais custos, a logística envolvida e o

dimensionamento da frota, empresas e instituições públicas têm optado por

terceirizar as atividades de transporte. Contudo, deve existir processo

avaliativo que anteceda esse passo. Não poderá ser empresa terceirizada a

indicar como deve ser feita a utilização de veículos por uma instituição

pública. É a demanda, sua especificidade e intensidade, que deve ser fator

preponderante para a escolha da terceirização ou não dos serviços de

transporte.

Uma política de incentivo para práticas de direção econômica, de

modo a reduzir a participação da variável combustível nos custos é muito

bem vinda. Veículos de valor econômico elevado, como é o caso de ônibus,

tem a depreciação como um dos maiores vilões para o aumento de custos

totais, o que torna claro que a decisão pela aquisição deve estar

intimamente atrelada ao volume de demanda a ser atendida. O tempo de

parada para manutenções preventivas e corretivas também deve ser

largamente considerado, especialmente no trato a veículos de transporte

coletivo de passageiros, visto que o prazo médio que esses veículos

precisam ficar fora de circulação para a realização desses serviços, apesar

de não levantado por este trabalho, é maior que o tempo médio para

veículos de menor porte, além do fato de haver menos oficinas

especializadas nas cidades onde a UFSJ possui campus universitário, o que

obriga em algumas vezes longos deslocamentos para a realização dos

serviços necessários.

Portanto, verifica-se que o planejamento de transporte deve visar o

longo prazo, de modo que as aquisições de veículos sejam realizadas na

medida exata da necessidade. Dessa forma, pode optar-se pela

intensificação do uso de veículos próprios, reduzindo seu custo médio do

quilômetro rodado e tornando a terceirização um curinga para os momentos

de pico de atendimento. Isso evitaria a existência de grande contingente de

78

veículos ociosos nos períodos de menor intensidade da demanda e

desoneraria consideravelmente a manutenção de frota própria pelas

Instituições.

Tomando por base o cenário encontrado na UFSJ, conclui-se que a

terceirização é válida no âmbito das Instituições Federais de Ensino,

oferecendo auxílio aos gestores de frota em momentos de pico de demanda

pelos serviços de transporte. Mantido o grau de atendimento do período

analisado, sugere-se que o ideal seja uma política de gestão da

Universidade que prime por número reduzido de veículos próprios para

atender à média das solicitações diárias e as funções básicas, urgentes e

diferenciadas das Instituições. Apesar de a terceirização apresentar-se mais

econômica em valores absolutos, ela deve ser utilizada depois de esgotada

a capacidade instalada da frota própria. A intensificação do uso de veículos

próprios para acima dos pontos de equilíbrio apresentados neste trabalho,

os quais variam de ano para ano, exigindo novas mensurações, pode

reverter o cenário encontrado em 2014, tornando o valor de quilômetro

rodado com frota própria mais baixo quando comparado à terceirização.

79

6 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

Este trabalho buscou propor a otimização do uso dos veículos,

preservando os cofres públicos de gastos desnecessários. Acredita-se que a

pesquisa realizada poderá ser útil para auxiliar os gestores institucionais e,

especificamente, os gestores de frotas das Instituições Federais de Ensino

Superior a terem condições de avaliar a política de transporte adotada,

escolhendo, entre as opções disponíveis, aquelas menos onerosas.

Propõe-se, em trabalhos futuros, o estudo sobre como direcionar o

planejamento de atendimento das demandas e quais ferramentas e opções

os gestores de frotas devem ter à disposição para executarem com sucesso

seu trabalho, tendo em vista as inúmeras incertezas que rondam sua área

de atuação.

Indica-se o estudo do planejamento estratégico em transporte, de

modo a esclarecer como fazer de modo eficaz planejamento de longo prazo

que considere o modo mais consistente de apontar os serviços de transporte

e sua respectiva quantidade a serem colocados à disposição do usuário na

Administração Pública Federal.

Conforme pode ser observado, este trabalho, ao estudar os custos

envolvidos para os três tipos de veículos, quais sejam, automóveis, vans e

ônibus, deixa lacunas que cabem ser preenchidas. Portanto, o estudo

detalhado dos custos envolvidos de outros tipos de veículos utilizados na

Instituição estudada também é uma indicação consistente para trabalho

futuro.

80

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81

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